VAGarena.fi

Liitteenä bensaräsän teho- ja vääntökäppyrät (kaapattu pdf:stä (http://www.assenkovic.com/cjenik/Octavia%20A7%20RS%20NG.pdf)); Ovatko nämä todenmukaiset? Vääntö on tasainen 4500rpm asti josta se romahtaa (tehokäyrä kääntyy vaakaan). Kuinka tämä tuntuu kulussa koeajojen perusteella? Kuvaajien mukaan kone ei olisi erityisen viihdyttävä jos meno tuntuu hyytyvän tuossa kierrosalueen puolivälin jälkeen.

edit. Siirretty tuolta RS III ketjusta tämä teho- vääntökäyräkeskustelu omaksi topikikseen. -Jyri

Lainaus käyttäjältä: Emil Eagle - 26.10.13 - klo:11:00
Vääntö on tasainen 4500rpm asti josta se romahtaa (tehokäyrä kääntyy vaakaan). Kuinka tämä tuntuu kulussa koeajojen perusteella?

Jotenkin tulee välillä sellainen fiilis tällä foorumilla, että mistä näitä vääntökäyrän palvojia sikiää. Mitä nyt itse muistan bensaräsän koeajosta, niin juurikin kierrosalue 4000-6500 oli sitä kaikista parasta nannaa, mitä tuo motti pystyi tarjoamaan.

Kannattaa muistaa että kun näitä teho ja vääntökäyriä katselee kuinka paljon sitä tehoa ja vääntöä on absoluuttisesti.

Tässäkin tapauksessa 6000 rpm sitä on yli 250 nm, mikä on kohtuullisen paljon.

Lainaus käyttäjältä: Emil Eagle - 26.10.13 - klo:11:00
Liitteenä bensaräsän teho- ja vääntökäppyrät :Ovatko nämä todenmukaiset? Vääntö on tasainen 4500rpm asti josta se romahtaa (tehokäyrä kääntyy vaakaan). Kuinka tämä tuntuu kulussa koeajojen perusteella?

Omat fiilikset TSI DSG:llä tukevat juuri tuota droppaavaa vääntöä, vaikka laatikko oli sportilla niin se 'roikotti' sitä vaihdetta liian pitkään isolla, sitten kun se vaihtoi seuraavan vaihteen ( ja kierrokset tippuivat 4xxx rpm. tienoille) oli havaittavissa lievää penkkiin liimautumista (=muulin potkua).

Tuo vääntökäyrä, jos siis faktinen, kertoo että hyvin on viripotentiaalia. Se mikä ei mene ihan minun jakeluun, miksi nuo tappiväännöt pitää ottaa jo ihan tyhjäkäynnistä alkaen. Eipä tuosta nyt haittaa ole mutta en oikein keksi syytäkään.

Lainaus käyttäjältä: makkis - 26.10.13 - klo:11:25
Tuo vääntökäyrä, jos siis faktinen, kertoo että hyvin on viripotentiaalia.

Eikös viripotentiaali käy vielä selkeämmin ilmi tasaiseksi leikatusta tehokäyrästä ;)

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 26.10.13 - klo:11:26
Eikös viripotentiaali käy vielä selkeämmin ilmi tasaiseksi leikatusta tehokäyrästä ;)

Nämä ovat selkeästi vaikeita asioita, siis teho ja vääntö, asiahan on yksinkertainen, eli teho on väännön ja kierrosnopeuden tulo. Hankalaksi menee kun aletaan tulkitsemaan.
Riippuu siitä mitä halutaan lukea/tulkita, kumpaa käyrää kannattaa silloin katsella.

Jos haluaa katsoa ja päätellä auton kulusta jotakin kannattaa ilman muuta katsella tuota tehokäyrää, siitä näkee suoraan miten sitä tehoa on käytössä ja miten se auto eri kierrosalueilla kulkee ja reagoi kaasun painallukseen.

Vääntökäyrä taas sopii ehkäpä vaikka tuon viripotentiaalin miettimiseen, koska tässäkin tapauksessa näkee että vääntöä on leikattu ja reilusti siitä mitä olisi saatavilla.

Tehokäyrää taas ei ole eikä oikein koskaan leikata, vaan kyseessä on vain tuon väännön ja kierrosluvun tulo.

Tulkintaan, tässä RäSän tapauksessa ei todellakaan tapahdu minkäänlaista hyytymistä missään 4000 kierroksen hujakoilla (katsokaa tehokäyrää), vaan kaikkein kovin kulku on juuri siellä 4-6 tuhannen alueella ja ei tuota vääntökäyrän laskuun painumista kyseisellä kierrosalueella ei todellakaan kykene mistään huomaamaan.

Lainaus käyttäjältä: Jyri - 26.10.13 - klo:11:40
kaikkein kovin kulku on juuri siellä 4-6 tuhannen alueella ja ei tuota vääntökäyrän laskuun painumista kyseisellä kierrosalueella ei todellakaan kykene mistään huomaamaan.

Tuolla kommentillasi tarkoittanet samalla että jos auto lastutetaan ja laitetaan vääntökäyrä tasaiseksi mutta ei lisätä tehoja niin sitä muutosta ei sitten huomattaisi ?

Lainaus käyttäjältä: Jyri - 26.10.13 - klo:11:40
Vääntökäyrä taas sopii ehkäpä vaikka tuon viripotentiaalin miettimiseen, koska tässäkin tapauksessa näkee että vääntöä on leikattu ja reilusti siitä mitä olisi saatavilla.

Mutta jos asiaa ajattelee näin, niin silloinhan virittäminen toisi lisäpotkua lähinnä välille 1500-4500. Todellisuudessahan ei näy käy, vaan tuo tasoitettu tehokäyrä terävöityy ja nousee ylemmäksi juurikin korkeilla kierroksilla. Toki se nousee ylemmäksi myös alemmillakin kierroksilla, mutta enemmän nousua tapahtuu korkeilla kierroksilla.

Lainaus käyttäjältä: tapanixxx - 26.10.13 - klo:11:09
Kannattaa muistaa että kun näitä teho ja vääntökäyriä katselee kuinka paljon sitä tehoa ja vääntöä on absoluuttisesti.

Tässäkin tapauksessa 6000 rpm sitä on yli 250 nm, mikä on kohtuullisen paljon.

Aivan totta. Siksipä tätä kyselin, että huomaako kiihtymisen vähenemisen noin selvästi kuin tuosta kuvasta voisi ounastella. Räsää en ole itse kokeillut, mutta joskus menneisyydessä oli alla turbopeli joka nimenomaan tuon piirteen takia ei tuntunut viihdyttävältä, vaikka oli toki nopea edelleen jo hyytymisvaiheessa. Eipä tehdasturboissa juuri taida tavata loppuun asti laskematta jaksavaa vääntöä? Tehoa olisikin sitten jo aika hurjasti jos vääntöhuippuarvosta ei samalla tingitä :)

En palvo käyriä, mutta ovat ne informatiivisempia kuin pelkkä 220/350.

Lainaus käyttäjältä: Keke78 - 26.10.13 - klo:11:50
Toistaalta taas max kaasupohjassa kiihdytyksessä tuntuu pitävän liian pitkään pientä pykälää sisässä. Kun vaihtaa ite karvaa aikaisemmin niin ainakin persdynon mukaan kiihtyy nopeampaa.

Jos kierrokset putoavat aikaisemman vaihdon johdosta alle 4500 kiekan, niin sitten veikkaisin persdynon huijaavan.

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 26.10.13 - klo:12:02
Jos kierrokset putoavat aikaisemman vaihdon johdosta alle 4500 kiekan, niin sitten veikkaisin persdynon huijaavan.

Juu näin mä olen sen itsekkin järkeillyt, eiköhän nuo ole silleen ohjelmoitu et saadaan max. kiihtyvyys. Johtunee siitä että sitä vaihtotapahtumaa tuskin huomaa kun huudattaa kierrokset kahvaan asti, pikkasen aikasemmin ite vaihtamalla tulee hetkellisesti sitä ns. vedon / väännön tunnetta.

Lainaus käyttäjältä: Keke78 - 26.10.13 - klo:12:05
Johtunee siitä että sitä vaihtotapahtumaa tuskin huomaa kun huudattaa kierrokset kahvaan asti, pikkasen aikasemmin ite vaihtamalla tulee hetkellisesti sitä ns. vedon / väännön tunnetta.

Voisiko tämä tunne johtua siitä, että aikaisemmalla vaihdolla kierrokset putoavat niin alas, että kierrosten noustessa tulee tehoa lisää. Auto siis alkaa kiihtymään paremmin kuin heti vaihdon tapahduttua.

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 26.10.13 - klo:11:45
Mutta jos asiaa ajattelee näin, niin silloinhan virittäminen toisi lisäpotkua lähinnä välille 1500-4500. Todellisuudessahan ei näy käy, vaan tuo tasoitettu tehokäyrä terävöityy ja nousee ylemmäksi juurikin korkeilla kierroksilla. Toki se nousee ylemmäksi myös alemmillakin kierroksilla, mutta enemmän nousua tapahtuu korkeilla kierroksilla.

Edelleenkään tehoa ja vääntöä ei pysty muuttamaan vaikutaamatta toiseen ja kun moottoria viritetään (siis nyt puhutaan ahdetuista moottoreista joissa tämä korostuu), niin vaikutetaan vääntöön tietyllä kierrosalueella joka siis näkyy sitten tehokäyrässä.

Itselläni ja monella muullakin tuntuu olevan juuri tuota RS:n vääntökäyrää tukevat kokemukset moottorin ominaisuuksista. Laaja huipputehon alue eli yläkierrosten laskeva vääntökäyrä näkyy nopeusmittarilla ja kellolla katsoen nopeana kiihtymisenä, mutta persdyno antaa arvosanoja sivistynyt, eleetön ja huomaamaton. Nousevalla vääntökäyrällä kiihdyttäminen tuntuu orgastisemmalta, mutta laskeva vääntökäyrä vie maaliin nopeammin.

Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 26.10.13 - klo:12:33Nousevalla vääntökäyrällä kiihdyttäminen tuntuu orgastisemmalta, mutta laskeva vääntökäyrä vie maaliin nopeammin.

Kyllä, koska nouseva vääntökäyrä tarkoittaa vieläkin jyrkemmin kohoavaan tehokäyrää.

Korostan edelleen, teho = vääntö x kierrosluku

Näitä ei siis voi erottaa. Kun halutaan tulkita auton kulkua, kiihtyvyyttä ja voiman tunnetta, ainut mikä vaikuttaa on tehokäyrä joka kertoo suoraan nuo asiat.

Ja mitä noihin käyriin tulee, niin nuohan ovat vähän sellaisia taiteilijan näkemyksiä aiheesta. Ei ainakaan vielä ole moottorin ohjaus niin pitkällä, että vääntöä pystyttäisiin säätämään tarkasti tietylle tasolle laajalla alueella ja lineaarisesti nousemaan sinne. Mutta pääpiirteissään ollaan kuvien kaltaisessa tilanteessa.

Viripotentiaalista kertoo lähinnä tuo tasaiseksi rajoitettu vääntökäyrä. Ahtimessa takuulla riittäisi hönkää nostaa tuo vääntökäyrän tasainen osuus kaarevaksi.

Lainaus käyttäjältä: Emil Eagle - 26.10.13 - klo:11:00
Liitteenä bensaräsän teho- ja vääntökäppyrät (kaapattu pdf:stä (http://www.assenkovic.com/cjenik/Octavia%20A7%20RS%20NG.pdf)); Ovatko nämä todenmukaiset? Vääntö on tasainen 4500rpm asti josta se romahtaa (tehokäyrä kääntyy vaakaan). Kuinka tämä tuntuu kulussa koeajojen perusteella? Kuvaajien mukaan kone ei olisi erityisen viihdyttävä jos meno tuntuu hyytyvän tuossa kierrosalueen puolivälin jälkeen.

Tehokäyrää tässä oikeastaan tarvitsee vain katsoa ja kyllä tuo tehokäyrän tasainen huippu nimenomaan tuntuu hyytymisenä ja käytännössä onkin sitä, sillä kiihdyttäessä eli nopeuden kasvaessa ilmanvastus kasvaa ja jos tehoo pysyy vakiona, vauhdin kiihtyminen hidastuu kierrosten kasvaessa. Auto siis kiihtyy nopeiten ykkösvaihteella kun saavutetaan tuo tehokäyrän huippu (jos kaiken tehon saa siirrettyä tiehen), jonka jälkeen kiihtyvyys laskee (ykkösellä matalasta nopeudesta johtuen käytännössä mitättömän määrän). Kakkosvaihteella nopeus on vastaavassa kohdassa korkeampi, joten tehokäyrän huipun kohdalla kiihtyvyys on aavistuksen pienempi kuin ykkösvaihteella ja samaten kiihtyvyyden lasku tuolla tasanteella vähän isompi. Kolmosvaihteella mennään taas kiihtyvyydessä takapakkia, samaten nelosella jne.

Persdyno huijaa sitten tuohon vielä päälle kun lineaarisesti kasvanut kiihtyvyys torppaantuu tehohuippuun. Lisäksi numeroiden mukaan nopein kiihtyvyys saadaan hyödyntämällä tuo koko laaja tehohuippu eli vaihtamalla mahdollisimman myöhään.

Hyvin purettu ja auki kirjoitettu.
Tehokäyrä kertoo todellakin kaikena tuo tulkintasi siitä miksi persdyno kertoo mitä kertoo vaikutti myös hyvin loogiselta.

Lainaus käyttäjältä: RoccoScientist - 26.10.13 - klo:13:00Auto siis kiihtyy nopeiten ykkösvaihteella kun saavutetaan tuo tehokäyrän huippu (jos kaiken tehon saa siirrettyä tiehen), jonka jälkeen kiihtyvyys laskee (ykkösellä matalasta nopeudesta johtuen käytännössä mitättömän määrän).

Kiihtyvyys tietyllä vaihteella on on suurin kun saavutetaan väännön huippu.  Teho tulee kysymykseen vain silloin, jos on käytettävissä pienempiä välityksiä, joilla pääsee korkeamman tehon alueelle.

Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 26.10.13 - klo:13:15
Kiihtyvyys tietyllä vaihteella on on suurin kun saavutetaan väännön huippu.  Teho tulee kysymykseen vain silloin, jos on käytettävissä pienempiä välityksiä, joilla pääsee korkeamman tehon alueelle.

Olin just tätä samaa tulossa kirjoittamaan. Kovin moni ei tunnu tätä faktaa tietävän.

Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 26.10.13 - klo:13:15
Kiihtyvyys tietyllä vaihteella on on suurin kun saavutetaan väännön huippu.  Teho tulee kysymykseen vain silloin, jos on käytettävissä pienempiä välityksiä, joilla pääsee korkeamman tehon alueelle.

Voisitko hieman valottaa tätä ja vääntää rautalangasta vielä tuon asian?

Pitää nyt kommentoida sen verran, että pienillä vaihteilla toteutunut vääntökäyrä ei ole aina samanlainen kuin dynamometrissä mitattu käyrä. Ahtopaine ei välttämättä kerkeä nousta huippuunsa esim. ykkösellä kiihdytettäessä ja siksi kiihtyvyys tuntuu suurimmalta siellä kierrosalueen yläpäässä.

Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 26.10.13 - klo:13:15
Kiihtyvyys tietyllä vaihteella on on suurin kun saavutetaan väännön huippu.  Teho tulee kysymykseen vain silloin, jos on käytettävissä pienempiä välityksiä, joilla pääsee korkeamman tehon alueelle.

Tuossa ei minusta ole mitään järkeä. Niillä pienemmillä välityksillähän pätisi muuten sama asia, eli kiihtyvyys on niillä paras kun saavutetaan väännön huippu eli ollaan taas ihan muualla kuin korkean tehon alueella. Kuitenkin jokainen tietää, että milloin tahansa kun autosta halutaan ulosmitata suurin suorituskyky, ei autoa käytetä millään vaihteella väännön huipun alueella, vaan nimenomaan siellä huipputehon alueella. Räsällä ei siis saada parhaita kiihtyvyyslukemia kun vaihdetta vaihdetaan aina tuossa 4500 rpm:n paikkeilla, vaan joka vaihteella rajoittimella tai vähän ennen.

Edit: Niin ja tiedän kyllä, että wikissäkin noin lukee, mutta minusta siinä ei ole koskaan ollut järjen hiventä. Samaa järkeilyä kun käyttää joka ikiseen vaihteeseen, tulee nimenomaan tuohon tulokseen, että mitään moottoria ei kannata kierrättää.

Lainaus käyttäjältä: Jyri - 26.10.13 - klo:13:23
Voisitko hieman valottaa tätä ja vääntää rautalangasta vielä tuon asian?

Kiihtyvyys riippuu suoraan renkaiden tiehen välittämästä voimasta. Voidaan puhua myös väännöstä renkalla. Tuo voima riippuu moottorin tuottamasta vääntömomentista ja voimansiirron välityksistä. Kun puhutaan kiihtyvyydestä tietyllä vaihteelle, on tuo voima suurimmillaan mootorin tuottaman maksimiväännön kohdalla. Jos vaihdetaan välityksiä, niin silloin voima renkailla on suurimmillaan sillä vaihteella, jolla päästään korkeimman tehon alueelle. Eli vaikka pienemmällä vaihteella tiputtaisiin laskevan vääntökäyrän vuoksi alhaisemmalle väännön alueelle, niin muuttuneiden välitysten vuoksi vääntöä renkailla on enemmän.

Eli kiihtyvyyden määrittää renkaiden vääntömomentti, joka seuraa suoraan moottorin vääntökäyrää yhdellä vaihteella ajettaessa. Vaihteiston muuttuvien välitysten vuoksi vääntömomentti renkailla on kuitenkin suurimmillaan kun käytetään mahdollisimman suurta moottoritehoa.

Lainaus käyttäjältä: RoccoScientist - 26.10.13 - klo:13:42
Tuossa ei minusta ole mitään järkeä. Niillä pienemmillä välityksillähän pätisi muuten sama asia, eli kiihtyvyys on niillä paras kun saavutetaan väännön huippu eli ollaan taas ihan muualla kuin korkean tehon alueella. Kuitenkin jokainen tietää, että milloin tahansa kun autosta halutaan ulosmitata suurin suorituskyky, ei autoa käytetä millään vaihteella väännön huipun alueella, vaan nimenomaan siellä huipputehon alueella. Räsällä ei siis saada parhaita kiihtyvyyslukemia kun vaihdetta vaihdetaan aina tuossa 4500 rpm:n paikkeilla, vaan joka vaihteella rajoittimella tai vähän ennen.

Edit: Niin ja tiedän kyllä, että wikissäkin noin lukee, mutta minusta siinä ei ole koskaan ollut järjen hiventä. Samaa järkeilyä kun käyttää joka ikiseen vaihteeseen, tulee nimenomaan tuohon tulokseen, että mitään moottoria ei kannata kierrättää.

Olet päätellyt asian vähän väärin. Vääntömomentti on se mikä autoa kiihdyttää; ei se vääntömomentti mitä moottori tuottaa vaan se mikä saadaan vetäville pyörille toimitettua. Ja nämä ovat kaksi eri asiaa (toki läheistä sukua toisilleen) koska vaihteistolla voidaan muuttaa vääntömomenttia. Tämän takia pääsääntöisesti (en äkkiä keksi poikkeuksia mutta kaippa niitäkin löytyy) saadaan vetäville pyörille toimitettua suurempi vääntömomentti pienemmällä vaihteella suurimman tehon kierrosluvulla kuin isommalla vaihteella suurimman väännön kierrosluvulla.
Summa summarum: auto (tai moottoripyörä, ihan mikä vaan vaihteistolla varustettu laite) kiihtyy nopeimmin suurimman tehon kierrosluvulla jos vaihde voidaan valita vapaasti. Jos taas vaihdetta ei voi valita, ts. mennään yhdellä vaihteella, kiihtyvyys on suurinta suurimman väännön kierrosluvulla.

Edit: jaha, teräksenharmaa ehti ensin selittämään tämän.

Lainaus käyttäjältä: RoccoScientist - 26.10.13 - klo:13:42
Tuossa ei minusta ole mitään järkeä. Niillä pienemmillä välityksillähän pätisi muuten sama asia, eli kiihtyvyys on niillä paras kun saavutetaan väännön huippu eli ollaan taas ihan muualla kuin korkean tehon alueella. Kuitenkin jokainen tietää, että milloin tahansa kun autosta halutaan ulosmitata suurin suorituskyky, ei autoa käytetä millään vaihteella väännön huipun alueella, vaan nimenomaan siellä huipputehon alueella. Räsällä ei siis saada parhaita kiihtyvyyslukemia kun vaihdetta vaihdetaan aina tuossa 4500 rpm:n paikkeilla, vaan joka vaihteella rajoittimella tai vähän ennen.

Avainsana on välitys. Kun vaihdat pienemmän vaihteen ja moottorin kierrokset nousevat huipputehon tuntumaan, välitykset välittävät vetäville pyörillesi suuremman väännön kuin isommalla vaihteella, vaikka tuon isomman vaihteen kierroksilla moottori tuottaisin suuremman väännön.

Kun ajat ykkösvaihteella, sinulla ei ole enää valittavana pienempää vaihdetta, jolla voit nostaa kierrokset korkeamman tehon alueella ja saada lyhyempien välitysten ansiosta korkeamman väännön vetäville renkaille.

Eli kiihtyvyys on suurinta kun käytetään vaihteistoa siten että liikutaan suurimman tehon alueella!? Vai oliko vieä eriäviä tulkintoja?

Kiitokset selvennyksistä, mutta käytännössä ollaan siis yhä tilanteessa, jossa paras suorituskyky ulosmitatakseen kannattaa käyttää tässäkin koneessa kierroksia. Koska vaihteita vaihdetaan ylöspäin, kannattaa joka vaihteella vetää huipputehon alueelle niin kauan kuin on tarvis. DSG on varmaan optimoitu vaihtamaan juuri sillä kierrosluvulla millä välityksien erot loksahtavat parhaalla tavalla kohdilleen. Pitääkin käydä testaamassa mitä persdyno sanoo ykkösvaihteella kiihdyttämisestä omalla vaparilla, jossa tehokäyrä on lineaarinen käytännössä rajoittimelle asti ja huippuvääntö tulee 4850 rpm:ssä. ;)

LainaaEli kiihtyvyys on suurinta kun käytetään vaihteistoa siten että liikutaan suurimman tehon alueella!?

Näin se menee. Ei ole enää vanhaa puhelinta eikä sen softaa jonne lokitin softaräsän arvoja 80-120 km/h välillä tuolloiseen keskusteluun. En myöskään muista tarkkoja kierroslukuja eikä tällä koneella ole softaräsän  dynokäyrääkään liitettääksi, löytyy se kyllä duunikoneelta.

Mutta, pointti on se että 248/400 softaräsä kirmasi tuon välin nakutetusti aikaan 3,5 sekuntia. Meno tuntui "kidutukselta" kun vedon lopussa tui ei niin kauniisti käyvä kone huusi hoosiannaa mutta rajoittajaan ei vielä ihan 120 km/h GPS nopeudessa paukuttanut. Nelosella tuo aika oli selvästi hitaampi vaikka veto moottorin VÃ,,Ã,,NNÖN maksimialueella, kolmonen taas sattui moottorin TEHON maksimialueelle. Aika oli johonkin tuohon väliin jos suoritti vaihdon 3-4 vedolla. Silti, persdyno sanoi kaksi jälkimmäistä tapaa nopeammaksi, vaikka faktisesti ne ei sitä olleet. Se persdyno reagoi siihen VÃ,,Ã,,NTÖÖN joka tuntui, mutta kellolle se oli vaan hidaste.

Tullaan juuri siihen asiaan miksi tuulipukukansa on nykyään dieseluskovaisia. Noteerataan VÃ,,Ã,,NTÖ ja unohdetaan TEHO. RS Ocustin osoittaa hyvin miten paljon julmempi laite on vastaava bensapoltin kuin diesel. Joihinkin ajoneuvotyyppeihin tosin diesel sopii paremmin juuri väännön ansiosta, varsinkin hinnat alkaen premiumautoihin.

Mitä taas tulee uuden räsän käppyrään, niin pikainen silmäys jo kertoo että vääntöä leikataan rajusti josta johtuen myös teho jää tuohon 220 hv tasoon. Pauhua näyttäisi kierrosluvuista päätellen riittävän paljon kovempiin lukemiin.  Sivistynyt arvioni on että tuosta saa ilman mitään rautamuutoksia helposti 270/450 lukemia. En ole sitten perehtynyt yhtään ko. moottorityypin rautaan, mitä sieltä porsii jos porsii. Kakkosräsän heikko lenkki oli tuo immenkalvomallinen bypass, mutta vaihtamalla Audin jousikuormitteiseen versioon 70 euron investoinnilla ongelma oli pois tuonne 250/400 saakka ainakin. Ahtimen tuotto oli myös kovin rajallinen, kolmosessa näyttäisi että potentiaalia myös sen osalta on paljon enemmän.

Millähän teholuvuilla tätä samaa konetta tulee tehtaalta, kun nää vagit on vähän vieraita? Käppyrästä päätellen kun tämä on sieltä alapäästä.

Se piste, jossa auton vetävän pyörän rengas koskettaa tiehen, vääntää autoa eteenpäin ja kiihdyttää autoa, on täysin tietämätön siitä, missä määrin tien pintaan välittyvä vääntö tuotetaan moottorin väännöllä ja missä määrin moottorin kierroksilla. Tuossa renkaan ja tien kosketuspisteessä vain moottorin väännön ja kierrosluvun tulo eli teho ratkaisee kiihtyvyyden. Auton kiihtyvyys on maksimissaan moottorin maksimitehon kohdalla eikä suinkaan moottorin maksimiväännön kohdalla. Tätä asiaa käsitteleviä liikemekaniikan ja autofysiikan lähteitä löytää netistäkin, kun vain selaa hakuosumia läpi.

vkjoki osasi viimein suomeksi pukea tuon faktan. Ja saa kohta dieseluskovaisten loat niskaansa,

Lainaus käyttäjältä: vkjoki - 26.10.13 - klo:15:16
Se piste, jossa auton vetävän pyörän rengas koskettaa tiehen, vääntää autoa eteenpäin ja kiihdyttää autoa, on täysin tietämätön siitä, missä määrin tien pintaan välittyvä vääntö tuotetaan moottorin väännöllä ja missä määrin moottorin kierroksilla. Tuossa renkaan ja tien kosketuspisteessä vain moottorin väännön ja kierrosluvun tulo eli teho ratkaisee kiihtyvyyden. Auton kiihtyvyys on maksimissaan moottorin maksimitehon kohdalla eikä suinkaan moottorin maksimiväännön kohdalla. Tätä asiaa käsitteleviä liikemekaniikan ja autofysiikan lähteitä löytää netistäkin, kun vain selaa hakuosumia läpi.

Juuri näin, todella hyvin kiteytetty ja silti näitä vääntöpuheita sikiää aina jostakin.
Millä ihmeellä ihmiset saisi tajuamaan että tehokäyrä kertoo aivan kaiken ja helppolukuisimmalla tavalla.

Lainaus käyttäjältä: makkis - 26.10.13 - klo:15:22
vkjoki osasi viimein suomeksi pukea tuon faktan. Ja saa kohta dieseluskovaisten loat niskaansa,

Koska olen itsekin dieseluskovainen, pitää vissiin alkaa kaataa itse lokaa omaan niskaan. Mutta onneksi sen jälkeen onkin lauantaisaunan aika :)

Onneksi täällä on tuotu faktojakin esille tästä myyttisestä "väännöstä"! Olin jo pari kertaa vähällä oikaista väärinkäsitystä, mutta onneksi mm. vkjoki korjasi asian oikeille laduille. Huvittavaa, kun autourheilupiireissäkin kuulee jatkuvasti kuinka "väännöllä voitetaan kisoja ja tehoilla myydään autoja". Kyllä, väännöllä voitetaan kisoja, mutta silloin puhutaan renkaan maahan välittämästä väännöstä, joka syntyy moottoritehosta ja käytettävästä kokonaisvälityksestä.

Näistä samoista asioista on väännetty jo 90-luvun alusta uutisryhmissä!

^ Juuri niin: "This in not rocket science!", sanoi astronautti. Kyse on ihan julkisista, yksinkertaisista fysiikan peruskaavoista, ei mielipiteistä.

^
Teho tekee kiihtyvyyden, mutta miten tämä selittyy?

Audi A6 3.0 TFSI 228 kW S tronic: Kiihtyvyys 0-100 km/h: 5,6 s (omapaino 1865 kg & max vääntö 440Nm)
Audi A6 3.0 TDI 230 kW tiptronic: Kiihtyvyys 0-100 km/h: 5,3 s (omapaino 1930 kg & max vääntö 650Nm)

Tehoero mitätön, jonka luulisi kompensoituvan painoerolla ja TDI:ssä hitaampi tiptronic laatikko..
silti TDI:llä parempi (ilmoitettu) kiihtyvyys.
Tippilaatikon 8 vaihdetta ilmeisesti pitää moottorista välittyvän tehon kiihdytyksessä paremmin
vetoalueella?

Em. autoista TDI:n yhteiskulutus lähes 2 litraa pienempi / 100 km.  Lisäksi diisseli yli 5000â,¬ halvempi.
Tässä kenties syitä miksi 'dieseluskovaisia' on niin paljon?
Mitä painavampi auto, sitä suuremmaksi tulee dieselin edut finanssimielessä.
Käytännön ajossa painavampi auto on vääntävämmällä koneella sitäpaitsi mukavampi.

Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 26.10.13 - klo:15:38
^
Teho tekee kiihtyvyyden, mutta miten tämä selittyy?

Audi A6 3.0 TFSI 228 kW S tronic: Kiihtyvyys 0-100 km/h: 5,6 s (omapaino 1865 kg & max vääntö 440Nm)
Audi A6 3.0 TDI 230 kW tiptronic: Kiihtyvyys 0-100 km/h: 5,3 s (omapaino 1930 kg & max vääntö 650Nm)

Tehoero mitätön, jonka luulisi kompensoituvan painoerolla ja TDI:ssä hitaampi tiptronic laatikko..
silti TDI:llä parempi (ilmoitettu) kiihtyvyys.
Tippilaatikon 8 vaihdetta ilmeisesti pitää moottorista välittyvän tehon kiihdytyksessä paremmin
vetoalueella?

Em. autoista TDI:n yhteiskulutus lähes 2 litraa pienempi / 100 km.  Lisäksi diisseli yli 5000â,¬ halvempi.
Tässä kenties syitä miksi 'dieseluskovaisia' on niin paljon?
Mitä painavampi auto, sitä suuremmaksi tulee dieselin edut finanssimielessä.
Käytännön ajossa painavampi auto on vääntävämmällä koneella sitäpaitsi mukavampi.

Tässäkö syy? Montako näitä tri  turboja on suomessa? Heh


Diesel vottaa koska siinä on tehoa enemmän kiihtyvyyteen käytettävällä kierrosalueella. Eli tehokäyrältä eron näkisi. Tuo max teho on käytössä vain 0,1s ajan, muutoin aina vähemmän.

Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 26.10.13 - klo:15:38
^
Teho tekee kiihtyvyyden, mutta miten tämä selittyy?

Audi A6 3.0 TFSI 228 kW S tronic: Kiihtyvyys 0-100 km/h: 5,6 s (omapaino 1865 kg & max vääntö 440Nm)
Audi A6 3.0 TDI 230 kW tiptronic: Kiihtyvyys 0-100 km/h: 5,3 s (omapaino 1930 kg & max vääntö 650Nm)

En jaksa etsiä käppyröitä ko. moottoreille, mutta selittynee TDI:n aikaisemmalla vääntöhuipulla. Eli epäilisin TDI:n tuottavan esim. 1500 kiekan kohdalla enemmän tehoa kuin TFSI:n Tällöin 0 km/h nopeudesta aloitettu kiihdytys tarjoaa TDI:ssä alkumatkassa niin paljon enemmän tehoa, ettei TFSI ehdi kuroa sitä kiinni ennen kuin mittarissa on 100 km/h.

Lisäksi pitäisi tietää autojen kokonaisvälitykset eri vaihteilla, jotta arvioinnille olisi mitään järkevää pohjaa.

Kun kiihdytetään nollasta sataan yli 200 kW:n teholla, ollaan jo niin hyvän kiihtyvyyden alueella, että kiihdytystulokseen vaikuttaa oleellisesti myös se, kuinka hyvin moottorin maksimiteho saadaan välitetyksi tien pintaan. Siis kuinka toimii jousitus, millainen on auton painojakauma, paljonko vaihteisto hukkaa tehoa, yms.

Oho, jakamisen seurauksena näyttää siltä kuin minä olisin avannut tämän ruman aiheen :popcorn

Lainaus käyttäjältä: vkjoki - 26.10.13 - klo:15:16
Se piste, jossa auton vetävän pyörän rengas koskettaa tiehen, vääntää autoa eteenpäin ja kiihdyttää autoa

Jep. Jos mietityttää, että missä nopeudessa kannattaa milläkin vaihteella kiihdyttää, kannattaa piirtää em. pisteeseen vaikuttavan voiman tuotto eri vaihteilla läpi nopeusalueen. Lähtötiedoiksi saa valita vääntö- tai tehokäyrän, samasta asiasta kun on kyse. Toisen kanssa vaan joutuu laskeskelemaan yhden ylimääräisen vaiheen. Tuollaisen kuvaajan joskus piirtelin, ja huomasin, että kyllä silloinenkin hengenahdistukseen kuolevan tuntuinen kone kannatti jokaisella vaihteella piiskata rajoittimelle asti, sillä kun irtosi suurin autoa liikuttava voima. Hauskaa tai viihdyttävää sellainen ajotapa ei ollut.

Onko muuten Ocu III RS TSI:stä jotain toisesta lähteestä saatua käyrästöä? Kuten sanottiin, tämä kyseinen on kovin siloitellun näköinen.

Lainaus käyttäjältä: MMV - 26.10.13 - klo:15:32
Näistä samoista asioista on väännetty jo 90-luvun alusta uutisryhmissä!

Olitko sinäkin siellä :D

Lainaus käyttäjältä: vkjoki - 26.10.13 - klo:15:16
Se piste, jossa auton vetävän pyörän rengas koskettaa tiehen, vääntää autoa eteenpäin ja kiihdyttää autoa, on täysin tietämätön siitä, missä määrin tien pintaan välittyvä vääntö tuotetaan moottorin väännöllä ja missä määrin moottorin kierroksilla. Tuossa renkaan ja tien kosketuspisteessä vain moottorin väännön ja kierrosluvun tulo eli teho ratkaisee kiihtyvyyden. Auton kiihtyvyys on maksimissaan moottorin maksimitehon kohdalla eikä suinkaan moottorin maksimiväännön kohdalla. Tätä asiaa käsitteleviä liikemekaniikan ja autofysiikan lähteitä löytää netistäkin, kun vain selaa hakuosumia läpi.

Näin on, jos käytetään vaihteita. Samalla vaihteella kiihdytettäessä auton kiihtyvyys on kuitenkin suurimmillaan maksimiväännön kohdalla.

Jos autossa olisi sähkömoottori, joka vääntäisi tasaisesti  400 Nm välillä 0 - 10 000 rpm, ja autossa olisi vain yksi vaihde, auton kiihtyvyys pysyisi vakiona kiihdytyksen ajan kierrosluvusta riippumatta (ilmanvastusta ei oteta huomioon).  Jos autoa kiihdytettäisiin paikaltaan läpi kierrosalueen, aluksi tehoa olisi 0 kW ja lopuksi likimain 400 kW.

Lainaus käyttäjältä: Emil Eagle - 26.10.13 - klo:15:55

Olitko sinäkin siellä :D

Since 1993, suomalaisista eniten sfnet ja finet hierarkioissa.

Se on tuo todellinen meneminen monen asian summa. DAF:n XF puhkuu 510 hv ja vääntää 2500 Nm 1000-1400 kieroksilla. Laatikko on manuaali. Vastaavilla maksimitonneilla oleva Volvo puhkuu 460 hv ja vääntää 2300 Nm tismalleen samoilla kierrosalueilla, manuaali sekin. Ammattimies ei iShiftiin kajoa koska suomessa on talvi  ;D

No, maksimi nyyteillä tuo DAF on jotenkin tuskainen ajettava, menee joo, mutta mäkipätkillä astmaattinen olo. Volvo taas menee samoilla spekseillä kuin sukkasillaan maksimitaakalla nyyttejä.

Tyhjänä molemmat menee okei mutta tyhjänä ei toki kannata ajaa. Nyt kun poukastaan noihin 76 tonnisiin, pätenee vanha nyrkkisääntö että 100 hv per 10000 tonnia eli pitää saada lisää patia. Volvolta löytyy ainakin jo noille taakoille riittävä paketti pöllipuolen moottoreista.

Meinaan siis että autot ei ole aina sisaria muuta kuin paperilla. Audi on voinut tieoisesti haluta tehdä TDI koneisesta riuskemman kuin TFSI koneisesta, vaikka paperilla speksit on suhteellisen samat. Kumpiko on kaupallisempi ja kummastako saa paremman katteen? Toisaalta, samaan aikaan kun itselläni oli Gen 2 räsä, duunikaverilla oli STi WRX. 0-100 tuo subbe jätti räsän kuin tikku paskaan, samoin radalla. Johan sen kertoo speksitkin. Mutta, 80-120 km/h kiihdytyksessä STi jouti nöyrtymään räsälle.

Eli, paljonko voimaa sinne tiehen menee... yksi hailee kärjistettynä mitä kampiakselilta tulee. No, ei se toki yksi hailee ole mutta autoa vie eteenpäin vetävä rengas ja kuinka paljon tuota vetoa on, määrää etenemisen tahdin. Riittävillä tehoilla vetoa ei ole, kun lyö sutia.

Tässä yx käppyrä tosta meitin sotanorsusta :) Tehot putoo yläpäässä vaikka softa haluisi vielä lisää ulos koneesta, pitää toi imusarja jossain välissä putsata kunnolla.
Sorry on vähän huono kuva, mut kyllä siitä idea selviää.

Kyllähän tuossa RS:ssä puutumisen tunne tulee vahvasti esiin 4500rpm jälkeen. Sen verran jyrkästi vääntö alkaa laskea, samoin kiihtyvyys. Mutta sellasiahan about kaikki turbokoneet on. Dieseleissä puutuminen on vielä rajumpaa. Vapaastihengittävät ovat hauskempia ajaa kun vääntö pysyy nousevana/tasaisempana pidemmälle.

Tämä ainainen teho vs. vääntö -kinastelu taitaa ainakin osin johtua siitä että niitä käsitellään jotenkin erillisinä asioina. Mitä ne tietenkään eivät ole vaan teho on vääntö x kierrosluku. Tämän kun sisäistää niin ymmärtää että ilman vääntöä ei ole tehoa ja myöskin sen että pelkkä vääntö ilman kierroksia ei sekään oikein riitä viemään autoa eteenpäin.

Tuo Notmin kommentti on hyvä. Auton käytännön käytettävyys ratkaisee eli jos on nokikoneessa paljon vääntöä alhaalla kuten yleensä, niin meno on jouhevaa ja kiihtyy mukavasti.
Bensakone tykkää kierroksista ja yläpäässä mennää aivan haipulia aina. Vaikka bensan alavääntö olisi iso alakierroksilla se on silti tuntumaltaan erilaista kuin dieselissä, kuten jos nyt tuohon meitin 5-pyttyiseen tsernobyliin vertaa. Vääntö on kivaa ja hevosilla pääsee kovaa :)

Lainaus käyttäjältä: Notmi - 26.10.13 - klo:17:40
Tämä ainainen teho vs. vääntö -kinastelu taitaa ainakin osin johtua siitä että niitä käsitellään jotenkin erillisinä asioina. Mitä ne tietenkään eivät ole vaan teho on vääntö x kierrosluku. Tämän kun sisäistää niin ymmärtää että ilman vääntöä ei ole tehoa ja myöskin sen että pelkkä vääntö ilman kierroksia ei sekään oikein riitä viemään autoa eteenpäin.

Näinhän se on ja heti seuraava kommentti taas todistaa etteivät ihmiset ymmärrä, teho on todellakin vääntö x kierrosluku.

Lainaus käyttäjältä: 765turbo - 26.10.13 - klo:17:52Vääntö on kivaa ja hevosilla pääsee kovaa :)

Se mitä vastaan haluan vielä taistella on tuo eri yksiköillä puhuminen. Se mitä siis tuolla tarkoita on; tehot alakierrokislla on kivaa ja suurilla maksimitehoilla pääsee kovaa.
Ei pidä sotkeä vääntöä ja tehoa kun kuitenkin puhutaan tehosta.

Lainaus käyttäjältä: Jyri - 26.10.13 - klo:18:00
Se mitä vastaan haluan vielä taistella on tuo eri yksiköillä puhuminen. Se mitä siis tuolla tarkoita on; tehot alakierrokislla on kivaa ja suurilla maksimitehoilla pääsee kovaa.
Ei pidä sotkeä vääntöä ja tehoa kun kuitenkin puhutaan tehosta.

Väännöstä puhuminen on siinä mielessä helpompaa että sen perusteella tietää miten auto kiihtyy eri kierrosluvuilla. Tehosta puhuessa se ei ole niin helppoa.

Haluan nyt Jyrille painottaa että tajuan tuon sinun tehosaarnan, mutta se mikä mielestäni on ainakin itselleni tärkeämpää on auton käyttötarkoitus ja käytettävyys.
Ei ole väliä onko 200hv ja 500nm disu vai vastaava bensa samoilla "tehoilla" kunhan jotain tapuhtuu silloin kun lapikasta lyö lattiaan. Itsellä nyt tuo dieselmania tullut hyvinkin tarpeeseen, kun meillä ollut noita isoja asuntovaunuja jo monta.

Oisko nää hyvät ominaisuudet....tehokas vääntö ja vastaavasti väännökäs tehokkuus ;)

Ja kun on oikein vääntötehokas, niin jää siihen sutimaan ja liikkuu vain sivusuuuntaan!

Minä katson mielelläni millä kierroksilla moottori tarjoaa suurimman vääntönsä. Tehokäyrästä se ei ihan yhtä selkeästi hyppää esille. Tuolla on nimittäin arkiajon sujuvuuteen paljon merkitystä. Esim. tämä 1.2 TSI -pikkukone on nurkkapyörityksessä aika kivan puhdikas, kun kierrokset ovat 1500 rpm tai yli (tehtaan speksi kertoo max. väännön olevan 1400 rpm kohdalla, mutta taitaa hieman liioitella). Ja tuo raja on kuin veitsellä leikattu - sen alla ei tapahdu mitään. Jos huippuvääntö alkaisi esim. 300 rpm korkeammalta, olisi tämä käyttöominaisuuksiltaan paljon huonompi, ja liikkeeellelähdöt olisivat vaikeampia.

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 26.10.13 - klo:18:41
Väännöstä puhuminen on siinä mielessä helpompaa että sen perusteella tietää miten auto kiihtyy eri kierrosluvuilla. Tehosta puhuessa se ei ole niin helppoa.

Minä en puhu tehosta tai väännöstä vaan tehoKÃ,,YRÃ,,STÃ,,, se kertoo kaiken mitä tarvitsee tietää, vääntöKÖYRÃ,, on vaikeampi lukea, mutta kertoisi saman. Huipputeho tai Huippuvääntö pelkkänään ei juurikaan merkitse minulle mitään, koska niistä ei voi tulkita noita käytännön ominaisuuksia, toisin kuin käyrästä.

Lopulta sitä auton käytöstä ei kuitenkaan niistä käppyröistä näe.

Minulla on tuo TDI jossa on kai karkeasti sitä diisselin "vääntöä" jotain 350nm luokkaa. Ja se tulee suht alhaisilla kierroksilla kiitos turbon. Tehoa on joskus uutena ollut ehkä 170 hepoa.

Sitten mulla on 1.4 VVT-i jossa on vääntöä varmaan alle puolet tuosta, en edes tiedä tarkkaa lukua, tehoja alle sata hepoa.

Tuolla vaparimopolla on pirun paljon mukavampi ajella 30km/h taajamassa risteyksiin hidastellen kolmosella. Vääntää nöyrästi vauhdin takas kolmeen kymppiin ilman mitään tuskaisia ääniä. Yleensä koko hidastetöyssyradan tasa-arvoisine risteyksineen voi ajella koskematta keppiin lainkaan.

Samaa kun yrittää tuolla VAGin 2,0 t-disukalla niin tuskaa on, kolmosella ei jaksa kiihtyä risteyksestä vaan DSG tiputtaa herkästi kakkoselle jolloin kone rouskuttaa jo melko äänekkäillä kierroksilla. Jos DSG ei pudota, niin kone kuulostaa siltä että "älä kiusaa mua" ja vauhti kiihtyy verkkaisesti.

Rekkaa ohittaessa lastina 4h + pakaasit takana, ei tarvitse paljon arvailla kummalla homma hoituu sujuvammin. Autot liikkuu teholla ja sitä tehoa saisi olla jo joutokäyntikierroksilla tyrkyllä sen verran että kumi palaa jos pedaalin lyö lattiaan ykkösvaihteella. Vääntökäyrän voi aina laskea tehokäyrän avulla, jos sitä kokee johonkin tarvitsevansa.

Repomies, onko sinulla noiden moottorien vääntökäyriä, uskon että iso osa selittyisi niiden avulla. On tietysti totta että kaikki ei selviä käyristä, kuten esim moottorin ja vaihteiston ja sen välitysten yhteistoiminta.

Lainaus käyttäjältä: Jyri - 26.10.13 - klo:19:26
Minä en puhu tehosta tai väännöstä vaan tehoKÃ,,YRÃ,,STÃ,,, se kertoo kaiken mitä tarvitsee tietää, vääntöKÖYRÃ,, on vaikeampi lukea, mutta kertoisi saman. Huipputeho tai Huippuvääntö pelkkänään ei juurikaan merkitse minulle mitään, koska niistä ei voi tulkita noita käytännön ominaisuuksia, toisin kuin käyrästä.

Riippuu mitä haluat käyristä päätellä. Molemmista käyristä voi toki päätellä kaikki haluamansa asiat. Mutta yhtä hyvin voisi sanoa että tehokäyrää on vaikeampi lukea, koska siitä ei niin helposti näe millä kierrosluvulla auto kiihtyy parhaiten. Vaikka teho kasvaisi lineaarisesti niin silti kiihtyvyys voi olla laskeva. Vääntökäyrä taas kuvaa paljon paremmin auton kiihtyvyyttä eri kierrosluvuilla. Kiihtyvyys kun menee suoraan vääntökäyrän mukaisesti.

Mun ex disukka cordon lappu on nätti mutta vääntökäppyrä puuttuu... Kulkeva laitos oli.
Vääntöjä ei ollu rajotettu mitenkään ja kulkupuoli enemmän kun hyvä.

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 26.10.13 - klo:19:50
Riippuu mitä haluat käyristä päätellä. Molemmista käyristä voi toki päätellä kaikki haluamansa asiat. Mutta yhtä hyvin voisi sanoa että tehokäyrää on vaikeampi lukea, koska siitä ei niin helposti näe millä kierrosluvulla auto kiihtyy parhaiten. Vaikka teho kasvaisi lineaarisesti niin silti kiihtyvyys voi olla laskeva. Vääntökäyrä taas kuvaa paljon paremmin auton kiihtyvyyttä eri kierrosluvuilla. Kiihtyvyys kun menee suoraan vääntökäyrän mukaisesti.

