VAGarena.fi

VW-groupin viimeisin lisä moottoriteknologiaansa on sylinterien lepuutustoiminto = ACT = Active Cylinder Technology. Moottorin kaksi keskimmäistä sylinteriä kytkeytyy pois toiminnasta silloin, kun tehontarve on vähäinen (vääntömomentti alle 85 Nm, kierrokset 1400-4000 ja auton nopeus alle 130 km/h). Näin saadaan kahden toimivan sylinterin kuormitusaste kaksinkertaiseksi, mikä parantaa hyötysuhdetta merkittävästi ja alentaa sitä kautta polttoaineenkulutusta.

Toiminto tulee ensimmäisenä 1.4 TSI ACT 103 kW -moottoriin. Kyseinen moottori tulee loppuvuonna 2012 tarjolle seuraaviin automalleihin:
- Audi A3
- VW Polo Blue GT
- VW Golf VII

1.4TSI ACT 103 kW korvaa mallistossa 1.4 TSI 90 kW:n moottorin, jonka normikulutuslukemat olivat Golf VI HB:ssä:
- manuaali 6,2
- DSG 6,0

Polo GT:lle ilmoitetaan seuraavat kulutuslukemat:
- manuaali 4,6
- DSG 4,5

Ja uudelle Golf VII:lle:
- manuaali 4,8 (eli 1,4 l/100km alle edellisen moottoriversion kulutuksen)
- ja DSG-automaatin EU-normikulutus tulisi olemaan suunnilleen 4,7 l/100km, jos Polon kulutuslukemista jotain voi päätellä

Tuo kulutuksen pudotus 1,4 l/100km on niin suuri, että tulee olemaan mielenkiintoista nähdä, missä määrin se realisoituu käytännön ajossa.

Moottoriuutuutta ei ole vielä hinnoiteltu.

Golf VII:lle on hinnat jo 1.4 TSI 103kw koneella nettisivuilla, mutta ACT:a ei ole.

Polossa tämän uutukaisen koneen moottorikoodi on CPTA, mutta Golfista tai A3:sta en tiedä vielä sanoa onko se tuo sama.

Pakitellaas vielä vähän kun alkuun innostuin... brosyyri kertoi tällaista:

LainaaPolttoaineen kulutus: yhdistetty 4.8L/100km, CO2-päästöt: 112g/km

Normikoneelle kulutuslukemat yhdistettynä ovat 5,3/5,0 (man/DSG) ja päästöt 121/116 g/km.

^ Hinnat ovat 1.4 TSI 103 kW:lle mutta ILMAN ACT:ta! ACT-version kulutuslukemat tulevat olemaan 4,8 (4,7) man. (DSG). Hintoja odotellaan vielä.

Huomasin asian minuutti kirjoittamisen jälkeen. :)
ETKA rouskuttaa päivityksiä, joten katsotaan voiko tuohon moottorikoodiasiaan palata A3/VII suhteen myöhemmin...

Saksassa BlueGT polo on hinnoiteltu alk. 19650/21075â,¬, kun esim GTI on 22925â,¬ eteenpäin ja 1.2TSI Highline 18100/19450â,¬ (man/DSG) näin vertailun vuoksi.

Ei ollut volkkari vielä VII Golfin osalta tuota uutukaista konetta ETKA:aan päivittänyt, mutta Audi oli. A3 kone on sama CPTA kuin Polossa, mutta yllärinä tuli että sitä aiotaan asentaa myös A1 nokalle 10/2012 alkaen. Polon kohdalta tuo kone löytyi ETKA:n tiedoista loppukesästä jo ennen kuin autolehdet ehtivät hirveänä hehkuttaa koko asiasta, joten olettaa voi että A1 saa myös tuon motin aikanaan kun mallejakin oli kolme mihin sitä meinattiin asentaa.

Seattia ja Skodaa en katsonut, mutta voisi olettaa että sama teknologia on sinnekin tulossa.

Siis uudessa Golfissa VII 1.4 TSI 103 Kw moottori ilman lepuutustoimintoa. Onko se sama moottori, mutta ne lepuutusromut vaan poissa kannesta? Sitten sellaisen uskaltais jopa ostaa, kun jakopää on hihnalla ja kansikin normaali :) Suomen talvessa sellaiset lepuutussysteemit ei kuiteskaan toimi kuin sen volsun takuuajan ja sit menee tappeluksi sen jälkeen.

^ Juuri noin - siis nyt alkuvaiheessa Golfeissa on uusi moottori 1.4 TSI 103 kW, mutta ilman ACT:tä eli lepuutustoimintoa. EU-normikulutus on 5,3 l/100km. ACT-version on luvattu tulevan myyntiin loppuvuoden aikana. ACT laskee normikulutuksen 5,3:sta lukemaan 4,8 l/100km. DSG nipistää tuosta sitten vielä 0,1-0,2 l/100km.

Mikä ihmeen ETKA? Se on luettelo Volkswagen Groupin teknisistä osista ja komponenteista.

Tässä linkki ETKAn kuvaukseen:
http://en.wikipedia.org/wiki/ETKA (http://en.wikipedia.org/wiki/ETKA)

Ja tässä lyhyt lainaus ETKA:n kuvauksesta:

LainaaETKA
From Wikipedia, the free encyclopediaJump to: navigation, search  

ETKA is the official electronic parts catalogue (EPC) for Volkswagen Group[1] motor vehicles.[2] Launched in 1989, ETKA superseded the older parts books and microfilm-based catalogues.[1] ETKA is an abbreviation from the German: Elektronischer Teilekatalog. It is produced for Volkswagen AG by the Munich-based specialist automotive industry information systems software publisher LexCom Informationssysteme GmbH.[2] As of March 2010[update], the latest ETKA software version (called 'Revision') is 7.2,[2][3][4] with database updates for software versions 7.0, 7.1 and 7.2 being released approximately one to two times per week.

Tämänhetkinen tieto on, että:
- 1.4 TSI 103 kW ACT tulee Golf VII:n Suomen hinnastoon lokakuun aikana
- moottorin sarjatuotanto käynnistyy viikolla 45 (= 5.-9.11.2012)
- Golf VII:n Suomen ensiesittelyviikonloppuna (17.-18.11.2012) TSI:n ACT-versiota ei ole vielä esillä

Ilmeisesti Sciroccoon eitule tuota uutta moottoria? Mitenköhän on auton lämpimänä pysyminen pakkasella.

Onko tuo mylly tulossa uuteen Audi A3:een myös? Ja koska?

Nyt uuden Golf VII:n hinnastossa on hinta tälle 103 kW 1.4 TSI ACT -moottorille.

Golfin normikulutus tuolla moottorilla on manuaalilla 4,8 l/100 km ja DSG:llä 4,7 l/100 km (CO2: 110 g/km).

Golf VII Highlinen manuaaliversion verollinen hinta ACT-moottorilla on manuaalilla 28 797,-, ja DSG nostaa hintaa 1826,- eli 30 623 euroon. Hinta nousi 486,- verrattuna versioon, josta ACT-toiminto puuttui.

Vaihteleeko moottorinohjaus lepuutettavia sylintereitä? Jos, niin kuinka nopeaan sykliin?

Entä saako lepuutuksen pois päältä, kuten start/stopin tai vaikkapa ESP:n?

Lainaus käyttäjältä: Urlaub - 04.10.12 - klo:22:34
Vaihteleeko moottorinohjaus lepuutettavia sylintereitä? Jos, niin kuinka nopeaan sykliin?

Entä saako lepuutuksen pois päältä, kuten start/stopin tai vaikkapa ESP:n?

Ainakin mitä olen ymmärtänyt noista videoista ko. koneesta. Niin ainoastaan keskimmäiset sylinterit ovat lepuuttavia ja toimivat yhtäaikaa, tai ovat toimimatta.

Lepuutettavat sylinterit ovat aina kaksi keskimmäistä.

Enkä muista nähneeni missään kerrottavan, että ACT-toiminnon saisi pois päältä.

Ilmeisesti tähänkin moottoriin on jo saatavissa virityspaketteja:

Lainaus käyttäjältä: Ritzenhoff - 17.10.12 - klo:23:34
http://www.zercustoms.com/news/ABT-Volkswagen-Golf-VII.html (http://www.zercustoms.com/news/ABT-Volkswagen-Golf-VII.html)

http://www.worldcarfans.com/112101749519/oettinger-previews-their-tuning-package-for-the-volkswagen (http://www.worldcarfans.com/112101749519/oettinger-previews-their-tuning-package-for-the-volkswagen)

Siitä virityspakettia ja helmaa mukaan jos raha polttelee taskussa.

Olematta liian kyyninen tai hysteerinen, niin tuskinpa löytyy halutuimpien YLI kaksivuotiaiden vaihtoautojen listalta tuollainen dsg:n avuin vaihteita vaihtava TSI lepuutushässäkällä varustettu vw konserninin tuote...  ;D

En oikein ymmärrä mistä tämä suuri epäluulo ACT:tä kohtaan johtuu. Tekniikkana näyttäisi olevan hyvin samantapainen järjestelmä kuin jota Audi on käyttänyt jo vuosia muuttuvaan venttiilien ajoitukseen. Tunnetaan ainakin nimellä AVS.
Toki sylinterien lepuutus voi aiheuttaa jotain muita, esimerkiksi lämpötiloihin liittyviä, ongelmia.

Lainaus käyttäjältä: duke7 - 19.10.12 - klo:16:33
En oikein ymmärrä mistä tämä suuri epäluulo ACT:tä kohtaan johtuu. Tekniikkana näyttäisi olevan hyvin samantapainen järjestelmä kuin jota Audi on käyttänyt jo vuosia muuttuvaan venttiilien ajoitukseen. Tunnetaan ainakin nimellä AVS.

Ehkä se epäluulo, ainakin osittain omalla kohdalla, johtuu siitä, että onhan DSG-vaihteistokin ollut markkinoilla jo kohta 10 vuotta (ensimmäiset mallit julkaistu 2003) ja ei se DSG vieläkään ole satavarmaksi koeteltua tekniikkaa vaan laatikot hajoilevat ennen aikojaan. Pahimmillaan jopa ennen ensimmäistä vuosihuoltoa, vaikka kestävyydeltään sen pitäisi olla auton yksi pitkäikäisimpiä komponentteja. Onhan tuossa ACT:ssa tietenkin se hyvä puoli, että verotusarvo Suomessa saadaan alhaiseksi, vaikka käytännönhyöty voi olla toinen. Uuden auton omistajaa ei varmaan uusi tekniikka juuri huoleta, koska takuu korjaa jos jotain sattuu. Käytetyillä markkinoilla tilanne voi olla hiukan eri, kun maksumies useimmiten on auton ostaja. Tässä mielessä valitettavasti täytyy yhtyä lemmentaljan kommenttiin :)

Tuskin tuo rakenne ainakaan parantaa nokka akselien kestävyyttä tuossa pari demo videota aiheeseen.

New TSI engine with ACT Technology (Active Cylinder Management) 140hp 1.4l (http://www.youtube.com/watch?v=kJ5opH5qgj0&feature=endscreen&NR=1#ws)

VW 1.4L TSI cylinder shut-off (http://www.youtube.com/watch?v=GMEd6xz6dDc#)

Lainaus käyttäjältä: wille84 - 19.10.12 - klo:18:31
Tuskin tuo rakenne ainakaan parantaa nokka akselien kestävyyttä tuossa pari demo videota aiheeseen.

Tuon ensimmäisen videon perusteella olisin kyllä itse toivonut näkeväni, että "poissa käytössä" olevat sylinterit kiertäisivät eivätkä olisi aina kaksi keskimmäistä. Voisi kuvitella, että kestävyyden ja kulumisen kannalta tuo olisi järkevää. Vaihdetaanko nyt esimerkiksi kahdet sytytystulpat useammin kuin ne kaksi, jotka ovat useammin poissa toiminnasta? Samoin nuo lämpötilaerot syntyvät moottorissa suuremmaksi, kun keskellä ei palotapahtumaa käy välttämättä ollenkaan pitkillä maantiesiirtymillä.

Käytännössä kai ajotapa ja ympäristö ratkaisee hissutteletko paljon 60-80. isoimmalla vaihteella?  Omassa ajossa keskimäärin Alle 10% voisi olla tuollaista.   Silti on arveluttavaa lämpökuormien jne. puolesta. no "luotetaan?" vw-tekniikkaan.

Lainaus käyttäjältä: pokkus - 19.10.12 - klo:19:35
Tuon ensimmäisen videon perusteella olisin kyllä itse toivonut näkeväni, että "poissa käytössä" olevat sylinterit kiertäisivät eivätkä olisi aina kaksi keskimmäistä. Voisi kuvitella, että kestävyyden ja kulumisen kannalta tuo olisi järkevää. Vaihdetaanko nyt esimerkiksi kahdet sytytystulpat useammin kuin ne kaksi, jotka ovat useammin poissa toiminnasta? Samoin nuo lämpötilaerot syntyvät moottorissa suuremmaksi, kun keskellä ei palotapahtumaa käy välttämättä ollenkaan pitkillä maantiesiirtymillä.

Lukemieni tietojen perusteella nimenomaan lämpötilojen vuoksi ne ovat aina nuo kaksi keskimmäistä. Siellä välissähän ne on lähinpänä reunasylintereiden lämpötiloja.
Edit. Luin viestisi uudelleen, varmaan olisi parasta jos kierrätettäisi täysin käynnin aikana, mutta se on todennäköisesti paljon hankalampi tehdä kuin vakiot hiljaa olevat, ja silloin ne on parasta olla nuo keskimmäiset.

Sinänsä kyllä ymmärrän tuo ajattelun että kierrätettäisi, nyt tulee varmuudella eroja tulpissa ja venttiilipinnoissa sylintereiden välille.
Mutta onko se haitallista?
Epäilen ettei ole; reuna sylinterit venttiileineen kuluu niinkuin normimoottoreissa, keskimmäisien venttiilit taas kulunee jopa vähemmän kun ne ovat osan aikaa stabiilisti kiinni.

Lainaus käyttäjältä: Arcca - 19.10.12 - klo:20:10
Lukemieni tietojen perusteella nimenomaan lämpötilojen vuoksi ne ovat aina nuo kaksi keskimmäistä. Siellä välissähän ne on lähinpänä reunasylintereiden lämpötiloja.

Luultavastihan tuossa kuitenkin on sellainen ominaisuus, että keskimmäisetkin sylinterit laitetaan aina väliajoin päälle, vaikka olosuhteet eivät sitä tarvitsisikaan. Tämä siksi, että lämpötilat saataisiin tasattua jokaisessa sylinterissä. Ainakin muiden valmistajien vastaavissa järjestelmissä toimitaan noin.

AutoBildin numerossa 21/2012 oli kulutustestissä VW Polo Blue GT 103 kW 1.4 TSI ACT - siis juuri tämä uusi TSI sylinterien lepuutustoiminnolla varustettuna. Tässä kulutuslukemia (l/100km):
- EU-normikulutus 4,6
- testilenkki 5,7
- testilenkki taloudellisella ajotavalla 4,7 - siis jokseenkin sama kuin EU-normikulutus
- kaupunkikulutus 5,9

Testissä todettiin, että moottori toimi hyvin ja antoi Pololle aimo annoksen GTI:tä.

Tätä moottoria lienee ollut Suomen teillä parin viikon ajan muutamassa VW Polossa ja muutamassa Golf 7:ssa. Kun moottori tulee jatkossa käyttöön myös muihin Volkkareihin, Audeihin, Skodiin ja Seatteihin, postaanpa tähän moottoriin liittyvästä uudesta lämmityslaiteesta samat asiat, joista kerroin eilen Golf VII Chatissä:

Useissa yhteyksissä on mainostettu, kuinka Golf 7:n uuden 1.4 TSI -moottorin yhteydessä tulee lämmityslaitteesta uudenlainen konstruktio. Pakosarja on integroitu sylinterin kanteen, jossa on erillinen jäähdytysnestekierto. Ideana on, että tuon erillisen kierron pienitilavuuksinen jäähdytysneste lämpenee nopeasti ja samalla matkustamoon pystytään puhaltamaan nopeasti lämmintä ilmaa.

Omien kokemusten perusteella reippaassa pakkasessa jo muutaman kilometrin ajon jälkeen matkustamoon tulevan lämmitysilman lämpötila ylittää +40 astetta ja kojetaulun jäähdytysnesteen lämpötilamittari saavuttaa 90 astetta. Lämmitysilman lämmettyä 40-asteiseksi ja jäähdytysnestemittarin noustua 90 asteeseen ajotietokone kertoo moottoriöljyn olevan vielä alle 50-asteista. (Mainittakoon, että jäähdytysnestemittarin lukema 90 ei välttämättä tarkoita, että jähdytysneste olisi tällöin jo 90-asteista, koska ainakin aiemmissa Golfeissa mittari alkoi näyttää 90:tä, kun jäähdystysneste oli lämmennyt vähintään 73-asteiseksi.)

Lämmityslaitteen uusi rakenne vaikuttaa siis tehokkaalta. Sylinterikannen erillisen jäähdytysnestekierron avulla matkustamoon saadaan lämmintä ilmaa, vaikka moottori on muutoin vasta alkanut lämmetä.

