Aika hintsusti löytyy tuon commonrailin ohjelmoinnista juttua tai sitten en osannut etsiä.
Viittä vaille olen laitattamassa Yetin 140hv CBDB koneeseen Superchipsin "bulkki"ohjelmaa +33 hv ja 58nm.
Millasia kokemuksia porukalla on tuon koneen ohjelmoinnista, paraneeko käytös samalla tavalla kuin pumppareissa?
Samaa suunnitellaan 170hp versiolle,ei oikein tunnu liikkuvan,vaatinee tuon hiukkasloukun poiston,mielestäni 140hp pumppasi reakoi kaasuun paremmin,mut mikä ja mistä?
Täältä muuten kun katsoo 140/170hp.versioita, niin täysin sama lopputulos.http://www.itsfun.nu/index.php?option=com_content&view=article&id=2651&itemid= (http://www.itsfun.nu/index.php?option=com_content&view=article&id=2651&itemid=)
140hp 2.0cr tdi moottorista ei saa samoja voimavaroja pihalle kuin 170hp 2.0cr tdi koneesta.
Kummassakin tehoversiossa on eri ahdin, 140hp koneen turbo riittää n.180hp tietämille ja 170hp koneen ahdin riittää 210-220hp lukemiin. Suuttimien tarjoama polttoaine annos riittää n.225hp kumpaisessakin mallissa.
Itse en lähtisi pelkästään lastuttamaan 140hp:n mallia, vaikkakin se kyseisellä ahtimella on herkempi reakoimaan, koska on kooltaan pienempi kuin tehokkaammassa perheenjäsenessään.
Vaihtaisin itse tilalle 170hp:n ahtimen. Eipähän ainakaan turbo kävisi ylirasitettuna ja tehoakin ottaisin maltilliset 200hp :)
Lainaus käyttäjältä: sonic - 24.06.14 - klo:23:09
Samaa suunnitellaan 170hp versiolle,ei oikein tunnu liikkuvan,vaatinee tuon hiukkasloukun poiston,mielestäni 140hp pumppasi reakoi kaasuun paremmin,mut mikä ja mistä?
Ã,,lä suotta poista loukkua, jos se vielä toimii. Sen voi poistaa myöhemminkin.
170hp malliin saa reilut 210hp ja 430Nm helposti, ilman mekaanisiakin muutoksia.
Selvittelin omaanii hieman ohjelmointeja aiemmin tänä keväänä.
Motorbit Oy Tuusulassa tekee työn n.700 â,¬ ja Samppasport Järvenpäässä suunnilleen samanhintainen. Molemmat vaikuttavat luotettavilta. Samppasport käyttää visiin Turbotec:n ohjelmia. Teholupaus n.200hp/n.400Nm.
Moottorina mulla on CAHA 2,0l TDI CR 170hp/350Nm.
Olen kuitenkin jäänyt pohtimaan tuleeko rahoille vastinetta tai heikentyykö moottorin ja voimansiirron kestävyys.
Lainaus käyttäjältä: Heimo - 25.06.14 - klo:10:02
Selvittelin omaanii hieman ohjelmointeja aiemmin tänä keväänä.
Motorbit Oy Tuusulassa tekee työn n.700 â,¬ ja Samppasport Järvenpäässä suunnilleen samanhintainen. Molemmat vaikuttavat luotettavilta. Samppasport käyttää visiin Turbotec:n ohjelmia. Teholupaus n.200hp/n.400Nm.
Moottorina mulla on CAHA 2,0l TDI CR 170hp/350Nm.
Olen kuitenkin jäänyt pohtimaan tuleeko rahoille vastinetta tai heikentyykö moottorin ja voimansiirron kestävyys.
Eihän se kestävyys voi ainakaan parantua, jos enemmän voimaa otetaan ulos. Tässä tapauksessa tosin aika maltillinen muutos. Yhden tapauksen muistan, jossa kaveri raportoi, että Audin automaattivaihdelaatikon toiminta muuttui töksähtelevämmäksi ohjelmoinnin myötä (ohjelmana Turbotec). Tapauskohtaista varmaan.
