Dieselin aika on ohi

[Geoman]

Kaasukäyttö tihentää öljynvaihtovälejä. Miten on sytytystulppien oasalta? Miten kaasulaitteita huolletaan ja tarkastetaan?

Ainakin jos on jälkiasenteinen kaasuasennus niin merkkihuolto ei huolla kaasulaitteistoa.

[tet]

Eipä mene kauankaan, kun kuulemme näiden laukeamisista ja 2000-3000 euron hiukkassuodattimien vaihtohinnoista...

No ei. Kyse on aivan eri mittaluokan asiasta kuin dieseleissä. Pieni ja halpa pönttö, jonka regenerointikin tapahtuu suurimmaksi osaksi itsekseen ilman aktiivista puhdistuspolttoa. Ei voi mitenkään verrata dieselin vastaavaan.

Ei se suoraruiskutus-bensakone edes oikeasti tuota enempää hiukkasia kuin diesel, vaan merkittävästi vähemmän. Toimittajilta vaan unohtuu se seikka, että dieseleissä on jo se suodatin ja bensoissa ei - siksi bensakoneen putken päästä voi tulla enemmän hiukkasia. Jos filtteripöntön ottaa pois dieselin pakoputkesta, niin ei ole epäselvää kummasta tulee enemmän hiukkasia.

[TDiih]

No ei. Kyse on aivan eri mittaluokan asiasta kuin dieseleissä. Pieni ja halpa pönttö, jonka regenerointikin tapahtuu suurimmaksi osaksi itsekseen ilman aktiivista puhdistuspolttoa. Ei voi mitenkään verrata dieselin vastaavaan.

Pöntön koko tulee pitkälti riippumaan siitä painotetaanko kulustusta vai hintaa. Teknisen toiminnan kannalta pieni pönttö on riittävä, suuremmalla taas pienempi kulutust pienemmän vastapaineen myötä.

Ei se suoraruiskutus-bensakone edes oikeasti tuota enempää hiukkasia kuin diesel, vaan merkittävästi vähemmän. Toimittajilta vaan unohtuu se seikka, että dieseleissä on jo se suodatin ja bensoissa ei - siksi bensakoneen putken päästä voi tulla enemmän hiukkasia. Jos filtteripöntön ottaa pois dieselin pakoputkesta, niin ei ole epäselvää kummasta tulee enemmän hiukkasia.

Bensakoneista tulevat hiukkaset ovat ongelmallisempia pienemmän koon vuoksi, mutta eipä tätäkään muisteta yleensä lehdissä mainita. Fiksuinta olisi pyrkiä toteuttamaan palotapahtuma niin että suodattimia tarvittaisiin mahdollisimman vähän. Onhan se vähän hassua että aletaan virittelemään suodatinverkkoa tuulettimen ympärille, kun pelätään että shaisse osuu lapaan, tyydytään ajattelemaan että asia on vain näin.

[HiTecci]

Eikös tuo pönttö jo olekin joissain S-luokan bensa-mursuissa? Mutta siis kun tunnetusti bensa on kovin herkkä kaikelle poikkeavalle, kuten pikkasen kuorma lisääntyy tai vastatuulta on enempi, niin kulutushan pomppaa justiinsa. Nyt tuonne putkeen tungetaan filsun muodossa lisää vastusta, niin eiköhän se ole aika selvää mitä siitä seuraa - ja uusi mittausnormi vielä tähän päälle, niin johan Suomen verottajakin hieroo suuria karvaisia käsiään euron kuvat silmissään vilkkuen

[teräksenharmaa]

Eikös tuo pönttö jo olekin joissain S-luokan bensa-mursuissa? Mutta siis kun tunnetusti bensa on kovin herkkä kaikelle poikkeavalle, kuten pikkasen kuorma lisääntyy tai vastatuulta on enempi, niin kulutushan pomppaa justiinsa. Nyt tuonne putkeen tungetaan filsun muodossa lisää vastusta, niin eiköhän se ole aika selvää mitä siitä seuraa - ja uusi mittausnormi vielä tähän päälle, niin johan Suomen verottajakin hieroo suuria karvaisia käsiään euron kuvat silmissään vilkkuen