Pari kertaa olen huomannut, kuinka ajon jatkuessa jäähdytysnesteen lämpötilamittarin lukema putoaa hetkeksi 90:stä 80:een ja alkaa sitten vähitellen kohota takaisin 90:een. Voisiko olla kysymys siitä, että tuossa vaiheessa koko jäähdytysnestemäärä tulee samaan kiertoon ja lämpötilamittarin anturille tulee tilapäisesti aiempaa viileämpää jäähdytysnestettä.

Eipä tämän uuden lämmityslaitteen yhteyteen suuremmin PTC-vastusta kaipaa. Eikä myöskään ajonaikaiselle Webasto-lisälämmitykselle ole ollut niin suurta tarvetta kuin mitä etukäteen kuvittelin. Onneksi tehdas-Webastossa on nyt mahdollisuus valita, meneekö Webasto ajon aikana automaattisesti päälle vai ei.

Kuulostaa hyvältä.

Saas nähdä millaisilla ongelmilla ne insenjöörit ovat onnistuneet senkin hyvän idena pilaamaan  ;D

Lainaus käyttäjältä: vkjoki - 30.12.12 - klo:09:31
Lämmityslaitteen uusi rakenne vaikuttaa siis tehokkaalta.

Hyvä kun noihin asioihin paneudutaan jo tehtaalla. Toivottavasti muihinkin VAG toteutuksiin saadaan samanlaista poweria.
OT:n sillä esim Fordin 1.0 EcoBoostin kanssa myös havaittuna että pari minuuttia paikalla käyttöä + ajoa vajaa pari km niin moottorin lämmöt normaalissa - pakkasta vajaat -10C:tä havaintoa tehdessä - ja lämppäri tuottaa lämmitä kabiiniin hyvin.

Polttoaineen kulutuksesta:

Golf 7 HB:ssä 103 kW 1.4TSI ACT DSG7:n normikulutus on 4,7 l/100 km. Moottorin aiemman version (90 kW 1.4TSI DSG7) normikulutus oli 6,0 l/100km. Aiempien autojeni kulutusten perusteella Golf 7 1.4TSI:n kulutuksen olisi pitänyt asettua talvella tasolle 5 l/100km, mutta käytännössä kulutus on ollut keskimäärin vajaat 6 l/100km. Siispä sanoisin, että normikulutuksen 1,3 litran pudotuksesta realisoituu ajossani vain vajaa puolet ja runsas puolet menee VW:n normikulutuslukeman "taitavan" optimoinnin piikkiin.

Toki toteutunut kulutus on hyvin matalalla tasolla, mutta ei niin pieni kuin normikulutuksesta voisi päätellä. Mainittakoon, että ko. moottorilla varustetun VW Polon toteutunut kulutus AutoBildin testiajolenkillä oli 5,7 l/100km, mikä oli noin litran enemmän kuin normikulutus.

Juurikin Startti ja koeajo tällä koneella nähtynä, jos tuo kone oikeasti hönkii sen 250 nm jo 1500 rpm niin on kyllä hieno arvo, tuohan riittäisi ainakin itselleni nelivetoiseksi uudeksi aakolmoseksi, onhan tuo käytännössä voimakkaampi kun 'vanhan lahkon' 2,5 l vaparikutvonen.

Löytyykö palstalaisten autoista tätä konetta (vai ovatko ne vielä Saksassa linjastolla eikä ollenkaan ajossa)?

Olisi kiva kuulla kokemuksia jos jonkun autossa ko moottori.

Itse laitoin tänään A3 tilaukseen, jossa kyseinen moottori tulee olemaan... Arvioitu toimitusaika huhti/toukokuu.

^ 4.12.2012 oli Golfini tuotantopäivä, jolloin autoon siis asennettiin 103 kW 1.4 TSI ACT BMT -moottori.

Autolla on nyt ajettu 3 000 km, ja tässä ensi tuntemuksia:

Lyhyesti: ei mitään raportoitavaa eli moottori on hoitanut hommansa eleettömästi ja tyylikkäästi. Moottori on hiljainen, pehmeätoiminen, joustava ja 103 KW takaa hyvän kiihtyvyyden.

Mitä ACT-toimintoon tulee, ennakkotietojen ja lehtien parin koeajon perusteella oletin, että pienintäkään nykäystä ei tunnu sylinterien lepuutuksen mennessä päälle ja pois. Tuo pitää paikkansa myös omien kokemusten mukaan. Ainoa merkki kahteen sylinteriin siirtymisestä on ajotietokoneen näyttöön tuleva ilmoitus, että ollaan kahden sylinterin moodissa. Nykäyksettömyys on luonnollista sikälikin, että kahden sylinterin moodi on käytössä vain silloin, kun kaasupolkimella tilataan moottorilta vain muutaman kilowatin teho. Vuodenvaihteen pöperöisillä talvikeleillä, sähköiset lämmittimet päällä ja uudenkarhealla autolla moottori toimii kahden sylinterin moodissa vain silloin tällöin, siis paljon harvemmin kuin oletin. Kesäautoilussa tilanne tulee varmaan olemaan aivan toinen.

EU-normikulutuksen perusteella sylinterien lepuutuksella pitäisi säästyä polttoainetta 0,4 l/100km, mutta veikkaisin autossani ko. toiminnon säästövaikutuksen jääneen tähän mennessä tasolle 0,2 l/100km. Ensimmäisen 3 000 km:n keskikulutus on ollut tankkauksista laskettuna 5,9 l/100km (maantieajoa 80 %, kiihdytykset ripeitä, turhia jarrutuksia vältetty, nopeusrajoituksia noudatettu kohtuuhyvin, ei raskaita kuormia). Siis kulutus on ollut litran yli sen, mitä EU-normikulutuksen ja edellisten autojeni perusteella olisi voinut olettaa. Toki toteutunut kulutus on pieni, mutta näiden uusien ekoautojen viralliset luvut lupaavat liikoja.

Autossa on tehdas-Webasto. Aluksi 20 asteen pakkasyön ja puolen tunnin seisontalämmityksen jälkeen mittaristoon syttyi EPC-markkivalo ilmeisesti siksi, että EPC ei täysin tunnistanut Webaston käytöstä johtuvia lämpötilaeroja eri puolilla moottoria. EPC päivitettiin eikä sen jälkeen EPC-merkkivalo ole syttynyt.

Siis hyvin tyytyväinen olen moottoriin.

Kuulostaa vkjoki kokemuksesi hyviltä moottorista.

Onko tosiaan niin, että palstalaisista vkjoki on ainut, jolla toi kone on autossaan..?
Jos näin on niin tosta moottoristahan taitaa tulla "keräilyharvinaisuus" Suomessa  :P

Koeajoin itse ton 1.4T 103kw mallin (ilman ACT) Golf 7 (manuaali) ja se oli kyllä ainakin omaan makuuni hyvän tuntuinen moottori.
Eikä ajotietokoneen mukaan kovin janoinen ole (en tietysti osaa sanoa kuinka luotettava se ajotietokoneen lukema oli...).

^ Muita palstalaisia ei tosiaankaan ole vielä ilmoittautunut mukaan ACT-kerhoon, mutta kyllä siitä Volkkareissa, Audeissa ja Skodissa tulee jatkossa esiintymään runsaasti. Vähäisyyteen vaikuttaa sekin, että alkysyksystä kun Golfin myynti alkoi, ko. moottoria ei vielä ollut valikoimassa eikä myöskään esittelyautoissa koeajettavissa. Ensimmäiset asiakasluovutukset olivat vasta joulukuun puolivälissä - enpä ole selvittänyt, olinko mitaleilla  :) Lisäksi mainittakoon, että monia uusia tekniikka pelottaa - ja minua taas uusi tekniikka kiinnostaa, ja juuri siksi Golf 7 TSI ACT:n ostinkin.

Sama juttu itselläni, että halusin tähän "uuteen" tekniikkaan tutustua ja se oli yksi syy maksaa tuo (omasta mielestäni) sikamainen reilu 3t lisähinta (joka Audin tapauksessa tosta moottorista tulee lisää verrattuna 90kw malliin...). Toivottavasti kokeilu ei muuten tule kalliiksi (vikojen muodossa) ;) Tykkäsin testaamani 103kw Golf:n väännöstä joten se yhdistettynä tohon S tronic laatikkoon varmasti tekee ajamisesta "kevyttä" ja taloudellista.

Kysyin Lahden Laakkoselta ja Audi Center Airportista miten on noiden ACT Audien kauppa käynyt ja kummassakaan eivät olleet heidän mukaansa yhtään autoa myyneet (nyt siis AC myynyt ainakin tämän yhden). Mutta kuten totesit, kun näitä alkaa esittelyautoihin tulla ja niitä päästään koeajamaan niin varmaan kauppa siitä alkaa kasvaa...

Minulle taas oli riittävästi jännitystä tässä uudessa moottorissa ilman syliterien lepuutustakin vaikka en usko että ominaisuus kovin vikaherkkä on. Moottorin vääntöön olen myös hyvin tyytyväinen ja odotan innolla että pääsen koettamaan käytännön suorituskykyä. Mitään odottamatonta ei ole tapahtunut minunkaan moottorissani eli hyvin pelaa. Pakoäänetkin ovat mukavammat kuin tuossa 122hv 1.4TSI:ssä ::)

Tietääkö joku onko toi 103kw yhteydessä oleva DSG/stronic sama 7vaihteinen, kun oli vanhassa (vaikka A3 8P koppasessa 90kw mallissa)?

Lähinnä mietin, että eikös sen laatikon max vääntö ollut toi 250nm..? Eli oisiko uudessa "järeämpi" laatikko, kun moottorin vääntö 250nm on aika reilulla kierrosalueella tässä 103kw mallissa.

Toi oli uusi, mutta toki positiivinen tieto, että pakoäänet ovat mukavammat 103kw mallissa kuin 90kw.

mites toi lepuutus toimii? Ruiskutus ja sytytys tietysti katkaistaan, mutta mitä venttiilit tekee silloin? Hämärästi muistelen että venttiilit pysyvät kiinni. Ei tunnu järkevältä, koska männät pumppaavat ja yläkuolokohdassa ilmanpaine jarruttelee vastaan.. Ja jos venat toimis normaalisti nii puristuspaineet jarruttelee.. Kaikkein paras taitais olla että pakoventtiilit olis raollaan lepuutushetkellä

Lainaus käyttäjältä: mikkomoe - 26.01.13 - klo:18:35
mites toi lepuutus toimii? Ruiskutus ja sytytys tietysti katkaistaan, mutta mitä venttiilit tekee silloin? Hämärästi muistelen että venttiilit pysyvät kiinni. Ei tunnu järkevältä, koska männät pumppaavat ja yläkuolokohdassa ilmanpaine jarruttelee vastaan.. Ja jos venat toimis normaalisti nii puristuspaineet jarruttelee.. Kaikkein paras taitais olla että pakoventtiilit olis raollaan lepuutushetkellä

Venttiilit pysyvät kiinni. Mäntä toki puristaa ilman kasaan, mutta taas alas tullessaan kasaan puristuneen ilman paine työntää sitä alaspäin.

Venttiilit näyttäisivät tässä videossa pysyvän kiinni lepuutuksessa. Vaatimaton saksankielentaitoni rajoittaa ymmärrystä tuon selostuksen vaikeammissa kohdissa. Miksi se hoidetaan näin, kun puristuspaine syönee tehoja ?

edit: vastaus taisi jo tullakin Rooivalk'in viestissä edellä.

Volkswagen TSI engine (1.4 l 103 kW) with ACT - Active Cylinder Management (http://www.youtube.com/watch?v=cBg4pUUnpck#)

Jos tuumiskelee asiaa, niin tuntuu siltä, että taitaisi mennä tapahtumat sekaisin imusarjassa ja pakoputkessa, mikäli pidettäisiin venttiileitä auki lepuutuksen aikana.

joo tosiaan videossa näkyy että venttiilit on kiinni.. Joo nii, jos imuvenat jätettäis auki nii saattais sekoittaa imusarjan toimintaa mut jos vain pakovenat jätettäis raolleen nii tuskin häiritsis mitään, vai voisiko häiritä turbon toimintaa.. No kai se on niin, kun venttiilit on kiinni, nii puristus jarruttaa kyl mut sit toisaalta paine antaa potkua. Ei hyötyä mut ei mitään haittaakaan. Toisaalta kyl tuntuis siltä että pyöris vähemmällä vastustuksella jos pakoventtiili avattais hieman tai mukana olisi se vanhan ajan  "puolipuristinventtiili"..

Tässä pitää huomioida myös lämmöntuoton jakautuminen, ettei paikat halkea  ;D Kun venttiilit on kiinni, ei synny mitään ylimääräistä jäähdytystä keskipyttyihin.

Puristuksessa menee tehoa, mutta suuri osa saadaan takaisin toiseen suuntaan mentäessä.

Jos pakoventtiiliä pidettäisiin auki, niin mäntä imisi sylinteriin pakokaasuja ja puhaltaisi takaisin pakoputkeen. Mitä siitä tykkäisi mäntä ja sylinterin seinämien voitelu...Mitä häiritseviä ilmiöitä tapahtuisi pakoputkessa?

Lainaus käyttäjältä: vkjoki - 14.01.13 - klo:13:22
^ 4.12.2012 oli Golfini tuotantopäivä, jolloin autoon siis asennettiin 103 kW 1.4 TSI ACT BMT -moottori.

Autolla on nyt ajettu 3 000 km, ja tässä ensi tuntemuksia:

...EU-normikulutuksen perusteella sylinterien lepuutuksella pitäisi säästyä polttoainetta 0,4 l/100km, mutta veikkaisin autossani ko. toiminnon säästövaikutuksen jääneen tähän mennessä tasolle 0,2 l/100km. Ensimmäisen 3 000 km:n keskikulutus on ollut tankkauksista laskettuna 5,9 l/100km (maantieajoa 80 %, kiihdytykset ripeitä, turhia jarrutuksia vältetty, nopeusrajoituksia noudatettu kohtuuhyvin, ei raskaita kuormia). Siis kulutus on ollut litran yli sen, mitä EU-normikulutuksen ja edellisten autojeni perusteella olisi voinut olettaa. Toki toteutunut kulutus on pieni, mutta näiden uusien ekoautojen viralliset luvut lupaavat liikoja.

Ei varmaan normikulutusta ole ajateltu joulukuu-tammikuu Suomessa olosuhteissin eli en vetäisi vielä kovin suuria johtopäätöksiä tästä. Itsekin totesit että lumipöpperössä ajelut pitävät vääntötarpeen liian suurena säästötoiminnolle. Eli talvikulutuksesi on n. litran yli normikulutuksen joka mielestäni on oikein hyvä tulos.

^ Asia on juuri niin kuin sanot: normikulutus ei ole minkäänlainen lupaus yksittäisellä autoilijalla toteutuvasta kulutuksesta, vaan kyseessä on standardoidulla tavalla mitattu päästöindeksi. Olisi toisaalta perusteltua, että laboratoriossa mitattua päästöarvoa ei ollenkaan muutettaisi "l/100km"-lukemaksi, vaan puhuttaisiin vain päästöindeksistä ja sen vaikutuksesta auton verotukseen.

Olen samaa mieltä myös siitä, että uudella 140 hevosvoimaisella automaattivaihteisella bensakoneella toteutunut kulutus 5,9 l/100km on pieni kulutus. Tähän kommenttini yllättävän korkeasta kulutuksesta ei perustunutkaan, vaan vertasin aiempien autojeni vuodenvaihteessa toteutunutta kulutusta normikulutukseen ja tällaisia tuloksia sain:

Dieselit:
- 2003 Polo 1.9TDI: 5,2 / 4,9 = 106 %
- 2004 Golf V 2.0TDI: 5,6 / 5,4 = 104 %

Bensiinimoottoriset:
- 2008 Golf V 1.4TSI: 6,5 / 7,1 = 92 %
- 2009 Golf VI 1.8TSI: 6,5 / 6,6 = 98 %
- 2012 Golf VII 1.4TSI: 6,1 / 4,7 = 130 %

Siis vuodenvaihteen kulutus on ollut sekä dieseleillä että bensiinikoneilla suunnilleen EU-normikulutuksen tasolla - lukuunottamatta ainoaa ekomallia eli BlueMotion Golf VII 1.4TSI ACT:tä, jonka toteuma-% on hurjan korkea (130 %).

Tuo havaitsemani 1.4 TSI ACT:n 130 % ei muuten poikkea juurikaan TM:n testikulutuksesta Golf 7 1.6 TDI BlueMotionilla, jolla toteumaprosentti oli 132 %; vastaava toteumaprosentti oli Helsingin Sanomien koeajossa 138. Tuulilasin koeajossa lumikeleissä 1.4 TSI ACT BMT kulutti 6,9 l/100km (toteuma 143 %). Siis Golfienkin kohdalla näkyy erittäin selvästi, kuinka uusimpien ekomallien normikulutuksiin pitää lisätä 1-2 litraa, jotta lukemasta saa osviittaa käytännön kulutukseen.

Seuraavan vertailun edellisiin autoihini teen huhtikuussa kesärenkailla. Siinä vaiheessa vertailuolosuhteet ovat suhteellisen hyvin vakioidut ja autolla on ajettu jo yli 10 000 km, joten ainakin uuden auton kulutuslisä on poistunut.

