TM:n käyttötestin perusteella soiva peli, mutta turbo on kovilla 30tkm öljynvaihtoväleillä.
Varmaan tilanne on vielä heikompi, mikäli ajaa lyhyttä siviiliajoa, jolloin polttoainetta ja vettä kertyy öljyä ohentamaan entisestään.
Tuoretta öljyä oli vaihtovälillä pitänyt lisätä 1l, jolloin oli selvitty nippa nappa tikun alarajalla.
Lainaus käyttäjältä: JPN_V70D3OR - 28.05.14 - klo:11:52
TM:n käyttötestin perusteella soiva peli, mutta turbo on kovilla 30tkm öljynvaihtoväleillä.
Varmaan tilanne on vielä heikompi, mikäli ajaa lyhyttä siviiliajoa, jolloin polttoainetta ja vettä kertyy öljyä ohentamaan entisestään.
Tuoretta öljyä oli vaihtovälillä pitänyt lisätä 1l, jolloin oli selvitty nippa nappa tikun alarajalla.
Juu on kyllä silkkaa hulluutta moiset vaihtovälit. Pitänee itsekin lukea tuo uusin TM...
TURBOAHTIMEN painelaakerissa ylikuumentumisen ja kulumisen merkkejä öljykalvon kovan pettämisen johdosta kovan ahtopaineen alla. Jutun loppukommenttina, että nykymoottoreissa pitkillä öljynvaihtovälillä turbo mennenee vaihtoon ainakin kerran.
Toinen asia joka testissä pisti silmään oli, että ACT:in 2 sylinteri moodissa havaittiin tärinää, joka paheni auton ikääntyessä. Ei niin paljon että olisi suuremmin häirinnyt, mutta kuitenkin sen verran että olivat pyytäneet huoltoa tsekkaamaan. Lopputulos tyypillinen "on ominaisuus" tuomio. Aika vähän muutenkin huolto oli osannut korjata valitettuja vikoja/"ominaisuuksia" ???
Kokonaisuutena autoa kehuttiin paljonkin, ja ACT kone pärjäsi pienellä kulutuksella.
Jätkät. Hyvin copy/pastetettu TM:stä. ;D Sori oli pakko vähän kuittailla.
Mutta mielestäni 60 000km testi oli hyvä ja antoi ihan semivakuuttavan kuvan autosta. Ainut miinus oli, että olisivat valinneet dsg-vaihteiston, niin olisi ollut realistisempi testi. Kuitenkin taitaa 70% ostajista valita sen nykyään.
Act kestävyydestä ja uudesta jakopääremmistä on kuitenkin nyt sellainen kuva, että VW on ilmeisesti onnistunut kerrankin. Moni mietti tuon act:n kestävyyttä kun se oli tulossa. :)
Lainaus käyttäjältä: exlex - 29.05.14 - klo:12:26
Jätkät. Hyvin copy/pastetettu TM:stä. ;D Sori oli pakko vähän kuittailla.
Mutta mielestäni 60 000km testi oli hyvä ja antoi ihan semivakuuttavan kuvan autosta. Ainut miinus oli, että olisivat valinneet dsg-vaihteiston, niin olisi ollut realistisempi testi. Kuitenkin taitaa 70% ostajista valita sen nykyään.
Act kestävyydestä ja uudesta jakopääremmistä on kuitenkin nyt sellainen kuva, että VW on ilmeisesti onnistunut kerrankin. Moni mietti tuon act:n kestävyyttä kun se oli tulossa. :)
Tähänkö tekniikan kehitys on mennyt, että täällä huokaillaan tyytyväisenä suunnittelun onnnistuneisuutta, kun autolla on ajettu menestyksekkäästi 60tkm. Alkaa kuullostamaan menolta, joka vallitsi autopiireissä muutamia vuosikymmeniä sitten :D.
Puuttui TMssä kuva imusarjasta :) Ainakin imuventtiilit näytti kovin karstaisilta.