Kannattaa huomata se, että ottomoottorin virtausta pitää tavalla tai toisella kuristaa kaikissa muissa tilanteissa paitsi niissä, joissa kaasupolkimella pyydetään täyttä vääntöä. Diesel taasen hengittää vapaasti kaikissa tilanteissa. Sillä, kuristetaanko imu- vai pakopuolella, tuskin on kovin suurta merkitystä. Näitä filtterillä varustettuja malleja on jo vertailtu, eikä niiden kulutus ole mitenkään koholla filtterittömiin. Samoin tehoa niistä lähtee totuttuun tapaan, joka ainakin kertoo sen, ettei filtteri merkittävästi ahdista. Jos kuristusta olisi niin paljon, että se tuntuisi normaalissa ajossa, niin silloin täysteholla kone puutuisi totaalisesti.

[Pihistelijä]

Sillä, kuristetaanko imu- vai pakopuolella, tuskin on kovin suurta merkitystä.

On sillä merkitystä. Ilmaa kuristetaan imutahdin aikana. Tuolloin pakoventtiilit ovat kiinni. Pakopuolen kuristuksella ei silloin ole merkitystä. Poistotahdissa taas pakopuolen kuristus on vain haitaksi.

[Rauta7]

Hengityksessä ahdistaa, jos kuristetaan. Niin moottorissakin. Kaikki ylimääräinen ahdistus mm. pakopuolella heijastuu tehon menetyksenä/polttoaineenkulutuksen nousuna; näinhän se on ollut katalysaattorinkin tulon jälkeen ja aina kun lisätään joitain lisähärpäkkeitä, tai muutetaan optimia palamisseossuhdetta, niin se on pois hyötysuhteesta, eli kulutus nousee.

Pakokaasujen puhdistamisilla on käytännössä jokapäiväisenä hintana puhdistusjärjestelmän toimintaan tarvittavat tehot (= häviöt) => hyötysuhteen aleneminen => suurempi polttoaineen kulutus.

[teräksenharmaa]

On sillä merkitystä. Ilmaa kuristetaan imutahdin aikana. Tuolloin pakoventtiilit ovat kiinni. Pakopuolen kuristuksella ei silloin ole merkitystä. Poistotahdissa taas pakopuolen kuristus on vain haitaksi.

Haitallista hyötysuhteelle ovat myös kailli imukanavan kuristukset, mutta jollakin sitä moottorin tuottamaa vääntöä pitää säätää. Jos kuristetaan pakopuolelta, niin silloin tarvitsee kuristaa vähemmän imupuolella.

Hengityksessä ahdistaa, jos kuristetaan. Niin moottorissakin. Kaikki ylimääräinen ahdistus mm. pakopuolella heijastuu tehon menetyksenä/polttoaineenkulutuksen nousuna;

Pakokaasujen puhdistamisilla on käytännössä jokapäiväisenä hintana puhdistusjärjestelmän toimintaan tarvittavat tehot (= häviöt) => hyötysuhteen aleneminen => suurempi polttoaineen kulutus.

Tehoissa nuo kuristukset ensimmäisenä näkyvät. Vakiokuristus ahdistaa eniten silloin, kun virtaus on suuren eli maksimiteholla. Väitän, että nämä GPF:t eivät pahemmin ahdista, koska filtterillä varustetut version eivät häviä suodattimettomille edes suorituskyvyssä - kulutuksesta puhumattakaan.

[Pihistelijä]

Haitallista hyötysuhteelle ovat myös kailli imukanavan kuristukset, mutta jollakin sitä moottorin tuottamaa vääntöä pitää säätää. Jos kuristetaan pakopuolelta, niin silloin tarvitsee kuristaa vähemmän imupuolella.