Ensimmäisellä 5 000 km:llä Golf 7 + 1.4 TSI ACT -yhdistelmän keskikulutus oli 5,9 l/100km ja sitten välillä 5 000 - 6 000 km kulutus oli 5,5 l/100km. Kulutukset on  laskettu tankkausten perusteella.

Jos ajaa maantieajoa (60 - 100 km/h) vakionopeudella ilman pienintäkään mäkeä, moottori ei juurikaan mene sylinterien lepuutusmoodiin. Moottorin teknisten tietojen mukaanhan lepuutusmoodi ei kytkeydy, jos vääntömomentti on yli 85 Nm tai jos moottorin kierrokset ovat alle 1400 x/min. Mutta heti kun tie vähänkin viettää alamäkeen tai ajetaan myötätuuleen tai nopeutta vähänkin pudotetaan, sylinterien lepuutus menee päälle. Taajama-ajossa, kun DSG valitsee vaihteen 4, 5 tai 6, kierrokset nousevat ja käytettävä vääntömomentti pienee. Silloin lepuutustoiminto on päällä usein, toisinaan lähes koko ajan.

Lainaus käyttäjältä: vkjoki - 17.02.13 - klo:18:45
Taajama-ajossa, kun DSG valitsee vaihteen 4, 5 tai 6, kierrokset nousevat ja käytettävä vääntömomentti pienee. Silloin lepuutustoiminto on päällä usein, toisinaan lähes koko ajan.

Kuvaamasi olosuhteet maatieltä niin vastaavassa tilanteessa myös moottorinohjaus voi katkaista polttoaineensyöttö ja päästään vastaavaan säästöön kulutuksessa normimoottorillakin.

Eli analyysistäsi päätellen siitä on hyötyä taajama-ajossa jos on?

Siinä vaiheessa kun VAG-kotteroissa ei enään ole tarjolla muita vaihtoehtoja kuin tuo ACT, niin voikin hyvillä mielin vaihtaa kokonaan muihin merkkeihin. Jotenkin vaan tuntuu, että nuo muutokset ei ikinä tule olemaan ongelmattomia. Tottakai siinä vaiheessa se on aivan sama, jos takuuta on jäljellä, mutta takuun mennessä umpeen on vaan laitettava sormet ristiin tai kottero vaihtoon.

Normikulutuslukuja ACT pienentää 0,3 (A) - 0,5 (M) l/100km, ja varmaankin löytyy autoilijoita, joilla ACT tuo tuotakin enemmän säästöä polttoaineenkulutukseen. Minulla ajo painottuu 80-prosenttisesti maantielle. Arvaukseni on, että nyt talvella ACT on minulla pudottanut kulutusta 0,1-0,2 l/100km - mutta tämä on vain arvaus.

ACT-moottori oli itselleni ehdoton valinta, koska haluan nimenomaan testata ja kokeilla uusia tekniikoita enkä pelkää ollenkaan mahdollisia teknisiä ongelmia. Jos etsisin mahdollisimman hyvää toimintavarmuutta ja taattua häiriöttömyyttä, valitsisin toisin - yksi tyyli sopii yhdelle, toinen toiselle.

Eihän Tuulilasin Ketonen mikään autoalan Jumala ole, mutta tässä vastauksessaan hän ottaa kantaa myös VW:n lepuutus-koneeseen:

http://www.tuulilasi.fi/kysymys/nykyaikaisen-autonmoottorin-kestoika (http://www.tuulilasi.fi/kysymys/nykyaikaisen-autonmoottorin-kestoika)

Toivotaan että on väärässä ja koneet pelaa hyvin.

^ Oikeastaan Ketonen ei tuossa voi olla oikeassa eikä väärässä - hän vain pitkäaikaisen autoalan kokemuksensa pohjalta pohtii, mitkä mahtaisivat olla ACT-moottoreiden mahdollisia heikkoja lenkkejä. Hänen loppukaneettinsa on: "Välttämättä epäilyille ei ole perustetta, sillä valmistajat testaavat uusia moottoreitaan sekä koepenkeissä että käytännön ajokokeissa pitkään ennen tuotannon aloittamista, mutta lopullinen kestävyys ratkeaa vasta ajan ja pitkäaikaisen käytön myötä. Eli ken elää, se näkee." Asiallista tekstiä! Audin ja Volkkarin moottori-insinööreillä on varmaan tiedossa ACT-moottorin riskikohdat - ja ne voivat hyvinkin olla aivan eri kohtia kuin Ketosella. Mutta he eivät kerro.

Uusi ACT tekniikka ei pidennä moottorien ikää. Sillä alennetaan autoon kohdistuvia veroja ja käyttömaksuja. Eniten siitä hyötyy ensimmäinen omistaja, joka luopuu autosta ajoissa.

Ympäristöpaineet edellyttävät autotehtailta nopeasti uusia "viranomaismääräyksiä"  myötäileviä ratkaisuja ja samaa tuotetta valmistetaan lyhyen ajan, jolloin vaihto-osien hinnatkin jäävät korkeaksi, kun 3 vuoden päästä komponentit ovatkin taas erilaisia.

VAG-autoilla on jo nämä jakoketjut+tuplaturbot, ensimmäiset nokka-akselikäyttöiset CR:t + suuttimet, DSG:t ja seuraavana ehkä ACT:t?

Päästöt pienenee ja autonkäyttökulut kasvaa.

Lainaus käyttäjältä: Geoman - 17.02.13 - klo:20:27
Uusi ACT tekniikka ei pidennä moottorien ikää. Sillä alennetaan autoon kohdistuvia veroja ja käyttömaksuja.

Juuri tästä on kysymys! Kaikki autonvalmistajat ovat mukana vimmatussa kisassa, jossa tällä hetkellä EU-normikulutus on se mittari, jolla onnistumista mitataan. Ja tuhansia patentteja on viime vuosina näissä kisoissa saatu aikaiseksi. Osa keksinnöistä tulee jäämään historiaan onnistumisen ansiosta, osa epäonnistumisen.

Nykyinen EU-normikulutus ainoana kriteerinä tulee todennäköisesti vähitellen tiensä päähän. Pikku hiljaa aletaan varmaankin rakentaa kokonaiskuormitusindeksiä, jossa otetaan huomioon myös tuotteiden elinkaari.

Lainaus käyttäjältä: vkjoki - 17.02.13 - klo:20:38
Nykyinen EU-normikulutus ainoana kriteerinä tulee todennäköisesti vähitellen tiensä päähän. Pikku hiljaa aletaan varmaankin rakentaa kokonaiskuormitusindeksiä, jossa otetaan huomioon myös tuotteiden elinkaari.

Olisihan se hienoa, mutta milläpä sitä elinkaarta voisi ennakkoon määrittää?

Paalausvaiheessa auton omistaja saisi veronpalautusta, jos olisi yli 20 vuotta ikää tai jos jäisi alle 15 vuoden, tulisi veromätkyt? Olisiko verovelvollinen autonsa uutena 15 vuotta sitten ostanut vaiko viimeinen omistaja, jolle jäisi mustapekka käteen? Sanokaa minun sanoneen, ei toimi tuollaiset..

^ No niin, elinkaarimallin hahmottelu on alkanut  :) Toistaiseksi olemme keksineet vain toimimattomia malleja!

Mutta ei myöskään ole todennäköistä, että kovin pitkään nykyinen EU-normikulutusmittauksen tulos olisi niin keskeisessä roolissa kuin missä se nyt on.

Tässä täydelliset EU-normikulutustiedot ACT:n vaikutuksesta Golf VII HB 1.4 TSI:n normikulutukseen (ensin kulutus ilman ACT:tä ja sitten nuolen jälkeen ACT-version normikulutus):

Manuaali
- kaupunki: 6,6 -> 5,8 (-12%)
- maantie: 4,5 -> 4,2 (-7%)
- yhdistetty: 5,3 -> 4,7 (-11%)

DSG-7
- kaupunki: 6,1 -> 5,8 (-5%)
- maantie: 4,4 -> 4,1 (-7%)
- yhdistetty: 5,0 -> 4,7 (-6%)

ACT-teknologian avulla normikulutuslukemia on saatu pudotettua 5 - 12 %:lla, mikä on paljon moneen muuhun kulutuksen pienentämiskikkaan verrattuna. Niinpä on helppo ymmärtää, miksi VW Group on ottanut ACT-teknologian käyttöön tässä vimmatussa pihistyskisassa.

Meikäläisen Golf VII 103 kW:n 1.4 TSI ACT DSG-7:lla on ajettu nyt 14 000 km ilman häiriöitä. Keskikulutus on ollut nyt kevätkaudella 5,6 l / 100 km. EU-normikulutuslukemien perusteella ilman ACT:tä toteutunut kulutus olisi ollut 6,0 l / 100 km. Pieniä ovat kulutuslukemat 103 kW:n automaattibensalle. Toteutunut kulutus on ollut kuitenkin noin litran yli normikulutuksen (4,7 l / 100 km). Kaikilla aiemmilla autoillani keskikulutus on asettunut EU-normikulutuksen paikkaille. Siis litran verran satasella (peräti -16%) näyttää tämän Golfin normikulutuksessa olevan nyt niin yleisen kulutusarvojen alaspäin virittelyn ansiota.

- - -

Muokkaus 14.5.2013: lisätty oman auton vaihteistoon yksi vaihde ... eli olin ensin kirjoittanut jostakin käsittämättömästä syystä "DSG-6", vaikka 7 vaihdettahan siinä on.

Kulutustietoja pikkuisen lisää Golf VII HB 103 kW 1.4TSI ACT DSG-7:sta:

Kulutusseurantani kevätkausi (huhti-touko) päättyi, ja kevään keskikulutukseksi tuli 5,5 l/100km. Talven keskikulutus oli 5,7 l/100km. Kesällä kulutus noussee talvikulutuksen tasolle, kun ilmastoinnin käyttötarve kasvaa.

Kuriositettina mainittakoon, että ajoin eilen välin Helsinki - Lohja keskikulutuksella 4,3 l/100km. Lähtö oli pihasta kylmäkäynnistyksellä, reitti kulki moottoritien kautta, ja matka päättyi Lohjalla kirkon parkkipaikalle. Matkan keskinopeus oli 70 km/h. Ajo oli tavanomaista muun liikennevirran mukaista ajoa ilman mitään erityistä tavoitetta päästä pienellä kulutuksella.

Tuohon 4,3 l/100km kulutukseen on muutama syy:
- ensinnä tietenkin pihi moottori
- toiseksi myötätuuli 4 - 5 m/s, joka tiputti kulutuksesta pois muutaman desin
- kolmanneksi tietyöt, jotka lyhensivät 120 km/h-ajomatkaa merkittävästi

Millä tavalla ahtoilman jäähdytys on toteutettu tässä moottorissa? Polossa ilmanottoputki menee filtteriltä maskin taakse ja näin saadaan tehokkaasti viileää ilmaa koneelle, mutta miten on turbon jälkeen?

VW:n netistä löytyy tällainen kuvaus:  "In the new engine, the intercooler was integrated in the induction pipe which is made of injection-moulded plastic, allowing significantly accelerated pressure build-up. This has resulted in very responsive downsized engines".

Mitä tuo sitten käytännössä tarkoittanee ?

1.4TSI ACT koneen ahtoilmaa jäähdytettään periaatteessa samoin kuin 1.2TSI koneessakin imusarjaan integroidulla nestejäähdytteisellä välijäähdyttimellä. Eli siis keulalla ei ole vanhaa kunnon cooleria, vaan se on juuri ennen kantta lähellä turboa.

Tämä siis vastaa samalla Markun kysymykseenkin. Turbolta ahtoletkut kanteen on reilusti alle puoli metria pitkiä, toisinkuin jos coolerin pitäisi käydä keulalla mutka...

Lainaus käyttäjältä: DeletedUser - 08.06.13 - klo:18:58
Eli siis keulalla ei ole vanhaa kunnon cooleria, vaan se on juuri ennen kantta lähellä turboa.

Olisikohan ko rakenne omiaan ehkäisemään vanhemman rakenteen öljyliman kertymistä ahtoputkiin?
Ainakin ahtoilma pysyy talvella lämpimämpänä.

Tuo nestejäähdytys jo vanhassa moottoriperheessä ihmetytti, kun ajattelee, että 90 -asteisella nesteellä tehdään jäähdytys. Miten kuumaa se ilma sitten onkaan ahtimen jälkeen, että noin kuuma neste sitä riittävästi jäähdyttää ?

Vanhan ajan intercoolereissa olin havaitsevinani selkeän tehon nousun viileällä, kostealla kelillä, jolloin auton nokalla ollut intercooler -kenno varmaan sai parhaan mahdollisen jäähdytystehon aikaan.

Aloin miettiä tätä seikkaa viikolla, kun ulkoilma oli hurjan lämmintä, mutta moottorin tehossa en huomannut suurta pudotusta. Yleensä muilla autoilla on hellepäivinä tuntunut siltä, että puolet hevosista on karkuteillä.

Nestejäähdytys taitaa myös selittää tuon melkein olemattoman turboviiveen.

Ahtoilma todennäköisesti kuormituksessa on yli 90 asteista, jolloin tuo tasaa lämpöä samalla kun pintakaasulla talvella sitten lämmittää ilmaa ja nestettä nopeammin.

Öljyhän ei nyt tosiaan cooleriin jäädy, joten tästä ongelmasta päästiin kun cooleri imusarjaan istutettin.

Minä olin viikon kuumina päivinä huomaavinani, että pikkukone, 1.2 TSI, olisi hiukan tavallista helpommin nyykähtänyt kytkintä huolimattomasti nostaessa, jolloin sen vaatimattomamman alaväännön huomaa. Olen nyt opetellut pitkän tauon jälkeen manuaalilla ajoa ja kytkimen käyttöä niin, että kierrokset eivät putoaisi alle 1500 rpm, kun kytkin ottaa täysin kiinni. Tuossa tilanteessa olen huomannut kuuman kelin hivenen vaikuttavan (tai sitten luulen vaan niin, kun melko pienestä asiasta on kysymys, ja autokin on minulle vielä "uusi").

Kaikki kelit vaikuttaa ajoon ainakin fabissa!

Olen tässä toukokuun alusta alkaen odotellut, että sattuisin tien päälle sellaisissa olosuhteissa, joissa voisin ajaa 1.4 TSI ACT:lle suuntaa-antavat tasaisen vauhdin kulutuslukemat nimenomaan kesäkelille. Eilen se onnistui: lämmintä +19, tie vähämäkinen (Helsinki - Loviisa), tuuli heikko sivutuuli (etelätuulta 2 - 4 m/s) ja kuiva tie. Yli 80 km/h-nopeuksilla ajoin kullakin nopeudella 10 km vakionopeudensäätimellä ja pyrin aloittamaan ja lopettamaan ajon tasamaalla.

Tässä kulutuslukemia:
- 130 km/h: 7,1
- 120 km/h: 6,5
- 100 km/h: 5,4
- 80 km/h: 4,4
- 60 km/h: 3,9
- 50 km/h: 3,4
---
- 40 km/h: 3,4
- 30 km/h: 4,2
(nämä 30 - 40 km/h -kulutukset on mitattu 21.6.2013)

Tällä tavalla mitattujen kulutuslukemien tarkkuus lienee vain plus miinus puoli litraa, mutta kyllä niistä osviittaa saa. TM on mitannut Octavialla kulutukset samalla moottorilla ilman ACT:tä, ja niihin verrattuna ylläolevat Golfin kulutukset ovat muutaman desin Octaviaa pienemmät kuten oli odotettuakin. EU-maantiekulutuskin on ACT-DSG-Golfilla 0,4 l pienempi kuin manuaali-Octavialla (4,1 vs. 4,5).

Lainaus käyttäjältä: Markku J - 08.06.13 - klo:19:03
...Miten kuumaa se ilma sitten onkaan ahtimen jälkeen, että noin kuuma neste sitä riittävästi jäähdyttää ?

Lainaus käyttäjältä: DeletedUser - 08.06.13 - klo:19:16
Ahtoilma todennäköisesti kuormituksessa on yli 90 asteista, jolloin tuo tasaa lämpöä samalla kun pintakaasulla talvella sitten lämmittää ilmaa ja nestettä nopeammin.

Kaksoisahdetun SSP sanoo, että ahtoilman lämpötila nousee noin 200C turbon jälkeen.

Lainaus käyttäjältä: vkjoki - 10.06.13 - klo:21:32
Olen tässä toukokuun alusta alkaen odotellut, että sattuisin tien päälle sellaisissa olosuhteissa, joissa voisin ajaa 1.4 TSI ACT:lle suuntaa-antavat tasaisen vauhdin kulutuslukemat nimenomaan kesäkelille. Eilen se onnistui: lämmintä +19, tie vähämäkinen (Helsinki - Loviisa), tuuli heikko sivutuuli (etelätuulta 2 - 4 m/s) ja kuiva tie. Yli 80 km/h-nopeuksilla ajoin kullakin nopeudella 10 km vakionopeudensäätimellä ja pyrin aloittamaan ja lopettamaan ajon tasamaalla.

