http://tekniikanmaailma.fi/uutiset/volkswagenin-uusi-24-sylinterinen-14-tsi-moottori (http://tekniikanmaailma.fi/uutiset/volkswagenin-uusi-24-sylinterinen-14-tsi-moottori)
"Volkswagen ottaa käyttöön sylinterien lepuutusjärjestelmän nelisylinterisessä moottorissa.
Sylinterien lepuutusjärjestelmä ei ole uusi keksintö. Se yritettiin ottaa käyttöön Yhdysvalloissa jo vuosikymmeniä sitten, mutta moottorielektroniikka oli tuohon aikaan vielä liian alkeellista. Nyt polttoainetta säästävä järjestelmä on tulossa uudelleen ja entistä laajemmalla rintamalla.
Tällä hetkellä lepuutusjärjestelmä on käytössä Chryslerin vuosimallin 2012 HEMI-moottoreissa (V8) ja esimerkiksi Audin 4,0-litraisessa V8-moottorissa. Lisäksi AMG ottaa sen mukaan uusimpaan 5,5-litraiseen V8-moottoriin.
Mutta pienemmissä moottoreissa lepuutusjärjestelmä on harvinaisuus. Volkswagen on tutkinut asiaa, ja tuo sen 1,4 TSI-moottoriinsa jo vuoden 2012 alussa. Yhtiön testien mukaan kulutus pienenee EU-normin mukaisesti 0,4 l/100 km ja jos moottorissa on sammutusautomatiikka, alenee kulutus 0,6 l/100 km.
Kulutus pienenee kaikkein eniten alhaisissa nopeuksissa, sillä moottori muuttuu kaksisylinteriseksi käyntinopeudella 1 400 - 4 000 r/min, kun vääntömomenttia on käytössä 25 - 75 Nm. Jos kaasupoljinta painetaan enemmän, tulevat kaksi lepäävää sylinteriä heti käyttöön."
--------
Mielenkiintoisiksi menee moottorikombinaatiot tekniikan kehittyessä.
Jotenkin tällaisesta vanhasta ukosta tuntuu oudolta, että kun osa männistä jää vain aiheuttamaan kitkaa, niin kulutus pienenee. Näinhän se kuitenkin, turha epäillä.
En nyt muista noiden vuosikymmen takaisten Cadillacien ongelmia, mutta eikö se liittynyt johnkon kampiakselin runkolaakeroinnin kestämättömyyteen tjsp. ?
Lainaus käyttäjältä: ePa - 02.09.11 - klo:23:44
En tiedä kuuluuko tähän kategoriaan mutta menkööt.
Vielä saadaan viilattua kulutusta alaspäin. Ainakin teoriassa.
http://germancarscene.com/2011/09/02/volkswagen-debuts-first-cylinder-shut-off-system-in-its-four-cylinder-tsi/ (http://germancarscene.com/2011/09/02/volkswagen-debuts-first-cylinder-shut-off-system-in-its-four-cylinder-tsi/)
http://www.motorauthority.com/news/1065758_volkswagen-first-to-launch-cylinder-shut-off-in-a-four-cylinder-engine (http://www.motorauthority.com/news/1065758_volkswagen-first-to-launch-cylinder-shut-off-in-a-four-cylinder-engine)
Veikkaanpa että tämä tulee myös konsernin muihin merkkeihin ennemmin tai myöhemmin.
Onko tämä sama asia, mutta eri ketjussa (http://www.vagarena.fi/index.php?topic=264.09)?
Lainaus käyttäjältä: ePa - 06.09.11 - klo:00:30
Onko tämä sama asia, mutta eri ketjussa (http://www.vagarena.fi/index.php?topic=264.09)?
Taitaapipa olla....
LainaaKulutus pienenee kaikkein eniten alhaisissa nopeuksissa, sillä moottori muuttuu kaksisylinteriseksi käyntinopeudella 1 400 - 4 000 r/min, kun vääntömomenttia on käytössä 25 - 75 Nm.
Jokin epäloogisuus tuossa jutussa on, ei kai se nyt sentään niin ole, että moottori toimii kahdella sylinterilla AINA kun kierrosnopeus on alle 4000 rpm ? Esim liikellelähtö, lähdetäänkö liikeelle 2:lla sylinterillä ? Miten maantiejossa, eihän silloin kierrokset koskaan ole yli 4000 rpm, hyydytäänkö sitten joka mäkeen jos kahdella pytyllä menneään ?
