Oli tuossa syksyllä vähän ongelmia ja ei ole vähään aikaan ole mitään erikoista ollut, kun nuo tiheät pottovälit..
tuolla obdelevenillä mittaillut ja seuraillut arvoja.
Mitattu arvo pysyy 15-25g välillä normi ajossa vaikka tekee polttoa, tyhjäkäynnillä laskee n.10g:aan ja poltossa 2-3g:aan
Laskettu arvo tippuu poltoissa alle 1g, poltot käynnistyy kun tämä arvo menee yli 5g:n
Tekee polttoa nyt 40-50km välein ja nuo nokiarvot nousevat siis suhteellisen nopeasti, voisikohan egr olla jumissa? on todella hankalassa paikassa (2.0 tdi 177hv 2015 kone 210tkm ajettu) vai voisiko hiukkasuodatin olla tukossa tai menossa tukkoon, vai mikähän muu voisi vaikuttaa tuohon että nokiarvo nousee ja tekee sitten polttoja useasti?
Tehot on normaalit, häiriövalot pysyneet pois, syksyllä pari kertaa tuli traileri perässä tuo hiukkas-suodattimen merkkivalo...
Pesua miettinyt n.200â,¬ ja Autodocilta uusi alennuspäivästä riippuen 450-500â,¬, kun tuo sijainti on aika hankalassa paikssa, mutta ei viitsi tehdä kumpaakaan, jos vika onkin jossain muualla mikä pitäisi ensin korjata...
Onko ohjelmoitu tai antaako vikakoodia?
DPF:n paine-eroanturi saattaa aiheuttaa ongelmat, mutta silloin antaa nimenomaan vikakoodia.
Hyvä olisi myös kertoa paljonko autolla on ajettu?
Kannattaa tarkistaa vcds:llä juurikin tuo paine-ero anturin lukemat. Suuttimien korjausarvot myös kylmällä ja kuumalla koneella.
Itsellä oli om651 mersu ja siinä 4. pytyn suutin kylmänä ampu miten sun sattuu ja korjausarvot koholla. Savutti vaikkei näkynyt ulospäin. Kone toimi normaalisti. Ainut oire oli dpf poltto joka tapahtui 150-170km välein. Sotki sen verran pönttöä ettei korjaantunut vaikka suutin vaihdettiin. Tuo 40-50 km polttoväli on jo todella tiheä ja dieseliä joutuu aina öljynsekaan kun polttelee. Kannattaa tämä myös huomioida ja voitelu alkaa sitten pikkuhiljaa heiketä.
Kilometrit 210tkm on myös alkuperäisessä tekstissä on luettu vikakoodit myös VCDS:llä ja Elevenillä.. paine-ero anturin vaihdettu, kun oli edullinen ja helposti vaihdettavissa, ei vaikutusta.
Nyt tein mielenkiintoisen lisämittauksen, kun oli pidempi reissu ja tuli pitkästä aikaa tuo hiukkassuodatin tukossa merkkivalo mittariin..
Poltto alkaa aika nopeesti kun auto liikkeellä, mutta on jatkuvaa eli 100km jatkuu kokoajan, mitattu nokiarvo pysyy 25-30g välillä, mutta laskettu arvo laskee 1-2g:aan, kun jättää tyhjäkäynnille laskee tuo mitattu arvo aika nopeesti ja kun saavutttaa 6g:n tason loppuu poltto ja nollaa laskurin km:t, kun taas jatkaa matkaa alkaa poltto n.10km jälkeen uudelleen, kun mitattu arvo ylittää 20g. 28g:n kohdalla syttyy vikavalo mittariristioon taas...
Joko tosiaan pönttö tukossa ja pieni reikä enään tai sitten joku nokeaa nopeesti pöntön...
Mahtaakohan näissä -kuten Fordeissa- olla ongelmia suotimen ja paineanturin välissä letkuissa?
Oireet viittaavat siihen, että mitattu paine-ero väittäisi suotimen olevan tukossa. Saatko nollattua tuhkalaskurin (omassani onnistui valitsemalla OBD11:n ihan ekana tarjoaman koodin 27971(?))?