Lainaus käyttäjältä: Ishvan - 29.05.14 - klo:12:41
Tähänkö tekniikan kehitys on mennyt, että täällä huokaillaan tyytyväisenä suunnittelun onnnistuneisuutta, kun autolla on ajettu menestyksekkäästi 60tkm. Alkaa kuullostamaan menolta, joka vallitsi autopiireissä muutamia vuosikymmeniä sitten :D.
Olen samoilla linjoilla kyllä koneen pitäisi kestää 300tkm, mutta downsizing tekee tehtävänsä. Taitaa moottorin tilavuudesta saatavat kilowattitunnit oleva aika vakioita. Mikäli 2.0l koneesta otetaan 100hv niin se kestää sen 3-400 tkm, kun taas sama teho otetaan 1.2 litrasta, niin näköjään 150tkm on jo saavutus >:(
ACT:n turbon kulumat 60tkm matkalla näytti ainakin maallikosta sen verran huolestuttavilta, piti hieman tutkailla ahtopaineita. 103kW koneessa ahtopaine voi olla 2.3bar joka näyttää selvästi olevan hupaa laakeroinnille. Omassa 90kW versiossa paine on 1.8bar - toivottavasti sen laakerointi kestää paremmin ???
Paljonko (vai onko) osuutta turbon öljykalvon pettämiseen on Start&Stop -toiminne, onko moottorissa joku systeemi joka huolehtii voitelusta kun kone yllättäen pysätyy?
Lainaus käyttäjältä: tapanixxx - 29.05.14 - klo:13:35
Puuttui TMssä kuva imusarjasta :) Ainakin imuventtiilit näytti kovin karstaisilta.
Karstaa näytti lähinnä olevan venttiilin varressa, itse tiivistepintahan oli kirkas. Mutta tosiaan olisin kaivannut hieman analysointia tuosta huohotuksesta, nyt on vain kuva ja teksti "KOMPRESSORIPESÃ,,SSÃ,,
oli ... ... melkoisesti öljyä". Eikähän sitä öljyä siten löydy imusarjastakin, tois'aalta mainitaa ilmansuodatuksen onnistumisesta, joten tuskinpa siellä mitään kuvattavaa olisi ollut.
Tuosta turbosta ja pitkästä öljynvaihtovälistä. Onko pitkä aika vai suuri kilometrimäärä se suurempi ongelma? Eli jos ajaa vain esimerkiksi 8000 kilometriä vuodessa niin olisiko silti 16000km ja 2 vuotta liian pitkä öljynvaihtoväli?
Lainaus käyttäjältä: Bao - 29.05.14 - klo:14:22
Tuosta turbosta ja pitkästä öljynvaihtovälistä. Onko pitkä aika vai suuri kilometrimäärä se suurempi ongelma? Eli jos ajaa vain esimerkiksi 8000 kilometriä vuodessa niin olisiko silti 16000km ja 2 vuotta liian pitkä öljynvaihtoväli?
Lyhyessä ajossa kylmä moottori vaatii rikkaampaa polttoaineseosta, tätä ylimääräistä polttoainetta kulkeutuu öljyn sekaan ohentaen öljyä. Samaten viileästä moottorista öljyyn kertynyt polttoaine ja vesi eivät pääse haihtumaan pois. Öljyn näennäinen määrä voi moottorissa jopa lisääntyä (moottori ei 'kuluta yhtään öljyä'), mutta todellisuudessa kuluneen öljyn tilalle siis kertyy polttoainetta ja vettä.
Golf7:ssa olevan öljynlämpömittarin perusteella saa ajaa toistakymmentä kilometriä pidempi matka, että öljy lämpenee, kuin moottorin l-mittari näyttää jo 90 astetta. Tästä voi vetää johtopäätöksen että, alle 20km yhtämittaisella ajolla, öljystä ei mainittavasti ennätä haihtua siihen kertynyttä ylimääräistä nestettä. Siksipä pätkäajossa auto pyytää huoltoon ennen, kuin 2v/30tkm tulee täyteen.
