Dieselin aika on ohi

[jt]

Sarjahybridi saattaa avata väylän tieliikenteessä ennen näkemättömille moottoreille.

Esim laivamoottorina käytetty hidaskäyntinen kaksitahtidiesel saattaisi soveltua kyseiseen käyttöön. Sillä on huomattavasti parempi hyötysuhde kuin nykyisin käytetyillä moottoreilla. Toki tärinä ja ehkä melu saattaa tulla esteeksi.

https://tekniikanmaailma.fi/renaultilta-2-sylinterinen-kaksitahtidiesel/
Tuommoinen artikkeli osui silmään muutaman vuoden takaa. Renault on kehitellyt 2-tahtidieselin joka on puolet 1,5dCi koneen koosta. Artikkelin mukaan teho on liian pieni mihinkään autoon (50kW max), joten ei tule tuotantoon. Sarjahybridiin kutistettu versio tuosta voisi olla osuvampi. Ja voipi olla että dieselpäästöskandaali on viimeistään putsannut pöytää sen jälkeen, Renaultilla on ollut joissain testeissä monikymmenkertaisia käytännön NOx päästöt verrattuna testeihin, ihan "laillisesti".

[jt]

Toisaalta pienitehoinen moottori kerää huonosti jarrutusenergiaa. Sähkömoottori käytännön hyötysuhde sinällään kärsii polttomoottoria paljon vähemmän tehoista, mutta tietenkin lieveilmiöt kuten massa ja suurelle teholle ja nopeudelle tehdyt renkaat ovat häviöiltään suuria.

Lisää penaltyä tulee isomman moottorin vaatimasta suuremmasta hetkellisestä virran (tehon) syöttökyvystä. Akkujen pitää kyetä syöttämään suurempaa hetkellistä tehoa, säätöelektroniikka mitoitettava isommalla teholle, samoin johdotus oltava riittävän järeää (ei tietenkään ongelma suurilla jännitteillä). Ehkä suurin impakti tulee nimenomaan akkujen kyvystä purkaa / ladata (jarrutus) suuria tehoja ja vaikka akku kykenisikin, niin tarvitaanko vielä jäähdytystä hieman pitemmän tehopiikin kanssa. Helpoin ja taloudellisin ratkaisu lienee rajata maksimitehopiikki ajallisesti, samoin normikäyttöä ajatellen taatusti hyvä ratkaisu, harvemmin sitä moottorin täydellä teholla ajetaan tunti putkeen..

Aikoinaan (sähkö) RC-autossa akku oli ns. RC-akku, eli maksimi kapasiteetista oli pikkaisen napsaistu, mutta vastineeksi akku kykeni antamaan suurta jatkuvaa tehoa ilman että vaurioitui itse. Kyllähän tuo ajelun jälkeen kuumaa tavaraa oli. 

[teräksenharmaa]

Lisää penaltyä tulee isomman moottorin vaatimasta suuremmasta hetkellisestä virran (tehon) syöttökyvystä.

Millä tavalla tuo lisää energian kulutusta?

[HiTecci]

Helpoin ja taloudellisin ratkaisu lienee rajata maksimitehopiikki ajallisesti, samoin normikäyttöä ajatellen taatusti hyvä ratkaisu, harvemmin sitä moottorin täydellä teholla ajetaan tunti putkeen..

Tuokin wänkää kun on autoissa cruisea ja nop.rajoitinta, mutta kukaan ei ole vielä tuonut kulutuksen rajoitinta. Eli kuski voisi halutessaan asettaa katoksi vaikka 10 sadalle ja auto ei ilman kaasupolkimen reipasta polkemista yli tuon mene (vrt. nop.rajoittimen väliaikainen ohitus polkemalla kaasua reippaammin). Teknisestihän tuo ei nyt kummoinen juttu olisi ja varmasti eco-pipoilijat ottaisivat tuon omakseen, mutta kukaan ei sitä vieläkään tarjoa. Miksi?

