Kolmisylinterinen 1.0 TSI on tulossa nyt myös Golfiin. Toivottavasti myös Suomen valikoimaan.
http://www.salon-auto.ch/en/photos/golf-tsi-bluemotion-7077 (http://www.salon-auto.ch/en/photos/golf-tsi-bluemotion-7077)
http://www.volkswagengroup.it/Apps/WebObjects/VGI.woa/wa/viewContent?id=1033&lang=eng (http://www.volkswagengroup.it/Apps/WebObjects/VGI.woa/wa/viewContent?id=1033&lang=eng)
Kyseinen moottori vaikuttaa kyllä todella mielenkiintoiselta. Kulutus tippunee nykyisiä jo varsin taloudellisia moottoreita pienemmäksi ja suorituskykyäkin on aika mukavasti. Huippuja tuolle ilmoitetaan 204 km/h, joka on yhden pykälän enemmän kuin mihin esimerkiksi nykyinen 92 kW 1.4 pystyy. Aerodynamiikka ja renkaat lienevät syynä tehoon nähden hyvään huippunopeuteen. Vääntöä moottorissa on ilmeisesti 200 Nm ja komisylinterisyyden ansiosta turbo toimee paremmin kuin nelisylinterissä. komosylinterisessä on myös äänet kivemmat ja keveys tekee hyvää ajettavudelle.
Kiinnostaa kanssa kyseinen moottori ja halvemmat vakuutuksetkin 8)
Kyselykausi ;) :
Miksi turbo toimii paremmin 3-sylinterisessä, kuin esimerkiksi 4-, 5- tai 6-syliterisessä?? Miksi moottorin keveys parantaa ajettavuutta - vaikkapa talvella? Miksi 3-sylinterisen vakuutukset olisivat halvemmat kuin esimerkiksi pienissä 4-sylinterisissä? Miksi suurempitehoinen 3-sylinterin kuluttaa vähemmän polttoainetta kuin 4-sylinterinen? Onko 3-sylinterisen käyntiääni nätimpi / tasaisempi kuin 4-sylinterisen? ::)
Mallivuosi vaihtuu tehtaalla kuulemma viikolla 21 toukokuun lopulla, mikä selittää tämänkin pikkuturbon myyntiin tuloa kesäkuussa. http://tekniikanmaailma.fi/pian-saadaan-litraisia-vw-golfeja/?shared=446911-9e1c6a5e-500 (http://tekniikanmaailma.fi/pian-saadaan-litraisia-vw-golfeja/?shared=446911-9e1c6a5e-500)
(Tähän TM:n sivuun oli jo viittaus Golf 7 chat-sivulla.)
Polon Highline-versioon 81kw 1.0 tsi on Suomessakin ollut saatavilla muutamia kuukausia.
Lukuarvoja voi helposti vertailla vastaavaan 81kw 1.2 Tsi:iin.
http://www.volkswagen.fi/vv-auto/vw_cars.nsf/(vw5_t)?open&m=6C1 (http://www.volkswagen.fi/vv-auto/vw_cars.nsf/(vw5_t)?open&m=6C1)
Lainaus käyttäjältä: JFabiaK - 18.04.15 - klo:19:07
Kyselykausi ;)
Miksi 3-sylinterisen vakuutukset olisivat halvemmat kuin esimerkiksi pienissä 4-sylinterisissä?
Suurimmalla osalla vakuutusyhtiöistä iskutilavuus vaikuttaa jostakin syystä edelleenkin vakuutusten hintaan
Moottorin keveyden vaikutus ajettavuuteen riippuu myös siitä, missä ajetaan. Talviolosuhteissa paino vetävillä pyörillä on yleensä eduksi. Kaupunkipyörittelyssä keveys lienee etu. Sen sijaan maantiellä tarvittaisiin tavallisesti lisäpainoa eteen sivutuuliherkkyyden vähentämiseksi.
Tätä testasin viimeksi pari viikkoa sitten poikkeuksellisen kovassa tuulessa. Golf Variant 1.6 tdi oli tunteeton tuulelle verrattuna 1.2 tsi, jonka moottori on 80kg keveämpi.
Koska 1.0 tsi on puolestaan n. 30 kg keveämpi kuin 1.2 tsi, tästä voi ainakin teoriassa jotakin yrittää päätellä.
Nykyisen Golfin tullessa markkinoille TM:n tai Tuulilasin testissä todettiin Volvo v40:n olevan vakaampi ajettava, mutta oliko siinä otettu huomioon, että yleensä V40:ssä on perinteisen painava diesel?
Perusrakenteeltaan sama 1.6 diesel kone oli myös vuonna 2008 koeajamassani Ford Focuksessa, joka oli selvästi vakaampi ja isomman auton tuntuinen kuin muuten rengastukseltaankin samanlainen verrokki bensa-Focus.
Myös yli kymmenen vuoden ajot Opel Astra farmari 1.7 dieselillä olivat kovassakin tuulessa ongelmattomia.
Näistä sivutuuliherkkyyksistä oli laajemmin vuosia sitten AutoBild-lehdessä testi ja teoriaa.
Näin ollen tein tällä viikolla Laakkosen merkkipäiviltä tilauksen uudesta Golf Variant 1.6 TDI Bluemotionista.
Lainaus käyttäjältä: JHS - 18.04.15 - klo:20:28
Moottorin keveyden vaikutus ajettavuuteen riippuu myös siitä, missä ajetaan. Talviolosuhteissa paino vetävillä pyörillä on yleensä eduksi. Kaupunkipyörittelyssä keveys lienee etu. Sen sijaan maantiellä tarvittaisiin tavallisesti lisäpainoa eteen sivutuuliherkkyyden vähentämiseksi.
Tätä testasin viimeksi pari viikkoa sitten poikkeuksellisen kovassa tuulessa. Golf Variant 1.6 tdi oli tunteeton tuulelle verrattuna 1.2 tsi, jonka moottori on 80kg keveämpi.
Koska 1.0 tsi on puolestaan n. 30 kg keveämpi kuin 1.2 tsi, tästä voi ainakin teoriassa jotakin yrittää päätellä.
Nykyisen Golfin tullessa markkinoille TM:n tai Tuulilasin testissä todettiin Volvo v40:n olevan vakaampi ajettava, mutta oliko siinä otettu huomioon, että yleensä V40:ssä on perinteisen painava diesel?
Perusrakenteeltaan sama 1.6 diesel kone oli myös vuonna 2008 koeajamassani Ford Focuksessa, joka oli selvästi vakaampi ja isomman auton tuntuinen kuin muuten rengastukseltaankin samanlainen verrokki bensa-Focus.
Myös yli kymmenen vuoden ajot Opel Astra farmari 1.7 dieselillä olivat kovassakin tuulessa ongelmattomia.
Näistä sivutuuliherkkyyksistä oli laajemmin vuosia sitten AutoBild-lehdessä testi ja teoriaa.
Näin ollen tein tällä viikolla Laakkosen merkkipäiviltä tilauksen uudesta Golf Variant 1.6 TDI Bluemotionista.
Painavampi kone keulalla tarkoittaa yleensä myös jäykempiä jousia ja parhaassa tapauksessa myös tehokkaampia vaimentimia. :o
Monen auton suuntavakavuus * paranee kun pelkät vaimentimet vaihtaa tehokkaampiin (kunhan puslat ja koiranluut ovat ehjät - välyksettömät). ;)
* etenkin puuskittaisessa sivutuulessa
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 18.04.15 - klo:20:54
Painavampi kone keulalla tarkoittaa yleensä myös jäykempiä jousia ja parhaassa tapauksessa myös tehokkaampia vaimentimia. :o
Monen auton suuntavakavuus * paranee kun pelkät vaimentimet vaihtaa tehokkaampiin (kunhan puslat ja koiranluut ovat ehjät - välyksettömät). ;)
* etenkin puuskittaisessa sivutuulessa
Tämäkin on täyttä asiaa. Mieluusti kuitenkin jo alkuperäisessä tehtaalta tulleessa toteutuksessa pitäisi olla tarpeisiin sopiva alusta/tms. rakenne, ettei tarvitse alkaa virittelemään lisärahalla. Tilaamassani 1.6 tdi Bluemotionissa on vakiona vakautta edistävä sport-alusta. (Muutenhan tuossa ekomallissa on tosi pitkät välitykset, jotka heikentävät sitkeyttä suurilla vaihteilla 1.2 tsi:n tasolle. Pikkupyörityksessä kulutussäästöä tuskin tulee tavalliseen verrattuna, mutta matka-ajossa esim. moottoritiellä menee sitten vähällä.)
Golfin 1.0 Bluemotioniin sisältyy varmaankin sport-alusta, mikä voikin tehdä siitä myös vakaudeltaan hyvän. Monen mielestä ulkonäkökin paranee.
Pistänpä vielä yhden jutun moottorin painon vaikutuksesta ajon vakauteen tuulisella säällä, kun nykyään tuota tuulta on riittävästi. Kun auton painopiste tulee painavammalla moottorilla edemmäs ja näin ollen painopisteen etäisyys kyljen pinta-alan keskipisteeseen kasvaa, muodostuu (ainakin teoriassa ja usein auton korista riippuen) automaattinen ajosuuntaa korjaava tuulen aiheuttama "vipu".
Kun etenkin puuskittainen tuuli työntää painopisteen takana olevaa pintaa herkemmin kuin painavaa etupäätä, tuuli pyrkii kääntämään autoa toivottuun ajosuuntaan takaisin, vaikka muuten tuuli pyrkiikin poistamaan ajolinjalta.
Tästä oli AutoBildin suomenkielisessä nro13-14/2007 juttua kuvien ja kaavioiden kera. Asiaa myös testattiin vertaamalla sedan ja farmari Passatia vakiotuulen tekevällä tuulitunnelilla, tässä tapauksessa sivutuulella. Farmarin paremmuutta tässä tapauksessa selitettiin em. teorialla.
Kokonaisuutena todettiin, että sivutuuliherkkyys johtuu monista asioista, ja automaattisesti esim. farmari ei ole aina parempi kuin sedan/lyhyt pystyperä.
(Aivan oikein: olen säilyttänyt tuon AB numeron, kun tästä aiheesta on vähän testiä näkynyt. Tuossa testissä oli 16 automallia.)
Lainaus käyttäjältä: JFabiaK - 18.04.15 - klo:19:07
Kyselykausi ;) :
Miksi turbo toimii paremmin 3-sylinterisessä, kuin esimerkiksi 4-, 5- tai 6-syliterisessä?? Miksi moottorin keveys parantaa ajettavuutta - vaikkapa talvella? Miksi suurempitehoinen 3-sylinterin kuluttaa vähemmän polttoainetta kuin 4-sylinterinen? Onko 3-sylinterisen käyntiääni nätimpi / tasaisempi kuin 4-sylinterisen? ::)
Yksinkertaistettuna kolmisylinterisen etu on se, että harvempaan syntyvät pakopulssit eivät häiritse toisiaan. Useampisylinterisissä ongelmia korjataan käyttämällä jaettuja pakopesiä ja/tai useampia turboja, mutta ei tämäkään ole ongelmaton ratkaisu.
