Tästä ei ole paljoakaan ollut juttelua palstalla. Asia ei ilmeisesti kovinkaan paljon kiinnosta?
Auton omamassalla tarkoitetaan auton painoa kaikkine varusteineen, myös mahdollinen varapyörä. Tämän lisäksi lasketaan mukaan 75 kg painoinen kuljettaja ja 90% täyttöasteinen polttoainetankki. Omamassan laskemisesta on annettu erillinen eu-direktiivi, joten luvut pitäisi olla vertailukelpoisia eri valmistajien kesken.
90-luvulla alkanut autojen kiihtyvä varustelu sai autot painamaan aina enemmän kuin edellinen sukupolvi. Tämä trendi on jatkunut ehkä tuonne 2000-luvun puoliväliin asti, jolloin autoteollisuus alkoi tajuta että autojen massan pienentäminen vähentää tuotannossa syntyviä päästöjä, vähentää raaka-aineiden käyttöä ja pienentää kulutusta. Kevyempi auto kiihtyy nopeammin, pysähtyy nopeammin ja alusta on helpompi suunnitella ketteräksi verrattuna raskaaseen autoon.
Tässä on esimerkki Golfin, suosituimman c-segmentin auton omamassan (kerb weight) muutoksista eri mallisukupolvien välillä. Kuten huomataan, merkittävää edistymistä on tapahtunut.
Nämä luvut ovat malliston perusmallin, siis keveimmän mukaan. Isompi kone ja neliveto -> lisää painoa luonnollisesti.
Tiedot ovat haettu internetistä ja pyritty tarkistamaan useammasta lähteestä. Kyseessä siis hatchback malli.
golf iv 1100 kg
golf v 1323 kg
golf vi 1290 kg
golf vii 1205 kg
Tämä uusi seitsemännen sukupolven golf on todella kevyt auto kokoisekseen ja näkee että vw on tehnyt hyvää työtä painon laskemiseksi. Itse sanoisin että alle 1100 kg on kiitettävä luku c-segmentin autolla. Yli 1250 kg välttävä luku. En tiedä katsooko kukaan tätä aspektia kun autoa valitsee, mutta itseäni tämä kiinnostaa. Varsinkin kaupunkiajossa parinsadankilon pudotus pudottaa polttoaineenkulutusta varmasti paljon, vaikka eu-kulutus näyttäisi paperilla vain hieman isompaa kulutusta verrattuna keveämpään vaihtoehtoon.
Seuraava trendi on jalostetun teräksen korvaaminen hiilikuidulla missä se on mahdollista. BMW omistaa joint venturen kautta tehtaan yhdysvalloissa.
http://money.cnn.com/2011/09/06/autos/carbon_fiber_bmw.fortune/index.htm (http://money.cnn.com/2011/09/06/autos/carbon_fiber_bmw.fortune/index.htm)
Myös muut isot autovalmistajat ovat tehneet sopimuksia tai hankkineet yhteistyöyrityksen, jolla tuotetaan autojen hiilikuituosia. Tulevaisuudessa autot tulevat kevenemään ja polttoainetaloudellisuus paranemaan. Ehkä jo seuraavan sukupolven golfia mainostetaan autona, jonka omamassa on alle 1100 kg ja sitten kehutaan kuinka merkittävä asia tämä on autossa. Ja muut kilpailijat joutuvat seuraamaan perässä :)
Lopuksi niille jotka vertailevat alumiinivanteita. Oletteko panneet merkille että alumiinivannekuvastoissa harvemmin on ilmoitettu vanteen painoa. Kaikki muu tieto ja mitat löytyvät, mutta sitä painoa ei haluta tuoda esille. Ja sehän on yksi oleellisimmista tiedoista mielestäni. Kevyempi vanne -> laadukkaampi metalli -> laadukkaampi vanne. Ulkonäöstä voidaan olla montaa eri mieltä, mutta vanteissa kevyempi on laadukkaampi :)
Siksi oma valinta on, Golf 790kg
Tapani on tehnyt hyvää työtä ensimmäisen viestin kanssa. Tämä herätti itse asiassa enemmän mielenkiintoa aiheeseen, pitäisikö kerätä oikein chartti miten painokehitys on kulkenut ihan ensimmäisestä mallista lähtien tehoineen päivineen? Se voisi valaista asiaa lisää. :)
Tämä on mielenkiintoista kyllä! Hyvä topicci
C-segmentistä. Jos verrataan vaikka C-segmentin kevyttä VII Golfia (1210kg omamassa, 1.2TSI 4ov) C-segmentin raskassarjalaiseen, Volvon V40-malliin (1470kg, T3 man), on Volvolla ajo kuin jarrutonta perävaunua kiskoisi koko ajan...