Tämä ei nyt aukea, kun kerran teho on vääntö x kierrosnopeus, niin miten asia ei käy ilmi tehokäyrästä.
Itselle on kovin paljon helpompi tulkita jos näen että tietyllä kerrosalueella on vaikkapa 150hp tehoa ja toisessa samanlaisessa autossa 120hp niin kyllä se kertoo juuri sen mikä vaikuttaa käytännössä, itse uskon että isoin epäkohta tulee siitä että on tulkittu erityyppisten (otto ja diesel) moottorien maksimivääntöjä ja vedetty tuosta johtopäätös että vääntö (tässä tapauksessa maksimivääntö dieselillä) ratkaisee käytännön kiihtyvyyden ja voiman tunteen, vaikka kyseesä on se että hetki sitten autoissa oli dieselmoottorissa enemmän tehoa alhaisilla kierroksilla kuin bensa vastineessa. Juu vääntöä oli enemmän alhaisilla kierroksilla joita normaaliajossa käytetään, mutta koska oli vääntöä enemmän, oli tehoakin enemmön tuolla kierrosalueella köytettävissä, edelleen, tehokäyrä kertoo tuon helpoiten.

Lainaus käyttäjältä: Jyri - 26.10.13 - klo:19:26
Minä en puhu tehosta tai väännöstä vaan tehoKÃ,,YRÃ,,STÃ,,, se kertoo kaiken mitä tarvitsee tietää, vääntöKÖYRÃ,, on vaikeampi lukea, mutta kertoisi saman. Huipputeho tai Huippuvääntö pelkkänään ei juurikaan merkitse minulle mitään, koska niistä ei voi tulkita noita käytännön ominaisuuksia, toisin kuin käyrästä.

Vahva eriävä mielipide noihin käyrien helppolukuisuuteen. Teholukema kasvaa kierrosten myötä ja siksi se vaatii laajan mitta-asteikon, josta ei pienet heittelyt ala- ja keskialueella näy. Esimerkiksi tuossa RS:n kuvaajassa on pienimmän ja suurimman teholukeman suhde 8 ja vääntölukemien suhde 1,5. Tuosta johtuen tehokäyrästä on todella hankala havaita pieniä väännön/tehon muutoksia. Joku 10 prosentin kuoppa väännössä matalilla kierroksilla näkyy vääntökäyrästä kilometrin päähän, mutta tehokäyrässä se aiheuttaa minmaalisen poikkeaman lineaarisesti nousevaan käyrään.

Jos kone antaa esim 200 Nm jollakin kierrosalueella, niin mulla on aika hyvä käsityst siitä, että miltä tuo tuntuu ajaessa. Mutta jos katson saman moottorin tehokäyrästä, niin menee kyllä kertaluokkaa vaikeammaksi: 31 kW @1500 rpm, 89 kW @4250 rpm...

Jos laitetaan samanlainen 150hp tärpätti auto ja 120hp diisseli rinnakkain kiihdyttämään niin kyllä se diisseli ton tärpätti auton pesee just sen väännön ansiosta.

Lainaus käyttäjältä: LuppaKorva - 26.10.13 - klo:20:12
Jos laitetaan samanlainen 150hp tärpätti auto ja 120hp diisseli rinnakkain kiihdyttämään niin kyllä se diisseli ton tärpätti auton pesee just sen väännön ansiosta.

Minä luovutan, eihän tästä mitään tule. Paitsi jos kuitenkin saisi perusteet tuolle väittämälle. Siis sellaiset missä tehokäyrä kertoo vastakkaista tuolle kihtyvyydelle, saa laittaa käyrät ja mittaustulokset näkyville.

Lainaus käyttäjältä: LuppaKorva - 26.10.13 - klo:20:12
Jos laitetaan samanlainen 150hp tärpätti auto ja 120hp diisseli rinnakkain kiihdyttämään niin kyllä se diisseli ton tärpätti auton pesee just sen väännön ansiosta.

No ei todellakaan...

Menee usko ihmiskuntaan...

Oho pieni typo kävi. Eli 150hp bensa ja 150hp disukka :D

Lainaus käyttäjältä: Jyri - 26.10.13 - klo:19:48
Repomies, onko sinulla noiden moottorien vääntökäyriä, uskon että iso osa selittyisi niiden avulla. On tietysti totta että kaikki ei selviä käyristä, kuten esim moottorin ja vaihteiston ja sen välitysten yhteistoiminta.

Ei ole tallessa, nämä autot on ostettu ihan muita syitä painottaen kuin moottoreita. Corollaa ostaessa määräävät kriteerit olivat hinta, luotettavuus ja hinta. Pasuunaa ostaessa se nyt vain tuli tyrkylle ja täytti kasvaneen kuljetustarpeen, joten tuli ostettua.

Käyristä ei myöskään kuule, miltä auto kuulostaa kun yritetään saada sitä ko. kierrosluvun maksimitehoa esiin, tai sitä, mikä on saatu teho jos moottoria yrittää käskeä vain sen verran, ettei se kuulosta kärsivältä.

Lainaus käyttäjältä: Jyri - 26.10.13 - klo:20:15
Minä luovutan, eihän tästä mitään tule.

Ei tätä kinaa kannata ikinä muutamaa kommenttia pidemmälle jatkaa ;)

Yleensä tämän teho/vääntö -kinan saa loppumaan hyvin simppelillä esimerkillä. Katsotaan toimiiko se nyt.

Edessäsi menee rekka. Haluat ohi. Lyhyt aukko vastaantulevien edessä aukeaa. Sinulla on kaksi vaihtoehtoa:

a) Ohitan rekan kaasu pohjassa pienillä vaihteilla, siten että vaihdan isompaa silmään vähän ennen rajoittajaa.

b) Ohitan rekan kaasu pohjassa isoilla vaihteilla, "väännöstä nauttien".

Valitset kumman tahansa, niin se on selvää että a-vaihtoehto takaa nopeamman ohituksen normaaleissa henkilöautoissa. Oli menovetenä sitten tupaöljy tai bensa.

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 26.10.13 - klo:20:23
Ei tätä kinaa kannata ikinä muutamaa kommenttia pidemmälle jatkaa ;)

Yleensä tämä teho/vääntö -kinan saa loppumaan hyvin simppelillä esimerkillä. Katsotaan toimiiko se nyt.

Edessäsi menee rekka. Haluat ohi. Lyhyt aukko vastaantulevien edessä aukeaa. Sinulla on kaksi vaihtoehtoa:

a) Ohitan rekan kaasu pohjassa pienillä vaihteilla, siten että vaihdan isompaa silmään vähän ennen rajoittajaa.

b) Ohitan rekan kaasu pohjassa isoilla vaihteilla, "väännöstä nauttien".

Valitset kumman tahansa, niin se on selvää että a-vaihtoehto takaa nopeamman ohituksen normaaleissa henkilöautoissa. Oli menovetenä sitten tupaöljy tai bensa.

Höpöhöpö!
Diisselillä ajelet hyvällä vääntöalueella luultavammin niin se jaksaa lähtee kiipeemään paaaaaljooon paremmin kun tärpättilaitos missä paras teho on luultavammin esillä kierrokset tapissa mut paras vääntö on menny jo 2k kierrosta aiemmin.

Lainaus käyttäjältä: repomies - 26.10.13 - klo:20:20
Käyristä ei myöskään kuule, miltä auto kuulostaa kun yritetään saada sitä ko. kierrosluvun maksimitehoa esiin, tai sitä, mikä on saatu teho jos moottoria yrittää käskeä vain sen verran, ettei se kuulosta kärsivältä.

Ei, noita asioita ei todellakaan näe käyristä, mutta tehokäyrä kertoo paljonko on tehoa milläkin kierrosalueella ja se on ainoa mikä vaikuttaa kiihtyvyyteen saman painoisten samalla vaihteistolla varustettujen auton suhteen.

Lainaus käyttäjältä: LuppaKorva - 26.10.13 - klo:20:26
Höpöhöpö!
Diisselillä ajelet hyvällä vääntöalueella luultavammin niin se jaksaa lähtee kiipeemään paaaaaljooon paremmin kun tärpättilaitos missä paras teho on luultavammin esillä kierrokset tapissa mut paras vääntö on menny jo 2k kierrosta aiemmin.

Kyllä sitä dieseliä joutuu ihan samalla tavalla kepittämään jos haluaa ripeästi ohi, sitten jos löysä ohitus sopii kuvioon niin voi vedellä isolla vaihteella sillä väännöllä, sama myös ahdetulla bensakoneella.

Lainaus käyttäjältä: LuppaKorva - 26.10.13 - klo:20:26
Diisselillä ajelet hyvällä vääntöalueella luultavammin niin se jaksaa lähtee kiipeemään paaaaaljooon paremmin kun tärpättilaitos missä paras teho on luultavammin esillä kierrokset tapissa mut paras vääntö on menny jo 2k kierrosta aiemmin.

Oletko siis sitä mieltä, että vaihtoehto b tuottaa nopeamman ohituksen?

Lainaus käyttäjältä: LuppaKorva - 26.10.13 - klo:20:26
Höpöhöpö!
Diisselillä ajelet hyvällä vääntöalueella luultavammin niin se jaksaa lähtee kiipeemään paaaaaljooon paremmin kun tärpättilaitos missä paras teho on luultavammin esillä kierrokset tapissa mut paras vääntö on menny jo 2k kierrosta aiemmin.

Ei tehdä tästä diesel bensa vääntöä, vaan tuokin esimerkkisi toteutuu jos tehokäyrä sen näyttää, eli jos tehoa on dieselissä käytännön alueella enemmän. Eli se mitä ajan takaa on että tehokäyrä kertoo kaikki nuo asiat, toki myös vääntökäyrä, mutta itselle tuo tehokäyrä on helpommin luettavissa.

Tää on ihan huippuaihe. Eiku vastaavat autot viivalle johonkin niin voi käppyrät ja kaaviot työntää suoraan ahtimeen enkä tarkoita auton kyseistä höökipesää, joka turbon nimen tunnistaa.
Käyrät ja kaaviot ovat sähköisten laitteiden mittaamia tuloksia, jotka kuitenkin oikeassa elämässä elävät omaa elämäänsä.

Parhaan käsityksen saa noista tehoista ja väännöistä auton rasituksessa oli sitten pentseeni tai disu.

1988 vuotisen Volvon 765 Turbo automaatilla vedin 900kg:n vaunua aikoinaan. Meno oli ihan erilaista eli tahmeaa vaikka ns. paukkuja olikin ja soossia meni noin 18L satasella, voimakkuus 165hv/264nm ( ei uskalla teho sanaa enää käyttää), kyllä pärjäs joo ihan ok.

Mitsun Outlander 2007 140hv/310nm ja iso koppi (omapaino 1800kg) perässä ei mitään hätää missään tilanteessa ikinä, kulutuksen ollessa 8-11L naftaa.

Joten tässä tarvitsemassani vaunukäytössä tuo vääntö on se ratkaiseva tekijä, ei teho, molemmat on toki kivoja kun niitä on reilusti.

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 26.10.13 - klo:20:31
Oletko siis sitä mieltä, että vaihtoehto b tuottaa nopeamman ohituksen?

Jos sulla on autossa julmettu alavääntö mikä nyky diisseleissä on niin kyllä.
60-120kmh kiihdytys 3vaihdetta käyttäen ja alottaen kiihdytyksen tasan 60kmh nopeudesta kertoo ton todella hyvin mitä tässä ajetaan takaa.
Kokeilet jollain 220hp bensa autolla ton kiihdytyksen just noilla säännöillä niin tohon menee valovuosi. Samoilla hevosvoimilla oleva diisseli menee ton muutaman sekan nopeemmin.

Lainaus käyttäjältä: LuppaKorva - 26.10.13 - klo:20:43
Kokeilet jollain 220hp bensa autolla ton kiihdytyksen just noilla säännöillä niin tohon menee valovuosi.

Miksi sä lähdet heti muuttamaan mun sääntöjä???

A-vaihtoehdossahan kepitetään sillä tavalla, että ollaan koko ajan mahdollisimman lähellä huipputehoa.

Mutta ei tästä enempää. Sinä olet sitä mieltä, että b-vaihtoehto tuottaa nopeamman ohituksen ja kaikilla meistä on oikeus omaan mielipiteeseen.

http://koti.mbnet.fi/parkatti/vaantoteho.php (http://koti.mbnet.fi/parkatti/vaantoteho.php)

Tuossa linkissä asia on selvitetty siten, että minäkin ymmärrän.

Miten minulle tulee tästä ketjusta déjà vun déjà vun déjà vun déjà vun déjà vu...

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 26.10.13 - klo:20:31
Oletko siis sitä mieltä, että vaihtoehto b tuottaa nopeamman ohituksen?

Vaihtoehto a on tietenkin nopein tapa, mutta käytännössä ero voi olla merkityksetön (manuaalivaihteisto ja hidas kepittäjä), jolloin vaihtoehto b on järkevämpi.

Lainaus käyttäjältä: Rookie - 26.10.13 - klo:21:02
Vaihtoehto a on tietenkin nopein tapa, mutta käytännössä ero voi olla merkityksetön (manuaalivaihteisto ja hidas kepittäjä), jolloin vaihtoehto b on järkevämpi.

Noniin, nyt saatiin vielä liitettyä mukaan automaatti vs manuaali tinkaus :P

Lainaus käyttäjältä: Karvis - 26.10.13 - klo:21:10
Noniin, nyt saatiin vielä liitettyä mukaan automaatti vs manuaali tinkaus :P

Niinpä. Miksiköhän se automaatti pyrkii pitämään kierrokset maksitehon alueella, kun käyttäjä survaisee lusikan pohjaan?

Lainaus käyttäjältä: Karvis - 26.10.13 - klo:21:10
Noniin, nyt saatiin vielä liitettyä mukaan automaatti vs manuaali tinkaus :P

Unohtamatta vielä sitä, että onko alla kitkat vai nastat?  ::)

Mitenkään otsikkoon puuttumatta.Neuvoisin menemään kokeilemaan oikeassa elämässä kumpi nopeampi.Kännysofta ilmainen.Mulla on arvot yhdeksälle eri autolle paikaltaan kiihdyttäessä ja ohituskiihtyvyydet eri autoilla.Näistä kaikki nelospyttyisiä turbomanuaaleja, lukuunottamatta Bemarin 6-syl vaparibensa- tomaattia.0-100 kiihdytyksessä tehokkaampikin Diesel jää aika selvin numeroin.Ohituksissa optimaalisilla kierroksilla Diesel jää.Isoimmalla vaihteella autosta riippuen, ollaan aika samoissa.

Dieseleissä tuo isoin vaihde yleensä todella ylivaihde.Välitykset vaikuttaa paljon noihin ohituskiihtyvyksiin, ja siten hiukan vaikea vertailla.

Mitä itse ajamiseen noilla, niin onhan bensakone paljon helpompi ihan perusajelussa, koska se menee kolmosella risteykset ja isoimmalla pystyy ajamaan ihan 60 vauhdeilla.Disun edut tulee motari ja kaupunkikulutuksessa.Muuten mulla ei hirveän hyvää sanottavaa nelosDieseleistä.Ja kaikki nämä autot olen omistanut viimeisen kolmen vuoden aikana.Tehot olleet aika samoissa lukemissa kaikissa.
Ja mitä noihin ohituksiin.Bensalla ripeään ohitukseen tarvitsee yhden vaihteen, mutta Diesel ei jaksa puurtaa yhdellä ennenkuin tulee noutaja.Mutta jatkakaa.Mun mielipide ja kokemus aika selvä.Ja kaikkeen edellä sanottuun on todellakin poikkeuksia, mutta yleisesti ihan kokemuksilla ja mittareilla bensa vie.

Lainaus käyttäjältä: Jyri - 26.10.13 - klo:20:07
Tämä ei nyt aukea, kun kerran teho on vääntö x kierrosnopeus, niin miten asia ei käy ilmi tehokäyrästä.
Itselle on kovin paljon helpompi tulkita jos näen että tietyllä kerrosalueella on vaikkapa 150hp tehoa ja toisessa samanlaisessa autossa 120hp niin kyllä se kertoo juuri sen mikä vaikuttaa käytännössä, itse uskon että isoin epäkohta tulee siitä että on tulkittu erityyppisten (otto ja diesel) moottorien maksimivääntöjä ja vedetty tuosta johtopäätös että vääntö (tässä tapauksessa maksimivääntö dieselillä) ratkaisee käytännön kiihtyvyyden ja voiman tunteen, vaikka kyseesä on se että hetki sitten autoissa oli dieselmoottorissa enemmän tehoa alhaisilla kierroksilla kuin bensa vastineessa. Juu vääntöä oli enemmän alhaisilla kierroksilla joita normaaliajossa käytetään, mutta koska oli vääntöä enemmän, oli tehoakin enemmön tuolla kierrosalueella köytettävissä, edelleen, tehokäyrä kertoo tuon helpoiten.

Kiihtyvyys on suurin maksimivääntömomentin kohdalla. Vääntökäyrä kertoo paremmin miten auto kiihtyy eri kierrosluvuilla. Vääntökäyrä kertoo myös hyvin moottorin luonteesta. Siitä näkee helposti kuinka kiihtyyvyys kasvaa tai laskee kierrosluvun noustessa. Tehokäyrästä ei käy niin hyvin ilmi kiihtyvyyden muutos eri kierrosluvuilla, koska vaikka teho kasvaa niin kiihtyvyys voi tulla alaspäin kuin lehmän häntä.

auto A tuottaa 2000rpm 75hp ja 6000rpm 220hp

auto B 2000rpm 350nm ja 6000rpm 400nm

Niin kumpi autoista on luonteeltaan sellainen että kiihtyvyys vain kasvaa huippukierroksia kohden ja kumpi käyrä sen helpommin kertoo ?

Joko aukesi ?

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 26.10.13 - klo:21:26
Kiihtyvyys on suurin maksimivääntömomentin kohdalla.

Väärin meni.

Lainaus käyttäjältä: Karvis - 26.10.13 - klo:21:32
Väärin meni.

Millä perusteella?

Lainaus käyttäjältä: Karvis - 26.10.13 - klo:21:32
Väärin meni.

Ei, kyllä se meni ihan täysin oikein.

Lainaus käyttäjältä: Rookie - 26.10.13 - klo:21:34
Millä perusteella?

Koska kiihtyvyys on nopeinta suurimman tehon kohdalla, tuo Rauskan laittama linkki kannattaa lukea. http://koti.mbnet.fi/parkatti/vaantoteho.php (http://koti.mbnet.fi/parkatti/vaantoteho.php)

Lainaus käyttäjältä: Karvis - 26.10.13 - klo:21:40
Koska kiihtyvyys on nopeinta suurimman tehon kohdalla, tuo Rauskan laittama linkki kannattaa lukea. http://koti.mbnet.fi/parkatti/vaantoteho.php (http://koti.mbnet.fi/parkatti/vaantoteho.php)

Jossa sielläkin heti alussa todetaan:

Jos käytetään VAKIOVAIHDETTA, suurimman vääntömomentin kohdalla saadaan suurin kiihtyvyys.

Minä en ole väittäny mitään siitä että mikä on nopein tapa kiihdyttää autolla, se eri asia. Minä puhun tehosta, väännöstä ja kiihtyvyydestä ja siitä miten käyrät kuvastaa niitä.

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 26.10.13 - klo:21:45
Jossa sielläkin heti alussa todetaan:

Jos käytetään VAKIOVAIHDETTA, suurimman vääntömomentin kohdalla saadaan suurin kiihtyvyys.

Kuinka monessa autossa käytetään vakiovaihdetta?

Samalla vaihteella kiihdytettäessä kiihtyvyys on suurinta maksimiväännön kohdalla.

Lainaus käyttäjältä: Karvis - 26.10.13 - klo:21:40
Koska kiihtyvyys on nopeinta suurimman tehon kohdalla, tuo Rauskan laittama linkki kannattaa lukea. http://koti.mbnet.fi/parkatti/vaantoteho.php (http://koti.mbnet.fi/parkatti/vaantoteho.php)

Meinasin laittaa saman linkin (Googlen ensimmäinen hakutulos), koska siinä on varsin helpolla tavalla osoitettu tämän teho vs vääntö -keskustelun järjettömyys. Vääntö ei itsessään ole muuta kuin tehon komponentti. Ainoa vääntö, mikä vaikuttaa kiihtyvyyteen on renkaan tuottama vääntö. Moottorin tuottamaa vääntöä hallitaan vaihdelaatikolla ja renkaiden maahan kohdistama vääntö riippuu moottorin tehosta ja käytettävästä kokonaisvälityssuhteesta. Renkaan "tuntema" vääntö vaihtelee, se voi kasvaa tai vähetä välityssuhteen mukaan. Tehoa ei voi kasvattaa välityksillä (itse asiassa vain pienentää häviöiden takia).

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 26.10.13 - klo:21:45
Jossa sielläkin heti alussa todetaan:

Jos käytetään VAKIOVAIHDETTA, suurimman vääntömomentin kohdalla saadaan suurin kiihtyvyys.

Ja heti perään:

Kuitenkin vielä suurempi kiihtyvyys saadaan aina, jos valitaan samassa nopeudessa sellainen vaihde, jolla kone antaa ulos suurimman tehon. Tällöin vetävistä pyöristä saatava vääntö on vielä suurempi. Maksimoi vaihdetta valitessasi siis teho.

Ainakin mulla on joka autossa ollut vaihdelaatikko ::)

Lainaus käyttäjältä: brainsurgery - 26.10.13 - klo:21:46
Kuinka monessa autossa käytetään vakiovaihdetta?

Ei varmaan missään. Se on eri asia miten autolla kiihdytetään maksimaalisen nopeasti.  Miksi ottaa mukaan vaihdelaatikot jos halutaan keskustella teho ja vääntökäyrien tulkinnoista ja niistä tehtäviin päätelmiin kiihtyvyydestä ja moottorin luonteesta ?

Voi jeesus.

Lukekaa, ja ymmärtäkää lukemanne, Rauskan linkin takainen teksti teoriaa. Tämän jälkeen lukekaa, ja taas ymmärtäkää lukemanne, Raminan kirjoittama lyhyt totuus arkielämästä.

Sitten kun tällä palstalla vielä on paljon räsäilijöitä ja tulevia räsälijöitä, niin kertokaa miksi se TDI häviää suorituskyvyssä TSI:lle vaikka VÃ,,Ã,,NTÖÃ,, on 30 Nm enemmän. Paino noilla lienee suht sama bensalla ja disukalla.

SIKSI KUN SE BENSAKONE TUOTTAA SITÃ,, TEHOA ENEMMÃ,,N SINNE RENKAANNAPOIHIN AIHEUTTAMAAN VÃ,,Ã,,NTÖÃ,, ETEENPÃ,,IN!!!!

Lainaus käyttäjältä: Karvis - 26.10.13 - klo:21:48
Ainakin mulla on joka autossa ollut vaihdelaatikko ::)

Mulla ei ja nekin ovat antaneet kovinta kyytiä suurimman tehon alueella (kartteja).

Lainaus käyttäjältä: MMV - 26.10.13 - klo:21:57
Mulla ei ja nekin ovat antaneet kovinta kyytiä suurimman tehon alueella (kartteja).

No sitten karttisi noudattaa jotain eri luonnonlakeja kun muut tällä planeetalla olevat koneet.

Minulla on mitattuna r4 diesel n. 135hp/290Nm/1330kg ja v6 bensa n.211hp/270Nm/1630kg ohituskiihtyvyydet. Samat lukemat tuli. Sensijaan bensa vei reilusti huippunopeudessa, kovemmissa vauhdeissa sekä 0-100. Maksimi ohituskiihtyvyys tosiaan identtinen. 60-120 8,1s ja 80-120 6,3s. Mitä tuostakin voi päätellä? Vääntö riittää ripeähköön ohitukseen.

Lainaus käyttäjältä: Karvis - 26.10.13 - klo:21:40
Koska kiihtyvyys on nopeinta suurimman tehon kohdalla, tuo Rauskan laittama linkki kannattaa lukea. http://koti.mbnet.fi/parkatti/vaantoteho.php (http://koti.mbnet.fi/parkatti/vaantoteho.php)

Kyllä, kyllä. Toukopoukon väite on kuitenkin täysin totta.

Hetkellinen kiihtyvyys vakiovälityksellä on eri asia kuin keskimääräinen kiihtyvyys muuttuvalla välityksellä.

Mutta eiköhän kaikille tullut selväksi, että huipputeho määrää auton suorituskyvyn ja huippuvääntö hetkellisen kiihtyvyyden tietyllä vaihteella (persdyno).

Lainaus käyttäjältä: makkis - 26.10.13 - klo:21:56
SIKSI KUN SE BENSAKONE TUOTTAA SITÃ,, TEHOA ENEMMÃ,,N SINNE RENKAANNAPOIHIN AIHEUTTAMAAN VÃ,,Ã,,NTÖÃ,, ETEENPÃ,,IN!!!!

Ymmärrätköhän nyt ihan täysin itsekkään mitä yrität sanoa ? :)

Varmaan yritit kertoa että koska bensakone tuottaa hyvän vääntömomentin korkealla kierrosluvulla (jonne diesel ei edes kierrä) toisin kuin diesel, niin välityksistä voidaan tehdä lyhyemmät kuin vastaavassa dieselissä, jolloin pyörille tuleva vääntömomentti on suurempi.

Teho on hyvä suure kertomaan sen kuinka nopea jokin auto on.

Ainakin mun auto kiihtyy parhaimmalla vääntöalueella niin nopeasti että meinaa loppua pito renkaista.

Kyllä se on niin jotta vääntö ja kierrokset kertoo työn tuloksen eli tehon.
http://www.autowiki.fi/index.php/Teho

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 26.10.13 - klo:21:59
No sitten karttisi noudattaa jotain eri luonnonlakeja kun muut tällä planeetalla olevat koneet.

Varmaan olisi sitten pitänyt välittää kartit toisin, kun huippuvääntö noin 9krpm ja huipputeho noin 12krpm ja kuitenkin aina tähdättiin siihen, että ollaan mahdollisimman paljon välityksissä huipputehon alueella. Jos nuo olisi välittänyt siten että suoran päässä saavutetaan huippuvääntö, voisi kierrosajat olla ankeaa luettavaa. Todennäköisesti tulkitsit kommenttini jotenkin väärin tai ilmaisin itseäni epäselvästi.

Lainaus käyttäjältä: MMV - 26.10.13 - klo:22:12
Varmaan olisi sitten pitänyt välittää kartit toisin, kun huippuvääntö noin 9krpm ja huipputeho noin 12krpm ja kuitenkin aina tähdättiin siihen, että ollaan mahdollisimman paljon välityksissä huipputehon alueella. Jos nuo olisi välittänyt siten että suoran päässä saavutetaan huippuvääntö, voisi kierrosajat olla ankeaa luettavaa. Todennäköisesti tulkitsit kommenttini jotenkin väärin tai ilmaisin itseäni epäselvästi.

Voisi toki kierrosajat olla ankeita tuollaisilla välityksillä ottaen huomioon sen että välitykset olisivat olleet huonot koko muulle radalle, mutta suurin kiihtyvyys suoran alussa silti olisi syntynyt 9krpm kohdalla.

LainaaYmmärrätköhän nyt ihan täysin itsekkään mitä yrität sanoa

En vissiin joten lainaan tuota autowikin yhtä lausetta:

LainaaKiihdytettäessä vaihdetta vaihtamatta suurin hetkellinen kiihtyvyys saavutetaan sillä nopeudella, jolla moottori tuottaa suurimman vääntömomentin. Kuitenkin samalla nopeudella saavutettaisiin suurempi kiihtyvyys, jos käytössä olisi välitys, jota käytettäessä moottori toimisi parhaan tehon kierrosluvulla. Parhaan tehon kierrosluvulla vääntö on moottorin kampiakselilla pienempi, mutta tiheämmän välityksen ansiosta taka-akselilla suurempi. Paras kiihtyvyys saavutetaan siksi moottorin toimiessa suurimmalla tehollaan, koska silloin myös renkaiden tiehen välittämä voima on suurin mahdollinen auton senhetkisellä nopeudella. Kaikilla nopeuksilla paras kiihtyvyys saadaan vaihteella, jolla moottori toimii suurimman tehon alueella, eikä suurimman väännön alue. Samalla renkaiden vääntömomentti on suurin, vaikka moottorin ei olekaan.

Ja toukopouku ilmeisesti kartinkia ajamattomana koittaa sisäistää tämän osuuden:

Lainaasamalla nopeudella saavutettaisiin suurempi kiihtyvyys, jos käytössä olisi välitys, jota käytettäessä moottori toimisi parhaan tehon kierrosluvulla

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 26.10.13 - klo:22:18
Voisi toki kierrosajat olla ankeita tuollaisilla välityksillä ottaen huomioon sen että välitykset olisivat olleet huonot koko muulle radalle, mutta suurin kiihtyvyys suoran alussa silti olisi syntynyt 9krpm kohdalla.

Täällähän kirjoitellaan ihan höpöjä. Mitä suurempi teho, sitä suurempi liike-energian muutos saadaan aikayksikössä.

Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 26.10.13 - klo:22:03
Minulla on mitattuna r4 diesel n. 135hp/290Nm/1330kg ja v6 bensa n.211hp/270Nm/1630kg ohituskiihtyvyydet. Samat lukemat tuli. Sensijaan bensa vei reilusti huippunopeudessa, kovemmissa vauhdeissa sekä 0-100. Maksimi ohituskiihtyvyys tosiaan identtinen. 60-120 8,1s ja 80-120 6,3s. Mitä tuostakin voi päätellä? Vääntö riittää ripeähköön ohitukseen.

Tuosta voi päätellä että joku ei osaa käyttää vaihteita taikka autojen painoissa tai voimansiirrossa on joku radikaali ero.

Se on sillai että paras kiihtyvyys saadaan häviöttömällä portaattomalla vaihteistolla joka pitää moottorin kierrokset huipputehon kierrosluvulla. Jos samalla ideaalivaihteistolla yrittää kiihdyttää moottorin maksimiväännön kierrosluvulla, jolla tehoa saadaan vähemmän, niin sama auto kiihtyy huonommin. Yksinkertaista fysiikkaa.

Täällähän kirjoitellaan ihan höpöjä. Mitä suurempi teho, sitä suurempi liike-energian muutos saadaan aikayksikössä.

Kyllähän se noin menee, jos varttimailin aikoja kattelee, millä tahansa polttoaineella ajettuna....ja missä vaan radalla ja kulkineella.

Lainaus käyttäjältä: JiiJii - 26.10.13 - klo:22:24
Täällähän kirjoitellaan ihan höpöjä. Mitä suurempi teho, sitä suurempi liike-energian muutos saadaan aikayksikössä.

Muista toki että suuremmassa nopeudessa vaaditaan pienempi nopeuden lisäys aikaansaamaan sama liike-energian lisäys kuin pienemmässä nopeudessa.

Lainaus käyttäjältä: makkis - 26.10.13 - klo:22:23
En vissiin joten lainaan tuota autowikin yhtä lausetta:

Ja toukopouku ilmeisesti kartinkia ajamattomana koittaa sisäistää tämän osuuden:

Heh, ei jukolauta että voi olla vaikeata. Jos välitys on kiinteä eikä vaihteita ole, suurin kiihtyvyys tulee maksimiväännön kohdalla kuten kartingauton tapauksessa.

Tuossa lainauksessasi tarkoitetaan sitä, että jos käytössä on vaihteisto, niin pyörille tuleva voima on suurempi valitsemalla pienemmän vaihteen, vaikka moottorin antama vääntömomentti olisikin pienempi.

Lainaus käyttäjältä: repomies - 26.10.13 - klo:22:30
Se on sillai että paras kiihtyvyys saadaan häviöttömällä portaattomalla vaihteistolla joka pitää moottorin kierrokset huipputehon kierrosluvulla. Jos samalla ideaalivaihteistolla yrittää kiihdyttää moottorin maksimiväännön kierrosluvulla, jolla tehoa saadaan vähemmän, niin sama auto kiihtyy huonommin. Yksinkertaista fysiikkaa.

Näinhän se on. Portaattomalla välityksellä.

No, onpahan kääntöä ja vääntöä. Itse, siis vain minä itse olen sitä mielätä, että. Jos vääntö ei riitä, mennään tehoilla, jos mennään sitten niilläkään. Ex volvo 2,0 vaparipensalla kulki parhaiten +4000rpm, 140/178. Suht korkea teho/vääntö kertoo, etä kyseessä on kierroskone, paitsi tässä oli muuttuva venttiilien nosto, joka toi kohtuullisen väännnön myös alakierroksille. Mentiinkö alalierroksilla väännöllä jä korkeammalla laululla teholla??? Saattoi olla näin. Diesel saappi taas kulkee parhaiten suurimman väännön alueella, koska sitä on (vain) n. 280nm. Tehoa on bensakoneisiin nähden surkeat 120 hp. Jostakin syystä ohituskiihtyvyys, vaihteesta riippumatta (siis käyttökelpoisella/nopeus), on Saapilla huomattavasti parempi. Kun rekan perästä lähdet sen reilut 80 kiihdyttämään, saapilla ohitettavan etuvalojen kohdalla on nopeus +130, on pykälä 4 tai 5. Kutonenkin löytyy. Volvolla vastaavassa tilanteessa kolmosella nopeus oli +120. Uudella Golf variantilla ei vastaava tilannetta ole vielä tullut, 122/200, mutta pienemmät kokemukset lupaaavat hyvää. Volvo kuitenkin pesi saapin paikaltaan lähdettäessä. Toisaalta volvohan on aina osannut vaihteistojen rakentamisen, ja vaihdot olivat/on huomattavasti sujuvempia kun saapilla. Tällä varmaan osuutensa asiaan kun täytyy nopeasti pykältää. Taas toisaalta volvo, V40, on kolmisensataa kiloa köykäisempi kuin saappi. Vaikuttanee äkkirykäisyssä melkoisesti? Golfissa pykältämisen hoitaa sähköaivot mekatroniikan avulla.
Raskaasssa kalustossa vääntökäyrä rakennetaan laskevaksi, eli suurin vääntö löytyy sieltä tonnin nurkilta. Tällä varmistetaan väännön nousu ylämäessä nopeuden, moottorin kierrosten sekä tehon laskiessa. Mutta vääntomomentti nousee ja voima puhuu, kun koko lähitienoo tärisee kuorman noustessa mäen harjalle.
Lopputulema: kierroskone menee tehoilla ja vääntökone väännöillä. Lisäksi laitteen massa ja kaikki sen hetkiset vastukset sekoittavat vai ravistavat koko juttua?

TM:n lopussa on aina koeajoraportti ja siinä auton kiihtyvyyskäyrä (nopeus ajan funktiona). Tuosta käyrästä on helppo katsoa auton kiihtyvyys eri hetkillä, kun autoa kiihdytetään maksimaalisesti. Voi siis todeta, milloin on paras hetkellinen kiihtyvyys tai miten kiihtyvyys muuttuu tietyllä vaihteella sen käytön aikana.

Jos keskitytään otsikon mukaisesti noihin käyriin ja avausviestin esimerkkiin, niinn minulle juuri tehokäyrä kertoo kaikkein havainnollisimmin että maksimaalisen kiihtyvyyden saamiseksi kierroksien tuli pysyä välillä 4500-6500 RPM, Vääntökäyrästä tuon lekminen on hieman hankalampaa ;)

Eikä palata noihin kiinteävälitteisiin teorioihin, sillä minä en ainakaan aja normaaliliikenteessä autolla jossa vain yksi vaihde.
Eikä kannata ottaa esille maksimiväännöllä parasta kiihtyvyyttä, autossa jossa on vaihteet -> jokainen voi kokeilla tuolla avausviestin moottorilla mikä ero on kiihtyvyydessä kun painaa kaasun pohjaan samasta nopeudesta, toisessa sellaisella vaihteella että kierrokset ovat 1500 (maksimivääntö) tai 4500 (huipputeho), lopputulos lienee kaikille aika selvä.

Kylläpä unohtuu monella ihan perusfysiikka. Newtonit on sitä hetkellistä voimaa (vaikkapa kun seisot vipuvarren päällä niin se kertoo kuinka ison vääntömomentin saat sen varren toisen pään kiinnityspisteeseen tuotettua, mitä läskimpi ukko ja pidempi varsi niin enemmän newtonmetrejä kiinnityspiste tuntee), watit sitten taas kertoo kuinka paljon sitä voimaa käytetään (jos se läski vain istuu siellä varren nokassa eikä akseli pyöri niin ei siellä tehoa ole. Vastaavasti jos pienempi kukkakeppi on sen verran reipas, että hommaa väkipyörän (vaihteiston) ja saa akselin pyörimään niin enemmän työtä se saa tehtyä kuin se kiveksiä näppäilevä mähö).

Auton moottoriin pätee ihan sama kuin hehkulamppuun. Siellä saadaan säteilytehoa (autoa liikuttavaa energiaa), sitä enemmän, mitä enemmän nostetaan jännitettä (voimaa) tai virtaa (kierroksia). Tästä päästään siis siihen, että auton liike-energiaa saadaan muutettua sitä enemmän, mitä enemmän lisätään joko newtoneita tai kierroslukua.

Teho kertoo siis aina kuinka paljon energiaa on käytettävissä kiihdytykseen, vääntömomentin absoluuttisella arvolla ei ole mitään merkitystä. Se alkaa merkkaamaan vasta sitten, kun tiedetään millä kierrosluvulla se tuotetaan. Noiden kahden tulo on siis se energian määrä mitä saadaan sen voimansiirron kautta välitettyä niille renkaille. Se on ihan se ja sama pyöriikö siinä rekan perässä ohittamaan lähtiessä moottori 1500rpm vai 9000rpm, yhtä nopeasti ne auton renkaat siellä alla pyörii. Tuossa vaiheessa kiihtyvyyteen vaikuttaa ainoastaan teho, eli suomeksi siis se, onko siellä auton moottori tuottamassa 1500rpm:llä 6x enemmän vääntömomettia jolla saataisiin sama kiihtyvyys aikaiseksi kuin korkeammilla tehoilla...

Kiitos Docw, jokohan nyt alkaisi asia aukeamaan kaikille.

Hyvät perustelut ukoilla, nyt ylikierroksilla nukkumaan ja aamulla vipuvarrella sängystä ylös välittämättä päässä mahdollisesti jyskyttävästä vääntömomentista joka kumotaan ripeällä maximaalisella kiihdytyksellä kylmään suihkuun, jonka tuottaa vesilaitoksen vakiopaine vesijohtoverkkoon peruslaskutuksella ;)
Öitä Kamut....

Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 26.10.13 - klo:22:03
Minulla on mitattuna r4 diesel n. 135hp/290Nm/1330kg ja v6 bensa n.211hp/270Nm/1630kg ohituskiihtyvyydet. Samat lukemat tuli. Sensijaan bensa vei reilusti huippunopeudessa, kovemmissa vauhdeissa sekä 0-100. Maksimi ohituskiihtyvyys tosiaan identtinen. 60-120 8,1s ja 80-120 6,3s. Mitä tuostakin voi päätellä? Vääntö riittää ripeähköön ohitukseen.

Tuosta voi päätellä sen, että bensa kiihtyy huomattavasti nopeammin suuremman tehonsa ansiosta, koska sillä on 300kg enemmän painoa. Oletuksena tietenkin, että kummassakin autossa on identtiset vaihdelaatikot ja välitykset. Tosin tuloksistasi voi jo päätellä, ettei laatikoiden välitykset ole samat, koska muuten bensa veisi myös noissa ohituskiihtyvyysmittauksissa. Tai sitten mittauksissasi on paljon epätarkkuutta.

Laitetaas vielä tuo oman auton dynokäyrä joka kertoo renkailta mitatut väännön sekä tehon.

(http://img717.imageshack.us/img717/2199/dynohpnmimageshack.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/717/dynohpnmimageshack.jpg/)

Kuvaajasta helposti näkee, että suurin vääntö saavutetaan noin 4350 kierroksen kohdalla ja suurin teho noin 6500 kierroksen kohdalla. Samalla vaihteella kiihdyttäen ajaessa huomaa, että moottori herää oikeasti eloon juurikin tuossa reilun 4000 kierroksen jälkeen, mutta meno on oikeasti repivää kun kierroksia on yli 6000. Samasta kuvaajasta myös näkee kuinka laakea vääntökäyrä on koko mittausalueella, minkä ansiosta auto on leppoisa ajettava vaihteella kuin vaihteella. Alasvaihtoja ei juuri tarvita ja risteysalueella 90 asteen käännöksetkin voi vaivatta ajaa 4-vaihteella muhkean alaväännön ansiosta. Paikaltaan voi lähteä helposti liikkeelle kakkosvaihteella ja kolmosellakin se onnistuu ilman suurempia ongelmia. Auto ei kuitenkaan kiihdy tuolla alakierroksilla, koska sieltä ei löydy sitä tehoa, vaikka vääntöä onkin riittämiin. Jos haluaa auton liikahtavan, niin silloin on vaihdettava pienemmälle ja saatava kierrokset sille alueelle, josta sitä tehoa löytyy.

Lainaus käyttäjältä: pokkus - 27.10.13 - klo:02:00
Laitetaas vielä tuo oman auton dynokäyrä joka kertoo renkailta mitatut väännön sekä tehon.

(http://img717.imageshack.us/img717/2199/dynohpnmimageshack.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/717/dynohpnmimageshack.jpg/)

Kuvaajasta helposti näkee, että suurin vääntö saavutetaan noin 4350 kierroksen kohdalla ja suurin teho noin 6500 kierroksen kohdalla. Samalla vaihteella kiihdyttäen ajaessa huomaa, että moottori herää oikeasti eloon juurikin tuossa reilun 4000 kierroksen jälkeen, mutta meno on oikeasti repivää kun kierroksia on yli 6000. Samasta kuvaajasta myös näkee kuinka laakea vääntökäyrä on koko mittausalueella, minkä ansiosta auto on leppoisa ajettava vaihteella kuin vaihteella. Alasvaihtoja ei juuri tarvita ja risteysalueella 90 asteen käännöksetkin voi vaivatta ajaa 4-vaihteella muhkean alaväännön ansiosta. Paikaltaan voi lähteä helposti liikkeelle kakkosvaihteella ja kolmosellakin se onnistuu ilman suurempia ongelmia. Auto ei kuitenkaan kiihdy tuolla alakierroksilla, koska sieltä ei löydy sitä tehoa, vaikka vääntöä onkin riittämiin. Jos haluaa auton liikahtavan, niin silloin on vaihdettava pienemmälle ja saatava kierrokset sille alueelle, josta sitä tehoa löytyy.

Autosi siis kiihtyy samalla vaihteella ajaessa parhaiten maksimitehon kohdalla ? Ihmeellistä. Jos nyt vaikka ensimmäisenä pistää googleen hakusanat acceleration,horsepower, torque niin palataan sitten asiaan kun muutama eka linkki on luettu. Helpotan asiaa laittamalla linkin jossa asia on melko kattavasti käyty läpi http://www.allpar.com/eek/hp-vs-torque.htm (http://www.allpar.com/eek/hp-vs-torque.htm)

"But, you ask, isn't your acceleration greatest at the torque peak? Yes, it is! But only within that gear. The next gear down will give you even greater acceleration at the same speed, unless the vehicle speed is too high for that gear."

Tottakai kannattaa vaihtaa pienemmälle vaihteelle jos auton haluaa kiihtymään, sen takia autossa on vaihteet jolla muunnella pyörille tulevaa momenttia. Pienempi välityssuhde kasvattaa pirusti renkaille tulevaa voimaa.

Lainaus käyttäjältä: pokkus - 27.10.13 - klo:01:46
Tuosta voi päätellä sen, että bensa kiihtyy huomattavasti nopeammin suuremman tehonsa ansiosta, koska sillä on 300kg enemmän painoa. Oletuksena tietenkin, että kummassakin autossa on identtiset vaihdelaatikot ja välitykset. Tosin tuloksistasi voi jo päätellä, ettei laatikoiden välitykset ole samat, koska muuten bensa veisi myös noissa ohituskiihtyvyysmittauksissa. Tai sitten mittauksissasi on paljon epätarkkuutta.

Epäilen että dieselissä on laajempi vääntöalue suhteessa kierroksiin ja kierrosten "tuplaaminen" onnistuu vaivattomammin. Molemmissa 5 pykäläinen laatikko ja bensassa jopa hitusen tiuhemmat välitykset. Tottakai kierrokset oli erit näissä moottoreissa. Mittaukset suoritettu samalla laitteistolla. Kiihdytykset suoritettu parhailla välityksillä suhteessa TEHOON. Bensa oli  luonteeltaan kierroskone ja veto loppui vasta rajoittajan tullessa peliin. Dieselin luonteelle ja välityksille sopii parhaiten toi ohittaminen.
Monessa vapaasti hengittävässä bensamotissa saisi helposti tehoa lisää jos kierrosrajoitinta saisi nostettua, kuten tuossa omistamassani v6 autossa olisi käynyt.

Onkohan täällä jo puhuttu ajotilapiirroksista? Nehän kertovat totuuden väännön ja tehon taustalla...

Liitteessä kuva eräästä omasta autostani, bensa 250hp/400Nm, jossa on laskettu vetovoima kullekin vaihteelle, eli sitä voimaa joka vaikuttaa renkaan ja asfaltin välissä, sitä voimaa joka autoa oikeasti liikuttaa. Tuossa kuvassa ei ole moottorin vääntöä tai tehoa, vaan oikeaa mitattavissa olevaa oikeaa voimaa joka saa auton liikkumaan.

Punainen viiva on auton teoreettinen maksimivetovoima pyörillä, siihen ei kuitenkaan koskaan päästä kiinteiden välityksien vuoksi, variaattori teoriassa menee lähimmäksi mutta käytännössä häviöt ovat niin isot, ettei päästä lähellekään.
Mustat viivat ovat renkaalla vaikuttavaa voimaa kullakin vaihteella. Ruskea viiva on ajovastus joka nousee nopeuden kasvaessa ja määrittää loppupeleissä huippunopeuden, eli kun ajovastus ja vetovoima leikkaavat, auto ei voi enää kiihtyä lisää.

Tuosta kuvaajasta näkee suoraan mikä vaihde on se, millä pitää ajaa saavuttaakseen maksimikiihtyvyyden. Kuvassa ei näy kierroslukualuetta, mutta se on laskettu välille 1000-6500rpm. Kuvasta näkee, että maksimoidakseen kiihtyvyyden, pitää vaihdon tapahtua mustien viivojen risteyksessä, eli jossakin 6400rpm paikkeilla.

Matematiikkaa kaikki, ei tarvii kiukutella onko se teho vaiko vääntö, koska tuosta kuvasta näkee totuuden, N eli Newton ;)

Ps. dynamometrikin LASKEE auton teho/vääntökuvaajat alla olevan kaltaisesti, dynossa kun renkaalla vaikuttaa tuhannet newtonit joka kuvasta ilmenee, eivät ne säälittävät parisataa joita kampiakselilta löytyy. Dyno siis mittaa renkaalla vaikuttavan voiman ja renkaan pyörintänopeuden, siitä se sitten laskee moottorin tiedot, niitä kun ei voi mitata suoraan.

edit: lisätään vielä kuvaaja kiihtyvyydestäkin, tuossa näkee suoraan mitä tuo aikaisempi kuva kertoo persdynolle, eli kiihtyvyys kullakin hetkellä, voima joka painaa penkkiin ja tuntuu, että nyt mennään...