Lainaus käyttäjältä: JPN_V70D3OR - 29.05.14 - klo:14:42
Lyhyessä ajossa kylmä moottori vaatii rikkaampaa polttoaineseosta, tätä ylimääräistä polttoainetta kulkeutuu öljyn sekaan ohentaen öljyä. Samaten viileästä moottorista öljyyn kertynyt polttoaine ja vesi eivät pääse haihtumaan pois. Öljyn näennäinen määrä voi moottorissa jopa lisääntyä (moottori ei 'kuluta yhtään öljyä'), mutta todellisuudessa kuluneen öljyn tilalle siis kertyy polttoainetta ja vettä.
Golf7:ssa olevan öljynlämpömittarin perusteella saa ajaa toistakymmentä kilometriä pidempi matka, että öljy lämpenee, kuin moottorin l-mittari näyttää jo 90 astetta. Tästä voi vetää johtopäätöksen että, alle 20km yhtämittaisella ajolla, öljystä ei mainittavasti ennätä haihtua siihen kertynyttä ylimääräistä nestettä. Siksipä pätkäajossa auto pyytää huoltoon ennen, kuin 2v/30tkm tulee täyteen.
Käyn 1-2 kertaa viikossa vähän kauempana eli ajan 35km suuntaansa normaalien alle 10km ajojen lisäksi, mutta vuosittainen matka luultavasti silti jää selvästi alle 10000 kilometriin. Kannattaisiko minun vaihtaa jossain välissä öljy erikseen eikä odottaa sinne 2 vuoden päähän määräaikaishuoltoa? Pitäisi varmaan käydä kirjastossa myös lukemassa tuo TM:n artikkeli.
Lainaus käyttäjältä: Bao - 29.05.14 - klo:15:58
Käyn 1-2 kertaa viikossa vähän kauempana eli ajan 35km suuntaansa normaalien alle 10km ajojen lisäksi, mutta vuosittainen matka luultavasti silti jää selvästi alle 10000 kilometriin. Kannattaisiko minun vaihtaa jossain välissä öljy erikseen eikä odottaa sinne 2 vuoden päähän määräaikaishuoltoa? Pitäisi varmaan käydä kirjastossa myös lukemassa tuo TM:n artikkeli.
Oman autoni kun saan niin huollatan sen 10000km välein eli noin kerran vuodessa, ajattelin pitää autoa pitempään kuin 2-3 vuotta.
Öljypurkki ja suodatin maksaa sen alle 100â,¬ niin miksi riskeerata kallis turbo tai mitään muutakaan moottorista?
Monille jotka vaihtavat autoa muutaman vuoden välein on ihan sama onko se 2 vuotta vai 30tkm öljynvaihtoväli.
Lainaus käyttäjältä: Ishvan - 29.05.14 - klo:12:41
Tähänkö tekniikan kehitys on mennyt, että täällä huokaillaan tyytyväisenä suunnittelun onnnistuneisuutta, kun autolla on ajettu menestyksekkäästi 60tkm. Alkaa kuullostamaan menolta, joka vallitsi autopiireissä muutamia vuosikymmeniä sitten :D.
Bravoo. Hienosti tulkittu tekstiäni. ;D
Ajatukseni oli lähinnä tuossa, että kun act:tä kritisoitiin ennen, kuin se tuli myyntiin ettei se tulisi kestämään. Testissä sanottiin, että act järjestelmässä ei näkynyt kulumisjälkiä. Eli suomenkielellä melkein uutta vastaava ja tulee kestämään hyvin. Eikä vain 60 000km.
Eli en todellakaan tarkoittanut noin kuten "tulkitsit" asian.
Missä TM:n numeroissa on tuosta käyttötestistä asiaa?
Lainaus käyttäjältä: Bao - 29.05.14 - klo:23:33
Missä TM:n numeroissa on tuosta käyttötestistä asiaa?
Uusimmassa (11/2014)joka ilmestyi viime keskiviikkona.