EDIT: www.volkswagen.fi (http://www.volkswagen.fi) kertoo Golf VII 1.2TSI 77kW 4ov BMT-mallin omamassaksi 1210kg, ei 1050kg
Hyvä, korjaan tuon. Kun netistä katsoo näitä kerb weight, niin aika paljon on keskustelua onko kyseessä us speksien mukainen curb weight vai eu:n mukainen.
golf vii sain 1205 kg heikkotehoisimmalla bensakoneella.
http://www.volkswagen.fi/vv-auto/vw_cars.nsf/(vw5_t)?open&m=5G1 (http://www.volkswagen.fi/vv-auto/vw_cars.nsf/(vw5_t)?open&m=5G1)
Tuo 1050 kg olisi ollut kyllä aika maaginen luku, ilmeisesti mitattu eri standardilla, ilman kuskia/polttoainetta tms.
Tähän topicciin olisi ihan kiva kuulla miten muiden omistajien kommentit jos/kun tulevat mielenkiinnosta tarkistamaan miten tilanne on kehittynyt painon osalta edellinen vs. nykyinen malli ja mahdollisesti jos saa vielä vanhempaakin dataa aikaisemmista sukupolvista.
Range Rover keveni 420 kg III ja IV -kopan välillä. Nyt IV-koppainen painaa kutakuinkin saman verran kuin I-koppainen vuoteen 1995 valmistettu Range Rover Classic. Välissä olleet mallit lihoivat kumpikin reilut 200 kg.
Tehoissa ei ole samaa kehitystä nähtävillä, kun Classicin 3,9-litrainen kasikone tuotti 185 hv, niin nykyinen 5,0-litrainen bensakasi 510 hv. :)
http://www.taloussanomat.fi/autot/2013/03/30/laihtunut-luksusmaasturi-range-rover/20134606/304 (http://www.taloussanomat.fi/autot/2013/03/30/laihtunut-luksusmaasturi-range-rover/20134606/304)
Myös juuri esitellyn Range Rover Sportin laihtuminen on ollut samaa luokkaa. Varmasti sama trendi jatkuu ensi vuonna tulevan Discovery 5:kin kohdalla.
Lainaus käyttäjältä: tapanixxx - 27.09.13 - klo:20:31
Tästä ei ole paljoakaan ollut juttelua palstalla. Asia ei ilmeisesti kovinkaan paljon kiinnosta?
90-luvulla alkanut autojen kiihtyvä varustelu sai autot painamaan aina enemmän kuin edellinen sukupolvi.
Kyllä tämä on kiinnostanut ainakin minua ja jo kauan .... ;) .
Kauan se tosin kesti että tähän asiaan 'herättiin', tosin voi osaltaan taas olla aiheuttamassa kalliita ratkaisuja ( erikoismetalleja) ja näin taas vakuutusmaksujen nousemista ( kolarikorjausten noustessa) ?
Ehkä tähän pitäisi ottaa huomioon myös korien kasvaminen, tuonne juuri Mazda-ketjuun kommentinkin vertailevani 80-l lopun kuuskakskutvosta uuteen Kolmoseen joka lienee 'reilumpaa' (?!).