En nyt lähde tuohon dieselin/bensan paremmuuteen väittelyyn mukaan koska molemmissa on omat hyvät puolensa.

Diesel (TDI) koneessa kiihtyvyyden muutoksen tunne on yleinsä huomattavasti suurempi ilmeisesti johtuen siitä, että kaikki tapahtuu 1800-4800 kierrosta min. eli suhteellisen kapealla kierroslukualueella.

Nykyisessä vapari koneessa lysti ei ala ihan niin alhaisilla kierroksilla kuin turbokoneissa mutta on kuiten yli 400Nm 2500 kierroksista alkaen ja alkaa laskemaan 7000 kierroksen kohdalla vaikka huipputeho (420hv)  saavutetaan lähes 8000 kierroksen kohdalla (rajoitin 8250 kier.). Tehdas lupaa 430Nm korkeimmaksi väännöksi mutta useimmista on dynotettu lähes 500Nm vakiona.

Ainut miinuspuoli tässä moottorissa on oikeastaan sen karmea janoisuus.

jjj84 postaus on erittäin hyvä valaisemaan asiaa. Vielä jos löytyisi samasta autosta perinteinen dynokäppyrä niin jossittelulle ei olisi mitään sijaa.

Sent from my HTC One using Tapatalk

Lainaus käyttäjältä: jjj84 - 27.10.13 - klo:09:46
Onkohan täällä jo puhuttu ajotilapiirroksista? Nehän kertovat totuuden väännön ja tehon taustalla...

Kiitos, juuri tuollaista kuvaajaa tarkoitin sillä, kun mainitsin itse joskus piirrelleeni renkaalla vaikuttavaa voimaa. Nyt tiedän nimenkin sille.

Btw ainakin omalla kohdalla vakioon voimaan (kiihtyvyyteen) tottuu alle sekunnissa, eikä se useimman kokemani auton tapauksessa tarjoa mitään viihdettä. Sitä voimaa pitää olla jo varsin paljon että se itsessään hymyilyttäisi. Sen sijaan kiihtyvyyden kasvu ilahduttaa suhteellisen tavallisissakin autoissa joka kerta. Ja vastaavasti kiihtyvyyden pienentyminen tuntuu ankeutena. Noilla tuntemuksilla ei ole suoraa yhtettä siihen missä ajassa auto kelaa jonkun nopeusvälin, vaan miten hauskalta se tuntuu. Vrt. meihin jokaiseen vaikuttaa koko ajan vakio 9,81m/s^2 kiihtyvyys, ja useimmat ovat siihen varsin tottuneita :)

Kommentti edelliseen. Kiihtyvyys on nopeuden muutosta. Vaikka maan vetovoima vaikuttaakin vakiona, ei se tarkoita että "meihin vaikuttaa jatkuva vakiokiihtyvyys...".

Itse asiassa tarkoittaa, sillä kiihtyvyys on nopeusvektorin muutosta. Tämä muutos voi olla vektorin pituuden, suunnan tai molempien muutosta Meidän nopeusvektorimme suunta muuttuu jatkuvasti. Jos ei muuttuisi, lentäisimme Maan pinnan tangentin suuntaan avaruuteen. Olemme siis kiihtyvässä liikkeessä, kuten kaikki kaarevalla radalla liikkuvat kappaleet. Näin siis kun tarkastellaan asiaa koordinaatistossa, joka ei pyöri maan mukana.

Mihin RoccoScientist kiinnität koordinaatiston, jotta olet jatkuvassa 9,81 m/s^2:sen kiihtyvyydessä?

No se voi kiinnittää vaikkapa Aurinkoon. Ei se fysiikka pohjimmiltaan mihinkään muutu - siis se, että kaarevalla radalla oleva kappale on kiihtyvässä liikkeessä ja että me olemme tällaisella kaarevalla radalla ollessamme pyörivän kappaleen pinnalla - mutta jos tarkastelemme tilannetta pyörivässä koordinaatistossa, peliä tulevat sotkemaan keskipakoisvoiman kaltaiset näennäisvoimat, jotka kompensoivat sitä, että kyseessä ei ole inertiaalikoordinaatisto. Mitä tuohon 9,81 m/s² arvoon tulee, niin se ei toki ole ihan täysin vakio koko aikaa ja riippuu myös sijainnista tällä meidän ellipsoidillamme, mutta se on riittävän hyvä approksimaatio tällaisiin keskusteluihin samaten kuin sen vakioisuus.

Ollaan aika lähellä aika-avaruuden relativistisuutta tässä teho versus vääntö -keskustelussa. Propsit siitä!

Pari sivua kun vielä väännätte, niin päädytte siihen lopputulemaan, että auto kiihtyy parhaiten tyhjäkäynnillä!

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 27.10.13 - klo:09:03
Autosi siis kiihtyy samalla vaihteella ajaessa parhaiten maksimitehon kohdalla ? Ihmeellistä. Jos nyt vaikka ensimmäisenä pistää googleen hakusanat acceleration,horsepower, torque niin palataan sitten asiaan kun muutama eka linkki on luettu. Helpotan asiaa laittamalla linkin jossa asia on melko kattavasti käyty läpi http://www.allpar.com/eek/hp-vs-torque.htm (http://www.allpar.com/eek/hp-vs-torque.html)

Aika jännäähän olisi jos näin ei kävisi. Tuosta sinun linkistä lainattua, joka toteaa saman asian:

"A car accelerates hardest with gearing selected to stay as close as possible to the engine *power* peak, subject to the traction capability of the tires."

Yritän kansantajuistaa aihetta kahdella esimerkillä.

Ensimmäisessä esimerkissä kaksi henkilöä kiipeää portaita ylös samalla nousunopeudella. Toinen kipittää joka askelman ja toinen harppoo joka toisen askelman yli. Koska nousunopeus on molemmilla sama, molemmat tuottavat askeltaessaan saman tehon. Joka toiselle portaalle askeltava joutuu kuitenkin tuottamaan kaksinkertaisen voiman verrattuna jokaisen portaan askeltavaan henkilöön.

Kaksi samanlaista autoa ajaa rinnakkain samalla tasaisella ajonopeudella. Tällöin molempien autojen koneet tuottavat saman tehon liikevastusten voittamiseksi. Auton A vaihde on  valittu sellaiseksi, että moottorin kierrosluku on 2000 rpm kun taas auto B ajaa pienemmällä vaihteella ja moottorin nopeus on 4000 rpm. Koska kumpikin auto ajaa samaa tasaista nopeutta, molempien vetäviin pyöriin kohdistuu sama vääntömomentti vastusvoimien voittamiseksi (ja sama myös tehona). Auton B vaihteisto pienemmällä vaihteella kuitenkin tuplaa moottorin antaman momentin (välityssuhteet autojen välillä 1:2), ja moottorin tuossa tilanteessa tarvitsee tuottaa vain puolet auton A moottorin antamasta momentista, vaikka molemmat tuottavat saman tehon. Vetopyörät siis saavat saman momentin ja saman tehon, mutta moottorien vaihteistoon päin antamat momentit ovat 2:1.

Em. autojen moottorin huippuvääntömomentti on ohjelmallisesti rajattu vakioksi kierrosalueella 2000-4000 rpm. Auto A ajaa edelleen kierronopeudella 2000 rpm ja auto B 4000 rpm. Nyt molemmat kuskit painavat kaasun pohjaan ja molemmat moottorit alkavat tuottaa samaa huippuvääntömomenttia. Auto B häviää horisonttiin, koska sen vetävät pyörät saavat tuplasti vääntömomenttia ja myös tuplasti tehoa.

Lainaus käyttäjältä: pokkus - 27.10.13 - klo:14:29
Aika jännäähän olisi jos näin ei kävisi. Tuosta sinun linkistä lainattua, joka toteaa saman asian:

"A car accelerates hardest with gearing selected to stay as close as possible to the engine *power* peak, subject to the traction capability of the tires."

(http://hfboards.hockeysfuture.com/images/smilies/facepalm.gif)
Tuossahan ei kiihdytetä samalla vaihteella vaan käytetään vaihteistoa mahdollistamaan suurimman vääntömomentin toimittamisen vetäville pyörille.

Noin yleisesti ottaen, mitä olen tätä keskustelua seurannut ja siihen osallistunut niin olen huomannut että osa keskustelijoista puhuu aidasta ja toiset aidanseipäistä. Aika harva keskustelija on kyseenalaistanut sitä että noin yleensä kannattaa käyttää vaihteistoa ja nostaa kierrokset suurimman tehon kierrosluvuille jos haluaa maksimaalista kiihtyvyyttä. Toisaalta, se mitä osa keskustelijoista on kyseenalaistanut (ja osa selvästi edes ymmärtämättä mistä puhutaan) on se, että yhdellä yksittäisellä vaihteella tapahtuvassa kiihdytyksessä maksimikiihtyvyys tulee suurimman vääntömomentin kierrosluvulla.

Ja jos vanhat merkit pitävät paikkaansa niin ei tätäkään viestiä kaikki tajua.

Lainaus käyttäjältä: RoccoScientist - 27.10.13 - klo:14:06
No se voi kiinnittää vaikkapa Aurinkoon. Ei se fysiikka pohjimmiltaan mihinkään muutu - siis se, että kaarevalla radalla oleva kappale on kiihtyvässä liikkeessä ja että me olemme tällaisella kaarevalla radalla ollessamme pyörivän kappaleen pinnalla - mutta jos tarkastelemme tilannetta pyörivässä koordinaatistossa, peliä tulevat sotkemaan keskipakoisvoiman kaltaiset näennäisvoimat, jotka kompensoivat sitä, että kyseessä ei ole inertiaalikoordinaatisto. Mitä tuohon 9,81 m/s² arvoon tulee, niin se ei toki ole ihan täysin vakio koko aikaa ja riippuu myös sijainnista tällä meidän ellipsoidillamme, mutta se on riittävän hyvä approksimaatio tällaisiin keskusteluihin samaten kuin sen vakioisuus.

Huomioitko myös galaksimme kiihtyvän ja suppenevan pyörimisliikkeen kohti sen keskellä olevaa mustaa aukkoa.. eli kohti ns. spiraalikoordinaatiston origoa?

Planeettamme mittakaavassa sitä ei tässä tarkastelussa tarvitse ottaa huomioon. Aurinkokunnankin mittakaavassa kyse on mitättömän pienestä voimasta koska etäisyydet ovat niin isot.

Lainaus käyttäjältä: Notmi - 27.10.13 - klo:15:23
Noin yleisesti ottaen, mitä olen tätä keskustelua seurannut ja siihen osallistunut niin olen huomannut että osa keskustelijoista puhuu aidasta ja toiset aidanseipäistä. Aika harva keskustelija on kyseenalaistanut sitä että noin yleensä kannattaa käyttää vaihteistoa ja nostaa kierrokset suurimman tehon kierrosluvuille jos haluaa maksimaalista kiihtyvyyttä. Toisaalta, se mitä osa keskustelijoista on kyseenalaistanut (ja osa selvästi edes ymmärtämättä mistä puhutaan) on se, että yhdellä yksittäisellä vaihteella tapahtuvassa kiihdytyksessä maksimikiihtyvyys tulee suurimman vääntömomentin kierrosluvulla.

Jos kiihtyvyys on tietyllä vaihteella kovinta maksimiväännön alueella, niin miksi ei saavuteta parasta kiihtyvyyttä käyttämällä vaihteita siten että ollaan joka vaihteella tuolla maksimiväännön alueella?

Lainaus käyttäjältä: Jyri - 27.10.13 - klo:16:53
Jos kiihtyvyys on tietyllä vaihteella kovinta maksimiväännön alueella, niin miksi ei saavuteta parasta kiihtyvyyttä käyttämällä vaihteita siten että ollaan joka vaihteella tuolla maksimiväännön alueella?

Tähän on kyllä taidettu vastata jo aiemmin ja parhaiten asia selviää katsomalla jjj84:n kuvaajia. Vastaan kuitenkin lyhyesti itsekin:
Vaikka tietyllä vaihteella kovin kiihtyvyys saavutetaan maksimiväännön alueella, kiihtyvyys on vielä kovempaa pykälää pienemmällä* vaihteella koska tällöin saadaan toimitettua enemmän vääntömomenttia vetäville pyörille. Ja se kuinka paljon vääntömomenttia sinne vetäville pyörille saadaan, ratkaisee kuinka kova kiihtyvyys on.

*jos käytettävissä

Pakko vääntää vielä. Jos siis tietyllä vaihteella suurin kiihtyvyys on maksimiväännön alueella, niin miksi ei sitten kun haetaan maksimi kiihtyvyyttä käytetä tuota aluetta jos kerran kiihtyvyys on kovinta sillä alueella kyseisellä vaihteella. Jokin ei nyt aukene tässä.

Lainaus käyttäjältä: Jyri - 27.10.13 - klo:18:14
Pakko vääntää vielä. Jos siis tietyllä vaihteella suurin kiihtyvyys on maksimiväännön alueella, niin miksi ei sitten kun haetaan maksimi kiihtyvyyttä käytetä tuota aluetta jos kerran kiihtyvyys on kovinta sillä alueella kyseisellä vaihteella. Jokin ei nyt aukene tässä.

Koska kiihtyvyys on suurempaa pykälää pienemmällä vaihteella.

Edit: katso nuo jjj84:n kuvaajat. Niistä se selviää.

Lainaus käyttäjältä: Notmi - 27.10.13 - klo:18:18
Koska kiihtyvyys on suurempaa pykälää pienemmällä vaihteella.

Tuon ymmärrän, mutten samassa lauseessa väitettä että kiihtyvyys on suurin maksimiväännön alueella, mielestäni nämä ovat ristiriidassa?

Lainaus käyttäjältä: Jyri - 27.10.13 - klo:18:14
Pakko vääntää vielä. Jos siis tietyllä vaihteella suurin kiihtyvyys on maksimiväännön alueella, niin miksi ei sitten kun haetaan maksimi kiihtyvyyttä käytetä tuota aluetta jos kerran kiihtyvyys on kovinta sillä alueella kyseisellä vaihteella. Jokin ei nyt aukene tässä.

Jos ajat vaikka 80 km/h nelosvaihteella, kierroksia ja vääntöä on käytössä esim. 3500 rpm & 300 Nm, niin kolmosvaihteella samassa nopeudessa kierroksia ja vääntöä on esim. 4500 rpm & 275 Nm. Tuo pienempi vääntö kuitenkin välittyy renkaille suurempana vääntönä sen pienemmän vaihteen takia.

Noi luvut on ihan hatusta...

Edit: Ei tämä tainnut selventää yhtään :D

Lainaus käyttäjältä: Jyri - 27.10.13 - klo:18:42
Tuon ymmärrän, mutten samassa lauseessa väitettä että kiihtyvyys on suurin maksimiväännön alueella, mielestäni nämä ovat ristiriidassa?

Eivät ne ole ristiriidassa. Heitetään esimerkki.
Ajat satasta suurimmalla vaihteella ja välitykset ovat onnekkaasti sattuneet sellaisiksi että moottori kiertää maksimivääntömomenttinsa kierroksilla juurikin tuossa satasen vauhdissa. Olkoon se kierrosluku vaikkapa 2500 rpm. Haluat, syystä tai toisesta, hyvin pikaisesti nostaa nopeuttasi vaikkapa -> 120 km/h. Oikea valinta on tietenkin pudottaa vaihdetta pienemmälle, tässä tapauksessa vaikkapa pari-kolme pykälää aina kolmosvaihteelle asti jolloin moottori kiertää maksimitehon kierrosluvulla, olkoon se vaikkapa 5000 rpm. Tälläkin vaihteella saavutetaan maksimikiihtyvyys suurimman vääntömomentin kierrosluvulla mutta se ei meitä kauheasti nyt auta koska se maksimivääntömomentin kierrosluku on 2500 rpm ja sillä auto kulkee nyt valitulla vaihteella nopeudella 50 km/h ja me halutaan lähteä kiihdyttämään 100 km/h vauhdista.

Lainaus käyttäjältä: Jyri - 27.10.13 - klo:18:42
Tuon ymmärrän, mutten samassa lauseessa väitettä että kiihtyvyys on suurin maksimiväännön alueella, mielestäni nämä ovat ristiriidassa?

Mutta VAIN kun kyseessä yhden vaihteen kiihtyvyys, esim. vaihde numero 3. Jos vaihdetaan vaihteelle nro. 2, saavutetaan suurempi kiihtyvyys. Luetun ymmärtämistä siis, suurin kiihtyvyys saavutetaan maksimiväännöllä kun pysytään samalla vaihteella.

Kuvaajistani näkee, vaihde nro. 3 suurin kiihtyvyys on 2,8m/s vääntömomentin huipulla. Jos taas vaihdetta vaihdetaan pykälä alaspäin kakkoselle, päästäisiin parhaimmillaan 4m/s kiihtyvyyteen ja kierrosrajoittimeen asti kiihtyvyys pysyy lähes kokoajan kovempana kuin kolmosella, paitsi aivan viimeisillä kierroksilla.. kun kiihtyvyydet leikkaavat toisensa.

Kun taas etsitään optimaalista vaihtokohtaa, pitää laskea välitykset, koska vaikka kiihtyvyys kakkosen lopussa on pienempi kuin kolmosella, vaihteenvaihdossa kierrokset putoavat ja saattavat laskea niin alas, että kyseisen pisteen kiihtyvyys taas on pienempi kuin tuon kakkosen loppupään kiihtyvyys. :) Suomeksi tehon kautta: kun halutaan kiihdyttää nopeasti, pitää pyrkiä mahdollisimman suureen KESKIMÃ,,Ã,,RÃ,,ISEEN tehoon, huipputeho kierrosluvun yläpäässä on hetkellistä eikä pitäisi kiinnostaa ketään paitsi amatöörejä :). Tuossa taas mennään diesel vs. bensävääntöjen alueella, koska diisseleissä on suhteessa tehon suht paljon alavääntöä ja sitä kautta käytettävissä oleva keskimääräinen teho on usein suurempi kuin vapaastihengittävissä vastaavan tehoisissa bensakoneissa. Ja tausta tuon takana on dieselin turbossa, kun mukaan sotketaan bensaturbo niin taas alkaa mennä mutkikkaammaksi... mutta jatkakaa tuosta vääntöä :D

Tällaisiin keskusteluihin ei pitäisi osallistua "vasemmalla kädellä" ja sorruin tuohon tuolla aikaisemmin, kun kännykällä ei jaksa lainauksia täsmällisesti laittaa.

Nopeusvektorin muutos pyörivässä liikkeessä aiheuttaa vakiokiihtyvyyden - olen samaa mieltä.

Pyörimisliikkeestä aiheutuva vakiokiihtyvyys maan pinnalla on sama kuin putoamiskiihtyvyyden vakio g (9,81 m/s^2)  maan pinnalla - olen eri mieltä. Ja sitä tuolla Emil Eagle kirjoitti.

Tässä on siis kysymys tuosta kiihtyvyden arvosta (ei siitä, että pyörimisliike aiheuttaa vakiokiihtyvyyden).
Jos maapallon pyörimisliie akselinsa ympäri pysäytetään, ei sillä ole vaikutusta putoamiskiihtyvyyteen tai tuon g:n arvoon, mutta pyörimisliikkeen aiheuttama vakiokiihtyvyys lakkaa. Eli nuo kaksi asiaa eivät riipu toisistaan.

Ja jotta ei mene aivan täysi OT:ksi, niin manuaalivaihteisen auton suurin kiihtyvyys taitaa tapahtua 1-vaihteella vääntömomentin huippuarvon alueella (jos oletetaan, että pito riittää). Silloin myös auton kiihtyvyyskäyrä nousee jyrkimmin.

Tämä ei nyt aukea jostain syystä lainkaan minulle. Jatketaan vaikka esimerkkinä tuo avausviestin RS vääntökäyrä, maksimi vääntö 350 Nm on käytettävissä alueella 1500-4500 RPM, eli kiihtyvyden pitäisi olla yhdellä vaihteella tuolla alueella kaikkein kovinta, eikö? No miksi ei sitten maksimaalista kiihtyvyyttä saavuteta kiihdyttämällä ja käyttämällä vaihteita siten että pysytään kokoajan tuolla alueella, vaihteisto ja välitykset antisi siihen mahdollisuuden?

Lainaus käyttäjältä: TTO - 27.10.13 - klo:19:15
Ja jotta ei mene aivan täysi OT:ksi, niin manuaalivaihteisen auton suurin kiihtyvyys taitaa tapahtua 1-vaihteella vääntömomentin huippuarvon alueella (jos oletetaan, että pito riittää). Silloin myös auton kiihtyvyyskäyrä nousee jyrkimmin.

Tätä väitetta ei kyllä käytännön arki tue millään muotoa. Olet siis sitä mieltä, että bensaräsä kiihtyy ykkösvaihteella paremmin 1500 kierroksella kuin 6000 kierroksella?

Tässä keskustelussa on menneet käsitteet sekaisin. Paras auton kiihtyvyys on kullakin vaihteella vääntömomentin huippualueella.. kyllä.. mutta tuo vääntömomentti pitää silloin olla mitattuna renkaalta.
Jos tutkaillaan vain moottorin vääntö- ja tehokäyriä, kuten otsikon mukaan on tarkoitus, niin silloin auton maksimikiihtyvyys saavutetaan tehokäyrän huippukohdassa.
Esim. oheisessa linkissä homma on kansantajuisesti kerrottu:
http://www.danielmiessler.com/study/horsepower/ (http://www.danielmiessler.com/study/horsepower/)

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 27.10.13 - klo:19:43
Tätä väitetta ei kyllä käytännön arki tue millään muotoa. Olet siis sitä mieltä, että bensaräsä kiihtyy ykkösvaihteella paremmin 1500 kierroksella kuin 6000 kierroksella?

Huoh. Tuntematta bensaräsän tarkempia speksejä oletan että maksimivääntö on tarjolla 1500 rpm ja maksimiteho 6000 rpm. Ihan taatusti kiihtyy 1500 kierroksella paremmin jos vaan pitoa piisaa ja ennenkaikkea moottori tuottaa maksimivääntönsä.

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 27.10.13 - klo:19:43
Tätä väitetta ei kyllä käytännön arki tue millään muotoa. Olet siis sitä mieltä, että bensaräsä kiihtyy ykkösvaihteella paremmin 1500 kierroksella kuin 6000 kierroksella?

Kevyellä kuormalla vääntöä tuskin välittyy alakierroksilla käppyröiden mukaista määrää, koska ahdin ei kerkeä reagoimaan. Jos laitat perään painavan peräkärryn, niin varmasti kiihtyy 1500 kierroksella paremmin kuin 6000 kierroksella.

Lainaamaksimiteho 6000 rpm. Ihan taatusti kiihtyy 1500 kierroksella paremmin jos vaan pitoa piisaa

Taatusti kiihtyy kiukkuisemmin kierrosalueella 6000 jos vaan pitoa piisaa. 6000 on suurin teho eli renkaille menee eniten VOIMAA. Aja joskus bensa-autolla ja ota lähtö paikaltaan käyttäen 1500 kierrosta tai käyttäen 6000 kierrosta. Kilhakkaammin mennään tuolla suurimman tehon alueella vaikka aika monessa ongelmaksi tulee pidon puute koska renkaille menee VOIMAA eniten. Tuossa 1500 kierroksen lähdössä käytännön eteneminen voi olla rivakampaa, koska pito ei karkaa alta koska renkaille menee VÃ,,HEMMÃ,,N voimaa.

Lainaus käyttäjältä: Notmi - 27.10.13 - klo:19:53
Ihan taatusti kiihtyy 1500 kierroksella paremmin jos vaan pitoa piisaa ja ennenkaikkea moottori tuottaa maksimivääntönsä.

Lainaus käyttäjältä: Rookie - 27.10.13 - klo:19:59
Jos laitat perään painavan peräkärryn, niin varmasti kiihtyy 1500 kierroksella paremmin kuin 6000 kierroksella.

Siis oletteko te IKINÃ,, ajaneet autolla? Tai kierrättäneet mottia yhtään korkeammalle?

Sanoo teidän kaavat tai teoriat mitä tahansa, niin oikeassa elämässä räsä kiihtyy ykkäsellä todella paljon paremmin 6000 kiekalla kuin 1500 kierroksella. Nyt se pää pois sieltä Maolin taulukoista ja kokeilemaan.

Käykääpä koeajolla hyvinkää s-portti. Fabia rscombi. Niin saatte teoriat oikeisi 2300 rpm 310nm/HV180. 4200 rpm /230hv.... jne.  6.3s 0-100.....jne. 1,4 tsi.. Tuskin on vielä myyty!

Mikä mahtaa olla tämän keskusteluaiheen tavoite?

Jos sitä on riittävästi niin sitä ei tarvitse tulkita fysiikan lailla tai muilla teorioilla.
Lisäksi tärkeintähän on jos tykkää että oma pirssi tarjoaa sitä mitä hakee.

Minulle ei nyt auennut s-modin ehdotus koeajaa hänen vanha autonsa. Mitä sen ajaminen todistaisi ummikolle tuntematta auton virityshistoriaa ?

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 27.10.13 - klo:20:03
Siis oletteko te IKINÃ,, ajaneet autolla? Tai kierrättäneet mottia yhtään korkeammalle?

Sanoo teidän kaavat tai teoriat mitä tahansa, niin oikeassa elämässä räsä kiihtyy ykkäsellä todella paljon paremmin 6000 kiekalla kuin 1500 kierroksella. Nyt se pää pois sieltä Maolin taulukoista ja kokeilemaan.

Minä en väittänyt, että räsä kiihtyy käytännössä 1500 kierroksella paremmin kuin 6000 kierroksella (ykkösvaihteella).

Kumpi voittaa mielestäsi tämän kierroslukujen taiston, jos ajetaan kolmosella? Entä jos laitetaan vastakkain 3000 rpm ja 6000 rpm?

Lainaus käyttäjältä: Rookie - 27.10.13 - klo:20:41
Minä en väittänyt, että räsä kiihtyy käytännössä 1500 kierroksella paremmin kuin 6000 kierroksella (ykkösvaihteella).

Nyt tämä keskustelu alkaa menemään jo Maolin taulukoita kauemmaksi tai sitten minä olen ollut liian kauan ulkosuomalaisena, kun mielestäni tässä toteat jotain aivan päinvastaista:

Lainaus käyttäjältä: Rookie - 27.10.13 - klo:19:59
Jos laitat perään painavan peräkärryn, niin varmasti kiihtyy 1500 kierroksella paremmin kuin 6000 kierroksella.

Ja jos alat sanaan peräkärry puuttumaan, niin varmasti kiihtyy kärrinkin kanssa paremmin 6000 kierroksen kohdalla kuin 1500 (-4000) kierroksen kohdalla.

Lainaus käyttäjältä: Rookie - 27.10.13 - klo:20:41
Kumpi voittaa mielestäsi tämän kierroslukujen taiston, jos ajetaan kolmosella?

Jos ajetaan kolmosella 1500 kierroksella ja 6000 kierroksella, niin tilanne menee huomattavasti monimutkaisemmaksi ilmanvastuksen johdosta. 6000 kierroksella auto kun liikkuu merkittävästi kovempaa vauhtia kuin 1500 kiekalla. Mutta silti uskon vankasti, että 6000 kierroksen kohdalla kiihtyvyyttä on enemmän. Ihan ilman taulukkokirjoja. Uskomukseni perustuu ihan elämänkokemukseen.

LainaaJos laitat perään painavan peräkärryn, niin varmasti kiihtyy 1500 kierroksella paremmin kuin 6000 kierroksella.

Ja ei muuten varmasti kiihdy. Ymmärrä nyt hyvä ihminen että renkailla ole VOIMA vie autoa eteenpäin, myös taaksepäin.  Ei moottorin suurin vääntömomentti. Jos moottori antaa kovimman tehon kierroksilla 6000, niin olkoon siellä kärry perässä tai olkoon olematta, liike eteenpäin on maksimaalista tuossa kohden.

Jos taas laitetaan vastakkain 3000 tai 6000 kierrosta, ei mikään muutu.

Käytäntö on eri asia, varsinkin paikaltaan lähtiessä. Räsällä tai muullakaan etuvedolla ei saa parasta kiihtyvyyttä välttämättä parhaan tehon alueella, koska pito vain loppuu renkaisiin vaikuttavan VOIMAN ollessa liian suuri. Tämän vuoksi liikkeellelähtö voi olla ripeämpi pienemmän tehon alueella jolloin pito riittää kuljettamaan autoa eteenpäin.

Kärrykkä perässä ei ole mitään merkitystä tässä teoriakeskustelussa.

Herrat makkis ja VAG!, tutustukaahan jjj84:n edelliselle sivulle laittamiin ajotilapiirrustuksiin. Perehtykää niihin kunnolla ja kertokaa meille miksi ne ovat mielestänne väärässä. Tai vaihtoehtoisesti kertokaa miksi bensaräsä rikkoo fysiikan lakeja.
http://www.vagarena.fi/index.php?topic=18024.120 (http://www.vagarena.fi/index.php?topic=18024.120)

Henkilökohtaisesti heitän ainakin toistaiseksi hanskat tiskiin, palannen takaisin jos saan kysymyksiini järkevät vastaukset.

Lainaus käyttäjältä: Notmi - 27.10.13 - klo:21:03
Herrat makkis ja VAG!, tutustukaahan jjj84:n edelliselle sivulle laittamiin ajotilapiirrustuksiin.

Ei minun tarvitse perehtyä. Uskon uppiniskaisesti, että kaikki ajamani autot kiihtyvät nopeammin maksitehoilla kuin maksimiväännöllä. Näin on aina kello kertonut. Jokaisen auton kohdalla. Aina. Oli vaihde sitten mikä tahansa viidestä ensimmäisestä.

Ainakaan tämä ei ole yksinkertainen asia ja asiaa saa todella pohtia.

Mielestäni vaihteiden käyttäminen on selviö eli pienemmällä vaihteella kiihtyy aina paremmin, mutta tämä vakiovaihteen käyttötilanne on mielenkiintoinen.
Laitan tähän käytännön arvoja TM 11/2013:sta, jossa on Octavia 1.4 TSI:n koeajo ja siitä mainio "data-aukeama".
5-vaihteen teoreettinen nopeus 1500:lla kierroksella on 55,3 ja kuvasta katsottuna 120 km/h:n vauhdissa kierroksia 5:lla on noin 3300 (joka tapauksessa alle 3500). Kiihdytys 5:lla välillä 60-120 tapahtuu siis kokonaan tasaisella huippuväännön alueella. Ja tälle on mitattu arvot kahdessa osassa eli 5:lla 60-90 menee 5,7 sekunttia ja 90-120 menee 6,3 sekunttia. Jälkimmäinen väli menee tietenkin hieman hitaammin, koska ilmanvastus kasvaa ja eroa tulee 0,6 sekunttia näiden kahden mittauksen välille.

Sitten sama tilanne 3-vaihteella: Kuvaajasta luettuna 60:n vauhdissa 3:lla on noin 2500 kierrosta, 90:ssä melkein 4000 ja 120:ssä noin 5100. Vääntökäyrä lähtee laskuun 3500:n tienoilla ja huipputeho alkaa 4200:n tienoilla. 90-120 kiihdytys tapahtuu siis melkein kokonaan tasaisella huipputehon alueella ja 60-90 kiihdytys suureltaosin vielä huippuväännön alueella ja loppuosassa vääntö alkaa kääntyä laskuun. Ja ne mitatut ajat: 60-90 3,5 sekunttia ja 90-120 4,5 sekunttia. Pienempi vaihde ja nopeammat ajat MUTTA mittaustulosten välillä on nyt eroa täysi sekuntti vaikka jälkimmäinen väli voitiin nyt kiihdyttää huipputeholla.

Joku viisaampi saa selittää.

Vääntökäyrästä "näkee" ainakin miten nopeasti teho kasvaa. Onko tällä merkitystä asiassa?

EDIT: Ja tasainen huipputeho jatkuu siis 6000:een asti.

Lainaus käyttäjältä: TTO - 27.10.13 - klo:21:07
5-vaihteen teoreettinen nopeus 1500:lla kierroksella on 55,3 ja kuvasta katsottuna 120 km/h:n vauhdissa kierroksia 5:lla on noin 3300 (joka tapauksessa alle 3500). Kiihdytys 5:lla välillä 60-120 tapahtuu siis kokonaan tasaisella huippuväännön alueella. Ja tälle on mitattu arvot kahdessa osassa eli 5:lla 60-90 menee 5,7 sekunttia ja 90-120 menee 6,3 sekunttia.

Sitten sama tilanne 3-vaihteella: 60-90 3,5 sekunttia ja 90-120 4,5 sekunttia.

Siis eikö nämä kaksi lukuparia jo riitä kertomaan totuuden? Ensimmäinen lukupari on saatu aikaan käyttämällä koko ajan maksimivääntöä. Koko ajan. Jälkimmäisessä lukuparissa on menty vain alussa pieni hetki maksimiväännöllä ja sitten siirrytty kierroslukualueelle, missä moottorin vääntökäyrä lähtee jyrkkään laskuun.

Ja yllättäen luvut ovat jälkimmäisessä tapauksessa huomattavasti pienemmät. Tietysti ne ovat. Ja suurin osa lukijoista ymmärtää ja hyväksyy tämän totuudeksi. Ei aivan kaikki toki.

Kaukaa menneisyydestä muistan minulle opetetun seuraavaa:

1. Teho. Yhden hevosvoiman teho kykenee nostamaan 75 kilogramman massan pystysuoraan yhden metrin sekunnissa aiempaa korkeammalle. Siis tehoa tarvitaan auton liikuttamiseen, jopa kiihdyttämiseen. Mitä enemmän tehoa, sitä äkäisemmin auto kiihtyy siihen vauhtiin, mihin tehoa riittää.

2. Teho on vääntömomentti x kierrosnopeus. Mikäli autonmoottorin vääntömomentti on sama vaikkapa kierroslukualueella 1500...4000 1/min, niin suuremmalla moottorin kierrosnopeudella saadaan enemmän tehoa. Tehoa, joka siis sitä autoa liikuttaa ja vaikkapa kiihdyttää.

3. Jotta vääntömomenttia yleensäkään syntyy, pitää olla myös "vastamomenttia", joka sitä moottorin kehittämää vääntömomenttia vastustaa. Auton renkaiden sutiminen pienentää vastamomenttia ja näin ollen myös vääntömomenttia. Mitä painavampi auto sen enemmän pyörät pyrkivät sutimaan, jotta auto kiihtyisi. Toisaalta auton paino myös vaikuttaa miten helposti pyörät sutii sekä sen lisäksi myös tien pinnan ja renkaan välinen kitkakerroin.

Johtopäätös: isommilla moottorin kierroksilla syntyy enemmän tehoa samalla vääntömomentilla ja auto kiihtyy nopeimmin.

Yllä pohdiskeltu ilman mitään sen kummempia lukuarvoja kierrosnopeuksista ja vääntömomenteista. Vaihteiden käyttö on toinen asia, mutta minun järkeilyni mukaan, jos vaihteita käytetään siten, että kierroksia pyritään pitämään mahdollisimman korkealla suurimman vääntömomentin alueella, niin silloin syntyy suurin teho, joka autoa kiihdyttää. Auton vauhdin kasvaessa lisääntyy kaikenlaiset kitkat ja auton kiihtyvyys hidastuu, kunnes "tasapaino" kitkojen ja tehon kesken saavutetaan.

Arvoisat kirjanoppineet, menikö asian "teoreettisessa tarkastelussani" jokin pieleen?  ;)
   

Lainaus käyttäjältä: TTO - 27.10.13 - klo:19:15
Nopeusvektorin muutos pyörivässä liikkeessä aiheuttaa vakiokiihtyvyyden - olen samaa mieltä.

Pyörimisliikkeestä aiheutuva vakiokiihtyvyys maan pinnalla on sama kuin putoamiskiihtyvyyden vakio g (9,81 m/s^2)  maan pinnalla - olen eri mieltä. Ja sitä tuolla Emil Eagle kirjoitti.

Tässä on siis kysymys tuosta kiihtyvyden arvosta (ei siitä, että pyörimisliike aiheuttaa vakiokiihtyvyyden).
Jos maapallon pyörimisliie akselinsa ympäri pysäytetään, ei sillä ole vaikutusta putoamiskiihtyvyyteen tai tuon g:n arvoon, mutta pyörimisliikkeen aiheuttama vakiokiihtyvyys lakkaa. Eli nuo kaksi asiaa eivät riipu toisistaan.

Nyt menee tosiaan puurot ja vellit vähän sekaisin, pahoittelut. Kun pyörimisliike lakkaa, ei tuo g:n arvo (n. 9,81 m/s² merenpinnan tasolla) tietenkään muutu mihinkään. Kiihtyvyys menee nollaan, koska nopeusvektorista tulee nollavektori ja siten siitä ei myöskään muuteta. Tästä ollaan toki samaa mieltä. Pyörimisliike ei varsinaisesti aiheuta kiihtyvyyttä, vaan kiihtyvyys on seuraus siitä, että nopeusvektorin suuntaa muutetaan. Tämä suunnanmuutos on tässä tapauksessa gravitaatiovoiman ansiota, mutta toki tuo gravitaatiovoiman aiheuttamasta suunnanmuutoksesta aiheutuva kiihtyvyys on hiukan eri juttu kuin g. Asiaa on itse asiassa selkeämpi tarkastella juuri siinä pyörivässä koordinaatistossa, jossa Maan vetovoiman pitää voittaa "keskipakovoima". Samalla kappaleelle pitää siis käytännössä verrata g:tä ja keskipakoisvoiman kiihtyvyyttä, jonka arvo on kulmanopeus² * säde. Päiväntasaajalla tuo näennäisvoiman kiihtyvyys on pikaisen laskun perusteella n. 0.034 m/s².

Tai sitten ylläoleva on ihan potaskaa ja minun olisi parempii keskittyä Wall Streetin katsomiseen.

Pahoittelut OT:stä, etenkin kun tämä tuskin on poppareiden arvoista tavaraa.

Lainaus käyttäjältä: makkis - 27.10.13 - klo:19:59
Taatusti kiihtyy kiukkuisemmin kierrosalueella 6000 jos vaan pitoa piisaa. 6000 on suurin teho eli renkaille menee eniten VOIMAA. Aja joskus bensa-autolla ja ota lähtö paikaltaan käyttäen 1500 kierrosta tai käyttäen 6000 kierrosta.

Teho ei ole yhtä kuin VOIMA, eikä siten tehon maksiarvo tarkoita voiman maksimiarvoa. Pyörivässä liikkeessä teho on vääntömometti kerrottonu kulmanopeudella ts. tiehen välittyvä voima kertaa pyörimisnopeus. 1500 rpm ja 6000 rpm välillä samalla välityksellä kiihdytettäessä renkaan pyörimisnopeus nelinkertaistuu ja se tehon kasvu selittyy sillä.

Esimerkissäsi on monta epäkohtaa. Ensinnäkin korkealle kierrätettäessä moottorin pyöriviin massoihin varastoituu paljon energiaa, jota vapautuu kun aletaan kiihdyttämään. Toinen tekijä on se, että jos moottoria kierrätetään ensin ilman kuormaa 1500 rpm, niin kestää tovin ennen kuin se tuottaa maksimivääntönsä. Kolmas tekijä on vielä se, että kun lähdetään liikkeelle 1500 rpm kierroksilta, niin moottorin kierrokset laskevat aluksi ja vajotaan heikon väännön alueelle. Kierrokset toki laskevat silloinkin, kun lähdetään liikkeelle 6000 rpm kierrosilla, mutta silloin tiputaan vahvan väännön alueelle.  Renkaiden pitokäyrät ja muutamat muut sivusekat sotkevat vielä vertailuasi.

Rekan moottori on hyvin kansantajuinen esimerkki tästä. Rekoissahan tehdään laskeva vääntökäyrä, jotta jyrkässä mäessä moottori ei hyydy, vaan kierrosten laskiessa tulee käyttöön enemmän VOIMAA joka työntää rekan mäen päälle. Näin ei tarvitse alkaa kesken mäen alkaa vaihtamaan pienempää vaihdettä ja hyyfyttää vauhtia entisestään. Jos tuo VOIMA olisi suurimmillaan huipputehoilla, niin silloin rekan pitäisi vuorikiipeillä parhaiten maksimikierroksilla. http://newsroom.scania.com/en-group/2013/03/21/second-generation-euro-6-with-lower-fuel-consumption/ (http://newsroom.scania.com/en-group/2013/03/21/second-generation-euro-6-with-lower-fuel-consumption/)

Nyt olen RoccoScientistin kanssa samaa mieltä (arvoja en laskenut, mutta uskon noihin) eikä tarvinnut Pentikäistäkään vielä kaivaa esille.

Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 27.10.13 - klo:21:21
Esimerkissäsi on monta epäkohtaa. Ensinnäkin korkealle kierrätettäessä moottorin pyöriviin massoihin varastoituu paljon energiaa, jota vapautuu kun aletaan kiihdyttämään. Toinen tekijä on se, että jos moottoria kierrätetään ensin ilman kuormaa 1500 rpm, niin kestää tovin ennen kuin se tuottaa maksimivääntönsä. Kolmas tekijä on vielä se, että kun lähdetään liikkeelle 1500 rpm kierroksilta, niin moottorin kierrokset laskevat aluksi ja vajotaan heikon väännön alueelle. Kierrokset toki laskevat silloinkin, kun lähdetään liikkeelle 6000 rpm kierrosilla, mutta silloin tiputaan vahvan väännön alueelle.  Renkaiden pitokäyrät ja muutamat muut sivusekat sotkevat vielä vertailuasi.

Paljon hienoa teoriaa. Kysyn nyt hyvin yksinkertaisen kysymyksen ja toivoisin siihen suoraa vastausta. Esitän kysymykseni esimerkin voimin. Kaksi tilannetta bensaräsän ratissa:

a) ajat ykkösellä kierrosluvulla 2000 (jotta se turbo olisi varmasti hereillä)
b) ajat ykkösellä kierrosluvulla 5500

Painat molemmissa tilanteissa kaasupolkimen pohjaan nopealla liikkeellä. Kummassa tilanteessa painaudut tiiviimmin penkkiin? Vastausvaihtoehdot ovat a ja b. C:tä ja yxz:taa ei ole olemassa.

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 27.10.13 - klo:20:51
Ja jos alat sanaan peräkärry puuttumaan, niin varmasti kiihtyy kärrinkin kanssa paremmin 6000 kierroksen kohdalla kuin 1500 (-4000) kierroksen kohdalla.

No tässä kohdassa saatan olla aavistuksen verran väärässä. Jos tuon 1500 kierroksen tilalla olisi 2500, niin vääntökäyrän mukainen huippuvääntö olisi varmasti käytössä ja kiihtyvyys siten parempi kuin 6000 kierroksella.

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 27.10.13 - klo:20:03
Siis oletteko te IKINÃ,, ajaneet autolla? Tai kierrättäneet mottia yhtään korkeammalle?

Sanoo teidän kaavat tai teoriat mitä tahansa, niin oikeassa elämässä räsä kiihtyy ykkäsellä todella paljon paremmin 6000 kiekalla kuin 1500 kierroksella. Nyt se pää pois sieltä Maolin taulukoista ja kokeilemaan.

Miksi tuossa Prosche 968:n kiihtyvyyskäyrässä jokaisella vaihteella nopeuden kasvu hidastuu kierrosten noustessa, vaikka moottorin teho nousee lahes kierrosten noustessa lähes rajoittimelle asti?
http://www.studiodual.com/968/acceleration_curve.gif (http://www.studiodual.com/968/acceleration_curve.gif)

Sinun mukaan nopeuskäyrän pitäisi olla toiseen suuntaan kaarveva, koska nopeuden muutoksen pitäisi olla suurin huipputehon kohdalla. Lisää käyriä samasta moottorista: http://www.studiodual.com/968/968.html (http://www.studiodual.com/968/968.html)

Lainaus käyttäjältä: Rookie - 27.10.13 - klo:21:30
No tässä kohdassa saatan olla aavistuksen verran väärässä. Jos tuon 1500 kierroksen tilalla olisi 2500, niin vääntökäyrän mukainen huippuvääntö olisi varmasti käytössä ja kiihtyvyys siten parempi kuin 6000 kierroksella.

Jos haluat, säkin voit vastata tuohon minun ylläolevaan kysymykseeni. Voit vaihtaa 2000 kiekkaa 2500:taan, jos haluat.

Jos vastasit a, niin suosittelisin vankasti räsän hakemista koeajolle ja tutustumista mielenkiintoisiin oikean elämän tapahtumiin ;) Koeajoautoksi toki kelpaa joku muukin bensaturbo, missä käyrät ovat suunnilleen samanlaiset. Mutta tehoa pitää olla kuitenkin yli selvästi yli 200 kaakkia.

Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 27.10.13 - klo:21:34
Miksi tuossa Prosche 968:n kiihtyvyyskäyrässä jokaisella vaihteella nopeuden kasvu hidastuu kierrosten noustessa, vaikka moottorin teho nousee lahes kierrosten noustessa lähes rajoittimelle asti?
http://www.studiodual.com/968/acceleration_curve.gif (http://www.studiodual.com/968/acceleration_curve.gif)

Sinun mukaan nopeuskäyrän pitäisi olla toiseen suuntaan kaarveva, koska nopeuden muutoksen pitäisi olla suurin huipputehon kohdalla. Lisää käyriä samasta moottorista: http://www.studiodual.com/968/968.html (http://www.studiodual.com/968/968.html)

a vai b?

Ole mies ja vastaa.

VAG!

LainaaJa yllättäen luvut ovat jälkimmäisessä tapauksessa huomattavasti pienemmät. Tietysti ne ovat.

Mutta miksi 3:lla jälkimmäinen väli sujuu suhteellisesti heikommin kuin 5:lla? Ilmanvastuksen vaikutuksen pitäisi olla molemmissa sama ja 3:lla jälkimmäisellä välillä on kuitenkin kaikki "tehoaseet" käytössä.

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 27.10.13 - klo:21:27
Paljon hienoa teoriaa. Kysyn nyt hyvin yksinkertaisen kysymyksen ja toivoisin siihen suoraa vastausta. Esitän kysymykseni esimerkin voimin. Kaksi tilannetta bensaräsän ratissa:

a) ajat ykkösellä kierrosluvulla 2000 (jotta se turbo olisi varmasti hereillä)

Vertailusi menee jo tuossa vikaan. Ei tuossa tilanteessa turbo ole hereillä. Teho on hyvin pieni tuossa tilanteessa, eikä turbokaan siksi tarvita.

Lainaus käyttäjältä: TTO - 27.10.13 - klo:21:37
Mutta miksi 3:lla jälkimmäinen väli sujuu suhteellisesti heikommin kuin 5:lla?

En tiedä. Joku viisaampi saa vastata.

Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 27.10.13 - klo:21:38
Vertailusi menee jo tuossa vikaan. Ei tuossa tilanteessa turbo ole hereillä. Teho on hyvin pieni tuossa tilanteessa, eikä turbokaan siksi tarvita.

Unohdetaan turbot, käppyrät, tehot ja kaikki elämän asiat. Kuvittele vain itsesi tuohon tilanteeseen ja kerro kumpi osuu oikeaan, a vai b. Ilmeisesti sinun pitää kuvittella tämä tilanne, kun vastaus ei tule heti.