Minä jäin ihmettelemään tuossa artikkelissa autolle määriteltyä hyvin pientä arvon alenemaa, muistaakseni noin 6800 Euroa kolmessa vuodessa. Kun juuri möimme melkein vastaavan (joskin edelliskoppaisen), oli arvon pudotus paljon, paljon isompi. Varmaankin tuo versiomuutos VI ==> VII vaikuttaa osaltaan asiaan, mutta silti.
Vai ajateltaisiinko tässä sitä kautta, että uuden myyntihinta liikkeestä vs. käytetyn ulosmyyntihinta liikkeestä, eikä siis hyvityshintaa, jonka asiakas saa myydessään autonsa kolme vuotta käytettynä? jos on tuo jälkimmäinen kyseessä niin on mielestäni harhaanjohtava artikkelin lukema.
Talvella Moottori-lehdessä oli juttua, että Kolopallon arvo tippuisi puoleen 6v:ssa. Itselläni meni tuossa V-koppanen vaihdossa. 8v:ssa hinta tippui 25500->10500â,¬ (molemmat nettohintoja). Niinpä tuo ei varmaan ole aivan metsässä.
Lainaus käyttäjältä: JPN_V70D3OR - 30.05.14 - klo:18:46
Talvella Moottori-lehdessä oli juttua, että Kolopallon arvo tippuisi puoleen 6v:ssa. Itselläni meni tuossa V-koppanen vaihdossa. 8v:ssa hinta tippui 25500->10500â,¬ (molemmat nettohintoja). Niinpä tuo ei varmaan ole aivan metsässä.
Meillä näin: 3 v / alle 50 tkm ajettu ja hyvitys n. 60 % uuden hinnasta (uuden hinta ilman varusteita).
Paljonkohan tähän vaikuttaa uuteen vaihtaessa Business/ei-Business malli?
Lainaus käyttäjältä: Vesihiisi - 02.06.14 - klo:12:37
Meillä näin: 3 v / alle 50 tkm ajettu ja hyvitys n. 60 % uuden hinnasta (uuden hinta ilman varusteita).
Paljonkohan tähän vaikuttaa uuteen vaihtaessa Business/ei-Business malli?
Periaatteessa Business-mallit ovat 'valmiiksi' tingittyjä, koska verotusarvo katsotaan listahinnasta. Normimallista alennus tuntui loppuvuodesta olevan 4-5% (verollisesta hinnasta), eli vaihtokaupassa tuon verran vähemmän vaihtokärryn nettoarvo on - tehdasvarusteista ei alennusta tunnu irtoavan.
Lainaus käyttäjältä: JPN_V70D3OR - 02.06.14 - klo:14:21
Periaatteessa Business-mallit ovat 'valmiiksi' tingittyjä, koska verotusarvo katsotaan listahinnasta. Normimallista alennus tuntui loppuvuodesta olevan 4-5% (verollisesta hinnasta), eli vaihtokaupassa tuon verran vähemmän vaihtokärryn nettoarvo on - tehdasvarusteista ei alennusta tunnu irtoavan.
Tämä täsmää. Katsoinkin, että saamamme hyvitys oli surkea verrattuna noiden myyntihintaan käytettynä. Kun saamaamme hyvitykseen laskee lisää Busineksen nettohyödyn vastaavaksi rakennettuun vakiomalliin, päästään erittäin lähelle oletettuja lukuja. Näin arvonalenemaksi tuli 30 % kolmessa vuodessa. Toki kun ostohetkellä ostetut talvirenkaat ja muut varusteet laskee mukaan niin onhan arvo laskenut paljon enemmän, 42 %.
Näiden Businesten kanssa pitää olla tarkkana!
Lainaus käyttäjältä: Vesihiisi - 02.06.14 - klo:14:43
Näiden Businesten kanssa pitää olla tarkkana!
Ennemminkin non-business mallien kanssa kannattaa olla tarkkana. Niissä on apinalle suurempi vaara tulla koijatuksi.
Jokohan viimein longlife-ihmiset alkaisivat ymmärtää, että sen öljyn ominaisuudet eivät todellisuudessa kestä luvattua ajomäärää?