Tässä kulutuslukemia:
- 130 km/h: 7,1
- 120 km/h: 6,5
- 100 km/h: 5,4
- 80 km/h: 4,4
- 60 km/h: 3,9
- 50 km/h: 3,4

Tällä tavalla mitattujen kulutuslukemien tarkkuus lienee vain plus miinus puoli litraa, mutta kyllä niistä osviittaa saa. TM on mitannut Octavialla kulutukset samalla moottorilla ilman ACT:tä, ja niihin verrattuna ylläolevat Golfin kulutukset ovat muutaman desin Octaviaa pienemmät kuten oli odotettuakin. EU-maantiekulutuskin on ACT-DSG-Golfilla 0,4 l pienempi kuin manuaali-Octavialla (4,1 vs. 4,5).

skodan sivuilta: ocu ilmoitetut kulutukset maantie 4,6 (dsg 4,4) 103kW 1,4tsi.

Mutta vastaavanlaisia kulutusmittauksia tein liikkeen 1.4 man combilla! Ja pienemmällä sain auton kulkemaan siis ajotietokoneen mukaan kun tm-testi. Toivottavasti ei hirveesti huijaa ajotietokone!

Heitänpä kysymykseni tänne kun en viitsi uutta säiettä pikkukyssärin vuoksi perustaa:

Alkoi tänään heittelemään punaista varoitusvaloa ja jäähdytysnesteen merkkivaloa. "check coolant" oli ohjeena. Moottorin lämmöt pysyvät ihan normaaleina ja jäähdytysnestettä on normaali määrä. Onko mitään ideaa mistä voisi olla kyse? Tuskinpa jäähdytysnesteen kierto olisi mitenkään estynyt. En millään jaksaisi ajella huoltoon mokoman asian takia, missä kuitenkin vain kuitataan virhekoodi ja sanotaan että soittele jos vaiva uusiutuu.

^ Voisiko olla vaan joku paisuntasäiliötä tarkkaileva viallinen anturi tai vastaava? Omassa Bemarissa oli joskus moinen vika (tyyppivika).

^ ^ En osaa arvata syytä, mutta jos alkaa esiintyä säännöllisesti, pakkohan se on huollossa tarkastuttaa. Jos taas ei uusiinnu, ajoa vaan! Itsellä oli joulukuussa aivan uudessa Golf VII:ssa EPC-merkkivalo liian "herkällä": Webastoesilämmityksen jälkeen merkkivalojärjestelmä ei ymmärtänyt, miksi eri lämpötila-antureilta tuli niin erilaisia lämpötilatietoja. Oli ns. lastentauti - ohjelmiston päivityksellä tuo korjaantui.

"Runkkasin" vähän tuota jäähdytysnestesäiliön päällä olevaa liitintä ja vaiva ei ainakaan vielä ole uusiutunut. Seuraillaan tilannetta. Soittelin perjantaina neljän aikaan ruuhkaiseen huoltoonkin, missä päädyin jättämään numeroni automaattivastaajaan. Olivat tänään sitten puoli kahdeksan aikaan soittaneet takaisin. Lomalaiselle vähän turhan aikaista...

Omat kokemukseni yön yli-koeajolta Polo BlueGTllä ja Golf 7:lla olivat vähän kaksijakoisia. Toisaalta moottori tuntuu ajossa pirteältä ja taloudellisuus näytti olevan hyvin hanskassa. Toisaalta ainakin noissa esittelyautoissa (VW Center Airport) lepuutustoiminnon kytkeytymisen huomasi pikku nykäyksenä ja kuuli moottorin käyntiäänestä, johon tuli räpättävä sivuääni. En ihan vakuuttunut tekniikan kestävyydestä, koska ilmeisesti ainakaan tehtaan jäljiltä tuota ei pitäisi huomata. Esittelyautoissa kilometrejä oli 7000 paikkeilla.

Lainaus käyttäjältä: nolte - 05.08.13 - klo:17:56
Omat kokemukseni yön yli-koeajolta Polo BlueGTllä ja Golf 7:lla olivat vähän kaksijakoisia. Toisaalta moottori tuntuu ajossa pirteältä ja taloudellisuus näytti olevan hyvin hanskassa. Toisaalta ainakin noissa esittelyautoissa (VW Center Airport) lepuutustoiminnon kytkeytymisen huomasi pikku nykäyksenä ja kuuli moottorin käyntiäänestä, johon tuli räpättävä sivuääni. En ihan vakuuttunut tekniikan kestävyydestä, koska ilmeisesti ainakaan tehtaan jäljiltä tuota ei pitäisi huomata. Esittelyautoissa kilometrejä oli 7000 paikkeilla.

Tulikohan sitä iskettyä kätensä vetelään valitsemalla Audiin tuon motin? Miksi ihmeessä Skoda ja Seatti saavat tuon koneen ilman pyttylepuutusta mutta muut vagit eivät? Se on kai sitä teknistä edelläkävijyyttä (lue: testauttaminen ensi vuodet asiakkailla). Lehdissä niin ylistettiin ettei lepuutushommaa huomaa mutta jos tuollaisia nykimisiä tai räpättävää ääntä kuuluu niin hyvää päivää.

Täytyypä käydä koeajamassa act-Volkkari...

Ei nyi eikä räpätä ACT meillä. En huomaa kytkeytymistä, vaikka kuinka yritän.

Siitä huolimatta suosittelen RS:n 220 hv konetta, jonka saanee samalla rahalla. Onhan se hienoa, että RS:ään saa tämän uudemman 2.0 TSI:n.

Lainaus käyttäjältä: Peeveli - 05.08.13 - klo:19:25
Tulikohan sitä iskettyä kätensä vetelään valitsemalla Audiin tuon motin

En sittenkään sano mitään.

Lainaus käyttäjältä: Peeveli - 05.08.13 - klo:19:25
... räpättävää ääntä kuuluu niin hyvää päivää.

Eikö ole aika loogista että ääni muuttuu kun puolet sylinteriestä katoaa pelistä?

Oma bluegt nyt 8000 ajettuna röpeltää 2-sylinterimoodissa, ja nykäisy tuntuu kun vaihtaa 2-syl->4-syl. Tehnyt alusta asti. Tosiaanko ei nyi teillä muilla kun siirtyy takaisin 4-sylmoodiin?

Lainaus käyttäjältä: Aanold - 05.08.13 - klo:19:56
Oma bluegt nyt 8000 ajettuna röpeltää 2-sylinterimoodissa, ja nykäisy tuntuu kun vaihtaa 2-syl->4-syl. Tehnyt alusta asti. Tosiaanko ei nyi teillä muilla kun siirtyy takaisin 4-sylmoodiin?

Ainakaan omassa Audissa ei huomaa mitään siirryttäessä 2-syl->4-syl moodiin. Olin varma ettei  "2-cylinder mode" toiminto edes kytkeydy päälle ja tilasin lopulta ajan huoltoon. Huollossa todettiin lopulta että järjestelmä toimii, mutta on niin huomaamaton, että se jopa hämäsi kokenutta huoltomiestäkin koeajolenkillä. (Audissahan ei tule ajotietokoneeseen edes ilmoitusta moodin vaihdosta, vaikka ohjekirjassa niin lukeekin ja tätä ei tiedetty ko. huollossa)

Minä olen ajellut avopuolison ACT -koneella nyt 2 lenkkiä, joiden tarkoituksena oli ainoastaan tutkia ACT:n kytkeytymistä ja mahdollisia nykäyksiä. Kytkeytymisen Polo Blue GT näyttää infonäytössä, mutta mitään nykäystä tai äänen muutosta minä en havaitse. Vanha homekorva kai asialla...

Avopuoliso on erittäin tyytyväinen autoon. Hän ei (tietenkään) ole havainnut ACT:n olemassaolosta jälkeäkään.

Golf Seiska ACT:llä takana nyt 24 000 km eikä nyi eikä ääntele ACT minunkaan VAGissani.

Ei nyi ACT,eikä pidä räpättävää ääntä.Ei kuluta myöskään oljyä.
Liittäisin jutun Suomi24  :D

Tuhatkunta kilometriä ajelin Keski-Euroopassa ACT:lla varustetulla Golfilla. Moottorin käyntiäänessä havaitsin tarkkaan kuunnellessa pienen eron oli toiminnassa sitten 2 tai 4 sylinteriä, mutta käytännössä ACT:n kytkeytymisen havaitsi ensin ajotietokoneen näytöstä ja vasta sen jälkeen korva kuuli (tai oli kuulevinaan) eron käyntiäänessä. Uskoisin, että Suomen tienpinnoilla ero käyntiäänessä hukkuu rengasääniin. Mitään "räpätystä" tai muitakaan kummallisia ääniä en havainnut.

Kun kone kytkeytyi käymään kaikilla pytyillä tuntui välillä pieni nykäys. Sitä ei kuitenkaan tullut läheskään jokaisella kerralla. Eniten häiritsi selvästi havaittava viive kaasuun reagoimisessa kun kaasua painettiin voimakkaammin ACT:n ollessa aktiivisena. Tosin en ole ajanut ilman ACT:ta olevaa vastaavaa konetta, ehkä siinä on samanlainen viive?

Vieressä istuva vaimoni ei huomannut moottorin äänessä tai auton käytöksessä mitään kummallista, joten aika huomaamatta järjestelmä toimi.

Aika jännä tuo moottorin käyntiäänen kuuleminen,kuulen ACT moottorin käyvän ainoastaan kun menen ulos autosta.Erittäin hyvin on onnistuttu eristämään Golfin ACT moottorin äänet kabiinista.
Sport ajomoodin valinnalla kuulen moottorin äänen,kokeilua enempää en ole Sportia käyttänyt.

Omassa BlueGT:ssä huomaa ja tuntee siirtymisen moodien välillä, mutta nykäys on samaa luokkaa kuin DSG vaihtaisi isommalle eli todella pieni. Kertaakaan ei ole ACT:n toiminta häirinnyt ajamista vaikka joskus pitääkin ottaa nopeasti tehoja käyttöön. Ennakoiva ajotapa ja oikeiden (manuaali)vaihteiden käyttö niin kyllä tarvittaessa liikkuu liukkaasti.

Lainaus käyttäjältä: Guido - 05.08.13 - klo:21:50
Moottorin käyntiäänessä havaitsin tarkkaan kuunnellessa pienen eron oli toiminnassa sitten 2 tai 4 sylinteriä, mutta käytännössä ACT:n kytkeytymisen havaitsi ensin ajotietokoneen näytöstä ja vasta sen jälkeen korva kuuli (tai oli kuulevinaan) eron käyntiäänessä. Uskoisin, että Suomen tienpinnoilla ero käyntiäänessä hukkuu rengasääniin. Mitään "räpätystä" tai muitakaan kummallisia ääniä en havainnut.

Kun kone kytkeytyi käymään kaikilla pytyillä tuntui välillä pieni nykäys. Sitä ei kuitenkaan tullut läheskään jokaisella kerralla. Eniten häiritsi selvästi havaittava viive kaasuun reagoimisessa kun kaasua painettiin voimakkaammin ACT:n ollessa aktiivisena. Tosin en ole ajanut ilman ACT:ta olevaa vastaavaa konetta, ehkä siinä on samanlainen viive?

Vieressä istuva vaimoni ei huomannut moottorin äänessä tai auton käytöksessä mitään kummallista, joten aika huomaamatta järjestelmä toimi.

Tuskin itsekään olisin noita alunperin huomannut ilman ajotietokoneen näyttöä. Koska olin kuullut ja lukenut, että tuota toiminnon kytkeytymistä ei huomaa normaaliajossa, kiinnitin siihen varmasti enemmän huomiota kuin jos olisin istunut pelkääjän paikalla. Silti ainakin noiden kahden yksilön osalta subjektiivinen mielipiteeni on, että on väärin väittää, ettei sitä huomaisi. Ajelin myös Espoon Volkkarin esittelyautolla lyhyen lenkin ja sen perusteella olisin voinut sanoa, että toiminnon kytkeytymistä ei huomaa. Liekö sitten Vantaan autot saaneet kohtuuttoman paljon kuritusta jo ensikilometreillä?

Ehkä huoli kestävyydestä on turha, mutta onneksi uuden Variantin 140-heppaiseen moottoriin tuota ACT:tä ei ole toistaiseksi edes tarjolla niin ei tarvitse arpoa  :D

BlueGT:ssä tota ACT-systeemiä ei voi olla huomaamatta. Motarilla se jyrisee kuin kuorma-auto ja taajamassa sen toiminnan huomaa ratin ja polkimien tärinänä. Ainoa ärsyttävä piirre on se, että lepuutus menee heti päälle, kun lähtee liikkeelle (myös kylmällä koneella). Meno on silloin nykivää. Ruuhkajunnauksessa tämä jopa hetkittäin raivostuttaa. Ihan samalla tavalla käyttäytyi koeajoautokin.

Ehkä se sitten on niin, että toiset eivät huomaisi edes irronnutta pakoputkea ja toiset kuulevat pienimmänkin sivunäänen.  :P

Koetin tässä aamupäivällä varailla koeajoa act-koneiselle volkkarille, vaan kukaan ei vastaa puhelimeen eikä kyllä soita takaisinpäinkään.  ::)

^ Osittain tuosta on kysymys!

Jos oikein tarkkaan havainnoi, varmasti pienen nykäisyn voi joskus huomata, kun kahdesta sylinteristä siirrytään neljän sylinterin moodiin. Mutta mikä on "nykimistä".

Jos oikein tarkkaan kuuntelee, tietenkin kaksipyttyisen ääni on eri kuin nelipyttyisen, mutta milloin on kyseessä metelöinti.

Lainaus käyttäjältä: vkjoki - 06.08.13 - klo:15:29
Jos oikein tarkkaan kuuntelee, tietenkin kaksipyttyisen ääni on eri kuin nelipyttyisen, mutta milloin on kyseessä metelöinti.

Kyseisen autonmoottorin käyntiäänestä mitään tietämättä, koska ei ole "sattunut kohille", niin kummalliseltahan se tuntuu, jos autonmoottorin käyntiäänessä sen käydessä kahdella tai neljällä pytyllä ei mitään eroa huomaisi. Käsittääksini palamistapahtuma sylinterissä jonkinlaista ääntä pitää, puhumattakaan pakoputken päästä kuuluvaan pörinään.
Toisaalta, ei kannata muodostaa mielikuvaa kaksisylinterisen moottorin käyntiääneen perustuen. onhan kyse koko ajan nelisylinterisestä moottorista, jossa pari pyttyä vain välillä pitää lepohetkeä.
"Kaik' pirui ne keksiikin"

Lainaus käyttäjältä: vkjoki - 06.08.13 - klo:15:29
^ Osittain tuosta on kysymys!

Jos oikein tarkkaan havainnoi, varmasti pienen nykäisyn voi joskus huomata, kun kahdesta sylinteristä siirrytään neljän sylinterin moodiin. Mutta mikä on "nykimistä".

Jos oikein tarkkaan kuuntelee, tietenkin kaksipyttyisen ääni on eri kuin nelipyttyisen, mutta milloin on kyseessä metelöinti.

Valoista rauhallisesti kiihdyttäessä ykkösvaihteella mennään kahden sylinterin voimin. Kun painaa kytkimen pohjaan, kuuluu klonksahdus ja kaikki pytyt ovat käytössä. Kun päästää kytkimen kakkonen silmässä, mennään taas klonksahduksen saattelemana kahdella sylinterillä. Kun kakkosella kiihdyttää, auto kiihtyy normaalisti, kunnes vääntö ylittää tietyn rajan, jonka jälkeen apuun kutsutaan toisetkin sylinterit. Tämän tapahtuman jälkeen auto ei juurikaan kiihdy, jos kaasupolkimen asentoa ei muuta. Kaasua on painettava lisää, jotta kiihtyvyys olisi sama kuin hetkeä aiemmin kahdella sylinterillä. Tässä vaiheessa käy usein niin, että kaasua tulee vaistomaisesti painettua liikaa ja auto ampaisee eteenpäin tarpeettoman ärhäkästi. No okei, "epäharmonisesti" olisi ehkä näinkin etsimällä etsittyä epäkohtaa paremmin kuvaava ilmaus.  ;D

Täytyy nyt vielä sanoa, että mielestäni tämä moottori on oikein mainio paketti lepuutussyteemeineen, mutta pientä softapuolen hienosäätöä tarvittaisiin.

Dsg:llä valoista lähdetessä kahden sylinterin moodi menee päälle aikaisintaan nelos vaihteella tasaisessa ajossa,nelosta pienemmällä en ole kahden sylinterin toimintoa saanut päälle muutoin kuin rullatessa.
Moottori ei edelleenkään nyi,pärähtele tai klonksahtele erityistarkkailusta huolimatta. Autossani -14 mallisena tuoreimmat softat.

Lainaus käyttäjältä: vkjoki - 06.08.13 - klo:15:29
Jos oikein tarkkaan kuuntelee, tietenkin kaksipyttyisen ääni on eri kuin nelipyttyisen, mutta milloin on kyseessä metelöinti.