Keveämpi moottori parantaa ajettavuutta talvella siksi, koska se vähentää keulapainoisen etumoottorisen auton taipumuksia puskemiseen. Myös reagointi ohjaukseen paranee. Tasapainoisemman auton käytös on myös luontaisesti tasaisempaa eri olosuhteissa.
Kolmisylinterisen kitka- ja lämpöhäviöt ovat pienemmät ja siksi se kuluttaa nelisylinteristä vähemmän. Myös pienempi paino luonnollisesti auttaa.
Siinä missä neloskone pörisee, on kolmisylinterisen ääni sukua kuusisylinteriselle. Tämä on toki makuasia ja sinulla on täysi oikeus olla eri mieltä. Itse kuuntelisin mieluimmin kolmisylinteristä kuin näitä nelikoita.
....
....
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 19.04.15 - klo:00:24
Yksinkertaistettuna kolmisylinterisen etu on se, että harvempaan syntyvät pakopulssit eivät häiritse toisiaan. Useampisylinterisissä ongelmia korjataan käyttämällä jaettuja pakopesiä ja/tai useampia turboja, mutta ei tämäkään ole ongelmaton ratkaisu.
Keveämpi moottori parantaa ajettavuutta talvella siksi, koska se vähentää keulapainoisen etumoottorisen auton taipumuksia puskemiseen. Myös reagointi ohjaukseen paranee. Tasapainoisemman auton käytös on myös luontaisesti tasaisempaa eri olosuhteissa.
Kolmisylinterisen kitka- ja lämpöhäviöt ovat pienemmät ja siksi se kuluttaa nelisylinteristä vähemmän. Myös pienempi paino luonnollisesti auttaa.
Siinä missä neloskone pörisee, on kolmisylinterisen ääni sukua kuusisylinteriselle. Tämä on toki makuasia ja sinulla on täysi oikeus olla eri mieltä. Itse kuuntelisin mieluimmin kolmisylinteristä kuin näitä nelikoita.
Mielestäni useammalla pytyllä saadaan harvemmat pakopulssit jos ne ovay eri aikaan?
Pyttymäärä ei taas vaikuta paljoa painoon?
Monipyttysessä liikkuvat männät ovat pienempiä?
Ã,,äni useampipyttyisessä myös rauhallisempi?
Teräksenharmaasti huippujuttuja, mutta moottoriteknisesti täyttä skeidaa kuten tuo "sukulaisääni". Ja näillä todisteluilla 1-sylinterinen on ilmeisesti se ihmemoottori. :o
Enpä tiennyt tällaisen koneen tulosta Golfiin. Vaimon autonvaihto holdiin siksi aikaa kun 1.0TSI saa hinnat ja jos/kun hinta pysynee 1.2TSI 77kW hinnoissa tai jopa alle, niin tästä tehdään kaupat.
Lainaus käyttäjältä: JFabiaK - 19.04.15 - klo:00:54
Teräksenharmaasti huippujuttuja, mutta moottoriteknisesti täyttä skeidaa kuten tuo "sukulaisääni".
Voisitko perustella tämän muutenkin toteamalla että skeidaa?
Muistelisin myös lukeneeni jostain että jotain korrelaatioita niissä on, kenties se että on puolimoottori v6:sta?
Oli sukua kutoskoneelle tai ei, olen myös sitä mieltä että 3 sylinterisen ääni on kivempi kuin nelisylinterisen. On ärhäkämmän kuuloinen, 4 pyttyinen on sivistyneempi.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 18.04.15 - klo:17:30
Kulutus tippunee nykyisiä jo varsin taloudellisia moottoreita pienemmäksi ...
Hmmm....
"Golf 1,0 TSI BlueMotionin yhdistetty kulutus on 4,3 l/100 km (99 g/km)"
Vuoden verran ja 60 000km Focuksen litraisella ajaneena, niin kuten monessa muussakin jutussa tehtaan kulutuslukemat on varsin viitteellisiä.
Focuksen yhdistelmäkulutus samaa tasoa, mutta käytännössä kulutus oli 6.1 l/100km, ( http://www.spritmonitor.de/en/detail/560455.html (http://www.spritmonitor.de/en/detail/560455.html)) 70% motari, 15% maantietä ja 15% kaupunkia profiillla.
Kai tämä "litranen" on sentään hihnavetoinen ja ketju unohdettu. Vieläkö muuten näissä mennään 5W-30-öljyillä.. Luulisi volkkarinkin siirtyvän ohuempiin öljyihin jos päästöt ja kulutus kiinnostaa, esim. Toyota käyttää 0W-20:stä pääsääntöisesti. 0W-16 kolkuttelee jo ovilla.
Lainaus käyttäjältä: Wekotin - 19.04.15 - klo:09:22
Kai tämä "litranen" on sentään hihnavetoinen ja ketju unohdettu. Vieläkö muuten näissä mennään 5W-30-öljyillä.. Luulisi volkkarinkin siirtyvän ohuempiin öljyihin jos päästöt ja kulutus kiinnostaa, esim. Toyota käyttää 0W-20:stä pääsääntöisesti. 0W-16 kolkuttelee jo ovilla.
Hihnavetoisia. Polttoaine kulutus vähenisi, mutta öljynkulutus lisääntyisi, ainakin VW:ssä ;)
Lainaus käyttäjältä: VW:t - 19.04.15 - klo:09:34
Hihnavetoisia. Polttoaine kulutus vähenisi, mutta öljynkulutus lisääntyisi, ainakin VW:ssä ;)
Tosiaan. Eipäs muistunutkaan tuo 2-tahti-ominaisuus näissä. ;D
Lainaus käyttäjältä: Eka Golf - 19.04.15 - klo:00:48
Mielestäni useammalla pytyllä saadaan harvemmat pakopulssit jos ne ovay eri aikaan?
Pyttymäärä ei taas vaikuta paljoa painoon?
Monipyttysessä liikkuvat männät ovat pienempiä?
Ã,,äni useampipyttyisessä myös rauhallisempi?
Harvemmin syntyvillä pakopulsseilla tarkoitin sitä, että vähempisylinterisessä kampiakseli pyörähtää enemmän pakopulssien välillä. Nelisylinterisessä tulee pakopulssian aina 180 asteen välein ja kolmisylinterisessä 240 asteen välein.
Kyllä ne vähempisylinteriset koneet keveämpiä tuppaavat olemaan. Jotku asiat toki syövät tuota etua, kuten juuri nuo isommat männät ja varsinkin epätasaisemman väännöntuoton vaatima raskaampi vauhtipyörä. Toisaalta todella lyhyt lohko ja kampiakseli ovat luontaisesti jäykkiä ja riittävä jäykkyys saadaan keveämmin rakentein.
Lainaus käyttäjältä: JFabiaK - 19.04.15 - klo:00:54
Teräksenharmaasti huippujuttuja, mutta moottoriteknisesti täyttä skeidaa kuten tuo "sukulaisääni". Ja näillä todisteluilla 1-sylinterinen on ilmeisesti se ihmemoottori. :o
Jos joku asia ei pidä mielestäsi paikkaansa, niin ole hyvä ja korjaa tai tuo esiin se, mitä et pidä oikeana.
Mitä tulee ääniin, että kolmella jaolliset sylinterimäärät vahvistavat samoja harmonisia taajuuksia. Tämä on varsin yleisesti tiedostettu asia. Katsele vaikka noita Bemarin esityksen kuvia. Siellä käsitellään samaa asiaa.
http://f30.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t=744332&highlight=Activehybrid+3 (http://f30.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t=744332&highlight=Activehybrid+3)
Ja kyllä, yksisylinterisessä on tietyssä mielessä ihmemoottori. Yksisylinterisyyden etuja kullutukseen ei nimittäin sovi unohtaa. Kuitenkin varsinkin värähtelyt karsivat vaan sen pois autoista, eikä sitä yksisylinterisen papatustakaan moni halua kuunnella. Mutta jos iskutilavuudet pienenevät ja muutkin nykyiset kehitystrendit jatkuvat, niin kuka tietää mitä tulevaisuus tuo mukanaan.
Lainaus käyttäjältä: Taky - 19.04.15 - klo:09:15
Hmmm....
"Golf 1,0 TSI BlueMotionin yhdistetty kulutus on 4,3 l/100 km (99 g/km)"
Vuoden verran ja 60 000km Focuksen litraisella ajaneena, niin kuten monessa muussakin jutussa tehtaan kulutuslukemat on varsin viitteellisiä.
Focuksen yhdistelmäkulutus samaa tasoa, mutta käytännössä kulutus oli 6.1 l/100km,
Tuolle Fordin moottorille luontaista on kulutuksen voimakas reagointi kuormaan. Siksi sen sijoitus vertailujen kulutusmittauksissakin heittelee paljon. Onhan nämä nylyiset EU-kulutukset muutenkin toki heikosti tienpäälle osuvia.
Tässä Volkkarin uudessa moottorissa on sekin mielenkiintoista, että teknisesti se ei ole mikään halppisversio mallistossa, niin kuin pienitehoisimmat moottorit usein ovat, vaan siinä on kehittyneempää tekniikkaa kuin 1.4 litraisessa isoveljessään. Volkkari tietenkin käyttää maksimimäärän samoja osia noiden moottorien välillä, mutta litraisessa on päivitetty esimerkiksi polttoaineen suihkutusta ja öljypumppu. Litraisessa versiossa Volkkari käyttää korkeammalla 250 barin paineella toimivaa suihkutusta ja ensi kertaa portaattomasti säätyvää öljypumppua. Noidenkin pitäisi näkyä kulutuksessa. Itselläni on sellainen kuva, että palotapahtuman hallintaa on kehitetty ylättävän paljon. Odotin, että kaikki olisi lainattu suoraan 1.4 litraisesta.
Lainaus käyttäjältä: JFabiaK - 19.04.15 - klo:00:54
Teräksenharmaasti huippujuttuja, mutta moottoriteknisesti täyttä skeidaa
Kyselykausi:
Joko viitsit paljastaa sen, että mitä skeidaa kirjoitin?
Autoteknisen tietämisesi olet rakentanut aikalailla mitu-mutu-tekniikalla; muuten asiat eivät jäisi vaivaamaan. Kaikki mitä mainosteksteissä valotetaan eivät ole todellista (syvällistä) tekniikkaa vaan lähinnä mielikuvien rakentamista jostain "ylivoimaisesta tekniikasta" tai osaamisesta; tähän viittasi mm. tuo BMW:n kolmisylinterisen esittely(si). 3-sylinterinen ja 6-sylinterinen ovat muuten aika kaukana toisistaan käynnin tasaisuuden (värinättömyyden) osalta: 6-sylinterisen 1. ja 2. kertaluvun vapaat voimat = 0, samoin kuin 1. ja 2. vapaat momentit = 0; sytysvälithän ovat nuo 120/120 astetta. 3-sylinterisen moottorin 1. ja 2. kertaluvun vapaat voimat ovat = 0, mutta 1. ja 2. kertaluvun vapaat momentit ovat ongelmallisia ja niihin on tehtävä erilaisia vastatoimenpiteitä vastapainoilla ja lisäakseleilla (vastakiertomomentit) ja silti joillain kierroslukualueilla ne ovat havaittavissa. Sytysvälit 240/240 astetta.
