http://crf.autovista.eu/carFinderFi/directDetail.shtml?pid=WETTERI-CARFINDER®No=APG-259&companyLoginId=WETTERI-KAJ (http://crf.autovista.eu/carFinderFi/directDetail.shtml?pid=WETTERI-CARFINDER®No=APG-259&companyLoginId=WETTERI-KAJ)
Linkin takaa löytyvä auto kiinnostaisi, mutta nyt yhden illan tuosta DSG:stä kauhujuttuja lukeneena alkaa vähän "jännittämään".Muuten ko. autossa kyllä kaikki on ihan ookoo. Eli yksinkertainen kysymys: kestääkö tuo laatikko? ;D
Aski kyllä kestää ;)
Kestää kestää ja kestää. Jos välillä on liian iso vaihde niin pykäse pienempää. Don´t worry, be happy! :)
Jatkokysymys: Jos/kun se hajoo, niin mitä siitä laatikosta menee? Meneeko koko rasia vaihtoon vai? Lähinnä siis kiinnostas, että kuinka kalliiseen remppaan kannattaa varautua? :)
Samojen pelkojen kanssa näköjään painii muutkin! ;D
No omassani vasta 180 tkm mittarissa ja hyvin toimii aski, nätisti vaihtaa eikä ole arponut. Uskon ja toivon, että asianmukaisella käytöllä tuokin aski kestää kilometrejä siinä missä muutkin. Koeajollahan tuon laatikon toiminta selviää. P-Asennossa auton pitää pysyä paikallaan, vaihdot ei saa normiajossa paukkuen tapahtua ja peruutettaessa epätavallisen pitkä "loikka" alussa ei liene kuulu asiaan. Mitäs muuta?
Ja vielä kauhukuvana kaikille: Työreissulla katselin kun työkaveri hämmenti XC60 Volvon automaagilaatikkoa parkkipaikalla. Surutta survoi pakille vaikka auto vielä eteenpäin pyrki ja toiste päin... en povaa kauhean pitkää ikää kyseiselle laatikolle!
Niin ja tuon DSG:n kanssa varaudu sitten 60tkm välein askin öljynvaihtoon joka kustantaa n. 250â,¬...
Koskee vain DSG 6:tta,DSG 7 öljyä vain 1,5l.
Lainaus käyttäjältä: GTI - 02.09.10 - klo:10:10
Koskee vain DSG 6:tta,DSG 7 öljyä vain 1,5l.
Niin ja tuossa otsikon autossa on tuo DSG6 märillä kytkimillä...
aa
Lainaus käyttäjältä: Kukkanen - 02.09.10 - klo:10:52
Pakki päälle vasta kun auto on pysähtynyt. Ja sama toiseen suuntaan. Momentinmuuntimilla ei ole niin väliä, vaikka pienessä liikkeessäkin laittaisi vaihdetta toiseen suuntaan. Tosin jotkut sanovat, että ei ole DSG:lläkään.
Onko näin, ettei haittaa? Kun tuon elämäni ensimmäisen automaagi Skodan ostin, niin useampikin perinteisen automaatin omistaja ohjeisti, että kunhan muistat antaa auton kunnolla pysähtyä ennen kuin ajosuuntaa vaihdat.
Lainaus käyttäjältä: Kukkanen - 02.09.10 - klo:10:52
Kun pakin laittaa päälle, niin pienen hetken kuluttua kuuluu piip.
Eikös tuo piippaus kuulu peruutustutkasta? Jos sellaista ei ole niin ei sitä piippaustakaan silloin kuulu, ei ainakaan niissä DSG-vaihteisissa millä minä olen ajanut ???
aa
Lainaus käyttäjältä: Kukkanen - 02.09.10 - klo:12:23
Peruuttamiseen liittyvä piippaus saattaa hyvinkin olla tutkaan liittyvä ominaisuus. En ole ajanut DSG:llä, missä ei ole tutkaa.