Vaihtoväliksi 1 vuosi, tai 15tkm kumpi ensin täyteen tulee, ihan niinkuin ennenkin.
Mutta kun ohjekirjassa, ja valmistaja lupaa jne jne.
Lainaus käyttäjältä: Enhancer - 02.06.14 - klo:17:06
Jokohan viimein longlife-ihmiset alkaisivat ymmärtää, että sen öljyn ominaisuudet eivät todellisuudessa kestä luvattua ajomäärää?
Vaihtoväliksi 1 vuosi, tai 15tkm kumpi ensin täyteen tulee, ihan niinkuin ennenkin.
Mutta kun ohjekirjassa, ja valmistaja lupaa jne jne.
Öljyn kunnosta ei tiedetä mitään, koska sitä TM ei testannut.
Olisi ottanut öljynäytteen niin olisi tiedetty öljyn kunto ja mitä kaikkea oli mahdollisesti koneesta irronnut öljynmukaan. Niin vois päätellä koneen kulumista samalla.
Lainaus käyttäjältä: Wekotin - 02.06.14 - klo:17:26
Öljyn kunnosta ei tiedetä mitään, koska sitä TM ei testannut.
Juuri näin.
Öljykalvon kestoon vaikuttaa ensisijaisesti laakerin (välys, kuormank.) ja sen voitelun mitoitus. Öljykalvon saa tuhottua alimitoitetulla voitelulla, väärin sijoitetulla voitelulla (ulkokehä...), väärillä välyksillä , liian isoilla pintapaineilla. Toki vanhat öljyt heikentävät tilannetta, mutta monasti ei ole primääri syy laakerin hajoamiseen, vaan mitoitusvirhe. Jos 60 tkm koneessa jo merkkejä laakeriongelmista, on laakeri ja/tai sen voitelu hyvin todennäköisesti mitoitettu rajalle tai jopa väärin. Väärä mitoitus voi jopa nopeuttaa öljyjen vanhenemista.
Lainaus käyttäjältä: Enhancer - 02.06.14 - klo:17:06
Jokohan viimein longlife-ihmiset alkaisivat ymmärtää, että sen öljyn ominaisuudet eivät todellisuudessa kestä luvattua ajomäärää?
Vaihtoväliksi 1 vuosi, tai 15tkm kumpi ensin täyteen tulee, ihan niinkuin ennenkin.
Mutta kun ohjekirjassa, ja valmistaja lupaa jne jne.
10kk ajolla 30tkm, öljyt vaihtuu kerran vuodessa. Turha vaihtaa useammin.
Turboahtimien valmistajat ovat kokeneita tekijöitä. Laakereiden mitoittamisen osannevat.
Aikanaan, kauan aikaa sitten, oli Valituissa Paloissa artikkeli moottoriöljyistä ja vaihtoväleistä.
Mieleeni on jäänyt: "Hyvällä tuurilla voi samoilla öljyillä päästä yli 20 tkm, mutta moottorin
laakeripintojen vaurioituminen alkaa jo kauan ennen lopullista konerikkoa."
Tosin ei huoli mennä kuin muutama vuosi takasinpäin, niin monet moottorivalmistajat edellyttivät
turbomoottorin öljynvaihtovälin puolittamista.
Turbohan se pakkasilla kylmäkäynnistyksessäkin tiukimmilla on.
Yhteenvetona, turbo ei pärjänne hiomatahnaa muistuttavalla öljyllä. (Mutuiluna)
Lainaus käyttäjältä: meisterstuck - 02.06.14 - klo:21:41
Turboahtimien valmistajat ovat kokeneita tekijöitä. Laakereiden mitoittamisen osannevat.
Aikanaan, kauan aikaa sitten, oli Valituissa Paloissa artikkeli moottoriöljyistä ja vaihtoväleistä.
Mieleeni on jäänyt: "Hyvällä tuurilla voi samoilla öljyillä päästä yli 20 tkm, mutta moottorin
laakeripintojen vaurioituminen alkaa jo kauan ennen lopullista konerikkoa."