Kevyet vanteet on tärkeät, kyllä, mutta vanteiden painoa ehkä vieläkin tärkeämpi seikka olisi renkaan paino. Sitä ei saa edes tonkimallakaan selville valmistajien kotisivuilta. Onneksi joissain nettikaupoissa on ilmoitettuna painot, niissäkin siis yli kilon eroja saman koon ja nopeus/kantavuusluokan sisällä.
ja mitä auton painoon tulee, nelivetoisella 1800kg omamassalla ajellessa huomaa kyllä hyvin eron maantien ja kaupunkipyörityksen välillä. :) Vakiona autolle on ilmoitettu 1650kg, mutta olen lisännyt vaimennusmattoa arviolta 100kg edestä ja päivittänyt muutenkin vähän sisustaa. Ja lisää olisi tarkoitus vielä tehdä. Kompensoidaan kasvanutta painoa sitten moottoripuolelta.
Oman auton massan/painon olen mittauttanut aina kysymällä jäteasemalle, kun olen jotain elektroniikkaromua sinne vienyt. Itse painan 83kiloa eli kuskin kanssa Jetan paino on 1530kg, lähes aina täysi/korkeintaan neljäsosan vajaa tankki.
Massa on kyllä kiinnostava asia, ja varsinkin vanne-rengasyhdistelmissä sen eron huomaa todella hyvin. Entisessä autossa oli kesällä alut ja kumit 225/45/17 ja talvella pellit+kumit 195/65/15 ja olipas se kevyt syksyisin pyöritellä pienemmillä renkailla. Jopa kiihtyvyydessä eron huomasi.
Aikomus olisi vaimennella Jettaa vielä eteenpäin, kontti jo on, mutta kaikki muu vielä odottaa ehkä ensi kesää. Massaa tulee lisää, mikä ei välttämättä ole hyvä muussa kuin melunvaimennuksessa ja laadun tuntumisessa kun ovet eivät rämähdä kiinni. Tuo 100kg melunvaimennukseen on jo paljon, siihen en kyllä lähde :) Laskin, että takakontin vararengaskotelon + lattian vaimennus toi n. 7kg lisää.
Pelkästään hyvää tämä kevennysboomi.
Olen huomannut, että Opelit (uudet Astra, Insignia, Meriva, Mokka...) ovat huomattavasti kilpailjoitaan painavampia. Esim. Roomsterin kokoluokassa oleva Meriva ei painonsa takia oikein pärjää vertailuissa, perusmoottorit vapareita ja varsin matalaviritteisiä sellaisia plus kilpailijoita 100-200 kg painavampia. Kiihtyvyys ja kulutus kärsivät suhteettoman paljon lisäpainosta.
Lainaus käyttäjältä: Jultsu - 28.09.13 - klo:06:54
ehkä vieläkin tärkeämpi seikka olisi renkaan paino. Sitä ei saa edes tonkimallakaan selville valmistajien kotisivuilta. Onneksi joissain nettikaupoissa on ilmoitettuna painot, niissäkin siis yli kilon eroja saman koon ja nopeus/kantavuusluokan sisällä.
Juurikin näin sillä tuo renkaan paino on siellä kehällä pisteessä jonka massa vaikuttaa siihen kiihtyvyyteen eniten ja negatiivisesti.
Olin kesällä ihan henkilöva'an kanssa liikenteessä eräässä rengaskaupassa ja tuo n. kilon ero realisoitui ihan merkkirenkaidenkin välillä ( Dunlop Blue Response:t olivat huomattavasti Continental Sport Contact 3:ia kevyempiä).
Ã,,kkiseltään ajateltuna matalaprofiilinen rengas ja isompi vanne olisi parempi.
Mutta painaa se alumiinikin.
Ton-1. mikäs olis 17" vanteen normipaino ja se rengas jota punnitsit oliko 17" vai muuta? Ja paljonko painoi?
Tässä semmonen omakohtainen taulukko.