Tuo "räpättävä sivuääni" josta kirjoitin ei siis missään tapauksessa ole metelöintiä vaan pelkästään sivuääni, joka itseäni ärsytti. Vähän samaan tapaan kuin nykyisessä DSG heittää seiskavaihteen sisään jo kuudessakympissä, jolloin tasaisella vauhdilla pieneen ylämäkeen ajettaessa moottori niin sanotusti "jyristää". Kuulostaisi kivammalta kutosella, mutta jos vääntö kerran riittää niin menköön sitten.

Tänään heitin pikku lenkin Golf highlinella, ACT-tsiippa ja dsg. No pikaisesti itse Golperosta sen verran että on se Auto eli vielä piirun verran Auris hybridiä parempi ajo-ominaisuuksiltaan. Ohjaus tanakka, alusta hyvä ja ajamisen tarkkuus ja vakaus vielä pykälää parempi vaikka tosiaan tämä Tohjokin on hyvä ajaa. Penkit oli hyvät eli ergo activet. Sisustus hieno mutta 14.000 km ajetussa essarissa sisustasta kuului nitinöitä kun taas Auris on vailla sellaisia edelleen.

No sitten itse motti...niin..mitä siitä osaisi edes oikein sanoa! Noh, en tuntenut nykäisyä lepuutuksen aktivoituessa tai toisinpäin, ainoastaan hyvin hiljainen pörinä tietyssä tilanteessa paljasti kaksipyttyisyyden mutta sekin niin hiljainen etten siitä ainakaan häiriintynyt. Ajoin radio kiinni ja ilmastoinnin puhallus minimillä että kuulisin äänet. Se oli jollain lailla tasapaksu puurtaja. Kaasu pohjaan runtatessa se liikkui kohtuullisesti mutta ei mikään erityinen raketti. Kulutus raskaalla kaasujalalla oli 6,5 eli ei paha mitenkään. Kaksipyttymoodi oli päällä tasakaasulla esim 130 mittarinopeudessa motarilla, sen noteerasin. Lopputoteamuksena "ihan ok".

Kiva kuulla positiivinen koeajoraportti. Minustakin Golf on erittäin hyvä auto hintaluokassaan, ja erityisesti tässä mallistonsa hintahaitarin alapäässä. ACT -kone on meidän Polossa upea, jopa hiukan sporttinen ja vailla mitään häiriönykäyksiä tai  -ääniä.

Mutta nyt ennen omaa RS -tilaustani hinnastoja selanneena on vaikea käsittää, että joku maksaisi 1.4 -koneisesta A3 sedanista lähes saman hinnan kuin Ocu RS:stä, jossa on reilummin varusteita, tilaa ja ihan eri luokan moottori.

Kiitos raportista Peeveli.Laajan kokemuksesi vuoksi autoista pidän sitä asiallisena ja luotettavana.
Oliko essarissa ajomoodin valintaa,taisi olla 16"pyörät ilman Sport alustaa. 17" ja Sport alusta muuttaa ajettavuutta merkittävästi.
Tänään otin moodi valikosta  eka kerran käyttöön Sportin pidemmäksi ajaksi,vaikuttaa ihan mukavalta vrt jos valitsee DSG:stä Sport asennon. 

Suorityskykyä löytyy ACT/DSG ihan mukavasti tänään annoin vähän hanaa,mukavasti lähti 100- 180km, reserviä jäi :)

kuului hyvin tuo 2 pytyn jurnutus kun ajoin betoni seinän vieressä pitkään.  Jännä.  Mutta kyllä sen 2/4 nykymisen kunnolla huomaa, ja en sitten tiedä miten kestävä tuo kone sitten loppujen lopuksi on kun kuullostaa ylämäess' aika pahalta tuo jurnutus.

Lainaus käyttäjältä: Rookie - 07.08.13 - klo:01:33
Valoista rauhallisesti kiihdyttäessä ykkösvaihteella mennään kahden sylinterin voimin. Kun painaa kytkimen pohjaan, kuuluu klonksahdus ja kaikki pytyt ovat käytössä. Kun päästää kytkimen kakkonen silmässä, mennään taas klonksahduksen saattelemana kahdella sylinterillä. Kun kakkosella kiihdyttää, auto kiihtyy normaalisti, kunnes vääntö ylittää tietyn rajan, jonka jälkeen apuun kutsutaan toisetkin sylinterit. Tämän tapahtuman jälkeen auto ei juurikaan kiihdy, jos kaasupolkimen asentoa ei muuta. Kaasua on painettava lisää, jotta kiihtyvyys olisi sama kuin hetkeä aiemmin kahdella sylinterillä. Tässä vaiheessa käy usein niin, että kaasua tulee vaistomaisesti painettua liikaa ja auto ampaisee eteenpäin tarpeettoman ärhäkästi. No okei, "epäharmonisesti" olisi ehkä näinkin etsimällä etsittyä epäkohtaa paremmin kuvaava ilmaus.  ;D

Täytyy nyt vielä sanoa, että mielestäni tämä moottori on oikein mainio paketti lepuutussyteemeineen, mutta pientä softapuolen hienosäätöä tarvittaisiin.

BlueGT:llä 2000 km ajettu. Mitään räpätyshavaintoja en ole tehnyt. Kovemmassa vauhdissa olen muutaman kerran huomannut kevyen nykäyksen, kun moottori vaihtaa 4 sylinterille. Eniten häiritsee Rookien mainitsemat klonksahdukset pienillä vaihteilla.

[Kun tämä topicci nousi näköjään esille niin tuli mieleen edelleen se, miten erilaisilta kahden eri essarivehkeen 1,4-lepuutuskoneet tuntuivat. Kun Golfissa (yksilöllä ajettu 14 tkm) se oli tasapaksu (en sitten tiedä oliko siinä varusteena eri ajomoodit, myyjä ei kertonut mitään), niin A3 sedanissa (en katsonut paljonko autolla oli ajettu) se hyökkäsi selkeästi paremmin ja tuntui että heppoja olisi 170-180 eikä 140. Onkohan aakolmosessa ollut eri softa, laittaako eri tehdas/valmistaja omat softakartat tms.? Vai juottaako Volkkaricenter sitä 95:lla ja Audicenter 98:lla? Vai oliko Golf-yksilössä muuten jotain pielessä (ahtimessa vikaa eli käytetty satojen kokeilijoiden käsissä väärin)? mene ja tiedä...

Lainaus käyttäjältä: pizza_delivery - 15.08.13 - klo:10:24
kuului hyvin tuo 2 pytyn jurnutus kun ajoin betoni seinän vieressä pitkään.  Jännä.  Mutta kyllä sen 2/4 nykymisen kunnolla huomaa, ja en sitten tiedä miten kestävä tuo kone sitten loppujen lopuksi on kun kuullostaa ylämäess' aika pahalta tuo jurnutus.

Meinaatko tosiaan 2-sylinterin moodin olleen päällä ylämäessä?Itse ajelen mäkisessä Keski-Suomessa,2500km aikana en ole huomannut moottorin putoavan 2-syliterille ylämäessä veto päällä.

Lainaus käyttäjältä: Peeveli - 18.08.13 - klo:19:52
[Kun tämä topicci nousi näköjään esille niin tuli mieleen edelleen se, miten erilaisilta kahden eri essarivehkeen 1,4-lepuutuskoneet tuntuivat. Kun Golfissa (yksilöllä ajettu 14 tkm) se oli tasapaksu (en sitten tiedä oliko siinä varusteena eri ajomoodit, myyjä ei kertonut mitään), niin A3 sedanissa (en katsonut paljonko autolla oli ajettu) se hyökkäsi selkeästi paremmin ja tuntui että heppoja olisi 170-180 eikä 140. Onkohan aakolmosessa ollut eri softa, laittaako eri tehdas/valmistaja omat softakartat tms.? Vai juottaako Volkkaricenter sitä 95:lla ja Audicenter 98:lla? Vai oliko Golf-yksilössä muuten jotain pielessä (ahtimessa vikaa eli käytetty satojen kokeilijoiden käsissä väärin)? mene ja tiedä...

En oikein jaksa uskoa noissa eroa olevan.Jos viitsii vertailla suoritusarvot maahantuojan sivuilta niin sieltähän se selviää.

Oman ACT Golfin menohaluihin olen erittäin tyytyväinen,ei ollut kovin iso pudotus Räsästä Golfiin :)

Lainaus käyttäjältä: Zaasa - 18.08.13 - klo:20:14
En oikein jaksa uskoa noissa eroa olevan.Jos viitsii vertailla suoritusarvot maahantuojan sivuilta niin sieltähän se selviää.

Oman ACT Golfin menohaluihin olen erittäin tyytyväinen,ei ollut kovin iso pudotus Räsästä Golfiin :)

Niin ei niissä eroja pitäisi olla paitsi huippunopeudessa, kun sedanin ilmanvastus on pienempi. Varmasti sitten tuo koeajoyksilö-Golf oli epävireessä.

ACT/COD oli kyllä yllättävän ripeä ja vääntävä A3.ssa (ja uskon että omassa Golfissasikin). Ja ei tuntunut kulutus olevan paha vaikka tuli käskytettyä julmasti. Se kruunasi aakolmosenkin muun hienon kokonaisuuden siten, että ei tarvinnut sen jälkeen pähkäillä RS:n laajempaa tarjouspyyntökierrosta. ;)

Lainaus käyttäjältä: Petruzka - 18.08.13 - klo:19:42
Eniten häiritsee Rookien mainitsemat klonksahdukset pienillä vaihteilla.

Klonksahteluista olisin huolissani jos omastani kuuluisi.

Lainaus käyttäjältä: Zaasa - 18.08.13 - klo:20:14
Meinaatko tosiaan 2-sylinterin moodin olleen päällä ylämäessä?Itse ajelen mäkisessä Keski-Suomessa,2500km aikana en ole huomannut moottorin putoavan 2-syliterille ylämäessä veto päällä.En oikein jaksa uskoa noissa eroa olevan.Jos viitsii vertailla suoritusarvot maahantuojan sivuilta niin sieltähän se selviää.

Oman ACT Golfin menohaluihin olen erittäin tyytyväinen,ei ollut kovin iso pudotus Räsästä Golfiin :)

Kyllä vain.  Yrittää aina viimeiseen asti 2 pytyllä mennä ennenkuin vaihtaa neljään.  Alussa käytti 2 pyttyä vain 1000-2000 kierrosta.  Nykyään menee jo 3000 2 pytyllä, ja siinä kuulu hyvin 2 sylinterinen "voima" ;).

Lainaus käyttäjältä: pizza_delivery - 22.08.13 - klo:20:46
Kyllä vain.  Yrittää aina viimeiseen asti 2 pytyllä mennä ennenkuin vaihtaa neljään.  Alussa käytti 2 pyttyä vain 1000-2000 kierrosta.  Nykyään menee jo 3000 2 pytyllä, ja siinä kuulu hyvin 2 sylinterinen "voima" ;).

Tuntuu todella oudolta,ei omani noin käyttäydy ::) 2sylinterin moodi päällä ainoastaan suorilla tasaisessa ajossa,ei aina edes rullatessa. Yllättävän vähän päällä muutenkiin jos mittarin näyttöön on uskominen.
Eko merkkivalo palaa välillä eri aikaan kuin 2-mode ilmoitus,ei ole selvillä eko merkki ilmoittaa.

En ole huomannut et eco tossa palaisi eri aikaan.  Mutta voi riippua tuetty autoon opetetusta ajotavasta?  Itse olen vähän ajanut raskaammalla jalalla kun taas vaimo ajaa siihen malliin ettei minnekkään kiire ikä uskalla sitä kaasua painaa.

^Bensan laadulla ei luulisi olevan vaikutusta 2-sylinterin moodin käytökseen,käytän 98E.
Luulisi autoissamme olevan sama softa,taisivat tulla käyttöön samoihin aikoihin.

Lainaus käyttäjältä: Zaasa - 22.08.13 - klo:21:38
^Bensan laadulla ei luulisi olevan vaikutusta 2-sylinterin moodin käytökseen,käytän 98E.
Luulisi autoissamme olevan sama softa,taisivat tulla käyttöön samoihin aikoihin.

Niin. 98 täälläkin käytetään.

Lainaus käyttäjältä: Peeveli - 18.08.13 - klo:20:24
Niin ei niissä eroja pitäisi olla paitsi huippunopeudessa, kun sedanin ilmanvastus on pienempi. Varmasti sitten tuo koeajoyksilö-Golf oli epävireessä.

ACT/COD oli kyllä yllättävän ripeä ja vääntävä A3.ssa (ja uskon että omassa Golfissasikin). Ja ei tuntunut kulutus olevan paha vaikka tuli käskytettyä julmasti. Se kruunasi aakolmosenkin muun hienon kokonaisuuden siten, että ei tarvinnut sen jälkeen pähkäillä RS:n laajempaa tarjouspyyntökierrosta. ;)

Mitä ajomoodia käytit A3 Sedanissa? Jos Golfissa ei ollut ajomoodin valintaa, tai jos se oli vaikka Eco-asetuksella ja Audissa valinta sattuu olemaan vaikka Dynamic-moodissa, niin varmasti eroa huomaa. Noh, silloin vaihteetkin on S-moodissa, eli tämän olisit tottakai heti huomannut. Mutta jos Golf oli Eco-modessa, sitä ei välttämättä olekaan huomannut heti. Ja voihan olla, että Audi on ohjelmoinut automaatin pitämään aavistuksen korkeampia kierroslukuja autoonsa kuin Volkkari.

Automaattien ohjelmoinnissa olen huomannut ennekin eroja. Ajoin 2011 uudella Golfilla, Octavialla ja A3:lla, kaikissa DSG. Kun laittoi esim. D:llä kaasun samassa nopeudessa pohjaan, pisti Golf ja Octavia kolmosta pesään, mutta A3 nelosta. S-moodilla sitten Audikin pisti kolmosen pesään, mutta ihmettelin tätä kovasti, sillä pitäisihän kick downin aina samalla tyylillä toimia. Kaikissa oli sama moottorikin, joten pieniä eroja voi ainakin automaatissa ohjelmoinnilla tehdä.

Lainaus käyttäjältä: psxgamer - 23.08.13 - klo:10:10
Mitä ajomoodia käytit A3 Sedanissa? Jos Golfissa ei ollut ajomoodin valintaa, tai jos se oli vaikka Eco-asetuksella ja Audissa valinta sattuu olemaan vaikka Dynamic-moodissa, niin varmasti eroa huomaa. Noh, silloin vaihteetkin on S-moodissa, eli tämän olisit tottakai heti huomannut. Mutta jos Golf oli Eco-modessa, sitä ei välttämättä olekaan huomannut heti. Ja voihan olla, että Audi on ohjelmoinut automaatin pitämään aavistuksen korkeampia kierroslukuja autoonsa kuin Volkkari.

Automaattien ohjelmoinnissa olen huomannut ennekin eroja. Ajoin 2011 uudella Golfilla, Octavialla ja A3:lla, kaikissa DSG. Kun laittoi esim. D:llä kaasun samassa nopeudessa pohjaan, pisti Golf ja Octavia kolmosta pesään, mutta A3 nelosta. S-moodilla sitten Audikin pisti kolmosen pesään, mutta ihmettelin tätä kovasti, sillä pitäisihän kick downin aina samalla tyylillä toimia. Kaikissa oli sama moottorikin, joten pieniä eroja voi ainakin automaatissa ohjelmoinnilla tehdä.

Onko Golfissa ajomoodin valinta semmoinen, että jää päälle "muistiin" vaikka auton sammuttaisi välillä? Se selittäisi osaltaan myös koeajokokemusteni erilaisuutta Golf vs. A3 sedan tuon koneen osalta. Jospa se moodi oli Golfiin jäänyt eco-moodiksi?

Golfissa oli näytössä 2 cyl-toiminto päällä tasaisella motarilla vielä 120-130 nopeudessakin...A3:ssa näytössä ei lue tietoa onko 2 vai 4 mukia käytössä (ei ainakaan essarissa)

En ole 100% koska en omista tuollaista autoa. Mutta mitä FR Leonissa tuota ominaisuutta kokeilin niin ainakin siinä jäi Drive Select valinta päälle. Jos valintana on muu kuin Normal, palaa kyllä napin valot, ihan kuten S/S -napissa jos S/S on kytkettynä pois päältä.

Kyllä Golf VII muistaa sen ajomoodin, jossa ko. valinta edellisen ajorupeaman lopussa oli.

Jos kaasun survaisee pohjaan, parin ensimmäisen sekunnin aikana ajomoodeissa on eroa, mutta siitä eteenpäin automatiikka ottaa moottorista täydet tehot.

Jonkin verran näyttää öljy maistuvan meidän ACT -koneelle. Ensimmäisten n. 5 tkm ajojen aikana on öljytaso vajennut tasan puoliväliin tikun mitta-aluetta. Pitänee siis lisätä hieman.

Lainaus käyttäjältä: psxgamer - 23.08.13 - klo:10:10

Niin kyllähän toi golf 7 tykkää enemmän kierroksia pitää kuin 6.  Meillä ei ole tuota drive selctiä, mutta oletan, että se on se normal.  Kun eco kuitenkin tykkää heittää vapaalle.

Lainaus käyttäjältä: Markku J - 25.08.13 - klo:13:43
Jonkin verran näyttää öljy maistuvan meidän ACT -koneelle. Ensimmäisten n. 5 tkm ajojen aikana on öljytaso vajennut tasan puoliväliin tikun mitta-aluetta. Pitänee siis lisätä hieman.