Jos syöttöä lisätään liikaa (ei vastaa ilmamäärää), niin tuskin DPF tykkää lisääntyneestä savutuksesta.. mutta tuskin asiantunteva ohjelmoija tähän ansaan menee? Jos taas EGR ohjelmoidaan pois käytöstä, niin auton lämpeneminen hidastuu.. tämäkin huomioitava.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 25.06.14 - klo:11:16
Jos taas EGR ohjelmoidaan pois käytöstä, niin auton lämpeneminen hidastuu.. tämäkin huomioitava.
Voiko EGR:n toimintaa rajoittaa ohjelmallisesti ulkolämpötilan mukaan? esim rajata että kylmimmillä keleillä vaikka alle -10 °C EGR venttiili(-t) avaa ja muuten pysyy kiinni.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 25.06.14 - klo:11:16
Jos syöttöä lisätään liikaa (ei vastaa ilmamäärää), niin tuskin DPF tykkää lisääntyneestä savutuksesta.. mutta tuskin asiantunteva ohjelmoija tähän ansaan menee?
Tuskinpa, mutta asiaa ei oikein voi todeta ilman DPF:n tilapäistä tai pysyvää poistamista.
Lainaus käyttäjältä: Heimo - 25.06.14 - klo:12:29
Voiko EGR:n toimintaa rajoittaa ohjelmallisesti ulkolämpötilan mukaan? esim rajata että kylmimmillä keleillä vaikka alle -10 °C EGR venttiili(-t) avaa ja muuten pysyy kiinni.
En ole asiantuntija, mutta ohjelmallisestihan se toimii perustilanteessakin. Kierrätys on päällä pienillä kierroksilla ja täyskaasulla ei ole lainkaan käytössä.
En tiedä onko tuunaajilla niin hienoja ohjelmia, että ottaisi ulkolämpötilat huomioon? Itse olen kuullut vain EGR poistosta kokonaan ohjelmallisesti. Ainakin Karalalla näytti olevan suositus, että EGR:ää ei poisteta, jos autossa ei ole lisälämmitintä.
Lainaus käyttäjältä: Heimo - 25.06.14 - klo:12:29
Tuskinpa, mutta asiaa ei oikein voi todeta ilman DPF:n tilapäistä tai pysyvää poistamista.
Jos auto savuttaa, niin silloin DPF:n luulisi olevan vaaravyöhykkeellä ja silloin syöttö kaiketi liian iso suhteessa turbon työntämään ilmamäärään? .. Olettaen, että ei ole jotain muuta vikaa. Vanhan ajan vapari diisselithän savuttaa järestään kun kaasua painaa enempi.. ilmaa ei saada ilman turboa tarpeeksi suhteessa syötettyyn polttoaineen määrään.. mutta silloin ei ollut hiukkasloukkujakaan tukkeutumassa :)
Mites JT carfix helsingissä, laittavat findieselin ohjelmia. Pelkästään hyvää kuullut tosta paikasta.
Ite kyselin tuolta ohjelmaa omaani ja taisivat luvata n.200hp/400Nm .
En vielä ole saanut aikaseksi tuota, mutta varmasti tässä syksymmällä, jollei auto vaihdu.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 25.06.14 - klo:15:43
En ole asiantuntija, mutta ohjelmallisestihan se toimii perustilanteessakin. Kierrätys on päällä pienillä kierroksilla ja täyskaasulla ei ole lainkaan käytössä.