Kavaltaja:"pakopulssit" ja "pakopesät" ovat teeseitseautotekniikka, jotka nimityksinä ovat verrattavissa "koiranluihin" ja "stefoihin" - mitkä eivät myöskään ole auton osien nimikkeitä. ???
Hyvää kevättä - muunkin väristä kuin teräksenharmaata. ;)
Tuo kuvaaja on toki mainostekstistä, mutta se ei muuta miksi itse asiaa.
Siis tottahan toki suorassa kuusisylinterisessä tietyt värähtelykomponentit ovat tasapainossa ja kolmisylinterisessä niiden kanssa pitää jotenkin pärjätä. Pikkupoikien perustietojahan tuo on. Erikoista tässä on vain se, että enhän minä noista mitään edes kirjoittanut. Miksi kirjoitat jostakin ihan muista asioista ja lillukanvarsista, jos jotain moottoriteknistä potaskaakin on kirjoitettu? Onko tämä ymmärrettävissä niin, että hirveen uhon jälkeen et löytänytkään mitään moottoriteknistä potaskaa noista viesteistä?
Pakopesä on nyt niin yleisesti käytetty termi, että siitä viisastelu pistää lähinnä huvittamaan. Pakopulssi on mielenkiintoisempi tapaus. Millä nimellä sinä nimität kappaleen 'Exhaust scavenging' alussa kuvattua pulssia, jos pakopulssi on väärää mitu-mutu-tekniikkaa?
http://en.m.wikipedia.org/wiki/Exhaust_manifold (http://en.m.wikipedia.org/wiki/Exhaust_manifold)
Hinnat tulee todennäköisesti 22.5.,tehdas ilmoittaa hinnannousuista tuolloin kun tulee Euro6 moottorit
Huomenta. "Pikkupoikien perustiedoissa" on se mielenkiintoinen puoli, että niitä ei ole imuroitu mistään Wikipediasta, saatikka Googlen sopukoista. :D
"Erikoista on vain se, että enhän minä noista mitään edes kirjoittanut"-toteamus sisältää sitä teräksenharmaata tekstiä mm. 3-sylinterisen pienemmistä kitka- ja lämpöhäviöistä. Mihin perustuu, vähäisempään sylinterimäärään? Nuo moottoreiden resonoinnit ja värähtelyt, mm. 3-sylinterisessä, ovat suurimpia tehonhukkaajia (= häviöitä ) - pikkupoikien perustietoja.
Wikipedian ja muiden Internet-tietolähteiden käyttö ei tee automaattisesti alan suursmurffia, vaikka sirpaletiedoista saakin mitu-mutu-perusravinteita.
Lainaus käyttäjältä: JFabiaK - 22.04.15 - klo:11:07
Huomenta. "Pikkupoikien perustiedoissa" on se mielenkiintoinen puoli, että niitä ei ole imuroitu mistään Wikipediasta, saatikka Googlen sopukoista. :D
"Erikoista on vain se, että enhän minä noista mitään edes kirjoittanut"-toteamus sisältää sitä teräksenharmaata tekstiä mm. 3-sylinterisen pienemmistä kitka- ja lämpöhäviöistä. Mihin perustuu, vähäisempään sylinterimäärään? Nuo moottoreiden resonoinnit ja värähtelyt, mm. 3-sylinterisessä, ovat suurimpia tehonhukkaajia (= häviöitä ) - pikkupoikien perustietoja.
Wikipedian ja muiden Internet-tietolähteiden käyttö ei tee automaattisesti alan suursmurffia, vaikka sirpaletiedoista saakin mitu-mutu-perusravinteita.
Toki nykypäivänä googlen ja wikipedian vähättely on naurettavaa, koska ne ovat hemmetin hyviä tiedon lähteitä, mutta silti mainittakoon, että olen kyllä sivunnut noita asioita ihan koulun penkilläkin. On siellä suoritusluettelossa ihan hyvällä arvosanalla läpäisty kurssikin aiheesta. Itse en kuitenkaan vähättele yhtään sitä, jos joku on oppinut nuo asiat wikistä, koska eipä sillä tiedon alkuperällä ole kovin paljon väliä ja wiki on tosi hyvä tiedon lähde.
Vähempisylinterisen pienemmän lämpöhäviöt syntyvät monestakin asiasta. Tärkeimpänä sellainen perustekijä kuin sylinterien (palotilojen) pinta-ala. Vähempisylinterisessä on vähemmän sylinteripinta-alaa samaan iskutilavuuteen.Syliterin tilavuus kun kasvaa säteen kolmanteen potenssiin, mutta pinta-ala vain toiseen. Mitä vähemmän pinta-alaa sylinterin seinissä on, sitä vähemmän lämpöä johtuu seinien läpi hukkaan. Pienempiin lämpöhäviöihin auttaa myös vähäisempi lämpiävä massa ja lämpöä luovuttava moottorin pinta-ala. Jännä juttu, että vaikka näytät vähättelevän toisten tietoja vähän jokaisessa viestissäsi, sinulle pitää opettaa tällaisia perusasioita. Kannattaisiko sinunkin kokeilla etsiä tietoa vaikka sitten sieltä internetsistä?
Pienemmät kitkahäviöt perustuvat juurikin vähempiin komponentteihin. Kun sylintereitä, laakereita ja venttiileitä on vähemmän, niin ne synnyttävät myös vähemmän kitkaa. Eikö olekin aika yksinkertaista?
Vai että värähtelyt ja resonoinnit ovat suurimpia tehonhukkaajia. Voidaan varmaankin puhua pelkästään värähtelyistä, koska resonanssihan on värähtelyä. Nyt esitit sen verran poikkeuksellisen väitteen, että saat luvan selventää väitettäsi. Millä mekanismilla värähtely hukkaavat tehoa ja mihin se teho katoaa? Varmaan osaat myös antaa jonkin lähteen teoriallesi, kun sinä et tuosta mitu-mutu-tiedosta pahemmin välitä. Kerrotko myös, sen miksi alla olevissa lähteissä kukaan ei sanalakaan puhu värähtelyhäviöistä. Jotta ei levitellä mitään mutua, niin valitaan luotettavan kuuluisia lähteitä. Tässä ensin U.S. goverment:
https://www.fueleconomy.gov/feg/atv.shtml (https://www.fueleconomy.gov/feg/atv.shtml)
Chicagon yliopiston ja Ricardo Engineering ovat sitten tämän seuraavan takana, niin pitäisi varmaan riittää sinullekin. Sivulla neljä on listailtu häviöitä tarkkaan, eikä siellä näy mitään mystisiä varähtelyhäviöitä. Miksi tuo on päässyt unohtumaan tältäkin listalta?
http://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/pdfs/hvso_2006/07_fenske.pdf (http://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/pdfs/hvso_2006/07_fenske.pdf)
Saksan konfiguraattorissa www.de (http://www.de) Sportsvaniin ja Variantiin nyt myös 1.0 tsi rakennettavissa. Lisähintaa 1.2 tsi:hin n. 500euroa (sisältänee mm. sportalustan bluemotionin hengen mukaisesti). Hintaeo Suomessa voi olla vähemmän päästösidonnaisen autoveron vuoksi, ellei joku vedä välistä.
Sama 3-sylinterinen moottori (- perusmoottori - ) on ollut Skodan esitteissä - painettu viimevuoden puolella. 999 kuutiosenttimetriä, kevytmetallilohko. Täyttää EU6-vaatimukset, kuten mm. Fabian muutkin jo myydyt ja myynnissä olevat 2015-mallit.
Pienempinä tehoversioina tuo 1.0 tsi on todellakin ollut jo uudessa Fabiassa. Polossa faceliftista alkaen noin vuoden, mutta lopultakin on ainakin teoriassa vähän kuluttava tehokkaampi 81kw, joka syrjäyttää pikkuhiljaa 1.2tsi:n. (Aiemmassa viestissäni kirjoitusohjelma oli rakentanut virheellisen nettisivulinkin saksan vw sivulle:
oikea on vw.de )
Suomen hinnat julkaistaan 22.5, sanoi vw myyjä.
Lainaus käyttäjältä: JFabiaK - 22.04.15 - klo:11:07
Nuo moottoreiden resonoinnit ja värähtelyt, mm. 3-sylinterisessä, ovat suurimpia tehonhukkaajia (= häviöitä ) - pikkupoikien perustietoja.
Wikipedian ja muiden Internet-tietolähteiden käyttö ei tee automaattisesti alan suursmurffia, vaikka sirpaletiedoista saakin mitu-mutu-perusravinteita.
Et sitten vieläkään ole perustellut väitettäsi sanallakaan. Ei pitäisi varmaan olla vaikeaa, kun et ole mikään internetin mitu-mutu-suurmurffi, vaan kovan luokan tietäjä. Eli toistetaanpa kysymykset, kun "unohdit" vastata niihin: Mitä ovat värähtelyhäviöt ja millä termillä te ammattilaiset kutsutte pakopulssia?
1.0 tsi hinnoiteltu halvemmaksi kuin 1.2tsi. Suorituskyvyltään uhkaa "paperilla" 1.4 tsi 90kw:a, mutta hävinnee sitkeydessä ajossa.
http://www.volkswagen.fi/vv-auto/vw_cars.nsf/(vw5_h)?open&m=BA5 (http://www.volkswagen.fi/vv-auto/vw_cars.nsf/(vw5_h)?open&m=BA5)
http://www.volkswagen.fi/vv-auto/vw_cars.nsf/(vw5_t)?open&m=BA5 (http://www.volkswagen.fi/vv-auto/vw_cars.nsf/(vw5_t)?open&m=BA5)
Mutta litraisessa on yksi ikävä puoli suhteessa vanhaan 1.2TSI:n; ei polttoainelisälämmitintä. Suurin ihmetys on se, että nyt 1.2 ja 1.0TSI-koneiden yhteydessä DSG on saman hintainen kuin manuaali.
Muihinkin moottoreihin DSG:n saa manuaalin hinnalla, yllättävää.
1.0 tsi:n lisävarustevalikoima muutenkin kuin lisälämmittimen suhteen suppeampi.
Bluemotion-käsitteeseen pitäisi kuulua sport-alusta, mutta tämä ei käy ilmi näistä tiedoista.
Lainaus käyttäjältä: JHS - 06.05.15 - klo:17:05
Bluemotion-käsitteeseen pitäisi kuulua sport-alusta, mutta tämä ei käy ilmi näistä tiedoista.