Täällä täsmälleen samanlaista vikaa, kyseessä vastaava Audi A4 B8 2013 2.0 TDI 130 kW S-tronic Quattro. Moottori CGLC, ajettu 210 000 km.
Muutama kuukausi sitten tuli toinen A4 perheeseen (osto yrityskaupalla, joten ei kuluttajansuojaa). Vehje kuluttaa n. 50 % enemmän kuin ajotietokone kertoo. Korkeimmillaan lähes 13 l/100 km (!) laskettuna tankatusta määrästä. Poltto käynnissä jatkuvasti, flekti pyörii sammuttamisen jälkeen ja Start-Stop -järjestelmä on pois käytöstä. Kertovat ilmeisesti kesken jääneestä polttotapahtumasta. Autoon palautettu vakiosofta (aikasemman omistajan softa oli kuulemma harvinaisen solmussa) ja paine-eroanturi vaihdettu, näillä ei vaikutusta.
Alla listattuna ELM327 ja VAG DPF -combolla tehtyjä vastaavanlaisia havaintoja kuin aloittajalla:
- Auto käynnistää polton joka kerta alle 5 km ajon jälkeen.
- Ei vikakoodeja
- Oil Ash Residue arvo 0,14 l.
- Paine-ero tyhjäkäynnillä n. 25 hPa, liikkeellä tasaisella kaasulla n. 100 hPa. Täydellä kaasulla huitelee lähes 1000 hPa.
- Soot mass measured nousee tasaiseen heti käynnistyksen jälkeen tahtiin 25 g asti, jossa se pysyttelee (+- 1g) ajotyylistä riippumatta. Ainoa tilanne, jossa measured arvo laskee, on polton ollessa käynnissä ja auto tyhjäkäynnillä.
- Soot mass calculated nousee hiljalleen siihen asti, kunnes measured saa arvon 22 g, jolloin tämä arvo kopioituu calculated arvoksi. Tällöin myös sovellus näyttää suodattimen täyttöasteeksi 100 % ja poltto alkaa. Polton aikana calculated arvo laskee hiljalleen. Pienin arvo johon on päästy on 0,2 g (70 min ajon jälkeen). Poltto ei kuitenkaan loppunut.
- Paine-eroanturin toinen putki ei mene pakoputkeen ollenkaan vaan katkeaa n. 10 cm jälkeen. Tässä ilmeisesti kahta eri tyyppiä ja tämä on normaalia (?). Ainakin vastaavalla CGLC koneella olevassa A5:ssä oli samanlainen järjestely.
- Pikaisella yllä mainitun A5:n koeajolla paine-ero ei noussut kertaakaan yli 100 hPa.
Havaintojen perusteella paine-ero on siis aivan liian korkea (jopa 10 x). Measured-arvo ilmeisesti muuttuu paine-eron mukaan ja sen takia pönttö luulee täyttyvänsä aina muutamassa minuutissa. Ja toisaalta luulee tyhjentyvänsä ainoastaan silloin, kun auto tyhjäkäynnillä ja paine-ero toimivan auton normaalin ajon alueella. Huolettaa tuo korkea dieselin syöttö kaiken muunkin liikkuvan ja liikkumattoman osalta, kun ei tietoa kauan tämä ongelma on jatkunut.
Alla kuvakaappaus VAG DPF -sovelluksesta n. 30 min ajon jälkeen. Kuvakaappaus tasaisella kaasulla, muutama aikaisempi piikki on kiihdytyksistä. Post injection -arvot kertovat ilmeisesti suoraan polttoaineen lisäsyötöstä ja sitä myötä korkeasta kulutuksesta.
Kiinnostaa suuresti mielipiteet ja kokemukset aiheesta. Onko aloittajalle tullut lisätietoa?
(https://i.ibb.co/jHRdnbd/Screenshot-20220129-120859-2.jpg) (https://ibb.co/9GtJQcJ)
Suotimen lämpötilan pitäisi regeneroinnissa olla hieman yli 600C, jotta noki palaisi pois.
Olisiko lämpötila-anturi viallinen tai sitten EGR saattaisi vuotaa pakokaasuja, jolloin noen palamiseen ei olisi riittävästi happea, ja lämpötila jäisi alakanttiin?