[Pihistelijä]

Eli kuski voisi halutessaan asettaa katoksi vaikka 10 sadalle ja auto ei ilman kaasupolkimen reipasta polkemista yli tuon mene (vrt. nop.rajoittimen väliaikainen ohitus polkemalla kaasua reippaammin).

Tuo ominaisuus ei olisi kovin järkevä. Jos haluaa ajaa taloudellisesti, ei pidä aristella kaasun käyttöä. Itsellä hetkellinen kulutus on kiihdytyksissä pitkälti yli 10 litraa. On taloudellisempaa kiihdyttää ripeästi suurella hetkellisellä kulutuksella. Kiihdytysaika jää kuitenkin lyhyeksi.

[Pihistelijä]

Se mitä toivoisin autoihin, olisi ajotietokoneeseen lisätty ominaiskulutuskartta, jossa näkyisi aina punaisella pisteellä missä kohtaan moottori toimii. Siihen voisi sitten asettaa rajoituksen. Se olisi hyödyllinen.

Onko jossain autossa sellainen?

[teräksenharmaa]

Tuo ominaisuus ei olisi kovin järkevä. Jos haluaa ajaa taloudellisesti, ei pidä aristella kaasun käyttöä. Itsellä hetkellinen kulutus on kiihdytyksissä pitkälti yli 10 litraa. On taloudellisempaa kiihdyttää ripeästi suurella hetkellisellä kulutuksella. Kiihdytysaika jää kuitenkin lyhyeksi.

Juu eikä sekään, jos auto hyytyy ylämäessä tai ohituksessa, oikein houkuttele.

Se mitä toivoisin autoihin, olisi ajotietokoneeseen lisätty ominaiskulutuskartta, jossa näkyisi aina punaisella pisteellä missä kohtaan moottori toimii. Siihen voisi sitten asettaa rajoituksen. Se olisi hyödyllinen.

Onko jossain autossa sellainen?

Monien autojen moottorille ja vaihteistolle valittavissa oleva ekotila tekee juuri tuota: pitää kuormituspistettä hyvän hyötysuhteen alueella.

[jt]

Millä tavalla tuo lisää energian kulutusta?

"Penaltyllä" tarkoitin sitä että vaaditaan järeämpi tehonsyöttö, mikä taasen lisää sekä painoa että kustannuksia. Paino taasen lisää sitten loppupeleissä kulutusta.
Sitä onko suurempi sähkömoottori suhteessa energiatehokkaampi kuin pienempi tietyllä tehontuottotasolla, en osaa sanoa, vai onko tämä edes parametri joka riippuu moottorin koosta, vai pikemminkin sen tyypistä jne?

[TDiih]

https://www.reuters.com/article/us-volkswagen-emissions/audi-ordered-to-recall-127000-vehicles-over-emissions-paper-idUSKBN1FA0GR?il=0

[teräksenharmaa]

"Penaltyllä" tarkoitin sitä että vaaditaan järeämpi tehonsyöttö, mikä taasen lisää sekä painoa että kustannuksia. Paino taasen lisää sitten loppupeleissä kulutusta.
Sitä onko suurempi sähkömoottori suhteessa energiatehokkaampi kuin pienempi tietyllä tehontuottotasolla, en osaa sanoa, vai onko tämä edes parametri joka riippuu moottorin koosta, vai pikemminkin sen tyypistä jne?

Tehoelektroniikan painonlisä taitaa olla vain niin olematon, ettei se tunnu missään. Kyllähän sähkömoottorin ja tehoelektroniikan yhteinen hyötysuhdekäyrästö on vähän saman suuntainen kuin polttomoottorin, eli paras hyötysuhde saavutetaan suhteellisen korkealla kuormalla, mutta sähköisen voimalinjan tapauksessa vaikutus on vain kertaluokkaa pienempi ja hyvin helposti voi käydä niin, että tehokkaamman voimalinjan suurempi kyky ottaa vastaan jarrutusenergiaa on ylikompensoi tuon.

