Lainaus käyttäjältä: Jacques - 24.07.10 - klo:12:34
En usko että 1.2tsi:ssä turbo ahtaisi jos pääasiassa pidetään yllä rauhallista taajamanopeutta.
Moottoritieajon, pidemmän matkan (>100km) tai kärryn vetämisen jälkeen katsoisin sen jälkikäytön viimeistään tarpeelliseksi. Ja ajon lopussa todellakin 5minuutin rauhallinen ajo poistaa jälkikäytön tarpeen. Ainoastaan pidemmän matkan jälkeen järjestäen jälkikäytän autoa 1min per 100km.
Turbohan ahtaa aina, pienillä kierroksilla vähemmän, isoilla enemmän.
Jälkikäytön tarve on minusta vain heti suoraan raskaan ajon jälkeen, jos on käytetty suuria kierroksia jolloin turbo on hyvin kuuma. Tosiaan rauhallinen ajo lopussa poistaa jälkikäytön tarpeen.
Lainaus käyttäjältä: Arcca - 24.07.10 - klo:12:51
Turbohan ahtaa aina, pienillä kierroksilla vähemmän, isoilla enemmän.
Ei todellakaan ahda! Mistä tämä tieto on muka peräisin? ???
Tottakai se on mahdollista tehdä jatkuvasti ahtavaksi, en vain ole kuullut yhdestäkään bensamoottorista jossa turbo ahtaisi pienellä kaasulla.
Lainaus käyttäjältä: Jacques - 24.07.10 - klo:13:08
Ei todellakaan ahda! Mistä tämä tieto on muka peräisin? ???
Tottakai se on mahdollista tehdä jatkuvasti ahtavaksi, en vain ole kuullut yhdestäkään bensamoottorista jossa turbo ahtaisi pienellä kaasulla.
Voitkin sitten varmaan kertoa minulle millä tekniikalla se on rajattu pienellä kaasulla, ja miksi? Aina oppii uutta.
Eikös muuttuvasiipisyys ole tuohon turbon säätämiseen se tehokkain systeemi. Vai ohjataanko nykyään vielä painetta ohi turbon muutoin kuin yläkierroksilla (by-pass). Oppimismielessä kyselen minäkin.
edit: ja syynä turbon paineen rajaukseen on käsittääkseni kulutuksen pienentäminen - turbon tehtävähän on lisätä happea, jotta voidaan polttaa enemmän. Jos vähempikin polttoaine pikkutehoillla, tasakaasulla riittää, ei lisähappea tarvita - muuten seos menisi laihaksi.
Taitaa muuttuvasiipiset olla kohtuu harvinaisia bensakoneissa. Olikos syynä dieseleitä korkeammat pakolämpötilat tai jotain sinnepäin.
Lainaus käyttäjältä: Arcca - 24.07.10 - klo:13:21
Voitkin sitten varmaan kertoa minulle millä tekniikalla se on rajattu pienellä kaasulla, ja miksi? Aina oppii uutta.
Voisit esittää kysymyksesi googlelle, en jaksa aina rautalankaa vääntää. Kovasti täällä tunnutaan tekniikkaa tietävän, mutta kun ei edes perusteita ymmärretä.
Turboahdinta ohjataan joko hukkaportilla tai VNT-ahtimessa siipien asentoa vaihtamalla. Hukkaportti ohjaa ahtimelle tulevan pakokaasun(aivan, sen mistä turbo saa energian ahtamiseen) suoraan pakoputkistoon - jolloin energia ei riitä ahtamiseen. VNT-ahtimessa taas pakopuolen siipien asentoa säädetään.
Ahdinta on turha käyttää jos tehontarve on alempi kuin mitä moottori ilman ahtamista pystyy vapaastihengittävänä tuottamaan. Turhaa mekaanista rasitusta.
Viimeisenä, ei pidä sekoittaa ahdettujen diesel- ja bensamoottoreiden toimintatapaa. Ahtamisella on hieman eri merkitys niiden välillä.
Tässä asia yksinkertaisesti selitettynä.
Nyt varmaan Arcca kerrot vastapuolisesti oman tietämyksesi aiheesta tarkemmin?
Lainaus käyttäjältä: Markku J - 24.07.10 - klo:13:30
Eikös muuttuvasiipisyys ole tuohon turbon säätämiseen se tehokkain systeemi. Vai ohjataanko nykyään vielä painetta ohi turbon muutoin kuin yläkierroksilla (by-pass). Oppimismielessä kyselen minäkin.
Mrk taisikin jo kertoa miksei VNT-ahtimia juurikaan bensakoneissa ole. Olikohan Porsche etunenässä kehittämässä vastaavaa bensakoneille, en kuitenkaan tiedä tämän hetken tilannetta.
Lainaaedit: ja syynä turbon paineen rajaukseen on käsittääkseni kulutuksen pienentäminen - turbon tehtävähän on lisätä happea, jotta voidaan polttaa enemmän. Jos vähempikin polttoaine pikkutehoillla, tasakaasulla riittää, ei lisähappea tarvita - muuten seos menisi laihaksi.
Tietyllä tapaa olet oikeassa. Bensakoneessa ei ole järkeä ahtaa ilmaa, jos samalla hetkellä jo muutenkin kuristetaan moottorin hengittämistä(kaasuläppä).
Diesel-moottori hengittää aina niin paljon ilmaa kuin pystyy, ja ahtamisella oikeastaan vain tasataan seosta kohdilleen mikäli palotilaan syötetään niin paljon polttoainetta että se ilman ahtoa savuttaisi.
Lainaus käyttäjältä: Jacques - 24.07.10 - klo:14:14
Bensakoneessa ei ole järkeä ahtaa ilmaa, jos samalla hetkellä jo muutenkin kuristetaan moottorin hengittämistä(kaasuläppä).
Yritätkö siis väittää että bensakonetta ei ahdeta kuin täydellä kaasulla? Sallinette "hiukan" naurunpyrskähdyksiä ::)
Miksi tästäkin pitää kiistellä, kun netti pullollaan tietoa miten ne toimii käytännössä.Tämä muutenkin niitä asioita, joissa ei ole mielipiteitä vaan faktoja.
Lainaus käyttäjältä: Jacques - 24.07.10 - klo:14:05
Nyt varmaan Arcca kerrot vastapuolisesti oman tietämyksesi aiheesta tarkemmin?
En pottuillut kun pyysin tietoa, itseasiassa heitinkin kommettini aikaisemmin vähän provomielessä. Olen aina luullut että hukkaporttia käytetään vain liian ahdon rajaukseen yläkierroksilla, näköjään siis myös alakierroksilla turbon turhaan pyörittämisen välttämiseen. Ok, hyvä niin.
Omat fyysiset kokemukset rajoittuvat Valmetin koneen kuuntelemiseen kun jo tyhjäkäynnillä kuului turbon ääntelyä, siksi oletin että pakokaasut normaali tilanteessa pyörittää aina turboa myös bensakoneissa.
Lainaus käyttäjältä: Karvis - 24.07.10 - klo:17:17
Yritätkö siis väittää että bensakonetta ei ahdeta kuin täydellä kaasulla? Sallinette "hiukan" naurunpyrskähdyksiä ::)
Mainitsinko että selitin hyvin yksinkertaistettuna?