Hyvä huomio! Input lämpötila on logien mukaan polton aikana pääosin 560-595 tienoilla, vain silloin tällöin ylittäen 600C. Taitaa paikoillaan ollessa nousta yli 600C, joka selittäisi tuota measured arvon laskua silloin.
Tuo matala lämpötila yksinään ei kuitenkaan selitä korkeaa paine-eroa ja nopeaa soot mass measured -arvon nousua. Liikkeellelähdön jälkeen soot mass measured siis nousee n. 2 g minuutissa. Paine-ero taitaa taas viitata täyteen pönttöön, joka voi olla seurausta tuosta matalasta lämpötilasta ja polton epäonnistumisesta.
EGR ilmeisesti menee kiinni polton aikana, tarkoitatko tässä tilanteessa nimenomaan vuotoa takaisin imupuolelle?
Saakohan EGR:n tai lämpötila-anturin toimintaa varmennettua ilman uusimista?
EGR sulkeutuu, jotta noen palamiseen olisi tarpeeksi happea saatavilla.
EGR:n pitävyys on testattavissa ihan varovaisesti kokeilemalla kädellä putken lämpötilaa.
Nyt kun tarkemmin katselin käyriä, niin
- lämpötila(t) ovat vain käväisseet 600C nurkilla
- ECU kuitenkin kokee, että noki -hiljakseen- palaa pois. Tämän pitäisi kaiketi kuitenkin tapahtua n. 5 minuutissa eikä puolen tunnin aikana. Jostain syystä palolämpötila ei nouse riittävän korkeaksi
- Paine-eromittarin perusteella ECU ei huomaa mitään parannusta suotimen läpäisyssä
Joko paineen mittauksessa on häikkää tai sitten suodin on oikeasti tukossa. Ehkä olisi aika ottaa suodin irti autosta ja huuhdella se vastavirtaan. Avoimeksi jää johtuuko matala palolämpötila tukkoisesta suotimesta vaiko jostain muusta syystä.
Entä jos autoa ajetaan pienellä vaihteella - muuttuuko lämpötila? Nimittäin korkeammilla kierroksilla virtaisi moottorin läpi enemmän ilmaa, jolloin noelle olisi happea poltettavaksi.
Kannattaisi ehkä kokeilla pakkopolttoa paikoillaan. Kerran pihassa kävi Audi, joka DPF:n uusimisen jälkeenkin sytytti aina vaan vikavalon. Lopulta kun saatiin poltto onnistuneesti loppuun tuossa pihalla, hävisi vikavalo ja ei ilmestynyt enää uudestaan.
Noista pesuista ei ole kovin hyviä kokemuksia lähipiirissä. On kokeiltu pesua ja sitten ostettu uusi DPF ::)
Car Scanner softalla tuota ylimääräistä pakotettua polttoa varten pitäsi: kierroksia olla 2000-2500rpm ja nopeutta yli 60km/h yli 15min ajan. Toisaalta tuota paikallaan polttoa tukee tuo suodattimen korkeampi lämpötila.
Ei kai tässä autossa SCR -katalysaattoria ole?
https://www.vagarena.fi/index.php?topic=42934.0#lastPost (https://www.vagarena.fi/index.php?topic=42934.0#lastPost)
Lainaus käyttäjältä: Mikey - 03.02.22 - klo:10:36
Ei kai tässä autossa SCR -katalysaattoria ole?
https://www.vagarena.fi/index.php?topic=42934.0#lastPost (https://www.vagarena.fi/index.php?topic=42934.0#lastPost)
Tämä vaikea kysymys, moottori CFGC 2.0tdi 177hv jossa kyllä loukun jälkeen lähtee katti, missä 2 pönttöä..
tämän näköinen:
(https://i.ibb.co/0B1kcJd/p-ntt.jpg) (https://imgbb.com/)
Tuo on käynyt mielessä, auto kävi huollossa jossa tuo piti tutkia, ni olivat tehneet vain pakkopolttoja ja todenneet saman mitä minäkin että polttaa usein ja nokeaa nopeati :)
Eikös urea-autoissa ole AdBluelle täyttöaukko samassa dieselin kanssa?