Tosin ei huoli mennä kuin muutama vuosi takasinpäin, niin monet moottorivalmistajat edellyttivät
turbomoottorin öljynvaihtovälin puolittamista.
Turbohan se pakkasilla kylmäkäynnistyksessäkin tiukimmilla on.
Yhteenvetona, turbo ei pärjänne hiomatahnaa muistuttavalla öljyllä. (Mutuiluna)
Kaikki lähtee VW:stä. Öljynluokitusten riittävyydestä siihen Garretissa käytettävään laakerointiin. VW:n kokoinen pulju osaa taatusti neuvotella hinnat sen verran alas, että sitä parasta SKF:ää ei sinne valita.
En ole lukenut testiä, mutta osasyynä turbon laakerivaurioon voisi olla start/stop systeemi, Se kun näet sammuttaa tulikuuman turbon ja moottorin aina kun mahdollista. Ajat vaikka vuorenrinnettä vaunu perässä ja sitten pysähdyt, niin kone sammuu ja voitelu loppuu siihen ja kun sitten käynnistät, niin kuivanahan siinä turbo vinggahtaa. Eipä ihme jos jälkiä näkyy. Siinä ei auta vaikka olis mitkä oljyt jos voitelua ei ole.
Japa,
hyvää pohdintaa. Teknisesti lyhyt, mutta riittävä voitelu voidaan järjestää stopin jälkeen start stopin yhteydessä. Jopa voitelu koko s/s yli olisi tehtävissä. Mut onko vw huomioinut laakerin/voitelun mitoituksessa start/stop -järjestelmää? Jos ei, olisi turha syyttää päästönormeja..., vaan kyllä vika olisi 100% suunnittelussa.
En ole missään nähnyt tietoa,että kuuman koneen pysäyttäminen aiheuttaisi laakerivauriota.
Sensijaan se aiheuttaa turbon laakeripesään jäävän öljyn koksaantumisen. Joka taas likaa öljyä ja moottorin sisäpintoja.
Kuuman koneen öljynpainehan nousee käynnistyksessä nopeasti.
Öljyssäkin on tiettyjä "hiukkasia" jotka jäävät laakerinpinnalle varmistamaan voitelua startissa.
(Eikä laakerit ehdi valua lyhyessä sammutuksessa "kuiviksi")
Lainaus käyttäjältä: japa - 02.06.14 - klo:22:59
En ole lukenut testiä, mutta osasyynä turbon laakerivaurioon voisi olla start/stop systeemi, Se kun näet sammuttaa tulikuuman turbon ja moottorin aina kun mahdollista. Ajat vaikka vuorenrinnettä vaunu perässä ja sitten pysähdyt, niin kone sammuu ja voitelu loppuu siihen ja kun sitten käynnistät, niin kuivanahan siinä turbo vinggahtaa. Eipä ihme jos jälkiä näkyy. Siinä ei auta vaikka olis mitkä oljyt jos voitelua ei ole.
Ihan hyvä skenario, mutta kun ottaa huomioon, että kyseessä on maailman suurimpiin kuuluva autonvalmistaja prosesseineen eikä peltoautoaan virittelevät pojat niin aika todennäköistä on, että tämä ilmeinen käyttötapaus on kyllä täytynyt ottaa S/S suunnittelussa huomioon tavalla tai toisella.
Lainaus käyttäjältä: japa - 02.06.14 - klo:22:59
En ole lukenut testiä, mutta osasyynä turbon laakerivaurioon voisi olla start/stop systeemi, Se kun näet sammuttaa tulikuuman turbon ja moottorin aina kun mahdollista. Ajat vaikka vuorenrinnettä vaunu perässä ja sitten pysähdyt, niin kone sammuu ja voitelu loppuu siihen ja kun sitten käynnistät, niin kuivanahan siinä turbo vinggahtaa. Eipä ihme jos jälkiä näkyy. Siinä ei auta vaikka olis mitkä oljyt jos voitelua ei ole.