Kuristus on haitallista imupuolella, mutta pakopuolen kuristus ei vaikuta sylinterin täyttöön, koska yhteys on suljettu pakoventtiileillä. Imupuolella tulee kuristaa tehon säätelyssä ihan erillisesti riippumatta kuristetaanko pakopuolella vai ei.

[teräksenharmaa]

Kuristus on haitallista imupuolella, mutta pakopuolen kuristus ei vaikuta sylinterin täyttöön, koska yhteys on suljettu pakoventtiileillä. Imupuolella tulee kuristaa tehon säätelyssä ihan erillisesti riippumatta kuristetaanko pakopuolella vai ei.

Pakopuolenkuristus tietenkin vaikuttaa virtaukseen sylinterin tyhjennyksen aika. Kun pakokaasujen virtausta kuristetaan, sylinyöteriin jää enemmän pakokaasua ja myös uuden palamattoman kaasun virtaus sylinteriin vähenee silloin, kunnmolemmat venttiilit ovat auki yhtä aikaa. Mitä enemmän pakokaasujen virtausta kuristetaan, sitä vähemmän moottori antaa tehoa ja se tietenkin vähentää tarvetta kuristaa imupuolta.

[Rauta7]

Haitallista hyötysuhteelle ovat myös kailli imukanavan kuristukset, mutta jollakin sitä moottorin tuottamaa vääntöä pitää säätää. Jos kuristetaan pakopuolelta, niin silloin tarvitsee kuristaa vähemmän imupuolella.

Tehoissa nuo kuristukset ensimmäisenä näkyvät. Vakiokuristus ahdistaa eniten silloin, kun virtaus on suuren eli maksimiteholla. Väitän, että nämä GPF:t eivät pahemmin ahdista, koska filtterillä varustetut version eivät häviä suodattimettomille edes suorituskyvyssä - kulutuksesta puhumattakaan.

Ei ole ymmärrettävää tekstiä: "... kailli imukanavan kuristukset"? "...,kun virtaus on suuren eli maksimiteholla"?
Ensimmäinen pätkä on ihan soopaa, mm. jos (!) kuristetaan pakopuolta, niin silloin tarvitsee kuristaa vähemmän imupuolella.  Missä näin menetellään?

Ja "väitän, että GPF:t eivät pahemmin ahdista ..." Voihan väittää mitä vain, mutta kaikki mitä "viritellään" hengitysteille vie tehoa (=lisää kulutusta), joka on kompensoitava rakennemuutoksilla => hyötysyhde heikkenee joka tapauksessa.

[Pihistelijä]

Pakopuolenkuristus tietenkin vaikuttaa virtaukseen sylinterin tyhjennyksen aika. Kun pakokaasujen virtausta kuristetaan, sylinyöteriin jää enemmän pakokaasua ja myös uuden palamattoman kaasun virtaus sylinteriin vähenee silloin, kunnmolemmat venttiilit ovat auki yhtä aikaa. Mitä enemmän pakokaasujen virtausta kuristetaan, sitä vähemmän moottori antaa tehoa ja se tietenkin vähentää tarvetta kuristaa imupuolta.

Nyt tajusin mitä ajoit takaa. Imupuolella kuristetaan hieman vähemmän, jotta tuotetaan sen verran enemmän tehoa, mitä pakopuolen kuristus syö. Samalla imupuolen hyötysuhde kasvaa. Hyötysuhteen kasvu kompensoi suodattimen kulutuksen kasvua. Sen kulutusta nostava vaikutus tulee olemaan vähäisempi kuin dieseleissä.

[teräksenharmaa]

Ei ole ymmärrettävää tekstiä: "... kailli imukanavan kuristukset"? "...,kun virtaus on suuren eli maksimiteholla"?
Ensimmäinen pätkä on ihan soopaa, mm. jos (!) kuristetaan pakopuolta, niin silloin tarvitsee kuristaa vähemmän imupuolella.  Missä näin menetellään?