Lainaus käyttäjältä: Mikey - 29.01.22 - klo:22:13
Mahtaakohan näissä -kuten Fordeissa- olla ongelmia suotimen ja paineanturin välissä letkuissa?
Oireet viittaavat siihen, että mitattu paine-ero väittäisi suotimen olevan tukossa. Saatko nollattua tuhkalaskurin (omassani onnistui valitsemalla OBD11:n ihan ekana tarjoaman koodin 27971(?))?
Oliko tarkempaa vinkkiä tuosta nollauksesta OBD11:lla? Löydän valmis ohjelmia ( en enään pakkopolttoa, mikä joskus oli vaihtoehtona) sitten sopeuttamisia ja pitkä ohjelmointi jne. mutta suoraan ei tuommoista osunut silmiin..
Lainaus käyttäjältä: Mikey - 03.02.22 - klo:14:02
Eikös urea-autoissa ole AdBluelle täyttöaukko samassa dieselin kanssa?
Tässä mallissa erillinen täyttö takakontissa vasemmalla puolen (Sharan/Alhambra) Ruiskutus menee tuohon Katin alkupäähän...
Omassani se on Adaptationsissa ja siellä 'Oil ash volume'. Tosin nollaus ei varmaan auta, koska ongelma on suotimen tukkoisuus (joko todellinen tai paineanturin virhenäyttämä).
Mikäli autossasi kerran on SCR, niin se on hyvä epäilty syylliseksi.
Tässä tein vähän "perusteellisempia" mittauksia kahden polton ajan, poltot lähti päälle kun moottori lämmin ja toinen n.25km edellisestä.
Mitattu nokiarvo: 9g->22g:aan nousi n.10km matkalla (toinen 25km edelisestä) ja poltto alkoi, ajossa jos rullas tai oli risteyksessä tyhjäkäynnillä laski suhteellisen nopeasti 15g:n tietämille, mutta taas ajossa nousi yli 20g kun ajoi n.1500-2000r, kokeili ajaa 2500- kierroksilla ni meni yli 25g nopeasti... kun ajoi parkkiin ja antoi tehdä polton loppuun laski 6g:aan n.8:ssa minuutissa. eli yhteenvetona ajossa ei tästä syystä lopeta polttoa, kun nokiarvo pysyy korkealla jostain syystä, edes kierroksia pitämällä ei laske vaan nostaa arvoa.
Laskettu arvo oli pitkään 3-5g välillä, mutta kun poltto alkoi pomppasi 23g:aan molemmilla kerroilla. parkissa laski 2g tai alle kun poltto loppui
Paine-ero tyhjäkäynnillä 11hpa ajossa 11-1000hpa, poltossa auton ollessa parkissa n.40hpa, polton loputtua taas n.11hpa
Egr: ajossa ohjaus n.60-70% poltossa 100% (onkohan tämä ok? eli 100 tarkoittaa kiinni, eikä auki?)
Lämpötilat:
Simuloitu hiukkassuodattimen pintalämpötila poltossa 570-605c astetta, ilman polttoa 130-150c
SCR-katalysaattorin keskilämpötila poltossa 450-500c, normissa 135c
Pakokaasu anturi 1, poltossa 550-650c normiajossa 100-200c, pakokaasu antiri 2:sta ei löydy? 3 ja 4 anturit antaa n.50c pienempiä lukemia...
Onkohan näistä tulkittava, että se olisi katti tukossa enemmän kuin hiukkaspönttö, kun tuo poltto vaikuttaa "tehottomalta"
Hieman päivittelyä tähän -13 CGLC-moottorilliseen, jossa ei tuota SCR-kattia vielä ole.
Lainaus käyttäjältä: Mikey - 02.02.22 - klo:20:54
...
Joko paineen mittauksessa on häikkää tai sitten suodin on oikeasti tukossa. Ehkä olisi aika ottaa suodin irti autosta ja huuhdella se vastavirtaan. Avoimeksi jää johtuuko matala palolämpötila tukkoisesta suotimesta vaiko jostain muusta syystä.
Entä jos autoa ajetaan pienellä vaihteella - muuttuuko lämpötila? Nimittäin korkeammilla kierroksilla virtaisi moottorin läpi enemmän ilmaa, jolloin noelle olisi happea poltettavaksi.