Kummasta EGR:stä nyt puhutaan, matala- vai korkeapaine? SSP-dokkari väittää, että kierrätys siirtyy matalapainepuolelle kuorman ja kierrosten lisääntyessä. Eli jäähdytetty matalapaine-EGR kierrättää juuri siellä täyskaasun puolella.
https://drive.google.com/file/d/0B9cosoMhqq2JcFNlclNQc2FpaU0/edit?usp=sharing (https://drive.google.com/file/d/0B9cosoMhqq2JcFNlclNQc2FpaU0/edit?usp=sharing)
Nyt olisi aika lastunvuolijalle varattuna ensi viikolle. Lisää kokemuksia sitten :)
Mitä omia pumppareita on kaksi kappaletta ohjelmoitu niin niissä kokonaiskäytös parani oleellisesti, toivottavasti tässäkin. Itse en sinänsä ole voimansiirrosta huolestunut, sen saa rytkyteltyä rikki vakiollakin (ainakin manuaalilaatikkoisen).
Mulle laitettiin tammikuussa vm 2010 Ocu RS 2.0 TDi CR CEGA koneeseen softa 204hv/418Nm. Enpä enää osaa sanoa eroa vakioon, sillä sen verran on adaptoitunut tuolle uudelle teholle. Käytännössä vaikea sanoa huomaako tehon eroa oikeasti alkuperäiseen. Pitäisi saada nyt vakio rinnalle koeajoon jotta pääsisi vertaamaan onko eroja. Liikkeestähän voisi käydä jotain vaihdokkia kokeilemassa, mutte enpä jaksa vaivautua... :P
Tänään laiteltiin bitit uuteen järjestykseen.
Koneen käytös parani todella mukavasti. Alaväännöt pysyivät suunnilleen samana n. 2000 rpm asti ja 2500 rpm eteenpäin vetoja reippaasti enemmän. Mutta kun vakiona kone suorastaan kuolee 3500 rpm paikkeilla vetää se nyt iloisesti punarajalle asti.
Logittelin talteen vakiona ahtopaineita ja syöttöjä vakio-ohjelmalla, täytyy jossain välissä logitella myös nykyisiä vertailtavaksi.
Toistaiseksi olen todella tyytyväinen.
Ohjelmointi tehtiin Hyvinkäällä EPD-motorsportilla. Heillä onnistuu myös penkitys ennen ja jälkeen ohjelmoinnin yhdestä päästä vetäville/työntäville autoille. Mutta nelikko jäi penkittämättä.
Eikös se ole niin, että nuo hiukkassuodattimelliset on 8v ja muut 16v kun muuten pakolämpöä ei saada tarpeeksi suureksi, jotta se loukku toimis? Näin se oli ainakin aluksi kun nuo loukut tuli käyttöön...
Kyllä sen pitäisi 16-tappinen kone tuon olla.. pumppareissa on esim BKD-konetta ilman loukkua ja on myös 16-venttiilinen. Voihan se noissa pakolämmöissäkin perää olla.
Kyllä tuommosen tehonlisäyksen kestää helposti.
Jos sulla on DSG automaatti, niin alla oleva laatikkotyyppi kestää jopa +500Nm vääntöjä, vaikka on speksattu tehtaalla 350Nm lukemiin. Jos vääntö menee yli 450Nm niin vaatii todennäköisesti esim. ylimääräisen kytkinlevyn asentamisen. Tästä löytyy paljon juttuja ulkolaisilta foorumeilta.
Tyyppi 02E (DQ250)
6 vaihdetta, maksimi vääntömomentti 350 Nm
märkä kaksoiskytkin, valmistaja BorgWarner (valmistajan oma tuotenimi DualTronic)
yksi yhteinen öljykierto koko laatikolle; tilavuus 7,2 litraa
mekaaninen öljypumppu, käyttövoima vauhtipyörältä omalla akselilla
öljyn ja suodattimen vaihtoväli 60 000 km
paino n. 94 kg kaksivetoisena, n. 109 kg nelivetoisena
Mitä joku täällä kertoi, että turbotecin lastutuksen jälkeen DSG/S-Tronic (sama laatikko, eri nimi) automaattilaatikko alkoi töksähtelemään, niin silloin eivät ole säätäneet laatikon ohjelmaa laisinkaan tai kunnollisesti.