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 27.10.13 - klo:21:36
a vai b?

Ole mies ja vastaa.

Vastasin kyllä, eikä sinun tarvinnut vastaustasi kyllä kovin pitkään odottaa. Ã,,lä viitsi yrittää vetää keskustelua lapsellisiin henkilökohtaisuuksiin. Tässä puhuu ihan muut tekijät kuin pään aukominen.
Kun nyt olet saanut vastauksesi, niin vastaa vuorostasi omaan kysymykseeni.

Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 27.10.13 - klo:21:41
Vastasin kyllä, eikä sinun tarvinnut vastaustasi kyllä kovin pitkään odottaa. Ã,,lä viitsi yrittää vetää keskustelua lapsellisiin henkilökohtaisuuksiin. Tässä puhuu ihan muut tekijät kuin pään aukominen.
Kun nyt olet saanut vastauksesi, niin vastaa vuorostasi omaan kysymykseeni.

Olen sen verran puusilmä, että en nähnyt kirjoititko a vai b. Voisitko toistaa vastauksesi, jotta minä tomppelikin huomaan sen.

EDIT: Vastaukseni sinun kysymykseesi: Veikkaisin tuon kiihtymisen hidastumisen johtuvan ilmanvastuksesta. Mutta tämä toki veikkauksena, asiasta kun en mitään oikeasti tiedä.

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 27.10.13 - klo:21:27
Paljon hienoa teoriaa. Kysyn nyt hyvin yksinkertaisen kysymyksen ja toivoisin siihen suoraa vastausta. Esitän kysymykseni esimerkin voimin. Kaksi tilannetta bensaräsän ratissa:

a) ajat ykkösellä kierrosluvulla 2000 (jotta se turbo olisi varmasti hereillä)
b) ajat ykkösellä kierrosluvulla 5500

Painat molemmissa tilanteissa kaasupolkimen pohjaan nopealla liikkeellä. Kummassa tilanteessa painaudut tiiviimmin penkkiin? Vastausvaihtoehdot ovat a ja b. C:tä ja yxz:taa ei ole olemassa.

A

Sama vaihde, 2000 kierrosta tarjoaa enemmän vääntöä ja siksi kiihtyvyys on suurin. a = F / m. 5500 kierroksella on vähemmän vääntöä kuin 2000 ja siksi kiihtyvyys on heikompi.

On aivan sama mitä on ilman tiheys, ilmanvastus tai vaikkapa paskan määrä renkaassa... enemmän vääntöä x vaihteiston sama välitys = enemmän voimaa = enemmän kiihtyvyyttä. Ja tämä siis koska piti vain kysymykseen vastata, tosielämässä 5500 kierroksella nopeutta olisi enemmän, ilmanvastusta enemmän ja siksi tilanne kääntyisi vieläkin enemmän 2000 kierroksen eduksi.

Perustelu: Sivulla 5 eka viesti, ajotilapiirros esittää kiihtyvyyden m/s,  ei ole sama auto mutta sijoita räsän tiedot siihen niin pitäisi ymmärtää.

On uskomatonta miten kuvittelin, että osa täällä ymmärsi asian, mutta vain muutama oikeasti tämän ymmärtää.

Ajotilapiirros on totuus, se on koko totuus ja se on esitetty sivulla 5 ekassa viestissä. Joka ne kyseenalaista, kyseenalaistaa vain oman osaamisensa.

Kun laaditte esimerkkjä tilanteista, muistakaa reaalimaailman rajoitteet... autolla ei voi olla sama nopeus kierroksilla 2000 ja 5500 kun pidetään vaihde samana, vaikkapa vaihde 3, näin ei ole ikinä! Teho on aina riippuvaista pyörintänopeudesta, olkoot se moottorin tai renkaan pyörintänopeus, kun rengas pyörii nopeammin mutta voima ei muutu, teho kasvaa.. yllätys yllätys, teho kasvaa! uskomatonta! MUTTA, kiihtyvyys ei kasva, miksi? koska voima pysyy vakiona, vain pyörimisnopeus kasvaa... auto kiihtyy kokoajan ihan samaa vauhtia. Ja ilmanvastusta ja muita vastavoimia ei sotketa tähän koska näinkin yksinkertainen asia ei valtaosalle uppoa, nuo kun lisää kuvioon niin mennään jo niin kovaa yli hilseen :D Siinä taas provoajille sulateltavaa.

Ketä nämä taas kyseenalaistaa, kannattaa olla hiljaa koska olet väärässä :)

Pakko kommentoida, kun tuntuu nyt ihan puurot ja vellit menevän sekaisin...

Toukopouko, notmi yms puhuu kyllä ihan täyttä asiaa. Ja siinä mitä he väittävät, ei ole mitään ristiriitaista sen faktan kanssa, että paras hetkellinen kiihtyvyys nopeudessa v(x) saadaan suurimmalla teholla eli käytännössä suurimmalla moottorin kulmanopeudella (eli suurimmalla kierrostaajuudella). Eli siis kannattaa pyrkiä kiihdyttämään suurimman tehon eikä suurimman väännön kierrosalueella, jos mahdollista.

Otetaan käytännön esimerkki:

Kiihdytetään välityksellä x (x on vakio, ei muuttuja) tietty nopeusväli. Eli vaihde on koko ajan sama. Jätetään ilmanvastus ja kaikki liikevastukset huomioimatta.

Kaavoista F=ma ja P=Fv saadaan a=P/v/m. Eli jos nyt teho olisi koko ajan vakio, niin silti kiihtyvyys pienenisi nopeuden kasvaessa. Tästä seuraa myös, että pienellä nopeudella ajaessa hetkellinen kiihtyvyys voi olla suurempi pientä tehoa käyttäen, kuin suurella nopeudella ajaessa suurta tehoa käyttäen. Toki optimitilanteessa kannatttaa aina käyttää suurinta tehoaluetta, jos se vaan on mahdollista. Ja korostan vielä, että tämä ei liity mitenkään liikevastuksiin. Asian hahmottamista voi auttaa kaava 0,5mv^2. Eli 50 km/h ajaessa esim. 1 km/h lisäys nopeuteen vaatii paljon vähemmän työtä, kun vastaava lisäys 300 km/h nopeudessa.

Nyt kun kiihdytetään vakiovälityksellä, niin silloin kun moottorissa on korkeammat kierrokset (eli yleensä enemmän tehoa käytettävissä), myös auton nopeus on suurempi. Kiihtyvyyten vaikuttaa taas kaavan mukaisesti pyöriin välittyvä teho (enemmän tehoa, parempi kiihtyvyys) ja auton nopeus (enemmän nopeutta, huonompi kiihtyvyys). Kun tiedetään vielä miten teho, vääntö, moottorin kierrostaajuus ja auton nopeus (vakio välitys) liittyvät toisiinsa, voidaan osoittaa, että suurin hetkellinen kiihtyvyys (nopeuden muutos aikavälillä, jonka pituus lähestyy nollaa) saavutetaan suurimman väännön kohdalla.

Jos tässä näkee jotain ristiriitaista sen kanssa, että kannattaa kiihdyttää suurimmalla mahdollisella tehoalueella (optimi häviötön variaattori, joka pitää aina kierrokset suurimman tehon alueella), niin joko ei ymmärrä kaikkia käsitteitä oikein tai sitten vain ajattelussa on jokin systemaattinen virhe, mitä ei itse huomaa. Tällöin asia voi tuntua paradoksilta  ;) . Kirjastosta voi lainata asiaa käsittelevää materiaalia tai netistäkin löytyy aika hyvin tietoa.

Pahoittelut huonosta kielestä ja mahdollisista epätäsmällisyyksistä/virheistä tekstissä. Yritin vain mahdollisimman kansantajuisesti selittää saman asian, mitä täällä jotkut ovat yrittäneet selittää. Tarvittaessa olen valmis myöntämään olevani väärässä, mutta nyt olen aika varma, että olen oikeassa.

Asia on myös helppo todistaa. Kiihdytetään esimerkiksi kolmosvaihteella väli 80-120 ja kerätään dataa nopeudesta ajan funktiona. Kiihtyvyyden arvo on kuvaajan tangentin kulmakerroin. Kun välitys tiedetään, voidaan laskea moottorin kierrosnopeus kullakin hetkellä. Lisäksi tarvitaan, joko tehon tai väännön kuvaaja, jonka saa dynossa. Tätä käytännön koetta kyllä ilmanvastus vähän sotkee, mutta suurinpiirtein asia menee näin.

Edit. Olin hidas. Joku ehti ensin.

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 27.10.13 - klo:21:44
EDIT: Vastaukseni sinun kysymykseesi: Veikkaisin tuon kiihtymisen hidastumisen johtuvan ilmanvastuksesta. Mutta tämä toki veikkauksena, asiasta kun en mitään oikeasti tiedä.

Parilla ensimmäisellä vaihteella ilmanvastus näyttelee niin pientä roolia, ettei se selitä alkuunkaan sitä, miksei esimerkiksi 2 vaihteen vedossa tehon 1,5 kertaistuminen näy nopeuskäyrän jyrkkänä kaartumisena ylös. Nythän se kaartuu vain alas. Jos kiihtyvyys seuraisi tehoa, niin tuon tehon 1,5 kertaistumisen pitäisi näkyä todella selvästi Jokainen näkee, ettei noin käy.

Kaikki tuo yllä oleva ei silti selitä miksi paras kihtyvyys saadaan vaihteita käyttämällä suurimman tehon, eli RäSän tapauksessa siellä 4500-6500 alueella, eikä suurimman väännön alueella, jos kerran kiihtyvyys on suurin maksimiväännön alueelle ja vaihteita käyttäen voitaisiin pysytellä koko ajan maksimiväännön alueella. Tuota en pysty ymmärtämään vaikkka kaikki muu aukeasikin?

Ja toinen miettimisen aihe nimimerkille VAG!: miksi tuo nopeuden muutos tapahtuu systemaattisest pienemmällä kulmakertoimella kun vaihdetaan vaihdettä isommaksi? Moottorin tuottama tehohan pysyy samana, eikä voimansiirronkaan häviöissä mitään radikaalia muutosta tapahdu, joten pyörillä pitää olla sama määrä tehoa. Jos se teho puhuisi tässä, niin kiihtyvyyden pitäisi olla kaikilla vaihteilla sama. Tämä siis ilman vastus huomioiden.

Nyt kun tuntuu asiantuntijat olevan liikkeellä, niin kysyn:

Kun ostan autooni uudet renkaat, niin kiihtyykö se paremmin kuin ennen?. Verrattuna siihen, kun ajoin kuluneilla renkailla.
Nyt oletamme, että koetilanne on tämä:

moottorinkierrosluku on sama
vaihde on sama
ilmanpaineet samat ja auto edelleen timmissä

tienpinta on sama, renkaan ominaisuudet ja kitka renkaan ja tien välissä on poikkeuksellisesti sama (vaikka todellisuudessa eivät ehkä olisi)
Eli ainoa muutos on pitempi renkaan ulkokehä.

Lainaus käyttäjältä: Jyri - 27.10.13 - klo:22:09
Kaikki tuo yllä oleva ei silti selitä miksi paras kihtyvyys saadaan vaihteita käyttämällä suurimman tehon, eli RäSän tapauksessa siellä 4500-6500 alueella

Koska sillä vaihteella, jolla moottori käy korkeammalla teholla, on renkaalla suurempi vääntö vaikka kampiakselilla onkin pienempi vääntö.Tämä johtuu välityksestä.

Kampiakselin ja renkaan momenttien suhde rippuu suoraan välityksestä. Pitkä loikkarivaihde alentaa renkaan vääntömomenttia plajon. Siksi raskasta kuormaa vedettäessä käytetään pieniä vaihteita, jotka antavat renkaalle paljon vääntöä.

Jyri, siksi, että nyt puhutaan oikeastaan kahdesta ihan eri asiasta. Ylläolevista viesteistä asia selviää kyllä. Paremmin en osaa selittää / jaksa alkaa enempää rautalangasta vääntämään.

Jos  RS:llä kiihdytää esim. kakkosella 1500 - 6000 rpm, niin kyllä se suurin kiihtyvyyden absoluuttinen HETKELLINEN arvo on about siinä kohtaa, missä vääntö on suurimmillaan.
Mutta fiksumpaa olisi vaihtaa aina pienemmälle...

Ihan loogista tämä kaikki on. Näissä klassisen fysiikan pulmissa en kyllä ole vielä ristiriitoihin törmännyt. Omasta ajattelusta on aina virhe löytynyt.

Edit. Tarkennus, että oikeasti soppa on vielä aika paljon monimutkaisempi. Ilmanvastus, muut liikevastukset ja esim. pito-ongelmat. Niiden sekoittaminen on tähän kuitenkin ihan turhaa, asia menee niin monimutkaiseksi...

Minä en ole ollut kauhean hyvä oppilas koulussa enkä myöskään ole väitellyt fysiikan tohtoriksi, sen sijaan olen ajanut räsän lisäksi monenmoisilla värkeillä, eli voisiko joku fyysikko sitten vääntää kansantajuiseksi seuraavat faktat:

Minulla oli aikanaan bentsiinmoottorinen räsä, joka oli softattu hieman vakiota tehokkaammaksi. Mittalisin sille erilaisia kiihtyvyysarvoja mutta otetaan nyt tarkasteluun tämä 80-120 km/h väli.

Paras aika tuolle välille oli 3,5 sekuntia. Sen sai aikaan kolmosvaihteella. Kolmonen sisällä siis nopeudella 80 km/h ja kolmonen sisällä 120 km/h nopeudella. Ei ole nyt tällä koneella liitettäväksi dynokäppyrää, mutta lähtötilanteessa oltiin jo vääntökäyrän laskevalla osuudella ja lopputuloksessa vääntökäyrä oli joku selkeästi alempana. Sama veto vääntökäyrän maksimialueella, eli nelosvaihteella, vei aikaa 5,2 sekuntia. Noiden miksi, eli vaihto noin 110 km/h kohdalla, antoi tuloksen 4,6 sekuntia. Kolmosella, eli siis parhaalla suorituksella, kone oli pääosin parhaalla tehoalueella, vaikka vääntö oli jo laskeva.

Ajovastukset on ymmärtääkseni 1:1 koko ajan. Eikös nyt monen logiikan mukaan olisi pitänyt mennä kovempaa noilla jälkimmäisillä vaihteilla?

Samoin, kartingia olen ajanut ihan kilpamielessä. Kyllä välitykset kullekin radalle koitettiin aina saada parhaalle tehoalueelle, vääntöähän noissa ei juuri olekaan.

Lainaus käyttäjältä: Jyri - 27.10.13 - klo:22:09
Kaikki tuo yllä oleva ei silti selitä miksi paras kihtyvyys saadaan vaihteita käyttämällä suurimman tehon, eli RäSän tapauksessa siellä 4500-6500 alueella, eikä suurimman väännön alueella, jos kerran kiihtyvyys on suurin maksimiväännön alueelle ja vaihteita käyttäen voitaisiin pysytellä koko ajan maksimiväännön alueella. Tuota en pysty ymmärtämään vaikkka kaikki muu aukeasikin?

Mietit asiaa nyt väärin, mietit tehoa, vääntöä ja kierroksia. Lopeta se. Mieti autolla kiihdyttämistä, nopeusmittaria... lähdet nollasta ja tavoite on 200kmh. Käyt siis läpi koko kierroslukualueen ja kaikki vaihteet.. se muuttaa ajatusmallia. Et voi elää yhden vaihteen sisällä vaan tavoitteena on saavuttaa 200kmh mahdollisimman nopeasti. Se saavutetaan kun tähdätään pitämään moottori kokoajan mahdollisimman lähellä huipputehoa.

Katso niitä piirroksia, punainen viiva on teoreettinen kiihtyvyysmaksimi... ei sitä saavuteta suurimmalla väännöllä, vaan suurimmalla teholla. Kuva sitten puolestaan kertoo miten fysiikka ja mekaniikka tätä rajaa, ne ovat niitä mustia viivoja.

Aina siis pitää pyrkiä pitämään keskimääräinen teho mahdollisimman suurena, se on avainsana.


Mutta mietippäs tosielmää? et sinä siellä tuota mieti vaan 0-100kmh... siinä mennään läpi 3 vaihdetta ja monta eri kierroslukualuetta.

Suurin kiihtyvyys AJALLISESTI saavutetaan

Lainaus käyttäjältä: kt - 27.10.13 - klo:22:15

Kun ostan autooni uudet renkaat, niin kiihtyykö se paremmin kuin ennen?. Verrattuna siihen, kun ajoin kuluneilla renkailla.
Nyt oletamme, että koetilanne on tämä:

moottorinkierrosluku on sama
vaihde on sama
ilmanpaineet samat ja auto edelleen timmissä

tienpinta on sama, renkaan ominaisuudet ja kitka renkaan ja tien välissä on poikkeuksellisesti sama (vaikka todellisuudessa eivät ehkä olisi)
Eli ainoa muutos on pitempi renkaan ulkokehä.

Tuo on kysymys, johon ei ole yhtä vastausta. Renkaan ulkokehä ei sinällään määritä kiihtyvyyttä. Tuohan on vain välityssuhteen pienetämistä. Miten se vaikuttaa kiihtyvyyteen riippuu siitä, millä nopeusvälillä kiihdytetään ja miten tuo kiihdytys osuu moottorin ominaisuuksiin. Eli käytännössä kyse on siitä, saadaan tuon pienemmän välityksen ansiosta moottori käymään korkeamman tehon alueella.

Voitanee kuitenkin sanoa, että yleensä välitysten lyhentäminen parantaa suorituskykyä yleensä taloudellisuuden ja melun kustannuksella, koska varsinkin nykyisin välitykset ovat pitkiä noiden edellä mainittujen tekijöiden vuoksi. uuden ja vanhan renkaan välillä on muuten muitakin eroja. Kulunut rengas on keveämpi ja sen vierintävastus on alhaisempi. Molemmat tekijät vain tuovat lisää etua kuluneelle renkaalle.

Lainaus käyttäjältä: makkis - 27.10.13 - klo:22:22
Ajovastukset on ymmärtääkseni 1:1 koko ajan. Eikös nyt monen logiikan mukaan olisi pitänyt mennä kovempaa noilla jälkimmäisillä vaihteilla?

Kiihtyvyys kolmosella oli suurin, koska renkailla oli suurin vääntö välitysten vuoksi. isommilla vaihteilla pidemmät välitykset alensivät renkaalle välittyvää vääntöä enemmän kuin mitä kampiakselin väännössä voitettiin.

Tämä välitysten vaikutus kampiakselin ja renkaan vääntöjen suhteisiin tuntuu nyt olevan hukassa monelta.

Lainaus käyttäjältä: makkis - 27.10.13 - klo:22:22
Ajovastukset on ymmärtääkseni 1:1 koko ajan. Eikös nyt monen logiikan mukaan olisi pitänyt mennä kovempaa noilla jälkimmäisillä vaihteilla?

Ei, koska välitys muuttui, kierrokset laski, vääntö nousi eli teho laski. Isot kierrokset tarkoitti suurta tehoa. Kun sama nopeusväli kiihdytetään isommalla vaihteella, kierrosluku on pienempi mutta vääntö isompi, mutta ei kuitenkaan riittävästi isompi että edellämainittujen kertolasku tuottaisi suureman tuloksen... tehoa on siis isommalla vaihteella vähemmän käytettävissä, koska pyörintänopeus on pienempi.

3 vaihde, vääntö 300 ja pyörintänopeus 5000 , yhteensä 1 500 000
4 vaihde, vääntö 400 ja pyörintänopeus 3000 , yhteensä 1 200 000

Tuossa hyvin karkeasti tilanne, 3 vaihteella tulo on suurempi ja siksi kiihtyy vikkelämmin.

Paljon on taas tullut hienoja kaavoja esille. Minä kun olen tällainen vanha kalkkis ja käytännön mies, niin pidän enemmän käytännön esimerkeistä.

Otetaan tällä kertaa esimerkki viime perjantain lapsetustuokiosta:

http://youtu.be/V0z4DJkd4ec (http://youtu.be/V0z4DJkd4ec)

(Leikkasin tuosta parhaat lapsetukset pois, ettei kotipoliisikomppania vie minua saunan taakse.)

Meidän sotkan maksimivääntö, reilu 380Nm tulee suunnilleen alueella 2200-4000. Tehoa on käytettävissä 280-300hv alueella 5500-6600. Nämä arvot siis meidän rakkineen dynokäppyrästä. Föönejä ei ole tilannetta sotkemassa ja pari bittiä on motissa poikittain.

Tuollaisella mutkatiellä kun leikki D:llä, S:llä ja manuaalipuolella, niin on helppo huomata isoja eroja. Jopa allekirjoittaneen kaltainen tomppelikin niitä huomaa. Jos manuaalipuolella kiihdyttelee "väännöstä nauttien" alle 3500 kierroksella, eli täyskaasulla, mutta ei kuitenkaan kickdownin yli, niin eipä se meno nyt mitenkään kummoista ole. Ihan leppoisaa lipumista ja kiihtyyhän se niinkin. Kaikki penkkiin painautumiset voi kuitenkin unohtaa.

Sitten kun pidetään se manuaalipuoli edelleen käytössä ja ajetaankin samoja lähtönopeuksia kierrosrekisterissä 4500-6600, niin tilanteet ovatkin yllättäen kovin erilaisia. Hommassa alkaa olemaan menemisen makua. Ja kolmella pienimmällä vaihteella meno on välillä jopa railakasta. Penkkiinkin tulee puristusta.

Kovin kaukana on minun arkiset kokemukset teidän hienoista laskelmista. Mutta mä teen varmaan jotain väärin. Ehkäpä minulla on jotenkin vialliset aistit ja kaikki kellotkin mitä käytän näyttävät väärin. Mutta ei se mitään, minulla on silti kivaa ;)

Mikään noista arkisista kokemuksista ei ole millää tapaa ristiriidassa fysiikan teorian kanssa. Kukaan tuskin on väittänyt, etteikö kannataisi aina pyrkiä kiihdyttämään maksimitehoalueella ja etteikö teho olisi vain vääntö * kulmanopeus.

Ongelma on yksinkertaistettuna seuraava:
Vakiovälityksellä ajaessa kierrosten kasvaessa myös nopeus kasvaa, kun moottori ja renkaat ovat tavallaan kiinteässä yhteydessä toisiinsa. Epäilen, että kaikki ei välttämättä nyt tajua kunnolla, mitä tarkoittaa matematiikan sana vakio.

Tässä puhutaan nyt koko ajan kahdesta ihan eri asiasta.

Lainaus käyttäjältä: Minä - 27.10.13 - klo:22:49
Kukaan tuskin on väittänyt, etteikö kannataisi aina pyrkiä kiihdyttämään maksimitehoalueella

http://youtu.be/s2THs3oNooM (http://youtu.be/s2THs3oNooM)

Lainaa3 vaihde, vääntö 300 ja pyörintänopeus 5000 , yhteensä 1 500 000
4 vaihde, vääntö 400 ja pyörintänopeus 3000 , yhteensä 1 200 000

Tuossa hyvin karkeasti tilanne, 3 vaihteella tulo on suurempi ja siksi kiihtyy vikkelämmin

Olemme käytännön asian ytimessä-

Lainaus käyttäjältä: makkis - 27.10.13 - klo:22:56
Olemme käytännön asian ytimessä-

Kyllä, koska pienemmällä vaihteella voidaan käyttää enemmän tehoa, joka on puolestaan suurin mahdollinen vääntömomentti joka vaikuttaa renkaalla :)

Eli et pääse toteamaan, että teho määrää, koska vääntö renkaalla on oikea vastaus. Jos nopeusväli olisi kolmosvaihtella 50-90kmh, eli sama 40kmh erotus, ilmanvastus unohdettaisiin, auto menisi sen nopeammin kuin 80-120, koska vääntöä olisi enemmän tarjolla, vaikka tehoa onkin vähemmän ;)

Paras thredi pitkään aikaan, lasissa on kokoajan sama määrä vettä, se vain vaihtaa lasia jatkuvasti... :) Jatkakaa vääntöä, vaiko tehoa?

Lainaus käyttäjältä: jjj84 - 27.10.13 - klo:22:59
Kyllä, koska pienemmällä vaihteella voidaan käyttää enemmän tehoa, joka on puolestaan suurin mahdollinen vääntömomentti joka vaikuttaa renkaalla :)

Eli et pääse toteamaan, että teho määrää, koska vääntö renkaalla on oikea vastaus.

Eli onko kaikki nyt sitä mieltä, että tehokäyrän sillä kohdalla, missä on eniten tehoa käytettävissä, on vetävillä renkailla eniten vääntöä käytössä? Muistuttaisin, että saman motin vääntökäyrä on tällä kohdalla jo selvästi maksimiväännön alapuolella. Eli korkeinta mahdollista vääntöä ei saada renkaille motin maksimiväännöllä, eli myöskään maksimaalista kiihtyvyyttä autolle ei saada aikaan motin maksimivääntöalueella?

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 27.10.13 - klo:23:10
Eli onko kaikki nyt sitä mieltä, että tehokäyrän sillä kohdalla, missä on eniten tehoa käytettävissä, on vetävillä renkailla eniten vääntöä käytössä? Muistuttaisin, että saman motin vääntökäyrä on tällä kohdalla jo selvästi maksimiväännön alapuolella. Eli korkeinta mahdollista vääntöä ei saada renkaille motin maksimiväännöllä, eli myöskään maksimaalista kiihtyvyyttä autolle ei saada aikaan motin maksimivääntöalueella?

Ei, vaan sillä kyseisellä hetkellä se on suurin vääntö renkaalla... nopeus muuttuu kun kierrokset moottorissa muuttuu, sitä ei tunnu melkein kukaan tajuavan. Kierrokset ei voi olla samat eri nopeudella kun käsitellään tilannetta yhden vaihteen sisällä, ne ovat aina riippuvaisia toisistaan. Se mikä tilanne oli sekunti sitten, oli eri tilanne... huipputeholla suurin momentti on jo ohitettu, mutta sillä hetkellä kun teho on suurin, vääntö on suurin mitä se sillä hetkellä voi olla :D Hyvin simppliä... porukka kompuroi täällä omaan nokkeluuteensa kun ei ymmärretä tuota, että jos kierrokset muuttuu, nopeus muuttuu, vääntö muuttuu, nuo taas vaikuttavat suoraan tehoon.

Tämä tilanne siis vaatii vähän avarakatseisempaa ajattelua kuin musta ja valkoinen, välissä on harmaa, joka on vaihteisto ja se pitää huomioida aina... jos vaihteiston jättää pois ajattelusta, on jo mennyt pieleen ja lopputulos on väärin.

Yksi hyvä käytännön esimerkki on kiihdytys 5. vaihteella 50-200 km/h. Tosin ilmanvastus alkaa olla niin suuri, että oikeastaan pitäisi tyhjiössä ajaa  :D, eli ehkä tämä ei käytännön esimerkki olekaan  ::).

Alkuun kiihtyvyys on hyvin verkkaista (liian iso vaihde). Kiihtyvyys paranee tiettyyn pisteeseen saakka, jonka jälkeen se alkaa taas hidastua sen takia, että nopeus on niin suuri. Ilmanvastus ei tyhjiössä olisi "syyllinen" ja nopeudet on niin pieniä, että suhteellisuusteoriaa ei sentään tähän tarvitse  tunkea  :D.

Sinällään tämä on ihan turhaa teoriaa, koska miksi ihmeessä kiihdytys pitäisi tehdä ylisuurella vaihteella. Mutta mun osalta vääntö loppui tähän, enkä kyllä edes ymmärrä miten tämä keskustelu käytännön autoiluun liittyy.


Pitää kuitenkin joskus kysäistä asiasta isäni hyvältä ystävältä, joka on varmasti yksi Suomen pätevimpiä autotekniikan professoreista (en tiedä virallista nimitystä) ja on myös käytännössä todellinen Automies.

Edit. jjj84 edellinen viesti on 100% asiaa

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 27.10.13 - klo:22:41
Kovin kaukana on minun arkiset kokemukset teidän hienoista laskelmista. Mutta  teen varmaan jotain väärin. Ehkäpä minulla on jotenkin vialliset aistit ja kaikki kellotkin mitä käytän näyttävät väärin. Mutta ei se mitään, minulla on silti kivaa ;)

Päin vastoin. Kokemuksesi sopivat täysin siihen, mitä monikin tämän asian oikein ymmärtänyt on sinulle yrittänyt kertoa. Tässähän on pyöritty näiden faktojen ympärillä:

• momentti renkaalla kiihdyttää autoa
• tietyllä nopeudella momentti renkaalla ja siksi myös  kiihtyvyys on suurin sillä vaihteella, millä moottori käy korkeimman tehon kierrosalueella
• yhdellä vaihteella kiihtyvyys on suurin sillä kierroalueella, missä vääntö moottorilla on suurin, koska silloin myös renkaalla on suurin vääntö

Mikä noista ei sovi kokemuksiisi tai mitä noista et muuten vain pidä oikeana?

Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 27.10.13 - klo:21:59
Parilla ensimmäisellä vaihteella ilmanvastus näyttelee niin pientä roolia, ettei se selitä alkuunkaan sitä, miksei esimerkiksi 2 vaihteen vedossa tehon 1,5 kertaistuminen näy nopeuskäyrän jyrkkänä kaartumisena ylös. Nythän se kaartuu vain alas. Jos kiihtyvyys seuraisi tehoa, niin tuon tehon 1,5 kertaistumisen pitäisi näkyä todella selvästi Jokainen näkee, ettei noin käy.

Auton nopeuden kasvaessa sen kineettinen energia kasvaa suhteessa nopeuden neliöön, E=1/2 mv^2. Siis saman nopeuseron kasvattaminen (esim. 30->40 tai 90->100 km/h) vaatii suuremmassa nopeudessa paljon enemmän tehoa. Lisäksi kaikkien ajovastusten tuoma tehontarve kasvaa lineaarisesti nopeuden noustessa P=Fv. Nämä selittävät sen miksi kiihtyvyyskäyrät taipuvat oikealle päin.

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 27.10.13 - klo:23:10
Eli onko kaikki nyt sitä mieltä, että tehokäyrän sillä kohdalla, missä on eniten tehoa käytettävissä, on vetävillä renkailla eniten vääntöä käytössä? Muistuttaisin, että saman motin vääntökäyrä on tällä kohdalla jo selvästi maksimiväännön alapuolella. Eli korkeinta mahdollista vääntöä ei saada renkaille motin maksimiväännöllä, eli myöskään maksimaalista kiihtyvyyttä autolle ei saada aikaan motin maksimivääntöalueella?

Jos vähän viitsisit miettiä asiaa, niin ymmärtäisit kyllä.

Vaikka moottori on mennyt jo maksimivääntöalueen ohi, vaihteiston "kertoimesta" johtuen renkaille saadaan kuitenkin vielä siirrettyä suurempi momentti kuin seuraavan vaihteen maksimivääntöalueella. Eli vaikka ajat esim nelosella maksimivääntöalueella, suurempi vääntö renkaille saadaan vaihtamalla pienemmälle vaihteelle, koska vaikka pienemmän vaihteen kierrosluvulla ollaan jo maksimivääntöalueen ulkopuolella, lyhyemmän välityksen ansiosta renkaille saadaan siirrettyä suurempi vääntömomentti.

Luonnollisesti tästä päästään siihen, etteä teoriassa suurin kiihtyvyys saavutetaan ykkösvaihteella maksimivääntömomentin alueella. 2. paras kiihtyvyys 1. vaihteen maksimitehoalueella, 3. paras kiihtyvyys 2. vaihteen maksimitehoalueella jne.

Jos kysymyksen asettelua yksinkertaistaisi. Ajetaan samalla autolla sama koeajo samalla nopeudella , esim 75,6 kmh. Mitataan jotenkin kuskin penkin selkänojaan kohdistuva paine juuri tuolla vauhdin hetkellä, kun auto kulkee tuon 75,6 kmh.

Käytännössä kokeen voi suorittaa vain ajamalla autoa eri vaihteilla.
Käytännön tulos on todennäköisesti se, että 1-vaihteella ei tuohon nopeuteen edes pääse. 2-vaihde ja 3-vaihde saattavat aiheuttaa suht saman tuloksen. Paremmuus näiden vaihtoehtojen välillä ratkeaa auton moottorin tehon ja välityssuhteen aiheuttamana vääntönä renkaan alapinnassa. 4-vaihde jää oletettavasit melko huonoon tulokseen.

Nyt uskoisin saaneeni ajatuksen päästä kiinni, ei se ihan helppoa ole ollut. Erityisesti tuo kiihtyvyys on suurinta maksimiväännöllä vakiovaihteella hämäsi.

Kun lähdin ajattelemaan kiihdyttämistä 1. vaihteella, niin kyllä on loogista että kannattaa kierrättää yli maksimimi väännön, koska kun vaihdetaan 2. vaihde niin vääntö renkaalla heikkenee, johtuen viahteistosta. Vaikka tuosta vaihteistosta oli moneen kertaan puhetta oli tuon asian sisäistäminen vaikeaa, juuri kun tuo maksimikiihtyvyys maksimiväännöllä, samalla vaihteella, mutta kun tosiaan muistaa että pienemmällä vaihteella saa aina sen verran enemmän kerrointa renkaan momenttiin että ei kannata vaihtaa ennen kuin laskeva käyrä leikkaa seuraavan vaihteen käyrän ja tähän viitattiin siinä jjj84:n käppyrässä.

Itse olen nyt aikalailla tyytyväinen, ei kyllä auennut ihan helpolla.

Vielä niille jotka epäilevät ja miettivät vaikkapa miten auto reagoi kun painaa kaasun pohjaan 2000 tai 4000 kierroksen kohdalla (modernilla bensaturbo autolla, esim. tuo aloituksen RS), niin miettikääpä asiaa siten, jotta nopeus olisi suht sama niin tuossa 4000 tapauksessa tulee olla pienempi pykälä joka kertaa vääntöä pyörillä.

Toki tuota pitaa kokeilla itse ihan mielenkiinnosta samalaa vaihteella ja katsoa tunteeko tuon itse, siis että 2000 kierroksesta lähtisi kiihtymään nopeammin.

Lainaus käyttäjältä: kt - 28.10.13 - klo:08:49
Jos kysymyksen asettelua yksinkertaistaisi. Ajetaan samalla autolla sama koeajo samalla nopeudella , esim 75,6 kmh. Mitataan jotenkin kuskin penkin selkänojaan kohdistuva paine juuri tuolla vauhdin hetkellä, kun auto kulkee tuon 75,6 kmh.

Käytännössä kokeen voi suorittaa vain ajamalla autoa eri vaihteilla.
Käytännön tulos on todennäköisesti se, että 1-vaihteella ei tuohon nopeuteen edes pääse. 2-vaihde ja 3-vaihde saattavat aiheuttaa suht saman tuloksen. Paremmuus näiden vaihtoehtojen välillä ratkeaa auton moottorin tehon ja välityssuhteen aiheuttamana vääntönä renkaan alapinnassa. 4-vaihde jää oletettavasit melko huonoon tulokseen.

Jep, näin siinä käytännössä käy - ainakin ahdetulla moottorilla.

Vapaastihengittävällä moottorilla luultavasti kuitenkin syntyy havaittavia eroja kakkos- ja kolmosvaihteen välille (kakkosen eduksi), koska 2-vaihteella liikutaan tässä tapauksessa siellä vääntöhuipun alueella, mutta 3-vaihteella ollaan sen alapuolella - riippuu ihan autosta. Vaihteistosta johtuva ero välityssuhteissa vielä korostaa tätä 2-vaihteen eduksi.

Ja siellä renkaan alapinnassa ei enää vaikuta vääntö, vaan voima.  :)

joo, voima se siellä luuruaa...

edit: Jatkokysymys.
Kannattaako ilmanpaineita pudottaa renkaista, jos haluaa kiihdytellä naapurilta karkuun?

Lainaus käyttäjältä: Jyri - 28.10.13 - klo:09:09
Nyt uskoisin saaneeni ajatuksen päästä kiinni, ei se ihan helppoa ole ollut. Erityisesti tuo kiihtyvyys on suurinta maksimiväännöllä vakiovaihteella hämäsi.

Kun lähdin ajattelemaan kiihdyttämistä 1. vaihteella, niin kyllä on loogista että kannattaa kierrättää yli maksimimi väännön, koska kun vaihdetaan 2. vaihde niin vääntö renkaalla heikkenee, johtuen viahteistosta. Vaikka tuosta vaihteistosta oli moneen kertaan puhetta oli tuon asian sisäistäminen vaikeaa, juuri kun tuo maksimikiihtyvyys maksimiväännöllä, samalla vaihteella, mutta kun tosiaan muistaa että pienemmällä vaihteella saa aina sen verran enemmän kerrointa renkaan momenttiin että ei kannata vaihtaa ennen kuin laskeva käyrä leikkaa seuraavan vaihteen käyrän ja tähän viitattiin siinä jjj84:n käppyrässä.

Itse olen nyt aikalailla tyytyväinen, ei kyllä auennut ihan helpolla.

Vielä niille jotka epäilevät ja miettivät vaikkapa miten auto reagoi kun painaa kaasun pohjaan 2000 tai 4000 kierroksen kohdalla (modernilla bensaturbo autolla, esim. tuo aloituksen RS), niin miettikääpä asiaa siten, jotta nopeus olisi suht sama niin tuossa 4000 tapauksessa tulee olla pienempi pykälä joka kertaa vääntöä pyörillä.

Toki tuota pitaa kokeilla itse ihan mielenkiinnosta samalaa vaihteella ja katsoa tunteeko tuon itse, siis että 2000 kierroksesta lähtisi kiihtymään nopeammin.

Tästä viestistä tuli jotenkin hyvä mieli. :)

Teoria kohtaa käytännön tässä asiassa paremmin, jos käytät mahdollisimman suurta vaihdetta. Voit toki laittaa sen peräkärrin perään, niin väännön olemuksen voi hahmottaa pienemmilläkin vaihteilla. Sitten vielä yksi huomioitava seikka: sillä vakiovaihteella kiihdyttäminen pitää aloittaa ihan tyhjäkäynnin tuntumasta, jotta se ahdin on pippaloissa mukana.

Edit:

Lainaus käyttäjältä: kt - 28.10.13 - klo:09:24
joo, voima se siellä luuruaa...

edit: Jatkokysymys.
Kannattaako ilmanpaineita pudottaa renkaista, jos haluaa kiihdytellä naapurilta karkuun?

Ei kannata. Pienemmän ulkohalkaisijan vuoksi saavutettu voimaetu kumotaan paineen alentamisesta johtuvalla, kasvaneella vierintävastuksella.

Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 27.10.13 - klo:23:42

• momentti renkaalla kiihdyttää autoa
• tietyllä nopeudella momentti renkaalla ja siksi myös  kiihtyvyys on suurin sillä vaihteella, millä moottori käy korkeimman tehon kierrosalueella
• yhdellä vaihteella kiihtyvyys on suurin sillä kierroalueella, missä vääntö moottorilla on suurin, koska silloin myös renkaalla on suurin vääntö

Mikä noista ei sovi kokemuksiisi tai mitä noista et muuten vain pidä oikeana?

Kohta 3. ei osu yksi yhteen omien kokemuksieni kanssa. En osaa enää pyörittää fysiikkaa niin pitkälle, että pystyisin kaavoilla perustelemaan miksi näin on, mutta voin toki antaa taas käytännön esimerkin.

Oletetaan, että ajan meidän autolla kakkosella kierrosluvulla 2200. Moottori on siis silloin väännön maksimialueella. Ja kyseessä ei ole mikään teoreettinen päätelmä, vaan nämä arvot ovat autoni dynokäppyrästä. Ja motissa ei ole turboa sekoittamassa tilannetta. Kun painan kaasun tässä tilanteessa pohjaan vaihteiston manuaaliasetuksella, niin kiihtyvyys ei ole mitenkään poikkeukselliseen repivää. Kiihtyyhän se ihan reippaasti, mutta penkkiin ei juurikaan painauduta.

Kun ajan samalla vaihteella kierrosluvulla 5500 (eli nopeuteni on huomattavasti korkeampi ja ilmanvastustakin on paljon enemmän) ja laitan lusikan pohjaan, niin kiihtyvyys on repivää ja penkkiin puristutaan ihan kunnolla. Auto siis kiihtyy huomattavasti paremmin tässä tilanteessa kuin motin maksimiväännöllä. Ja vaihde on sama, eli välitykset eivät muutu.

Nämä käytännön kokemukset eivät synkkaa kohdan kolme kanssa millään tavalla.[/list]

Kun ajan samalla vaihteella kierrosluvulla 5500 (eli nopeuteni on huomattavasti korkeampi ja ilmanvastustakin on paljon enemmän) ja laitan lusikan pohjaan, niin kiihtyvyys on repivää ja penkkiin puristutaan ihan kunnolla. Auto siis kiihtyy huomattavasti paremmin tässä tilanteessa kuin motin maksimiväännöllä. Ja vaihde on sama, eli välitykset eivät muutu.


Eiköhän se repivyys johdu siitä että lähellä tuota kierroslukemaa 5500 on myös autosi (191kw/6000rpm) maksimitehot??? Eli teho puhuuuuu.....

Lainaus käyttäjältä: 765turbo - 28.10.13 - klo:09:54
Eiköhän se repivyys johdu siitä että lähellä tuota kierroslukemaa 5500 on myös autosi maksimitehot??? Eli teho puhuuuuu.....

Näin minäkin asian näen ja penkissä istuessa koen, mutta moni muu on tätä mieltä:

yhdellä vaihteella kiihtyvyys on suurin sillä kierroalueella, missä vääntö moottorilla on suurin, koska silloin myös renkaalla on suurin vääntö

Ja kyse on tässä tilanteessa juurikin yhdellä vaihteella ajamisesta.

Lainaus käyttäjältä: Rookie - 28.10.13 - klo:09:27
Tästä viestistä tuli jotenkin hyvä mieli. :)

Kuin myös. On mukava huomata että valaistuminen on tapahtunut ja erittäin hienoa että Jyri sen toi esille.

Nyt varmaan Jyri ymmärrät myös paremmin ne tämän viestiketjun alussa käydyt keskustelut teho- ja vääntökäyrien luettavuudesta.

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 28.10.13 - klo:09:31
Auto siis kiihtyy huomattavasti paremmin tässä tilanteessa kuin motin maksimiväännöllä. Ja vaihde on sama, eli välitykset eivät muutu.

Ei ole kuin kaksi vaihtoehtoa.

A) Aistisi huijaavat sinua
B) Autosi ei toimi ajotilanteessasi niinkuin dynokäppyrät osoittavat.

Itse uskon että kyse on vaihtoehdosta A.

Täällä sitä vaan jankataan. Kierrokset on just se juttu tässä väännön kanssa, teho on se TULO. Miettikää moottoripyöriä tai formuloita. Jos kierroksia rajoitettaisiin, vääntö olisi sama, teho pienempi johtuen näiden TULOSTA. Kiihtyvyys olisi täten pienempi. Ihmeellistä vääntöä eikö totta.

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 28.10.13 - klo:10:04
A) Aistisi huijaavat sinua
B) Autosi ei toimi ajotilanteessasi niinkuin dynokäppyrät osoittavat.

Itse uskon että kyse on vaihtoehdosta A.

Ei siis ole mitenkään mahdollista, että auto kiihtyisi parhaiten kullakin vaihteella käyttämällä maksimitehoa?

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 28.10.13 - klo:10:10
Ei siis ole mitenkään mahdollista, että auto kiihtyisi parhaiten kullakin vaihteella käyttämällä maksimitehoa?

Ei ole. Pyörille tuleva voima (ja silloin myös kiihtyvyys) on suurimillaan silloin kun kampiakselilta lähtee maksimivääntömomentti.

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 28.10.13 - klo:10:15
Ei ole. Pyörille tuleva voima (ja silloin myös kiihtyvyys) on suurimillaan silloin kun kampiakselilta lähtee maksimivääntömomentti.

Ok. Minun tiedot ja taidot eivät riitä perustellun vastakkaisen mielipiteen esittämiseen.

Asiahan on helppo todeta, eiköhän jostakin löydy kiihtyvyyskäppyrä yhdellä vaihteella mitattuna, siis ajamalla, ei dynossa. Eiköhän se todiste siitä löydy.

Toisaalta voimme tietysti miettiä miksi kuljettaja saattaa kokea samalla vaihteella hitaamman kiihtymisen nopeampana?

Lainaus käyttäjältä: Jyri - 28.10.13 - klo:10:22
Toisaalta voimme tietysti miettiä miksi kuljettaja saattaa kokea samalla vaihteella hitaamman kiihtymisen nopeampana?

Ihmisen aisteja on hirmuisen helppo huijata. Kun jengakello viipottaa kuudessa tonnissa ja kone parkuu kovasti niin väkisinhän sitä kuvittelee kiihtymisen olevan hurjaa. Valitettavasti desibelit eivät ole hevosvoimia, vai pitäisi tässä kohtaa sanoa että newtonmetrejä. ;)

Ei ole. Pyörille tuleva voima (ja silloin myös kiihtyvyys) on suurimillaan silloin kun kampiakselilta lähtee maksimivääntömomentti

Tämäkin on aivan totta, sillä kunnon väännöllä auto todella kiihtyy, mutta tehoa tarvitaan siihen huippunopeuden saavuttamiseen.
Väännöllä kiihtyy ja teholla kulkee, ainakin tossa meidän D5 XC70 pelissä pätee täysin.
Saahan nämä asiat kokea miten tahtoo, pääasia että vääntö tästä aiheesta ei lopu :)

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 28.10.13 - klo:10:10
Ei siis ole mitenkään mahdollista, että auto kiihtyisi parhaiten kullakin vaihteella käyttämällä maksimitehoa?

Katso tuota liitettä, siinä on kuvana koko homma, maksimiteholla kiihtyvyys on aina pienempää kuin huippuväännön alueella. Ei ole sama auto mutta täysin vastaava käppyrä kuin mikä esim. räsässä ja muissakin perinteisissä turbokoneissa.

En ymmärrä miten täällä voi väitellä tätä kuvaa vastaan :D

Tuossa on viivan muodossa kiihtyvyys kullakin vaihteella, 1 vaihteella kiihtyvyys 6 m/s huippuväännöllä, huipputeholla se on enää noin 4 m/s. 2 vaihteella taas päästään maksimissaan tuonne 4 m/s lukuihin ja kun mennään huipputeholle, se on enää 2,5 m/s pinnassa jne jne.

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 28.10.13 - klo:09:31

Kohta 3. ei osu yksi yhteen omien kokemuksieni kanssa. En osaa enää pyörittää fysiikkaa niin pitkälle, että pystyisin kaavoilla perustelemaan miksi näin on, mutta voin toki antaa taas käytännön esimerkin.

Oletetaan, että ajan meidän autolla kakkosella kierrosluvulla 2200. Moottori on siis silloin väännön maksimialueella. Ja kyseessä ei ole mikään teoreettinen päätelmä, vaan nämä arvot ovat autoni dynokäppyrästä. Ja motissa ei ole turboa sekoittamassa tilannetta. Kun painan kaasun tässä tilanteessa pohjaan vaihteiston manuaaliasetuksella, niin kiihtyvyys ei ole mitenkään poikkeukselliseen repivää. Kiihtyyhän se ihan reippaasti, mutta penkkiin ei juurikaan painauduta.