Ja "väitän, että GPF:t eivät pahemmin ahdista ..." Voihan väittää mitä vain, mutta kaikki mitä "viritellään" hengitysteille vie tehoa (=lisää kulutusta), joka on kompensoitava rakennemuutoksilla => hyötysyhde heikkenee joka tapauksessa.

Pahoittelut kirjoitusvirheistä. Puhelimella nopeasti kirjoittaessa noita välillä tulee. Tuossa siis piti lukea "... kaikki imukanavan kuristukset"? "...,kun virtaus on suurin eli maksimiteholla"?

Kaikki kyllä vaikuttaa kaikkeen, mutta vaikutus voi olla niin pieni, että ei tunnu. Jos olet sitä mieltä, että tämä filtteri olennaisesti leikkaa tehoja ja/tai lisää kulutusta, niin selitä sitten se, miksi tuolla filtterillä varustetut moottorit eivät häviä yhtään lehtien vertailuissa?

Nyt tajusin mitä ajoit takaa. Imupuolella kuristetaan hieman vähemmän, jotta tuotetaan sen verran enemmän tehoa, mitä pakopuolen kuristus syö. Samalla imupuolen hyötysuhde kasvaa. Hyötysuhteen kasvu kompensoi suodattimen kulutuksen kasvua. Sen kulutusta nostava vaikutus tulee olemaan vähäisempi kuin dieseleissä.

Juuri näin!

[TDiih]

Nyt on maailmankirjat sekaisin, kun Ferrarilla on sähköauto tekeillä.

https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-01-16/ferrari-has-plans-to-make-an-electric-supercar-marchionne-says

[jt]

Kaasukäyttö tihentää öljynvaihtovälejä. Miten on sytytystulppien oasalta? Miten kaasulaitteita huolletaan ja tarkastetaan?

Öljynvaihtoväli on tosiaan kiinteä 15tkm. Sytytystulpat tms muut romppeet huolletaan täsmälleen samoin välein kuin bensakoneen vastaavat - huoltokirjahan on sama bensa ja kaasuversion autoille. Kaasupuolen tarkastus oli eka 3v (tai 2v) ja sen jälkeen 2v välein. Ilmeisesti haistellaan anturilla ettei vuotoja ja silmämääräinen tankkien tarkastus. Säiliöiden käyttöikä on huoltokirjan mukaan 20v.

[jt]

Bensakoneista tulevat hiukkaset ovat ongelmallisempia pienemmän koon vuoksi, mutta eipä tätäkään muisteta yleensä lehdissä mainita. Fiksuinta olisi pyrkiä toteuttamaan palotapahtuma niin että suodattimia tarvittaisiin mahdollisimman vähän. Onhan se vähän hassua että aletaan virittelemään suodatinverkkoa tuulettimen ympärille, kun pelätään että shaisse osuu lapaan, tyydytään ajattelemaan että asia on vain näin.

Hiukkasia syntyy palamattomasta epätasaisesti kaasuuntuneesta polttoaineseoksesta. Syy miksi niitä on suorasuihkutusbensoissa ollut enemmän kuin normibensassa (epäsuora suihkutus) on että suihkutettu bensa/ilmaseos ei ehdi sekoittua riittävän kauan ja näin ollen osa polttoaineesta pullahtaa pihalle pienhiukkasina.

Tässä on muuten yksi syy miksi kaaukäyttöisen moottorin hiukkaspäästöt ovat lähes olemattomat. Kaasu on valmiiksi "kaasuuntuneena" jolloin seos on tasaisempi ja palaa täydellisemmin. Saattaapa siinä hyötysuhdekin hieman nousta kun suurempi osa polttoainetta palaa täydellisesti ja kone karstoittuu vähemmän. Mutta kyllä se suodatin saattaa tulla myös kaasuautoonkin sillä kyseessä on bensa-kaasuhybridi, niin pitää suodattaa bensakäytön hiukkaset.