Tuskin asiat sentään näin on ?
Tuleekohan siitä kun kaksi muuta sylinteriä hyppää takaisin peliin sellainen "turbopotku" vai pitäisikö puhua sylinteripotkusta ?
Lainaus käyttäjältä: Flat - 06.09.11 - klo:08:05
Jokin epäloogisuus tuossa jutussa on, ei kai se nyt sentään niin ole, että moottori toimii kahdella sylinterilla AINA kun kierrosnopeus on alle 4000 rpm ?
+ kun vääntömomenttia on käytössä (kait pitäisi olla tarvetta) 25 - 75 Nm.
Lainaus käyttäjältä: Taky - 06.09.11 - klo:08:10
+ kun vääntömomenttia on käytössä (kait pitäisi olla tarvetta) 25 - 75 Nm.
Tuohan tuntuu jopa loogiselta. Kun moottorista ei tarvita ulosantoa kuin vain about ilmanvastuksen voittamiseksi, niin varmasti sitä pienemmälläkin tehoreservillä silloin pärjätään. Toki tuossa pitäisi varmaan olla myös logiikkaa sen verran mukana että niitä lepuuttavia sylintereitä myös vaihdellaan aika ajoin ja näin vältetään "jatkuvasti lepuutettujen" sylintereiden mahd. ongelmat. Ehkä yksinkertaisimmillaan (?) kun 4t moottorissa joka toinen on työ- ja joka toinen huuhtelutahti, niin lepuutuksessa yhdellä sylinterillä onkin 3 huuhtelua ja 1 työtahti => jatkuvasti "kiertävä" työtahti 8)
Lainaus käyttäjältä: Taky - 06.09.11 - klo:08:10
+ kun vääntömomenttia on käytössä (kait pitäisi olla tarvetta) 25 - 75 Nm.
Tuon vääntömomentin (jossa lepuutus tulisi siis toimimaan ?) pienuus tuntuu 'hieman' ihmeeliseltä ......... on ihan hetkittäistä ?
Asiaa jotenkin sivuten kysyisin tietävämmiltä tätä: Kun ajan alamäkeen jalka pois kaasulta, bensankulutus näyttää loppuvan ajotietokoneen mukaan kokonaan. Silti moori pyörii ja hyrisee (vai hyriseekö?).
Ymmärrän kyllä, että alamäessä painovoima liikuttaa autoa. Mutta entäpä jos kytkisin vaihteen mäessä vapaalle? Silloin auto kuluttanee tyhjäkäyntikierroksilla jonkin verran polttoainetta, vaikka painovoima edelleen liikuttaa autoa.
Miten tämä on teknisesti selitettävissä? (Tiedän kyllä, että DSG:llä ei juuri parane ajaa vapaalla enkä sitä koskaan teekään.)
Lainaus käyttäjältä: Ton-1 - 06.09.11 - klo:09:13
Tuon vääntömomentin (jossa lepuutus tulisi siis toimimaan ?) pienuus tuntuu 'hieman' ihmeeliseltä ......... on ihan hetkittäistä ?
Löytyykö jostain 1,4 TSi konen vääntökäppyrää, niin siitä voisi päätellä millä kierrosluvuilla ja edelleen nopeuksilla kone lepuuttelee.
Lainaus käyttäjältä: Filixon - 06.09.11 - klo:09:14
Asiaa jotenkin sivuten kysyisin tietävämmiltä tätä: Kun ajan alamäkeen jalka pois kaasulta, bensankulutus näyttää loppuvan ajotietokoneen mukaan kokonaan. Silti moori pyörii ja hyrisee (vai hyriseekö?).
Miten lie DGS:ssä, mutta manuaalissa maanvetovoima "pyörittää" moottoria ja vaikka poltto-aineensyöttö on poikki, niin sylinterit moottorijarruttaa = syöliike energiaa joka on jostain pitänyt kerätä. Lepuutamalla energian säästetään kun moottorinjarrutus ei ole niin voimakas - vain osa sylintereistä jarruttaa kaikkien sijaan.
Tuo syötön katkaisu moottorijarrutuksessa on ollut käytössä jo 80 luvun ruiskumooottoreissa.