Yritätkö siis väittää että bensakonetta ahdetaan täydellä ahtopaineella kaasuläpän asennosta välittämättä? Sallinette "hiukan" naurunpyskähdyksiä ::)
Kylläpäs tunnen oloni viisaaksi! :D
LainaaOlen aina luullut että hukkaporttia käytetään vain liian ahdon rajaukseen yläkierroksilla, näköjään siis myös alakierroksilla turbon turhaan pyörittämisen välttämiseen. Ok, hyvä niin.
Arcca: Totuuden nimessä on mahdotonta sanoa miten elektroniikka ohjaa kaasuläppää ja hukkaporttia, tutkimatta asiaa tapauskohtaisesti. Kaikki on ecun softasta kiinni.
Uusimmissa autoissa hukkaportillisetkin turbot on saatu heräämään niin pienellä kuormituksella, että ihmettelen jos ahtopaineita ei rajata pienemmällä tehonpyynnillä. Karviksellahan on luonnollisesti täydet ahdot ihan 80kmh vauhtiakin ylläpitäessä. ;D
Lainaus käyttäjältä: Jacques - 24.07.10 - klo:20:48
Yritätkö siis väittää että bensakonetta ahdetaan täydellä ahtopaineella kaasuläpän asennosta välittämättä?
En suinkaan, toisin kuin sinä joka väitit ettei bensakonetta ahdeta osakaasulla lainkaan...
Lainaus käyttäjältä: Jacques - 24.07.10 - klo:20:48Karviksellahan on luonnollisesti täydet ahdot ihan 80kmh vauhtiakin ylläpitäessä. ;D
Tarvittaessa voi ollakkin, mutta senhän sinä varmasti tiesitkin ;)
Olisi muuten ihan kiva jos turboautoissa olisi ahtopainemittari vakiona.Siitä näkisi hyvin miten moottori missäkin tilanteessa "ahtaa".
Lainaus käyttäjältä: Karvis - 24.07.10 - klo:22:03
En suinkaan, toisin kuin sinä joka väitit ettei bensakonetta ahdeta osakaasulla lainkaan...
Jos edes pyrit lukemaan tekstin sisältöä huomasit varmaan että kirjoitin että
en näe siihen mitään syytä/pidä järkevänä, mikäli moottori vapaastihengittävänä pystyy tarvittavan tehon tuottamaan.
Sinä siis väität että kaikki bensakoneet ahtavat edelleen jatkuvasti. Hyvähyvä, jatka jatka samaa rataa! ;D ;D
LainaaTarvittaessa voi ollakkin, mutta senhän sinä varmasti tiesitkin ;)
Sinähän tämän tiesit, tein vain johtopäätöksen faktastasi. :-*
Ootko muuten koskaan kuullut miten noi TSI koneet suhisee jo tyhjäkäynnillä? Koska moottorissa ei ole varsinaista alipainetta, on hyvinkin mahdollista että "ahtopaineella" parannetaan palamista. Tämä TSI moottorihan on enemmän dieselmoottorin tapainen kuin normaalit bensakoneet, siksi käyntiäänikin on tuollainen. Eli periaatteessa nämä ovat tärpätillä käyviä dieseleitä 8)
Eiköhän tämä 1.2 TSI moottori ole hyvinkin pitkälti turbon varassa? Jos häviäis pelistä niin vois sakata ihan mukavasti? Pitäis ihan kokeilla. Ja pelkästään noin pienet päästöt vaatii erittäin tarkan palamisen, jota ahtopaine parantaa entisestään.
Eli itse veikkaan että tasakaasulla ajettaessa on koneessa kuitenkin turbo jonkinverran mukana, tuskin siellä ihan puoltatoista kiloa on mutta kuitenkin mukana ;)
Lainaus käyttäjältä: ram1 - 24.07.10 - klo:22:09
Olisi muuten ihan kiva jos turboautoissa olisi ahtopainemittari vakiona.Siitä näkisi hyvin miten moottori missäkin tilanteessa "ahtaa".
Se on kyllä varsin käyttökelpoinen kapistus, harmi ettei sitä nykyään taida olla juuri missään vehkeessä vakiona.
Lainaus käyttäjältä: Jacques - 24.07.10 - klo:22:18
Sinä siis väität että kaikki bensakoneet ahtavat edelleen jatkuvasti. Hyvähyvä, jatka jatka samaa rataa! ;D ;D
Kerro toki missä näin olen väittänyt ???
Lainaus käyttäjältä: Karvis - 24.07.10 - klo:23:17Kerro toki missä näin olen väittänyt ???
Et missään, tulin vain samalle provolinjalle kanssasi. :)
On kuitenkin kokemusta Peugeot 406, Opel Meriva OPC, Octavia RS ja Mazda 3 MPS -ahdetuista autoista joissa olen ahtoja seurannut ajon aikana. Eikä yksikään näistä ole maantieajossa noin vaan ahtanut. Vaan vasta kaasupoljinta enemmän painettaessa. En väitä tietäväni johtuuko se siitä ettei turbo saa riittävästi energiaa ahtaakseen, vai pidetäänkö se pois pelistä hukkaportin ohjauksella.
Lopetetaan turha väittely kuitenkin tähän, turbon ahtaminen on niin tarkoituksesta ja mitoituksesta kiinni.
LainaaOotko muuten koskaan kuullut miten noi TSI koneet suhisee jo tyhjäkäynnillä? Koska moottorissa ei ole varsinaista alipainetta, on hyvinkin mahdollista että "ahtopaineella" parannetaan palamista. Tämä TSI moottorihan on enemmän dieselmoottorin tapainen kuin normaalit bensakoneet, siksi käyntiäänikin on tuollainen. Eli periaatteessa nämä ovat tärpätillä käyviä dieseleitä
Koeajon yhteydessä en muista turbon ääntä kuulleeni tyhjäkäynnillä. Perinteiseltä suorasuihkutus-naputukselta kuulosti niinkuin muutkin TFSI/TSI-moottorit.
On toki mahdollista myös että pieni ahtopaine helpottaa bensamoottorin toimintaa, silloin sen ei tarvitse imeä ilmaa sisään imutahdilla samalla tavalla?
LainaaEiköhän tämä 1.2 TSI moottori ole hyvinkin pitkälti turbon varassa? Jos häviäis pelistä niin vois sakata ihan mukavasti? Pitäis ihan kokeilla. Ja pelkästään noin pienet päästöt vaatii erittäin tarkan palamisen, jota ahtopaine parantaa entisestään.
Olisi kyllä 1.2TSI kanssa liikkeellelähtö täysin erilainen kokemus ellei ahdin olisi heti mukana auttamassa. Kyllä itsekin sitä ajamisen helppoutta ihmettelin koeajolla. Ja voin myöntää että jos uutta taloudellista työmatka-autoa olisin ostamassa. Olisi Octavia 1.2TSI koneella ehdottomasti yksi vaihtoehto. Dieselin kulutus ilman dieselin veroa - suorituskyvystä tinkimättä.