[jt]

https://www.msn.com/fi-fi/autot/uutiset/analyysi-paljastaa-järkyttävän-totuuden-dieselmoottoreista-hajoavat-jopa-kolme-kertaa-bensamalleja-todennäköisemmin/ar-AAv3Jm0?li=AAaDcIL&ocid=spartandhp

Skoda luotettavin diesel, Alfa-Romeo epäluotettavin. Analyysi väittää että diesel olisi keskimäärin epäluotettavampi. Siitä kaivamaan lähteitä soveltuvan lähdekritiikin kera.

[Pihistelijä]

Kyllä tuntuu hyvin uskottavalta, että diesel on epäluotettavampi. Nykydieselit ovat niin monimutkaisia ja pakokaasujen käsittelyynkin on lisätty paljon tekniikkaa. Mahdollisia vikakohteita on enemmän kuin bensassa.

[TDiih]

GLC menee kuin kuumille kiville, mutta akut loppuvat kesken. Sama ongelma taitaa olla muillakin hybridivalmistajilla.

https://www.kauppalehti.fi/uutiset/te-uudenkaupungin-hybridi-mersut-revittiin-kasista---loppuunmyyty--ei-voi-edes-tilata/C38r55Dk

[TDiih]

Tehoelektroniikan painonlisä taitaa olla vain niin olematon, ettei se tunnu missään.

Painonlisä on hyvin olematon ja komponentiikan suuremmalla virrankestolla voidaan pienentää syntyviä lämpöhäviöitä. Jatkossa moni valmistaja tulee hyödyntämään moottorin ohjauselektroniikaa varsinaisen akuston latauksessa, näin voidaan tiputtaa painoa ja parantaa latauksen hyötysuhdetta. 

Kyllähän sähkömoottorin ja tehoelektroniikan yhteinen hyötysuhdekäyrästö on vähän saman suuntainen kuin polttomoottorin, eli paras hyötysuhde saavutetaan suhteellisen korkealla kuormalla, mutta sähköisen voimalinjan tapauksessa vaikutus on vain kertaluokkaa pienempi ja hyvin helposti voi käydä niin, että tehokkaamman voimalinjan suurempi kyky ottaa vastaan jarrutusenergiaa on ylikompensoi tuon.

Voimalinjan kokonaishyötysuhde on parhaimmillaan silloin kun akuston, säätimen, johtimien ja moottorin lämpöhäviöt ole pienimmillään, teho on tuolloin hyvin kaukana maksimista. Nestejäähdytteisestä moottorista on mahdollista ottaa hyvn suuria tehoja jo pienillä kierroksilla, tällöin tosin häviöt myös kasvavat suuriksi. Tehokkaammissa täyssähköautoissa ongelmana onkin juuri moottorin, eikä akuston jäähdyttäminen. Pienemmällä akustolla häviöiden suhde on lähempänä toisiaan.

[TDiih]

Lyhyt video tulevista VW:n sähkömalleista. Julkaistavat mallit tosin eivät luultavasti näytä yhtää samoilta 
https://www.youtube.com/watch?v=T3Xx1-wj7Pc

[Rauska]

Tässäkin videossa noissa autoissa ei ollut esim. turvavöitä käytössa/näkyvillä. Saadaan kliinimpi kuva vehkeistä ilman noita roikkuviaremmejä.

[s-mod]

Mikä palsan tarkoitus oli. Dieselin aika ohi missä?

Joten kirjoitellaan vapaasti! Tottakai diesel hybridit kiinnostaa kaikkia dieselautoilla ajavia hinnasta viis. Mut menee Suomessakin 40 vuotta, ennen kuin on yhtään henkilödiesel autoa(verotus) liikenteessä.

Kohta ostellaan ilmaisia "mopo" autoja 60/km/h. pollttoaineen kulutus jää pieneksi!

Maatalous!!!!!!!