Kun ajan samalla vaihteella kierrosluvulla 5500 (eli nopeuteni on huomattavasti korkeampi ja ilmanvastustakin on paljon enemmän) ja laitan lusikan pohjaan, niin kiihtyvyys on repivää ja penkkiin puristutaan ihan kunnolla. Auto siis kiihtyy huomattavasti paremmin tässä tilanteessa kuin motin maksimiväännöllä. Ja vaihde on sama, eli välitykset eivät muutu.

Nämä käytännön kokemukset eivät synkkaa kohdan kolme kanssa millään tavalla.

Kokemuksesi ja havaintosi ovat luultavasti täysin oikeita mainitsemassasi tilanteessa, mutta voin vain todeta, että silloin moottori ei anna ulos suurinta vääntömomenttiaan kierrosluvulla 2200  kyseisessä tilanteessa.

Syitä voi olla useita, enkä osaa varmasti oikeaa vastausta kertoa. Veikkaan kuitenkin, että ilmiö selittyy massan hitaudella - siis moottorin imemän ilmamassan hitaudella: moottori ei kerkeä imemään riittävästi ilmaa, jotta vääntöä kehitettäisiin yhtä paljoin kuin dynomittauksessa (siinä kierrosluvun nousuvauhti on suhteellisen hidas). Moottorin kierrosluku siis nousee tuon 2200 kierroksen yli "vajaan" väännön avulla, eikä tämä vääntö ole tässä kohdassa suurempi kuin 5500 kierroksen kohdalla, vaan päinvastoin. Tai ehkäpä tuossa 5500 kierroksen kohdalla kaasuläpän takana oleva suurempi alipaine selittää ilmiön. En todellakaan tiedä. Virtausdynamiikasta en uskalla alkaa puhua.

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 28.10.13 - klo:10:19
Ok. Minun tiedot ja taidot eivät riitä perustellun vastakkaisen mielipiteen esittämiseen.

Ok. Uskon että koska aistisi huijaavat sinua vahvasti niin on vaikea hyväksyä mielipidettä (ja faktaa) joka on ristiriidassa tuntemuksiesi kanssa.

Jyri koki jo valaistumisen, nyt vain odotellaan saman valaistuksen tapahtumista muidenkin kohdalla, se on vain ajan kysymys. Eikö näin makkis, VAG!, Pokkus, vkjoki, 765turbo ja Karvis ?

;D

Lainaus käyttäjältä: jjj84 - 28.10.13 - klo:10:29
En ymmärrä miten täällä voi väitellä tätä kuvaa vastaan :D

Se väittely kuitenkin todistettavasti on onnistunut  ;D Kuvathan laitoit jo lauantaina, ja olisi voinut kuvitella että sen jälkeen eriävät mielipiteet olisivat olleet harvassa. Näin ei kuitenkaan jostain käsittämättömästä syystä tapahtunut, vaan keskusteluun on tullut tehoa ja ennenkaikkea wääntöä oikein roppakaupalla lisää  ;D

No nyt kun näitä valaistuneita on täällä enemmänkin, niin joku osannee selittää miksi maksimaalista kiihtyvyyttä ei saavuteta pysyttelemällä moottorin maksimi vääntömomentin kierrosalueella?

Lainaus käyttäjältä: Karvis - 28.10.13 - klo:10:36
No nyt kun näitä valaistuneita on täällä enemmänkin, niin joku osannee selittää miksi maksimaalista kiihtyvyyttä ei saavuteta pysyttelemällä moottorin maksimi vääntömomentin kierrosalueella?

Koska pienemmällä vaihteella ajettaessa vaihteiston "kerroin" siirtää renkaille suuremman voiman kuin isommalla vaihteella ja isommalla väännöllä ajettaessa.

Lainaus käyttäjältä: Karvis - 28.10.13 - klo:10:36
No nyt kun näitä valaistuneita on täällä enemmänkin, niin joku osannee selittää miksi maksimaalista kiihtyvyyttä ei saavuteta pysyttelemällä moottorin maksimi vääntömomentin kierrosalueella?

Lue tämä keskustelu kokonaan viesti viestiltä. Tuohon on yritetty vastata useita kertoja. Jos ei siltikään aukene, niin meidän vastaajien on syytä katsoa peiliin, koska argumenttimme ovat ilmeisen vaikeaselkoisia.

Lainaus käyttäjältä: Karvis - 28.10.13 - klo:10:36
No nyt kun näitä valaistuneita on täällä enemmänkin, niin joku osannee selittää miksi maksimaalista kiihtyvyyttä ei saavuteta pysyttelemällä moottorin maksimi vääntömomentin kierrosalueella?

Koska seuraavalla vaihteella välitykset ovat pitemmät. Kannattaa siis aina kierrättää konetta suurinpiirtein rajoittajalle asti että saavutetaan maksimaalinen kiihtyvyys. Siis kun kierrätät konetta koville kierroksille, vaikka moottori tarjoaakin huippukierroksilla vähän vääntömomenttia, pyörille saapuva voima on kuitenkin lyhyemmän välityksen vuoksi suurempi kuin seuraavalla vaihteella, vaikka seuraavalla vaihteella moottori tuottaisi suuremman vääntömomentin.

Katso vielä tuo jjj84 ensimmäinen kuva, se kertoo asian täydellisesti.

LainaaNo nyt kun näitä valaistuneita on täällä enemmänkin, niin joku osannee selittää miksi maksimaalista kiihtyvyyttä ei saavuteta pysyttelemällä moottorin maksimi vääntömomentin kierrosalueella?

Koska teho määrää, se on vääntömomentin ja kierrosten tulo, vääntö yksinään ei ole mitään vaan se muodostuu konkreettiseksi asiaksi vasta kun keskustellan siitä kierrosten kanssa. Teho on sinkku, vääntö on naimisissa kierrosten kanssa, niitä ei voi erottaa kun niistä keskustellaan.

Edit: vastasin väärään asiaan, vastaan alla miksi auto kiihtyisi parhaiten huipputeholla :)

Sehän saavutetaankin, mutta vain teoriassa, ei käytännössä.

Kysymys on siitä, miten se teho saadaan välitettyä pyörille jatkuvasti maksimissaan? siinä on ongelma, koska tarvitaan vaihteisto, että saadaan moottorin kierrosluvun pysyessä samana, kuitenkin pyörät pyörimään nopeammin.. tuo on se perusongelma.

Jos moottori pyörii maksimiteholla, ei auto voi kiihtyä, koska silloin moottorin kierrosluvun pitää muuttua? ymmärrätkö? jos kierrosluku pysyy vakiona, ei voi kiihtyä... tarvitaan vaihteisto jolla muutetaan vakiokierrosluku erilaiseksi renkaalla joka pyörii auton alla. Nopeudella 80kmh rengas pyörii 10krt/s, nopeudella 160 20krt/s, miten se on mahdollista jos moottorin kierrosluku ei muutu? ei ole kaan... Variaattori pyrkii pitämään kierrokset tapissa ja kiihdyttämään optimaalisesti, mutta siinä systeemissä on mahdottoman isot häviöt, jos näin ei olisi, siinä olisi mainitsemasi tilanne.

Minusta tuntuu, että keskustelussa ovat olleet sekaisin ainakin seuraavat neljä näkökulmaa:

a.) millä kierroksilla vakiovaihde antaa parhaan hetkellisen kiihtyvyyden; vastaus: maksimivääntömomentin kierroksilla

b.) millä taktiikalla päästään parhaaseen kiihtyvyyteen, kun käytännössä käytetään vaihteita; vastaus: käyttämällä kullakin nopeudella vaihdetta, jolla saadaan moottorista eniten tehoa

c.) mitä asioita voidaan päätellä tehokäyrästä

d.) mitä asioita voidaan päätellä vääntökäyrästä

Ja kun yksi on vimmatusti puhunut kohdasta a.), toinen on koko ajan puhunut kohdasta c.). Sanat ovat olleet samoja, mutta tarkasteltava asia eri.

Yritän purkaa jo muutaman kerran edellä esitetyn selostuksen luettelomuotoon 1, 2, 3, .... Siis tarkastellaan tapausta, jossa kiihdytetään paikalta mahdollisimman nopeasti auton maksiminopeuteen.

1. Lähdetään liikkeelle vaihteella 1, kun pienempääkään ei ole tarjolla. Vaihteen 1 maksimiväännön kohdalla saadaan suurin hetkellisen kiihtyvyyden arvo. Nostetaan kierroksia ohi vääntömaksimin vaihteella 1 niin kauan, kunnes kierrokset ovat tapissa tai kunnes teho putoaa niin paljon, että on aika siirtyä vaihteelle 2, jolla saadaan vallitsevassa nopeudessa moottorista ykköstä enemmän tehoa.

2. Jatketaan kiihdytystä kakkosella, jolla nostetaan kierroksia niin kauan, kunnes kierrokset ovat tapissa tai teho putoaa niin paljon, että on aika siirtyä vaihteelle 3, jolla saadaan vallitsevassa nopeudessa moottorista kakkosvaihdetta enemmän tehoa.

3. Jatketaan kiihdytystä kolmosella, ...

Jne.
Jne.
Jne.

Toivottavasti tämä selvensi eikä sekoittanut! Ja joku varmaan osaa viilata selostusta vielä paremmaksi!

Lainaus käyttäjältä: Mikey - 28.10.13 - klo:08:25
Auton nopeuden kasvaessa sen kineettinen energia kasvaa suhteessa nopeuden neliöön, E=1/2 mv^2. Siis saman nopeuseron kasvattaminen (esim. 30->40 tai 90->100 km/h) vaatii suuremmassa nopeudessa paljon enemmän tehoa. Lisäksi kaikkien ajovastusten tuoma tehontarve kasvaa lineaarisesti nopeuden noustessa P=Fv. Nämä selittävät sen miksi kiihtyvyyskäyrät taipuvat oikealle päin.

Ja paljon enemmän sitä tehoa moottori tuottaakin kolminkertaisilla kierroksilla. Kannattaa olla tarkkana koordinaatiston yksiköiden kanssa. Nopeuden ja ajan suhteen vakiovoima tuottaa ensimmäisen asteen kuvaajan.

(http://www.mwit.ac.th/~physicslab/hbase/imgmec/cacc.gif)

EDIT: Lentokone on myös kiva käytännön esimerkki. Suihkumoottorihan on karkeasti ottaen vakiovoimamoottori. Työntyvoima pysyy samana nopeuden kasvaessa eli teho kasvaa suoraan nopeuden suhteen. Tämä tuottaa vakiokiihtyvyyden. Jokainen lentänyt tuntee tuon myös sisuskaluissaan. Lähdössä alusta lähtien mennään samalla kohtuullisen tuntuvalla kiihtyvyydellä. Jos VAG!:n malli pitäisi paikkansa, niin silloin alussa ei pitäisi olla oikein mitään tunnetta kiihtyvyydestä ja lähtökiidon lopussa pitäisi tuntua todella raju kiihtyvyys.

Niin ja ajovastukset eivät kasva kaikki lineaarisesti, vaan niissä on paljon eroja. Tässäkin on kovasti eri näköisiä käyriä, joista kumpikaan ei ole lineaarinen: http://www.ecoflaps.com/fuel1.jpg (http://www.ecoflaps.com/fuel1.jpg)

Lainaus käyttäjältä: vkjoki - 28.10.13 - klo:10:57
Siis tarkastellaan tapausta, jossa kiihdytetään paikalta mahdollisimman nopeasti auton maksiminopeuteen.

1. Lähdetään liikkeelle vaihteella 1, kun pienempääkään ei ole tarjolla. Vaihteen 1 maksimiväännön kohdalla saadaan suurin hetkellisen kiihtyvyyden arvo. Nostetaan kierroksia ohi vääntömaksimin vaihteella 1 niin kauan, kunnes kierrokset ovat tapissa tai kunnes teho putoaa niin paljon, että on aika siirtyä vaihteelle 2, jolla saadaan vallitsevassa nopeudessa moottorista ykköstä enemmän tehoa.

2. Jatketaan kiihdytystä kakkosella, jolla nostetaan kierroksia niin kauan, kunnes kierrokset ovat tapissa tai teho putoaa niin paljon, että on aika siirtyä vaihteelle 3, jolla saadaan vallitsevassa nopeudessa moottorista kakkosvaihdetta enemmän tehoa.

3. Jatketaan kiihdytystä kolmosella, ...

Toivottavasti tämä selvensi eikä sekoittanut! Ja joku varmaan osaa viilata selostusta vielä paremmaksi!

Tämä kohta viestissäsi vain sekoittaa "ei-valaistuneita" koska tässä on virhettä. Seuraavalla vaihteelle vaihdettaessa moottorista ei saada enemmän tehoa. Moottorista saadaan enemmän vääntöä. Vaihteen vaihto pitää ajoittaa siihen ajankohtaan, jolloin seuraavalla vaihteella moottori tuottaa niin paljon enemmän vääntömomenttia kuin nykyhetkellä, että kasvanut vääntömomentti riittää kompensoimaan seuraavan vaihteen pitemmän välityksen että vetäville pyörille voidaan toimittaa enemmän voimaa kuin nykyhetkellä. jjj84 ensimmäisessä kuvassa optimivaihtohetki on mustien viivojen risteyskohta. Punainen viiva kertoo mikä olisi maksimaalinen ideaalikiihtyvyys, mitä ei todellisuudessa voida saavuttaa.

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 28.10.13 - klo:10:42
Koska seuraavalla vaihteella välitykset ovat pitemmät. Kannattaa siis aina kierrättää konetta suurinpiirtein rajoittajalle asti että saavutetaan maksimaalinen kiihtyvyys. Siis kun kierrätät konetta koville kierroksille, vaikka moottori tarjoaakin huippukierroksilla vähän vääntömomenttia, pyörille saapuva voima on kuitenkin lyhyemmän välityksen vuoksi suurempi kuin seuraavalla vaihteella, vaikka seuraavalla vaihteella moottori tuottaisi suuremman vääntömomentin.

Katso vielä tuo jjj84 ensimmäinen kuva, se kertoo asian täydellisesti.

Alla tuo eka viestissäkin ollut Ocu RS:n dynokäppyrä jossa maksimi vääntömomentti saavutetaan kierrosvälillä 1500-4500rpm, eli kun vaihtaa aina 4500rpm kohdalla niin kiihtyvyys olisi mahdollisimman reipasta? Mutta näin ei kuitenkaan ole ???

(http://www.vagarena.fi/index.php?action=dlattach;topic=18024.0;attach=27253;image)

Lainaus käyttäjältä: Karvis - 28.10.13 - klo:11:54
Alla tuo eka viestissäkin ollut Ocu RS:n dynokäppyrä jossa maksimi vääntömomentti saavutetaan kierrosvälillä 1500-4500rpm, eli kun vaihtaa aina 4500rpm kohdalla niin kiihtyvyys olisi mahdollisimman reipasta? Mutta näin ei kuitenkaan ole ???

(http://www.vagarena.fi/index.php?action=dlattach;topic=18024.0;attach=27253;image)

Kyllähän se kiihtyvyys on paras, kun pysytään huipputehon alueella, ei väännön.

Lainaus käyttäjältä: Ishvan - 28.10.13 - klo:11:57
Kyllähän se kiihtyvyys on paras, kun pysytään huipputehon alueella, ei väännön.

Mutta kun täällä nämä valaistuneet tuntuu olevan eri mieltä ::)

Lainaus käyttäjältä: Karvis - 28.10.13 - klo:11:59
Mutta kun täällä nämä valaistuneet tuntuu olevan eri mieltä ::)

Höpöhöpö juttuja.

Lainaus käyttäjältä: Karvis - 28.10.13 - klo:11:54
Alla tuo eka viestissäkin ollut Ocu RS:n dynokäppyrä jossa maksimi vääntömomentti saavutetaan kierrosvälillä 1500-4500rpm, eli kun vaihtaa aina 4500rpm kohdalla niin kiihtyvyys olisi mahdollisimman reipasta? Mutta näin ei kuitenkaan ole ???

No ei ole ei. Herranjumala, ilmeisesti tässä pitää katsoa omaankin peiliin koska vaikka olen yrittänyt kirjoittaa asian mahdollisimman ymmärrettävästi, niin silti asia vaan tuntuu jäävän epäselväksi.

Mieti nyt tätä kuitenkin vielä samalla kun otat jjj84 kuvan eteesi:

http://www.vagarena.fi/index.php?topic=18024.msg409490#msg409490 (http://www.vagarena.fi/index.php?topic=18024.msg409490#msg409490)

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 28.10.13 - klo:11:36
Vaihteen vaihto pitää ajoittaa siihen ajankohtaan, jolloin seuraavalla vaihteella moottori tuottaa niin paljon enemmän vääntömomenttia kuin nykyhetkellä, että kasvanut vääntömomentti riittää kompensoimaan seuraavan vaihteen pitemmän välityksen että vetäville pyörille voidaan toimittaa enemmän voimaa kuin nykyhetkellä. jjj84 ensimmäisessä kuvassa optimivaihtohetki on mustien viivojen risteyskohta. Punainen viiva kertoo mikä olisi maksimaalinen ideaalikiihtyvyys, mitä ei todellisuudessa voida saavuttaa.

Ja Ishvanille, kannattaa lukea enemmänkin tätä viestiketjua niin ymmärrät mistä asiasta täällä keskustellaan.

Lainaus käyttäjältä: Karvis - 28.10.13 - klo:11:59
Mutta kun täällä nämä valaistuneet tuntuu olevan eri mieltä ::)

No eivät oikeastaan. He vain ovat sitä mieltä, että korkeimman kiihtyvyyden saa aikaan moottorin maksimiväännön JA maksimitehon alueella. Mä en ole vaan vielä oikein hiffanut, että miten normiautolla voi ajaa yhtäaikaa moottorin maksimiteholla ja -väännöllä ;)

No oli miten oli, niin meitin auto kiihtyy parhaiten, kun kiekkamittari pysyttelee punaisen alueen lähistöllä. Muiden autot voi toki kiihtyä eri tavalla.

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 28.10.13 - klo:12:07
Mieti nyt tätä kuitenkin vielä samalla kun otat jjj84 kuvan eteesi:

Tästä kuvasta on ollut paljon puhetta:

(http://www.vagarena.fi/index.php?action=dlattach;topic=18024.0;attach=27281;image)

Ja moni on kertonut, että tämä kuva todistaa sen, että auto kiihtyy nopeimmin moottorin maksimiväännön alueella. Ja niinhän se varmaan on, jos katsoo tuota käppyrästöä. Sinisen viivan korkeimmat kiihtyvyysarvot saadaan kierroslukualueen keskivaiheilla. Asia täysin selvä siltä osin.

Ainoa mikä jää epäselväksi on se, että oikeassa elämässä kun haetaan auton maksimaalista kiihtyvyyttä, niin tuota kierroslukualueen keskialuetta vältetään kuin ruttoa, koska auto ihan tuhnu sillä alueella. Vaikka käppyrät kertovat aivan jotain muuta.

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 28.10.13 - klo:12:07
No eivät oikeastaan. He vain ovat sitä mieltä, että korkeimman kiihtyvyyden saa aikaan moottorin maksimiväännön JA maksimitehon alueella. Mä en ole vaan vielä oikein hiffanut, että miten normiautolla voi ajaa yhtäaikaa moottorin maksimiteholla ja -väännöllä ;)

Sinä haluat väkisin ymmärtää omalla tavallasi tämän vähintäänkin tyhjentävästi selvitetyn asian. Kukaan ei ole puhunut tuollaisesta yhtäaikaisesta ajamisesta teho- ja vääntöpiikin alueella.

Argumentoinnistasi tulee mieleen maapallon pannukakkuteorian todistaminen. Vaikka ison järven vastarannalla ei matalimpia puskia näkisikään, niin silti pitää vain yrittää todistaa maan pinnan olevan tasainen, koska aina on luullut maan ollevan tasainen eikä ole kykyä oppia uutta. 

LainaaNo oli miten oli, niin meitin auto kiihtyy parhaiten, kun kiekkamittari pysyttelee punaisen alueen lähistöllä. Muiden autot voi toki kiihtyä eri tavalla.

Näinhän sen kuuluukin tehdä ja tätä tässä sinulle on kerrottu. Tilannu kuitenkin muuttuu silloin, jos vaihdetta ei vaihdeta kesken kiihdytyksen.

Tässä muuten lisää noita todellisia mitattuja kiihtyvyyksiä, eikä persdynon tuloksia vahvalla mutuilulla hyöstettynä. Kaikissa näissäkin tapauksissa yhden vaihteen paras kiihtyvyys tulee kierrosalueen keskivaiheilla. Ehkä sinulla on sitten hyvin poikkeuksellinen auto, kun kaikki menee toisin kuin muilla.
(http://us1.webpublications.com.au/static/images/articles/i1113/111350_7lo.jpg)
(http://home.comcast.net/~dscline/sv650accel.png)
(http://i863.photobucket.com/albums/ab196/hxhkillua/320dvs320iaccelerationall.jpg)

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 28.10.13 - klo:12:07
...

Nyt näkisin että tässä on kolme eri vaihtoehtoa kysymyksessä:

A) Olet uskomattoman kovapäinen jolla on hankaluuksia ymmärtää sekä kirjoitettua että visuaalista materiaalia
B) Kovasta yrityksestä huolimatta, asiaa ei ole kyetty perustelemaan tarpeeksi ymmärrettävällä tasolla, jonka kaikki sisäistäisivät ilman ongelmia.
C) Provoat

Tällä hetkellä kaikki vaihtoehdot ovat vielä avoinna.

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 28.10.13 - klo:12:12
Ainoa mikä jää epäselväksi on se, että oikeassa elämässä kun haetaan auton maksimaalista kiihtyvyyttä, niin tuota kierroslukualueen keskialuetta vältetään kuin ruttoa, koska auto ihan tuhnu sillä alueella. Vaikka käppyrät kertovat aivan jotain muuta.

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 28.10.13 - klo:10:42
Koska seuraavalla vaihteella välitykset ovat pitemmät. Kannattaa siis aina kierrättää konetta suurinpiirtein rajoittajalle asti että saavutetaan maksimaalinen kiihtyvyys. Siis kun kierrätät konetta koville kierroksille, vaikka moottori tarjoaakin huippukierroksilla vähän vääntömomenttia, pyörille saapuva voima on kuitenkin lyhyemmän välityksen vuoksi suurempi kuin seuraavalla vaihteella, vaikka seuraavalla vaihteella moottori tuottaisi suuremman vääntömomentin.

Katso vielä tuo jjj84 ensimmäinen kuva, se kertoo asian täydellisesti.

Mikä tässä on niin ihmeellistä?

VAG! ja kumppanit, onko tämä nyt jonkinlaista pelleilyä teidän puolelta? Sitä t-kirjaimella alkavaa sanaa en halua käyttää.

Pyydän kysymystäni anteeksi! Minä en vain enää ymmärrä.

Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 28.10.13 - klo:12:34
Sinä haluat väkisin ymmärtää omalla tavallasi tämän vähintäänkin tyhjentävästi selvitetyn asian.

Niinhän minä haluan, kun asia ei millään uppoa maalaisjärkeen. Ei se ole tietenkään kenenkään muun kuin minun vika.

Mä en vain voi käsittää sitä, että miksi nopeinta kiihtyvyyttä ei saavuteta hyödyntämällä näiden käppyrästöjen maksiarvoja. Sehän tässä on vain ongelmana.

jjj84 kertoi noista useaan kertaa siteeratuista käppyröistää seuraavaa:

LainaaLiitteessä kuva eräästä omasta autostani, bensa 250hp/400Nm, jossa on laskettu vetovoima kullekin vaihteelle, eli sitä voimaa joka vaikuttaa renkaan ja asfaltin välissä, sitä voimaa joka autoa oikeasti liikuttaa. Tuossa kuvassa ei ole moottorin vääntöä tai tehoa, vaan oikeaa mitattavissa olevaa oikeaa voimaa joka saa auton liikkumaan.

Maksimivääntö on siis renkaalta mitattuna. Tottahan toki tilanteessa, jossa rengas vääntää asfaltia vasten maksimaalisesti on kiihtyvyys maksimaalinen.

Jos tarkastellaan moottorin vääntö / voima- käppyrää (ohessa 3.0 tdi biturbo)
Niin väittäkö joku, että auton kiihtyvyys 1500 rpm kohdalla, kun vääntö on jo maksimissaan, on suurempi kuin n. 3000 rpm kohdalla, jossa teho edelleen kasvaa, mutta vääntökäyrä jo laskenut?
(//)

Tässäpä vielä yksi mittaus kakkosvaihteen kiihtyvyydestä ja myös pieni juttu, josta käy selville se, että dynokäyrä ei siirry suoraan tielle:
(http://us1.webpublications.com.au/static/images/articles/i1122/112228_8lo.jpg)
http://www.autospeed.com/cms/A_112228/article.html (http://www.autospeed.com/cms/A_112228/article.html)

Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 28.10.13 - klo:12:42
Niin väittäkö joku, että auton kiihtyvyys 1500 rpm kohdalla, kun vääntö on jo maksimissaan, on suurempi kuin n. 3000 rpm kohdalla, jossa teho edelleen kasvaa, mutta vääntökäyrä jo laskenut?
(//)

Kyllä. Yhtä vaihdetta käytettäessä. Joka muuta väittää on väärässä.

Jos olet eri mieltä, niin suosittelen lukemaan tätä viestiketjua alusta asti ettei tarvitse samoja asioita jankata edelleen.

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 28.10.13 - klo:12:39
Mä en vain voi käsittää sitä, että miksi nopeinta kiihtyvyyttä ei saavuteta hyödyntämällä näiden käppyrästöjen maksiarvoja. Sehän tässä on vain ongelmana.

Kerronyt ihan omin sanoin miten ymmärrät vaihteiston toiminnan?
Lähdetään ajatuksesta, että kolme vaihdetta ja kakkonen on suora....
Eli mitä ne välitykset vaikuttavat siihen paljonko pyörästä voidaan mitata tehoa/vääntöä ilman voimansiirron häviötä.

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 28.10.13 - klo:12:39
Mä en vain voi käsittää sitä, että miksi nopeinta kiihtyvyyttä ei saavuteta hyödyntämällä näiden käppyrästöjen maksiarvoja. Sehän tässä on vain ongelmana.

Kaikki tässä ketjussa esitetyt mittaukset osoittavat, että yhdellä vaihteella paras kiihtyvyys saavutetaan jossain kierroaslueen keskellä korkean väännön alueella ja huipputehon tuntumassa kiihtyvyys laskee. Aivan jokainen mittaus osoittaa tuon. Selkeiden mittausten todistusarvon pitäisi olla "hieman" vahvempi kuin persdynon sekalaiset "tulokset". Joku rämisevä ja pomppiva vanha gti-kinneri tuntuu kiihtyvän miljoonaa persdynon mukaan, mutta hijaisen, mukavas, tehokkaan ja alavääntöisellä moottorilla varustetun  edustusauton kiihtyvyyden tajuaa vasta nopeusmittarista.

On kokolailla hyödytöntä jatkaa inttoa tällä tasolla. Sinä et suostu uskomaan ilmeistä. Maa on litteä koska maa on litteä ja muun väittäminen on syntiä.  Jos halua oppia uutta löytyy, niin suosittelisin mittaamaan autosi kiihtyvyyden. Sen jälkeen olisi ainakin jotain faktaa, jonka pohjalta jatkaa keskustelua.

Noh VAG!, joko ajatus aukesi ja voimme tehdä näin ?

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 28.10.13 - klo:10:33
Jyri koki jo valaistumisen, nyt vain odotellaan saman valaistuksen tapahtumista muidenkin kohdalla, se on vain ajan kysymys. Eikö näin makkis, VAG!, Pokkus, vkjoki, 765turbo ja Karvis ?

;D

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 28.10.13 - klo:13:26
Noh VAG!, joko ajatus aukesi ja voimme tehdä näin ?

;D

Tässä on tainnut monella mennä sekaisin:

• Hetkellinen maksimikiihtyvyys yksittäisellä vaihteella, joka saavutetaan maksimiväännön alueella, sekä
• Kuinka auto kiihdytetään vaihteita vaihtamalla mahdollisimman nopeasti haluttuun nopeuteen, eli maksimitehon alueella

Vaikka hetkellinen kiihtyvyys on nopeinta maksimiväännöllä yksittäistä vaihdetta käytettäessä, niin se ei tarkoita sitä etteikö autoa kannattaisi kierrättää maksimitehon alueelle kun halutaan kiihdyttää maksimaalisesti. Aika monen mielestä tässä on ristiriita, vaikkei näin ole.

Minähän ollut uskossa jo 10:29 alkaen ;)

Mitä parempi vääntö sen parempi kiihtyvyys ja mitä suurempi teho sen kovempi huippunopeus ainakin normiautoissa.

Eikä nyt huomioida välityksiä tai vaihteistotyyppejä.

Lainaus käyttäjältä: xch - 28.10.13 - klo:13:43
Aika monen mielestä tässä on ristiriita, vaikkei näin ole.

Mä voin myöntää, että ei tämä ristiriita minulle vieläkään aukea. Mutta ei se mitään, eihän sitä tarvitse ihan kaikkea elämässä ymmärtääkään. Pitää joku päivä käydä vähän kiihdyttelemässä ja loggaamassa dataa. Josko mäkin sitten kokisin valaistumisen.

Tärkeintähän tässä aivoriihessä on kuitenkin se, että auto kiihtyy, kun painaa lusikan pohjaan ;)

Lainaus käyttäjältä: xch - 28.10.13 - klo:13:43
Tässä on tainnut monella mennä sekaisin:

• Hetkellinen maksimikiihtyvyys yksittäisellä vaihteella, joka saavutetaan maksimiväännön alueella, sekä
• Kuinka auto kiihdytetään vaihteita vaihtamalla mahdollisimman nopeasti haluttuun nopeuteen, eli maksimitehon alueella

Vaikka hetkellinen kiihtyvyys on nopeinta maksimiväännöllä yksittäistä vaihdetta käytettäessä, niin se ei tarkoita sitä etteikö autoa kannattaisi kierrättää maksimitehon alueelle kun halutaan kiihdyttää maksimaalisesti. Aika monen mielestä tässä on ristiriita, vaikkei näin ole.

Kyllä, aivan varmasti on mennyt. Usko siihen että suurin kiihtyvyys yksittäisellä vaihteella maksimivääntömomentin kohdalla on vaatinut asioiden perinpohjaista tarkastelua ennenkuin se on hyväksytty. Usko että yksittäiselläkin vaihteella kiihtyvyys maksimitehon kohdalla on suurinta on vahvasti ihmisten pääkopassa.

Lainaus käyttäjältä: 765turbo - 28.10.13 - klo:13:46
Minähän ollut uskossa jo 10:29 alkaen ;)

Asiaa ! En ollut huomannut, sokea minä.

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 28.10.13 - klo:10:33
Jyri koki jo valaistumisen, nyt vain odotellaan saman valaistuksen tapahtumista muidenkin kohdalla, se on vain ajan kysymys. Eikö näin makkis, VAG!, Pokkus, vkjoki, 765turbo ja Karvis ?

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 28.10.13 - klo:12:49
Kyllä. Yhtä vaihdetta käytettäessä. Joka muuta väittää on väärässä.
Jos olet eri mieltä, niin suosittelen lukemaan tätä viestiketjua alusta asti ettei tarvitse samoja asioita jankata edelleen.

Oman auton max vääntö 540Nm alkaa jostain 1500 rpm kieppeiltä.
Jos valitsen vaihteen ennen ohitusta siten, että kierrokset on 1500 rpm ja ohitan yhdellä vaihteella => aikaa menee ohitukseen rutosti enemmän (eli kiihtyvyys on huonompi) kuin jos valitsen vaihteen ennen ohitusta siten, että kierrokset on 2500 rpm ja ohitan yhdellä vaihteella.
Suuremmilla kierroksilla käytettävissä on suurempi teho => suurempi vääntö renkailla tienpintaa vasten, joka autoa kiihdyttää.

Auton moottorin tehokäyrähän on pelkkä laskennallinen moottorin kierrosten ja koneen väännön yhdistelmä. Tehokäyrä ilmaisee suoraan millä kierroksilla on eniten voimaa (f) käytettävissä, eli saavutetaan paras kiihtyvyys. a=f/m Newtonin lakien mukaan.

Joku päivä pitää ottaa seuraava testi vaihteiston manuaalipuolella:

Ensin kakkosella ajetaan sellaista vauhtia, että kierroksia on 2500. Tämän nopeuden päälle sitten 2 km/h ja se loggauksen aloitusrajaksi. Sitten kiihdytys täydellä kaasulla ja vaihto kolmoselle, kun kierroksia on 4000. Kolmosella veto 4000 kierrokseen asti. Tämä loggauksen keskeytysrajaksi. Pitää siis aivan ensimmäisen katsoa mikä on nopeus kolmosella, kun kierroksia on 4000. Alle satkua se kuitenkin on.

Eli kahdella vaihteella kiihdytys motin maksimiväännöllä. Molemmilla vaihteilla kelataan kierrokset neljään tonniin, mistä löytyy vielä motin maksimiväännöt.

Sitten sama juttu kierrosrekisterin yläpäässä. Ajetaan kakkosella 5000 kierroksella ja siitä nopeudesta 2km/h ylemmäksi loggauksen aloitus. Veto 6500 kiekkaan ja vaihto kolmoselle. Ja kolmosella veto 6500:teen asti ja se samalla loggauksen lopetuspisteeksi.

Eli kahdella vaihteella kiihdytys siten, että ollaan koko ajan lähellä maksimitehoja. Molemmilla vaihteilla kelataan 6500 kierrokseen asti.

Molemmissa vedoissa on käytössä siis samat vaihteet ja kierrokset nousevat yhtä paljon vetojen aikana. Nelosta ei voi ikävä kyllä ottaa mukaan, kun sillä mentäisiin jo 200 lasissa. Kolmonen vaihtuu jossain 140 nurkilla, joten se vielä onnistuu hyvin.

Toivottavasti vaihtokohta näkyy mittauksissa, niin samalla saa molemmille vaihteille erilliset arvot.

Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 28.10.13 - klo:14:00
Oman auton max vääntö 540Nm alkaa jostain 1500 rpm kieppeiltä.
Jos valitsen vaihteen ennen ohitusta siten, että kierrokset on 1500 rpm ja ohitan yhdellä vaihteella => aikaa menee ohitukseen rutosti enemmän (eli kiihtyvyys on huonompi) kuin jos valitsen vaihteen ennen ohitusta siten, että kierrokset on 2500 rpm ja ohitan yhdellä vaihteella.
Suuremmilla kierroksilla käytettävissä on suurempi teho => suurempi vääntö renkailla tienpintaa vasten, joka autoa kiihdyttää.

Auton moottorin tehokäyrähän on pelkkä laskennallinen moottorin kierrosten ja koneen väännön yhdistelmä. Tehokäyrä ilmaisee suoraan millä kierroksilla on eniten voimaa (f) käytettävissä, eli saavutetaan paras kiihtyvyys. a=f/m Newtonin lakien mukaan.

Sinä vertaat nyt kahta eri välitystä, vaikka toukopouko nimenomaan puhui yhden välityksen tilanteesta. Eli et ymmärrä ilmeisesti välitysten muuttamisen vaikutusta. Eniten voimaa on käytettävissä pienimmällä mahdollisella vaihteessa huippuväännön kohdalla ja tällöin myös kiihtyvyys on suurin.

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 28.10.13 - klo:14:15
Joku päivä pitää ottaa seuraava testi vaihteiston manuaalipuolella:

Ensin kakkosella ajetaan sellaista vauhtia, että kierroksia on 2500. Tämän nopeuden päälle sitten 2 km/h ja se loggauksen aloitusrajaksi. Sitten kiihdytys täydellä kaasulla ja vaihto kolmoselle, kun kierroksia on 4000. Kolmosella veto 4000 kierrokseen asti. Tämä loggauksen keskeytysrajaksi. Pitää siis aivan ensimmäisen katsoa mikä on nopeus kolmosella, kun kierroksia on 4000. Alle satkua se kuitenkin on.

Eli kahdella vaihteella kiihdytys motin maksimiväännöllä. Molemmilla vaihteilla kelataan kierrokset neljään tonniin, mistä löytyy vielä motin maksimiväännöt.

Sitten sama juttu kierrosrekisterin yläpäässä. Ajetaan kakkosella 5000 kierroksella ja siitä nopeudesta 2km/h ylemmäksi loggauksen aloitus. Veto 6500 kiekkaan ja vaihto kolmoselle. Ja kolmosella veto 6500:teen asti ja se samalla loggauksen lopetuspisteeksi.

Eli kahdella vaihteella kiihdytys siten, että ollaan koko ajan lähellä maksimitehoja. Molemmilla vaihteilla kelataan 6500 kierrokseen asti.

Molemmissa vedoissa on käytössä siis samat vaihteet ja kierrokset nousevat yhtä paljon vetojen aikana. Nelosta ei voi ikävä kyllä ottaa mukaan, kun sillä mentäisiin jo 200 lasissa. Kolmonen vaihtuu jossain 140 nurkilla, joten se vielä onnistuu hyvin.

Toivottavasti vaihtokohta näkyy mittauksissa, niin samalla saa molemmille vaihteille erilliset arvot.

Miksi et tee vain yhtä vetoa läpi kierrosalueen? Kakkonen silmään ja kaasu pohjaan tyhjäkäyntikierroksilta. Tuloksista sitten piirretään kiihtyvyys kierrosten suhteen. Saat suoraan graafisessa muodossa kiihtyvyyden ajan suhteen. Myöskään moottorin väännönmuodostusnopeuden erot eri kierroksilla eivät sotke yhtä paljon mittausta kun koko ajan on maksimivääntö käytössä.

Homma alkaa olla aika hyvin taputeltu, toukopouko on tehnyt hyvää työtä. En itse jaksanut alkaa aiheesta heti alussa vääntämään kättä kun asia OcuIII topikissa tuli eteen.

VAG!, Teho on käytännössä tehdyn työn yksikkö tietyssä ajassa. Suurilla kierroksilla saadaan tehtyä aikamääreessä X enemmän työtä kun kierrokset ovat korkeammalla. Ohitustilanteessa jos pitää saada autoa kiihdytettyä jokin tietty nopeusalue, kannattaa valita vaihde jolla tehty työ saadaan riittävän suureksi, eli saadaan käytettyä moottorin tuottamaa vääntömomenttia tehokkaasti hyödyksi eli siten että tehokäyrällä pysytään siellä ylärekisterissä. Tyhjäkäynniltä ei siis kannata lähteä kierrättämään, vaikka vääntöjä ehkä olisikin tarjolla.

Tämä selittää esimerkiksi sen, miksi vaihteilla III, IV, V ja VI ohituskiihtyvyydet 80-120 arvot menevät usein pienimmästä suurimpaan vaihteiden mukaisessa järjestyksessä. Eli vaikka III vaihteella tiputaankin parhaalta vääntömomenttialueelta pois, jatkaa auto silti kiihtymistään ja tarvittava työmäärä saadaan tehtyä nopeammin kuin suuremmalla vaihteella, missä pysyttäisiin paremmin parhaan väännön alueella. Tavalliset vaihteistot siis laskevat renkaalle tulevaa vääntömomenttia suuremman kierrosnopeuden aikaansaamiseksi.

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 28.10.13 - klo:12:12
Ainoa mikä jää epäselväksi on se, että oikeassa elämässä kun haetaan auton maksimaalista kiihtyvyyttä, niin tuota kierroslukualueen keskialuetta vältetään kuin ruttoa, koska auto ihan tuhnu sillä alueella. Vaikka käppyrät kertovat aivan jotain muuta.

Eivät kerro, katso kuvaajaa, tuo kertoo paljonko voimaa on pyörällä... kiihtyvyyskuvaaja on väärä tähän tarkoitukseen.

Tuon pitäisi avata kaikkien silmät (taas kerran), tuosta näkee suoraan miksi pienin vaihde on aina nopein.

Punaista viivaa tavoitellaan aina, se on maksimi minkä verran voimaa pyörälle voi välittää teoriassa, jos olisi vaihteisto jossa olisi jatkuvasi muuttuva välityssuhde. Mutta koska tosielämässä meillä on vaihteistot joissa välitys on kiinteä, emme pääse sitä lähellekään kuin ainoastaan huipputehon lähellä ja siksi tulee tälläisiä ihmetyksiä...

Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 28.10.13 - klo:14:20
Sinä vertaat nyt kahta eri välitystä, vaikka toukopouko nimenomaan puhui yhden välityksen tilanteesta. Eli et ymmärrä ilmeisesti välitysten muuttamisen vaikutusta. Eniten voimaa on käytettävissä pienimmällä mahdollisella vaihteessa huippuväännön kohdalla ja tällöin myös kiihtyvyys on suurin.

Tottakait ymmärrän. Pienemmällä vaihteella saan suuremmat kierrokset ja enemmän hevosvoimia käyttöön (vaikka omassa koneessa 1500 rmp ja 2500 rpm on sama vääntö vääntökäyrän mukaan). Mitä ennemmän hevosvoimia käytössä sitä parempi kiihtyvyys.. se on vaihteesta riippumatta näin. Tehokäyrä kertoo siis suoraan sen millä kierroksilla pulkka kiihtyy parhaiten.

Formulakuskeillekkin pitäisi jonkun lähteä opettamaan, että ei kannata suoralla kierrättää punaiselle ja maksimitehoille.. paras kiihtyvyys on kierrosalueen keskivaiheilla.

Tsemppiä teille jotka jaksatte vääntää rautalankaa. Itse kävin saman väittelyn onneksi jo aikanaan sfnetin puolella, mutta on tämä sivusta katsellenkin ihan hyvää viihdettä.  ;D

Ihme sinänsä, että tämä sama aihe on vuosikymmenestä toiseen yhtä vaikea käsittää, jopa sinänsä ihan täysijärkisille ihmisille.

Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 28.10.13 - klo:14:41
Tottakait ymmärrän. Pienemmällä vaihteella saan suuremmat kierrokset ja enemmän hevosvoimia käyttöön (vaikka omassa koneessa 1500 rmp ja 2500 rpm on sama vääntö vääntökäyrän mukaan). Mitä ennemmän hevosvoimia käytössä sitä parempi kiihtyvyys.. se on vaihteesta riippumatta näin. Tehokäyrä kertoo siis suoraan sen millä kierroksilla pulkka kiihtyy parhaiten.

Formulakuskeillekkin pitäisi jonkun lähteä opettamaan, että ei kannata suoralla kierrättää punaiselle ja maksimitehoille.. paras kiihtyvyys on kierrosalueen keskivaiheilla.

Ei herranjumala, jälleen yksi  ;D

Lainaus käyttäjältä: M_M - 28.10.13 - klo:14:45
Tsemppiä teille jotka jaksatte vääntää rautalankaa. Itse kävin saman väittelyn onneksi jo aikanaan sfnetin puolella, mutta on tämä sivusta katsellenkin ihan hyvää viihdettä.  ;D

Ihme sinänsä, että tämä sama aihe on vuosikymmenestä toiseen yhtä vaikea käsittää, jopa sinänsä ihan täysijärkisille ihmisille.

Minä melkein löisin lukon tälle aiheelle. Netti on pullollaan horsepower vs. torque -vääntöä. Kun sinulle sfnet on tuttu, kaipailisitko tähän vielä moottoripyörä vs. auto rataolosuhteissa? Tai vaikkapa erästä Skylineä?

Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 28.10.13 - klo:14:41

Formulakuskeillekkin pitäisi jonkun lähteä opettamaan, että ei kannata suoralla kierrättää punaiselle ja maksimitehoille.. paras kiihtyvyys on kierrosalueen keskivaiheilla.

Niillä ei ole pitoja siinä kohtaa.. ;)

Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 28.10.13 - klo:14:41
Tottakait ymmärrän.

Formulakuskeillekkin pitäisi jonkun lähteä opettamaan, että ei kannata suoralla kierrättää punaiselle ja maksimitehoille.. paras kiihtyvyys on kierrosalueen keskivaiheilla.

Niin kauan kuin esität tuollaisia väitteitä, ei kannattaisi väittää ymmärtävänsä. Väitteesi on pelkästään omaa tuotantoasi eikä kukaan ole yrittänyt tuollaista väittää. Yhden välityksen kiihtyvyyshuipun osuminenko korkeimman väännön kohdalle sinua tässä hämää? Tämä on kirjoitettu varmasti useita kymmeniä kertoja painottaen tuota yhtä kiinteää vaihdetta, mutta jotenkin onnistut ohittamaan tuon ja sotket tuo YHDELLÃ,, VAIHTEELLA KIIHDYTTÃ,,MISEN vaihtuvilla välityksillä kiihdyttämiseen.

Mielestäni tämän voi lukottaa, mutta sitten pitää avata uusi thredi jossa keskustellaan, kummassa on enemmän tietä koskettavaa pinta-alaa, leveässä vaiko kapeassa renkaassa... eli miksi leveä kumi pitäisi paremmin? :D

Ihan oikeasti, tuosta voidaan vääntää vielä enemmän ja fysiikka joudutaan samalla tavalla ottamaan mukaan.

Lainaus käyttäjältä: DeletedUser - 28.10.13 - klo:14:27
Homma alkaa olla aika hyvin taputeltu, toukopouko on tehnyt hyvää työtä.

Taputeltu on joo. Nyt vaan taitaa keskusteluun tulla mukaan uusia ihmisiä jotka eivät ole seuranneet ajatuksella tätä viestiketjua. Tämä ei siis lopu varmaan ikinä. En suinkaan ole ainoa joka täällä on koittanut vääntää rautalankaa, teräksenharmaa, jjj84,Rookie ja Notmi ovat samaa lankaa olleet taivuttamassa.

Ilmeisesti meidän suoritus on ollut ala-arvoinen koska keskustelu vaan jatkuu  ;D

Ei suinkaan lukottaa, nyt kun on saatu (osa) ihmisistä uskomaan miten asiat ovat niin voidaan siirtyä otsikon mukaiseen keskusteluun, eli miten noita teho ja vääntökäyriä voi ja kannattaa tulkita jotta niistä saa eniten irti ;)

Lainaus käyttäjältä: MMV - 28.10.13 - klo:14:49
Kun sinulle sfnet on tuttu, kaipailisitko tähän vielä moottoripyörä vs. auto rataolosuhteissa? Tai vaikkapa erästä Skylineä?

Jos mainitussa Datsunissa on ratti vasemmalla puolella niin eiköhän siitä ole jo aikoinaan luettu ihan tarpeeksi.  ::)

Anteeksi kovasti tämä offtopic, hiljenen takaisin seurailemaan sivusta kun ei minulla mitään uutta sanottavaa tähän aiheeseen ole. Sen voin kyllä myöntää suoraan, että itsellänikin oli silloin joskus vaikeuksia käsittää ajatusta tästä kiihtyvyyden ja väännön suhteesta, mutta kun juttu vihdoin aukeni niin tunsinkin itseni todella hölmöksi.

Hankalaa tuo on, kun persdyno, autolehtien tapa kirjoittaa asiasta ja nimenomaan se parhaan kiihtyvyyden tavoittelu arkiajossa ovat näennäisesti ristiriidassa tuon yhden pienen yksityiskohdan kanssa. Kun asiaa miettii, niin suorastaan hävyttömän huonosti näistä asioista kirjoitetaan ns. ammittilaisten toimesta. Nyt kun taas sai vähän rautalankaa noista välityksistä, on ns. kärryillä, mutta heti kun vaihteiston toiminnan periaatteet vähänkin unohtuvat, vie "arkijärki" varmaan taas väärille poluille.