Turbokolmosahdin Kahen litran oohoocee nelosenpuhaltimella varustetusta Sierrasta
(http://images.uncyc.org/commons/e/ef/Big_turbo.jpg)
Lainaus käyttäjältä: Golffari - 29.07.10 - klo:11:12
Turbokolmosahdin Kahen litran oohoocee nelosenpuhaltimella varustetusta Sierrasta
Kyseessä lienee tämä tykki :P
Teiniuhoamista(etvoikatsoavakavallanaamalla) (http://www.youtube.com/watch?v=VrjK-92Qa5E#)
Lainaus käyttäjältä: ram1 - 24.07.10 - klo:22:09
Olisi muuten ihan kiva jos turboautoissa olisi ahtopainemittari vakiona.Siitä näkisi hyvin miten moottori missäkin tilanteessa "ahtaa".
Golf V:ssä GT varustelutason yhteydessä ja kun moottorina on jo nyt edesmennyt 1.4 170hv/125kW TSI (tupla-ahdettu) niin autossa on ahtopainemittari vakiona. GTI:ssä saattaa olla myös. Muista en tiedä...
Lainaus käyttäjältä: J1978 - 29.07.10 - klo:12:37Golf V:ssä GT varustelutason yhteydessä ja kun moottorina on jo nyt edesmennyt 1.4 170hv/125kW TSI (tupla-ahdettu) niin autossa on ahtopainemittari vakiona. GTI:ssä saattaa olla myös. Muista en tiedä...
Ei ole GTI:ssä. Mm. Ford Focus ST:ssä ja RS:ssä on kojelaudan keskellä ahtopainemittari, Saabeissa ainakin oli, takaveto-Volvoissa ja monissa hyötyajoneuvoissa on myös (bussit, rekat). ::) GT-Golffissa tosin mittari taisi aina mennä kaasua painettaessa tappiin. ???
SAAB
(http://image.europeancarweb.com/f/8636288/0308_26z+2003_saab_9_3+dashboard_view.jpg)
Nissan
(http://cache.kotaku.com/assets/resources/2007/10/08.nissan.skyline.cc.2.500.jpg)
Fiat ( Uno )
(http://www.doubleyoudigital.nl/imgsold/digidash_fiatuno.jpg)
Cummins Diesel Dyno (http://www.youtube.com/watch?v=CCNZfUO0cLY#)
Mihin tämän voisi "ahtaa"?http://www.google.fi/imgres?imgurl=http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f8/JSC_Zvezda_M503_r.jpg&imgrefurl=http://commons.wikimedia.org/wiki/File:JSC_Zvezda_M503_r.jpg&usg=__iZt_6UQNlbnCpfrJJCBQjg7_CN0=&h=1515&w=1763&sz=459&hl=fi&start=37&um=1&itbs=1&tbnid=zGc5sqwimWPBlM:&tbnh=129&tbnw=150&prev=/images%3Fq%3DZvezda%26start%3D36%26um%3D1%26hl%3Dfi%26sa%3DN%26rlz%3D1G1GGLQ_FIFI313%26ndsp%3D18%26tbs%3Disch:1 (http://www.google.fi/imgres?imgurl=http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f8/JSC_Zvezda_M503_r.jpg&imgrefurl=http://commons.wikimedia.org/wiki/File:JSC_Zvezda_M503_r.jpg&usg=__iZt_6UQNlbnCpfrJJCBQjg7_CN0=&h=1515&w=1763&sz=459&hl=fi&start=37&um=1&itbs=1&tbnid=zGc5sqwimWPBlM:&tbnh=129&tbnw=150&prev=/images%3Fq%3DZvezda%26start%3D36%26um%3D1%26hl%3Dfi%26sa%3DN%26rlz%3D1G1GGLQ_FIFI313%26ndsp%3D18%26tbs%3Disch:1)
Huhhuh. Liekö painavin ja tilavuudeltaan suurikokoisin moottori, mitä maailmassa on valmistettu? Tehoa on (Power output: 3,942 hp (2,940 kW, 3,997 PS) at 2,200 rpm), mutta kun painoakin riittää (Dry weight: 12,015 lb (5,450 kg)), on tehohäviö melkoinen.
http://en.wikipedia.org/wiki/Zvezda_M503 (http://en.wikipedia.org/wiki/Zvezda_M503)
Ahtamisen kanssa tällä järkäleellä ei liene mitään tekemistä.
Lainaus käyttäjältä: Jacques - 24.07.10 - klo:14:14
Mrk taisikin jo kertoa miksei VNT-ahtimia juurikaan bensakoneissa ole. Olikohan Porsche etunenässä kehittämässä vastaavaa bensakoneille, en kuitenkaan tiedä tämän hetken tilannetta.
Possun valikoimasta on kaikki 997 turbo mallit vnt ahtimilla.
Lainaus käyttäjältä: Quality - 29.07.10 - klo:15:03
Huhhuh. Liekö painavin ja tilavuudeltaan suurikokoisin moottori, mitä maailmassa on valmistettu? Tehoa on (Power output: 3,942 hp (2,940 kW, 3,997 PS) at 2,200 rpm), mutta kun painoakin riittää (Dry weight: 12,015 lb (5,450 kg)), on tehohäviö melkoinen.
http://en.wikipedia.org/wiki/Zvezda_M503 (http://en.wikipedia.org/wiki/Zvezda_M503)
Ahtamisen kanssa tällä järkäleellä ei liene mitään tekemistä.
No kyllä tuo on kääpiökokoa kun aletaan ihan oikeasti katselemaan meridieseleitä. Tuohan on jopa nopeakäyntinen (toki suuri sellaiseksi), suurimpien hidaskäyntisten dieselmoottoreiden yhden sylinterin iskutilavuus on suurempi kuin tuon koneen koko iskutilavuus. Tehoakin suurimmista löytyy reilun sadantuhannen hevosvoiman edestä.
http://en.wikipedia.org/wiki/W%C3%A4rtsil%C3%A4-Sulzer_RTA96-C (http://en.wikipedia.org/wiki/W%C3%A4rtsil%C3%A4-Sulzer_RTA96-C)
Tällastä (http://www.youtube.com/watch?v=fvysuD5MFow&feature=PlayList&p=C3F81C8C1EEE3DE8&playnext=1&index=42#) mie olin etsiskelly ja löytyhän se. Nyt tuli vihdoin selvyys miten toi oikeasti toimii.
Miten se nyt on? Ei vielä selvinnyt ahdetaanko sitä bensaturboa myös pienillä kierroksilla???
Lainaus käyttäjältä: Sande - 04.08.10 - klo:17:13
Miten se nyt on? Ei vielä selvinnyt ahdetaanko sitä bensaturboa myös pienillä kierroksilla???
Kyllä ahdetaan myös pienillä kierroksilla.
Lainaus käyttäjältä: Karvis - 04.08.10 - klo:18:03
Kyllä ahdetaan myös pienillä kierroksilla.
Jep, jos moottoria rasitetaan. Pintakaasulla ahtoa tuskin on, kun ei ole juuri pakokaasujakaan. Kun konetta vähän rasitetaan, syntyy pakopainetta, joka pyörittää turbon siipiä (siivet ovat käsittääkseni kaikissa turboissa kiinteät), ja sylinterin täytös paranee, josta seuraan lisää pakopainetta. Tiettyyn rajaan asti hyötysuhde paranee, eikä kaasua tarvitse painaa niin paljoa kuin vastaavassa vapaastihengittävässä koneessa.