17-tuuman 7,5 - 8" leviän vanteen paino:
- 8 kg nurkilla / erinomainen, tämän alle et pikkurahalla enää pääsekään
- 9 kg ja nurkilla / hyvä
-10 kg ja -"-/ aika peruskamaa
-11 kg ja -"- / en laittaisi autooni
225/45/17 renkulan paino:
- 8 alkuiset / helkatin hyvä / Dunlop Blue Response
-9 alkuiset / aika peruskamaa/ Continental
-10 alkuiset / itselleni en moisia hankkisi
Eli Rauskakin saa allensa alle 18 kilon kombinaatiopainon omavan setin hyvillä valinnoilla.
Edit: Oma talvirengaskombinaation paino tippui miltei 4 kiloa vanteen vaihdolla ( 16" Audin alk.p. +11 kg vs. Sparco 7,6 kg).
Lainaus käyttäjältä: Rauska - 28.09.13 - klo:21:18
Ã,,kkiseltään ajateltuna matalaprofiilinen rengas ja isompi vanne olisi parempi.
Noin se varmaan johonkin pisteeseen asti meneekin, matalamman renkaan rungon täytyy olla jäykempi ja täten sen 'ominaispaino' :) on korkeampi kuin korkeaprofiilisemman.
Jos renkaan tulee olla esim. 225-leviä ja koko variaatio olisi 16" ja 19" välillä niin luulenpa että tuo 16" on se kevein, ei siitä varmaan mihinkään pääse.
Vielä kun tuon Ton-1:sen taulukon saisi jostain 18" ja 19" kokoisille.. sitten olisi tärkeimmät kasassa ja ne voisi koota yhteen threadiin ilman kommentteja. Sitten thread lukkoon ja stickyna näkyville.. auttaisi taatusti monta lukijaa valinnoissa.
//Jäsen J
Sent from my iPad using Tapatalk HD
Dunlop bluresponsea ei saa 225/45r17, vain 205/50 tai 205/55. Oma rengasvannesetti painaa 15,8kg, 205/50:llä.
No joo, vanne 17" oli n. 10 kg, renkaista en vielä tiedä. Mietitään....
Lainaus käyttäjältä: Jultsu - 29.09.13 - klo:00:13
Dunlop bluresponsea ei saa 225/45r17, vain 205/50 tai 205/55. Oma rengasvannesetti painaa 15,8kg, 205/50:llä.
Olet oikeassa, rengas olikin itse Sport Maxx ( jonka vanhemmat versiot ovat painaneet kuin 'synti'), tässä tämä punnitsemani setti muutoin Rauskan kysymässä koossa:
D. Sport Maxx RT MFS 225/ 45/17 91 n. 8,2 kg
C. Sport Contact 5 225/ 45/17 91 n. 9,4 kg
Sava Intensa uhp 225/ 45/17 91 n. 9,8 kg
Muita punnitustuloksia tuolta:
http://www.vagarena.fi/index.php?topic=13659.210 (http://www.vagarena.fi/index.php?topic=13659.210)
Vielä tuohon pienin kombinaatio paino-asiaan palatakseni kun
C. Sport Blueresponse 205/55/16 91 n. 8,2 kg
niin on selvä että 16" saa kevyemmän setin kuin 17".
Hmmmm., mikäs perkuleen vanne sillä Jultsulla on käytössä ? Alle 16 kg ja 17" on mairea 'tulos' 8) .
Lainaus käyttäjältä: jlindstrom - 28.09.13 - klo:23:34
Vielä kun tuon Ton-1:sen taulukon saisi jostain 18" ja 19" kokoisille.. sitten olisi tärkeimmät kasassa ja ne voisi koota yhteen threadiin ilman kommentteja. Sitten thread lukkoon ja stickyna näkyville.. auttaisi taatusti monta lukijaa valinnoissa.
//Jäsen J
Sent from my iPad using Tapatalk HD
Itsellä oli aikoinaan tällainen paketti alla.
- BBS LM replica (IA) 19 tuumainen 10,2kg
- Kumhon rengas 235/35/19. Mallia en muista, mutta kokonaispaino oli vanteen kanssa 21kg.