[TDiih]

Hiukkasia syntyy palamattomasta epätasaisesti kaasuuntuneesta polttoaineseoksesta. Syy miksi niitä on suorasuihkutusbensoissa ollut enemmän kuin normibensassa (epäsuora suihkutus) on että suihkutettu bensa/ilmaseos ei ehdi sekoittua riittävän kauan ja näin ollen osa polttoaineesta pullahtaa pihalle pienhiukkasina.

Tässä on muuten yksi syy miksi kaaukäyttöisen moottorin hiukkaspäästöt ovat lähes olemattomat. Kaasu on valmiiksi "kaasuuntuneena" jolloin seos on tasaisempi ja palaa täydellisemmin. Saattaapa siinä hyötysuhdekin hieman nousta kun suurempi osa polttoainetta palaa täydellisesti ja kone karstoittuu vähemmän. Mutta kyllä se suodatin saattaa tulla myös kaasuautoonkin sillä kyseessä on bensa-kaasuhybridi, niin pitää suodattaa bensakäytön hiukkaset.

Tätä lähinnä hain takaa, eli lisää kaasua, epäsuoraa suihkutusta ja atkinsonia. Eiköhän Saksa luo porsaanreiän siihen ettei kaasuautoihin tarvitse lisätä suodatinta.

Edit.
Tässä hyvä syy miksi atkinsonin käyttö tulee varmasti lisäätymään.
https://yle.fi/uutiset/3-10024954

[HiTecci]

Pitkäköhän matka on laskennallis-teoreettisesta päätelmästä valmiiseen, kaupalliseen tuotteeseen? Ei meinaan olisi yhtään paskempi lopputulos tuokaan - ja samalla olisi kaikkien polttisten aika jo ohi

https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/energia/mahdoton-akku-toimii-vaikka-ei-pitaisi-pudottaisi-sahkoauton-hinnat-perinteisten-autojen-tasolle-6696876

Wolvertonin mukaan akku voisi pitää puhelimen latauksessa kahdeksan kertaa totuttua pidempään tai autolla voisi ajaa kahdeksan kertaa nykyistä pidemmälle.

Tutkijat myös uskovat, että akku voisi laskea sähköautojen hintaa samalle tasolle polttomoottoriautojen kanssa.

[mti]

Hiukkaspäästöistä, joo osittain oikein. Kyllähän kaasusta puhdasta tekee se että se on pelkkää CH4 eikä mikään hillitön ja loputon hiilivetyketju kuten bensa jonka täysin puhdas palaminen noissa olosuhteissa on ehkä mahdotonta.

[HiTecci]

Kerrankin fiksua ajattelua ihan professori-tasolta

https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/yle-lappeenrantalaisprofessori-esittaa-hybridikansanautoja-tehoa-viidesosa-nykyisesta-hinta-alle-bensa-auton-6697008

Tyypillisessä nykyhybridissä on 110 kilowatin eli noin 150 hevosvoiman moottori. Jos se korvattaisiin noin 20 kilowatin tehoisella, energiatehokkaalla dieselmoottorilla, polttoaineen kulutus kutistuisi noin kolmasosaan nykyisestä. Lisäksi auton hinta laskisi huomattavasti.

Pyrhösen esittämä ratkaisu ei olisi nykyisen tyyppinen hybridiauto, jossa poltto- ja sähkömoottorit toimivat rinnakkain, vaan oikeastaan laajennetun käyttösäteen täyssähköauto. Polttomoottoria käytettäisiin vain autojen akkujen lataamiseen ja sähkömoottoria liikkumiseen.

Nykyisillä ladattavilla hybrideillä voi ajaa akuston koosta riippuen pelkällä sähkömoottorilla noin 50 kilometriä ennen kuin tarvitaan polttomoottoria.

Pyrhönen arvioi noin 15 kilowatin dieselmoottorin riittävän lataamaan akkuja niin että sähkömoottorilla voidaan ajaa jatkuvaa tasaista 100 kilometrin tuntinopeutta.