Mekaaninen ahdin on luku erikseen, siinä kun ahdon määrä on suhteessa moottorin kierroksiin. Tämän ketjun aiemmista jutuista päättelin, että puhe nyt oli pakokaasuahtimesta.
Mutta miksi puhekieleen on pesiytynyt sana "muuttuvat turbon siivet", vaikka oikeasti turbon johdinsiivet muuttaa asentoaan?
Lainaus käyttäjältä: Emil - 05.08.10 - klo:14:58
Jep, jos moottoria rasitetaan. Pintakaasulla ahtoa tuskin on, kun ei ole juuri pakokaasujakaan.
Juu ei tietenkään pintakaasulla ahdeta, mutta pieni lisäannostus kaasuun ja tuollainen nykyaikainen aika pieni ahdin herää jo mukaan :)
Lainaus käyttäjältä: Emil - 05.08.10 - klo:14:58
Mutta miksi puhekieleen on pesiytynyt sana "muuttuvat turbon siivet", vaikka oikeasti turbon johdinsiivet muuttaa asentoaan?
Puhekieli on puhekieltä. Puhutaanhan yleisesti öljynlauhduttimestakin, vaikka taatusti ei mikään siviiliauton moottori tai vaihteisto käy niin kuumana, että öljyt höyrystyisivät ja niitä pitäisi lauhduttaa takaisin nesteeksi..
Lainaus käyttäjältä: Urlaub - 05.08.10 - klo:15:49
Puhekieli on puhekieltä.
Niinpä kai, mutta erittäin harhaanjohtavaa. Eikä ole hiusten halkomista, kuten toisessa viestiketjussa arveltiin. Eipä mitään, jos kaikki tietäisivät mistä puhutaan, mutta kun veikkaan että eivät tiedä.
Kuva kertoo jotain: http://www.munroracingturbochargers.com.au/2-VNT.jpg (http://www.munroracingturbochargers.com.au/2-VNT.jpg)
Lisää toimintaperiaatteesta löytyy, kun pistää googlen kuvahakuun: vnt turbo
Lainaus käyttäjältä: Emil - 05.08.10 - klo:14:58
Mutta miksi puhekieleen on pesiytynyt sana "muuttuvat turbon siivet", vaikka oikeasti turbon johdinsiivet muuttaa asentoaan?
Ööö... juuri siksi?
Oletko tiedostanut, että turbon siivet ovat ne, jotka pyörivät ajon aikana aika kovaa? Johdinsiivet ovat paikallaan, ja kääntyilevät sen mukaan miten ahtopainetta tarvitaan. Siinä on suuri ero. Pakokaasuahtimissa, joita turboksikin kutsutaan, on kaikissa siivet. Mutta vain tietyntyyppisessä on muuttuvat johdinsiivet.
LainaaMutta vain tietyntyyppisessä on muuttuvat johdinsiivet.
Siis juuttuvat ::)
Mikä niitä siipiä säätää tai niiden kääntyilyä, turbon pyörimisnopeus?
Lainaus käyttäjältä: Emil - 06.08.10 - klo:10:34
Oletko tiedostanut, että turbon siivet ovat ne, jotka pyörivät ajon aikana aika kovaa? Johdinsiivet ovat paikallaan, ja kääntyilevät sen mukaan miten ahtopainetta tarvitaan. Siinä on suuri ero. Pakokaasuahtimissa, joita turboksikin kutsutaan, on kaikissa siivet. Mutta vain tietyntyyppisessä on muuttuvat johdinsiivet.
Taisin jo aiemmin mainita: Aivan turhaa hiusten halkomista ja pätemisen tarvetta ::)
Lainaus käyttäjältä: sollila - 06.08.10 - klo:10:48
Mikä niitä siipiä säätää tai niiden kääntyilyä, turbon pyörimisnopeus?
Alipainetta johdetaan tarpeen mukaan kellolle joka liikuttaa vipua...
Garrett VNT turbocharger cutaway animation (http://www.youtube.com/watch?v=Gc2awh0O0Bc#)
Lainaus käyttäjältä: Tos® - 06.08.10 - klo:12:19
Alipainetta johdetaan tarpeen mukaan kellolle joka liikuttaa vipua...
Ja alipaine otettaneen imusarjasta?
Lainaus käyttäjältä: sollila - 06.08.10 - klo:12:46
Ja alipaine otettaneen imusarjasta?
Ja dieselissä on alipainepumppu jarrutehostinta yms toimintoja varten.
Lainaus käyttäjältä: Karvis - 06.08.10 - klo:11:13
Taisin jo aiemmin mainita: Aivan turhaa hiusten halkomista ja pätemisen tarvetta ::)
Kyllä asia voi jotakuta kiinnostaa, vaikka sinä et sitä ymmärtäisi. Joten siksi toivon, että yleisvalvojana suhtautuisit vähän asiallisemmin tähän asiaan.
Veikkaan, että säätyviä johdesiipiä säädetään yli- eli ahtopaineella, kuten hukkaporttiakin. Varmaksi en sano, kun en ole asiaa itselleni erikseen selvittänyt. Lisäksi ohjauksessa lienee mukana moottorinohjausjärjestelmä, tavalla tai toisella.
Ei sitä ahtopainetta aina ole tarjolla, siksi alipainepumppua tarvitaan...
Omassa (ja vanhemmissa) EGR toimii myös alipaineen avulla. Jytymmissä koneissa sähköinen ja helpommin hajoava ::)
Tietty ecu ohjaa toimintaa.
Yleensä hukkaportissa on jousi, ja kun paine ylittyy tarpeeks jousi raottuu.
Omassa T4:ssa tuo ahto toimii seuraavasti: Tyhjäkäynnillä ahtopainetta on -0.6bar, eli alipainetta on. Ei siis ahda. Moottorijarrutuksessa ahtoja on n. -0.9bar, eli vielä enemmän alipainetta. Puolikaasulla ahtoja on nollan molemmin puolin, eli ei ahda juuri mitään. Täyskaasulla puskee sitten vakiona 0.9bar, eli kyllä minäkin väittäisin, että turbo ei juuri töitä tee, jos ei sitä oikeasti kunnolla käsketä.
Edit: Niin ja nuo lukemat siis ihan mittarista katsomalla.
Lainaus käyttäjältä: Emil - 05.08.10 - klo:14:58
Mutta miksi puhekieleen on pesiytynyt sana "muuttuvat turbon siivet", vaikka oikeasti turbon johdinsiivet muuttaa asentoaan?
Lainaus käyttäjältä: zipa - 06.08.10 - klo:10:27
Ööö... juuri siksi?
Emilillä on taas vaikeaa ;D
Enklantin kielessä nämä osat ovat blade ja vane, suomeksi vain siivet. Se siitä, kaikkihan tietävät mitä siipiä näillä muuttuvilla tarkoitetaan jos siitä tiedosta ovat kiinnostuneet.