Tämä oli ihan hyvä saavutus ottaen huomioon koon.
Joo, ei tuo pahalta kuullosta.
Tosin ebayssa näytti olevan parhaimmillaan 1500â,¬ setti 8,5x19 oz superforgiera. Tuo vanne painaa tässäkin koossa sen 8 kiloa..
Paljonkohan nuo mahtaisi maksaa Suomessa uutena.. varmaan parin tonnin luokkaa?
//Juha
Sent from my iPad using Tapatalk HD
Lainaus käyttäjältä: Jultsu - 28.09.13 - klo:06:54
Kompensoidaan kasvanutta painoa sitten moottoripuolelta.
No tätähän ne valmistajat ovat tehneetkin mutta kun se asia ei ole ihan näin yksiselitteinen, vaikka 1000 kg ja 150 hv. / 2000 kg ja 300 hv. autot omaavatkin saman paino/tehosuhteen niin silti ajaisin 120% mieluummin tuolla kevyemmällä kombinaatiolla.
Tämä on hyvä pointti, eli mielestäni valmistajat ovat menneet sen helpoimman kaavan mukaan eli kun paino kasvaa niin laitetaan lisää moottoritehoa ja tehokkaammat jarrut.
Alustaankin pitää tehdä muutoksia koska ison massan hallinta kaarreajossa ei ole niin helppoa kuin pienen.
Ilmeisesti valmistajatkin ovat tulleet viimein järkiinsä ja tajunneet ettei massan kasvattaminen ole enää ratkaisu, vaan nyt haetaan pienempää massaa hiilikuidusta ja lisääntyneellä suurlujuusteräksen käytöllä. Polttoainetaloudellisuus tulee parantumaan kun massaa pienennetään ja raaka-aineita kuluu vähemmän valmistuksessa.
Punnitsin ennen allelaittoa, edessä Dotz mugello 8,5x19 Nokian Z 235/35-19 ja takana 9,5x19 Uniroyal rain sport 265/30-19 sama paino edessä ja takana 22kg, pelkän takakumin paino 9kg. Jos olisi tarkempi vaaka niin eroa varmasti olisi.
Aiemmat 20" takarenkaat+ vanteet 26kg ;D
Lainaus käyttäjältä: Ton-1 - 29.09.13 - klo:01:51
Hmmmm., mikäs perkuleen vanne sillä Jultsulla on käytössä ? Alle 16 kg ja 17" on mairea 'tulos' 8) .
Renkaina tosiaan siis nuo bluresponsen keijukaiset, ja vanteina Team Dynamics Pro Race 1 (poistunut malli, korvaava 1.2 on painavampi), olikohan nuo nyt sitten 7" ja et35.
Audi oli aikaisin liikkeellä alumiinin kanssa, -90 luvun alkupuolella ensin A8 ja sitten A2 vuosituhannen vaihteessa ja osittain TT:ssä. Ratkaisu on vain liian kallis massatuotteelle. A2:ssa huomaa kyllä rakenteen edut, 900 kg tyhjäpaino ja ajettavuus kunnossa vaikka on korkeakorinen. A2 + tulevan? Up!GTn 3 pyttyinen n. 125 hv 1.0 turbokone olisi hauska yhdistelmä keveyttä, taloudellisuutta ja suorituskykyä!
Erittäin mielenkiintoinen kommentti painosta oli mielestäni, kun National Geographicilta tuli supertehtaissa Datsun GT-R:n valmistuksesta kertonut ohjelma.
Siinä pääinsinööri sanoi, että joka väittää kevyemmän auton olevan nopeampi, ei ymmärrä fysiikasta mitään.
No mä en sitten ainakaan ymmärrä, ja testien perusteella tuolla pääinsinöörillä on kyllä jotain hajua aiheesta.
Lainaus käyttäjältä: T5ID - 02.10.13 - klo:17:31
Erittäin mielenkiintoinen kommentti painosta oli mielestäni, kun National Geographicilta tuli supertehtaissa Datsun GT-R:n valmistuksesta kertonut ohjelma.