Mittarissa taitaa olla 3000km,ei havaittavaa öljyn kulumista vielä.Tikusta katsottuna öljy edelleen kirkasta,kahdessa edellisessä Skodassa vastaavassa tilanteessa pikimustaa.
Talveksi teen ylimääräisen öljynvaihdon.

Hiukan yllätyin tuosta öljytasosta, kun viimeksi tarkistin jossain 2500 km paikkeilla, ja silloin taso oli kutakuinkin ylärajassa. Olisko kuumat kesäkelit ja jokunen pitempi reissu kuluttaneet öljyä reilummin....

Ajattelin vaihdattaa öljyt jossain 10-15 tkm paikkeilla.

Lainaus käyttäjältä: Markku J - 25.08.13 - klo:13:43
Jonkin verran näyttää öljy maistuvan meidän ACT -koneelle. Ensimmäisten n. 5 tkm ajojen aikana on öljytaso vajennut tasan puoliväliin tikun mitta-aluetta. Pitänee siis lisätä hieman.

Olet Markku -tai vaimosi- ajanut koneen sisäänajon liian hissutellen? Moottori pitää "opettaa" eli saada optimaalinen tiiviys ja tehontuotto, ja ekat kilsat ovat siinä hommassa tärkeimmät. Liian hissuksiin ja peläten jos ajetaan heti uutena, ei koneesta tule hyvä.

Monilla esmes Polo GTI hörppi paljon öljyä. Omani ei juurikaan. Uudesta asti ajettu parhaiden sisäänajo-oppien mukaan.

Kannattaa kokeilla!

Mulla taitaa olla nyt 26 tonnia mittarissa ja öljyä olen lisännyt litran verran tällä välillä. Tarkoitus oli vaihtaa öljyt jo 10 tkm sitten, mutta laiskuuteni vuoksi se on nyt vähän viivästynyt. Toivottavasti ei tule harmeja tulevaisuudessa tämän takia.  ::) Kolmenkympin huoltoväli kuulostaa hurjan pitkältä.

Lainaus käyttäjältä: Peeveli - 25.08.13 - klo:15:19
Olet Markku -tai vaimosi- ajanut koneen sisäänajon liian hissutellen? Moottori pitää "opettaa" eli saada optimaalinen tiiviys ja tehontuotto, ja ekat kilsat ovat siinä hommassa tärkeimmät. Liian hissuksiin ja peläten jos ajetaan heti uutena, ei koneesta tule hyvä.

Monilla esmes Polo GTI hörppi paljon öljyä. Omani ei juurikaan. Uudesta asti ajettu parhaiden sisäänajo-oppien mukaan.

Kannattaa kokeilla!

OT mut mikä on sitten optimaallinen?  Itse olen aina ajanut ensimmäiset 2tkm rauhallisesti pari kertaa pinta kaasulla 5tonnin kiihdyttänyt.

Lainaus käyttäjältä: pizza_delivery - 25.08.13 - klo:18:35
OT mut mikä on sitten optimaalinen?  Itse olen aina ajanut ensimmäiset 2 tkm rauhallisesti pari kertaa pintakaasulla 5 tonnin kiihdyttänyt.

Tälle aiheelle on olemassa oma topic "Kuluttaako autosi paljon öljyä ja mikä oli sisäänajotapa". Kyseisin aiheen alussa on myös kysely käytännön kokemuksista koskien eri sisäänajotapojen vaikutusta öljynkulutukseen. Vastaajia on tällä hetkellä 238. Eniten vastauksia ovat saaneet vaihtoehdot "Ei kuluta, ja sisäänajo on tehty ohjekirjan mukaan" ja "Ei kuluta, ja sisäänajo on tehty maltillisesti".

Jatketaan sisäänajotapakeskustelua kyseisen spesiaaliaiheen alla eli täällä:
http://www.vagarena.fi/index.php?topic=702.360 (http://www.vagarena.fi/index.php?topic=702.360)

Meikäläisen Golf VII 1.4 TCI ACT:llä on ajettu 26 500 km, ja öljytikun rasterialueesta on nyt näkyvissä kolmasosa. Rasterialueen ylä- ja alareunan väli on 26 mm. Rasterialueen ylä- ja alareunan väli merkitsee öljyn määrässä yhtä litraa. Siis öljyä on kulunut varsin vähän.

Sisäänajotapaa koskevat postaukset siirretty sisäänajotapaa koskevan topicin alle tänne:
http://www.vagarena.fi/index.php?topic=702.360 (http://www.vagarena.fi/index.php?topic=702.360)

ACT TSI kuskeilta (lähinnä Polo BlueGT) kysyisin;
Kuuletteko te moottorista esim. tyhjäkäynnillä ja kaasua painettaessa surinaa? Taajamavauhdissa kuulee hyvin, että kun nostaa jalan kaasulta surina lakkaa. Eli ruiskun tai joku polttoainesyötön osa on äänen lähde. Ihmettelen vain, onko ääni normaali?
Huollon mies istui kyydissä lyhyen lenkin ja sanoi että kaikki on kunnossa. Aikaisemmissa TSI koneissa en moista surinaa muista kuulleeni.
Olisikon uuden TSI sukupolven ominaisuus sitten?
Ja sylinterin lepuutuksesta ei ole kyse, sen äänen kyllä erotan myös :)

^ En ole tuollaiseen sirinään tai surinaan kiinnittänyt huomiota. Keikenlaisia sirinöitä ja surinoita kyllä silloin tällöin kuuluu, jos oikein hirvittävän äärimmäisen tarkasti kuuntelee, mutta en ole kuullut mitään sellaista, jota olisin epäillyt viaksi.

Lainaus käyttäjältä: Rookie - 25.08.13 - klo:16:23
Mulla taitaa olla nyt 26 tonnia mittarissa ja öljyä olen lisännyt litran verran tällä välillä. Tarkoitus oli vaihtaa öljyt jo 10 tkm sitten, mutta laiskuuteni vuoksi se on nyt vähän viivästynyt. Toivottavasti ei tule harmeja tulevaisuudessa tämän takia.  ::) Kolmenkympin huoltoväli kuulostaa hurjan pitkältä.

Eilen tarkistin öljyn määrän ja laiton samalla 4 desiä lisää. Valtaosa kilsoista on ajettu moottoritiellä ja öljyn lämpötila pyörii aina sadan asteen tuntumassa. Kaupunkiajoa on ollut tosi vähän.

Tuli vaimon auton oston yhteydessä käytyä ajamassa uusi Golf tällä ACT-koneella. Itse asiassa en tiennyt autossa olevan ko. mottia, joka oli oikeastaan ihan hyvä, niin ei tullut minkäänlaista ennakkokäsitystä koneesta. Ihmettelin tasavauhdista kiihdyttäessä pientä nykäystä, mutta en kiinnittänyt siihen kummempaa huomiota ennen kuin selailin ajotietokonetta ja huomasin auton olevan 2cyl-modessa. Vasta tässä vaiheessa tajusin, että autossa on tämä sylinterinlepuutustoiminnolla oleva kone.

Kaiken kaikkiaan melkoisen hienosti tuo toimii, mutta kyllä siihen kiinnittää huomiota ja oikeastaan pitää jopa häiriönä ennen kuin tajuaa kyseessä olevan vaihto 2->4cyl-moodiin. Vaihtoa 4->2cyl ei huomaa.

^Oliko kyseessä manuaali vaiko DSG? Omassa en huomaa muita nykäyksiä kuin DSG:n aiheuttamat.
Olen kiinnittänyt paljon huomiota omassa ajossani nykiikö tai klonksahteleeko kuten täällä on kerrottu.

Vakkari päällä matka-ajossa hyvä seurata moodien vaihtoa vaihteen pysyessä 7:lla.
Meno on täysin tasaista vaihtui sylinterien moodit kummin päin tahansa,minkäänlaisia nykäyksiä en havaitse,ainoastaan DSG:n vaihdot saattaa huomata pieninä nykäyksinä.

Zaasan kanssa samat mietteet. En huomaa mitään nykäyksiä tai äänen muutoksia kabiinissa kuunneltuna DSG -versiossa 2/4 -moodin vaihtuessa. Tasaisesti menee ja kiihtyy uskomattoman hyvin 1.4 -litraiseksi.

Komppaan myös tuotä Zaasan kirjoitusta. Omani DSG+ACT tuntuu nyt "oppineen" vaihtamaan pienemmälle vauhdin vähetessä, eli enää ei esiinny tuota autotallin puolella kirjoittamaani jyristystä esim. liittymässä rullatessa.

LainaaEn huomaa mitään nykäyksiä tai äänen muutoksia kabiinissa kuunneltuna DSG -versiossa 2/4 -moodin vaihtuessa.

Sama täällä kuin edellisillä! 27 000 km olen tuota seurannut ja kuunnellut, mutta ei kuulu eikä nyi, ei.

Lainaus käyttäjältä: vkjoki - 07.09.13 - klo:20:16
Sama täällä kuin edellisillä! 27 000 km olen tuota seurannut ja kuunnellut, mutta ei kuulu eikä nyi, ei.

Samat kokemukset myös täällä, ei huomaa vaihtoa muusta kuin ruudusta lukemalla 8)
Ainakin 130km/h asti toimii 2-cyl mode, vaatii vain tasamaan/alamäen.

Kannattaa tosiaan kokeilla vakkari ajolla ja seurata näyttöä 2/4- cyl mode ilmoitusta.
Nykimistä moodien välillä ei ole :)

Lainaus käyttäjältä: MMV - 06.09.13 - klo:18:57
Ihmettelin tasavauhdista kiihdyttäessä pientä nykäystä, mutta en kiinnittänyt siihen kummempaa huomiota ennen kuin selailin ajotietokonetta ja huomasin auton olevan 2cyl-modessa.

Siis tuo 2 cyl -moodin päälläolo näytetään ajotietokoneen näytössä mittaritaulussa aina, kun kahden sylinterin lepuutustoiminto on päällä.

Lainaus käyttäjältä: vkjoki - 07.09.13 - klo:20:43
Siis tuo 2 cyl -moodin päälläolo näytetään ajotietokoneen näytössä mittaritaulussa aina, kun kahden sylinterin lepuutustoiminto on päällä.

Kyllä kyllä, mutta en huomannut ennen kuin aloin räplätä ajotietokonetta.

Parin päivän ja alle 100 km mittarimatkan jälkeen voin todeta huomaavani tuon nykäyksen selvästi. Joku vertasi kuminauhalla vetämiseen ja siltä se tuntuu. Ei huomaa reippaalla ajotavalla, mutta esimerkiksi 70-80 nopeudessa vitosvaihteella huomaa kun sylinterimoodi hyppää ylämäessä kaksipyttyisestä neljään. Vaihteisto on manuaali.

Ei se oikeastaan häiritse, mutta kyllä sen huomaa. Onko äänessä eroa, siitä en osaa sanoa juuta enkä jaata kun on jo nastat alla. Ainakaan mihinkään klonksahteluihin tai tärinään en ole kiinnittänyt huomiota.

Lainaus käyttäjältä: Moose - 06.11.13 - klo:11:27
Parin päivän ja alle 100 km mittarimatkan jälkeen voin todeta huomaavani tuon nykäyksen selvästi. Joku vertasi kuminauhalla vetämiseen ja siltä se tuntuu. Ei huomaa reippaalla ajotavalla, mutta esimerkiksi 70-80 nopeudessa vitosvaihteella huomaa kun sylinterimoodi hyppää ylämäessä kaksipyttyisestä neljään. Vaihteisto on manuaali.

Ei se oikeastaan häiritse, mutta kyllä sen huomaa. Onko äänessä eroa, siitä en osaa sanoa juuta enkä jaata kun on jo nastat alla. Ainakaan mihinkään klonksahteluihin tai tärinään en ole kiinnittänyt huomiota.

Kävin kokeilemassa DSG-vaihteista BlueGt:tä enkä huomannut samanlaista nykimistä kuin omassa autossani.

Kuminauhaefekti ei häiritse minua ollenkaan, mutta tuo aikaisemmin mainitsemani temppuilu ykkösellä ja kakkosella kiristää hermoja.

Ensi viikolla Polo menee huoltoon ja moottorinohjausta päivitellään. Saas nähdä, vaikuttaako mitään. Helmikuussa rekisteröity auto siis kyseessä.

Ei nyi edelleenkään meilläkään DSG:llä varustettu Blue GT. Hyvä, että joku muukin on samaa mieltä, kun olen jo epäillyt omaa havainnointikykyäni.
En huomannut myöskään DSG:llä varustetussa A3 sedanissa mitään nykimistä sen koeajaessani.

Itselläni manuaalina Blue Gt, sylinterien vaihto tuntuu pienenä nykäyksenä kun ratissa istuu, kanssamatkustajat eivät tätä ole havainneet. DSG-vaiheistolla ajettaessa tasaisesti 40km/h 4-vaihteella sylinterimoodi päällä taitaa jonkin verran täristää/nykivän. Tekee kyllä saman manuaalilla, mutta itselle tuo ei ole kovin realistinen ajotilanne edes kaupunkiajossa.

Itselläni oli kesällä huollon aikana sijaisautonaa BlueGT polo ja siinä en huomannut pienintäkään nykäysta moodien välillä, vaikka sitä yritin moneen otteeseen tunnustella. Oikein mainio peli kaikin puolin.

Oli siis manuaalilootalla.

En oikein ymmärrä, miksi ACT-moottori ei saisi pikkuisen nykäistä, kun moottori vaihtaa kahden sylinterin moodista neljän sylinterin moodiin. Saahan silloinkin tulla ihan pieni nykäisy, kun manuaalikuski vaihtaa kakkoselta kolmoselle. Tai DSG vaihtaa kakkoselta kolmoselle. Tai ajetaan kiskojen yli. Tai nimismiehenkiharoiden.

Minusta oleellinen kysymys on, nykiikö kovastikin. Minun kokemukseni mukaan vaihto kahdesta neljään sylinteriin on lähes aina täysin nykäyksetön, ja voimakkaimmillaankin nykäys on lähes huomaaton ellei peräti täysin huomaamaton. Ja suurin osa ajonaikaisista nykäyksistä paljastuu muun kuin sylinterimoodin vaihdoksen aiheuttamiksi.

Minusta merkittävimmät asiat, joihin kahden sylinterin moodi vaikuttaa, ovat:
- polttoaineenkulutuksen lasku 7 - 8 %:lla ja vastaavasti hinnan alentuminen päästöjen pienentyessä
- moottorin aiheuttaman resonanssivärinän lisääntyminen pienillä kierroksilla silloin, kun moottori joutuu vetämään maksimaalisesti, mutta vääntömomenttia ei kuitenkaan tarvita niin paljoa, että moottori siirtyisi neljän sylinterin käyttöön

Ymmärrän hyvin, miksi tämä 1.4 TSI ACT -moottori saavutti tänä vuonna maailman autotoimittajien äänestyksessä voiton sarjassa "The Motor of the Year".

Tämä "nykäys", minkä perstuntumalla itse välillä aistii niin on todella kaukana nykimisestä. Nykäys on vaan lähin sana kuvaamaan tätä ilmiötä, mikä todellakin on olematon.

vkjoen kanssa olen samaa mieltä siitä, että tälle koneelle tuo "vuoden moottori" -arvosana on ansaittu. Vaikka sen kulutus ei ole ihan haamulukemissa, on vääntö ja teho kokoluokassaan suhteessa kulutukseen aika hienoa. Joustavasti löytyy tarpeeksi menoa joka tilanteeseen ainakin DSG Polon kanssa.

Lainaus käyttäjältä: vkjoki - 07.11.13 - klo:20:30
En oikein ymmärrä, miksi ACT-moottori ei saisi pikkuisen nykäistä, kun moottori vaihtaa kahden sylinterin moodista neljän sylinterin moodiin. Saahan silloinkin tulla ihan pieni nykäisy, kun manuaalikuski vaihtaa kakkoselta kolmoselle. Tai DSG vaihtaa kakkoselta kolmoselle. Tai ajetaan kiskojen yli. Tai nimismiehenkiharoiden.

Nykimisestä on lienee puhuttu sen takia, että jotkut eivät sellaista havaitse. Luin ketjun uudestaan läpi pari päivää sitten ja mielestäni kukaan ei varsinaisesti sanonut ettei sitä saisi tapahtua.

Nyt on Polon moottorinohjaus päivitetty. Ohjelmointivirhe siellä oli, mutta en tiedä, että johtuiko nykiminen juuri siitä, vai oliko softaa muutenkin paranneltu. Nyt toimii kuin unelma. Ihan kuin uuden auton olisi saanut.  8)

^ Itselläni on uusista softista - ohjaavat ne sitten moottoria, vaihteistoa, webastoa, sähköjärjestelmää, ... - pelkästään hyviä kokemuksia. Olen aina huollon yhteydessä yrittänyt päivityttää ainakin keskeiset softat. Volkkarilla se on onnistunut kohtalaisesti, Fordilla huonommin ja Volvolla aina.