Lainaus käyttäjältä: Ironic32 - 06.08.10 - klo:16:50
Puolikaasulla ahtoja on nollan molemmin puolin, eli ei ahda juuri mitään. Täyskaasulla puskee sitten vakiona 0.9bar, eli kyllä minäkin väittäisin, että turbo ei juuri töitä tee, jos ei sitä oikeasti kunnolla käsketä.
Eihän se ahda jos puolikaasulla ajetaan tasaisesti, mutta jos vaikka liikennevaloista polkaiset puoleen kaasuun niin varmasti ahtaa. Tietysti tähän pitää jättää sellainen varaus etten tiedä millainen toteutus tuossa T4:ssa on, jos se on kuten vanhat 240 turbo vollet ja 99 turbo saappaat niin alle 3500:nhan ei tapahdu kertakaikkiaan mitään.
Tuossa meidän 1.2TSI:ssä huomaa kyllä hyvin turbon mukaan tulon ja se tapahtuu alle 2000:n kierroksen, eikä siihen tarvi survoa poljinta konehuoneeseen vaan kevyt kaasunkäyttö kyllä riittää. Eikä tuollaisia vääntölukemia, 175nm@1500rpm, saada noin pienestä moottorista irti ilman aikaisin heräävää ahdinta.
Lainaus käyttäjältä: Ironic32 - 06.08.10 - klo:16:50
Puolikaasulla ahtoja on nollan molemmin puolin, eli ei ahda juuri mitään.
Muistetaan että imusarjassa vallitsee alipaine ahtamattomassa moottorissa. Jos taas imusarjassa on ahtopaine nollissa mittarin mukaan, silloin ahdetaan jo muutamia baarin kymmenyksiä... eli ahtoa löytyy vaikka mittari näyttää nollaa ;) Eli turbo työskentelee koko ajan.
Lainaus käyttäjältä: jjj84 - 06.08.10 - klo:19:24
Muistetaan että imusarjassa vallitsee alipaine ahtamattomassa moottorissa. Jos taas imusarjassa on ahtopaine nollissa mittarin mukaan, silloin ahdetaan jo muutamia baarin kymmenyksiä... eli ahtoa löytyy vaikka mittari näyttää nollaa ;) Eli turbo työskentelee koko ajan.
Jep. Meinasinkin kysyä, että oliko "ironic32":n ahtomittari imusarjassa, vai ahtimen ja kaasuläpän välissä.
Ystävälleni nimimerkille "tsiih":lle sen verran, että ei ole väärin jakaa tietoa siitä, että mitä oikeasti tarkoitetaan muuttuvilla siivillä. Jollekin sillä ei ole mitään väliä, eikä siinäkään ole mitään väärää. Mutta jotkut saattavat oikeasti luulla, että turbon siivet muuttavat asentoaan. Tämän väärinkäsityksen halusin korjata. Anteeksi saatan pyytää joskus kulmikasta ulosantiani, jolle en voi mitään. ;)
Lainaus käyttäjältä: Tos® - 06.08.10 - klo:15:50
Ei sitä ahtopainetta aina ole tarjolla, siksi alipainepumppua tarvitaan...
Yleensä hukkaportissa on jousi, ja kun paine ylittyy tarpeeks jousi raottuu.
Näkyy noissa muuttuva johdesiipisissäkin olevan jousi, painekellon sisällä. (ellei sitten ole sähköllä ohjattu) Ylipaine voittaa jousikuorman, johdesiivet kääntyvät niin että osa pakokaasuista johdetaan suoraan pakoputkeen. Ei olisi järkevää ohjata tuota järjestelmää alipaineella, koska ahtopaineella säätö on jouhevampaa ja tarkempaa, kuin magneettiventtiileillä ohjattava alipaine.
Lainaus käyttäjältä: Emil - 07.08.10 - klo:08:34
Näkyy noissa muuttuva johdesiipisissäkin olevan jousi, painekellon sisällä. (ellei sitten ole sähköllä ohjattu) Ylipaine voittaa jousikuorman, johdesiivet kääntyvät niin että osa pakokaasuista johdetaan suoraan pakoputkeen. Ei olisi järkevää ohjata tuota järjestelmää alipaineella, koska ahtopaineella säätö on jouhevampaa ja tarkempaa, kuin magneettiventtiileillä ohjattava alipaine.
^Tuo kuullustaa perinteiseltä hukkaportilta. ;) Onhan se jousi siellä palauttamassa siivet normiasentoon.
En ole tavannut VNT ahdinta, jossa pakokaasua johdettais ahtimen ohi.
Jos joku tietää; linkittäkööt kuvan tänne, niin voin opiskella.
No; joka tapauksessa vag-comilla saa nuo siivet liikkeelle, jos haluaa testata.
En nyt juuri muista mikä basic settings kanava se oli, mutta vipu jynssää ees-taas.
Ja solusta näkee % luvun missä asennossa siivet on.
Turbo VNT working (http://www.youtube.com/watch?v=B6NkX-28fVI#)
Tosiaan vnt ahtimella varustetuissa dieselissä ei ole hukkaporttia josta pakokaasua johdettaisiin suoraan pakoputkeen, vaan kaikki pakokaasu johdetaan turbiinin läpi. Vanhoissa vag dieseleissä joissa ei ole vnt ahdinta, käytetään perinteistä hukkaporttiratkaisua.
Ja kyllä tuo oma 2.0 tdi säädetään alipaineella...
Kyllä nuo itsellekin vastaan tulleet tehdastekoiset vnt-siipien ohjaukset ovat toimineet joko alipaineella tai sähköllä.
No nyt aukesi mullekin tämä juttu. Tosiaan, kaikki pakokaasu johdetaan turbon siiville, mutta eri kulmassa tilanteen mukaan. http://paultan.org/2006/08/16/how-does-variable-turbine-geometry-work/ (http://paultan.org/2006/08/16/how-does-variable-turbine-geometry-work/)
Millä alipainetta säädellään noille johdesiipien kääntäjälle? Takoitan, että miten johdesiivet saadaan useampaan eri asentoon, vai onko niissä sitten vain kaksi asentoa?
Siinä olet kyllä oikeassa, että joissain ratkaisuissa on ilmeisesti käytetty myös ylipainetta siipien ohjaukseen. Ilmeisesti ainakin jossain pakettiautoissa. Alipaineohjauksella siivet ovat vakiona auki, ja niitä suljetaan alipaineella. Ylipaineohjauksessa päinvastoin.
Ainakin alipainetoimisissa VAG vehkeissä alipainepumpun ja turbon alipainekellon välissä on venttiili, jota ohjataan moottorinohjauksella.