Siinä pääinsinööri sanoi, että joka väittää kevyemmän auton olevan nopeampi, ei ymmärrä fysiikasta mitään.
No mä en sitten ainakaan ymmärrä, ja testien perusteella tuolla pääinsinöörillä on kyllä jotain hajua aiheesta.
Nyt pitäisi tietysti erottaa kaksi käsitettä. Huippunopeus/nopeus ylipäätään ja kiihtyvyys.
Kyllä kiihtyvyys (ja hidastuvuus) paranee jos auto saadaan kevyemmäksi.
Huippunopeuteen ja nopeuteen yleensä vaikuttaa muitakin tekijöitä, joihin en osaa ottaa kantaa kun ei riitä kompetenssi.
Lainaus käyttäjältä: T5ID - 02.10.13 - klo:17:31
Siinä pääinsinööri sanoi, että joka väittää kevyemmän auton olevan nopeampi, ei ymmärrä fysiikasta mitään.
Heh heh.
Maksimiajatellulla tämäkin on ihan pässinlihaa, laitetaan sama 100 hv. kone sekä 1000 kg. että 2000 kg. painavien autojen konepeltien alle, luulenpa että noille saadaan joku nopeuserokin mitattua.
No kyse ei tietenkään ollut mistään varttimailista, siinäkin tosin Datsun on aivan ylivoimainen, vaikka on kilpailijoitaan selvästi painavampi. 0-100 km/h Datsun 2,7 s, 1780 kg, 550 hv. Porsche 911 Turbo 3,1 s, 1680 kg, 560 hv.
Kyse oli rata-ajosta, missä auton nopeus oikeasti mitataan. Ohjelman tekoaikaan (2009) Datsunilla tehtiin rataennätys vihreässä helvetissä, kuljettaja oli japanilainen.
Ilmeisesti ollaan oltu edellisten kanssa samoilla fyssantunneilla, japskeille on ollut joku lisäoppimäärä. Asia vaivaa, koska tuo Datsuni sotii kaikkea japski"tietämystäni" vastaan.
Tämä topicci liippaa sen verran läheltä, että kysytään täällä.
Jetan omamassa on 1346 kg ja suurin sallittu kok. massa 1870 kg. Tarkoittaako toi nyt sitä että voin kuormata autoon, jopa (1870-1346)kg= 524 kg ja vielä kuski(75kg) päälle eli yhteensä 599 kg?
Aika hurjalta määrältä kuulostaa. Onko noi massat, jollain tapaa teoreettisia vai pitäskö auton oikeasti kestää noinkin iso massa?
Lainaus käyttäjältä: T5ID - 02.10.13 - klo:17:56
No kyse ei tietenkään ollut mistään varttimailista, siinäkin tosin Datsun on aivan ylivoimainen, vaikka on kilpailijoitaan selvästi painavampi. 0-100 km/h Datsun 2,7 s, 1780 kg, 550 hv. Porsche 911 Turbo 3,1 s, 1680 kg, 560 hv.
Kyse oli rata-ajosta, missä auton nopeus oikeasti mitataan. Ohjelman tekoaikaan (2009) Datsunilla tehtiin rataennätys vihreässä helvetissä, kuljettaja oli japanilainen.
Ilmeisesti ollaan oltu edellisten kanssa samoilla fyssantunneilla, japskeille on ollut joku lisäoppimäärä. Asia vaivaa, koska tuo Datsuni sotii kaikkea japski"tietämystäni" vastaan.
Datsun pystyy ilmeisesti paremmin välittämään tehon tiehen kuin Kupla, vaikka onkin painavampi. En tiedä miten mutta veikkaisin jousituksella ja nelivetoa optimoimalla.
Lainaus käyttäjältä: misaka - 28.03.15 - klo:11:56
Tämä topicci liippaa sen verran läheltä, että kysytään täällä.