Ja se persdyno onkin kyllä yksi perkele. Kokeilin taas eilen, että miltä tuntuu kiihdytys kakkosvaihteella noin neljästä tonnista rajoittajalle ja niin vain tuntui se suurin kiihtyvyys olevan siellä rajoittajan (6500 rpm) tuntumassa, mutta ero suurimman väännön kohdalla (4850 rpm valmistajan mukaan) olevaan ei millään muotoa ollut mitenkään lineaarisen oloinen verrattuna siihen, mitä kiihtyvyys yleensä on alta neljän tonnin (toki ilmanvastuskin kasvoi samalla). Olisi kiva saada omasta autosta jossain vaiheessa dynokäppyrä, veikkaan nimittäin väännön laskevan varsin loivasti tuon huippuväännön jälkeen ja jos vielä pienen riskin otan, niin jossain viiden ja puolen tonnin paikkeilla saattaa olla pieni kuoppa. Kiihtyvyys siis tuskin muuttuu ihan hirveästi, mutta pienen kuopan jälkeen tuleva nousu ja auraalinen ärsyke sitten yhdessä voivat hämätä loput.

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 28.10.13 - klo:14:56
Taputeltu on joo. Nyt vaan taitaa keskusteluun tulla mukaan uusia ihmisiä jotka eivät ole seuranneet ajatuksella tätä viestiketjua. Tämä ei siis lopu varmaan ikinä. En suinkaan ole ainoa joka täällä on koittanut vääntää rautalankaa, teräksenharmaa, jjj84,Rookie ja Notmi ovat samaa lankaa olleet taivuttamassa.

Ilmeisesti meidän suoritus on ollut ala-arvoinen koska keskustelu vaan jatkuu  ;D

Propsit teille kaikille.. :)

Yritin tuossa työmatkalla vähän saada omasta tsippadaista käppyrää, katsotaan mitä siitä tulee. :D

Mieletön topikki.

Vasta tänään äidyin lukemaan tosissaan tätä topikkia, ja opetteluksihan se meni..

Tämä topikki on varmasti parasta antia minulle mitä VAGarena on koskaan tarjonnut, pl. henkevät keskustelut 'Naisten huoneessa'...

Kiitos kaikille rautalanka-ihmisille! Nyt minäkin ymmärrän paljon enemmän kuin ennen! Voin sanoa että ennen en tiennyt asista juuri mitään, nyt tiedän paljon!

Enkä yhtään ihmettele sitä jos joku ei vieläkään ole täysin kärryillä.. Sain nimittäin itsekin lukea näitä säikeitä useampaankin kertaan ennen kuin ymmärsin asioita.

Kiitos vielä! Vielä jos tänään näkis ihanat, muodokkaat ja isot tissit ni päivä on täydellinen!

Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 28.10.13 - klo:14:41
Tottakait ymmärrän. Pienemmällä vaihteella saan suuremmat kierrokset ja enemmän hevosvoimia käyttöön (vaikka omassa koneessa 1500 rmp ja 2500 rpm on sama vääntö vääntökäyrän mukaan). Mitä ennemmän hevosvoimia käytössä sitä parempi kiihtyvyys.. se on vaihteesta riippumatta näin. Tehokäyrä kertoo siis suoraan sen millä kierroksilla pulkka kiihtyy parhaiten.

Formulakuskeillekkin pitäisi jonkun lähteä opettamaan, että ei kannata suoralla kierrättää punaiselle ja maksimitehoille.. paras kiihtyvyys on kierrosalueen keskivaiheilla.

Hehe, taas on puurot ja vellit sekaisin.  8)

Suurin hetkellinen kiihtyvyys saavutetaan maksimiväännön alueella ja suurinta kokonaiskiihtyvyyttä tavoitellessa kannattaa pysyä maksimitehon kierrosalueella.  Eli jos siinä formulassa on maksimivääntö vaikka 10 000 rpm kohdalla, niin sen hetkellinen kiihtyvyys on silloin kovinta. Ja tämä ei tarkoita sitä että formulakuskin pitäisi vaihtaa silloin isommalle vaihteelle, sillä kokonaiskiihtyvyys kärsisi. Kannattaa katsoa noita aiemmin postattuja käppyröitä, ne ovat yksiselitteisiä.

• Suurin hetkellinen kiihtyvyys yksittäisellä vaihteella saavutetaan maksimiväännön alueella
• Auto saavuttaa parhaan mahdollisen ajan kiihdytettäessä, kun vaihdetaan suuremmalle vaihteelle maksimiteholla, siellä punarajalla

Tässä on vaan monelle liian paha pala purtavaksi, miten nämä molemmat väitteet voivat pitää paikkansa. Ja nyt :-X

Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 28.10.13 - klo:14:53
Niin kauan kuin esität tuollaisia väitteitä, ei kannattaisi väittää ymmärtävänsä. Väitteesi on pelkästään omaa tuotantoasi eikä kukaan ole yrittänyt tuollaista väittää.

Puhuin kokemuksista auton kiihtyvyydestä ja sen vastaavuudesta vääntö- ja tehokäyriin.
Kokemusteni (ja myös formulakuskien kokemusten mukaan) auto kiihtyy parhaiten niillä kierroksilla, kun se tuottaa eniten hevosvoimia.

Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 28.10.13 - klo:14:53
Yhden välityksen kiihtyvyyshuipun osuminenko korkeimman väännön kohdalle sinua tässä hämää? Tämä on kirjoitettu varmasti useita kymmeniä kertoja painottaen tuota yhtä kiinteää vaihdetta, mutta jotenkin onnistut ohittamaan tuon ja sotket tuo YHDELLÃ,, VAIHTEELLA KIIHDYTTÃ,,MISEN vaihtuvilla välityksillä kiihdyttämiseen.

Turha huutaa. Ei minkään välityksen paras kiihtyvyys ole vääntökäyrän huipussa vaan tehokäyrän huipussa. (sähkömoottoria lukuunottamatta, jossa vääntökäyrä tasainen läpi sen kierrosalueen).
Miksi MotoGP kuskitkin vedättää koneen punaiselle, eikö olisi parempi vaihtaa isompaa silmään vääntökäyrän huipulla?
Siksi, että pyrkivät maksimikiihdytyksessä pitämään koneen huipputehojen kierrosalueella.

Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 28.10.13 - klo:15:38
Ei minkään välityksen paras kiihtyvyys ole vääntökäyrän huipussa vaan tehokäyrän huipussa.

Ykkösvaihteen on. Itseasiassa kaikkien muidenkin vaihteiden, jos ei vaihdeta vaihdetta kiihdytettäessä.

Lainaa
Miksi MotoGP kuskitkin vedättää koneen punaiselle, eikö olisi parempi vaihtaa isompaa silmään vääntökäyrän huipulla?
Siksi, että pyrkivät maksimikiihdytyksessä pitämään koneen huipputehojen kierrosalueella.

Koska kun vaihdetaan isompaa vaihdetta silmään, vaihteiston välitykset pienentävät renkaille siirtyvää vääntöä, vaikka koneesta tuleva vääntö kasvaisikin.

LainaaTurha huutaa. Ei minkään välityksen paras kiihtyvyys ole vääntökäyrän huipussa vaan tehokäyrän huipussa. (sähkömoottoria lukuunottamatta, jossa vääntökäyrä tasainen läpi sen kierrosalueen).

Palaa takaisin sivulle 9 kertaamaan :D MotoGP esimerkkisi on väärin.

Sähkömoottorin vääntökäyrä on puolestaan suurin kierrosluvulla 0, siellä on sähkömoottorin maksimi... vääntöä on aivan jumalattomasti, mutta ei kierroksia, siksi teho on silloin 0 :) mutta unohdetaan tuo, ei tuoda sähkökoneita tänne.

Lainaus käyttäjältä: Skula - 28.10.13 - klo:15:28
Kiitos vielä! Vielä jos tänään näkis ihanat, muodokkaat ja isot tissit ni päivä on täydellinen!

Hienoa, toivon todella että onnistut kruunaamaan päivän täydelliseksi !

Minulle on tullut kyllä aikamoisena yllätyksenä se, että autofoorumilla, joka lähtökohtaisesti pitää sisällään hyvinkin paljon teknisesti orientuneita ihmisiä jotka ovat tottuneet käsittelemään sellaisia asioita kuten teho, vääntö, kiihtyvyys, vaihdelaatikko, välitykset ja niiden vaikutus pyörävoimiin, niin silti aika moni on todellisuudessa "kujalla" näiden käsitteiden kanssa.

Ja toinen asia mikä hämmästyttää on se, että kuinka vaikeata on saada ihmiset ymmärtämään kirjoitettua viestiäsi, vaikka kuinka yrittäisi yksinkertaistaa asiaa ja havainnollistaa kuvien avulla. Naamatusten keskustelemalla asiat selviäisivät huomattavasti nopeammin. Kirjoittaminen on selvästi todella taitoa vaativa laji.

nokivasara, kaikkiin mieltä askarruttaviin asioihin ja kysymyksiin on jo vastattu perusteluineen hyvin tyhjentävästi tässä ketjussa.

Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 28.10.13 - klo:14:00
Jos valitsen vaihteen ennen ohitusta siten, että kierrokset on 1500 rpm ja ohitan yhdellä vaihteella => aikaa menee ohitukseen rutosti enemmän (eli kiihtyvyys on huonompi) kuin jos valitsen vaihteen ennen ohitusta siten, että kierrokset on 2500 rpm ja ohitan yhdellä vaihteella.
Suuremmilla kierroksilla käytettävissä on suurempi teho => suurempi vääntö renkailla tienpintaa vasten, joka autoa kiihdyttää.

Heh, onpas pojat taas saaneet hauskan "pikku" väännön aikaiseksi. ;D Tiimityö-kurssilla kouluttaja oli aikanaan sitä mieltä, että minä olen hyvä selittämään asioita. Yritänpä siis selittää tätäkin, katsotaan miten onnistun. :)

Tässä esimerkissäsi on kyse eri asiasta, kuin mistä tuossa aiemmin on puhuttu. Tässä esimerkissä kiihdytät molemmissa tapauksissa samasta nopeudesta, mutta eri vaihteilla. Tällöin toki korkeammalla kierrosluvulla kiihdytys on nopeampaa, koska tiheämmästä välityksestä johtuen renkaalle välittyy vääntöä enemmän. Aivan kuten sanoit.

Se tilanne, mistä tuossa edellä on paljon puhuttu, on eri tilanne kuin tämä. Siinä kahdessa tapauksessa kiihdytetään samalla vaihteella (esim. vaikka kolmosella) mutta eri lähtönopeudesta. Ensimmäinen kiihdytys tapahtuu alemmasta lähtönopeudesta pienemmillä kierroksilla, jolloin ollaan moottorin maksimiväännön alueella. Toinen kiihdytys tapahtuu samalla vaihteella kuin edellinenkin, mutta korkeammasta lähtönopeudesta jolloin ollaan maksimivääntöalueen yläpuolella laskevalla vääntökäyrällä, mutta koneen maksimitehon kierroslukualueella. Tässä tapauksessa maksimiväännön alueella auto kiihtyy nopeammin kuin maksimitehon alueella, koska välitys on sama, joten maksimiväännön kierroksilla myös renkaalle välittyy enemmän vääntöä kuin kovemmilla kierroksilla.

Viestintä on vaikea laji.
Ja kun kysymyksenasettelun tässä voi kukin ymmärtää omalla tavallaan, niin vaikeaa on antaa täydellistä oikeaa vastausta.

Keskustelu on ollut hieno ja kertoo vain sen, mitä popula tällä foorumilla ymmärtää voimansiirrosta. Asiantuntijoidenkin kannattaa katsoa peiliin. Selitykset ja esimerkit ovat olleet huonoja, jos ne eivät ymmärrystä lisää tai uskomusta muuta.

^Tässä ketjussa harhauduttiin jo hyvin varhain puhumaan samoilla termeillä eri asioista.
eli..
1. moottorin tuottamasta väännöstä eri kierrosalueella ja
2. renkaan väännöstä tienpintaa vasten, johon vaikuttaa käytetty välitys.

Itse käsitän otsikon "Vääntö- ja tehokäyrät" moottorin spekseiksi.
Ja edelleen väitän, että moottorin tehokäyrän huipulla on paras auton kiihtyvyys. Tehokäyrä on pelkkä laskennallinen tieto, jossa on huomioituna moottorin kierrokset ja se, että suuremmilla moottorin kierroksilla saadaan renkaalle välitettyä enempi kiihdyttävää vääntöä.

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 28.10.13 - klo:12:07
No ei ole ei. Herranjumala, ilmeisesti tässä pitää katsoa omaankin peiliin koska vaikka olen yrittänyt kirjoittaa asian mahdollisimman ymmärrettävästi, niin silti asia vaan tuntuu jäävän epäselväksi.

Ilmeisesti kannattaa tutustua siihen peiliin ja huolella, ensin te sanotte että kiihtyvyys on tehokkainta maksimiväännön alueella ja sitten seuraavassa viestissä kuitenkin kumoatte sen aiemmin väittämänne.
Tuosta Ocu RS:n käppyrästä näkee sokea reettakin että maksimivääntö on käytössä 1500-4500rpm, jos todella olisi niin että maksimiväännön alueella kiihtyminen olisi tehokkainta niin kannattaisi aivan ehdottomasti vaihtaa tuossa 4500rpm kohdalla jolloin seuraavalla pykälällä mentäisiin edelleenkin maksimiväännöillä eikä sillä mitääntekemättömällä huipputehon alueella.
Väitätte että maksimiväännöillä kiihtyvyys on tehokkainta ja silloin on aivan sama käyttääkö yhtä vai viittä vaihdetta niin kiihtyminen pitäisi olla tehokkainta maksimiväännöillä, näin ei kuitenkaan ole vaan paras kiihtyvyys saavutetaan kierrättämällä mottia punarajan tuntumaan.

Eli joko olette väärässä tai sitten kertomanne on pelkkää teoriaa ja sillä ei ole mitään tekoa käytännön kanssa ::)

Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 28.10.13 - klo:16:15
^Tässä ketjussa harhauduttiin jo hyvin varhain puhumaan samoilla termeillä eri asioista.
eli..
1. moottorin tuottamasta väännöstä eri kierrosalueella ja
2. renkaan väännöstä tienpintaa vasten, johon vaikuttaa käytetty välitys.

Itse käsitän otsikon "Vääntö- ja tehokäyrät" moottorin spekseiksi.
Ja edelleen väitän, että moottorin tehokäyrän huipulla on paras auton kiihtyvyys. Tehokäyrä on pelkkä laskennallinen tieto, jossa on huomioituna moottorin kierrokset ja se, että suuremmilla moottorin kierroksilla saadaan renkaalle välitettyä enempi kiihdyttävää vääntöä.

Niin eli otsikon mukaisesti tarkoitus olisi puhua moottorin teho- ja vääntökäppyröistä, ilmeisesti täällä nämä valaistuneet puhuu jostain muista käppyröistä ::)

Lainaus käyttäjältä: Karvis - 28.10.13 - klo:16:19
Ilmeisesti kannattaa tutustua siihen peiliin ja huolella, ensin te sanotte että kiihtyvyys on tehokkainta maksimiväännön alueella ja sitten seuraavassa viestissä kuitenkin kumoatte sen aiemmin väittämänne.

Kiihtyvyys sillä kyseisellä hetkellä! Moottorin kierrosluku ei voi olla 4500 ja 6000 samalla nopeudella, jos olisi, autoon pitäisi vaihtaa vaihdelaatikko :)

Et siis ymmärrä mitä muut kirjoittavat, yritä sisäistää tuo, että puhutaan yhdestä hetkestä kokonaisuudessa. Kiihtyvyys hetkellä X on eri asia kuin mitä tapahtuu esim. 0-100kmh kiihdytyksessä.

Ei voi siis verrata vetoa 0-100kmh joka tapahtuu kolmella eri vaiheella 7s aikana, tilanteeseen jossa halutaan tietää kiihtyvys 0,1s ajanjakolla, jossa nopeus muuttuu esim- 80kmh -> 80,5kmh... tuossa se ongelma on mihin valtaosa kompastuu.

Jatkakaa, minä en osaa selvittää paremmin, enkä edes halua...

Minä aikanaan hain oppini ammattikorkean autotekniikan opinnoista, ovatko nämä väärässä väittäjät hakeneet sen kaikkitietävästi wikipediasta vaiko persdynosta? :)

Lainaus käyttäjältä: M_M - 28.10.13 - klo:14:57
Jos mainitussa Datsunissa on ratti vasemmalla puolella niin eiköhän siitä ole jo aikoinaan luettu ihan tarpeeksi.  ::)

Pahoitteluni off topicista, mutta kyllä, sama vehje.

Tuossa joku tehnyt kiihdytysmittauksia vertaillen sitä, että kannattaako kierrättää moottorin vääntökäyrän maksimialueella vai tehoalueen maksimialueella.. tehoalueella kiihdyttämällä sai paremman ajan.
http://performancetrends.com/blog/?p=7 (http://performancetrends.com/blog/?p=7)

Vaikka moottorin kyky tuottaa voimaa on suurin sen vääntökäyrän huipulla, se ei yksin riitä auton kiihdyttämisessä. Suuremmilla moottorin kierroksilla saadaan renkaalle välitettyä suurempi vääntö tietä vasten. Tämän suureen on, meille teorioista tietämättämille tampioille, valmiiksi insinöörit laskeneet => hevosvoimat.

Kuten tuossa linkin takanakin todettiin saadaan paras vääntö pyörille käyttämällä kierroksia huipputehon alueella, mutta huom. siellä myös mainittiin että pitää käyttää pieniä vaihteita jotta saadaan tuo suurin vääntö renkaille. Eli kyseessä ei todellakaan ollut mitään muuta kuin jo todetun vahvistus.

Avainasemassa on tuo vaihteiden käyttö ja niiden avulla pyörille saatava maksimaalinen vääntö. Oikeasti tämä asia avautuu vain kun miettii asioita vääntönä renkailta ja ottaa huomioon vaihdelaatikon vaikutuksen.

Lainaus käyttäjältä: Jyri - 28.10.13 - klo:17:50
Kuten tuossa linkin takanakin todettiin saadaan paras vääntö pyörille käyttämällä kierroksia huipputehon alueella, mutta huom. siellä myös mainittiin että pitää käyttää pieniä vaihteita jotta saadaan tuo suurin vääntö renkaille.
...

Niin.. pieniä vaihteita suhteessa vauhtiin, eli paljon moottorin kierroksia. Pitää siis käyttää sellaista vaihdetta että moottori pysyy tehokäyrän maksimialueella => maksimikiihtyvyys.

No ni.. nyt en jaksa enempää itsestäänselvyksistä lätistä.

Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 28.10.13 - klo:18:09
Niin.. pieniä vaihteita suhteessa vauhtiin, eli paljon moottorin kierroksia. Pitää siis käyttää sellaista vaihdetta että moottori pysyy tehokäyrän maksimialueella => maksimikiihtyvyys.

No ni.. nyt en jaksa enempää itsestäänselvyksistä lätistä.

Kyllä asia on loppujen lopuksi helppoa kun hyväksyy sen että ainut asia mikä vaikuttaa kiihtyvyyteen on vääntö renkailla, ei moottorissa, eli pitää ottaa huomioon vaihteiston eri vaihteiden välitykset ja niiden kerrannais vaikutus vääntöön pyöriltä, tuon jälkeen kun katselee vääntökäyrää niin ymmärtää miksi pienemmillä vaihteilla saavutetaan maksimaalinen kiihtyvyys, mutta sama asia selittää myös sen miksi samalla vaihteella paras kiihtyvyys saadaan maksimiväännön alueella; koska välitys ei muutu samalla vaihteella on suurin vääntö renkailla maksimiväännön kierroksilla.

Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 28.10.13 - klo:15:38
Puhuin kokemuksista auton kiihtyvyydestä ja sen vastaavuudesta vääntö- ja tehokäyriin.
Kokemusteni (ja myös formulakuskien kokemusten mukaan) auto kiihtyy parhaiten niillä kierroksilla, kun se tuottaa eniten hevosvoimia.
Turha huutaa. Ei minkään välityksen paras kiihtyvyys ole vääntökäyrän huipussa vaan tehokäyrän huipussa. (sähkömoottoria lukuunottamatta, jossa vääntökäyrä tasainen läpi sen kierrosalueen).
Miksi MotoGP kuskitkin vedättää koneen punaiselle, eikö olisi parempi vaihtaa isompaa silmään vääntökäyrän huipulla?
Siksi, että pyrkivät maksimikiihdytyksessä pitämään koneen huipputehojen kierrosalueella.

Kokeile vaikka joskus ruokakaupassa seuraavia juttuja:

Laita ostoskärryyn niin paljon maitotölkkejä kuin mahdollista, jotta se painaa paljon.

Kävele aluksi rauhallisesti kärryn kanssa. Laita peukalosi kärryn kahvaa vasten ja ala sitten kiihdyttää sitä niin nopeasti kuin pystyt. Kun sinulla on vauhtia vaikka 10 km/h, vaihda peukalo pikkusormeen ja jatka kiihdyttämistä pikkusormen kanssa niin pitkään kuin mahdollista.

Luultavasti huomaat, että kärry kiihtyy peukalolla paremmin kuin pikkusormella, koska peukalon kautta saat välitettyä enemmän voimaa. Teho on voiman ja nopeuden tulo, joten jos onnistut juoksemaan tarpeeksi lujaa pikkusormi kärryn kahvassa kiinni, niin kiihdytät kärryä suuremmalla teholla pikkusormea käyttäen kuin peukaloa käyttäen. Kärry kuitenkin kiihtyy parhaiten, kun siihen kohdistetaan suurin voima.

Jos virität kaupan takaseinään jonkinlaisen taljan (väkipyöriä ja köysiä) ja käytät sitä apuna kärryn liikuttamisessa, niin tilanne muuttuu mielenkiintoiseksi. Köyden päästä vetäessäsi huomaat, että kärry liikkuukin helpommin. Nyt jos jaloissasi riittää puhtia, voit juosta ja pitää köydestä pikkusormellasi ja kärry kiihtyy jopa paremmin kuin peukalon kanssa ilman taljaa. Kun juokset tarpeeksi kovaa, väsähdät etkä jaksa enää vetää köydestäkään. Kärryn kiihtyvyys riippuu kuitenkin koko ajan siitä, kuinka suuren voiman saat sormellasi välitettyä.

Tässä esimerkissä juoksunopeutesi kuvastaa moottorin kierroslukua, peukalon voima moottorin alakierroksilla tuottamaa vääntöä ja pikkusormen voima moottorin tehopiikin kohdalla tuottamaa vääntöä. Talja hoitaa tässä vaihdelaatikon virkaa. Voit yrittää ottaa peukalolla  köydestä kiinni ja juosta, mutta koska sinä kuvastat tässä esimerkissä polttomoottoria, se ei onnistu. Tavallinen polttomoottori ei tuota maksimaalista voimaansa samassa kohdassa suurimman pyörimisnopeutensa kanssa.

Lainaus käyttäjältä: Jyri - 28.10.13 - klo:18:29
ainut asia mikä vaikuttaa kiihtyvyyteen on vääntö renkailla, ei moottorissa

Minkhän takia kaikki autolehdet puhuu vain moottorin vääntömomentista ?

Rookie, älä yllytä. Kohta saan varmaan porttikiellon paikalliseen maitokauppaan  :o   ...

...no ei se mitään, paikalliseen baariin minulla jo porttikielto onkin...

Onhan tämä tilanne maalaisjärjelle hiukan haastava, ei siitä pääse mihinkään. Lähes kaikki meistä nyt lienevät kuitenkin sitä mieltä, että vaihteistoa käytämällä paras kiihtyvyys saadaan tehokäyrän yläosissa. Tämä käy järkeenkin ja näin tapahtuu myös oikeassa elämässä.

Mutta samalla tavalla käppyrät osoittavat kiistatta, että yhdellä vaihteella kiihdyttäessä paras kiihtyvyys saadaan vääntökäyrän yläosassa. Ei tätäkään voi kiistää.

Eli aivot alkavat ynnäämään näitä jotenkin tähän tyyliin: Jos mä kiihdytän kolmella ekalla vaihteella maksimitehoilla, niin kiihtyvyys on maksimissa. Joo, tämä on ihan ok. Mutta jos mä katsoinkin jokaista kolmea vaihdetta yksittäisinä kiihdytyksinä, niin paras kiihtyvyys saadaankin maksimiväännöllä. Ai jaa, no niinhän se käppyröissä lulee. No mitäs sitten kun laitetaan nämä kolme yksittäistä kiihdytystä peräjälkeen, niin kiihtyykö auto nopeampaa/yhtä nopeasti kuin maksimitehoilla? No ei kiihdy, vaan maksimitehoilla päästään vikkelämpään.

Ei siis mikään ihme, että aivot ovat solmussa :)

No niinhän se on, että tämä täällä usein esittetty kuva kertoo totuuden:

(http://www.vagarena.fi/index.php?action=dlattach;topic=18024.0;attach=27319;image)

Sitä pitää vain osata lukea maalaisjärjellä. Otetaan tarkastelun kohteeksi tuo kakkosvaihteen käyrä. Siis se käyrä mikä käy melkein 8000 newtonissa. Tästä käyrästä me nähdään kiistatta, että kakkosvaihteella renkailla on eniten vääntöä/voimaa maksimivääntömomentilla. Se lähes 8000 newtonia. Mutta samasta kuvasta näemme myös senkin, että nopeudella 60 km/h saadaan ykkösvaihteella vielä enemmän voimaa. Vaikka ykkösvaihteen maksimimomentti onkin jo jyrkässä laskussa. Silti sitä on enemmän kuin kakkosella.

Vastaavasti nopeudella 80 km/h kakkosen maksimimomentti on jo jyrkässä laskussa ja kolmosella se on maksimissa, mutta silti kannattaa luonnollisesti kiihdyttää kakkosella, kun sitä on kuitenkin enemmän kuin kolmosella.

Kyllä mä nyt uskoisin sisäistäneeni sen miksi kiihtyvyys on yhdellä vaihteella maksimissa korkeimmalla vääntömomentilla, mutta auton kiihtyvyys on vaihteistoa hyödyntämällä korkeimillaan maksimiteholla.

Kiitos kaikille rautalanganvääntäjille!

Lainaus käyttäjältä: V-O - 28.10.13 - klo:18:43
Minkhän takia kaikki autolehdet puhuu vain moottorin vääntömomentista ?

Arvatenkin siksi että kyseinen suure on muutamalla numerolla kerrottu, kun käyrä vaatisi aina kuvan ja sellaista ei aina ole saatavilla, tai se ei mahdu juttuun. Nyt olet kuitenkin alkuperäisen otsikon aiheessa, eli miksi puhutaan maksimiarvoista vaikka ne eivät kerro kokototuutta moottorin ominaisuuksista, vääntö- tai tehokäyrä kertoisi huomattavasti enemmän.

Edit. Upeaa VAG!, ei se mullekaan auennut ihan helpolla, kun tosiaan mullakin aivot kiersi samoja raiteita kuin sulla, mutta hienoa että aukesi sullekin. En tiedä miten tämän asian esittäisi parhaiten jotta muutkin tajuaisivat. Itselle tuo pyöriltävä saatava vääntö yhdistettynä vaihteiston vaikutukseen avasi asian.

Tarkottaaks ton käppyrän y-akseli nyt maan vai kuun vetovoimaa?

Hämmennetään vielä soppaa :)

Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 28.10.13 - klo:10:59
Ja paljon enemmän sitä tehoa moottori tuottaakin kolminkertaisilla kierroksilla. Kannattaa olla tarkkana koordinaatiston yksiköiden kanssa. Nopeuden ja ajan suhteen vakiovoima tuottaa ensimmäisen asteen kuvaajan.

(http://www.mwit.ac.th/~physicslab/hbase/imgmec/cacc.gif)

EDIT: Lentokone on myös kiva käytännön esimerkki. Suihkumoottorihan on karkeasti ottaen vakiovoimamoottori. Työntyvoima pysyy samana nopeuden kasvaessa eli teho kasvaa suoraan nopeuden suhteen. Tämä tuottaa vakiokiihtyvyyden. Jokainen lentänyt tuntee tuon myös sisuskaluissaan. Lähdössä alusta lähtien mennään samalla kohtuullisen tuntuvalla kiihtyvyydellä. Jos VAG!:n malli pitäisi paikkansa, niin silloin alussa ei pitäisi olla oikein mitään tunnetta kiihtyvyydestä ja lähtökiidon lopussa pitäisi tuntua todella raju kiihtyvyys.

Niin ja ajovastukset eivät kasva kaikki lineaarisesti, vaan niissä on paljon eroja. Tässäkin on kovasti eri näköisiä käyriä, joista kumpikaan ei ole lineaarinen: http://www.ecoflaps.com/fuel1.jpg (http://www.ecoflaps.com/fuel1.jpg)

Tässä vielä suoraan kuva vastusvoimiin:
(http://www.ecoflaps.com/fuel1.jpg)

Nopeudessa 50km/h kokonaisvastusvoimat ovat noin 1500N, nopeudessa 100 km/h 3500N, eli noin 2.3 kertaiset. Jos oletetaan vakiovääntö (olkoot vaikka 100Nm) ja yksi vaihde. Olkoot välitykset niin että 50 km/h vauhdissa kierroksia 5000. Tehoa on silloin 50km/h vauhdissa ~70hv (http://www.wentec.com/unipower/calculators/power_torque.asp (http://www.wentec.com/unipower/calculators/power_torque.asp)) ja 100 km/h n. 140 hv. Eli kaksinkertaisesti. Tällöin kiihtyvyys (nopeuden muutos, m/a^2) on 50 km/h vauhdissa on suurempi kuin 100km/h vauhdissa koska 50 km/h vauhdissa tehoa(tai vääntöä renkailla!) on käytettävissä vastusvoimiin nähden suhteellisesti enemmän. 70/1500 ~ 0.047 ja 140/3500 ~ 0.040. Pahoittelut epätieteellisesti yksiköistä, suhteet pätevät vaikka laskettaisiin vääntöä renkailla.

Entä jos vääntökäyrä olisi aavistuksen nouseva, esim 95Nm@5000rpm ja 100Nm@10000rpm? Tällöin tehoa olisi 50km/h vauhdissa käytettävissä 67hv. Tällöin hv/vastusvoimat suhde olisi 67/1500 ~ 0.045. Eli tehoa olisi 50km/h vahdissa enemmän käytettävissä vastusvoimiin nähden kuin 100km/h vauhdissa jolloin vääntö on suurempi!

Eli suurin fysikaalinen hetkellinen kiihtyvyys yhdellä vaihteella kiihdytettäessä ei välttämättä esiinny suurimman vääntömomentin kierrosluvun kohdalla! Nopeuden noustessa ilmanvastus kasvaa vielä rajummin, jolloin ilmiö korostuu.

Matemaattisestihan tämä perustuu siihen että teho kasvaa lineaarisesti kierrosten noustessa. Ja jos vaihde pidetään samana nousee nopeus samaa tahtia kierrosten kanssa. Vastusvoimat sen sijaan suuremmissa nopeuksissa kasvavat nopeammin. Tässä esimerkissä välillä 50->100km/h ~ 2.3-kertaiseksi, vakioväännöllä teho vain kaksikertaiseksi.

Lainaus käyttäjältä: hece - 28.10.13 - klo:18:50
Eli suurin fysikaalinen hetkellinen kiihtyvyys yhdellä vaihteella kiihdytettäessä ei välttämättä esiinny suurimman vääntömomentin kierrosluvun kohdalla!

Ei, ei, ei! Lopettakaa heti!

Jyri laita tämä keskustelu lukkoon ja heti ;D

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 28.10.13 - klo:18:55
Ei, ei, ei! Lopettakaa heti!

Jyri laita tämä keskustelu lukkoon ja heti ;D

Tämähän on mielenkiintoisin aihe pitkään aikaan, ellei koko VAGarenan historian  :o

Lainaus käyttäjältä: Jyri - 28.10.13 - klo:18:56
Tämähän on mielenkiintoisin aihe pitkään aikaan, ellei koko VAGarenan historian  :o

Mutku, mutku mä pääsin just kärryille ja en mä voi enää toista päivää tankata fysiikkaa, kun alkaa tulemaan liikaa kouluajat mieleen ;)

Vettel voitti juuri maailmanmestaruuden vaikka ei kierrätä punaiselle  ;D Vettä myllyyn  ;)

Punkkua lasissa ja pitsa uunissa, jatkakaa. Koko aihe on vähän kuin neitsytinsinöörit puhuisivat miten nussitaan.

Lainaus käyttäjältä: Jyri - 28.10.13 - klo:18:56
Tämähän on mielenkiintoisin aihe pitkään aikaan, ellei koko VAGarenan historian  :o

Toisaalta jokaisella autofoorumilla aina tämä sama teho/vääntö -keskustelu ja siksi ei erityisesti jaksa itseäni enää viehättää. Aihetta on pyöritelty eri foorumeilla niin kauan kun olen netissä ollut (vuodesta -93). Se kuitenkin yllättää, ettei näinkin aktiivisessa foorumissa ole tätä ikuisuusaihetta käsitelty aiemmin.

Hecelle lämmin kiitos tuosta käppyrästä. Ainakaan itselläni ei ollut oikein näppituntumaa siitä, missä vauhdissa vierintävastus alkaa olla palttiarallaa samaa suuruusluokkaa ilmanvastuksen kanssa.

LainaaKoko aihe on vähän kuin neitsytinsinöörit puhuisivat miten nussitaan.

Nimenomaan:)

Lainaus käyttäjältä: MMV - 28.10.13 - klo:19:23
Se kuitenkin yllättää, ettei näinkin aktiivisessa foorumissa ole tätä ikuisuusaihetta käsitelty aiemmin.

On sitä käsitelty, mutta ei tässä mittakaavassa. Juttua löytyy monesta eri keskusteluketjusta. Tällä kerralla ilmeisesti jokin kriittinen massa ylittyi ja keskustelu lähti niin sanotusti lentoon. Tai lapasesta, ihan miten vaan. :)

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 28.10.13 - klo:18:47
Onhan tämä tilanne maalaisjärjelle hiukan haastava, ei siitä pääse mihinkään. Lähes kaikki meistä nyt lienevät kuitenkin sitä mieltä, että vaihteistoa käytämällä paras kiihtyvyys saadaan tehokäyrän yläosissa. Tämä käy järkeenkin ja näin tapahtuu myös oikeassa elämässä.

Mutta samalla tavalla käppyrät osoittavat kiistatta, että yhdellä vaihteella kiihdyttäessä paras kiihtyvyys saadaan vääntökäyrän yläosassa. Ei tätäkään voi kiistää.

Eli aivot alkavat ynnäämään näitä jotenkin tähän tyyliin: Jos mä kiihdytän kolmella ekalla vaihteella maksimitehoilla, niin kiihtyvyys on maksimissa. Joo, tämä on ihan ok. Mutta jos mä katsoinkin jokaista kolmea vaihdetta yksittäisinä kiihdytyksinä, niin paras kiihtyvyys saadaankin maksimiväännöllä. Ai jaa, no niinhän se käppyröissä lulee. No mitäs sitten kun laitetaan nämä kolme yksittäistä kiihdytystä peräjälkeen, niin kiihtyykö auto nopeampaa/yhtä nopeasti kuin maksimitehoilla? No ei kiihdy, vaan maksimitehoilla päästään vikkelämpään.

Ei siis mikään ihme, että aivot ovat solmussa :)

No niinhän se on, että tämä täällä usein esittetty kuva kertoo totuuden:

(http://www.vagarena.fi/index.php?action=dlattach;topic=18024.0;attach=27319;image)

Sitä pitää vain osata lukea maalaisjärjellä. Otetaan tarkastelun kohteeksi tuo kakkosvaihteen käyrä. Siis se käyrä mikä käy melkein 8000 newtonissa. Tästä käyrästä me nähdään kiistatta, että kakkosvaihteella renkailla on eniten vääntöä/voimaa maksimivääntömomentilla. Se lähes 8000 newtonia. Mutta samasta kuvasta näemme myös senkin, että nopeudella 60 km/h saadaan ykkösvaihteella vielä enemmän voimaa. Vaikka ykkösvaihteen maksimimomentti onkin jo jyrkässä laskussa. Silti sitä on enemmän kuin kakkosella.

Vastaavasti nopeudella 80 km/h kakkosen maksimimomentti on jo jyrkässä laskussa ja kolmosella se on maksimissa, mutta silti kannattaa luonnollisesti kiihdyttää kakkosella, kun sitä on kuitenkin enemmän kuin kolmosella.

Kyllä mä nyt uskoisin sisäistäneeni sen miksi kiihtyvyys on yhdellä vaihteella maksimissa korkeimmalla vääntömomentilla, mutta auton kiihtyvyys on vaihteistoa hyödyntämällä korkeimillaan maksimiteholla.

Kiitos kaikille rautalanganvääntäjille!

No perkele, löytyhän sieltä se rautalankakerä sellaiseen asentoon taiteltuna että tälläinen tavan tyyppikin sen tajuaa :)

Lainaus käyttäjältä: Karvis - 28.10.13 - klo:20:22
No perkele, löytyhän sieltä se rautalankakerä sellaiseen asentoon taiteltuna että tälläinen tavan tyyppikin sen tajuaa :)

Meille tomppeleille asiat pitää vääntää jekkulangasta, kun muut oppivat ihan rautalangalla!

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 28.10.13 - klo:18:47
Kyllä mä nyt uskoisin sisäistäneeni sen miksi kiihtyvyys on yhdellä vaihteella maksimissa korkeimmalla vääntömomentilla, mutta auton kiihtyvyys on vaihteistoa hyödyntämällä korkeimillaan maksimiteholla.

Kiitos kaikille rautalanganvääntäjille!

Erinomaisen hienoa.

Lainaus käyttäjältä: Karvis - 28.10.13 - klo:20:22
No perkele, löytyhän sieltä se rautalankakerä sellaiseen asentoon taiteltuna että tälläinen tavan tyyppikin sen tajuaa :)

Valaistumisiahan tulee kuin sieniä sateella :)

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 28.10.13 - klo:10:33
Jyri koki jo valaistumisen, nyt vain odotellaan saman valaistuksen tapahtumista muidenkin kohdalla, se on vain ajan kysymys. Eikö näin makkis, VAG!, Pokkus, vkjoki, 765turbo ja Karvis ?

Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 28.10.13 - klo:17:38
Tuossa joku tehnyt kiihdytysmittauksia vertaillen sitä, että kannattaako kierrättää moottorin vääntökäyrän maksimialueella vai tehoalueen maksimialueella.. tehoalueella kiihdyttämällä sai paremman ajan.
http://performancetrends.com/blog/?p=7 (http://performancetrends.com/blog/?p=7)

Kuinka hyvin ymmärrät englantia? Linkkaamassa jutussasi kerrotaan nimittäin täysin selvästi sama, mitä vastaan olet inttänyt:
If we didn’t have gears, than torque would be more important.  That’s because in any 1 gear, the torque peak is where the car accelerates the quickest, producing the highest Gs.

LainaaVaikka moottorin kyky tuottaa voimaa on suurin sen vääntökäyrän huipulla, se ei yksin riitä auton kiihdyttämisessä. Suuremmilla moottorin kierroksilla saadaan renkaalle välitettyä suurempi vääntö tietä vasten. Tämän suureen on, meille teorioista tietämättämille tampioille, valmiiksi insinöörit laskeneet => hevosvoimat.

No ni.. nyt en jaksa enempää itsestäänselvyksistä lätistä.

Vanha totuus pitää tässäkin paikkansa. Mikään ei anna samanlaista varmuutta kuin tietämättömyys. Katso kuinka jo aika moni muu kanssasi samaan uskonut on jo muuttanut mielipidettään asiaa mietittyään. Kukaan ei taasen ole muuttanut mielipidettään toiseen suuntaan. On hienoa havaita, että vahvoja mielipiteitäkin omaavat nimimerkit pystyvät vielä vaihtamaan näkemystään, kunhan joutuvat paneutumaan aiheeseen. Ã,,lä jää suojelemaan mielipidettäsi vaan avoimin mielin lue ajatuksella näitä viestejä ja vaikka tuo linkkaamasi juttu, niin voit oppia uutta. Vinkkejä on tässä annettu jo aivan tarpeeksi, loppu on kiinni asenteestasi.

Lainaus käyttäjältä: Karvis - 28.10.13 - klo:20:22
No perkele, löytyhän sieltä se rautalankakerä sellaiseen asentoon taiteltuna että tälläinen tavan tyyppikin sen tajuaa :)

En jaksanut lukea koko ketjua, mutta satuin lukemaan onneksi luin tuon VAG!:n postauksen (#287, sivu 10): tuossa on kaikki mitä  tällaisen ei-insinöörin tarvitsee tietää. Kiitokset VAG!!

Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 28.10.13 - klo:21:12
Kuinka hyvin ymmärrät englantia? Linkkaamassa jutussasi kerrotaan nimittäin täysin selvästi sama, mitä vastaan olet inttänyt:
If we didn’t have gears, than torque would be more important.  That’s because in any 1 gear, the torque peak is where the car accelerates the quickest, producing the highest Gs.

Ja em. lause jatkuu..
The torque peak can be important for launching the line, but after that HP is all that matters.
Hyvä on prkl.. 1. vaihteella suurin kiihtyvyys vääntökäyrän huipulla.. tosin jos kierroksia ei nosta sen yli, niin turpaan tulee kiihtyvyydessä jo 2. vaihteella.. eli auton max kiihdytyksessä tuo on epäolennainen tieto.
Kun on 7 vaihdetta, niin olin 1/7 väärässä.. se tekee rapia 85% oikeassa :)

Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 29.10.13 - klo:09:24
Ja em. lause jatkuu..
The torque peak can be important for launching the line, but after that HP is all that matters.
Hyvä on prkl.. 1. vaihteella suurin kiihtyvyys vääntökäyrän huipulla.. tosin jos kierroksia ei nosta sen yli, niin turpaan tulee kiihtyvyydessä jo 2. vaihteella.. eli auton max kiihdytyksessä tuo on epäolennainen tieto.
Kun on 7 vaihdetta, niin olin 1/7 väärässä.. se tekee rapia 85% oikeassa :)

Ei. Kiihtyvyys on ihan joka ainoalla vaihteella suurinta vääntökäyrän huipulla. Se ei silti ole mitenkään ristiriidassa kanssa miten autolla pitää kiihdyttää että saavutetaan mahdollisimman hyvä kiihtyvyys pidemmällä ajanjaksolla.

Nyt kun lähes kaikki ovat sisäistäneet tämän asian, niin itse ainakin tykkään pyöritellä kaikenlaisia ajatusleikkejä päässäni missä vaihdellaan eri moottoreita
ja vaihdelaatikkoja kulkuneuvoista toiseen. Esimerkiksi tällainen:

Oman diesel autoni moottori tuottaa max 430Nm vääntömomentin
F1 auton moottorin max vääntömomentti on noin 300Nm

Jos vaihdetaan F1 autoon minun diesel autoni moottori, mutta pidetään vaihdelaatikko samana. Niin minun diesel F1 autoni saavuttaa suuremman hetkellisen kiihtyvyyden kuin normaalilla moottorilla varustettu F1 auto. Olettaen että rengas pitää.

Kiihdytyskilpailussa siitä ei tosin ihan hirveästi iloa ole kun kierrokset loppuvat melkolailla heti ja tavallinen F1 ampuu horisonttiin :)

Puuttumatta itse aiheeseen!
Usein työelämäni aikana törmäsin siihen, että vedeltiin englanninkielisiä tekstejä apuun ja pidettiin niitä "enemmän oikeina" kuin suomenkielisiä tekstejä.
Voin vakuuttaa kaikille, että englanninkieliset ihmiset ovat vähintään yhtä huonoja ko. asiaa selittämään kuin suomenkieliset ihmiset, elleivät peräti säännönmukaisesti jopa huonompia.

Lainaus käyttäjältä: kt - 29.10.13 - klo:09:37
Puuttumatta itse aiheeseen!
Usein työelämäni aikana törmäsin siihen, että vedeltiin englanninkielisiä tekstejä apuun ja pidettiin niitä "enemmän oikeina" kuin suomenkielisiä tekstejä.
Voin vakuuttaa kaikille, että englanninkieliset ihmiset ovat vähintään yhtä huonoja ko. asiaa selittämään kuin suomenkieliset ihmiset, elleivät peräti säännönmukaisesti jopa huonompia.

Tuo on kyllä totta. Jotenkin olen tullut siihen tulokseen, että asioista epävarmat ihmiset hakevat tukea lainaamalla fiksun kuuloisia ulkomaankielisiä sanoja. Kun ymmärtää asian, sen osaa kertoa omin sanoin omalla kielellä. Mutta jos ei tiedä mistä puhuu, niin siitä jää helposti kiinni kun selvittää omia ajatuksiaan kaikkien hyvin ymmärtämillä termeillä.

^Kun asia on jo taputeltu, niin besserwisserit ja kotifilosoofit jää paikalle paukuttelemaan henkseleitä :)

Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 29.10.13 - klo:10:06
^Kun asia on jo taputeltu, niin besserwisserit ja kotifilosoofit jää paikalle paukuttelemaan henkseleitä :)

Onko se nyt niin vaikeaa myöntää suoraan että olit väärässä ? Kun tappio on selvä, sitä ei myönnetä vaan aloitetaan **ttuilu.

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 29.10.13 - klo:10:21
Onko se nyt niin vaikeaa myöntää suoraan että olit väärässä ? Kun tappio on selvä, sitä ei myönnetä vaan aloitetaan **ttuilu.

Jos Karvis, ja Kukkanen, siis oikeesti, Karvis ja Kukk..eiku VAG! ovat asian tyylikkäästi ymmärtäneet, tai ainakin niin täällä väittävät/myöntävät, ja tunnustautuneet olleensa ullakolla, niin se riittää mulle  ;D

PS:itsekin olin, mutta en sitä myönnä  :-X

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 29.10.13 - klo:10:21
Onko se nyt niin vaikeaa myöntää suoraan että olit väärässä ?

Monille se on todella vaikeata. Oli asia tai tilanne mikä tahansa. Mä en näe siinä mitään vaikeata. Jos joku pystyy minulle selkeästi todistamaan, että olen ollut väärässä, niin sittenhän mä olen ollut väärässä. Jos tämän jälkeen vielä inttäisin vastaan, niin pelleksihän mä itseni tekisin.

Oikeilla Automiehillähän on elämässä vain kaksi mahdotonta asiaa. Väärässä olemisen myöntäminen ja käyttöohjekirjan lukeminen. Kaikki muu kyllä tarvittaessa onnistuu. Onneksi en ole Oikea Automies.

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 29.10.13 - klo:09:35
Ei. Kiihtyvyys on ihan joka ainoalla vaihteella suurinta vääntökäyrän huipulla.