Itsekin pätisin tähän sen verran, että kun moottori käy turbo pyörii kokoajan. Turbon kierrosluku on aina yhteydessä moottorin kierroslukuun. Muita muuttujia sitten on johdinsiivet ja/tai hukkaportti. Hukkaportteja on ainakin kahta eri tyyppistä, on jousikuormitteista ja alipaineohjattua. Alipaineohjatussa ylipaine rupeaa sulkemaan porttia, sitä mukaa miten kellolta ahtimeen menevästä jousesta on asetettu (ns. peruspaine (esim ~0,4bar)). Alipainetta joka taas ohjaa kelloa säädellään auton eculla sähkösen solenoidin tai vastaavan kautta (esim aina ~0.4-1.2 bariin asti). VNT ahtimissa juuttuvia ohjainsiipiä ohjataan vastaavantyyppisellä systeemillä. Jousikuormitteisessa on hyvin yksinkertainen periaate. Pakopaine kun ylittää tietyn "arvon" niin jousi rupeaa antamaan periksi ja avaa porttia. Se mikä sitten määrittelee kuinka paljon se hyrrä saa vauhtia on yksinkertaisesti moottorin kuorma. Mitä enemmän kuormaa koneella on sitä enempi soossia poltetaan ja sitä enempi lähte pakokaasua ja -painetta. Eli toisinsanoen voit kiihdyttää rajottimeen asti pienillä vaihteilla pintakaasulla niin ettei imusarjassa vallitse hetkeäkään ylipaine. Mutta jos lyöt lusikan pohjaan ja kone alkaa ottamaan soppaa ja jengaa ni ahdin alkaa ruokkimaan itseään ja "räjähdysmäisesti" pyrähtää useiden satojen tuhansien kierrosnopeuteen. Vihellys on valtava jos sitä ei peiteltäisi hienoilla imusysteemeillä ja putsarikoteloilla.
Loppukaneettina, ahdin pyörii kokoajan mutta se ahtaako se on eriasia.
Perinteinen hukkaportti, siten kun sen itse ymmärrän (ja olen ihan käytännössäkin juuttuvan portin kanssa taistellut), avautuu sitä mukaan kun ahtopaine alkaa kasvamaan. Toisinsanoen kun ahtopainetta on tietty/säädetty määrä, voittaa ahtopaineella säädetty "ahtopainekello" jousikuorman, ja pakokaasuja ohjataan läpän kautta ohi turbon pakopuolen siipien. Sitten on vielä se malli, jossa hukkaportti on turbosta erillinen osa, mutta senkin toimintaperiaate on käsittääkseni sama. Pakopaineesta en ole vielä kuullut minkään turbon tietävän mitään. Vaikka kerta se olisi ensimmäinenkin.
Nyt Tekniikan Maailma kirjoitti muuttuvageometrisestä turbosta, kun kertoivan konsernin uudesta lava-autosta. Kun oli kyseessä diesel, niin päättelin kyseessä olevan muuttuvilla johdesiivillä olevan turbon. Tuo nimitys _muuttavageometrinen_ kuvastaa ehkä parhaiten sitä mitä siellä turbossa tapahtuu.
Lainaus käyttäjältä: skodillac - 20.08.10 - klo:15:09
Itsekin pätisin tähän sen verran, että kun dieselmoottori käy turbo pyörii kokoajan. Turbon kierrosluku on aina yhteydessä moottorin kierroslukuun.
Korjattu. Halusin pätee kans.. :)
^En tiedä, olenko pätevä kommentoimaan, mutta en ole kuullut turbosta, joka pysäytettäisiin moottorin käydessä. Siihen tarvittaisiin jonkinlainen jarru.... ;)
Jos siis moottori käy, niin turbo pyörii, koska pakokaasu virtaa sen läpi.
LainaaTurbon kierrosluku on aina yhteydessä moottorin kierroslukuun.
No joo, on se "yhteydessä".
LainaaSe mikä sitten määrittelee kuinka paljon se hyrrä saa vauhtia on yksinkertaisesti moottorin kuorma. Mitä enemmän kuormaa koneella on sitä enempi soossia poltetaan ja sitä enempi lähte pakokaasua ja -painetta.
Pikemminkin asia on siis näin. Turbon kierroluvun määrää pakokaasuvirtaus ja ahtopaine. Edit: ja tietenkin kierroslukuun vaikuttaa em. johdesiipien asento (tai hukkaportti, joka säätää pakokaasuvirtausta).
Heh ei siinä turbossa mitään "älyä" ole joka tietäisi pakopaineen suuruuden. Se vaan kun paine tietyssä tilassa kasvaa niin jousiläppä ei pysy enään kiinni. Hyvin mekaanista.
Eikä kyse ole pelkästä dieselmoottorista, kyllä se ahdin pyörii kaikissa moottoreissa kun pakokaasu virtaa turbon ohi. Vaikka hukkaportti olisi täysin auki pieni osa pakokaasusta menee pakopuolen kompressorin läpi jolloin siivet pyörii. Kuten joku mainitsi, tarvittaisiin jonkunlainen jarru pitämään turboa paikallaan ettei se pyörisi. Olkoonkin niin että kaikki pakokaasut ohjattaisiin hukkaporttiin niin imupuolen painekompressori pyörittää koko akselia moottorin imiessä ilmaa.
Ei turbon kierroslukuun ahtopaine vaikuta muutenkuin, että moottorin kuorma nousee ahtojen mukaan --> enempi pakokaasua --> enempi ahtoa. Turbo on moottorin ehkä yksinkertaisimpia toosia. Remmi ja roots- ahtimet ovatkin sitten vähän monimutkaisempia solenoideineen.
Emil, juuri näin sen hukkaportin toiminnan kuvasin. Jos siis kyseessä alipainekellolla varustettu. Siellä ei tosin ole mitään jousta ohjailemassa vaan hukkaportti on vapaa liikkumaan jos painekellon kampi irroitetaan pakopesästä, ainoa mikä porttia pitää kiinni on kellossa oleva alipaine (poislukien peruspaine).
^Olet hyvin pitkälle oikeassa.Turbo on erittäin yksinkertainen vekotin.
LainaaEi turbon kierroslukuun ahtopaine vaikuta muutenkuin, että moottorin kuorma nousee ahtojen mukaan --> enempi pakokaasua --> enempi ahtoa.
Tämä kaipaa hiukan täsmennystä. Ahtopaine on eri asia kuin ahtimen kierrosluku. Ahdin on ns. "tilavuusvirrankehitin". Ahtopainetta syntyy vasta sitten, kun virtausta kuristetaan = ahtopuolen ilma "ei mahdu" sylintereihin normaalipaineisena. Ahtopaineen noustessa taas ahdin vaatii enemmän tehoa, jolloin kierrosluku laskee kunnes saavutetaan "tasapainotila" turbiinin tuottaman ja ahtimen ottaman akselitehon välillä. Moottorin kuormituksen noustessa pakokaasua virtaa enemmän ja sitä kautta ahtoilmaa/painetta toki saadaan enemmän - jolloin moottorista taas saadaan enemmän tehoa = pakokaasua => lisää ahtopainetta kunnes saavutetaan sallittu maksimipaine / teho.
Lainaus käyttäjältä: skodillac - 20.08.10 - klo:18:53Emil, juuri näin sen hukkaportin toiminnan kuvasin. Jos siis kyseessä alipainekellolla varustettu. Siellä ei tosin ole mitään jousta ohjailemassa vaan hukkaportti on vapaa liikkumaan jos painekellon kampi irroitetaan pakopesästä, ainoa mikä porttia pitää kiinni on kellossa oleva alipaine (poislukien peruspaine).
Onpas tämä vaikeaa netissä. :)
Siinä Carretissa (TO3), joka mun Sierrassa silloin joskus oli, ei ollut alipainekelloa, vaan siinä oli ahtopainekello. Ahtopainekelloon tuli letku turbon painepuolelta. Hukkaporttia piti kiinni ahtopainekellon sisällä oleva jousi. Kun ahtopainetta oli tietty määrä, avasi ahtopaine kellon avulla hukkaporttia.