Rakentelin tuolla VW konfiguraattorilla 1.0 Bluemotionin niin meinas että tuo urheilualusta (-15mm) sisältyy ainoastaan TDI Bluemotionin vakiovarustukseen... Noh, onneksi tähän saa ruksittua edes xenonit ja paremmat penkit mitä mm. ei saanut 6 koppaseen rahallakaan. Jousia saa sitten aftermarkesista ja ne ei ole niin pintakovia (ainakaan Eibach) kuin tehtaan oma sarja
Lainaus käyttäjältä: samppa82 - 06.05.15 - klo:19:48
Rakentelin tuolla VW konfiguraattorilla 1.0 Bluemotionin niin meinas että tuo urheilualusta (-15mm) sisältyy ainoastaan TDI Bluemotionin vakiovarustukseen... Noh, onneksi tähän saa ruksittua edes xenonit ja paremmat penkit mitä mm. ei saanut 6 koppaseen rahallakaan. Jousia saa sitten aftermarkesista ja ne ei ole niin pintakovia (ainakaan Eibach) kuin tehtaan oma sarja
Ihmettelin tätä itsekin, mutta tuskinpa Suomessa olisi TSI-Bluemotionin kohdalla tehty poikkeusta, kun TDI:ssä urheilualusta kuitenkin on. Vaikuttaa siis maahantuojan vasemmalla kädellä päivitettyjen nettisivujen tulokselta taas. Täällä (VW:n pressiriliisi kopioituna) mainitaan tuo -15mm: http://www.vwvortex.com/news/volkswagen-news/new-golf-tsi-bluemotion-most-efficient-ever/ (http://www.vwvortex.com/news/volkswagen-news/new-golf-tsi-bluemotion-most-efficient-ever/)
Anyway, kyselin Tampereen Laakkoselta koeajoautoa alle. Ei ole kuulemma vielä heillä sellaista.
Lainaus käyttäjältä: JHS - 06.05.15 - klo:16:26
1.0 tsi hinnoiteltu halvemmaksi kuin 1.2tsi. Suorituskyvyltään uhkaa "paperilla" 1.4 tsi 90kw:a, mutta hävinnee sitkeydessä ajossa.
Huippuvääntöhän 1.4 TSI:ssä ja 1.0 TSI:ssä on sama (ja 80-120 km/h -ajat), mutta vääntöhuippu on 1.0:ssa 500 kierrosta kapeampi molemmista päistä. Väännön tuleminen käyttöön 500 kierr. myöhemmin saattaa kyllä meikäläiselle olla dealbreaker, kun on vanhemmassa 1.4 TSI:ssä tottunut siihen, että 200 Nm on käytössä 1500 rpm:stä.
Lainaus käyttäjältä: Son - 05.06.15 - klo:14:22
Huippuvääntöhän 1.4 TSI:ssä ja 1.0 TSI:ssä on sama (ja 80-120 km/h -ajat), mutta vääntöhuippu on 1.0:ssa 500 kierrosta kapeampi molemmista päistä. Väännön tuleminen käyttöön 500 kierr. myöhemmin saattaa kyllä meikäläiselle olla dealbreaker, kun on vanhemmassa 1.4 TSI:ssä tottunut siihen, että 200 Nm on käytössä 1500 rpm:stä.
eikös jo 200 Nm vääntö ole dealbreaker? ;D
Lainaus käyttäjältä: Patomursu - 05.06.15 - klo:16:17
eikös jo 200 Nm vääntö ole dealbreaker? ;D
Hehh... Ei ole, kun katsoo pankkitiliään.
Lainaus käyttäjältä: Son - 05.06.15 - klo:14:20
Ihmettelin tätä itsekin, mutta tuskinpa Suomessa olisi TSI-Bluemotionin kohdalla tehty poikkeusta, kun TDI:ssä urheilualusta kuitenkin on. Vaikuttaa siis maahantuojan vasemmalla kädellä päivitettyjen nettisivujen tulokselta taas. Täällä (VW:n pressiriliisi kopioituna) mainitaan tuo -15mm: http://www.vwvortex.com/news/volkswagen-news/new-golf-tsi-bluemotion-most-efficient-ever/ (http://www.vwvortex.com/news/volkswagen-news/new-golf-tsi-bluemotion-most-efficient-ever/)
Totta puhut, ja nyt kun muistelee niin eihän 6 korimallin aikana ollut edes ns. kunnon Tsi Bluemotionia vaan ne oli mallimerkinnältään Bluemotion technology, joka tuli ihan vakio alustalla ja ainoastaan Tdi puolella oli tämä pelkkä Bluemotion jonka alustana oli vakiona tämä -15mm madallettu.. Eli todennäköisesti vanhaa tietoa jäänyt roikkumaan konfiguraattoriin
http://teknavi.fi/autot/ensituntuma-pieni-mutta-pippurinen-tahan-hintaan-irtoaa-3-sylinterinen-volkswagen-golf (http://teknavi.fi/autot/ensituntuma-pieni-mutta-pippurinen-tahan-hintaan-irtoaa-3-sylinterinen-volkswagen-golf)
Milloinkahan nuo pikkuset rupee poksahtelemaan? Varsinkin kun kyseessä on VW. Itse luotan enemmän kyllä nelisylinterisiin. Ihme juttu, että taas hinnat nousi. Noh satanen sinne tai tuonne. Tietty tuleehan tuo muissa kuluissa halvemmaksi, mutta polttoaineen säästö jää varmaan marginaaliseksi. Kuten varmaan myös muutkin kulut. Noh kaitpa tuo kestää sen 200 000km jos sen jälkeen vaihtaa autoa johonkin toiseen. Itse en varmaan kuitenkaan uskaltaisi ostaa tuollaista yli 300 000 ajettuna. Kiitos valtiolle kun saamme jatkossakin ajaa loppuun ajetuilla autoilla. Nyt jos koskaan autoveroa pitäisi alentaa jotta oravat ja linnut ym pelastetaan ja luonto sekä ympäristöaktivistit kiittää.
Uudessa Autozeitungissa (numero 17) verrataan 1.0 Bluemotionia 85 kW 1.4 Bluemotion Technologyyn 92 kW. Kolmisylinterisen kulutus on eri ajotiilanteissa noin litran pienempi paitsi maksimikulutus, joka on kaksi litraa pienempi. Ohituskiihtyvyys isoilla vaihteilla on kolmisylinterisessä selvästi parempi ja 0-100 rykäisyssä nelisylinterinen on hieman nopeampi. Nelisylinterisen 20 milliä leveämmät renkaat selittävät pienen osan tuosta kulutuserosta. Tämän vertailun perusteella 1.0 Bluemotion näyttää todella taloudelliselta.
Lainaus käyttäjältä: Ripa76 - 09.06.15 - klo:15:24
Milloinkahan nuo pikkuset rupee poksahtelemaan? Varsinkin kun kyseessä on VW. Itse luotan enemmän kyllä nelisylinterisiin. Ihme juttu, että taas hinnat nousi. Noh satanen sinne tai tuonne. Tietty tuleehan tuo muissa kuluissa halvemmaksi, mutta polttoaineen säästö jää varmaan marginaaliseksi. Kuten varmaan myös muutkin kulut. Noh kaitpa tuo kestää sen 200 000km jos sen jälkeen vaihtaa autoa johonkin toiseen. Itse en varmaan kuitenkaan uskaltaisi ostaa tuollaista yli 300 000 ajettuna. Kiitos valtiolle kun saamme jatkossakin ajaa loppuun ajetuilla autoilla. Nyt jos koskaan autoveroa pitäisi alentaa jotta oravat ja linnut ym pelastetaan ja luonto sekä ympäristöaktivistit kiittää.
Automiehet tiesivät heti kertoa, ettei Fordin kolmisylinterinen voi kestää kuin korkeintaan 100 000 km. Todellisuudessa mitään merkittäviä ongelmia kestävyyden kanssa ei ole ollut.
Jos tuo Autozeitungin mittaama kulutusero edustaa hyvin tilannetta, niin säästö bensalaskussa on 200 000 km ajomatkalla muutamia tuhansia euroja nykyisillä bensan hinnoilla.
Lainaus käyttäjältä: Ripa76 - 09.06.15 - klo:15:24
http://teknavi.fi/autot/ensituntuma-pieni-mutta-pippurinen-tahan-hintaan-irtoaa-3-sylinterinen-volkswagen-golf (http://teknavi.fi/autot/ensituntuma-pieni-mutta-pippurinen-tahan-hintaan-irtoaa-3-sylinterinen-volkswagen-golf)
Milloinkahan nuo pikkuset rupee poksahtelemaan? Varsinkin kun kyseessä on VW. Itse luotan enemmän kyllä nelisylinterisiin. Ihme juttu, että taas hinnat nousi. Noh satanen sinne tai tuonne. Tietty tuleehan tuo muissa kuluissa halvemmaksi, mutta polttoaineen säästö jää varmaan marginaaliseksi. Kuten varmaan myös muutkin kulut. Noh kaitpa tuo kestää sen 200 000km jos sen jälkeen vaihtaa autoa johonkin toiseen. Itse en varmaan kuitenkaan uskaltaisi ostaa tuollaista yli 300 000 ajettuna. Kiitos valtiolle kun saamme jatkossakin ajaa loppuun ajetuilla autoilla. Nyt jos koskaan autoveroa pitäisi alentaa jotta oravat ja linnut ym pelastetaan ja luonto sekä ympäristöaktivistit kiittää.
Samaan hintaan saa automaatin kuin manuaalin, ei taida automaatti vagilla muuten mennä kaupaksi? :D Tyhmät tietämättömät ottaa automaatin kun ei tiedä ongelmista ja tietävät sitten manuaalin. Auto ehkä kestää sen 200 tkm mutta saako siitä vaihdossa sitten enään mitään? empä usko ;D
Lainaus käyttäjältä: Patomursu - 31.07.15 - klo:06:29
Samaan hintaan saa automaatin kuin manuaalin, ei taida automaatti vagilla muuten mennä kaupaksi? :D Tyhmät tietämättömät ottaa automaatin kun ei tiedä ongelmista ja tietävät sitten manuaalin. Auto ehkä kestää sen 200 tkm mutta saako siitä vaihdossa sitten enään mitään? empä usko ;D
Eihän tämän kokoluokan autot paljon enempää tarvitsekkaan kestää, paitsi Suomessa tai jossakin itäblokin maissa.
Uudessa Autobildissä vertailevat Golfia, Focusta ja 308:a. Kaikki kolmisylinterisillä moottoreilla varustettuna. Golf on suorituskykyisin ja selvästi pienikulutuksisin. Alla ensin vertailukulutus ja perässä taloudellisen ajon kulutus:
Golf: 5,3/4,2
Focus: 5,7/4,9
308: 6,0/4,9
Auto, Motor und Sport vertaili Golfeja eri moottororeilla: 1.6 TDI, 1.2 TSI ja 1.0 TSI. Diesel kulutti eri tilanteissa noin litran vähemmän kuin 1.2 TSI. Litraisen kulutus osui melko tarkkaan noiden puoliväliin. Pienin kone oli suotiskyvyltään paras kaikissa mittauksissa.
Onko havaintoja kuinka harvoin tuon moottorin jakohihnaa täytyy vaihtaa?
Tuli tilattua tila-/pappamallin golf tällä koneella.
Vw lupailee jakohihnaa elinikäiseksi (näin ainakin toistaiseksi) ;)
"timing belt’s service life reliably spans the entire life of the vehicle"
Tässä hyvää infoa kyseisestä moottorista:
Exhaust manifold integrated in cylinder head. Another very high priority item during the development phase was thermal management. The exhaust manifold of the 1.0 TSI has been fully integrated into the cylinder head (four valves per cylinder) and fitted with a separate cooling jacket to make the best possible use of exhaust gas energy during the warm-up phase and to cool the exhaust gases even more effectively at high loads.