Ei siinä mitään ihmeellistä ole. Ohjainlaite tunnistaa tietenkin milloin kaasu on joutokäyntiasennossa, jos auto kuitenkin liikkuu polttoaineensyöttö katkaistaan=tehokas moottorijarrutus. Jos kierrokset tippuu moottorijarrutuksen aikana lähelle joutokäyntinopeutta ruiskutus aloitetaan jälleen tai tietenkin jos kaasua painetaan.
Jos rullataan kytkin pohjassa mennään joutokäyntikierroksilla ja silloin kone käy normaalisti joutokäyntiä.
Löytyihän tuosta uutukaisesta näköjään jo suorituskykylukemiakin, eivätkä näytä olleenkaan hullummille: tehoa 103 kW (140 hp) ja vääntöä 250 Nm vanhalla tutulla kierrosalueella 1500-4000 rpm. :)
http://www.greencarcongress.com/2011/09/zas-20110902.html (http://www.greencarcongress.com/2011/09/zas-20110902.html)
Jutun mukaan tuo vääntöalue, jolla käytetään vain kahta pyttyä, kattaa lähes 70% EU-kulutuksen mittaukseen käytetystä standardi-ajosyklistä. Kun kaksi pyttyä sammutetaan pienellä kuormalla, kahden toimintaan jäävän sylinterin hyötysuhde kasvaa koska niiden kuormitus kasvaa lähemmäs optimikuormitusta. Sammutettavien sylinterien venttiilien toimintatilan muutos (käytössä/ei käytössä) kestää kierrosluvusta riippuen 13-36 millisekuntia.
Lainaus käyttäjältä: Taky - 06.09.11 - klo:09:24
Löytyykö jostain 1,4 TSi konen vääntökäppyrää, niin siitä voisi päätellä millä kierrosluvuilla ja edelleen nopeuksilla kone lepuuttelee.
En nyt äkkiseltään ymmärrä miten sen lepuuttelun pystyisi tuollaisesta normaalista vääntökäppyrästä päättelemään sillä käppyräthän kertovat yleensä maksimiväännön kullakin kierrosluvulla. Ja se on tuollaisella 1.4 TSI-moottorilla varmaan yli 80 nm välillä 1000-5000 rpm.
Lainaus käyttäjältä: Taky - 06.09.11 - klo:09:27
Miten lie DGS:ssä, mutta manuaalissa maanvetovoima "pyörittää" moottoria ja vaikka poltto-aineensyöttö on poikki, niin sylinterit moottorijarruttaa
DSG:ssä tuo moottorijarrutus on niin pientä, että loivassakin mäessä joutuu painamaan jarrupoljinta, ellei halua ajaa ylinopeutta. Mutta virtahan autossa on tietenkin koko ajan päällä ajon aikana, toisin kuin start/stop-systeemissä, joka sammuttaa moottorin esim. liikennevaloihin pysähdyttäessä.
Lainaus käyttäjältä: Filixon - 06.09.11 - klo:11:14
DSG:ssä tuo moottorijarrutus on niin pientä, että loivassakin mäessä joutuu painamaan jarrupoljinta, ellei halua ajaa ylinopeutta. Mutta virtahan autossa on tietenkin koko ajan päällä ajon aikana, toisin kuin start/stop-systeemissä, joka sammuttaa moottorin esim. liikennevaloihin pysähdyttäessä.
Kyllähän se DSG jarruttaa aivan samalla tavalla kuin manuaalikin, ei se vaihdelaatikko mitään jarruta vaan moottori. DSG:n heikko moottorijarrutus johtuu vain välityssuhteesta, heitä pienempää pykälää tai keppi S-asentoon niin johan jarruttaa DSG:kin.
Lainaus käyttäjältä: tet - 06.09.11 - klo:11:36
DSG:n heikko moottorijarrutus johtuu vain välityssuhteesta, heitä pienempää pykälää tai keppi S-asentoon niin johan jarruttaa DSG:kin.
Noinhan se on. Ohjekirjankin mukaan "vuoristossa" alamäkeen ajattaessa pitää panna vaihde manuaalisesti kolmoselle, etteivät jarrut pala. Mutta miksi näitä nykyvolkkareita ei saa hinata vapaallakaan kuin aivan pakosta ja lyhyitä matkoja? Johtuukos tuo kielto TSI-moottorista vai DSG-automaatista? Mutta vähätpä siitä, lavetilla minunkin autoni on siirretty pari kertaa pajalle moottorihäiriön vuoksi.