Nyt kun asiaa mietin, niin saattoi se pakopainekin vähän painaa läppää auki, mutta niin sen ymmärsin, että ahtopaine portin avasi.
Tästä johtuen arvelin myös asentoaan muuttavien johdesiipien säätyvän ahtopaineen mukaan. Käytännössä en ole uusimpia turboja joutunut räpläämään, onneksi.
Lainaus käyttäjältä: Jacques - 29.07.10 - klo:13:56
Cummins Diesel Dyno (http://www.youtube.com/watch?v=CCNZfUO0cLY#)
;D Lopussa totaali repeäminen ;D
Asensin aikoinaan omaan rs skodaan autometerin ali/ahtopaine mittarin.Esim taajamanopeudessa tasakaasulla mennessä arvot on alipaineen puolella.Sitten kun nilkkaa oikaisee hieman niin mennään jo hieman ahtopaineelle ja kunnolla oikastessa reilusti ahdolle.
Lainaus käyttäjältä: MasTurbo - 20.08.10 - klo:19:28
Esim taajamanopeudessa tasakaasulla mennessä arvot on alipaineen puolella.Sitten kun nilkkaa oikaisee hieman niin mennään jo hieman ahtopaineelle ja kunnolla oikastessa reilusti ahdolle.
Oliko mittarin letku imusarjassa, vai ennen kaasuläppää? Sillä on tärkeä merkitys mittarin näyttämään. Turbo saattaa painaa painetta kaasuläppää vasten, mutta se ei näy välttämättä mittarissa, jos letku on imusarjassa.
Pitäisi melkein olla kaksi ahtomittaria. Toinen paineletkussa, ja toinen imusarjassa. Siten tietäisi mitä ahtoletkussa on odottamassa sitä tärkeää hetkeä. Nimittäin ohitusta. ;D
Yritin yksinkertaistaa sen niin, että pakokaasuhan se on mikä ahdinta pyörittää. Ja mitä enempi ahtimessa on kierroksia ja koneessa halua ottaa kamaa vastaan sitä enemmän ahdin tuottaa imupuolelle ahtopainetta jolloin hyötysuhde paranee jne. jne. Eli siis sen perusprosessin yksinkertaisuus on vain niin, että mitä enemmän pakokaasua sitä enemmän ahtoa. Ja pakokaasu tehdään polttoaineella. Näinollen pintakaasulla ahtoja ei yleensä saavuteta.
Mutuilisin, että yleensä kaikki alipainepuolen vehkeet (ml. ahtopainemittari) liitetään ahdetussa pelissä kaasuläpän imusarjan puolelle. Näinollen ahtopainemittari mm. kaasun päästettyään ponnahtaa maksimi alipaineen puolelle. Muuten se menisi sinne hiljalleen (onko bypassia vai ei). Maksimiahtojen mittaukseen kaasuläpän sijainti ei merkitse.
Emil, olet oikeassa. Kellon sisällä on myös jousi, menin vähän hakoteille siinäkohen. ::)
Imusarjassa se on.Ja tulee olemaankin.
Lainaus käyttäjältä: Tupo - 20.08.10 - klo:18:42
^En tiedä, olenko pätevä kommentoimaan, mutta en ole kuullut turbosta, joka pysäytettäisiin moottorin käydessä. Siihen tarvittaisiin jonkinlainen jarru.... ;)
Jos siis moottori käy, niin turbo pyörii, koska pakokaasu virtaa sen läpi.
No joo, on se "yhteydessä".Pikemminkin asia on siis näin. Turbon kierroluvun määrää pakokaasuvirtaus ja ahtopaine. Edit: ja tietenkin kierroslukuun vaikuttaa em. johdesiipien asento (tai hukkaportti, joka säätää pakokaasuvirtausta).
Moottorijarrutuksessa kaasuläppä on kokonaan kiinni, eikä ilmaa kulje moottoriin sisään eikä siitä ulos. Turbiiniin ei tule kaasuja ja kompressori puskee viimeiset kierroksensa suljettua kaasuläppää vasten. Ottomoottorissa siis. Dieselissähän kaikki virtaa iloisesti läpi.
Lainaus käyttäjältä: skodillac - 20.08.10 - klo:19:44
Yritin yksinkertaistaa sen niin, että pakokaasuhan se on mikä ahdinta pyörittää. Ja mitä enempi ahtimessa on kierroksia ja koneessa halua ottaa kamaa vastaan sitä enemmän ahdin tuottaa imupuolelle ahtopainetta jolloin hyötysuhde paranee jne. jne. Eli siis sen perusprosessin yksinkertaisuus on vain niin, että mitä enemmän pakokaasua sitä enemmän ahtoa. Ja pakokaasu tehdään polttoaineella. Näinollen pintakaasulla ahtoja ei yleensä saavuteta.
Näillä nykyisillä "nyrkin kokoisilla" turboilla päästään siihen, että turbo on herkkä, ja tarjoilee sylinterin täytösapua pienilläkin pakopaineilla. Jos vapaasti hengittävän imusarjan paine on n. nollasta miinus yhteen bar:ia, niin pienikin turbon täyttöapu parantaa hyötysuhdetta, jolloin kaasua ei tarvitse painaa niin paljoa kuin vaparilla pitäisi.
Lainaus käyttäjältä: skodillac - 20.08.10 - klo:19:44Mutuilisin, että yleensä kaikki alipainepuolen vehkeet (ml. ahtopainemittari) liitetään ahdetussa pelissä kaasuläpän imusarjan puolelle. Näinollen ahtopainemittari mm. kaasun päästettyään ponnahtaa maksimi alipaineen puolelle. Muuten se menisi sinne hiljalleen (onko bypassia vai ei). Maksimiahtojen mittaukseen kaasuläpän sijainti ei merkitse.
Sepästä kiinni se, että missä kohtaa mittari on. Kaverin Sierrassa oli paineputkessa, näytti reservissä olevan paineen. Mun Siepossa oli imusarjassa, näytti myös alipaineen. Siitä sen opinkin, että myös mittarin näyttäessä nollaa, olikin turbo jo tehnyt työtä, koska ilman ahdinta alipainetta olisi ollut vastaavassa tilanteessa enemmän.
Lainaus käyttäjältä: Thorgen - 20.08.10 - klo:19:53
Moottorijarrutuksessa kaasuläppä on kokonaan kiinni, eikä ilmaa kulje moottoriin sisään eikä siitä ulos. Turbiiniin ei tule kaasuja ja kompressori puskee viimeiset kierroksensa suljettua kaasuläppää vasten. Ottomoottorissa siis. Dieselissähän kaikki virtaa iloisesti läpi.
Ei se ilmavirta moottoriin ja sieltä pois koskaan kokonaan lakkaa, ottomoottorissakaan, jos tarkkoja ollaan. Joko siellä on läppä vähän raollaan, tai sitten tyhjäkäyntimoottorin venttiili saa vähän suurempaa painetta. Mutta ahtopaine noissa nykykoneissa ei mun tietääkseni paina kaasuläppää vasten, koska se paine päästetään joko turbon imupuolelle (bypass), tai ulkoilmaan (dumpvalve).