Ei edelleenkään nykimistä havaittavissa moodien vaihtuessa,aiemmin mainitsin vakkari ajon olevan hyvä havainnoimaan nykimistä.
Sorry,6000km ilman nykimisiä ACT/DSG:llä...

Esitin tämän kysymyksen jo Audi A3-palstalla, mutta laitan sen vielä tännekin, josko tietoa saisi muiltakin vagisteilta joilla autossaan on tämä pyttyjen lepuutustoiminnalla varustettu 1.4-tsiippa. Eli:

Eka tekniikan puolen kyrsimien -tai yllätys- oli aamusella se, että ulkolämpötilan ollessa -10 astetta alkoi auton moottorinlämpömittari alentumaan normaalilämmöstään pykälän, jopa kaksi (digitaalisia palkkeja) jos auto ehti seistä paikallaan liikennevaloissa hetkenkään verran (siis luokkaa 30 sek - 1 min). Aivan sama, onko lämmityslaite automatiikkalla vai käsin ohjattuna (puhallinnopeus kolmosessa ja ilmansuuntaus ylös, alas ja sivulaseille sekä sisälämmöksi asetettu 20,5 astetta). Ja ihan sama, ajoiko comfortilla (normaalimoodi) vai dynamicilla.

Siis hitto soikoon, vaatiiko tämä bensaprutku-mallikin (siis 1,4 tfsi cod 103 kW) keulalleen viimasuojan? Vai onko väärä/viallinen termari? Minä kun luulin että näissä mopokoneisissakin tsiipoissa tilanne olisi parantunut takavuosista, mutta taitavat muistuttaa pikkudieseleitä tässä asiassa.  Jotensakin ymmärtäisin tilanteen jossain -25 asteessa mutta että -10 asteessakin mittari vajuu, se kummastuttaa.

Onko muilla nimen omaan tässä 1,4 cod/act-koneessa ollut nyt pikkupakkasissa tällaista ilmiötä?

No mulla on sama kone ilman lepuutuksia octaviassa ja olen huomannut vähän samaa vikaa. Eli jos vaikka moottorijarrutuksella tulee motarilta rampille ja hissun kissun rullailee vähän aikaa niin lämmöt alkaa pudota. Sisällä onneks tarkenee oikeen hyvin  :D. Eikös näissä koneissa ollut muistaakseni kaksi erillistä vesi kiertoa joten sisäilma saadaan nopeemmin lämpiämään.

Missä kohtaa vesikiertoa se lämpötila-anturi mahtaa olla? Sisälle tulee lämmintä ilmaa tosi nopeasti, mutta moottorin lämpenemistä saa odotella.

Laitoin keulasta alaritilän peittoon, mutta silti se mittariston lämpöviisari putoaa välillä alle puolivälin, jos jättää auton parkkiin tyhjäkäynnille vähän pidemmäksi aikaa. Ajossa pysyy hyvin lämmöt ylhäällä viimasuojan kanssa, öljytkin melkein satkussa.

A3SB:n1,4tfsi COD:lla ajettu nyt 11000km. Pääasiassa moottoritietä, vähemmän lyhyempää ajoa. Uutenakin oli öljytikussa vaan puolessa välissä öljyn määrä, mitä hieman kummastelin. Nyt 11000km kohdalla lisäsin 0,5L jolla alarajasta nousi taas puoleenväliin. Olisi sinne koko litran pullokin mahtunut. Erikoinen täyttöaukon estin korkin alla, joutuu tosi hitaasti kaatamaan öljyä, kukahan valopääkin tuo on keksinyt sinne laittaa! Siinä on vaa pienenpieni reikä mistä öljy valuu sisään.

Laskennallisesti tämä veisi 30tkm:lle n.1,5L öljyä. Ihan ok mutta edellinen  Bmw e90 330Da 3.0 6-cyl koneella vei 36tkm:lle melkeinpä tasan yhden litran. Ainut vaan että kone oli öljytilavuudeltaan ja iskutilavuudeltaan yli tuplasti isompi. Siihen nähden tämä viekin öljyä aika paljon  ;D Saa nähdä kuinka km-kertymä tähän vaikuttaa, kesällä seurailin niin ekan 7tkm aikana ei hävinnyt ollenkaan tikusta. Nyt siis 4tkm aikana on puolen litraa hävinnyt. Verrokiksi Bmw vei aikanaan heti uutena Autobahnin kurmutuksessa yön yli 1200km:lle n.0,5l yössä ja kulutus pysähtyi sen jälkeen vakioksi. Mielenkiintoista nähdä kuinka tämän kanssa käy. Ebaysta castrolia tilaukseen!

Harkinnassa vaihdanko tähänkin itse öljyt vaihtovälin puolivälissä, ei se kallista kyllä ole. n.4l castrolia ebaysta ja putsari n.40e. Töissä on nosturi käytössä joten homma on varsin helppo tehdä.

Erikoisen väristä tuo täyttöpullon mukana tullut öljy muuten, vihertävää. En ole aikasemmin tuon väriseen castrolin öljyyn törmännytkään. Siis moottoriöljyyn. Joissakin ohjaustehostinöljyissähän vihreää on ollut, tämä oli toki kirkasta eri varmasti oikeaa tavaraa  8)

Viileämmillä keleillä huomannut moottorin hitaamman lämpenemisen ja juuri esim. kun laskee pitkään ramppiin moottorijarrulla niin moottorin lämpötila saattaa tipahtaa yhden palkin verran, varsinkin jos kone on ollut vielä lämpenemisvaiheessa eli ajoa alle 20km takana. Kesäaikaan lämpeni todella nopeasti käyntilämpötilaansa. Pienen koneen etuja.

ps. onko kukaan vienyt Audi-merkkihuoltoon mukana omia öljyjään, onko siis ok siellä?

Hiljaista , ilmeisesti porukalla ei ole ollut ongelmia ACT/COD padan kanssa?!
Omalle cpta:lle maistui 0,5l öljyä sisäänajossa. Jonka jälkeen kulutus loppui. Nyt mittarissa 25tkm!


Postasinkin polo bluegt:n keskustelussa aiemmin , että moottoriohjelmiston päivitys huollossa paransi koneen käytettävyyttä!

(autossa ecu-softa joka tullut luovutuksessa 7/13)
Moottori muuttui päivityksellä huomattavasti pehmeäkäyntisemmäksi , kun käy kahdella pytyllä. Myöskin kaasun "kulmikkuus" poistui!


Nyt miettisin saako lepuutuksen alkamisajankohtaa säädettyä myöhäisemmäksi esim. VCDS:llä?  Nythän ehto päällemenolle on että jäähdytysvesi on +10c
Esim. vesi vähintään +30c   tai että menee päälle 3min päästä startista aikaisintaan?

(Saisi koneen/hytin lämmöt nopeammin ylös , kun kahdella pytyllä 40km/h jurnutus ei juuri lämmitä !
Nyt syksyllä varsinkin 50m ajon jälkeen alkava lepuutus ei varmaankaan tee koneelle hyvää?!)


Toinen kysymys: Onko kukaan testannut koneessa lastutusta/race box viritystä?   ;D

Golf 1.4 TSI HB DSG ACT -13 kokemuksia.

Itsellä auto ollut nyt n. 2.5kk, kilometrejä n. 3tkm. Itse autolla on nyt mittarissa 61tkm.

Vaihdoin hetken mielijohteesta Golf MK6 1.2 TSI DSG tähän MK7 1.4:seen. Enkä ole katunut hetkeäkään! Ainakaan vielä  8)

Kulutuksesta on kokemusta vain huhti-kesäkuulta. Pääasiassa tulee työmatka ja kauppareissuja. Päivittäinen edestakainen ajomatka n.100km, josta 25km hiekkatietä. Nopeuden vaihtelu 40-100km/h. Puolet 100km/h alueella ja 25% 40km/h ja 25% 60-80km/h, noin karkeesti.

Kulutus 4.7-5.2l/100km. Tismalleen samaa ajoa edellisellä 1.2 oli kulutus 5.8-6.2l/100km. Huomioitavaa kuitenkin, että tällä 1.4 olen ajanut tuon matkan huomattavasti sporttisemmin ja ajoaikakin on lyhentynyt  ;D

Molempien autojen keskikulutus näytti talollepäin virheellisesti 0.6l tankkauksissa, mutta säädin vcds lukeman oikeaksi. Nyt on tankkauksissa näyttänyt oikein.

Kulutuspuoli on enempi kuin kohdallaan. Voi olla tyytyväinen, kun autossa huomattavasti enempi reserviä, kun edellisessä ja silti kulutus n. 1l pienempi/100km.

2/4 cylinder moodia ei huomaa mitenkään ajossa, huomaa vain mittarin tekstistä. Ei nykäystä tai muutakaan merkkiä kytkeytymisestä.

Ajo tuntuu suorastaa sporttiselta, ainakin tuon 1.2 jälkeen. DSG on myös tässä paremmin ohjelmoitu, ei ajata liian pienillä vaihteilla, kuten tuo 1.2 teki. Se kun halusi joka paikassa ajattaa 7 vaihteella ja kone jurrutti ihan huolella. Tämä ajattaa jopa 2 pykälää pienemällä samoissa paikoissa kun 1.2 halusi jo 7 pykälää.

Kone on tyhjäkäynnillä lähes äänetön. 1.2 oli ketjulla, tämä hihnalla.

Kyselin marmorilta tuon hihnan vaihtoväliä, kun en sitä kirjasista löytänyt. Ihmetys oli suuri, kun huoltoneuvoja kertoi ettei ole väihtoväliä ollenkaan! 240tkm kohdalla on ensimmäisen kerran hihnan kunnon tarkastus, ei siis vielä välttämättä vaihto!? Huoltoneuvoja kuitenkin sanoi, että suosittelee kyllä vaihtamaan jo 150tkm kohdalla kun suomessa olot vaativammat.

Öljyn kulutuksesta. Autoon tehty n. 11tkm sitten öljynvaihto ja vielä ainakin mittatikku näyttää täyttä, ei siis kulunut yhtään.

Tälläiset ensi kokemukset koneen osalta 3tkm ajolta.

Lisää kokemuksia kommentteja! Harkinnassa uusi Skoda Superb 1.4 TSI ACT 4X4.

Ilmeisesti ihan toimiva ja ongelmaton moottori konstruktio?

mulla on tuo kombo Passatissa, ihan OK moottori, arkikäyttöön riittävästi tehoa & vääntöä. Kulutus noin 6,8l/100km sekalaisessa ajossa. Nätisti kun ajaa niin pääsee alle 6 litran kulutukseen. Välillä huomaa kun moottori siirtyy 4=>2 sylinteriksi tai päinvastoin, pieni nykäisy. Vasta 8000km alla joten aika näyttää onko ongelmaton.

Edellisessä autossa oli 122hv 1.4TSI ilman ACT:tä. Siinä oli hiukan parempi vääntö ihan tyhjäkäynnin kohdalla, muilta osin tämä uudempi on sivistyneempi/parempi.

Lainaus käyttäjältä: hauki12 - 13.09.14 - klo:21:55
(Saisi koneen/hytin lämmöt nopeammin ylös , kun kahdella pytyllä 40km/h jurnutus ei juuri lämmitä !
Nyt syksyllä varsinkin 50m ajon jälkeen alkava lepuutus ei varmaankaan tee koneelle hyvää?!)

Nyt kun etelässäkin ollut pakkasaamuja ja ei ole vielä säteilylämmitintä asennettu omaan polo blueGT:seen niin olen tarkkaillut tätä miten lämpiää moottori /sisätilat, oletin että olisi paljonkin ongelmia mutta hyvin on kone ottanut lämpöä kun ajaa 2000-3000 kierroksilla ensimmäiset kilometrit.
Itsellä manuaali joten helppo ajella yhtä vaihdetta pienemmällä ja välitykset tässä laatikossa sellaiset että välillä muutenkin taajamassa ajan pelkästään kakkosella, liikkuu hyvin 20kmh-60kmh välillä. Mikä estäisi automaatista valita tiettyä vaihdetta silmään? En tunne DSG:tä ollenkaan koska itse haluan ajaa aina manuaalilla.
Ja tuskinpa tässä vielä moottorille hallaa tehdään kun kiihdytyksiä ei ole tarkoitus kylmiltään jatkaa yli kolmen tonnin kierroksille, mutta jutun juuri on siis se että hemmetin suuri ero on moottori lämpeämiselle onko kierroksia koneessa 1500 vai 2500...

TSI_J

Lainaus käyttäjältä: vagina - 10.06.16 - klo:21:59
Kyselin marmorilta tuon hihnan vaihtoväliä, kun en sitä kirjasista löytänyt. Ihmetys oli suuri, kun huoltoneuvoja kertoi ettei ole väihtoväliä ollenkaan! 240tkm kohdalla on ensimmäisen kerran hihnan kunnon tarkastus, ei siis vielä välttämättä vaihto!? Huoltoneuvoja kuitenkin sanoi, että suosittelee kyllä vaihtamaan jo 150tkm kohdalla kun suomessa olot vaativammat.

Mielenkiintoista! Ã,,sken varasin huoltoa omalle autolleni (Seat Leon) ja hihnan tarkastusväliksi sanottiin 90tkm, jonka jälkeen 30tkm välein. :o Ei tosin ole ACT-moottori, eli lienee eri hihnat noissa  ???
Ajallisesti 6 vuoden välein.

Lainaus käyttäjältä: SVAG - 21.10.16 - klo:10:20
Mielenkiintoista! Ã,,sken varasin huoltoa omalle autolleni (Seat Leon) ja hihnan tarkastusväliksi sanottiin 90tkm, jonka jälkeen 30tkm välein. :o Ei tosin ole ACT-moottori, eli lienee eri hihnat noissa  ???
Ajallisesti 6 vuoden välein.

Ethän vaan asu Oulun seudulla?

Lainaus käyttäjältä: tet - 21.10.16 - klo:11:47
Ethän vaan asu Oulun seudulla?

En, Helsingissä ja tiedon sain Herttonimen VW-huollosta.

Edelleen ongelmatonta ajoa. Mittarissa n.80tkm eikä mitään poikkeavaa raportoitavaa.

DSG vaihteistoon tullut 2 päivitystä ja moottoriin 1. En huomannut näillä mitään vaikutusta ajokokemukseen.

Öljynvaihto edessä, ajettu mobil esp nyt n. 20tkm, mittatikku edelleen maksimissaan.

Sylinterien lepuutuksen toimintoa ei havaitse muusta kuin mittarista. Talven rauhallisemmasta menosta DSG on oppinut erinlaisen ajotavan, joka sekoittaa vaihtamista nyt kun kesärenkailla taas ajetaan aavistuksen rivakammin. Vaihteisto ei tunnu aina hoksaavan mikä olisi sopiva vaihde. Tämä normalisoituu kun kilometrit karttuu ja vaihteisto hoksaa taas uuden ajotavan.

Kulutuksesta:
Talvella 225/45 -17 hakkapeliitta 8, todellinen kulutus pyörinyt 4.9-5.6. Webasto käytössä päivittäin 30min.

Kesällä 225/45 -17 bridgestone turanza er300, todellinen kulutus pyörinyt 5.8-6.4

Litran menee enempi kesällä. Onko vierintävastus niin paljon isompi? Toki nopeudetkin korkeammat, mutta ihmettelen silti kesän suurempaa kulutusta. Kesärenkailla alimmillaan 5.8 sama työmatkalenkki kun talvella 4.9 webastoa käyttäen ihmetyttää silti kovasti. Ajanut samalla keskinopeudella/ajotyylillä.

205/55 -16 renkailla kulutus oli keskimäärin 0.4 pienempi

Omien kokemusten mukaan tässä autossa on suuri ero polttoaineenkulutuksessa ajaako 80km/h vai 100km/h. Mistä johtuu se että jos kesällä ajaa paljon 100km/h alueella niin kesäkulutus on suurempi, mutta jos ajaa kesällä 80km/h niin kulutus on selvästi pienempi kuin talvella vastaavalla nopeudella.

Onko tuoreita kokemuksia act -moottoreista? Ã,,kkiseltään netistä ei löytynyt mitään fataalia tästä, (jotain pientä yhdistystä alakierroksilla...), ilmeisen onnistunut konstruktio.
I
Liittyen Hauki12:n kysymykseen: Saako lepuutuksen alkamista myöhästettyä 10 asteesta ylöspäin?

Lainaus käyttäjältä: jarkko_h - 10.01.18 - klo:18:34
Onko tuoreita kokemuksia act -moottoreista? Ã,,kkiseltään netistä ei löytynyt mitään fataalia tästä, (jotain pientä yhdistystä alakierroksilla...), ilmeisen onnistunut konstruktio.
I
Liittyen Hauki12:n kysymykseen: Saako lepuutuksen alkamista myöhästettyä 10 asteesta ylöspäin?

Meillä kyseisellä moottorilla varustettu BlueGT ajossa nyt neljättä vuotta. Moottorin tai auton osalta ei mitään negatiivista sanottavaa. Kilometrejä taitaa olla nyt takana vajaa 50tkm. Heti uutena porsinutta ilmastointilaitetta lukuunottamatta autoa ei ole tarvinnut käyttää pajalla kuin määräaikaishuolloissa. Öljyt olen tosin vaihtanut 15tkm välein.