Laatikolle pitää myös tehdä samassa yhteydessä ohjelmointi. Laatikoissa on myös ohjelmallinen väännönrajaus, jota pystyy ohjelmallisesti nostamaan ylöspäin tai vaikka vaihtonopeuksia ja kierrosalueita myös mahdollista muuttaa.
Toisinsanoen kannattaa viedä auto sellaiseen lastutukseen, jossa tekevät myös muutokset laatikkoon ja ymmärtävät laatikon päälle. Yksi jossa on hyvä tieto ja taitotaso DSG/S-Tronic laatikoiden toiminnasta, ketävyydestä ja ohjelmoinnista on Harinen (Hestec).
Lainaus käyttäjältä: pomo - 04.07.14 - klo:22:22
Eikös se ole niin, että nuo hiukkassuodattimelliset on 8v ja muut 16v kun muuten pakolämpöä ei saada tarpeeksi suureksi, jotta se loukku toimis? Näin se oli ainakin aluksi kun nuo loukut tuli käyttöön...
Ainakin netistä löytyvien dokujen mukaan CR-koneet ovat 16-venttiilisiä. Loukun poltto tapahtuu ruiskuttamalla polttoainetta sylinteriin pakotahdin aikana, jolloin se menee palamattomana DPF-pönttöön. Samassa pöntössä DPF:n kanssa on hapetuskatalysaattori, joka "polttaa" polttoaineen (hapettaa voimakkaasti) jolloin pöntön lämpötila nousee noen palamiseen vaadittavalle tasolle.
DQ250 varmaan kestääkin sitä vääntöä, mutta kestääkö kaksoismassavauhtipyörä? Sitä samaa vauhtipyörää käytetään mopommissakin malleissa, ainakin pumpparikoneissa on sama osa 140 ja 170 hevosen versioissa. Jos vääntöä pistetään sata newtonia lisää niin se on prosentteina paljon, enkä hämmästyisi jos jouset venyisivät silloin liikeratansa tappiin.. Jolloin moottorin värähtely pääsee vaimentamattomana laatikolle.
En epäile hetkeäkään etteikö voimalinja kestäisi tehojen ottamista kierroksilla, mutta tuo maksimiväännön kasvattaminen rajulla kädellä arvelluttaa enemmän.
Ei se kestä paljon yli 350nm vääntöjä muiden kuin ohjelmoinnin myyjien mielestä... Tai "kestää" pitäs määritellä tarkemmin, jos 30 000km on kestää niin sitten!
Lainaus käyttäjältä: Lorenz_ - 05.07.14 - klo:11:10
Mitä joku täällä kertoi, että turbotecin lastutuksen jälkeen DSG/S-Tronic (sama laatikko, eri nimi) automaattilaatikko alkoi töksähtelemään, niin silloin eivät ole säätäneet laatikon ohjelmaa laisinkaan tai kunnollisesti.
Laatikolle pitää myös tehdä samassa yhteydessä ohjelmointi. Laatikoissa on myös ohjelmallinen väännönrajaus, jota pystyy ohjelmallisesti nostamaan ylöspäin tai vaikka vaihtonopeuksia ja kierrosalueita myös mahdollista muuttaa.
Toisinsanoen kannattaa viedä auto sellaiseen lastutukseen, jossa tekevät myös muutokset laatikkoon ja ymmärtävät laatikon päälle. Yksi jossa on hyvä tieto ja taitotaso DSG/S-Tronic laatikoiden toiminnasta, ketävyydestä ja ohjelmoinnista on Harinen (Hestec).
Ei laatikolle tarvitse tehdä mitään ohjelmointeja, jos moottorin softa on tehty oikein. En sano että Karala olisi tehnyt softan väärin, kun en tapauksia tunne, mutta väite laatikon vaatimasta softamuutoksesta ei pidä paikkaansa.