[teräksenharmaa]

Voimalinjan kokonaishyötysuhde on parhaimmillaan silloin kun akuston, säätimen, johtimien ja moottorin lämpöhäviöt ole pienimmillään, teho on tuolloin hyvin kaukana maksimista. Nestejäähdytteisestä moottorista on mahdollista ottaa hyvn suuria tehoja jo pienillä kierroksilla, tällöin tosin häviöt myös kasvavat suuriksi. Tehokkaammissa täyssähköautoissa ongelmana onkin juuri moottorin, eikä akuston jäähdyttäminen. Pienemmällä akustolla häviöiden suhde on lähempänä toisiaan.

Hyötysuhde on parhaimmillaan silloin, kun häviöiden ja ulos saatavan tehon suhde on parhaimmillaan. Silloin ei välttämättä olla kovinkaan kaukana huipputehosta.

[TDiih]

Hyötysuhde on parhaimmillaan silloin, kun häviöiden ja ulos saatavan tehon suhde on parhaimmillaan. Silloin ei välttämättä olla kovinkaan kaukana huipputehosta.

Oikeassa olet. Oletin että kestomagneettikoneella olisi ollut suuremmat häviöt lähellä nimellistehoa. Jos käytettäisiin oikosulkumoottoria, niin moottorin paras hyötysuhde jäisi hystereesihäviöiden vuoksi jonnekkin 0.5-0-9 väliin nimellisestä. Tästä syystä myös model 3:ssa on siirrytty käyttämään kestomagneettimoottoreita S:n ja X:n sijaan.

Vastaava kuva Boltille



upload picture

[TDiih]

https://tekniikanmaailma.fi/25-tervetta-aikuista-hengitti-autojen-pakokaasupaastoja-saksalaisen-autoteollisuuden-rahoittamassa-tutkimuksessa

[tet]

https://tekniikanmaailma.fi/25-tervetta-aikuista-hengitti-autojen-pakokaasupaastoja-saksalaisen-autoteollisuuden-rahoittamassa-tutkimuksessa

Nämä nykyajan lukihäiriöiset toimittajat saavat välillä aika veikeitä virkkeitä aikaiseksi.

VOLKSWAGEN pyysi sunnuntaina anteeksi vuonna 2014 tehtyä toista tieteellistä tutkimusta, jossa apinoiden piti hengittää pakokaasuja tutkiakseen niiden terveysvaikutuksia.

Siis volkkarin palkkaamat apinat tutkivat pakokaasujen terveysvaikutuksia? Noh, julkisuudessa olleista kommenteista päätellen aika moni on sitä mieltä, että näin juuri tapahtui. Mutta ne olivat ilmeisesti eri apinoita jotka hengittivät pakokaasua.

[TDiih]

Nämä nykyajan lukihäiriöiset toimittajat saavat välillä aika veikeitä virkkeitä aikaiseksi.

Siis volkkarin palkkaamat apinat tutkivat pakokaasujen terveysvaikutuksia? Noh, julkisuudessa olleista kommenteista päätellen aika moni on sitä mieltä, että näin juuri tapahtui. Mutta ne olivat ilmeisesti eri apinoita jotka hengittivät pakokaasua.

Pakkohan testaajien ja testattavien on olla samalla tasolla loppuasiakasryhmän kanssa.

[Tos®]

Netflixissä on Likainen raha sarja, jonka ensimmäisessä osassa näytetään tuota kaasutusta.
Apinat oli helisemässä, kun kuplan kaasu vaihtui jenkkilotjan mökään... Tiedä sitten oliko autenttista kuvaa.

[TDiih]

Netflixissä on Likainen raha sarja, jonka ensimmäisessä osassa näytetään tuota kaasutusta.
Apinat oli helisemässä, kun kuplan kaasu vaihtui jenkkilotjan mökään... Tiedä sitten oliko autenttista kuvaa.

Eiköhän se ollu jälkikäteen lavastettu tilanne ja putkesta tuli vain vesihöyryä. Dokkarista saa hyvän kuvan siitä mitä lobbaus ja markkinatalous raadollisimmillaan on. 