Dieselissä kierrosluku rajoittaa moottorin hengitystä, joten ahdin painaa painetta venttiiliä vasten. Vai onko näissä nykylaitteissa jokin läppä dieselinkin imusarjassa, seoksia säätelemässä. Taisi ainakin Mersussa olla jokin semmoinen.
Lainaus käyttäjältä: Emil - 20.08.10 - klo:20:00
Ei se ilmavirta moottoriin ja sieltä pois koskaan kokonaan lakkaa, ottomoottorissakaan, jos tarkkoja ollaan. Joko siellä on läppä vähän raollaan, tai sitten tyhjäkäyntimoottorin venttiili saa vähän suurempaa painetta. Mutta ahtopaine noissa nykykoneissa ei mun tietääkseni paina kaasuläppää vasten, koska se paine päästetään joko turbon imupuolelle (bypass), tai ulkoilmaan (dumpvalve).
Dieselissä kierrosluku rajoittaa moottorin hengitystä, joten ahdin painaa painetta venttiiliä vasten. Vai onko näissä nykylaitteissa jokin läppä dieselinkin imusarjassa, seoksia säätelemässä. Taisi ainakin Mersussa olla jokin semmoinen.
Kyllä se käytännössä kokonaan lakkaa niin ettei siellä enää liiku ilmaa sitä pyörittämään. On ne kompressorisiipien välit sen verta harvoja että se mahdollinen vähäinen ilmavirta liikuta yhtään mitään. Toki se ottaa muutaman sekunnin että pyörintä loppuu, mutta saman efektin se bensamoottorissa tekee kuin sammuttaessa.
Spinning Turbo Compressor Wheel - 300ZX Garrett T25 turbo on a 1997 Mazda Miata 1.8 Motor (http://www.youtube.com/watch?v=X9T4h8ZB3YM#ws)
Kuten käynnistyksestä näet niin startatessakin jolloin kaasuläppä on varmasti raollaan, ilmaa liikkuu todella mitättömiä määriä eikä se riitä turboa pyörittämään. Saivarteluahan tämä on, mutta kuten aiemmin mainitsin niin turhaa pätemistähän se vain. Ja kuten sammutuksesta näet, ei se roottori kauaa pyöri kun sitä ei mikään ruoki.
Mutta hieman jotain keskusteluun tuodenkin, niin miettikääpä tuosta ylläolevasta ilmiöstä johtuen kuinka paljon enemmän bensamoottorien ahtimien kierrosluvut muuttuvat verrattuna dieseleiden ahtimiin. Moottorijarrutuksessa kierrokset katoavat, josseivät nyt nollaan niin lähelle, ja kaasu avattaessa joutuvat kiipimään täysiin kierroksiinsa sekunnin murto-osissa. Etenkin kun miettii kuinka vielä paljon enemmän ilmaa 7000 kierrosta kiertävän bensamoottorin turbo joutuu liikuttamaan verrattuna sitä reilua 4000 kierrosta pyörittävään dieselmoottoriin verrattuna.
Minun mielestä tämä juuri on sitä rakentavaa keskustelua, jota parhaimmillaan nettikeskustelut ovat. Ei tartte itte ihan kaikkea miettiä, ja voidaan vaihtaa näkemyksiä. Kiitokset osallistujille.
Totta tosiaan, että bensakoneessa turbon kierroksen seuraavat kaasuläpän asentoa aika tarkasti, lyhyelläkin aikavälillä.
Oli vaan jäänyt niin selväsi mieleen, kun silloin joskus Massikan hukkaportilla varustettu turbo ujelsi pitkän aikaa sammutuksen jälkeenkin, vaikka konetta oli käyttänyt tyhjäkäynnillä minuutin kaksi. Suora putki kun siinä oli, niin kuuli turbon pyörimisen selvästi. Kylmänä ei meinannut käydä tyhjää, ja kuumana sitä sitä konetta ei meinannut saada laskeutumaan tyhjäkäyntikierroksille. Oli uutta silloin traktoreissa hukkaportti. Ei muistaakseni ollut ilmanohjausläppää imusarjassa siinä koneessa. Onko nykyisissä henkilöauto dieseleissä?
Hieno video! Tuonne kun sormi lipsahtaisi.. :o
Keskustelu on kyllä minunkin mielestä juuri sitä parhaimmistoa mitä nettikeskustelu voi olla. Kaikki osallistujat tietää aiheesta ilmeisen yksityiskohtaisesti, näkemykset ja ahaa-elämykset vaihtavat kiltisti omistajaa. Juuri sitä parhautta.
Bensakoneessa kaasuläppä kun läpsähtää kiinni niin bypass-venttiili (pääsääntöisesti kaikissa nykyään on) avautuu imusarjassa vallitsevan alipaineen johdosta ja päästää turbon painepuolella vielä vallitsevan ylipaineen joko takaisin imupuolelle tai vaihtoehtoisesti suoraan taivaan tuuliin. Suosin itse vahvasti jälkimmäistä ja kun jos on iso turbo ja mäntäohjattu "dumpvalve" niin suhina on melkoinen :) Ja sellainen amis-videostakin tuttu tsuh tsuh tsuh, kun kaikki ilma ei kerralla meinaa mahtua ja ahdin alkaa sakkaamaan. Kunnon suhaus taas meinaa että kaikki pääsi ja kerta laakista. Tämä aiheuttaa sen, että ahtimen ei tarvitse "puhaltaa pulloon" vaan vapaasti johonkin. Tällöin ahtimen kierrosluku laskee paljon maltillisemmin (jää vapaasti pyörimään) joka säästää ehdottomasti turbon akselia ja nopeuttaa ahtimen uudelleen heräämistä esim. vaihtojen yhteydessä.
Kerran vuosia sitten näin 3 tien alkupäässä harmaan proturbon sierran 8 venttiilisellä koneella jossa iso ahdin kyljessä. Hukkaportti oli säädetty siten, että kun portti aukeaa ja pakokaasut pääsee ahtimen ohi niin ne ei menekään pakoputkeen vaan erilliseen putkeen joka oli johdettu etulokasuojan sisään. Pienen rintarinnan ajelun jälkeen kuski löi läpän selälleen ja kun täydet ahdot oli lasissa alkoi sellainen show että huhhuh! Sellanen metrinen lieska löi etulokasuojasta ja voitte kuvitella metelin mikä siitä lähti :) Ja tehoakin oli jonkun lähteen mukaan sellaset 600 heppaa.. ;D Kyllä siinä olis joku eläkeläispariskunta ajellut octaviansa sydänkohtauksissaan pitkin pientareita..
EDIT: Ko. sierra (http://www.proturbo.fi/gallery/sierra.htm)
Vapari voittaa aina.. :)
auto vs mp (http://www.youtube.com/watch?v=oUnn8ZKYCnk#)
Menee kyllä offtopiciksi, mutta aiheeseen liittyen - kyllä se ahdettu lopulta ohi tulee.. :D
Bugatti Veyron vs. Yamaha R1 RACING DOWN MOTERWAY (http://www.youtube.com/watch?v=WShY1ObPvhQ#)