Pikaisella 2000-2500 rpm ajolla todettu, ettei lämpötila sen suuremmin muutu kierrosten noustessa, pyörii siis 590C tienoilla.
Paine-ero polton aikana on tyhjäkäynnillä 50-70 hPa, jolloin measured arvo laskee. Heti eron noustessa yli 80 hPa, lähtee myös measured arvo nousemaan, tähän riittää siis esim. kierrosten nosto paikoillaan yli 1000 rpm. Lämpötilalla ei edellisiin vaikutusta, pysyttelee n. 590C.
Lisäksi auto oli viikonlopun aikana sytyttänyt kertaalleen hehkuvalon (jatkuvana) emännän ajaessa pihaan. Sammutuksen ja uudelleen käynnistämisen jälkeen ei ole tullut vielä uudestaan. Ilmaiset kännykkäsovellukset eivät löytäneet vikakoodeja.
Lainaus käyttäjältä: o.b. - 02.02.22 - klo:21:30
Kannattaisi ehkä kokeilla pakkopolttoa paikoillaan. Kerran pihassa kävi Audi, joka DPF:n uusimisen jälkeenkin sytytti aina vaan vikavalon. Lopulta kun saatiin poltto onnistuneesti loppuun tuossa pihalla, hävisi vikavalo ja ei ilmestynyt enää uudestaan.
Noista pesuista ei ole kovin hyviä kokemuksia lähipiirissä. On kokeiltu pesua ja sitten ostettu uusi DPF ::)
Pakkopolttoon ei ole löytyntyt pikasella etsimisellä sovellusta, pitää tutkia noita mahdollisuuksia mihin tuolla ELM327 minillä pystyy. Mitenköhän esim. Car Scanner -sovelluksella tai VCDS:llä pakotettu poltto eroaa auton omasta poltosta? VCDS:n hankkiminen alkaa tätä menoa olemaan Audin omistajalle pakollista. :D Jos Pirkanmaalta löytyy asiaan perehtyneitä ja halukkaita jeesaamaan niin vinkatkaa/olkaa yhteydessä!
Taitaa olla semmonen homma, että lähtee uusi DPF-pönttö tilaukseen, jossei asiasta löydy selkeää lisätietoa. Aika vähän löytyy ohjeita itse suodattimen irroittamiseen, en tiedä lähteekö tuo edes yläkautta vai pitääkö tiputtaa alaspäin, jolloin olisi nosturille tarvetta. Pesuista olen lukenut sen verran vaihtelevia kokemuksia, että uusiminen tuntuu turvallisemmalta vaihtoehdolta.
~400 â,¬ saisi toimituksineen uuden suodattimen Saksasta, onkohan tuollaisesta kaupasta kokemuksia: https://www.dpf-catalysts24.com/diesel-particulate-filter-audi-a4-2-0tdi-8k2-b8-sku-dpf-g2136.html (https://www.dpf-catalysts24.com/diesel-particulate-filter-audi-a4-2-0tdi-8k2-b8-sku-dpf-g2136.html)
Lainaus käyttäjältä: pallo112 - 06.02.22 - klo:17:31
~400 â,¬ saisi toimituksineen uuden suodattimen Saksasta, onkohan tuollaisesta kaupasta kokemuksia: https://www.dpf-catalysts24.com/diesel-particulate-filter-audi-a4-2-0tdi-8k2-b8-sku-dpf-g2136.html (https://www.dpf-catalysts24.com/diesel-particulate-filter-audi-a4-2-0tdi-8k2-b8-sku-dpf-g2136.html)
Kyllä mä ainakin tilaisin tuolta jos rouvan jettaan tarttis pönttöö vaihtaa. Ihan ok kaupalta vaikuttaa. Tietenkin jos suomen hintoihin erot ois jotain kymppejä niin sit suomesta.
Päivitystä tilanteenseen:
Katalysaattori paketin vaihdolla vika toistaiseksi korjaantunut, paine-arvot nyt ok, nokiarvot pysyvät hyvinä, ei polta jatkuvasti jne. tehoja tuli huomattavasti lisää, vaikka luulin että ne ovat normaalit :) .. Eli tuo kattipönttö oli tukossa. Hiukkassuodattimelle ei tehty mitään tässä vaiheessa.