Hieno moottori ja kiva auto. Itellä tuli tulppavaurio omaan 45tkm.ajettuun. Toivotaan ettei mitään oo hajottanu. Meni varaosatakuuseen kun tulpat oli 5tkm sitten vaihdettu huollossa. Seurataan tilannetta!!

Onko kukaan huomannut, että ACT-koneen 2/4-sylinterimoodin vaihdoksissa kuuluu ääni? Itselläni uudempi 110kW versio ja tässä taannoin ensimmäisen kerran (puolen vuoden ja 16 tkm jälkeen) huomasin että ACT-mekanismista kuuluu ääntä. Ajoin pidemmän matkan noin 40 km/h (välillä jopa alle) taajamassa radio sammutettuna. Kelikin oli sellainen, että kitkarenkaista ei juuri kuiskausta enempää ääntä lähtenyt. Tiessä oli sen verran ylä- ja alamäkiä, että ACT-moodi vaihtui vähän väliä. Siinä ajaessani huomasin oudon, hiljaisen "rapsauksen" aina välillä, jota aloin seuraamaan. Laitoin lämmityslaitteen puhaltimen minimille, jotta sekään ei häiritsisi äänen tarkkailua.

Sen verran monta kertaa kuulin äänen, että sen lähteestä ei jäänyt epäselvyyttä. Aina kun mittariston näytön mukaan moodi vaihtui kahdelta neljälle pytylle tai päinvastoin, kuului hiljainen "rapsaus" tai "suraus", aivan kuin olisi heittänyt hiekkaa rattaisiin. ???

Onko muilla havaintoa tästä äänestä? Aiemmin en ole tuota koskaan huomannut, mutta toisaalta olosuhteita joissa noin hiljaisen äänen voisi kuulla ei kovin usein ole ollut. Yleensä radio pauhaa aina, tai jos ei niin sitten on nopeutta kuitenkin sen verran enemmän että ajomelu peittäisi noin hennon äänen alleen. Voimakkuudeltaan ääni vastaa ehkä suunnilleen ilmastointilaitteen ilmaläppien pitämiä normaaleja toimintaääniä.

Lainaus käyttäjältä: tet - 18.01.18 - klo:12:11
huomasin oudon, hiljaisen "rapsauksen" aina välillä, jota aloin seuraamaan.

kyllä, raksutus kuuluu mullakin koko ajan kun kone käy osakuormalla 2-pyttyisenä, kuuluu selvimmin just siinä 40-50kmh vauhdissa. Huomaa myös pienen nytkähdyksen kun se vaihtaa 2=>4 tai 4=>2 moodien välillä. Pakkasessa (-5 tai kylmempi) auto värisee myös jonkun verran 2-pyttyisenä.

Minä en ole huomannut mitään ääniä, mutta tuo värinä tuntuu tosiaan alkukilometreillä jos pakkasta on reilummin.

Lainaus käyttäjältä: VW_Johan - 18.01.18 - klo:12:57
kyllä, raksutus kuuluu mullakin koko ajan kun kone käy osakuormalla 2-pyttyisenä, kuuluu selvimmin just siinä 40-50kmh vauhdissa. Huomaa myös pienen nytkähdyksen kun se vaihtaa 2=>4 tai 4=>2 moodien välillä. Pakkasessa (-5 tai kylmempi) auto värisee myös jonkun verran 2-pyttyisenä.

Ilmeisesti nyt on eri ääni kyseessä. Tämä surahdus tai rapsahdus kuuluu siis vain yhden kerran silloin, kun vaihdetaan kahdelta neljälle pytylle tai toisinpäin. Ã,,änen kestoaika on vain sekunnin murto-osa, ja toistuu sen yhden kerran aina moodin vaihdossa. Tästä päättelin, että äänen lähde lienee nokkia liikuttavat toimilaitteet (solenoidit). Minullakin kuuluu kyllä 2-sylinterimoodissa hiljaista jatkuvaa jyrinää (ihan kesälämpötiloissakin) kun nopeus on 100 km/h tai enemmän, ja tärinä tuntuu ohjauspyörässä. Tämä ääni ei kuitenkaan liity siihen.

olet oikeassa, tämä on eri ääni mitä mulla kuuluu. Tämä on sellainen jatkuva (vaimea) raksutus/tikitys kun kone käy 2-pytyllä. En ole huomannut mitään sivuääniä silloin kun se vaihtaa moodia. Viime huollossa tähän tehtiin joku softapäivitys mikä vaikuttaa nimenomaan ACT toimintoon, en tosin huomannut mitään eroa.

Joku asiasta tietävä varmasti osaa kertoa, että ruiskutetaanko tässä moottorimallissa (CPTA) polttoainetta myös suoraan imusarjaan?

Olen ajatellut seuraavksi autokseni 3 sylinterisen auton jossa on lepuutustoiminto.
Onko autossa aina sama sylinteri pois käytöstä?
Jos on sama sylinterion aina pois käytöstä, niin eikö se sitten kulu vähemmän kuin muut sylinterit?

Minä en ostaisi 3-sylinteristä lepuutustoiminnolla.
Yhden sylinterin tuoma polttoaine säästö v moottorin vikapaikkojen lisäys ja kesto.
Jokainen toimii kuitenkin omalla haluamallaan tavalla,jota en kyseenalaista.

Lainaus käyttäjältä: arsik - 18.04.18 - klo:20:29
Minä en ostaisi 3-sylinteristä lepuutustoiminnolla.
Yhden sylinterin tuoma polttoaine säästö v moottorin vikapaikkojen lisäys ja kesto.
Jokainen toimii kuitenkin omalla haluamallaan tavalla,jota en kyseenalaista.

Mitä ne moottorin vikapaikat ovat mielestäsi ja mikä on moottorin kesto?
Itseänikään ei kyllä kiinnosta tuo muutaman desin polttonesteen säästö, mutta kun kyseistä autoa ei saa muulla moottorilla.

Onko 3-sylinterisessäkin moottorissa lepuutustoiminto?  :o

Itselle tulee mieleen että luulis moottorin käyvän aika epätasaisesti kun sylintereitä pudotetaan pois pelistä pakosti aika epäsymmetrisesti..

Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 18.04.18 - klo:21:02
Onko 3-sylinterisessäkin moottorissa lepuutustoiminto?  :o

Itselle tulee mieleen että luulis moottorin käyvän aika epätasaisesti kun sylintereitä pudotetaan pois pelistä pakosti aika epäsymmetrisesti..

Ei ole uudessa 3-sylinterisessä Fiestassa lepuutustoimintoa mutta uudessa Ford Fiesta ST:ssä on. ( Siinä on 1.5 200 hv 3-sylinterinen ecoboost lepuutustoiminnolla ).
Tuossa kyselin, että tietääkö kukaan jättääkö se aina pois pelistä saman sylinterin vai ei. Jos on aina sama, niin silloinhan sen luulisi kuluvan vähemmän.
Joku tuolla kirjoitti että on paljon vikakohteita ja moottorin kesto ei olisi niin pitkä. Mistähän se sittten johtuisi ja kuinka sen voi tietää etukäteen.

Lainaus käyttäjältä: arsik - 18.04.18 - klo:20:29
Minä en ostaisi 3-sylinteristä lepuutustoiminnolla.
Yhden sylinterin tuoma polttoaine säästö v moottorin vikapaikkojen lisäys ja kesto.
Jokainen toimii kuitenkin omalla haluamallaan tavalla,jota en kyseenalaista.

Tuo sylinterin lepuutus ei kyllä oikein hirveästi vikapaikkoja tuo, on nimittäin aika hemmetin yksinkertainen toteutus.

Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 18.04.18 - klo:21:02
Onko 3-sylinterisessäkin moottorissa lepuutustoiminto?  :o

Itselle tulee mieleen että luulis moottorin käyvän aika epätasaisesti kun sylintereitä pudotetaan pois pelistä pakosti aika epäsymmetrisesti..

Joo kyllähän tuo lepuutus tekee sytytysväleistä eri mittaisia, mutta eipä se nyt erikoisemmin mihinkään vaikuta, kun lepuutus tehdään vain sopivilla kuormilla ja kierroksilla. Onhan noita epäsymmetrisillä sytytysvälejä nähty ennenkin esim. lukuisissa moottoripyörissä ja vaikkapa DTM-kilpureissa.

Lainaus käyttäjältä: arsik - 18.04.18 - klo:20:29
Minä en ostaisi 3-sylinteristä lepuutustoiminnolla.
Yhden sylinterin tuoma polttoaine säästö v moottorin vikapaikkojen lisäys ja kesto.
Jokainen toimii kuitenkin omalla haluamallaan tavalla,jota en kyseenalaista.

Onhan tuossa onneksi 7 vuoden takuu.

Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 18.04.18 - klo:23:17
Joo kyllähän tuo lepuutus tekee sytytysväleistä eri mittaisia, mutta eipä se nyt erikoisemmin mihinkään vaikuta, kun lepuutus tehdään vain sopivilla kuormilla ja kierroksilla. Onhan noita epäsymmetrisillä sytytysvälejä nähty ennenkin esim. lukuisissa moottoripyörissä ja vaikkapa DTM-kilpureissa.

Kilpavehkeet tietysti vähän eri asia kuin henkilöautot. Eipä varmasti moottori ole moksiskaan epäsymmetrisestä käynnistä, mutta itseäni kuljettajana tai omistajana pikkasen häiritsisi aika helposti jos ton lepuutuksen tuntisi penkissä asti. Kovemmilla kuormilla ja/tai kierroksilla ei varmasti huomaa kovinkaan helposti tollasta mutta eikös noi lepuutustoiminnot ole monessa moottorissa toiminnassa nimenomaan pienemmillä kierroksilla ja kuormituksilla?

Ajoin tänään satasta moottoritietä ja kahdella sylinterillä mentiin kun oli tasaista tai alamäkeä. Ylämäen tullessa kävi näin:

Tasainen tie: 2 sylinteriä, imusarjan paine alle 100 kPa
Ylämäki alkaa: 2 sylinteriä, imusarjan paine nousee 140-150 kPa tasolle
Ylämäki jatkuu: 4 sylinteriä, imusarjan paine reilusti alle 100 kPa

Näyttäisi ACT-kone nostavan turbolla tehoa ennen kuin joutuu siirtymään neljälle sylinterille. Mahtaako turbo kulua loppuun tämän takia nopeammin kuin ilman lepuutusta olevissa moottoreissa?

Auto on Tiguan 1.4 TSI ACT 110 kW 4Motion manuaali.

Lainaus käyttäjältä: saksala - 09.10.18 - klo:20:22
Mahtaako turbo kulua loppuun tämän takia nopeammin kuin ilman lepuutusta olevissa moottoreissa?

Ei mahda...

Ahdin pukkaa täyskaasulla barin ahtopainetta, eli kaksi baria / 200kPa absoluuttista painetta. Kärry perässä mennään koko ajan tuolla 1,1-1,4 bar paineilla jos yhtään kuormaa on kyydissä. Eli kunhan voitelu on kunnossa, niin kyllä se ahdin siellä jaksaa. Tuohon käyttöön se on suunniteltu. Leputus on siis lopulta varsin pieni osa tuota yhdistelmää kuormituksen muodossa. Senkin kun muistat että leputettaessa ei pariin pyttyyn tapahdu mitään ku niiden venttiilit on kiinni -> paine kahteen muuhun nousee.

Nimim 1.4TSI ACT DSG 4drive-kuski. Sama motti siellä sulla on Tigun pellin alla ku mullaki...

Nojoo, noinhan se on. Turbon kierrokset on paljon pienemmät 140 kPa paineella kuin 200 kPa paineella. Kuinka paljon, sen näkisi kompressorin kartasta. Onkohan tämän turbon karttaa (paine, ilmavirta,kierrokset) jostain saatavilla?

Huippupaineet oli muuten tänään 210 kPa, kiihdytyksessä 6-vaihteella noin satasen nopeudessa.

Onko niillä ahtimen kierroksilla jotain merkitystä? Itseasiassa nuo kartathan kuvaa ilmavirtaa suhteessa painesuhteeseen, joka taas riippuu paljon muustakin kuin pelkästä ahtimesta. Aletaan siis olla jo ihan muualla kuin kysymyksessä "Mahtaakohan turbo kulua loppuun...".

Ahdin tässäkin koneessa on minun mielestä varsin pieni - se siis käyttää täyttä kapasiteettiaan ilman mitään helkutinmoisia "turbo lageja" varsin aktiivisesti ihan normaalistikin ajellessa. Hyvä öljy riittävän tiheästi vaihdeltuna, järkevä käyttö niin kyllä se kestää...

Ahtimelle tärkeintä on nimenomaan voitelu. Hyvin suurella todennäköisyydellä lyhennät ahtimen elinikää, tekemällä kovia kiihdytyksiä öljyt kankeina. Kun esim nostmaalla hieman ahtopaineita (lastu).

Joko näistä ACT-mootoreista ja niiden toiminnasta alka olla kerääntynyt kokemusperäistä faktaa kun kilometrejä varmaan jo n200tkm alkaa parhailla olemaan alla? Onko mitä tyyppivikoja tms mitä tuommoista n 150tkm ajettua käytettyä katsellessa tulisi otttaa huomioon?

ilmeisesti täällä kaiki ajelevat vaan uusilla liisinkivehkeillä  ;D :P

Itsellä on 1.4tsi DSG 110kW 2016 ja nyt tässä reilun 70tkm kohdalla havaitsin että moottori pitää jonkinmoista rapinaa 2-4 vaihteilla pintakaasulla ajaessa silloin kun lepuutus on päällä. Ã,,äni katoaa heti kun löysää jalan kaasulta tai kun painaa kaasu vähän lisää. Tänään auto kävi suomen autohuollossa ja siellä sanottiin että maahantuojan ohjeistus on päivittää moottorinohjaus. Ã,,äni ei hävinnyt eikä minun mielestä vaimentunu kun päivitys tehtiin. En ole vielä paljoa ajanu tuon käynnin jälkeen että en ihan varmaksi äänen muutoksesta voi sanoa mutta kadonnu se ei kuitenkaan. Huolto laitto vielä viestiä maahantuojalle asiasta että mitenkä nyt edetään.

Lainaus käyttäjältä: tet - 18.01.18 - klo:16:02
...Minullakin kuuluu kyllä 2-sylinterimoodissa hiljaista jatkuvaa jyrinää (ihan kesälämpötiloissakin) kun nopeus on 100 km/h tai enemmän, ja tärinä tuntuu ohjauspyörässä...

Tänään huomasin ensi kertaa lepuutusmoodissa hienoista tärinää ratissa. Satasta moottoritietä ajaessa moottori vaihtoi moodia usein ja oli helppo todeta, että Eco-valon palaessa kämmenet saavat pienoista hierontaa. Ei paha mutta tätä ennen 4v/24tkm aikana en ollut tuota huomannut. Saa nähdä lisääntyykö tärina auton vanhetessa.

Auto on Tiguan 1.4 TSI ACT 110 kW 4Motion manuaali.

Lainaus käyttäjältä: tet - 18.01.18 - klo:16:02
Ilmeisesti nyt on eri ääni kyseessä. Tämä surahdus tai rapsahdus kuuluu siis vain yhden kerran silloin, kun vaihdetaan kahdelta neljälle pytylle tai toisinpäin. Ã,,änen kestoaika on vain sekunnin murto-osa, ja toistuu sen yhden kerran aina moodin vaihdossa. Tästä päättelin, että äänen lähde lienee nokkia liikuttavat toimilaitteet (solenoidit). Minullakin kuuluu kyllä 2-sylinterimoodissa hiljaista jatkuvaa jyrinää (ihan kesälämpötiloissakin) kun nopeus on 100 km/h tai enemmän, ja tärinä tuntuu ohjauspyörässä. Tämä ääni ei kuitenkaan liity siihen.

Oliko tähän mitään lopputulemaa, hajosiko kone tai kestikö kauankin eikä ääni pahentunut? Olen huomannut omassa 200 tkm ajetussa passatissani act järjestelmästä ihan samanlaisen kilahduksen kun vaihtaa moodia.

Onko kukaan poistanut ohjelmallisesti act toimintoa käytöstä ja onko se edes mahdollista? Jos on, miten?

Lisää kokemuksia ACT moottorista!  :)

Itsellä oli 7-koppainen 1.4TSI ACT:llä ja manuaalina, eikä kyllä muuta huonoa sanottavaa kuin tuo pieni täristys lepuutustilassa. Tasasella en huomannut, mutta kuorman hiukan kasvaessa täristi hiukan. ACT:n päälle ja pois-kytkennän toki huomasi, mutten kokenut häiritsevänä. Paljon vähemmän häiritsevä kuin esim. start/stop-toiminto.

Jossain kohtaa pohdin, oisko ACT:n saanut kokonaan koodattua pois, mut se ei ilmeisesti ollut ihan niin helppoa.

Täällä kans ei ACT:n kanssa ole ongelmia ollut. Ainut mikä mietityttää on moottorin lämmöt pakkasilla. Miten teillä, jos eka ajaa moottorin lämpimäksi ja sitten parkkiin tyhjäkäynnille, pysyykö lämmöt kokoajan 90 asteessa vai lähteekö laskemaan jos puhallin puhaltaa lämmintä?