Marc Webber ei vaan osaa, eikä ymmärrä.. "parhaiten kiihdyttävä" vääntömaksimi olisi 14000 rpm kohdalla ja hullu vinguttaa suorat 18000-20000 rpm välillä. Tässäkö syy, ettei pärjännyt Vettelille?
(25s kohdalla tulee mittari näkyviin)
F1 Hockenheim 2006 Q2 - Mark Webber Onboard Lap (http://www.youtube.com/watch?v=_HwHgEWnpfs#)

(//)

Konsernin insinöörit ovat luoneet varmaankin juuri tämän väittelyn vuoksi tuotteen nimeltä multitronic.

https://www.youtube.com/watch?v=f1sPaYyx8Z8

Videolla näkyy kohdasta 0.35 alkaen kiihdytys 0-100. Kun pedaali painetaan pohjaan, nousevat kierrokset hetkeksi maksimiväännön kohdalle pysyen siinä reilun sekunnin (videolla 0.41, 3400rpm).

Kun tämä maksimikiihtyvyyden lyhyt piikki maksimiväännön kohdalla on ohitettu, vaihtuu välitys vaihteistossa niin, että kierrokset nousevat 5600rpm huipputehon tasolle ja pysyvät siinä loppukiihdyksen ajan (videolla kohta 0.45 eteenpäin)

Tämä mielestäni havainnollistaa aika hyvin sen mistä tässä topicissa kinataan. Tuo vaihteisto on kuitenkin ohjelmoitu tarjoamaan maksimikiihtyvyyden kokonaisuutena, ja kuten voimme todeta niin laatikko hyödyntää tuon maksimivääntökohdan siirtyen vasta sen jälkeen maksimitehoille.

Jos nokivasara olisi oikeassa, ja muu maailma fysiikan lait mukaanlukien väärässä, paras kokonaiskiihtyvyys saavutettaisiin siirtymällä suoraan tuonne 5600rpm ja pysymällä siellä.

Vaan kun näin ei ole. Vai olisiko insinööri laittanut tuon tauon tuohon piruuttaan, jotta manuaalikuski kerkiää mukaan liikennevaloista lähdettäessä? ;)

Lainaus käyttäjältä: Enhancer - 30.10.13 - klo:01:11
Konsernin insinöörit ovat luoneet varmaankin juuri tämän väittelyn vuoksi tuotteen nimeltä multitronic.

https://www.youtube.com/watch?v=f1sPaYyx8Z8 (https://www.youtube.com/watch?v=f1sPaYyx8Z8)

Videolla näkyy kohdasta 0.35 alkaen kiihdytys 0-100. Kun pedaali painetaan pohjaan, nousevat kierrokset hetkeksi maksimiväännön kohdalle pysyen siinä reilun sekunnin (videolla 0.41, 3400rpm).

Kun tämä maksimikiihtyvyyden lyhyt piikki maksimiväännön kohdalla on ohitettu, vaihtuu välitys vaihteistossa niin, että kierrokset nousevat 5600rpm huipputehon tasolle ja pysyvät siinä loppukiihdyksen ajan (videolla kohta 0.45 eteenpäin)

Tämä mielestäni havainnollistaa aika hyvin sen mistä tässä topicissa kinataan. Tuo vaihteisto on kuitenkin ohjelmoitu tarjoamaan maksimikiihtyvyyden kokonaisuutena, ja kuten voimme todeta niin laatikko hyödyntää tuon maksimivääntökohdan siirtyen vasta sen jälkeen maksimitehoille.

Jos nokivasara olisi oikeassa, ja muu maailma fysiikan lait mukaanlukien väärässä, paras kokonaiskiihtyvyys saavutettaisiin siirtymällä suoraan tuonne 5600rpm ja pysymällä siellä.

Vaan kun näin ei ole. Vai olisiko insinööri laittanut tuon tauon tuohon piruuttaan, jotta manuaalikuski kerkiää mukaan liikennevaloista lähdettäessä? ;)

Voi herran jumala sentään vieläkö tästä samasta aiheesta löytyy tällaista disinformaatiota?

Ei pitäisi tarttua trolleihin mutta suosittelen lämpimästi lukemaan koko ketjun uudelleen, siellä se totuus on moneen kertaan sanottu; auto kiihtyy parhaiten maksimiteholla, olettaen että pitoa riittää.

Luuletko että se multitroniccia kehittänyt insinööri haluaisi nostaa tehot tappiin missään vaiheessa, jos maksimiväännöllä kiihtyisi paremmin? No ei taatusti haluaisi. Mutta kun se auto todellakin kiihtyy parhaiten silloin kun auton liikuttamiseen saadaan eniten TEHOA ja sitä sitä TEHOA saadaan eniten juuri maksimiTEHON kierrosluvulla.

Jos multitronicin koodannut spede on laittanut sen nytkäyttämään auton liikkeelle parhaan väännön kierrosluvulla, niin sittenpä on. Siihen voi olla miljoona erilaista syytä, esimerkiksi:

1) pito loppuu jos renkaille laitetaan moottorin maksimiteho kerralla paikaltaan liikkeellelähdössä
2) kytkin (tai joku muu voimansiirrossa) ei kestä paikaltaan lähtöä maksimiteholla
3) ohjelmoijan aivopieru
4) mikä tahansa muu tuotekehityksen aikana havaittu järkevä syy

Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 30.10.13 - klo:00:12
Marc Webber ei vaan osaa, eikä ymmärrä.. "parhaiten kiihdyttävä" vääntömaksimi olisi 14000 rpm kohdalla ja hullu vinguttaa suorat 18000-20000 rpm välillä. Tässäkö syy, ettei pärjännyt Vettelille?
(25s kohdalla tulee mittari näkyviin)

Webber varmasti ymmärtää mitä tekee, mutta sinä et vieläkään ymmärrä mistä puhut. Webberin kiihdytykset eivät ole missään suhteessa ristiriidassa toukopoukon esittämään faktaan. toukopouko puhui yhdellä välityksellä kiihdyttämisestä ja sinä postaat videon, jossa vaihde vaihtuu jatkuvasti. Webberin tarkoitus ei siis ole etsiä esimerkiksi neljänen vaihteen maksimikiihtyvyyttä vaan hän pyrkii etsimään maksimi kiihdyvyyden jossakin nopeudessa. Oletko edes yrittänyt ymmärtää miten välitysten vaihtaminen muuttaa tilannetta vai yritätkö vain viimeiseen asti puolustaa omaa mutuasi?

Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 30.10.13 - klo:07:42
Webber varmasti ymmärtää mitä tekee, mutta sinä et vieläkään ymmärrä mistä puhut. Webberin kiihdytykset eivät ole missään suhteessa ristiriidassa toukopoukon esittämään faktaan. toukopouko puhui yhdellä välityksellä kiihdyttämisestä ja sinä postaat videon, jossa vaihde vaihtuu jatkuvasti. Webberin tarkoitus ei siis ole etsiä esimerkiksi neljänen vaihteen maksimikiihtyvyyttä vaan hän pyrkii etsimään maksimi kiihdyvyyden jossakin nopeudessa. Oletko edes yrittänyt ymmärtää miten välitysten vaihtaminen muuttaa tilannetta vai yritätkö vain viimeiseen asti puolustaa omaa mutuasi?

Juuri näin. Miksi Webber kiihdyttäisi nelosella maksimiväännön kierroksilla joka antaisi hänelle parhaan kiihtyvyyden mitä nelosvaihde voi tarjota, kun hän voi kiihdyttää kolmosella maksimitehon kierroksilla joka tarjoaa hänelle vielä reilusti paremman kiihtyvyyden.

Laitanpa vielä modifioidun version tuosta jo täällä usemman kerran postatusta kuvaajasta. Lisäsin siihen vihreällä käytännön maksimikiihtyvyyden tarjoavan viivan, sekä violetilla viivanpätkät vaihteenvaihtokohtiin. Kuvasta näkyy selvästi, että esim. ykkösvaihteen paras kiihtyvyys saavutetaan nopeusalueella n. 30-45 km/h jossa moottori käy maksimiväännön kierrosalueella. Vääntö, ja samalla kiihtyvyys, lähtee laskuun 45 km/h jälkeen mutta siinä vaiheessa ei kannata vaihtaa kakkoselle. Miksi? Siksi koska kakkosella kiihtyvyys olisi vielä reilusti huonompi. Esimerkiksi 50 km/h nopeudella ykkösvaihde tarjoaa voimaa vielä 11 kN eli selkeästi vähemmän kuin vääntöhuipun aikaiset 12 kN, mutta selkeästi enemmän kuin kakkosvaihteen tarjoama 7,7 kN.

Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 30.10.13 - klo:07:42
Webber varmasti ymmärtää mitä tekee, mutta sinä et vieläkään ymmärrä mistä puhut. Webberin kiihdytykset eivät ole missään suhteessa ristiriidassa toukopoukon esittämään faktaan. toukopouko puhui yhdellä välityksellä kiihdyttämisestä ja sinä postaat videon, jossa vaihde vaihtuu jatkuvasti. Webberin tarkoitus ei siis ole etsiä esimerkiksi neljänen vaihteen maksimikiihtyvyyttä vaan hän pyrkii etsimään maksimi kiihdyvyyden jossakin nopeudessa. Oletko edes yrittänyt ymmärtää miten välitysten vaihtaminen muuttaa tilannetta vai yritätkö vain viimeiseen asti puolustaa omaa mutuasi?

"Yhdellä yksittäisellä vaihteella" kiihdyttäminen on ihan hauskaa saunailta- filosofointia, mutta ei liity autoihin, koska niissä on vaihteet. Samoin "kullakin yksittäisellä vaihteella" ajatusmalli on käytännön autoiluun, tai niiden suorituskyvystä puhuttaessa
irroitettu asiayhteydestään.

Vääntö- ja tehokäyrät ja niiden tulkinta

1. Vääntökäyrä on moottorin ominaisuus. Se kuvaa sitä, millä kierroksilla moottori kykenee tuottamaan
eniten vääntövoimaa. Tässä vaiheessa se ei vielä liity mitenkään renkaiden vääntövoimiin, vaan on vain
moottorin ominaisuus.

2. Vaihteisto ja kierrosluku. Vaihteisto välittää moottorin vääntövoimaa eteenpäin kohti vetäviä pyöriä.
Mitä pienempi vaihde, sitä parempi 'kerroin', eli voimaa välittyy suhteessa enemmän.
Mitä pienempi vaihde tietyllä ajonopeudella, sitä suurempi moottorin kierrosluku tarvitaan.
Mitä suurempi moottorin max kierrosluku, sitä pienempää vaihdetta voidaan potentiaalisesti käyttää tietyllä ajonopeudella. Esim. 20000 rpm kiertävä F1 auto voi käyttää suurilla ajonopeuksilla hyvin 'voimakasta' vaihteen välitystä (eli suhteessa pientä vaihdetta) => renkaalla paljon kiihdyttävää / etenemisen vastuksia (ilmanvastus jne.) voittavaa vääntövoimaa (ts. tehoa)

3. Tehokäyrä. Joko laskennallinen tai dynossa mitattu. Kuvaa renkaan vääntövoimaa suhteessa aikaan, eli käytännössä renkaan pyörimisnopeuteen. Tämä siis kertoo suoraan kuinka paljon autoa eteenpäin vievää voimaa on saatavilla kullakin kierrosluvulla.

summa summarum..
Vääntökäyrä on moottorin ominaisuus.
Tehokäyrä kertoo suoraan auton voimavarat eri moottorin kierrosluvuilla => Max. teho on max. teho ja se ei muuksi muutu millään jaarittelulla.

Tässä näköjään kaikki puhuu lähes samaa asiaa, mutta perinteinen aita ja aidanseipäät.
Esim. Kun minä sanoin:
Vaikka moottorin kyky tuottaa voimaa on suurin sen vääntökäyrän huipulla, se ei yksin riitä auton kiihdyttämisessä. Suuremmilla moottorin kierroksilla saadaan renkaalle välitettyä suurempi vääntö tietä vasten. .. suuremmilla moottorin kierroksillahan tarkoittaa pienempää vaihdetta.
Niin sehän on sama ajatus kuin mitä tet toteaa:
Miksi Webber kiihdyttäisi nelosella maksimiväännön kierroksilla joka antaisi hänelle parhaan kiihtyvyyden mitä nelosvaihde voi tarjota, kun hän voi kiihdyttää kolmosella maksimitehon kierroksilla joka tarjoaa hänelle vielä reilusti paremman kiihtyvyyden.

Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 30.10.13 - klo:08:08
Tässä näköjään kaikki puhuu lähes samaa asiaa, mutta perinteinen aita ja aidanseipäät.

Olet asian ytimessä. :) Tässä ketjussa taisi tulla melko hyvä konsensus jo monta sivua sitten siitä asiasta, että maksimiteholla kiihdytetään nopeiten. Keskustelu on jatkunut siitä syystä että sinä et ole tunnustanut sitä teoreettista tosiasiaa että tietyllä yksittäisellä vaihteella nopein kiihtyvyys saavutetaan maksimiväännön kierroksilla. Kukaan sinua vastaan jähännyt (itseni mukaanluettuna) ei ole ollut sitä mieltä että autoa kannattaisi kiihdyttää maksimiväännön kierroksilla (siis ei enää muutaman viimeisen viestisivun aikana).

Josko nyt oltaisiin piikissä tässä keskustelussa? ;D

Lainaus käyttäjältä: tet - 30.10.13 - klo:08:22
Olet asian ytimessä. :) Tässä ketjussa taisi tulla melko hyvä konsensus jo monta sivua sitten siitä asiasta, että maksimiteholla kiihdytetään nopeiten. Keskustelu on jatkunut siitä syystä että sinä et ole tunnustanut sitä teoreettista tosiasiaa että tietyllä yksittäisellä vaihteella nopein kiihtyvyys saavutetaan maksimiväännön kierroksilla. Kukaan sinua vastaan jähännyt (itseni mukaanluettuna) ei ole ollut sitä mieltä että autoa kannattaisi kiihdyttää maksimiväännön kierroksilla (siis ei enää muutaman viimeisen viestisivun aikana).

Josko nyt oltaisiin piikissä tässä keskustelussa? ;D

Ei ihan.
"sinä et ole tunnustanut sitä teoreettista tosiasiaa että tietyllä yksittäisellä vaihteella nopein kiihtyvyys saavutetaan maksimiväännön kierroksilla."
Well.. Teoriassa noin, mutta..
Jos paikaltaan lähtiessä.. nostetaan ensin kierrokset maksimitehon kierrosalueelle 1. vaihde kytkettynä ja päästetään kytkin JA jos vielä renkaiden pito ei olisi rajoitteena => saavutetaan suurempi kiihtyvyys 1. vaihteella kuin maksimiväännön kierroksilla :)

Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 30.10.13 - klo:09:10
Jos paikaltaan lähtiessä.. nostetaan ensin kierrokset maksimitehon kierrosalueelle 1. vaihde kytkettynä ja päästetään kytkin JA jos vielä renkaiden pito ei olisi rajoitteena => saavutetaan suurempi kiihtyvyys 1. vaihteella kuin maksimiväännön kierroksilla :)

Maksimaalisen kiihtyvyyden saavuttaminen paikaltaan lähtiessä on jo niin monimutkainen tilanne, että sen syvällisempi analysointi vaatisi ehdottomasti oman keskustelunsa.

Sen verran voi tuohon asiaan kuitenkin kommentoida, että jos pito ei lopu renkailta ja kytkimeltä, niin auto ei voi lähteä liikkeelle paikaltaan maksimitehoilla. Kierrokset putoavat pakosta alemmaksi, koska missään ei ole luistoa. Toki tämä on hyvin teoreettinen tilanne, koska kytkin tai rengas luistaa aina liikkeellelähtiessä.

Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 30.10.13 - klo:09:10
Ei ihan.
"sinä et ole tunnustanut sitä teoreettista tosiasiaa että tietyllä yksittäisellä vaihteella nopein kiihtyvyys saavutetaan maksimiväännön kierroksilla."
Well.. Teoriassa noin, mutta..
Jos paikaltaan lähtiessä.. nostetaan ensin kierrokset maksimitehon kierrosalueelle 1. vaihde kytkettynä ja päästetään kytkin JA jos vielä renkaiden pito ei olisi rajoitteena => saavutetaan suurempi kiihtyvyys 1. vaihteella kuin maksimiväännön kierroksilla :)

Tuokin esimerkkisi on päin persettä. Auto kiihtyisi myös paikaltaan lähdettäessä paremmin maksimiväännön kohdalla. Kysyn vielä uudestaan:

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 29.10.13 - klo:10:21
Onko se nyt niin vaikeaa myöntää suoraan että olit väärässä ?

Jokainen voi lukea tätä viestiketjua uudestaan ja katsoa mitä olet sanonut. Vai onko nyt kyse siitä, että menossa on viimeinen epätoivoinen yritys on yrittää kääntää asia niin että olet ollut koko ajan samaa mieltä ?

Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 28.10.13 - klo:15:38
Turha huutaa. Ei minkään välityksen paras kiihtyvyys ole vääntökäyrän huipussa vaan tehokäyrän huipussa.

tuplat.

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 30.10.13 - klo:09:26
Auto kiihtyisi myös paikaltaan lähdettäessä paremmin maksimiväännön kohdalla.

Oikeastaan tämä oli vähän turhankin yksioikoisesti sanottu. Paikaltaan lähteminen on aika haastava koska mikään voima ei sitä autoa nanosekunnissa kiihdytytä. Joko voima loppuu ja kierrokset laskee tai rengas luistaa. Suurin hetkellinen alkukiihtyvyys tuossakin kuitenkin tulee silloin kun käytetään suurinta vääntömomenttia lähdettäessä.

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 30.10.13 - klo:09:26
Tuokin esimerkkisi on päin persettä. Auto kiihtyisi myös paikaltaan lähdettäessä paremmin maksimiväännön kohdalla.

Ei minusta, koska maksimiteholla saadaan enemmän vääntöä renkaalle.
Ja miten niin myös? Autohan kiihtyy aina käytännössä ja kokonaisuutena paremmin maksimitehon alueella. Tuo ykkösvaihde oli vain poikkeus, koska pienempää vaihdetta ei ole tarjolla ja sekin poikkeama voidaan kumota kytkintä käyttäen.

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 30.10.13 - klo:09:26
Jokainen voi lukea tätä viestiketjua uudestaan ja katsoa mitä olet sanonut. Vai onko nyt kyse siitä, että menossa on viimeinen epätoivoinen yritys on yrittää kääntää asia niin että olet ollut koko ajan samaa mieltä ?

Minulle ihan sama mitä sinä tuumailet.
Olen puhunut auton kiihtyvyydestä käytännössä ja siinä ratkaisee kierrosten pitäminen maksimitehon alueella.

Mutta nyt. kiitos riitti jänkääminen asiasta, josta toinen miettii teoriaa ja toinen miettii reaalimaailman asioita, molemmat puolet on varmaan kaikille jo kristallin kirkkaat.

Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 30.10.13 - klo:10:06
Ei minusta, koska maksimiteholla saadaan enemmän vääntöä renkaalle.
Ja miten niin myös? Autohan kiihtyy aina käytännössä ja kokonaisuutena paremmin maksimitehon alueella. Tuo ykkösvaihde oli vain poikkeus, koska pienempää vaihdetta ei ole tarjolla ja sekin poikkeama voidaan kumota kytkintä käyttäen.

No ei. Voima renkaalla on suurin ykkösvaihteella (ja joka vaihteella) kun ollaan moottorin maksimivääntömomentin kohdalla. Sinulle ei nyt vieläkään ole auennut, ettei ole olemassa mitään ristiriitaa sen suhteen että hetkellinen kiihtyvyys on suurin maksimivääntömomentin kohdalla ja siinä että kun autolla kiihdytetään niin silloin kannattaa kierrättää konetta aina lähes rajoittimelle asti.

Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 30.10.13 - klo:10:06
Ei minusta, koska maksimiteholla saadaan enemmän vääntöä renkaalle.
Ja miten niin myös? Autohan kiihtyy aina käytännössä ja kokonaisuutena paremmin maksimitehon alueella. Tuo ykkösvaihde oli vain poikkeus, koska pienempää vaihdetta ei ole tarjolla ja sekin poikkeama voidaan kumota kytkintä käyttäen.

Paitsi ettei saada maksimiteholla enempää vääntöä kuin maksimiväännöllä, mistä sitä vääntöä sinne renkaalle kehittyisi, kun liikutaan saman vaihteen sisällä niin renkaalle tuleva vääntö seuraa suoraan moottorin tuottamaa vääntöä.

Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 30.10.13 - klo:10:06
Ei minusta, koska maksimiteholla saadaan enemmän vääntöä renkaalle.
Ja miten niin myös? Autohan kiihtyy aina käytännössä ja kokonaisuutena paremmin maksimitehon alueella. Tuo ykkösvaihde oli vain poikkeus, koska pienempää vaihdetta ei ole tarjolla ja sekin poikkeama voidaan kumota kytkintä käyttäen.

Ei onnistu. Jos maksimitehon kierrokset haetaan ykkösvaihteella kytkintä luistattamalla, se saatu ylimääräinen teho hukkuu luistavan kytkinlevyn lämpenemiseen. Jos vaihtoehtona on maksimiväännön kierrokset ilman luistatusta, niin kannattanee käyttää sitä vaihtoehtoa, koska kiihtyvyys on vähintään yhtä hyvä eikä kytkinkään kulu. Tämä on tietenkin ihan teoreettista läppää, koska käytönnössä puhutaan ajallisesti jostakin sekunnin osasta kiihdytyksen alussa.

Jotenkin minusta tuntuu ettet ole vieläkään oikein sisäistänyt tuon jo moneen kertaa näkyneen kuvaajan sanomaa. Maksimikiihtyvyys millä tahansa yksittäisellä vaihteella, myös ykkösellä, saavutetaan maksimiväännön kierroksilla. Muilla vaihteillakin tilanne on sama kuin ykkösellä, mutta silloin on käytettävissä alempia vaihteita joilla saadaan enemmän voimaa renkaille vaikka moottori ei enää maksimivääntöalueella olekaan.

Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 30.10.13 - klo:10:06
Mutta nyt. kiitos riitti jänkääminen asiasta, josta toinen miettii teoriaa ja toinen miettii reaalimaailman asioita, molemmat puolet on varmaan kaikille jo kristallin kirkkaat.

Niin hassulta kuin se kuulostaakin, niin teoria ja käytäntö osuvat tässä yksi yhteen. Maalaisjärjen sovittaminen samaan pakettiin vaatikin sitten hiukan ponnisteluja, mutta kyllä sekin samaan pakettiin saadaan, kunhan vain keksit oman tapasi ymmärtää mistä tässä on kyse.

Yksi oiva apuväline tässä tilanteessa on simppelin kiihtyvyysovelluksen asentaminen kännyyn. En nyt tarkoita mitään 0-100 ajan mittaamista, vaan sovellusta, joka mittaa kiihtyvyyttä. Eihän ne kovin tarkkoja ole, mutta kakkosella ja kolmosella saa kyllä ihan selkeätä käppyrää aikaan.

Eli asenna tällainen sovellus puhelimeesi ja mene vetämään pari kaasu pohjassa vetoa kakkosella ja kolmosella. Ã,,lä siis vaihda vaihdetta, vaan aja koko kierrosrekisteri läpi yhdellä vaihteella kaasu pohjassa. Ja katso sen jälkeen mitattuja kiihtyvyyksiä. Näet jotain mikä ei luultavasti synkkaa maalaisjärjen kanssa ;)

Heitänpä vielä "bensaa liekkeihin". ;) No ei vainen, vaan kysyn asiaa paremmin tuntevilta olenko oikeassa yhdessä olettamassani. Nimittäin ymmärtääkseni tuosta edellä olleesta käppyrästä voi löytää myös moottorin maksimitehon kierrosalueen. Piirtelin tuohon käppyrään vihreitä laatikoita kolmeen paikkaan. Osuuko oletukseni oikeaan jos väitän, että noiden laatikoiden kohdalla moottori käy maksimitehon kierrosalueella? Tuossa kohtaahan musta, mitattu voimakuvaaja kulkee lähinnä punaista, teoreettista maksimivoimaa.

Kyllä. Huipputeho on siellä missä ollaan lähimpänä ideaalikiihtyvyyttä. Häviötön portaaton mielikuvitusvaihteisto pystyisi saavuttamaan tuon punaisen käyrän.

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 30.10.13 - klo:11:52
Kyllä. Huipputeho on siellä missä ollaan lähimpänä ideaalikiihtyvyyttä.

Mahtavaa. Tämä käppyrä on kyllä paras mahdollinen esitys tälle kieltämättä monimutkaiselle asialle. Tuostahan nähdään ihan selvästi esim. se jo muutoinkin tiedossa oleva seikka, että vaihteen vaihto kannattaa ajoittaa maksitehon kierrosten yläpuolelle, jotta seuraavalla vaihteella päästään hyödyntämään koko maksimitehoalue. Ideaalinen vaihtokohta, eli mustien viivojen leikkauspiste, osuu melko hienosti noiden piirtämieni vihreiden maksimitehoalueiden puoleenväliin, varsinkin tuo 1-2 vaihtopiste. Samoin nähdään esimerkiksi se, että kakkosvaihteen tarjoamaa maksimikiihtyvyyttä (=maksimiväännön kierrosaluetta) ei kannata käyttää hyödyksi lainkaan, koska ykkösvaihde tarjoaa paremman kiihtyvyyden koko sillä nopeusalueella jossa kakkosvaihteella oltaisiin maksimaalisen kiihtyvyyden alueella.

Lainaus käyttäjältä: tet - 30.10.13 - klo:10:33
Jotenkin minusta tuntuu ettet ole vieläkään oikein sisäistänyt tuon jo moneen kertaa näkyneen kuvaajan sanomaa. Maksimikiihtyvyys millä tahansa yksittäisellä vaihteella, myös ykkösellä, saavutetaan maksimiväännön kierroksilla. Muilla

Tuo "millä tahansa yksittäisellä vaihteella" ei ole minusta olennainen tieto, koska autossa on enemmän kuin yksi vaihde. Hetkellinen kiihtyvyyslukema ei merkkaa kokonaiskiihtyvyyteen mitään.
Tämän 'ilmiön' huomaa dieselautolla kyllä ihan ilman kiihtyvyysmittareitakin.. itseasiassa huonommin kiertävällä dieselautolla optimi vaihtopistekkään ei ole kovin paljoa yli tuon vääntöpiikin. Kun kierrokset saavuttaa Max teho alueen, niin seinä tulee nopeasti vastaan. Pitääpä kattoa millä kierroksilla 7GTronic vaihtaa maksimikiihdytyksessä, kaippa se optiminsa tietää.

LainaaTuo ykkösvaihde oli vain poikkeus, koska pienempää vaihdetta ei ole tarjolla ja sekin poikkeama voidaan kumota kytkintä käyttäen.

Tässä oletuksena, että kytkin ei luista ja rengas pitää (teoreettinen tapaus siis tämäkin). Tämä varmaankin oli väärin mietitty minulta.
F1:sellä lähdetään kilpailussa liikkeelle kutakuinkin vääntömaksimin kierroksilla ja elektroniikka hoitaa loput. Niissä varmaankin optimikierrokset haetaan siten, että kone ei sammu, luistoneston toiminta optimaalinen jne..

Lainaus käyttäjältä: tet - 30.10.13 - klo:12:00
Mahtavaa. Tämä käppyrä on kyllä paras mahdollinen esitys tälle kieltämättä monimutkaiselle asialle.

Kyllä kyllä, kuvaaja on aivan erinomainen tämän asian hahmottamiseen. Sen takia luulinkin jo lauantaina kun jjj84 tämän laittoi näytille, että kukaan ei voi enään tämän jälkeen alkaa vääntämään asiasta.

Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 30.10.13 - klo:12:01
Tuo "millä tahansa yksittäisellä vaihteella" ei ole minusta olennainen tieto, koska autossa on enemmän kuin yksi vaihde. Hetkellinen kiihtyvyyslukema ei merkkaa kokonaiskiihtyvyyteen mitään.

Olet tässä ihan oikeassa. Yhden vaihteen hetkellinen maksimikiihtyys ei todellakaan merkitse mitään siinä tilanteessa, kun auto pyritään kiihdyttämään vaikka 0-100 mahdollisimman nopeasti. Se on merkityksetön sen johdosta, että tällaisessa kiihdytyksessä ei ikinä olla sellaisessa tilanteessa, että käytettäisiin jonkun vaihteen tarjoamaa maksimaalista kiihtyvyttää. Juu, kuulostaa aivan päättömältä, mutta näin se on.

EDIT: Ykkösellä tosin voidaan olla hetki myös ykkösvaihteen maksimiväännöllä. Olettaen, että kytkintä ei luistateta ja renkaat ei lyö tyhjää.

Mutta tämä totuus ei millään tapaa poissulje sitä tosiasiaa, että kullakin yksittäisellä vaihteella maksimikiihtyyvs saavutetaan motin maksimiväännöllä.

Nämä ovat kaksi aivan eri asiaa ja niitä pitää aina miettiä kahtena eri asiana. Jos yrität yhdistää nämä kaksi tilannetta, niin aivot menevät solmuun.

LainaaF1:sellä lähdetään kilpailussa liikkeelle kutakuinkin vääntömaksimin kierroksilla ja elektroniikka hoitaa loput.

EN ole F1 autolla ajanut koskaan kilpaa  ;D ja en ole myöskään ajanut nykyaikaisella F1 autolla jossa elektroniikka hoitaa homman mutta noin se varmaan menee, se että maksimitehon alueella ollaan silmänräpäyksessä ykkösellä, on myös tosiasia vaikka ykkönen on normiradoilla erittäin pitkä.

Sen sijaan olen ajanut vuoden 1990 F1 autolla jossa on perinteinen 6-lovinen manuaali H-kaaviolla ja polkimet siviiliauton tapaan. Tuossa yksilössä tyhjäkäynti oli karkeasti 6000 rpm ja maksimiteho olisi saavutettu noin 12000 kierroksella, mutta koska kyseessä oli harrasteauto, oli maksimikierroksista leikattu 1000 rpm pois eli kiersi vain 11000 rpm. Omistajan mukaan leikkaa tehoa noin 150 hv mutta jatkaa moottorin käyttötunnit kymmenkertaiseksi.

Vääntömomenttihan noissa ei kummoinen ole, kyseessä siis kauden 1991 GV V10 kone. Liikkeellelähtö tuolla tehtiin tosiaan parhaan vääntömomentin alueella eli 8000 rpm ja oleellista oli ettei kierrokset saa kytkintä nostaessa laskea yhtään tai kone stumppaa heti, kas kun ei näissä ole pyöriviä massoja, kaksoismassoja yms. härpäkkeitä. Kytkin on toki myös absoluttisen luistamaton. Yhdistettynä kaasupolkimen muutaman millin liikerataan ei ole ihan helppo lähteä liikkeelle jos ei sitten heti polkaise konetta parhaan tehon alueelle mutta sitten taas loppuu renkaiden pito. Kyllähän tuolla liikkeelle päästiin ihan ekalla yrittämällä mutta tuskaa voisi olla neljän ruuhkissa veivaaminen.

Lainaus käyttäjältä: makkis - 30.10.13 - klo:12:29
...

Joko makkiksen nimi voidaan vetää yli ? Olisi sitten enään yksi fysiikan lakeja rikkova mustangi jäljellä kesytettäväksi  ;D

Lainaus käyttäjältä: toukopouko - 28.10.13 - klo:10:33
Jyri koki jo valaistumisen, nyt vain odotellaan saman valaistuksen tapahtumista muidenkin kohdalla, se on vain ajan kysymys. Eikö näin makkis, VAG!, Pokkus, vkjoki, 765turbo ja Karvis ?

Lainaus käyttäjältä: VAG! - 30.10.13 - klo:10:46

Yksi oiva apuväline tässä tilanteessa on simppelin kiihtyvyysovelluksen asentaminen kännyyn. En nyt tarkoita mitään 0-100 ajan mittaamista, vaan sovellusta, joka mittaa kiihtyvyyttä. Eihän ne kovin tarkkoja ole, mutta kakkosella ja kolmosella saa kyllä ihan selkeätä käppyrää aikaan.

Antoiko tuo mittaus eri tyyppisen tuloksen kuin persdyno?

Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 30.10.13 - klo:12:46
Antoiko tuo mittaus eri tyyppisen tuloksen kuin persdyno?

Kyllähän se antoi. Ihmismieli on helposti huijattavissa.

Myönnän, että itsellänikin on hieman pää sekaisin ja en varmasti ole osannut aina asiaani ilmaista. Yritän nyt sanoa sen kuitenkin, minkä havainnon olen käytännössä kokenut ihan arjessa, puen sen vaikka RäSän ympärille sen kunniaksi kun sellainen on tulossa:

- dieselräsän max. vääntömomentti on 380 Nm
- bensaräsän max. vääntömomentti on 350 Nm

Dieseluskovaiset sanoo että väännöllä se auto kiihtyy.

- dieselräsän max. teho 184 hv
- bensaräsän max. teho 220 hv

Bensauskovaiset (kuten allekirjoitanut) taas sanoo että teholla se auto kiihtyy.

- dieselräsä 0-100 km/h 8,1 sekuntia
- bensaräsän 0-100 km/h 6,8 sekuntia

Miksi? Koska autoissa on vaihteisto,moottorit pyörii eri kierrosluvuilla, jopa se portaaton variaattori muuttaa välitystä....

Siis, käytännössä esimerkiksi kartingautossa välitykset pyritään optimoimaan parhaan tehon alueelle, puhun siis vaihteettomasta autosta. Ei suinkaan parhaan vääntömomentin alueelle.

Ei muuten välttämättä saavuteta yksittäisellä vaihteellakaan suurinta kiihtyvyyttä maksimivääntömomentin kohdalla, varsinkaan moottoreilla, millä korkein vääntömomentti on varsin suurilla kierroksilla. Kun kerran tässä ketjussa pilkkua nussitaan, niin otetaan sitten mukaan sekä voimansiirron vastukset (jotka muuten tuppaavat kasvamana ei lineaarisesti kierrosten mukana) sekä vierintä- ja ilmanvastus  :P

Siispä voimme sanoa vain, että tietyllä nopeudella liikkuvalla autolla saadaan paras kiihtyvyys käyttämällä vaihdettä jolla on käytössä suurin (pyörä)teho. Ja koska tämän ovat kaikki vaan kuitanneet totuutena, mutteivat ole oikeasti perustelleet, että miksi, niin laitetaan tähän vielä leikkimielisesti asian todistus käyttäen apuna pari fysiikan peruskaavaa ja peruskoulumatematiikkaa, jolloin voimme viisveisata välityssuhteista jne turhista jutuista. Kysymys ei nimittäin ole mistään "Väännön välittämisestä" takarenkaille vaan loppujen lopuksi vain autoa eteenpäin työntävästä voimasta. Toki tuo voima  kulkee välin kampikoneisto autonrengas pyörimisnopeutena ja vääntömomenttina.

P(teho) = F (voima) * v (nopeus) -> F = P / v

a(kiihtyvyys) = F(voima) / m(massa) -> F = a * m

Saadaan a * m = P / v -> a = P /( v*m)

Koska v ja m ovat tässä vakioita vertaillaan

a1 > a2 eli P1 / (v*m) > P2 / (v*m)  on tosi kun

P1 > P2 ja v <> 0 ja m <> 0. MOT.

Jos vielä halutaan ottaa nuo alun pilkunnussinnat mukaan, niin tässä tapauksessa jos puhutaan pyörätehosta (voimansiirron  häviöt mukana), niin kaavojen molemmille puolille tulee lisäksi vastustava voima F2 joka näppärästi supistuu suoraan pois.

Kiitos ja anteeksi. Nyt voitte jatkaa seuraavat 12 sivua samasta asiasta väittelemällä hieman eri sanoja jokainen käyttäen  :-X

Lainaus käyttäjältä: miisalo - 30.10.13 - klo:12:51
Ei muuten välttämättä saavuteta yksittäisellä vaihteellakaan suurinta kiihtyvyyttä maksimivääntömomentin kohdalla, varsinkaan moottoreilla, millä korkein vääntömomentti on varsin suurilla kierroksilla. Kun kerran tässä ketjussa pilkkua nussitaan, niin otetaan sitten mukaan sekä voimansiirron vastukset (jotka muuten tuppaavat kasvamana ei lineaarisesti kierrosten mukana) sekä vierintä- ja ilmanvastus  :P

Totta, mutta koska ihmisillä on suuria vaikeuksia hahmottaa jo ihan peruskäsitteitä niin tähän asti keskusteluissa ei ole otettu mukaan minkäänlaisia vastusvoimia. Ja ihan hyvä niin, muutoin tässä ei olisi ollut sitäkään tolkkua mitä nyt on saavutettu  ;D

Lainaus käyttäjältä: makkis - 30.10.13 - klo:12:50

Dieseluskovaiset sanoo että väännöllä se auto kiihtyy.

Löydätkö tästä ketjusta tuollaisia kirjoittajia?

LainaaSiis, käytännössä esimerkiksi kartingautossa välitykset pyritään optimoimaan parhaan tehon alueelle, puhun siis vaihteettomasta autosta. Ei suinkaan parhaan vääntömomentin alueelle.

Henkilöautoissa taasen maksimaalisesta suorituskyvystä ollaan valmiita tinkimään taloudellisuuden, mukavuuden ja kestävyyden eduksi. Siksi moottoreista pyritään tekemään vahvoja alakierroksilla ja laatikoiden välitykset valitaan niin, että kierrokset ajossa pysyisivät alhaisina. Keski- ja alakierroksilla kiihdyttely on useimmille paljon yleisempää kuin koneen huudattaminen punarajalla.

LainaaLöydätkö tästä ketjusta tuollaisia kirjoittajia?

En viittaa tähän ketjuun vaan käytännön elämään. Tervemenoa Esson baariin niin kuulet kyllä näitä pilvin pimein. Sitä kun siirtyy 1.6 Gorollavaparista 1.9 TDI Ocuun (kuten massa on tehnyt) niin kyllähän se muulinpotku välillä 1700-2000 tekee vaikutuksen, vaikka kellon mukaan se vinkuva gorolla olikin rivakampi. Kärjistetysti.

LainaaHenkilöautoissa taasen maksimaalisesta suorituskyvystä ollaan valmiita tinkimään taloudellisuuden, mukavuuden ja kestävyyden eduksi. Siksi moottoreista pyritään tekemään vahvoja alakierroksilla ja laatikoiden välitykset valitaan niin, että kierrokset ajossa pysyisivät alhaisina. Keski- ja alakierroksilla kiihdyttely on useimmille paljon yleisempää kuin koneen huudattaminen punarajalla.

Tismalleen näin, siviiliauto on monen asian kompromissi, kilpa-auto taas mahdollisimman kompromissiton, sääntöjen puitteissa.

Lainaus käyttäjältä: makkis - 30.10.13 - klo:13:29
En viittaa tähän ketjuun vaan käytännön elämään. Tervemenoa Esson baariin niin kuulet kyllä näitä pilvin pimein. Sitä kun siirtyy 1.6 Gorollavaparista 1.9 TDI Ocuun (kuten massa on tehnyt) niin kyllähän se muulinpotku välillä 1700-2000 tekee vaikutuksen, vaikka kellon mukaan se vinkuva gorolla olikin rivakampi. Kärjistetysti.

Eipä se massa sitä Gorollaa vingutakaan vaan junnaa pienillä kierroksilla ja silloin se muulinpotku -auto voi olla nopeampi myös kellolla mitaten  ;)

Lainaus käyttäjältä: Antza - 30.10.13 - klo:13:36
Eipä se massa sitä Gorollaa vingutakaan vaan junnaa pienillä kierroksilla ja silloin se muulinpotku -auto voi olla nopeampi myös kellolla mitaten  ;)

Vääntö hymyilyttää mutta hevosvoimat naurattaa  ::). Johan sen persdyno yleinsä kertoo, että meno on rivakointa huipputehon alueella.

LainaaEipä se massa sitä Gorollaa vingutakaan vaan junnaa pienillä kierroksilla ja silloin se muulinpotku -auto voi olla nopeampi myös kellolla mitaten  ;)

Totta tämäkin. Kyllä se vinguttaminen semmoiselta kidutukselta kuullostaakin että en ihmettele.

Kyllä sitä bensaräsää saa yhtälailla vinguttaa kuin Gorollaa, jos haluat käyttää parasta kiihtyvyyttä  ;).

LainaaKyllä sitä bensaräsää saa yhtälailla vinguttaa kuin Gorollaa, jos haluat käyttää parasta kiihtyvyyttä  ;).

Taas niin totta. Toivottavasti ei kuullosta kidutukselta, kuten yleensä rivinelosissa.

Taas palaan käytäntöön kilpa-autojen kautta, F1:ssä tehoja leikattiin nimenomaan max. kierroksia rajoittamalla. Muistelen että aikaan Häkkinen vapariveekympit kiersi yli 20000rpm ja olihan niissä patia, siis tehoja. Väännöistä ei haisuakaan.

Lainaus käyttäjältä: makkis - 30.10.13 - klo:13:55
Taas niin totta. Toivottavasti ei kuullosta kidutukselta, kuten yleensä rivinelosissa.

Taas palaan käytäntöön kilpa-autojen kautta, F1:ssä tehoja leikattiin nimenomaan max. kierroksia rajoittamalla. Muistelen että aikaan Häkkinen vapariveekympit kiersi yli 20000rpm ja olihan niissä patia, siis tehoja. Väännöistä ei haisuakaan.

Tuohon aikaan tehot olivat parhaimmillaan siellä ~900 hp:ssa. Vääntöähän noissa ei ollut muistaakseni, kuin sen ~300-350nm.

Lainaus käyttäjältä: Ishvan - 30.10.13 - klo:13:45
Kyllä sitä bensaräsää saa yhtälailla vinguttaa kuin Gorollaa, jos haluat käyttää parasta kiihtyvyyttä  ;).

RS laajan huipputehon alueensa ansiosta antaa kuitenkin huipputehonsa jo alkaen 4000 rpm. Perus 1,6 litraisen Gorillan kone vasta 6400 rpm:ssä.

Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 30.10.13 - klo:14:42
RS laajan huipputehon alueensa ansiosta antaa kuitenkin huipputehonsa jo alkaen 4000 rpm. Perus 1,6 litraisen Gorillan kone vasta 6400 rpm:ssä.

Erityisen laajaksi ei toki vielä voi kutsua 1700rpm: aluetta ( 4500-6200rpm ), mutta tottahan toki se erimaata on kuin Gorillan.

Kaikkihan jo oppivat, ettei huipputeholla ole mitään väliä, vaan sillä että pitkässä kiihdytyksessä pyritään pitämään teho mahdollisimman suurina koko mittausvälillä. Huipputeho on hetkellistä ja se ei ratkaise mitään, vaan mikä on keskimääräinen teho koko matkalla... siksi pienemmän huipputehon omaava auto voi olla nopeampi.

Tuo myös pätee vaihtenvaihtoon, vaihdetta ei kuulu vaihtaa huipputehon kierroksilla, vaan silloin kun vaihteenvaihdon seurauksena keskimääräinen teho pysyy mahdollisimman suurena. Tuo voi siis tarkoittaa, että pienemmällä vaihteella mennään selvästi jo laskevaan tehokäyrään ja pysytään siellä vaikka 500rpm, täysin moottorista riippuvaista.

Nuo kaikki ovat sellaisia asioita, että niitä ei voi persdynolla testata vaan ne täytyy laskea oikeaan lopputulokseen päästäkseen.

Lainaus käyttäjältä: jjj84 - 30.10.13 - klo:14:55
Huipputeho on hetkellistä ja se ei ratkaise mitään, vaan mikä on keskimääräinen teho koko matkalla...

Jep, näin meillä "porrasvaihteisilla". Multitronic-miehillä huipputeho ja keskiteho ovatkin sitten suht sama asia.

Lainaus käyttäjältä: Ishvan - 30.10.13 - klo:14:53
Erityisen laajaksi ei toki vielä voi kutsua 1700rpm: aluetta ( 4500-6200rpm ), mutta tottahan toki se erimaata on kuin Gorillan.

Nyt on kyllä pakko kysyä, että missä perheautossa on huipputehot laajemmalla alueella? Ja tässä vertailussa nyt sitten unohdetaan ne alitehoisiksi tuunatut mallit.

Palatakseni originaaliin, tuo räsän käppyrä kertoo nimenomaan viripotentiaalista koska sekä vääntö- että tehokäyrät on selvästi leikattuja. Mutta se siitä, Makkis raportoi liikkuvuudesta jahka auto on alla eikä sitä ennen ole faktista kerrottavaa softistakaan.

http://img692.imageshack.us/img692/3623/6ixf.png (http://img692.imageshack.us/img692/3623/6ixf.png)

Tässä mun käyrässä näkee hyvin, mikä se oikea, eikä interpoloitu käyrä.Noissa lehtienkin käyrissä laitetaan piste 500 kierroksen välein ja vedetään suoraksi.Niistä ei näe ollenkaan nuokahduksia.Tässä myös näkee hyvin vanhanaikaisen ahtopaineen säätöventtiilin hitauden.

Tämän softaus sinällään turha, koska dp ahdistaa, mutta kiva se vaa aina kokeilla.Sorry ot.

Lainaus käyttäjältä: repomies - 30.10.13 - klo:06:57
Voi herran jumala sentään vieläkö tästä samasta aiheesta löytyy tällaista disinformaatiota?

Ei pitäisi tarttua trolleihin mutta suosittelen lämpimästi lukemaan koko ketjun uudelleen, siellä se totuus on moneen kertaan sanottu; auto kiihtyy parhaiten maksimiteholla, olettaen että pitoa riittää.

Luuletko että se multitroniccia kehittänyt insinööri haluaisi nostaa tehot tappiin missään vaiheessa, jos maksimiväännöllä kiihtyisi paremmin? No ei taatusti haluaisi. Mutta kun se auto todellakin kiihtyy parhaiten silloin kun auton liikuttamiseen saadaan eniten TEHOA ja sitä sitä TEHOA saadaan eniten juuri maksimiTEHON kierrosluvulla.

Jos multitronicin koodannut spede on laittanut sen nytkäyttämään auton liikkeelle parhaan väännön kierrosluvulla, niin sittenpä on. Siihen voi olla miljoona erilaista syytä, esimerkiksi:

1) pito loppuu jos renkaille laitetaan moottorin maksimiteho kerralla paikaltaan liikkeellelähdössä
2) kytkin (tai joku muu voimansiirrossa) ei kestä paikaltaan lähtöä maksimiteholla
3) ohjelmoijan aivopieru
4) mikä tahansa muu tuotekehityksen aikana havaittu järkevä syy

Et siis osaa lukea, tai halua ymmärtää mitä kirjoitin, ja mitä tuolla videolla halusin kertoa. Ihan samaa asiaa kuin tuolla erittäin kuvaavalla käyrällä mikä tässä topicissa on ollut.

TOTTAKAI se kiihtyvyys on maksimiTEHON kohdalla suurimmillaan kokonaisuutena. Paikalta lähdettäessä maksimiväännön kohdalla sen ohikiitävän hetken ajan vaan kiihtyvyys on suurimmillaan, joten parhaan mahdollisen kokonaiskiihtyvyyden aikaansaamiseksi pitää hyödyntää tuo maksimiväännön kohta myös. Alun jälkeen sinne maksimiväännön alueelle ei kannata palata, koska kokonaisuutena kiihtyvyys olisi huonompaa.

Juuri tämä on mielestäni tämän topicin pointti, ja se havainnollistuu tuossa videolla hyvin. Liikkeellepääsyn jälkeen siirrytään maksimiväännöiltä maksimitehoille ja saavutetaan paras mahdollinen kiihtyvyys?