On top of that, Volkswagen engineers designed a dual-loop cooling system. By using an additional thermostat, the coolant temperature in the cylinder crankcase is regulated to a higher level than in the cylinder head. This offers benefits in terms of internal engine friction, which in turn have a positive effect on fuel economy.
Cooling and heating. The base engine is cooled by a high-temperature loop with a mechanically driven coolant pump, while a low-temperature loop, powered by an electric pump, circulates coolant to the intercooler and turbocharger housing as needed. The passenger compartment is heated by the cylinder head circulation loop, so that it warms up quickly like the engine.
Small turbocharger. The design of the exhaust manifold enabled the use of a compact and lightweight single-scroll compressor with an electric wastegate actuator. This wastegate actuator performs the crucial opening and closing of the bypass valve very quickly.
In the low rev range, the bypass valve (also known as a wastegate valve) must be closed in order to drive the turbocharger with the full exhaust gas stream of up to 1,050 ˚C to ensure a consistent build-up of torque. Its maximum charge pressure is 1.6 bar. To reduce losses in the charge changing process in part-load operation, the exhaust backpressure can be reduced by fully opening the wastegate. The engine’s responsiveness is improved, because the wastegate actuator is able to regulate the pressure in the wastegate valve very quickly.
Toothed belt for valve train. Due to its design, internal friction in the small three-cylinder engine of the Golf TSI BlueMotion is already rather low. Moreover, this engine also benefits from the overall innovative design layout of the EA211 engine series and related measures implemented to reduce internal friction.
This not only relates to the crankshaft group, as mentioned above, but also to the valve control and auxiliary drives. The 1.0 TSI is equipped with inlet and exhaust camshaft adjustment; the adjustment range is 50 degrees of crankshaft angle on the inlet side and 40 degrees on the exhaust side.
By taking this approach, the designers of the three-cylinder engine achieve a powerful torque build-up at low engine revs and high power at high revs. The two overhead camshafts are driven by the crankshaft via a toothed timing belt. Compared to a chain drive, it exhibits around 30% less friction. Due to its high-end material specification, this toothed timing belt’s service life reliably spans the entire life of the vehicle. As a result, it is no longer necessary to perform the previously obligatory replacement of the toothed belt as a maintenance item. Overall, the harmonized forces of the toothed belt drive lead to low friction, improved fuel economy and greater durability.
Efficient combustion process. The maximum injection pressure of the 1.0 TSI is relatively high for a gasoline engine at 250 bar. Advanced 5-hole solenoid injectors, which are supplied with fuel from a stainless steel fuel rail, make precise injections into each cylinder with up to three individual injections per cycle. A more efficient combustion process with faster energy conversion is achieved based on the interplay of the injection components with a further developed charge cycle (optimized thermodynamics), in which the air-fuel mixture flows into the combustion chamber extremely rapidly via a tumble channel. Here too, this results in noticeably improved responsiveness and low emission figures.
Compact and efficient. The sum of many minor improvements have made the 1.0 TSI one of the most compact and efficient gasoline engines. As examples: To ensure that the engine takes up as little mounting space as possible, ancillary components such as the water pump, air conditioning compressor and alternator are attached directly to the engine and oil sump without additional brackets, and they are driven by a toothed belt running over a permanent tension roller.
In addition, the engine has a map-controlled oil pump that only draws as much power as required at the specific operating point.
Lainaus käyttäjältä: Patomursu - 31.07.15 - klo:06:29
Samaan hintaan saa automaatin kuin manuaalin, ei taida automaatti vagilla muuten mennä kaupaksi? :D Tyhmät tietämättömät ottaa automaatin kun ei tiedä ongelmista ja tietävät sitten manuaalin. Auto ehkä kestää sen 200 tkm mutta saako siitä vaihdossa sitten enään mitään? empä usko ;D
On se hienoa kun täällä on tieto, ja tyhmät tietämättömät ostelevat automaatteja.
Viisaudesta sen verran, että (todella) vähän asiasta tietävät luulevat tietävänsä kaiken; asioista enemmän perillä olevat tunnustavat kuinka vähän loppujen lopuksi tietävät. On eri asia luulla kuin tietää tai osata. ::)
Uusimmassa AutoBild-suomi oli vertailu kolmisylinterisistä Golf 1.0 tsi Bluemotion, Ford Focus 1.0 Eoboost ja Peugeot 308 1.2 PureTech. Golfin vertailukulutus 5,3, Focus 5,7, Peugeot 6,0. Kiiihtyvyydessä ja sitkeydessä Golf paras. Lukemat samansuuntaisia kuin muissakin esim. Saksan testeissä.
Golfia verrattiin myös tuttuun 1.4 tsi 90kw malliin, ja erot olivat pieniä, usein litraisen hyväksi, paitsi kulutus 1.4:ssa litran suurempi, 6,4. (Mielestäni 1.4 tsi:lle on muualla mitattu pienempiä lukemia.) Ajaessa pikkukoneessa suurempi turboviive ja siitä puuttuu nelisylinterisen "täyteläinen, matala ja rauhoittava äänimaailma".
Juttu päättyy yllättävään (tai sitten ei yllättävään) kommenttiin: "Yhtä lähelle nelisylinteristä ei ole vielä yksikään yksilitrainen moottori yltänyt, ja siksi tämä säästöihme tuleekin pian korvaamaan konsernin 1.4 TSI-moottorit. Tämä on todellinen käännekohta - nyt alkaa uusien kolmosten aikakausi".
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 01.08.15 - klo:16:53
Uudessa Autobildissä vertailevat Golfia, Focusta ja 308:a. Kaikki kolmisylinterisillä moottoreilla varustettuna. Golf on suorituskykyisin ja selvästi pienikulutuksisin. Alla ensin vertailukulutus ja perässä taloudellisen ajon kulutus:
Golf: 5,3/4,2
Focus: 5,7/4,9
308: 6,0/4,9
Miten käyttökulut jos remppa alle 100tkm kuten vanhemmissa versioissa, ei kovin taloudellinen? :P
Lainaus käyttäjältä: JFabiaK - 27.08.15 - klo:17:19
On se hienoa kun täällä on tieto, ja tyhmät tietämättömät ostelevat automaatteja.
Viisaudesta sen verran, että (todella) vähän asiasta tietävät luulevat tietävänsä kaiken; asioista enemmän perillä olevat tunnustavat kuinka vähän loppujen lopuksi tietävät. On eri asia luulla kuin tietää tai osata. ::)
Pakko kompata: vaikka DSG ja erityisesti bensakone tarkoittaakin "virallisen foorumitotuuden" mukaan vararikkoa tai henk.koht. konkurssia, niin oikeasti kuinka monta bensa-DSG:tä on porsinut, jos ei kumminkaimantittavan Golffia lasketa?
Sukulaismies tuossa pisti E250 CDIn luiskaan, kun EGR ja huikkassuodatin huusivat "tonneja pajalle ja vähän äkkiä ja paljon". Taksimiehet myös kehuu "huolettomuutta", jos kiristimiä sun muita suostuu uusimaan 60tkm välein. Mutta mieluummin korjaan Rolexin hinnalla meseä kuin Skodaa. Pitää koputtaa puuta että jälkimmäinen ei realisoidu lähivuosina.
Lainaus käyttäjältä: Eka Golf - 28.08.15 - klo:23:07
Miten käyttökulut jos remppa alle 100tkm kuten vanhemmissa versioissa, ei kovin taloudellinen? :P
Pienemmistä polttoainekuluista säästyy tonni-pari/100tkm remppaa varten ::)
Suurin fakta taitaa maailmanlaajuisesti olla, että kulutustä ja päästöjä on tavalla tai toisella leikattava ja samalla keksittävä muita toimivia moottoreita, kuten sähköpohjaisia. (Mistä sitten sähkö lopulta saadaan, on oma tarinansa.)
Jos autoistuminen jatkuu ja reilun pelin hengessä kaikille maapallon asukkaille pitäisi sallia sama autotiheys kuin nyt jo autoistuneissa, tulisi nelimetrisilläkin autoilla jonon pituudeksi n. 300 (kolmesataa) kierrosta maapallon ympäri autoja.
Lopulta 100tkm välein saapuva remppa taitaa olla sivuseikka, kun todelliset haasteet ovat toisenlaisia suuruusluokaltaan.
Lainaus käyttäjältä: Eka Golf - 28.08.15 - klo:23:07
Miten käyttökulut jos remppa alle 100tkm kuten vanhemmissa versioissa, ei kovin taloudellinen? :P
Tuskin tuo remppa litraseen koneeseen maksaa ainakaan enempää kuin isompiin, joten säästöä tulee joka tapauksessa.
Lainaus käyttäjältä: VW:t - 29.08.15 - klo:13:18
Tuskin tuo remppa litraseen koneeseen maksaa ainakaan enempää kuin isompiin, joten säästöä tulee joka tapauksessa.
Eiköhän se ajaudu näillä pienillä koneilla tämä kunnossapito samaan kuin se on mennyt latausgeneraattoreilla ja käynnistinmoottoreilla. Eli uusi tilalle ja korvattu moottori kierrätetään parhaaksi katsotulla tavalla.
Viikko sitten tilattuun golffiin meinasi vaihtua 1.2TSI tilalle 1.0TSI, mutta webaston ja varusteiden puute tappoi senkin ajatuksen hyvin nopeasti.
Eikös sen webaston voi ihan jälkikäteenkin sinne asentaa? Hiemanhan se varmaan arvokkaammaksi tulee mutta eiköhän noita kamppiksia ole niistäkin asennusfirmoilla=) Tosin luulisi tuon 1.2tsi:n olevan lämpöisempi talvella muutenkin kun on enemmän kitkaa tuottavia osia mutta kieltämättä on erikoista että tuosta 1.0TSI:stä se on jätetty pois.
Enpä menisi vannomaan että 1.2tsi lämpenisi nopeammin kuin 1.0tsi.
Sylinterikanteen integroidun pakosarjan läpihän tässä uudessa moottorissa kulkee jäähdytysnestettä, joka auttaa varmasti moottoria lämpenemään nopeammin.
Eli kuten aikaisemmin kirjoitin:
"Exhaust manifold integrated in cylinder head. Another very high priority item during the development phase was thermal management. The exhaust manifold of the 1.0 TSI has been fully integrated into the cylinder head (four valves per cylinder) and fitted with a separate cooling jacket to make the best possible use of exhaust gas energy during the warm-up phase and to cool the exhaust gases even more effectively at high loads."
Kyseistä järjestelmäähän ei 1.2tsi ole. ;)
Lainaus käyttäjältä: Muhoneni - 01.09.15 - klo:03:21
Enpä menisi vannomaan että 1.2tsi lämpenisi nopeammin kuin 1.0tsi.
Sylinterikanteen integroidun pakosarjan läpihän tässä uudessa moottorissa kulkee jäähdytysnestettä, joka auttaa varmasti moottoria lämpenemään nopeammin.
Eli kuten aikaisemmin kirjoitin:
"Exhaust manifold integrated in cylinder head. Another very high priority item during the development phase was thermal management. The exhaust manifold of the 1.0 TSI has been fully integrated into the cylinder head (four valves per cylinder) and fitted with a separate cooling jacket to make the best possible use of exhaust gas energy during the warm-up phase and to cool the exhaust gases even more effectively at high loads."