Oliko TM:n kestotesti Golfilla ajettu paljonkin vuoristossa ja vieläpä 2h+k peräkoukussa?
Lainaus käyttäjältä: Arcca - 03.06.14 - klo:08:40
Ihan hyvä skenario, mutta kun ottaa huomioon, että kyseessä on maailman suurimpiin kuuluva autonvalmistaja prosesseineen eikä peltoautoaan virittelevät pojat niin aika todennäköistä on, että tämä ilmeinen käyttötapaus on kyllä täytynyt ottaa S/S suunnittelussa huomioon tavalla tai toisella.
Ei tämä s/s systeemi kovin kauan aikaa ole ollut turboautoissa tietääkseni. Kyllä kun vw:stä on kyse niin en ihmettele yhtään vaikka oliskin materiaali tai suunnitteluvirhe. Kyllähän se on nähty muissakin komponenteissa, mainittakoon nyt vaikka jakoketju.
Lainaus käyttäjältä: Typ2 - 03.06.14 - klo:09:09
Oliko TM:n kestotesti Golfilla ajettu paljonkin vuoristossa ja vieläpä 2h+k peräkoukussa?
Et varmaan hokannut. että se oli esimerkki :D Kyllähän testissä pitää autolle antaa rundua eikä hiljaa körötellä.
Lainaus käyttäjältä: japa - 03.06.14 - klo:09:11
Ei tämä s/s systeemi kovin kauan aikaa ole ollut turboautoissa tietääkseni. Kyllä kun vw:stä on kyse niin en ihmettele yhtään vaikka oliskin materiaali tai suunnitteluvirhe. Kyllähän se on nähty muissakin komponenteissa, mainittakoon nyt vaikka jakoketju.
Voihan siinä virhe olla, ymmärsin kuitenkin kommentistasi ettei VW olisi huomioinut kovaa rasitusta, SS:ää ja turbon yhteistoimintaa ollenkaan. Siihen en usko, olen itsekin työssä isossa konsernissa ja ei noin paha lapsus pääsisi prosesseista läpi.
Lainaus käyttäjältä: Arcca - 03.06.14 - klo:09:54
Voihan siinä virhe olla, ymmärsin kuitenkin kommentistasi ettei VW olisi huomioinut kovaa rasitusta, SS:ää ja turbon yhteistoimintaa ollenkaan. Siihen en usko, olen itsekin työssä isossa konsernissa ja ei noin paha lapsus pääsisi prosesseista läpi.
Mutta eikös testissä ihmetelty laakerin kulumaa/jälkiä. Jossakin tilanteessa on voitelu pettänyt tai laakeri on huonolaatuinen. Johtuipa se sitten mistä tahansa,niin tehtaalle pitäis osat lähettää tutkittavaksi.
Myös moottorin mitta-arvoissa oli huomiota herättävää toleranssiheittoa. Sylinterit olivat yli tai toleranssin ylärajoilla, kun samalla männät olivat ali tai toleranssin alarajalla.
Onko sattumaa, huono laatu vai järjestelmällinen VW(VAG) "kustannustehokkuus"?
Lainaus käyttäjältä: japa - 02.06.14 - klo:22:59
En ole lukenut testiä, mutta osasyynä turbon laakerivaurioon voisi olla start/stop systeemi, Se kun näet sammuttaa tulikuuman turbon ja moottorin aina kun mahdollista. Ajat vaikka vuorenrinnettä vaunu perässä ja sitten pysähdyt, niin kone sammuu ja voitelu loppuu siihen ja kun sitten käynnistät, niin kuivanahan siinä turbo vinggahtaa. Eipä ihme jos jälkiä näkyy. Siinä ei auta vaikka olis mitkä oljyt jos voitelua ei ole.
Mikäli vetokoukun sähköt ovat oikein kytketty start/stop toiminto ei aktivoidu.(Kärri tai vaunu perässä)
Sama koskee myös jyrkkää ylä/alamäkeä.