Vinkki jolla voi varmistaa helposti onko vika hiukkas pöntössä vai katissa, Adblue suutin katin päästä irti, jos paine-ero laskee paljon, vika katissa, jos ei muutu hiukkaspöttössä ongelma...
Tarvikekatti laitettiin, tuossa aikaisemmin joku mainitsi saksalaisen firman, he välittävät puolalaista JMJ kattia joita saa muualtakin hommattua, tarvikekatin hinnat 500-620â,¬...
Nyt jää mietityttämään mikä tukkii noita katteja, johtuuko se tuosta kusiliuoksesta, päivityksestä jossa sen määrä lisättiin, kuormittamisesta (vaunun/trailerin) vetämisestä jne... Pitäisi kestää yli 200 tkm normikäytössä tai on suunnitteluvirhe koko putkessa...
Laitetaas tähän ketjuun DPF asiat. Eli vRS 2.0 Tdi CUNA ilman ureaa tehtiin "laadunparannus" päivitys 23ax joka vaikuttaa NOX päästöihin, katalysaaattorin käyttöikään yms... Noh ennen päivitystä auto poltteli dpf aika tasaisesti 440km välein. Päivityksen jälkeen vakiintunut 270-300km väliin myös matka-ajossa. Kysyttiin asiaa maahantuojalta ja sieltä tekninen asiantuntija oli sitä mieltä, että jos auto toimii normaalisti, ei vikakoodeja niin asiaa ei kuulemma tarvitse tutkia sen enempää....
Noh. Hommasin sitten obdelevenin kun asia jäi mietityttämään ja varmasti tälle tulee muutakin käyttöä. Tässäpä olisi vähän arvoja tyhjäkäynnillä jos joku viitsii vastata onko normaaleja ja mitä muuta pitäisi kaivaa esille dpf toiminnan tarkastamiseksi. ajokilometrit 114tkm my18
Partic.filter. different.press.sensor 1 bank 1, adapt value : 8hpa
ASh load limit: 80g
oil ash mass: 28,6
soot mass measured: 5,14g
soot mass calculated: 17.07g
lambda value at inlet of filter 4.059
oil ash volume 0,07L
kilometres since last regen: 176 -> tämä linjassaan siitä mitä viimeksi teki polton
soot mass calculated: 17.07
Jos on Android puhelin, kannattaa ostaa muutaman euron OBD2 bluetooth mokkula ja maksaa noin 5â,¬ VAG DPF-sovelluksesta. Lite versiolla voi ensin kokeilla, että mokkula on yhteensopiva äpin kanssa.
https://www.applagapp.com/forum/ (https://www.applagapp.com/forum/) tuolla on keskustelufoorumikin, jossa noita DPF ongelmia pähkäillään.
Tuolta löytyikin hyvää tietoa. Samoin tsekkiläiseltä skodaforumilta. Näköjään Ea288 euro 6 vehkeissä normaali polttoväli ilman ongelmita on 250-450. Harva päässyt yli 500km. Itsellä oli ennen 23ax aika linjassaan tuo polttoväli. Nyt se on sitten menny sinne normaalin alarajalle. Todennäköisesti laskureiden parametreihin tuo vaikuttaa ja siksi polttaa tiheämmin. Eikait se auta kuin seurailla ja oppia elämään tuon kanssa.
Omat aiemmin postaamat arvot on aika normaalit 115tkm ajetulle koneelle.
Polttoon on ilmeisesti useita parametrejä milloin se käynnistyy. Ensisijaisena pidetään tuota laskennallista nokimäärää johon sitten eri anturien tiedot vaikuttavat. mm. paine-eroanturin ongelmat voivat antaa väärää signaalia ja sen vuoksi laskennallinen nokimäärä nousee nopeasti.
Liekköhän tuolla olisi vaikutusta jos hakisi ohjelman esim. ajtechiltä seinäjoelta ja penkittäisi auton ennen ja jälkeen. Jos jättää saastelaitteet paikalleen niin tuskin vaikutusta polttojen väliin. Autosta tulee vaan hieman mukavampi...