Kyseistä järjestelmäähän ei 1.2tsi ole. ;)
Kyllä tämä sama sylinterinkanteen integroitu pakosarja on uusissa 1.2 ja 1.4 hihnakoneissa.
Näin on. Kanteen integroitu pakosarja on EA211-moottorisarjan (1.0, 1.0tsi, 1.2tsi, 1.4tsi) yhteinen perusrakenne. Tietolähde VW SSP-oppaat 511 ja 539. Myös omassa 1.2 tsi:ssä näyttäisi olevan kannessa vain yksi pakoreikä.
Ainakin tämä uusi hihnalla oleva 1.2tsi polo lämpiää nopeammin kuin edellinen ketju 1.2tsi. Ja luulisi muutenkin olevan lämpöisempi kun on yksi sylinteri lisää ja sitä kitkaa enemmän... 1.0tsi oli myös tapetilla tilausta tehdessä mutta ajattelin että tuo parisataa kuutiota toisi hieman sitkeyttä lisää. Käytännössä noilla kahdella ei varmaan ole mitään eroa.
Edellinen Golfini oli nykyistä hihnasukupolvea oleva 1.2 tsi ja se lämpeni hyvin. Uusimmassa AutoZeitungissa oli vertailu: BMW 116i 6,3litraa, Ford Focus 1.0 Ecoboost 6,1 ltr, Mazda 3 Skyactiv-G 120 6,4 ltr, VW Golf 1.0 tsi 5,8 ltr. Kulutuserot eivät ole kovin suuria, mutta olennaista on VW:n selvästi paremmat sitkeys ja kiihtyvyys. Muidenkin testien perusteella näyttää uusi 1.0 litrainen hätyyttelevän jopa 1.4 tsi:n suoritusarvoja pienemmällä kulutuksella. Ainakin 1.2 tsi 77kw jää selvästi ja poistunee myynnistä kunhan asenteet saadaan kypsyteltyä kolmisylinteristä kohtaan tarjoamalla aluksi ekoversiona myytävää Bluemotionia. Sitten tulee muitakin varuste- ja tehoversioita litraisesta ja myös tehdasasenteinen Webasto tulee tarjolle.
Onko joku foorumilaisista jo päässyt koeajamaan 1.0 tsi Golfia tai touko-kesäkuussa tilanneet ovat jo ehkä saaneet auton
Lainaus käyttäjältä: qsla - 01.09.15 - klo:14:18
Ainakin tämä uusi hihnalla oleva 1.2tsi polo lämpiää nopeammin kuin edellinen ketju 1.2tsi. Ja luulisi muutenkin olevan lämpöisempi kun on yksi sylinteri lisää ja sitä kitkaa enemmän... 1.0tsi oli myös tapetilla tilausta tehdessä mutta ajattelin että tuo parisataa kuutiota toisi hieman sitkeyttä lisää. Käytännössä noilla kahdella ei varmaan ole mitään eroa.
Sääli kun menee kuutiot niin pieneksi, ettei ole enään kitkapintaa millä saisi moottorin lämpimäksi.
Sama asia kun murehtisi, että sääli kun ei ole kohta kuin Led-lamppuja. Niistä tulee niin vähän hukkalämpöä ja joutuu lämmittämään asuntoaan jollakin muulla keinolla. 8)
Lainaus käyttäjältä: VW:t - 01.09.15 - klo:18:30
Sääli kun menee kuutiot niin pieneksi, ettei ole enään kitkapintaa millä saisi moottorin lämpimäksi.
Sama asia kun murehtisi, että sääli kun ei ole kohta kuin Led-lamppuja. Niistä tulee niin vähän hukkalämpöä ja joutuu lämmittämään asuntoaan jollakin muulla keinolla. 8)
Jep, onneksi vielä on autoja mistä voi ajonautinnon valita kulutuksen edelle :)
Autoinsinööri tai muuten tekniikasta tietävä voinee valaista, että moottorin hukkalämpö johtunee lähinna polttoaineen palamisesta eikä kitkasta.
Mikäli koneen tuottama lämpö aiheutuisi edes merkittävältä osin kitkasta, olisin hyvin huolissani...
Tuon koneen yhteydessä pitäisi päästä eroon tuosta Bluemotion termistä niin voisi valita halutessaan myös vakioalustan, tai huonon tien alustan. Koskee myös muita malleja, joihin tuo kone on istutettu.
Lainaus käyttäjältä: Rooivalk - 01.09.15 - klo:19:14
Tuon koneen yhteydessä pitäisi päästä eroon tuosta Bluemotion termistä niin voisi valita halutessaan myös vakioalustan
Eikös tuossa ole vakioalusta?
Golfin ja Sportsvanin mittatiedoissa kyseisellä koneella maavara on ilmoitettu samaksi kuin vakioalustan.
Edit: jaa, on siellä bluemotionin varustetiedoissa mainittu tuo urheilualusta.
Itsellekin olisi kelvannut vaikka 30 mm enemmän maavaraa, mutta tällä mennään.
Onneksi 99,9% ajoista tapahtuu urbaanissa ympäristössä...
Saahan tuohon laittaa vähän korkeammat renkaat halutessaan.
Nämä uudet koneet ovat vähän outoja. Perinteinen ilma/ilma välijäähdytin on jätetty kokonaan pois ja imusarjassa on ahtoilman lämmitin Ilma/vesi missä kiertää jäähdytinneste omana toisena kiertonaan tarpeen mukaan. Jäähdytys ominaisuutta sillä ei kummoisemmin ole, vaikka sitä tietyllä kielellä jäähdyttimeksi kutsutaankin.
Joten lämpöä pitäisi olla riittämiin. Ja mitä 3syl vs 4syl tulee niin, oman koeajon perusteella persdyno sano että 3syl kone vie voiton.
Lainaus käyttäjältä: qsla - 01.09.15 - klo:14:18
Ainakin tämä uusi hihnalla oleva 1.2tsi polo lämpiää nopeammin kuin edellinen ketju 1.2tsi. Ja luulisi muutenkin olevan lämpöisempi kun on yksi sylinteri lisää ja sitä kitkaa enemmän... 1.0tsi oli myös tapetilla tilausta tehdessä mutta ajattelin että tuo parisataa kuutiota toisi hieman sitkeyttä lisää. Käytännössä noilla kahdella ei varmaan ole mitään eroa.
Kitkat ovat niin pieni osa kokonaisuudesta, etteivät ne hirveästi lämpenemiseen vaikuta. Veikkaan, että sylinteriä pienemmän koneen pienempi massa ja vähäisempi jäähdytysnestemäärä nopeuttaa lämpenemistä enemmän kuin mitä kitkan väheneminen hidastaa. Ennemminkin kuitenkin kannattaisi miettiä sitä, että kuinka paljon palotiloista siirtyy lämpöä jäähdytysnesteeseen ja miten jäähdytysnesteen kierto on toteutettu.
Kolmosylinterisyys on etu ahdettaessa. Pakopulssit eivät sotke toisiaan niin paljon kuin nelisylinterisessä. Veikkaanpa, että tuo litrainen on käytännössä vahvempi ehkä aivan tyhjäkäyntikierroksia lukuun ottamatta.
Lainaus käyttäjältä: JHS - 01.09.15 - klo:18:46
Autoinsinööri tai muuten tekniikasta tietävä voinee valaista, että moottorin hukkalämpö johtunee lähinna polttoaineen palamisesta eikä kitkasta.
Kyllähän se kaikki kitka lämmöksi muuttuu ja toisaalta niiden kitkojen voittamiseksi pitää polttaa enemmän seosta siellä palotiloissa, mutta silti kitkat eivät ole tässä se ratkaisevin asia. Monissa vanhoissa moottoreissa on pirusti enemmän sisäisiä kitkoja kuin nykymolttoreissa, vaikka lämpenemisnopeudesta voisi päätellä aivan toista.
Lainaus käyttäjältä: Jonde - 02.09.15 - klo:00:02
Nämä uudet koneet ovat vähän outoja. Perinteinen ilma/ilma välijäähdytin on jätetty kokonaan pois ja imusarjassa on ahtoilman lämmitin Ilma/vesi missä kiertää jäähdytinneste omana toisena kiertonaan tarpeen mukaan. Jäähdytys ominaisuutta sillä ei kummoisemmin ole, vaikka sitä tietyllä kielellä jäähdyttimeksi kutsutaankin.
Joten lämpöä pitäisi olla riittämiin. Ja mitä 3syl vs 4syl tulee niin, oman koeajon perusteella persdyno sano että 3syl kone vie voiton.
Jos tuota jäähdytysominaisuutta ei ole, niin millä lihaksilla luulet otettavan vaikka tämän keskustelun moottorin 200 Nm/litra? Jos välijäähdytin ei jäähdyttäisi, niin kyllä siinä alkaisi olemaan jo ongelmia saada kone kestämään. Ahtoja kuitenkin on se 1,6 baria parhaimmillaan. Ilman jäähdytystä lämmöt karkaisivat korkealle. Vesihän on muutenkin tehokas lämmön siirtäjä. Miksi näet sen esteenä jäähdyttämiselle?
Toisaalta, eikös sitä voisi kuvitella ,että korkeilla ahtolämpötiloilla voitaisiin pitää palamislämpö kuitenkin kohtuullisena jos seosta ajetaan laihalla? Säätettäisiin kulutuksessa ja toisaalta saataisiin kone nopeasti lämpenemään ja tietenkin sitä jäähdytysnestettä lämmitettyä kun käytetään nestecooleria?
Noh, täysin mutua. Ei pitäisi puhua mitään kun en ole asiantuntia asiassa :)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 02.09.15 - klo:00:26
Jos tuota jäähdytysominaisuutta ei ole, niin millä lihaksilla luulet otettavan vaikka tämän keskustelun moottorin 200 Nm/litra? Jos välijäähdytin ei jäähdyttäisi, niin kyllä siinä alkaisi olemaan jo ongelmia saada kone kestämään. Ahtoja kuitenkin on se 1,6 baria parhaimmillaan. Ilman jäähdytystä lämmöt karkaisivat korkealle. Vesihän on muutenkin tehokas lämmön siirtäjä. Miksi näet sen esteenä jäähdyttämiselle?
No koneen kestohan on vielä arvoitus kaikille. Mutta jotenkin on vaikea uskoa että kennon jäähdytyskyky olisi kesällä kovinkaan hyvä kun kierrättää kuitenkin jäähdytinnestettä. Toki olen mielelläni väärässä jos vw:lla olisi kerrankin saatu joku homma toimimaan. Tosin olen viisaampi tässä kun saan tuon ssp:n käsiini ja pääsen kunnolla tutustumaan tuohon moottoriin, nyt vain pikaisesti ehtinyt etkasta ja elsasta kattomaan siitä jotain osia.
Kai tuohonkin vielä joku tuuninkipaja tuo erillisen säilön ja pumpun myyntiin millä saadaan täysin erillinen kierto ja vielä alhaisempaa lämpötilaa.