LainaaKaikkihan jo oppivat, ettei huipputeholla ole mitään väliä

No voi v***u menikö mulla rahat kankkulan kaivoon kun ostin RS:n? (ja vieläpä väärän merkin sellainen)…:)

Lainaus käyttäjältä: Enhancer - 30.10.13 - klo:18:34
Juuri tämä on mielestäni tämän topicin pointti, ja se havainnollistuu tuossa videolla hyvin. Liikkeellepääsyn jälkeen siirrytään maksimiväännöiltä maksimitehoille ja saavutetaan paras mahdollinen kiihtyvyys?

Ei liikkeellelähdössäkään ole mitään varsinaista sääntöä miksi pitäisi käyttää maksimivääntöä hyväksi. Aivan yhtä hyvin kiihdytyksen voisi aloittaa maksimiteholla, jos vaan välitykset sen mahdollistaisivat ja pitoa riittäisi. Yleensä ei löydy äärettömän lyhyitä (portaattomia) välityksiä eikä pitokaan tehokkaan moottorin kanssa riitä, joten maksimikiihtyvyyttä joutuu hakemaan renkaiden pidon rajalta. Eikä ole lainkaan sanottua, että nopeimmassa mahdollisessa liikkeellelähdössä päästäisiin käyttämään maksimivääntömomenttia, joka moottorista saataisiin. Sekin kun on helposti liikaa, maksimitehosta nyt puhumattakaan.

Jos tätä nyt haluaa jotenkin kansantajuistaa niin moottorista olisi maksimikiihtyvyyttä haettaessa aina järkevää ottaa niin paljon tehoa kuin renkaiden pidon ja voimansiirron häviöiden huomioiden on tarpeen. Eli juuri niin paljon, että renkaat melkein sutii. Siinä kohtaa jossa renkaiden pito riittää maksimitehojen hyödyntämiseen, kannattaisi kiihdytystä jatkaa tietysti maksimiteholla ja välityssuhdetta nopeuden mukaan muuttamalla, juuri kuten tuo multitronic tekee.

Tällainen maksimaalisen kiihtyvyyden optimointi on tietysti hieman haastavaa, muttei toki mitenkään mahdotonta. Laiska koodari tekee sen vähän sinnepäin, kuten epäilen tuon multitronicin kanssa käyneen.

Pahoitteluni turhan kärkkäästä edellisestä viestistä.

OT: renkaan pitkittäispito on suurimmillaan n. 10 % luistolla.

Lainaus käyttäjältä: Mikey - 30.10.13 - klo:19:41
OT: renkaan pitkittäispito on suurimmillaan n. 10 % luistolla.

eikä ole aivan noin yksioikoista, optimaalinen luisto on eri erilaisilla alustoilla.

Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 30.10.13 - klo:12:01
Pitääpä kattoa millä kierroksilla 7GTronic vaihtaa maksimikiihdytyksessä, kaippa se optiminsa tietää.

Tämmöstä 'optimia'. Ohjelma 'S' asennossa.
moottorin speksit näin vakiona..
224hv 3800 r/min & 540 Nm 1600â€"2400 r/min

Automaatin vaihdot kaasu pohjassa kiihdyttäen:
1 => 2: 4000 r/min
2 => 3: 4100 r/min
3 => 4: 4100 r/min

Veto ei minusta millään muotoa ollut loppumaisillaan em. vaihtokohdissa, mutta kun disukkakoneesta
kyse, niin kohta olisi varmaan loppunut. Rattiläpsyillä vaihtaen olisin pitkittänyt vaihtokohtaa ehkä vielä
pari sataa kierrosta ylemmäs.

No nyt kun kiihdytysasia on saatu selväksi voidaan ehkä lisätä vaikeusastetta ja ottaa pohdittavaksi toinen kysymys. Mikäli edessä on jyrkkä mäki, niin millä vaihteella ja millä kierroksilla auto pystyy nousemaan kaikista jyrkimmän mäen ylös asti?

Heitämpä tähän sitten väitteen ja katsotaan tuleeko vastakkaisia mielipiteitä.

Väitän siis että vaikka kysymys kuulostaa maalaisjärjellä ajatellen painottavan vielä enemmän vääntömomenttia huipputehon sijaan kysymys on loppujenlopuksi täysin samasta asiasta ja ratkaisu on täysin identtinen kiihtyvyyskysymyksen kanssa. Ja tämä ei silti tarkoita etteikö maksimiväännön kierrokset olisi paljon merkittävämmässä roolissa.

Mäennousussa on ratkaisevaa mikä on vetävän akselin renkailta mitattu vääntömomentti. Tämä ei ole sama asia kuin moottorin vääntömomentti vaan välissä on vaihdelaatikko joka voi välityssuhteesta riippuen tuottaa renkaille joko suuremman tahi pienemmän vääntömomentin vaikka moottorin vääntömomentti olisi täsmälleen sama. Pienellä vaihteella vääntömomentti renkailta mitattuna on suurempi kuin suuremmalla vaihteella vaikka moottorin vääntömomentti olisi sama.

Jos joku ulkopuolinen taho on etukäteen määrännyt käytetyn vaihteen, niin silloin tällä kyseisellä vaihteella jyrkimmän mäen nousukyky saavutetaan moottorin maksimiväännön kierroksilla. Renkaitten vääntömomenttikäyrä on samanmuotoinen kuin moottorin vääntömomenttikäyrä.

Jos joku ulkopuolinen taho on asettanut vaatimukseksi että mäennousun pitää tapahtua jollakin tietyllä ajonopeudella ja kuljettajalla on mahdollisuus valita vaihde vapaasti, niin vaihde kannattaa valita niin että moottori on maksimitehon kierroksilla koska tällöin moottorin tuottama heikompikin vääntömomentti on renkaitten vääntömomentiksi vaihdelaatikon kautta muunnettuna suurimmillaan. Jos verrataan tilanteeseen jossa ollaan moottorin maksimiväännön kierroksilla niin tällöin vaihdelaatikko on suuremmalla vaihteella ja vaihdelaatikon välityssuhteella kertolaskun kautta laskettu renkaitten vääntömomentti on pienempi. Teho on aika hyvä mittari ilmaisemaan kuinka paljon vääntömomenttia renkaille voidaan tuottaa silloin jos vaihteita voidaan käyttää vapaasti. Suurella teholla saadaan suuri vääntömomentti renkaille. Moottorin vääntömomenttilukemasta tätä ei pysty yhtä helposti ja suoraan näkemään vaan pitää ottaa kierrosluvut huomioon ja räplätä laskukonetta.

Mielenkiintoiseksi tilanne menee siinä tapauksessa jos mäkeen on lähdetty maksitehon kierroksilla mutta kuljettaja onkin tehnyt arviointivirheen ja mäki onkin hiukan jyrkempi kuin mitä auto tällä maksimitehon kierroksilla pystyy nousemaan. Kone huutaa punaisena mutta silti kierrokset lähtevät laskemaan. No ei hätä. Tässä siirryttiinkin yhtäkkiä sen ekan kysymyksen tilanteeseen eli vaihde onkin nyt jonkun ulkopuolisen tahon määrämä ja tässä tilanteessa optimaaliset maksimiväännön kierrokset ovat edessäpäin alempana ja auton mäennousukyky siis kasvaa kierrosten laskiessa. Todennäköisesti kun moottori saavuttaa ne alemmat maksimiväännön kierrokset niin kuski voi vähän höllätä kaasua kun mäennousu onkin niin kevyttä. Miksi näin? Eikö ne maksimitehon kierrokset olleetkaan optimi? Oli ne silti optimit siihen kysymykseen missä ne määriteltiin optimiksi, mutta nyt tässä rikotaan asetettua vaatimusta eli mäennousu ei tapahdukkaan sillä tehtävässä ennakolta vaaditulla ajonopeudella vaan paljon hitaammin. Jos kuski olisi lähtenyt mäkeen isommalla vaihteella maksimiväännön kierroksilla niin silloin se kuski olisi ollut todella suurissa ongelmissa koska isommalla vaihteella renkaitten vääntömomentti olisi ollut paljon pienempi ja kuski olisi paljon nopeammin huomannut että voima ei riitä ja kierrokset laskee pahasti. Ja kun mäkeen jo lähdettiin maksimiväännön kierroksilla niin niitäpä ei löydykään enää myöhemmin pelastajaksi. Päätös lähteä mäkeen maksimitehon eikä maksimiväännön kierroksilla oli siis täysin oikea.

Mäennousussa on hyvinkin käytännönläheinen se tilanne että vaihde on ennakolta määrätty. On paljon raskaita autoja joilla ei käytännössä pysty vaihtamaan vaihdetta kesken mäennousun koska siihen vaihtamiseen menee niin kauan aikaa että auto ehtii pysähtyä ennenkuin uusi vaihde on silmässä ja turbossa taas paineet ylhäällä. Se vaihde millä mäkeen lähdetään on se vaihde jolla se mäki noustaan ylös asti tai sitten shit hits the fan

Mäen kiipeäminen autolla on käytännössä taistelu auton moottorin ja ilmanvastuksen sekä painovoiman välillä.

Kyllä se on 100% teho, mikä ratkaisee kiivetäänkö sillä autolla mäki vai ei. Jos tuo mainitsemasi tilanne toteutuisi, että maksimiteho ei valitulla vaihteella riitä, vaikka pedaali on pohjassa, niin ei siinä maksimiväännön kohdalla kierrosten laskiessa kyllä nousukyky parane yhtään, vaan loppujen lopuksi auto sammuu pysähtyessään.

Haluan taas vetää multitronicin tähän mukaan yksinkertaistamaan. Se pitää moottorin kierrokset maksimitehon alueella, ja mäkeä lähestyttäessä nopeus nousee, kunnes mäen koittaessa se alkaa hiipua. Kierrokset pysyvät edelleen koko ajan samana, vaihteiston muuttaessa välitystään laskevan vauhdin mukana, kunnes saavutetaan piste jossa pyörille välittyvä teho riittää kumoamaan sekä painovoiman että ilmanvastuksen. Olettaen että pito riittää.

Jos mäen nousukulma ei missään vaiheessa muutu, niin tällä kyseisellä nopeudella ja moottorin maksimiteholla kiivetään mäen päälle, jos taas mäki olisi liian jyrkkä niin nopeuden hidastuessa tarpeeksi alkaisivat renkaat sutia tai sitten auto pysähtyisi paikalleen.

Voiman pitää kumota vastavoima, muuten ei ole liikettä, ja voimaa renkailla on eniten silloin kun moottorista otetaan huipputeho, välitys sitten ratkaisee renkaiden pyörimisnopeuden ja renkaiden pyörimisnopeus puolestaan määrää etenemisen nopeuden. Ja moottorin teho siis lopulta määrää sen kuinka suuren renkaiden pyörimisnopeuden moottori pystyy ylläpitämään kuorman alla.

Jos mäen nousemiseen tarvitaan 100kW tehoa, ei sillä ole mitään merkitystä onko moottorissa 200Nm vai 300Nm vääntöä, jos tehoa on vain 99kW niin sillä ei mäen päälle nousta. Vääntömäärä vaikuttaa vain siihen kuinka nopeasti nousu tapahtuu, mutta kummallakin vääntömäärällä jäädään samaan kohtaan mäkeä junnaamaan kun teho ei riitä.

(Voi olla että tuli joku radikaali ajatusvirhe, mutta myönnän sen kernaasti mikäli näin on :)).

Lainaus käyttäjältä: Enhancer - 01.11.13 - klo:15:39
Kyllä se on 100% teho, mikä ratkaisee kiivetäänkö sillä autolla mäki vai ei. Jos tuo mainitsemasi tilanne toteutuisi, että maksimiteho ei valitulla vaihteella riitä, vaikka pedaali on pohjassa, niin ei siinä maksimiväännön kohdalla kierrosten laskiessa kyllä nousukyky parane yhtään, vaan loppujen lopuksi auto sammuu pysähtyessään.

Paitsi että se voima, joka pyörän pinnalta välittyy tiehen on suurin suurimman vääntömomentin kohdalla. Huippuvääntö on siis se, mikä ratkaisee mäennousukyvyn, ei huipputeho (muistetaan, ettei teho vielä kerro voimasta mitään vaan on karkeasti moottorin vääntömomentin ja moottorin kierrosluvun tulo). Jos siis samalla vaihteella mennään, niin jos moottorin vääntö ei annetulla välityksellä riitä korkeilla kierroksilla mäen kapuamiseen, mutta huippuvääntö taas riittää, päästään mäen huipulle sillä vauhdilla, mikä kyseisellä vaihteella pitää moottorin kierrokset huippuväännön kohdalla (jos alkuvauhti on suurempi ja mäki riittävän pitkä, hidastuu vauhti tähän nopeuteen mäkeä kiivitessä).

LainaaHaluan taas vetää multitronicin tähän mukaan yksinkertaistamaan. Se pitää moottorin kierrokset maksimitehon alueella, ja mäkeä lähestyttäessä nopeus nousee, kunnes mäen koittaessa se alkaa hiipua. Kierrokset pysyvät edelleen koko ajan samana, vaihteiston muuttaessa välitystään laskevan vauhdin mukana, kunnes saavutetaan piste jossa pyörille välittyvä teho riittää kumoamaan sekä painovoiman että ilmanvastuksen. Olettaen että pito riittää.

Tässä on nyt oleellista se, että välitys muuttuu. Jos katsot niitä aiemmin tänne postattuja käyriä, huomaat ettei multitronicin toiminta ole mitenkään tuon yllä kirjoittamani kanssa ristiriidassa. Jos välityksen saa valita vapaasti, kannattaa pitää kierrokset mahdollisimman korkeina ja välitys mahdollisimman lyhyenä (eli olla maksimitehon alueella). Kiinteillä välityksillä ja yhdellä vaihteella mentäessä paras nousukyky on maksimiväännön kohdalla, vapaasti valittavilla vaihteilla paras nousukyky on pienimmän vaihteen maksimiväännön kohdalla, mutta tätä pienintä vaihdetta ei tietenkään kaikissa nopeuksissa pysty valitsemaan, jolloin kannattaa pysyä mahdollisimman pieneen vaihteen maksimitehon alueella (koska vaihteiston välitys on moninkertaistanut moottorin vääntömomentin siinä vaiheessa kun se välittyy tien pintaan).

Onko Joni5:n ammattina raskaan kaluston ajaminen?

Tuo kirjoituksesi on täyttä faktaa joka on jokaisen ammattilaisen selkäytimessä. Katsokaapa mäkiin juuttuneita rekkoja, poikkeuksetta keski-euroopan kalustoa. Syy ei ole kuskien ammattitaito, vaan robotisoidut laatikot jotka ei toimi realistisesti vaan optimaalisesti pyrkien pyörimään moottorin maksimiväännön alueella, vaikka mäkeen pitäisi jo etukäteen pukata vaihde maksimitehon alueelta. No, robotti sitten vaihtaa pykälän alas kesken mäen, sutaisu, jumissa.

RoccoScientist, en viitsi tehdä pitkää lainausta, mutta juu, minulla meni kuitenkin puurot ja vellit sekaisin.

Sama maksimivääntö noissa aikaisemmissa kiihtyvyysjutuissakin oli mukana, ajattelin tämän kiipeämisen vain eri tavalla.

Eli pyörän pyöriessä hitaammin on suurin vääntömomentti pyörällä silloin kun vääntö on moottorissa suurimmillaan, ja se miksi se pyörän pyörimisnopeus tähän vaikuttaa johtuu juuri siitä faktasta että teho tulee vääntömomentista JA kierrosluvusta.

Jotta menisi oikein selkeäksi, niin kiihtyvyyttähän se mäen kiipeäminen on :).

Joopa joo, kirjoitin pitkän viestin vääntömomentin olemuksesta ja miten moottorissa tosiasiassa tehokin muuntuu vääntömomentiksi ja kulmanopeudeksi vasta kampikoneistossa, ja tietenkin sessio meni vanhaksi ja kirjoitus katosi.  Mutta jos nyt jätetään tämän pseudovektorisuureen olemus vähemmälle ja sanotaan nyt vaan matemaattisesti sen mitä Enhancer kai tarkoitti. Oletetaan taas siis sellaiset pikkuseikat kuten kitka ja ilmanvastus olemattomiksi.

F = P / v ja P = Mw -> F = Mw/v. Koska w/v (kulmanopeus/nopeus) on vakio tietyllä vaiheella ja koska v on piemmällä vaihteella pienin, vakio (merkitään nyt vaikka k1) on tällöin suurin. Tästä seuraa F = Mk1.

Koska k1 on vakio, vaikuttava voima on suurimmillan kun momentti M on suurimmillaan. Teoreettisesti siis juuri tasan korkeimmalla vääntömomentilla päästään jyrkin mäki ylös. Käytäntö taasen menee kuten makkis sanoo.

Lainaus käyttäjältä: miisalo - 02.11.13 - klo:00:28Teoreettisesti siis juuri tasan korkeimmalla vääntömomentilla päästään jyrkin mäki ylös. Käytäntö taasen menee kuten makkis sanoo.

Jotka eivät ole käytännössäkään toisiaan poissulkevia, sillä sillä pienemmällä vaihteella on renkaissa isompi vääntömomentti maksimitehon alueella, kuin sillä suuremmalla vaihteella maksimiväännön alueella.

Lainaus käyttäjältä: makkis - 01.11.13 - klo:16:37
Onko Joni5:n ammattina raskaan kaluston ajaminen?

Tuo kirjoituksesi on täyttä faktaa joka on jokaisen ammattilaisen selkäytimessä. Katsokaapa mäkiin juuttuneita rekkoja, poikkeuksetta keski-euroopan kalustoa. Syy ei ole kuskien ammattitaito, vaan robotisoidut laatikot jotka ei toimi realistisesti vaan optimaalisesti pyrkien pyörimään moottorin maksimiväännön alueella, vaikka mäkeen pitäisi jo etukäteen pukata vaihde maksimitehon alueelta. No, robotti sitten vaihtaa pykälän alas kesken mäen, sutaisu, jumissa.

Kyllä se on kuskin osaamattomuutta käyttää vaihteistoa, sekä huonot renkaat. Puolikkaat on muutenkin huonoja meneään huonoissa olosuhteissa. Vaihteita kannattaa sovittaa ja miettiä etukäteen ennen mäkiä. Parhaiten tietysti mäet nousee mitä suurempi nopeus on, eli käyttää liike-energiaa hyväksi. Ja jos pitkää mäkeä nousee niin pykälää pienempi laittaa jo lähtiessä. Vaihdoissa kun vauhti aina tippuu. Käytännössä kannattaa ajoissa tiputtaa aina kuitenkin isoimmalle vaihteelle, jolla mäen kuvittelee pääsevänsä ylös. Kuitenkaan ei päästä kierroksia tippumaan liian pieniksi vedättämällä kesken nousun(ns. tehon alueelta pois), jos vielä joutuukin pykältämään. Eli mitä nopeammin pitkä mäki on raskaalla kalustolla noustu, sen vähemmän löpöä menee ja pitoa riittää paremmin. Tietysti höllätään ennen mäen lakea jos polttoainetta säästää. ;) Ehkä vaikeasti kirjoitettu, mutta koittakaa saada selvää! Mielikuvaharjoitus oli Sasin mäestä.

Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 31.10.13 - klo:23:42
Tämmöstä 'optimia'. Ohjelma 'S' asennossa.
moottorin speksit näin vakiona..
224hv 3800 r/min & 540 Nm 1600â€"2400 r/min

Automaatin vaihdot kaasu pohjassa kiihdyttäen:
1 => 2: 4000 r/min
2 => 3: 4100 r/min
3 => 4: 4100 r/min

Veto ei minusta millään muotoa ollut loppumaisillaan em. vaihtokohdissa, mutta kun disukkakoneesta
kyse, niin kohta olisi varmaan loppunut. Rattiläpsyillä vaihtaen olisin pitkittänyt vaihtokohtaa ehkä vielä
pari sataa kierrosta ylemmäs.

Ihmettelin noita aikaisia vaihtopisteitä (lähdin 1:sellä tasaisella kaasun pohjaan painamisella, enkä kunnon kickdownilla)
=> testi 2, jossa kunnon kaasun polkaisu. Vaihtopiste nousi 4300 r/min tienoille. Tämä tuntui enempi oikealta ja kiihtyvyys vaikutti paremmalta. Vaihdon jälkeenkin kierrokset lähempänä huipputehoja ja kyyti parempaa.
Tuossa 4300 r/min kohdassakaan veto ei osoittanut hiipumisen merkkejä, päinvastoin.. ehkä manuaalivaihdoilla ja vielä 200 korkeammilla kiepeillä saisi entistäkin paremman kiihtyvyyden?
Noh, ei viitsi diisselikonetta kiusata.. eihän tämä mikään kilpuri ole.

Lainaus käyttäjältä: Enhancer - 01.11.13 - klo:15:39
Kyllä se on 100% teho, mikä ratkaisee kiivetäänkö sillä autolla mäki vai ei.

Jos mäen nousemiseen tarvitaan 100kW tehoa, ei sillä ole mitään merkitystä onko moottorissa 200Nm vai 300Nm vääntöä, jos tehoa on vain 99kW niin sillä ei mäen päälle nousta. Vääntömäärä vaikuttaa vain siihen kuinka nopeasti nousu tapahtuu, mutta kummallakin vääntömäärällä jäädään samaan kohtaan mäkeä junnaamaan kun teho ei riitä.

(Voi olla että tuli joku radikaali ajatusvirhe, mutta myönnän sen kernaasti mikäli näin on :)).

On tuossa sikäli ajatusvirhe, että lähdet oletuksesta että "teho ei riitä". Minun mielestäni mäennousukykyä mietittäessä oikeampi ajatus on "välitykset eivät riitä".

Puhtaan teoreettisesti saivarreltaessa, mopon moottorillakin pitäisi saada täyteen lastattu täysperävaunuyhdistelmä ylös mikä tahansa Suomen mäistä, jos vain välityssuhde olisi äärimmäisen suuri ja tämän valtavan välityssuhteen tarjoavan vaihteiston häviöt lisäksi riittävän vähäiset.

Koska elämä on kuitenkin lyhyt eikä meillä ole aikaa odotella mäen päälle pääsyä äärettömän kauan, tarvitaan tehoa, ja mitä enemmän sitä on, sen parempi. Moottorin vääntökäyrää on jälleen turha sotkea tähän teoreettiseen saivarteluun.

Käytännön esimerkkinä: tarpeeksi hyvällä taljalla nostaa satoja kiloja käsivoimin. Nousee vaan pirun hitaasti. Sama juttu, ei se sen kummempaa ole vaihteistojenkaan kanssa.

Lainaus käyttäjältä: Jyri - 02.11.13 - klo:00:58
Jotka eivät ole käytännössäkään toisiaan poissulkevia, sillä sillä pienemmällä vaihteella on renkaissa isompi vääntömomentti maksimitehon alueella, kuin sillä suuremmalla vaihteella maksimiväännön alueella.

Tuostahan tässä nyt ei ollut millään tavalla kysymys, se on kuitenkin pienimmän vaihteen maksimivääntömomentti, missä autoon vaikuttaa suurin vastuksia voittava voima. Kuitenkin mäki mennään parhaiten ylös niin, että kerätään valmiiksi sitä liike-energiaa autoon ja annetaan nopeuden tippua  ::)  Sitä paitsi älkää nyt yhä tunkeko sitä renkaiden vääntömomenttia mukaan tähän keskusteluun, vääntömomentti ei kerro yhtään mitään yksinään (vinkki: vipuvarressa vivun pituudella on merkitystä). Lopputulema, eli autoa liikkuttava voima on se mistä ollaan kiinnostunut.

Sen takia sanon, että moottorin maksimivääntömomentti parhaan nousun takeena on teoriaa, koska todellisuudessa mäennousutilanteessa on paljon enemmän muuttujia kuin mäen jyrkkyys. Meillä on mäen korkeus (potentiaalienergia) ja lähtönopeus(liike-energia). Se mitä mäkeä noustessa tapahtuu, on että autoon kerätään potentiaalienergiaa, joko moottorin tuottamana, tai jos moottorin tuotto ei riitä riitä voittamaan vastuksia, muuntamalla liike-energiaa, eli siis vauhti laskee. Mukaan tulee muuttujina tien liukkautta, ilmanvastusta, vierintävastusta jne. Tätä jos nyt välttämättä haluaa oikeasti laskea, sitä voidaan lähestyä joko voimien (laskee voimavektorit) tai energian kautta.

Pointti joka tapauksessa se, että kuten moni ilmeisesti ammattikuski tässä onkin jo asiaa pohtinut, ammattikuski tuntee laitteensa ja osaa näppituntumalta arvioida miten nopeutta, tehoa ja vääntöä kannattaa käyttää, toisin kuin sen robottivaihteisto, joka ei esimerkiksi tiedä mäen pituutta tai tien liukkautta ennenkuin renkaat sutasevat ensimmäisen kerran.

Mutta jos tosiaan mäki on riittävän pitkä ettei kerätty energia riitä ja pitoa on sekä autossa on kiinteävälitykselliset vaihteet, pienin vaihde ja suurin moottorin vääntömomentti vie todennäköisimmin jyrkimmän mäen ylös. Koska tämä tosiaan on se kohta missä tehon suhde nopeuteen on suurin.

bimpon kirjoitus aivan realimaailman faktaa. Sekin on totta, että varsinkin keski-euroopan kalusto on pääosin puolikkaita joilla on pito-ongelmia jo asfaltin ollessa märkä. Lisäksi näkee aivan uskomattomia kuormia, eli pyritään lyömään maksimipaino vaunun kolmelle aksellille jolloin ainoan vetävän akselin (nupin taka-akselin siis) maata vasten kohdistuva voima pienenee entisestään.

Ei ehkä moni henkilöautolla ajanut arvaa, kuinka herkästi jopa täysperävaunuyhdistelmä sutaisee jo märällä asfaltilla saati talviliukkailla. Kyllä täysperävaunuyhdistelmissä on hyvänä apuna nostoteli, jonka avulla saa massaa vetopyörille siinä vaiheessa kun lukkokorttikin on jo käytetty. Viime kädessä sitten pahastakin paikasta pääsee yleensä "polttamalla" mutta toki siinä tuhoutuu renkaat ja kärryä ei saa olla perässä.

Kyllä itse olen sitä mieltä, että ammattimies ajaa sujuvammin manuaalilla kuin robotilla. Itse en tosin ole ammattimies keskustelun alueella eli voin olla väärässäkin. Ajatukseni pohjautuu siihen, että montako robottilaatikkoista pölli- tai sora-autoa olette nähneet? Volvo on tainnut i-Shiftiä saada kaupaksi ainakin pöllipuolelle ja kuulimpa yhden pöllikuskin jopa varauksin puhuvan siitä myönteistä. Kappaletavara-ajossa robotti jo menettelee kun ei aina olla niin pahoissa paikoissa kuin pölli- ja sora-autoilla, mutta kyllä "old school" miehet sielläkin manuaaliin vannovat ja eivät ole mäissä kiinni.

Hämmennetään nyt vähän vanhaa ketjua kun tuli Tet:n kanssa asiasta puhetta toisessa ketjussa siitä että "Liikuttaako autoa teho vai vääntömomentti?" Päätettiin jatkaa tämän ketjun puolella iänikuista vääntöä :D Koitin pika puolisin silmäillä tämän ketjun viimeisimpiä sivuja.

Jos ajatellaan ensin lineaariliikettä yhdessä suunnassa.
[F]=[m]*[a]

Eli tarvitaan positiivinen voima, jotta auto (tai mikä tahansa kappale) kiihtyy. Kun liikutaan syntyy auton liikettä vastustavia voimia kuten ilmanvastus [F_v] yms. Lisäksi mahdollisessa ylämäessä tulee gravitaatiosta johtuva vastavoima [F_g]=[m]*[g]. Jotta auto kiihtyy niin [F] > [F_v]+[F_g] riippumatta nopeudesta. Jos [F] = [F_v]+[F_g] niin ollaan tasaisessa nopeudessa tai paikallaan. Jos [F] < [F_v]+[F_g] niin auto hidastuu.

Autossa eteenpäin vievä voima [F] tulee renkaalle tulevasta vääntömomentista ja saadaan laskettua jakamalla vääntömomentti [M] renkaan säteellä [r].
[F] =[M]/[r]

Perustan väitteeni tähän että vääntömomentti liikuttaa autoa. Renkaalla pitää olla vääntömomenttia, jotta saadaan eteenpäin vievää voimaa.

Teho taas kertoo meille miten paljon vääntömomenttia saadaan milläkin kierrosalueella tai vastaavasti paljonko voimaa saadaan milläkin nopeudella. Teho ja momentti ovat tiukasti sidottuna toisiinsa.

Jos edelleen ajatellaan lineaariliikettä alkuun niin teho [P] on voima [F] kertaa nopeus [v].
[P]=[F]x[v].

Jos haluat tuottaa voiman F=1000N 10m/s vauhdissa niin tarvitset P=1000N*10m/s = 10 000W =10kW tehon. Jos haluat tuottaa 1000N 100m/s vauhdissa niin tarvitset P = 1000N*100m/s = 100 000W = 100kW tehon.

Molemmissa tapauksissa autoa liikuttava voima on sama, mutta isomman tehon asiosta se (voima) on mahdollista tuottaa isommissa nopeuksissa. Sama pätee vääntömomentille ja pyörimisnopeudelle. Isompi teho mahdollistaa isommat nopeudet mutta pienelläkin teholla voidaan liikkua kunhan saadaan tuotettua tarpeaksi voimaa voittamaan häviöt ja liikettä vastustavat voimat.

Itseasiassa vaihteet sen määrätyllä tavalla osoittavat. Koska moottori tuotta aina saman tehon ja väännön tietyillä kierroksilla riippumatta vaihteesta. Vaihteilla saadaan säädeltyä renkaille menevää vääntömomenttia pyörimisnopeuden kustannuksella. Toisiopuolen momentti [M2] on ensiöpuolen momentti [M1] kertaa vaihteiston välityssuhde [R] eli [M2] = [M1]*[R] ja toisiopuolen nopeus [v2] on ensiöpuolen nopeus [v1] jaettuna vaihteiston välityssuhde [R] eli [v2] = [v1] / [R].

Jyrkässä ylämäessä auttaa pienetää vaihdetta eli kasvattaa välityssuhdetta, jotta saadaan renkaille enemmän momenttia ja jaksetaan liikkua eteenpäin.

Suurissa nopeuksissa taas vaihdetta nostamalla eli välityssuhdetta pienentämällä saadaan estettyä moottorin kierroslukurajan tuleminen vastaan, mutta pyörille menevä momentti pienenee. Jos pyörille halutaan saada enemmän momenttia isoissa nopeuksissa niin tarvitaan lisää tehoa.

Iso tehdo mahdollistaa ison momentin isoissa nopeuksissa. Pienellä teholla on mahdollista saada iso momentti mutta vain pienissä nopeuksissa. Eli pieni teho ei ole kovin hyödyllistä autossa, mutta esim traktorissa voi olla. Traktorit ovat yleensä aika pieni tehoisia vaikka voivat vetää suuriakin kuormia. Esim vuoden 2015 Valtra A83:ssa on vain 88hv.


Toivottavasti tämä on jossain määrin ymmärrettävässä muodossa. Korostan vielä että teho on äärimmäisen tärkkeää autossa ja mahdollistaa suuret nopeudet ja kiihtyvyydet (tärkeä kilpa-autoissa yms), mutta vääntömomentti sitä lopulta liikuttaa.
Kommentit tietysti tervetulleita.

Lainaus käyttäjältä: Normanton - 14.07.16 - klo:15:20
Toivottavasti tämä on jossain määrin ymmärrettävässä muodossa. Korostan vielä että teho on äärimmäisen tärkkeää autossa ja mahdollistaa suuret nopeudet ja kiihtyvyydet (tärkeä kilpa-autoissa yms), mutta vääntömomentti sitä lopulta liikuttaa.
Kommentit tietysti tervetulleita.

Täyttä asiaa muuten, mutta viilataan nyt sitten se pilkku ihan loppuun asti. Eihän autoa lopulta liikuta vääntömomentti, vaan vetävien pyörien kautta tiehen välittyvä voima, kuten jo viestisi alkupuolella totesitkin. ;)

Siellä toisessa ketjussa keskusteltiin bensakoneen soveltuvuudesta vaunun veturiksi. Silloin puhutaan käytännöstä, eikä tällaisesta pilkkua viilaavasta teoriasta. Tällä periaatteellisella teorialla ei ole mitään merkitystä silloin, kun valitaan veturiksi bensaa tai dieseliä. Ennen muinoin bensakoneissa (vapareissa) oli niin kapea vääntöhuippu, että dieselillä oli merkittävä etu vetohommissa. Nykyiset turbot omaavat niin laajan vääntökäyrän, että vaihteita sopivasti käyttämällä saadaan sitä vetävien pyörien vääntömomenttia riittävän hyvin aikaiseksi myös bensakoneella. Näinollen teho on mielestäni olennaisempi mittari kuin vääntömomentti, kun puhutaan vetokyvystä. Sen takia 150 hv bensakone soveltuu minusta yhtä hyvin veturiksi kuin 140 hv diesel, jos kriteerinä on pelkästään vetokyky. Itsekin toki ottaisin rinnalle muita kriteereitä, kuten esim. polttoaineen kulutuksen. Tällöin ero dieselin ja bensan välillä taas kasvaa.

Huomioitavaa on myös, että dieselien väöntömomentti ja kehitys tapahtui -90 luvun loppupuolella turbojen ja commonrail-moottorien myötä. Bensakoneet ovat seuranneet kehitystä kymmenen vuotta perässä. Vapaastihengittävien vääntömomentti on ollut aikalailla maksimi 100nm/litra.

Lainaus käyttäjältä: JakeS - 15.07.16 - klo:16:18
Huomioitavaa on myös, että dieselien väöntömomentti ja kehitys tapahtui -90 luvun loppupuolella turbojen ja commonrail-moottorien myötä. Bensakoneet ovat seuranneet kehitystä kymmenen vuotta perässä. Vapaastihengittävien vääntömomentti on ollut aikalailla maksimi 100nm/litra.

Mitäs on Jakelle tulevassa Bemussa? Opel CTC:ssä  oli 175nm/litra ja yliahdolla 187,5nm/litra.

3l/450 nm joten perin vaatimaton verrattuna esim fiestaan 1,6l/320 nm.

Lainaus käyttäjältä: JakeS - 15.07.16 - klo:16:39
3l/450 nm joten perin vaatimaton verrattuna esim fiestaan 1,6l/320 nm.

Onko tuo 320 vääntö tullut sen Mountunen myötä? Mikähän se on ilman mountune pakettia?

280 nm vakiossa jos en väärin muista. Reilu lisäys mountunen myötä.

Nykyisin riippumatta onko poltomoottori otto -vai diesel-tyyppinen niin ahdin määrää tahdin. Tämän takia nimenomaan huipputehoja tulee katsoa ensin, sitten jos on kaksi lähes samantehoista moottoria valittavana kannattaa katsoa vääntökäyrät. Suurin keskimääräinen käytettävissä oleva teho määrää lopulta kumpi voittaa, koska polttomoottorin yhteydessä autossa on muuttuvat välitykset.

Ihan itsellä esimerkkinä, kun Superbin tilasin. 2l diesel tuottaa 400 Nm  ja bensa 350 Nm, mutta toinen kulkee 206 kW tehon turvin aikalailla erilailla, kun vetopyörät eivät tiedä välittyykö voima moottorista moottorin kierrosluvulla 3000 RPM vai 6000 RPM tietyllä nopeudella. Toki jos verokkina olisi ollut 206 kW diesel 140 kW sijaan olisi tämä diesel tarjonnut luultavasti paremman suorituskyvyn suuremman keskimääräisen tehon käytettävissä olevan tehon takia.

Se mikä tästä teho -tai vääntöjutusta aiheuttaa monelle harmaita hiuksia on se, että teho (keskimääräinen) ratkaisee, mutta polttomoottorilla varustetun auton kiihtyvyys TIETYLLä vaihteella on aina vääntöhuipun kohdalla, ei välttämättä tehohuipun kohdalla. Tätä toki kannattaa selittää väittelytilaisuudessa Esson baarissa sillä, että teho ei ole mitattava suure, vaan tulo, kuten täälläkin moneenkertasn hyvin selitetty.

Jaksamatta lukea koko threadia läpi:
Tarvitaan tehoa moottorista että ajoneuvo saadaan kiihtymään ja ylläpitämään nopeutta eri ajotilanteissa.

Vääntömomentti kertoo paljonko tehoa on tietyllä kierrosluvulla. Vääntömomentti ja teho ovat keskenään naimisissa kierrosluvun kautta. Karkea päässälaskukaava on 14hp/1000rpm/100Nm, joka meinaa sitä että jokaista tuhatta kierrosta kohti 100Nm vääntömomentti tarkoittaa n. 14 hevosvoiman tehoa. 300Nm 2000 kierroksella minuutissa on täten n. 84hp. Toisinpäin 140hp 4000 kierroksella minuutissa on n. 250Nm.

Asian hahmottamista helpottaa se että pyöri moottori millä kierrosluvulla tahansa, moottorin ja tienpinnan välissä on voimansiirto sekä renkaan kehä sovittamassa kierroslukua sellaiseksi että nopeus ja nopeuden muutokset palvelevat autoilijaa sekä nopeusrajoitusten asettajaa. Vaihteiston ja perävälityksen ansiosta vääntömomentti vetoakselilla on ihan eri kuin kampiakselilla, mutta tehoa sieltä tulee saman verran (jätetään voimansiirron häviöt tässä  havainnollistamisessa huomiotta, niitä on joka tapauksessa). Vetävät pyörät eivät tiedä tuon taivaallista siitä millaisella vääntömomentilla moottori kampiakselia pyörittää, mutta samaan kiihtyvyyteen tarvitaan sama teho. Sama teho on mahdollista moottorin pienellä vääntömomentilla ja suurella kierrosluvulla, tai moottorin suurella vääntömomentilla mutta alhaisemmalla kierrosluvulla.

Auton kiihtyvyys perinteisesti välitettynä (poislukien. multitronic jne portaattomasti välitetyt) tarkoittaa myös sitä, että kierrosluku kasvaa nopeuden kasvaessa aina seuraavaan vaihteenvaihtoon asti. Koko kierrosalueen läpi tasaisessa vääntökäyrässä teho kasvaa kierrosluvun myötä lineaarisesti (suoraviivaisesti). Sopivasti kierrosten myötä laskevassa vääntökäyrässä saadaan tasainen tehokäyrä (sama teho joka kierrosluvulla).
Tästä tullaan siihen, miksi suuremmalla vääntömomentilla oleva moottori tuntuu voimakkaammalta: alaväännön takia tehoa on jo tarjolla alakierroksilta lähtien.

Auton suorituskykyä ei pysty päättelemään ei pelkästä maksimitehosta eikä maksimivääntömomentistakaan, vaan kuinka laajalla kierroslukualueella tehoa on. Lisäksi kuljettajan on jollain tapaa tiedostettava tämä, että osaa valita vaihteenvaihdot oikeille kierrosluvuille, ellei automaatti huolehdi asiasta.

lisäys: näköjään ylläolevassa postauksessa jo sivuttiinkin samaa näkökulmaa samaan aikaan kun tätä kirjoitin

Lainaus käyttäjältä: tekki - 15.07.16 - klo:20:42

Tarvitaan tehoa moottorista että ajoneuvo saadaan kiihtymään ja ylläpitämään nopeutta eri ajotilanteissa.

Tuosta tulee aina mieleeni eräs kisa 90-luvulla. Kaveri jolla oli Harley Davidson haastoi toisen kaverin jolla oli Honda CBR 600 RR. Kisana oli  paikaltaan 300 metriä ylämäkeen.
Harley Davidson kaveri väitti, että koska hänellä on parempi vääntö ja kuussatku on vain kierroskone, niin Honda jää kuin seisomaan. Mitäs luulette kuinka kävi?

Lainaus käyttäjältä: skriko - 15.07.16 - klo:20:55
Tuosta tulee aina mieleeni eräs kisa 90-luvulla. Kaveri jolla oli Harley Davidson haastoi toisen kaverin jolla oli Honda CBR 600 RR. Kisana oli  paikaltaan 300 metriä ylämäkeen.
Harley Davidson kaveri väitti, että koska hänellä on parempi vääntö ja kuussatku on vain kierroskone, niin Honda jää kuin seisomaan. Mitäs luulette kuinka kävi?

Huonosti :D

Vääntö renkaalla vaikuttaa suoraan tihen välittyvään voimaan, joka liikuttaa autoa. Vääntö kampiakselilla ei kuitenkaan kerro oikein mitään, koska renkaan ja moottorin välissä on vaihtuvat välitykset. Tärkeätä on myös tietää, missä nopeudessa moottori jaksaa vääntöä tuottaa. Teho ei "katoa" välityksiin ja teho kertoo suoraan sen,  missä nopeudessa puhtia riittää. Teho määrittelee suorituskyvyn.

Sinänsä on turhaa miettiä sitä, liikuttaako autoa moottori  teho vai vääntö, koska nuo tulevat polttomoottoreilla aina parina.

Lainaus käyttäjältä: skriko - 15.07.16 - klo:20:55
Tuosta tulee aina mieleeni eräs kisa 90-luvulla. Kaveri jolla oli Harley Davidson haastoi toisen kaverin jolla oli Honda CBR 600 RR. Kisana oli  paikaltaan 300 metriä ylämäkeen.
Harley Davidson kaveri väitti, että koska hänellä on parempi vääntö ja kuussatku on vain kierroskone, niin Honda jää kuin seisomaan. Mitäs luulette kuinka kävi?

Taitaa olla tämäkin asia sun mielikuvituksen tuotetta. Kyseistä mopoa ei ollut olemassakaan 90-luvulla. Ellet sitten tarkoita CBR600F mallia, josta valmistettiin tuona ajankohtana muutamaa eri versiota.

Lainaus käyttäjältä: skriko - 15.07.16 - klo:20:55
Tuosta tulee aina mieleeni eräs kisa 90-luvulla. Kaveri jolla oli Harley Davidson haastoi toisen kaverin jolla oli Honda CBR 600 RR. Kisana oli  paikaltaan 300 metriä ylämäkeen.
Harley Davidson kaveri väitti, että koska hänellä on parempi vääntö ja kuussatku on vain kierroskone, niin Honda jää kuin seisomaan. Mitäs luulette kuinka kävi?

Honta voitti koska oli kierrosherkempi?  8)

Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 15.07.16 - klo:23:35
Vääntö renkaalla vaikuttaa suoraan tihen välittyvään voimaan, joka liikuttaa autoa. Vääntö kampiakselilla ei kuitenkaan kerro oikein mitään, koska renkaan ja moottorin välissä on vaihtuvat välitykset. Tärkeätä on myös tietää, missä nopeudessa moottori jaksaa vääntöä tuottaa. Teho ei "katoa" välityksiin ja teho kertoo suoraan sen,  missä nopeudessa puhtia riittää. Teho määrittelee suorituskyvyn.

Sinänsä on turhaa miettiä sitä, liikuttaako autoa moottori  teho vai vääntö, koska nuo tulevat polttomoottoreilla aina parina.

Tämä näkyy hyvin ajotilapiirroksesta, jossa on omat vetovoimakäyrät jokaiselle vaihteelle ja ajovastukset erijyrkkyyksissä mäissä/tasaisella. Vetovoiman ja ajovastuksen erotus on se voima mikä on käytettävissä auton kiihdyttämiseen. Kuvaajasta voi myös huomata kuinka persdyno valehtelee: vaikka meno tuntuu puutuvan yläkierroksilla saattaa voimaa silti olla käytettävissä enemmän kuin seuraavalla vaihteella samassa nopeudessa. Optimi vaihtokohta on se missä peräkkäisten vaihteiden käyrät leikkaa (jos leikkaa) tai kierrokset loppuu kesken. Renkailta saatava vääntömomentti [Nm] täytyy muuttaa kehältä saatavaksi vetovoimaksi [N] jakamalla renkaan säteellä. Vetovoimakäyrät on samanmuotoisia kuin vääntökäyrä, mutta venyy tai latistuu välitysten mukaan.

Esim.
(http://i270.photobucket.com/albums/jj81/seero-/ajotila_zpsdfbd7683.png)

"teho kertoo suoraan sen,  missä nopeudessa puhtia riittää. Teho määrittelee suorituskyvyn." Tehokaan ei suoraan kerro mitään, mutta paljaana lukuna siitä voi parhaiten päätellä kuinka paljon menohaluja ajoneuvolta löytyy. Teho on vääntö suhteutettuna pyörimisnopeuteen.

Lainaus käyttäjältä: qwerty - 16.07.16 - klo:09:23
Taitaa olla tämäkin asia sun mielikuvituksen tuotetta. Kyseistä mopoa ei ollut olemassakaan 90-luvulla. Ellet sitten tarkoita CBR600F mallia, josta valmistettiin tuona ajankohtana muutamaa eri versiota.

Ei ollut asia mielikuvitukseni tuotetta, vaan kyseisten mopomiesten kertomaa. Oikeassa olet painovirhepaholainen tuli. Kyseessä ei siis ollut Honda CBR 600 RR joka ensiesiteltiin Suomessa mp-näyttelyssä 2003. Vaan Honda CBR  600 Pc 23 vm -92. Kyseinen malli esiteltiin 1987 josta tuli sitten myös sporttisempi versio nimellä sport.
Oli muuten hyvä myytävä tuo 600 cbr -80 ja -90 lukujen taitteessa myin niitä muutaman kymmenen. Nyt koko Suomessa myytiin peräti 3 kpl. 1000 kuutioista Firebladea menikin sitten kokonaista 4.

Lainaus käyttäjältä: Eka Golf - 16.07.16 - klo:22:13
Honta voitti koska oli kierrosherkempi?  8)

Honda voitti, koska jos ei ole tehoa, niin ei sillä pelkällä väännöllä pitkälle pötkitä. Taisipa jotain vaikuttaa lehmäpyörän yli tuplaten suurempi painokin.

Tuolla hiukan nopeuseroja 600 vs 1000, ihan viime viikonlopulta.

Muutaman kilometrin radalla Open 600 luokassa 2.00 parhaimmillaan ja tonnisilla 1.53.

Ja liittyy otsikon mukaiseen keskusteluun miten? ;D

https://www.race-monitor.com/Results/Session/5852266 (https://www.race-monitor.com/Results/Session/5852266)

Hei, hece!

Vaikka moottorin suurin vääntömomentti tuottaisi muuten suurimman tehon ja kiihtyvyyden, ilmanvastuksen ja muiden vastusvoimien kasvu suuremmilla nopeuksilla voi aiheuttaa sen, että suurin hetkellinen kiihtyvyys esiintyykin hieman pienemmillä kierroksilla.

Esimerkissäsi, jossa käytät vakiovääntöä 100 Nm ja kw to hv muunninta (voit esimerkiksi ottaa https://www.asutpp.com/kw-to-hp.html (https://www.asutpp.com/kw-to-hp.html)), näet että 50 km/h nopeudessa tehoa on käytettävissä vastusvoimiin nähden suhteellisesti enemmän kuin 100 km/h nopeudessa. Tämä johtuu juuri ilmanvastuksen nopeasta kasvusta korkeammilla nopeuksilla. Näin ollen suurin kiihtyvyys voi hyvinkin esiintyä hieman pienemmillä kierroksilla, jolloin teho/vastusvoimat-suhde on vielä edullisempi.