Noniin ensimmäisen kerran livedataa saatu obd11 kun poltto alkoi 270km edellisestä. soot mass calculated oli 23.66 kun aloitti. Tämä on linjassaan muiden kertomiin arvoihin milloin poltto käynnistyy.
soot mass calculated tippui polton jälkeen 4.36
soot mass measured meni reilusti miinukselle. -11.96 ?? normaalia vai jokin anturivirhe? Tähän kaipaisin vastausta.
Minusta 'ongelma' on siinä, että päivityksen jälkeen moottori tuottaa ainakin laskennan mukaan enemmän nokea kuin ennen.
Siihen ei kaiketi tehoa muu kuin ohjelmointi tai sitten se, että toistuvasti käy nollaamassa nokilaskurin.
Lainaus käyttäjältä: rawpower - 28.08.22 - klo:19:13
soot mass calculated tippui polton jälkeen 4.36
soot mass measured meni reilusti miinukselle. -11.96 ?? normaalia vai jokin anturivirhe? Tähän kaipaisin vastausta.
Tuo ylempi arvo on ihan normaali. Joskus vähän isompikin jos tekee pitkän moottorijarrutuksen. Jos sammuttaa auton kesken regeneroinnin, saattaa nokea jäädä paljonkin enemmän. Polttaa sitten taas kun nokea on tarpeeksi.
Katsoitko, mikä tuo measured arvo oli kun poltto alkoi?
Yksi vaihtoehto on palauttaa vanha softa ECU:lle. Sekin onnistuu, tosin ei ehkä merkkiliikkeessä ::)
Itse pääsen CRLB moottorilla vaihtelevasti 130 - 600km. Nuo isoimmat kilometrit silloin kun perässä traileri ja tuulikuormaa. Silloin isommissa nopeuksissa noen määrä jopa hieman pienenee ajon aikana. Pienin km määrä silloin kun talvella pätkäajoa siten, että moottori ei edes lämpene kunnolla joka kerta.
Suosittelen edelleen tuota VAG DPF sovellusta, siitä näkee reaaliajassa miten nuo mittausarvot ja poltot menee.
(https://i.ibb.co/TBFy8bN/VAG-DPF.jpg) (https://ibb.co/Fbjpw0d)
Lainaus käyttäjältä: o.b. - 28.08.22 - klo:22:13
Tuo ylempi arvo on ihan normaali. Joskus vähän isompikin jos tekee pitkän moottorijarrutuksen. Jos sammuttaa auton kesken regeneroinnin, saattaa nokea jäädä paljonkin enemmän. Polttaa sitten taas kun nokea on tarpeeksi.
Katsoitko, mikä tuo measured arvo oli kun poltto alkoi?
Yksi vaihtoehto on palauttaa vanha softa ECU:lle. Sekin onnistuu, tosin ei ehkä merkkiliikkeessä ::)
Itse pääsen CRLB moottorilla vaihtelevasti 130 - 600km. Nuo isoimmat kilometrit silloin kun perässä traileri ja tuulikuormaa. Silloin isommissa nopeuksissa noen määrä jopa hieman pienenee ajon aikana. Pienin km määrä silloin kun talvella pätkäajoa siten, että moottori ei edes lämpene kunnolla joka kerta.
Suosittelen edelleen tuota VAG DPF sovellusta, siitä näkee reaaliajassa miten nuo mittausarvot ja poltot menee.
(https://i.ibb.co/TBFy8bN/VAG-DPF.jpg) (https://ibb.co/Fbjpw0d)
Katsoin measured arvon, mutta en kyllä muista nyt ulkoa sitä. reilusti yli 10, mutta alle 20. kun poltto alkoi. Joo ei suostunut merkkiliike palauttamaan alkuperäistä ohjelmaa.. Voishan tästä alkaa vääntämään kun auton käytös muuttui vaikka "laadunparannus" ei vaikuta mihinkään ::)
Tuo vanhan softan palauttaminen kiinnostaa. Voit laittaa vaikka YV:nä missä onnistuu :)
Pari viikkoa sitten vaihdoin vRS 356tkm CUPA 8/2014 koneellisen, L&K 4x4 223tkm CUNA 12/18 ei adblue ja poltot muuttui usemapaan kertaan päivässä.