Ja oma 1.0tsi menee tuotantoon vasta viikolla 47, joten sitä odotellassa tammikuulle. Siihen asti vanha 1.8t ja 270/450Nm saa palvella.
Lainaus käyttäjältä: qsla - 02.09.15 - klo:12:30
Toisaalta, eikös sitä voisi kuvitella ,että korkeilla ahtolämpötiloilla voitaisiin pitää palamislämpö kuitenkin kohtuullisena jos seosta ajetaan laihalla? Säätettäisiin kulutuksessa ja toisaalta saataisiin kone nopeasti lämpenemään ja tietenkin sitä jäähdytysnestettä lämmitettyä kun käytetään nestecooleria?
Laiha seos nostaa palamislämpöjä. Klassinen kotikutoisesti ahdettujen moottoreiden vaiva on sulanut mäntä, kun syystä tai toisesta polttoainetta ei ole tullut riittävästi. Korkeilla tehoilla turbokeneissa on peristeisesti joudutta rikastamaan seoksia korkeiden lämpöjen vuoksi, joka on nostanut kulutusta. Nykyisin tuo on vähentynyt, koska turbon materiaalit kestävät paremmin lämpöä ja toisaalta integroidut pakosarjat ja nestejäähdytetyt turbon rungot / pakosarjat alentavat pakokaasujen lämpöä.
(http://www.billzilla.org/meltedpiston.jpg)
Lainaus käyttäjältä: Jonde - 02.09.15 - klo:23:34
No koneen kestohan on vielä arvoitus kaikille. Mutta jotenkin on vaikea uskoa että kennon jäähdytyskyky olisi kesällä kovinkaan hyvä kun kierrättää kuitenkin jäähdytinnestettä.
Kai tuohonkin vielä joku tuuninkipaja tuo erillisen säilön ja pumpun myyntiin millä saadaan täysin erillinen kierto ja vielä alhaisempaa lämpötilaa.
Veteen jäähdyttäviä välijäähdytin on ollut jo aika normi ainakin kymmenen vuoden ajan. Moni merkki on niitä käyttänyt jos jonkinlaisissa moottoreissa. Mikä epäilet kestävyyttä tässä moottorissa?
Eri kiertohan sillä on jo. Välijäähdyttimellä ja turbolla on täysin oma kierto. En pikaisesti löytänyt tästä koneesta kuvaa, mutta EA288 dieselin kierrot käynevät esimerkistä. Tuossa dieselissä on kolme eri kiertoa.
- Micro-circuit. The micro-circuit consists of the cylinder head, the EGR cooler, the heat exchanger and an electric coolant pump.
- Main water circuit. The main water circuit includes the crankcase, engine and transmission oil cooler, front radiator and a switchable water pump.
- Low-temperature circuit. The low-temperature circuit consists of the integrated intake manifold intercooler, a front radiator and an electric coolant pump.
(http://bioage.typepad.com/.a/6a00d8341c4fbe53ef01a73d96ca7b970d-400wi)
EA 288 2.0tdi:n lisäksi myös 1.6 tdi on kolmella nestekierrolla varustettu vuoden 2012 lopusta alkaen Golf 7:ssa. Nopeuttaa esim. sisätilojen lämpiämistä.
En epäile yhtään vesi/ilma jäähdyttimen toimintaa, vaan sitä onko se riittävä kesällä ja onko itse moottorin kestävä. Volkkarilla on vähän liian hyvät näytöt siitä, miten uusi tekniikka tuodaan markkinoille liian huonoilla osilla. Hyvä esimerkki ketjujakopää.
Sanoihan moni esim. foordin ököbuusti koneesta että ei 3syl ja 1.0l voi kestää edes 100tkm ja samat ennakkoluulot on varmaan monella tästä volkkarin koneestakin.
Lainaus käyttäjältä: Jonde - 04.09.15 - klo:01:21
En epäile yhtään vesi/ilma jäähdyttimen toimintaa, vaan sitä onko se riittävä kesällä ja onko itse moottorin kestävä. Volkkarilla on vähän liian hyvät näytöt siitä, miten uusi tekniikka tuodaan markkinoille liian huonoilla osilla. Hyvä esimerkki ketjujakopää.
Sanoihan moni esim. foordin ököbuusti koneesta että ei 3syl ja 1.0l voi kestää edes 100tkm ja samat ennakkoluulot on varmaan monella tästä volkkarin koneestakin.
Minun on vaikea vain ymmärtää sitä, että miksi epäilet välijäähdyttimen riittävyyttä kesällä. Monta kertaa tehokkaamatkin koneet kuten vaikka V8-AMG Mersutkin pärjäävät samalla konseptilla. Vesihän on varsin hyvä aine siirtämään lämpöä.
Litrainen on pitkälti sama kone kuin nykyiset pienet neloskoneet. Ei siinä kovin paljoa uutta tekniikkaa ole. Komisylinterisen olennaisin kehitystyö lienee tehty värähtelyjen hallinnan kanssa. Monet tykkäävät toki tuomits etukäteen kaiken uuden. Tuolle Fordinkin koneelle monet antoivat maksimissaan sadan tonnin keston. Autobildin sadan tonnin testin päättyessä moottorista ei löytynyt kuitenkin oikein mitään kulumaa. Sama homma tietty näiden nykyisten Volkkarien pienten neloskoneiden kanssa. Eihän niiden pitänyt kestää automiesten mielestä, mutta eipä niissäkään mitään merkittävää porsimista ole vielä ollut.
Vähän epäilytti että tarkeneeko tuolla mopon moottorilla (1.4 TSI) mutta yllättävän hyvin läpeää talvella. 8)
Tuota pienempää mottia ei kait kannata edes harkita Suomessa? ???
Lainaus käyttäjältä: Eka Golf - 04.09.15 - klo:23:57
Vähän epäilytti että tarkeneeko tuolla mopon moottorilla (1.4 TSI) mutta yllättävän hyvin läpeää talvella. 8)
Tuota pienempää mottia ei kait kannata edes harkita Suomessa? ???
Hyvä kysymys, kunnes saamme käytännön kokemusta lämpiämisestä. Koska asia kiinnostaa, voimme kuitenkin jotain päätellä epäsuorasti esim. teknisistä toteutuksista.
-Moottorin pienuus tuskin on ratkaiseva lämpimyyden kannalta, koska sen läpi menee kuitenkin suureksi osaksi
lämmöksi muuttuvaa polttoainetta lähes 90 prosenttia isomman koneen kuluttamasta litramäärästä.
-Kolmen nestekierron käyttöönotto tuottaa sisätiloihin nopeammin lämmintä. Näin em. viesteissä mm. 1.6 ja 2.0 tdi.
-Lämmityslaitteen yhteyteen ei ole lisätty erillistä 1kw:n sähköistä lisälämmitintä toisin kuin aiemmin esim. ketjullisessa 1.2 tsi:ssä oli. (Nykyisestä hihnallisesta 1.2 tsi:stä se on poistettu, kun muutenkin kone on erilainen ja tuottaa lämpöä nopeammin.)
Näillä perusteilla uskaltaisin lämpimyyden suhteen harkita uutta kolmisylinteristä. Suomessa myös päästöpohjainen autovero puoltaa valintaa, kun myös suoritusarvot näkemissäni testeissä näyttävät asettuvan lähemmäs 1.4 kuin 1.2 tsi:tä. (Valitettavasti vielä eilen Tampereen Laakkosella ei ollut koeajomahdollisuutta.)
Itse ainakin huomasin 1.2TSI koneesta että se nosti lämmöt tosi nopeasti. Nopeammin kuin nykyinen 2 litrainen vapari mazda6:ssa. Toisaalta massakin on eri ja riippunee mistä mitataan, mutta silti yllätyin.
Enkä usko että 1.0TSI olisi huono myöskään lämmön suhteen.
Tuohon tosiaan vaikuttaa termostaatin asteluku ja miten nestekierto on toteutettu. Muualla haasteena jäähdytys ja täällä pienellä markkina-alueella lämmitys talvella.
Kävin tänää potkii renkaita kaupassa ja katsoin miten ja mihin letkut menee ahtoilmanlämmittimessä.
Se on samassa kuumassa kierrossa kuitenkin kun muukin moottori, eli vesi on aina siellä 85-105c välissä, joten jäähdytinominaisuutta ei pahemmin ole. Toki omalla pumpulla pumppaa vettä, mutta saman paisarin kautta ja samaan kennoon kun moottorikin pumppaa termarin läpi.
999 kuutioisen talvikiukaan löylyominaisuudet tulee itselläni käytännön kokeiluun ilman Webastoja tai säteilylämmittimiä. Auton luovutus joskus lokakuun puolivälissä.
Moottorilämmittimelle ei olekaan tarvetta, koska talvistarteista yli 95% tapahtuu +14...17 asteesta. Peltilehmä saa lämmitellä sisällä sekä kotona että työpaikalla.
Kauppareissun/kyläilyn tms. aikana kone tuskin ehtii pakkaselle jäähtyäkään.
Lupaan toki raportoida tuntemuksista pakkaskaudella. Tuo Sportsvani on matkustamotilavuudeltaan perusgolffia suurempi, joten jos tällä tarkenee, niin luulisi Golfillakin pärjäävän.
Lainaus käyttäjältä: Jonde - 06.09.15 - klo:17:19
Kävin tänää potkii renkaita kaupassa ja katsoin miten ja mihin letkut menee ahtoilmanlämmittimessä.
Se on samassa kuumassa kierrossa kuitenkin kun muukin moottori, eli vesi on aina siellä 85-105c välissä, joten jäähdytinominaisuutta ei pahemmin ole. Toki omalla pumpulla pumppaa vettä, mutta saman paisarin kautta ja samaan kennoon kun moottorikin pumppaa termarin läpi.
Eli vaikka Volkkari kertoo tiedotteissaan välijäähdytintä jäähdyttävän viileän kierron ja perusmottoria kuuman kierron, niin sinä katsoit, että ei siellä ole kuin yksi kierto. Ja vaikka koko idea imuilmää lämmittävästä välijäähdyttimestä on pelkästään järjetön, niin sekään ei sitten soittanut hälytyskelloja. No ehkä se on sitten niin, ette Volkkari ei tiedä koneidensa rakennetta.
Tämän näköisen http://www.auto.de/magazin/customs/uploads/auto/2015/06/mid-Amsterdam-Bei-nur-einem-Liter-Hubraum-leistea-203743.jpg (http://www.auto.de/magazin/customs/uploads/auto/2015/06/mid-Amsterdam-Bei-nur-einem-Liter-Hubraum-leistea-203743.jpg)
ovat tienneet tekevänsä. Tunteita herättävä välijäähdytin näyttäisi olevan lukuisia letkulähtöjä/tuloja käsittävä kirkas osa.
Vasemmalla alempana tasanteen tapainen on neljännen sylinterin paikalla oleva kiinnityspalkki, jotta moottori yltää koriin asti. Luonnossa kone näyttää jopa hupaisen pieneltä, jos vertaa esim. dieseleihin, joista tosin esim. 1.6 pienenee 1.4:ksi.
Lohko löytyy jo nyt pienempitehoisena esim. Skoda Fabiasta.