Lainaus käyttäjältä: tet - 06.09.11 - klo:09:39
http://www.greencarcongress.com/2011/09/zas-20110902.html (http://www.greencarcongress.com/2011/09/zas-20110902.html)
Jutun mukaan tuo vääntöalue, jolla käytetään vain kahta pyttyä, kattaa lähes 70% EU-kulutuksen mittaukseen käytetystä standardi-ajosyklistä. Kun kaksi pyttyä sammutetaan pienellä kuormalla, kahden toimintaan jäävän sylinterin hyötysuhde kasvaa koska niiden kuormitus kasvaa lähemmäs optimikuormitusta. Sammutettavien sylinterien venttiilien toimintatilan muutos (käytössä/ei käytössä) kestää kierrosluvusta riippuen 13-36 millisekuntia.
Tuossa jutussa huolestuttaa kovasti:
The valves are closed using a complex set of actuators: on both the intake camshaft and the exhaust camshaft, there are two adjustable sleeves (cam pieces) that are placed on special tooth systems. VAG:lla on ollut todellla kovia vaikeuksia saada toimimaan yksinkertaista neljän pytyn vakionokkasysteemiä ja nyt puhutaan jo "complex set of actuators". Complex ja VAG samassa lauseessa särähtää. Maksavana kuluttajana en halua itse olla ekana testaamassa tätä herr Doctoreiden puolesta ( heidän hoitaessaan testausta Levin Hullussa Porossa )
On kuitenkin erittäin hienoa että uutta vähäpäästöisempää teknologiaa kehitetään vaikkakin luotettavuuden kanssa on taasen odotettavissa aluksi ongelmia, jotka testautetaan ja maksatetaan suurelta osin kuluttajilla. Lopputulemana tullee kuitenkin muutaman vuoden päästä pihi ja luotettava moottori.
Valaiskaas maallikkoa ihan yksinkertaisessa asiassa lepuutukseen liittyen:
- pannaanko kaksi sylinteriä vain pimeäksi kipinän ja bensa/ilmaseoksen osalta? Eli siis kampiakseli on yhtä rautaa ja nuo kaksi työtä tekemätöntä mäntää vain "jarruttaa" kahden männän tehdessä työn? Eli siis joissain tilanteissa noiden kahden männän jarruttaminen on pienempi paha, tai lisänä rikka rokassa, kun vain ilmanvastus ja vierintävastus pitää voittaa?
- vai, onko kampiakselissa ja nokissa ja koko helevetin moottoritsydeemissä pyttyjen välissä joku "kytkin" millä nuo voidaan irrottaa "jarruttamasta" muuta moottoria?
Lainaus käyttäjältä: makkis - 06.09.11 - klo:20:36
Valaiskaas maallikkoa ihan yksinkertaisessa asiassa lepuutukseen liittyen:
- pannaanko kaksi sylinteriä vain pimeäksi kipinän ja bensa/ilmaseoksen osalta? Eli siis kampiakseli on yhtä rautaa ja nuo kaksi työtä tekemätöntä mäntää vain "jarruttaa" kahden männän tehdessä työn? Eli siis joissain tilanteissa noiden kahden männän jarruttaminen on pienempi paha, tai lisänä rikka rokassa, kun vain ilmanvastus ja vierintävastus pitää voittaa?
- vai, onko kampiakselissa ja nokissa ja koko helevetin moottoritsydeemissä pyttyjen välissä joku "kytkin" millä nuo voidaan irrottaa "jarruttamasta" muuta moottoria?
Kampiakseli on yhtä rautaa, ts. männät liikkuvat lepuutettavissakin sylintereissä. Nokissa taas on omat juttunsa joilla saadaan venttiilit pysymään kiinni. Löytyy aiemmin tähän ketjuun postatusta linkistä:
Volkswagen Cylinder shut-off in a four-cylinder engine 1.400 TSI (http://www.youtube.com/watch?v=5ZucHVv0Glc#)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 06.09.11 - klo:09:06
... niitä lepuuttavia sylintereitä myös vaihdellaan aika ajoin ja näin vältetään "jatkuvasti lepuutettujen" sylintereiden mahd. ongelmat.
Animaation moottorissa lepuutus on vain keskimmäisissä sylintereissä.