Kytkeytymisen näkee myös kierroslukumittarista, ainakin uudemmissa kuusivaihteisissa DSG:issä. Kun vaihtaa R tai D niin kytkin liikkuu hyvin lähelle vauhtipyörää. Väliä on niin vähän että kytkinpakan öljyt siirtävät pientä tehoa moottorista vaihteistoon. Tästä tulee pieni ylimääräinen rasitus, joten moottorin kierrokset tipahtavat hieman siitä kun kytkin siirtyy valmiusasentoon. Sitten kun kierrokset nousevat takaisin ylös ovat voimansiirto ja ecut täysin valmiina lähtöön. Kierrosluvun tipahdus on sellainen 50 rpm ero ja kestää noin neljäsosasekunnin.
Lainaus käyttäjältä: Kukkanen - 02.09.10 - klo:12:23
Numeroiden valossa näin, mutta dieselin vääntöhuippu loppuu 2500 kierrokseen, kun meillä se loppuu 5000 kierroksessa. En ole autotekniikan insinööri, mutta eikö 350 newtonia 5000 kierroksella aiheuta enemmän rasitusta, kuin 350 newtonia 2500 kierroksella? Ainakin renkaille menevä momentti on kaksinkertainen.
Tuossa esimerkissä jos kaikki välitykset ovat samat, niin vääntömomentti on renkaillakin asti sama. Teho taas on kaksinkertainen. Itse vaihteiston vääntöraja ei ole kierrosnopeudesta kiinni. Kun vääntö nousee tarpeeksi suureksi alkavat voimansiirron osat antamaan periksi, eikä kaikki vääntö siirry enää renkaille asti. Vaihdelaatikoilla on olemassa kierrosnopeus- ja tehorajatkin, mutta ne saadaan helposti paljon suuremmiksi kuin mitä moottoreista saadaan irti. Käytännössä kierrosnopeudella ei siis ole merkitystä.
Toinen asia taas on moottorin pulssimaisesta tehontuotosta johtuva rasitus. Sitä rasitusta pahentaa suuri vääntö pienemmillä kierroksilla. Sylinterien määrä vaikuttaa myös, nimittäin mitä enemmän sylintereitä sitä vähemmän rasitusta. Moottorin voima kun ei tule tasaisesti vaan pulsseissa. Nelisylinterinen nelitahtimoottorihan antaa vauhtia vain kerran kierroksen aikana ja loppuajan hidastaa. Kuudella sylinterillä vauhtia annetaan puolitoista kertaa yhden kierroksen aikana, joten hidastumiselle ei jää yhtä paljon aikaa. Kierrosnopeuden kasvaessa lyhenee hidastumisen aika ja nopeammin pyörivällä massalla on itsessään enemmän energiaa pitää vauhtia yllä. Vauhtipyörän tehtävä on suodattaa tämä rasitus pois, mutta ei sekään ihan kaikkea syö.
6-sylinterisen moottorin 350 Nm 2500 kierroksella ei siis ole yhtä paha rasitus kuin nelisylinterisen moottorin 350 Nm 1750 kierroksella minuutissa. Tosin oikein mitoitetuilla vauhtipyörillä pitäisi eron olla mitätön.
aa
Niin eiköhän sen kytkimen valmistautumisen kuorman näe myös hetkellisestä kulutusmittarista. Enpä tullut tuota ajatelleeksi kun en yleensä hetkellistä kulutusta seuraa.
Lainaus käyttäjältä: Kukkanen - 02.09.10 - klo:13:59
Tämä taas käsittääkseni kertoo myös sen, että liikennevaloissa voi jokainen olla aivan rauhassa D-asennossa, kun mitään luistoa ei silloin tapahdu.
Kovilla pakkasilla käynnistyksen jälkeen huomaa jos auto on paikallaan ja D päällä. Vaihteiston öljyt kun ovat kylmänä aika jähmeät. Vaikka kytkin ei koskekaan mihinkään on se kuitenkin niin lähellä vauhtipyörää, että kylmä öljy siirtää jonkin verran vääntöä läpi. Tilanne ei kestä montaa minuuttia käynnistyksen jälkeen, mutta on kuitenkin sellainen missä itse pistän N:lle valoissa. En tosin usko että tässäkään tilanteessa tapahtuu mitään vahinkoa voimalinjalle. Kylmästä vaihteistoöljystä johtuva jurnutus kuulostaa vain minusta ärsyttävältä.