Jetan omamassa on 1346 kg ja suurin sallittu kok. massa 1870 kg. Tarkoittaako toi nyt sitä että voin kuormata autoon, jopa (1870-1346)kg= 524 kg ja vielä kuski(75kg) päälle eli yhteensä 599 kg?
Aika hurjalta määrältä kuulostaa. Onko noi massat, jollain tapaa teoreettisia vai pitäskö auton oikeasti kestää noinkin iso massa?
auton omamassa ilmoitetaan (käytännössä) aina 75kg kuljettaja mukaanluettuna. Saat siis kuormata sen 500kg itsesi lisäksi. Ja kyllä se on moneen otteeseen varöistettu että auto toimii oikein myös maksimikuormalla.
Lainaus käyttäjältä: heifetz - 28.03.15 - klo:12:04
Datsun pystyy ilmeisesti paremmin välittämään tehon tiehen kuin Kupla, vaikka onkin painavampi. En tiedä miten mutta veikkaisin jousituksella ja nelivetoa optimoimalla.
huipputeholla ei ole helvetinkään väliä 0-100 ajan kanssa. Teho kautta kierrosalueen (ts. vääntö) merkitsee. Jos nismosta saa keskimäärin 50hp enemmän ulos 1500-6000rpm välillä, on peli päivänselvä (mikäli autot on muuten vertailukelpoisia.)
Lainaus käyttäjältä: Jultsu - 28.03.15 - klo:13:35
auton omamassa ilmoitetaan (käytännössä) aina 75kg kuljettaja mukaanluettuna. Saat siis kuormata sen 500kg itsesi lisäksi. Ja kyllä se on moneen otteeseen varöistettu että auto toimii oikein myös maksimikuormalla.
huipputeholla ei ole helvetinkään väliä 0-100 ajan kanssa. Teho kautta kierrosalueen (ts. vääntö) merkitsee. Jos nismosta saa keskimäärin 50hp enemmän ulos 1500-6000rpm välillä, on peli päivänselvä (mikäli autot on muuten vertailukelpoisia.)
Tähän nyt sisältyy se yleinen väärinymmärrys vääntömomentista ja tehosta. Teho on kulmanopeuden ja vääntömomentin tulo. Ainoa asia joka vie autoa vastusta vastaan on teho. Vetävien pyörien kannalta ei ole mitään merkitystä minkälainen vääntömomentti tai kulmanopeus on sen tehon tuottanut, vain niiden tulolla.
Edellä esiintyi myös näkemys jarrutusmatkan lyhenemisestä auton massaa pienennettäessä. Sekään ei pidä paikkaansa. Liike-energia kun lisääntyy samassa suhteessa massaan nähden kuin kitkavoiman synnyttämiseksi tarvittava tietä vastaan kohtisuora normaalivoima. Asia on helppo todeta autolehtien (turhaan) toistamista jarrutuskokeista, kaikki ajoneuvot kevytmoottoripyörästä pakettiautoon pysähtyvät optimiolosuhteissa jokseenkintarkkaan 40 m:n matkalla. Suuremmissa nopeuksissa eroa tulee johtuen ilmanohjaimien lisäämästä normaalivoimasta.
Kolmantena väärinkäsityksenä oli sitten massan vaikutus polttoaineenkulutukseen. Tasaisella nopeudella massa ei vaikuta kulutukseen, vain nopeutta muutettaessa.
Ja neljäntenä sitten massan vaikutus huippunopeuteen, massa ei vaikuta huippunopeuteen, vain kiihtyvyyteen.
K.
Kiihdytyksessä massa lisää kulutusta mutta hidastettaessa ilman jarrutusta taas vähentää?
Yleensä suurin vaikutus on ilmanvastuksella ja renkaitten kitkalla jos pyörille tuleva teho ja kulkineen paino on sama?
Lainaus käyttäjältä: kerkko - 28.03.15 - klo:14:12
Kolmantena väärinkäsityksenä oli sitten massan vaikutus polttoaineenkulutukseen. Tasaisella nopeudella massa ei vaikuta kulutukseen, vain nopeutta muutettaessa.