Ei ollut vikakoodeja mutta arvelin että paine-eroanturissa vikaa. Vaihtelin paine-eroanturin ja nyt näyttäisi siltä että polttelee 160km välein.
Eli taitaa olla päästöpäivityskampanja tehty. Pitää tutkia huoltokirjan merkinnät.
VAG DPFllä katellut ja luvut samassa linjassa rawpowerin kanssa. Katotaan miten se muotoutuu kun ekan kerran työntelee pohjanmaalle, ja minne kulutus muotoutuu.
Tuo polton tihentyminen on kyllä rasittava, vanhassa kun poltteli viime kesän DPF pesun jälkeen silloin kun muisti. Eli varmaan 2tkm välein. Kai se tässäkin pitää pönttö pestä 75% on täyttöaste.
Pari viikkoa sitten vaihdoin vRS 356tkm CUPA 8/2014 koneellisen, L&K 4x4 223tkm CUNA 12/17 ei adblue ja poltot muuttui usemapaan kertaan päivässä.
Ei ollut vikakoodeja mutta arvelin että paine-eroanturissa vikaa. Vaihtelin paine-eroanturin ja nyt näyttäisi siltä että polttelee 160km välein. Voi olla että pitää vielä vaihtaa dpf-lämpötila-anturit, edellisessä oli niistä koodeja. Tässä ei vielä ns. samoilla kilsoilla...
Eli taitaa olla päästöpäivityskampanja tehty. Pitää tutkia huoltokirjan merkinnät.
VAG DPFllä katellut ja luvut samassa linjassa rawpowerin kanssa. Katotaan miten se muotoutuu kun ekan kerran työntelee pohjanmaalle, ja minne kulutus muotoutuu.
Tuo polton tihentyminen on kyllä rasittava, vanhassa kun poltteli viime kesän DPF pesun jälkeen silloin kun muisti. Eli varmaan 2tkm välein. Kai se tässäkin pitää pönttö pestä 75% on täyttöaste.
Mulla nyt 150tkm ajettu. Polttelee edelleen 220-300km välein. Briskodalta löysin hyvän ketjun tuosta 23ax päästöpäivityksestä kun asiaa tutkin. Kaikilla joilla oli tehty niin aika samat nuo dpf polttovälit jopa lyhyemmät.
Auto pelaa muuten normaalisti niin en ole asiasta jaksanut stressata. Kovaa ajoa vaan. Voisikait tuon ensi vuonna vaihtaa vaikka Cupra leoniin. Semmoista on tullut vähän katseltua tässä josko bensaan siirtyisi.
Lainaus käyttäjältä: rawpower - 12.06.24 - klo:20:33Mulla nyt 150tkm ajettu. Polttelee edelleen 220-300km välein. Briskodalta löysin hyvän ketjun tuosta 23ax päästöpäivityksestä kun asiaa tutkin. Kaikilla joilla oli tehty niin aika samat nuo dpf polttovälit jopa lyhyemmät.
Auto pelaa muuten normaalisti niin en ole asiasta jaksanut stressata. Kovaa ajoa vaan. Voisikait tuon ensi vuonna vaihtaa vaikka Cupra leoniin. Semmoista on tullut vähän katseltua tässä josko bensaan siirtyisi.
Se on varmaan se sama ketju jonka löysin
https://www.briskoda.net/forums/topic/478743-campaign-23ax/
https://www.briskoda.net/forums/topic/515090-what-decides-the-dpf-regen/
Näissä parhaimmat jutut, joku suomalainenkin kommentoinut.
Lainaus käyttäjältä: RSOCUstin - 13.06.24 - klo:19:42Se on varmaan se sama ketju jonka löysin
https://www.briskoda.net/forums/topic/478743-campaign-23ax/
https://www.briskoda.net/forums/topic/515090-what-decides-the-dpf-regen/
Näissä parhaimmat jutut, joku suomalainenkin kommentoinut.
Joo juurikin nuo ketjut. Eilen teki polton 250km edellisestä. Pitkästä aikaa katsoin obdelevenillä lukemia. OIL ash mass oli kasvanut vuodesta 2022 28.6 -> 37,5. kun nyt mittarissa 151tkm.