1.0 TSI ollut käytössä nyt toista viikkoa.
Moottori lämpeää normaaliin käyntilämpötilaansa todella nopeasti. Kertaluokkaa nopeammin kuin mikään aiemmista rattaistani on lämmennyt. Lämpeämisnopeus on jopa jossain määrin häkellyttävää. Jaksaa yllättää joka aamu uudelleen ja uudelleen. ("Ei ole todellista, kone on jo NYT yli 90 asteinen")
Moottori tuntuu ennakkoluuloihini/odotuksiini nähden ponnekkaalta ainakin lähiajelussa, maantiellä en ole täyskaasuohistusta vielä tehnyt, joten voimavarojen riittävyys käytännön maantieajossa on edelleen arvoitus.
Toki DSG:n S-asetus auttaa ohituksissa paljon kun on alati etenemiseen sopivin pykälä silmässä.
Ajossa mikään ei juorua, että alla on 3-sylinterisen voimanlähteen avulla etenevät rattaat.
Meikäläisellä kanssa 1.0tsi käytössä parisen viikkoa ja kilometrejä tullut n.800km.
Moottori lämpenee itselläni 90 asteeseen n. 4km ja samoihin aikoihin öljyn lämpötila n.50 astetta. Eli aavistuksen nopeammin kuin vanha (vm.2013) golf 1.2tsi.
Moottori on tosiaan tosi pirteä ja vääntää alhaalta asti paljon paremmin kun vanha 1.2tsi.
Ainoa pieni miinus on, että DSG vaihtaa D asenolla hieman liian aikasin isommalle. Kierrokset ovat joskus arviolta n.1300rpm. Tällöin kone kyllä tärisee ja värisee dieselmäisesti.
Tyytyväinen olen ollut! :)
Lainaus käyttäjältä: Muhoneni - 29.10.15 - klo:18:52
Moottori lämpenee itselläni 90 asteeseen n. 4km ja samoihin aikoihin öljyn lämpötila n.50 astetta. Eli aavistuksen nopeammin kuin vanha (vm.2013) golf 1.2tsi.
Itselläni auto viettää yönsä noin 15-17 asteisessa tallissa.
Ensimmäinen 1,2 kilometriä on sujuvaa taajama-ajoa (ei tarvitse pysähdellä)
Seuraavaksi edessä on vajaan kilometrin mittainen loiva ylämäki jossa kiihdytetään samalla 100 km/h maantienopeuteen.
Mäen päällä moottorin lämmöt on yli 90 C ja öljyt 53-55 asteiset. Aikaa startista on kulunut vajaa 3 minuuttia ja matkaa taitettu siis alle 2.2 km.
Edit: Sportsvanissa en ole huomannut tutinoita tai värinöitä moottorissa/voimalinjassa, kyllähän tuo tosiaan hyvin usein tuota 1300-1400 kierrosaluetta käyttää.
Kulutus on selvästi normikulutuslukemia korkeampaa. Tasaisessa maantieajossa tuo menee hyvinkin pienellä, mutta itselläni on hyvin paljon ruutukaava-ajoa mukana, joten kulutus huitelee 6 litran (taisi näyttää 6.1) tienoilla ajotietokoneen perusteella. Keskinopeus 33 km/h kertonee maantieajon ja taajaman suhteesta aika paljon.
Lainaus käyttäjältä: Väänänen - 29.10.15 - klo:23:10
Itselläni auto viettää yönsä noin 15-17 asteisessa tallissa.
Ensimmäinen 1,2 kilometriä on sujuvaa taajama-ajoa (ei tarvitse pysähdellä)
Seuraavaksi edessä on vajaan kilometrin mittainen loiva ylämäki jossa kiihdytetään samalla 100 km/h maantienopeuteen.
Mäen päällä moottorin lämmöt on yli 90 C ja öljyt 53-55 asteiset. Aikaa startista on kulunut vajaa 3 minuuttia ja matkaa taitettu siis alle 2.2 km.
Edit: Sportsvanissa en ole huomannut tutinoita tai värinöitä moottorissa/voimalinjassa, kyllähän tuo tosiaan hyvin usein tuota 1300-1400 kierrosaluetta käyttää.
Kulutus on selvästi normikulutuslukemia korkeampaa. Tasaisessa maantieajossa tuo menee hyvinkin pienellä, mutta itselläni on hyvin paljon ruutukaava-ajoa mukana, joten kulutus huitelee 6 litran (taisi näyttää 6.1) tienoilla ajotietokoneen perusteella. Keskinopeus 33 km/h kertonee maantieajon ja taajaman suhteesta aika paljon.
Muutama tuhatta kilometriä mittariin niin saattaapa lämpeneminen hidastua ja toisaalta kulutus laskea - yleisellä tasolla - jos talven tuomat lisät huomioidaan oikealla tavalla.
Kulutus on laskenut noin 0.5 ltr/100 km.
Moottorikomponenttien sopeutumista ja kuskin tottumista kulkineen luonteeseen lienee tapahtunut.
Maantiellä pystyy ajamaan alle 5 litran, mutta henk.kohtaisella maantie/ruutukaava -suhteella alle 5,5 litran ei taida päästä yrittämälläkään. Pitkän ajan keskinopeus, 31 km/h kertonee omaa kieltään ajoympäristöjen välisestä suhteesta.
Ajotietokone ilmoittaa kulutuksen hämmästyttävän tarkasti oikein.
Katiskana siis Sportsvan 1.0 TSI DSG.
Lainaus käyttäjältä: JHS - 05.09.15 - klo:09:22
Näillä perusteilla uskaltaisin lämpimyyden suhteen harkita uutta kolmisylinteristä.
Nyt on kertynyt vähän käytännön kokemuksia "oikeista" pakkaskeleistä.
Sportsvan lämpenee ihan kelvosti kylmässä. -26 taisi olla vilpoisin keli joka on toistaiseksi osunut kohdalle.
Palella ei ole tarvinnut. Maantiellä lämpöä pukkaa luonnollisesti tehokkaammin ja nopeammin, kaupungissa maltillisemmin.
Sanoisin, että tätä moottorivaihtoehtoa ei kannata sivuuttaa sillä verukkeella, ettei lämpöä riittäisi talvessa. Kyllä sitä riittää.
Lainaus käyttäjältä: Väänänen - 10.01.16 - klo:02:50
Nyt on kertynyt vähän käytännön kokemuksia "oikeista" pakkaskeleistä.
Sportsvan lämpenee ihan kelvosti kylmässä. -26 taisi olla vilpoisin keli joka on toistaiseksi osunut kohdalle.
Palella ei ole tarvinnut. Maantiellä lämpöä pukkaa luonnollisesti tehokkaammin ja nopeammin, kaupungissa maltillisemmin.
Sanoisin, että tätä moottorivaihtoehtoa ei kannata sivuuttaa sillä verukkeella, ettei lämpöä riittäisi talvessa. Kyllä sitä riittää.
Mukava kuulla että lämpenemisen kanssa ei ole ollut ongelmia tämän pienen moottorin kohdalla, mutta onko kuitenkin keulapeitot ollut nyt paikallaan?
Lainaus käyttäjältä: SamKoo - 10.01.16 - klo:17:06
Mukava kuulla että lämpenemisen kanssa ei ole ollut ongelmia tämän pienen moottorin kohdalla, mutta onko kuitenkin keulapeitot ollut nyt paikallaan?
Ei ole keulapeittoja viritelty, käsittääkseni autossani on sellainen ihan automaattisesti toimiva tuulenohjain/kaihdin maskin takana, jonka avulla ilmavirtaa rajoitetaan kylmillä keleillä.
Siksi en ole kokenut tarpeelliseksi keulapeitteitä edes harkita.
Joo, kyllä tässä 1.0tsi pitäisi olla kyseinen kaihdin maskin takana. Automyyjä ei kylläkään siitä ollut tietoinen, enkä sitä ole itse löytänyt.
Itsellä kanssa positiivisia käyttökokemuksia -30 asteen pakkasilta. Koneessa rupeaa lämmöt nousemaan muutaman (n.3) kilometrin ajon jälkeen. Ei voi kyllä valittaa!
Hieman ärsyttävä piirrehän näissä vaggilaisissa on se että kun koneen lämpömittari näyttää 90 astetta, on todellinen lämpötila VCDS mukaan 72 astetta. Ja siitä 72-> 90 asteeseen kestää sitten vähän kauemmin lämmetä. Nooh, annetaan tämä anteeksi ;)
Tässä vielä kopsattuna netistä.
"Changes to the car have been less dramatic. The chassis has been lowered by 15mm, the radiator sits behind deployable flaps"
Tässä suomen mallissa tuota madallettua alustaa ei kylläkään ole, mutta oletan kuitenkin että nuo läpät löytyy. Pitääkin kesällä varmistaa asia :)
Bluemotion-malleissa on Suomen VW:n hinnaston mukaan vakiona madallettu alusta. Siis nykyisellään myös kaikissa 1.0 TSI Golfeissa.
Olisi mukava kuulla käyttäjiltä vielä lisää kokemuksia 1.0 TSI-koneesta. Millaiseksi olette kokeneet tämän 3-sylinterisen moottorin äänen/värinät pidemmän päälle? Lyhyessä koeajossa se tuntui varsin hiljaiselta ja värinättömältä. Koeajoautosta Golf Sportsvan 1.0 TSI Bluemotion tarkastin, että jäähdyttimen edessä oli kaihdin.
Tämä madallettu alusta on varmistettu myyjältä, ettei löydy bluemotion bensamalleista (eli 1.0tsi)
Vw sivuilta: "Urheilullinen alusta. Madallettu n. 15 mm (TDI BLUEMOTION)", eli vai diesel bluemotion malleissa.
Ja yllättävän hiljainenhan tämä kone on. Ei juurikaan tunnista 3-sylinteriseksi.
Toisaalla esim. "tekniset tiedot ja hinnat" tai pdf-tiedostoina olevissa lisävarusteluettelossa on madallettu alusta -15mm myös 1.0 TSI:ssä.
Alustan voi myös nähdä omin silmin vertaamalla tavalliseen, jossa pyöräkaaren aukko ylhäällä on selvästi suurempi renkaaseen/vanteeseen nähden. Myös näkemissäni koeajoissa eri lehdissä ihan kuvien perusteella madallettu alusta on 1.0Tsi:ssä.
Itselläni on tuo madallettu 1.6 TDI:ssä. Sekä ulkonäöllisesti että toiminnallisesti voi alustaa suositella.
Ainakin vielä 16" rengastuksella on mukava, jopa pintapehmeämpi kuin edellisen seiskaGolfin normialusta samalla rengaskoolla. Nykyisen renkaat GY EfficientGrip Performance 205/55 16 H.
Edellisessä samalla koolla mutta V nopeusluokalla Dunlop Bluresponse. Talvirenkaat nyt Gislaved Nordfrost 196/65 15 alkuperäisvanteilla toimivat vakaasti.
Selvä. Voipi olla siis että olen tässä asiassa väärässä. Itse en ole kyllä eroa silminnähden huomannut. Eikä olisi kyllä ensimmäinen kerta kun laakkosen myyjä ei ole ihan perillä asioista :D.