Ja neljäntenä sitten massan vaikutus huippunopeuteen, massa ei vaikuta huippunopeuteen, vain kiihtyvyyteen.
Eikö massa vaikuta kuitenkin renkaiden vierintävastukseen ja sitä kautta kulutukseen ja huippunopeuteen.
Lainaus käyttäjältä: Hesse - 28.03.15 - klo:23:00
Eikö massa vaikuta kuitenkin renkaiden vierintävastukseen ja sitä kautta kulutukseen ja huippunopeuteen.
Sen takia niitä rengaspaineita pitääkin säätää kuorman mukaan jotta renkaat toimivat suunnitellusti.
Hienoa, että autojen painoista on edes jossain tarinaa. Minua tämä autotehtaiden sumutus on harmittanut jo vuosikausia. 60-70 luvuilla oli valtavat määrät n. 800 kg autoja, jotka olivat rekisteröity viidelle hengelle ja tavaratilaa riitti. Lisäksi nämä autot oli tehty paksusta pellistä ja lasit olivat "uivia" eikä liimattuja. Ok, tehoa ja mukavuutta on toki vuosien saatossa tullut lisää, mutta nykyisillä materiaaleilla luulisi kehityksen olevan aivan toisen suuntainen?
Molemmat edelliset V Golfit olivat kuin yhdestä puusta veistettyjä. Todella tukevan tuntuisia. VI Golf oli kyllä periaatteessa sama auto, mutta tuntui jotenkin hempulimmalta. Luin jostain saksankielisestä lehdestä että FauVee kiirehti tuota VI-mallia koska V-mallin valmistus tuli m.m. liian hyvien materiaalien takia liian kalliksi. Tiedä häntä. Nyt on alla ensimmäinen uuden MQB-sukupolven VAG ja kyllä materiaalien lisäksi jossain muussa on (kokoonpanon laatu) ainakin Skodan osalta säästetty.
Jos tällä saa kevyttä, niin mikäs siinä.
Lainaus käyttäjältä: harada_1972 - 31.03.15 - klo:20:56
Hienoa, että autojen painoista on edes jossain tarinaa. Minua tämä autotehtaiden sumutus on harmittanut jo vuosikausia. 60-70 luvuilla oli valtavat määrät n. 800 kg autoja, jotka olivat rekisteröity viidelle hengelle ja tavaratilaa riitti. Lisäksi nämä autot oli tehty paksusta pellistä ja lasit olivat "uivia" eikä liimattuja. Ok, tehoa ja mukavuutta on toki vuosien saatossa tullut lisää, mutta nykyisillä materiaaleilla luulisi kehityksen olevan aivan toisen suuntainen?
Painoa on tullut lisää varmaan pääasiassa turvallisuuden lisäämisestä. Autossa on myös peltiä aika paljon muuallakin kuin se pinta joka näkyy ulos päin.
Suurlujuusteräksiä sun muuta on toki käytetty jo hetken aikaa mutta ei niitä mielellään käytetä ja paino on sitten noussut kun pitää saada 5 NCAP-tähteä. Autonrakennuksessa pellin tärkein ominaisuus on kuitenkin hinta. Näin ainakin opetettiin 10 vuotta sitten. Viime vuosina CO2-arvojen takia taas alettu keventää uusia malleja.
Minulla ei ole kokemusta 1990 mallisia vanhemmista autoista mutta kyllähän ne oli melkoisia rimpuloita nykyautoihin verrattuna. Tosin jo vuoden 1997 3B Passat oli samaa luokkaa jollei parempi saman hintaluokan nykyautojen kanssa. Kolariturvallisuus toki parantunut sen jälkeen.
Lainaus käyttäjältä: kerkko - 29.03.15 - klo:04:46
Sen takia niitä rengaspaineita pitääkin säätää kuorman mukaan jotta renkaat toimivat suunnitellusti.
Eli jos lisään auton massaa 20% kuormaamalla sen täyteen, pystyn rengaspaineilla pienentämään vierintävastukerrointa 20%?