Edit: Koskakohan mittausmenetelmä standardoidaan ja otetaan vuosikatsastuksissa käyttöön?   

[menth0s]

Onkohan Eurooppaankin tulossa "Phase 2"-korjaus päästöhuijausdieseleihin?

https://www.vwcourtsettlement.com/wp-content/uploads/documents/emissions/Gen3_Emissions_Modification_Disclosure_Volkswagen.pdf

[tet]

Onkohan Eurooppaankin tulossa "Phase 2"-korjaus päästöhuijausdieseleihin?

Tuskin. Eiköhän se kakkosvaihe tarkoita autoja, joissa on "kusiruiskun" sijaan käytetty LNT-kattia (Low NOx Trap). Euroopassa noita ei ole paljoa käytössä, täällä vanhemmat oli ihan ilman NOx-puhdistusta ja uudempiin tuli sitten suoraan AdBlue-järjestelmä. Jenkeissä käyttivät pääasiassa tuota LNT-pönttöä.

Sellainen mielenkiintoinen detalji pisti silmään tuossa esitteessä, että ykkösvaiheen korjauksessa höllennetään jotain OBD-järjestelmän vikarajoja. Liekö kyseessä EGR:n toimintaa valvovat rajat, joita löysäämällä päästään vaihtamasta kaikille uutta EGR-venttiiliä, kun ECU ei enää ole millänsäkään lisääntyneen EGR:n käytön aiheuttaman paskaantumisen aikaansaamista venttiilin asentovirheistä.

[HiTecci]

Eiköhän se kakkosvaihe tarkoita autoja, joissa on "kusiruiskun" sijaan käytetty LNT-kattia (Low NOx Trap). Euroopassa noita ei ole paljoa käytössä, täällä vanhemmat oli ihan ilman NOx-puhdistusta ja uudempiin tuli sitten suoraan AdBlue-järjestelmä. Jenkeissä käyttivät pääasiassa tuota LNT-pönttöä.

Ehkäpä VAG:lla näin, mutta kun katsotaan muita valmistajia, niin itsekin cruisailen Englannissa kokoonpannulla autolla, jossa on NOx-loukku ilman kusilutraamista

[Enhancer]

Oliko tuo Englannissa kasaaminen olevinaan jotenkin hyvä asia?

Topicin kanssa olen samaa mieltä. Tuo nykyinen A4 B8 diesel tuntuu kovin raskaalta, vanhanaikaiselta ja kömpelöltä. Hiukkasloukun puhdistuksesta tuleva käry on jotakin aivan järkyttävää, puhumattakaan noista vanhoista mannelaveteista mitä tien päällä liikkuu.

Ilolla odotan, että tuosta pääsee eroon kunhan maakaasupoltin saapuu. Siitä voin olla ihan varma, että paluuta dieseliin ei itsellä tule koskaan olemaan.

[teräksenharmaa]

Porsche tuo pian tarjolle sellaisen latausajan, ettei sekään enää estä sähköautojen menestystä.

In a hurry? Don’t worry. Recharging for 400 km (249 miles) of range through an 800-volt system voltage will take just 15 minutes.

https://www.motor1.com/news/229461/porsche-7-billion-dollar-ev-investment/

[HiTecci]

Oliko tuo Englannissa kasaaminen olevinaan jotenkin hyvä asia?

No ei todellakaan, mutta pointti olikin lähinnä automerkki joka kasataan EU:ssa, EU-markkinoille myytäväksi ja silti siinä on NOx-loukku eikä SCR kusineen, ynnä toki myös timangi-logon alla tasan samaa tekniikkaa löytyy mallistoista melko runsaastikin. Lisäksi ko. valmistajan paku-yhteistyön kautta useammankin logon alla. Ja onhan tuo käyttäjälle mukavampi ilman AdBlue-läträämistä, laitteisto toimii täysin ilman käyttäjän toimia