Nykyisin ladattava hybridiauto maksaa 40 000â€"50 000 euroa. Se on noin kymppitonnin kalliimpi kuin vastaavan tehoinen polttomoottoriauto.

Uuden sukupolven hybridiauto olisi halvempi kuin perinteinen polttomoottoriauto.

[Hesse]

BMW i3:een on jo jonkun vuoden saanut 28 kW range extender -mottorin.

[TDiih]

BMW i3:een on jo jonkun vuoden saanut 28 kW range extender -mottorin.

Samaa moottoria käytetään C650 skootterissa, ei välttämättä ole hyötysuhteeltaan sieltä parhaimmasta päästä.

[teräksenharmaa]

Samaa moottoria käytetään C650 skootterissa, ei välttämättä ole hyötysuhteeltaan sieltä parhaimmasta päästä.

Tuollaista range extenderiä voidaan käyttää vain yhdellä optimaalisella kuormalla ja pyörimisnopeudellla, jolloin yksinkertaisempikin tekniikka voi toimia suhteellisen korkealla hyötysuhteella. 

[jt]

Hiukkaspäästöistä, joo osittain oikein. Kyllähän kaasusta puhdasta tekee se että se on pelkkää CH4 eikä mikään hillitön ja loputon hiilivetyketju kuten bensa jonka täysin puhdas palaminen noissa olosuhteissa on ehkä mahdotonta.

Bensan tapauksessa eri moottorityyppien suuret erot hiukkaspäästöjen suhteen ovat jopa hieman yllättäviäkin, lähinnä se että suorasuihkutus uudempana ja keskimäärin taloudellisempana tekniikkana päästeleekin enemmän hiukkasia.

[jt]

Kerrankin fiksua ajattelua ihan professori-tasolta

https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/yle-lappeenrantalaisprofessori-esittaa-hybridikansanautoja-tehoa-viidesosa-nykyisesta-hinta-alle-bensa-auton-6697008

Esitetyssä pienessä dieselmoottorissa hieman arveluttaa miten on päästöjenhallinta hoidettu ja saadaanko sitä taloudellisesti järjestettyä? EU-normien kiristyessä tarvitaan lisää päästöjenhallintalaitteistoja, esim. urearuiskutus ja pienessä moottorissa näiden suhteellinen hinta saattaa nousta huomattavan suureksi verrattuna moottorin hintaan. Pieni ja taloudellinen dieselkone -> korkeat palolämmöt (?) -> paljon typpioksideja -> urearuiskutus tai typpioksidiloukku tarvitaan?. Loukut taas näyttävät toimivan vain testeissä, käytännön ajossa tulee niitä 5-10x tai suurempia lukemia.. Siinä mielessä pieni bensakone saattaisi olla konseptiin jopa parempi, vaikka aivan yhtä korkeaa hyötysuhdetta ei saavutettaisi. Lisäksi tulee ääni/tärinä kysymykset, samalla lailla se pieni diesel tärisee ja meluaa, joten taas tarvitaan lisää tavaraa ja massaa & kustannuksia kertyy. Yksinkertainen konsepti saattaa lähteä lopulta ns. käsistä eikä loppupeleissä olekkaan niin taloudellinen, viimeinen niitti dieselille tulee sitten Suomen käyttövoimaverotuksesta. 

[HiTecci]

viimeinen niitti dieselille tulee sitten Suomen käyttövoimaverotuksesta.

Tuokin sarjassamme ihan perustason typeryyksiä, yksi vero lisää lakkautettavien, puhtaasti omistus-perusteisten maksujen listaan Siirretään vero pumpun litrahintaan, kuten se suuressa osassa muutakin maailmaa jo on ja näin myös loppuu se turhanpäiväinen politikointi jossa vähän ajavaa diesel-kuskia ihan suotta rangaistaan. Toki plugarit ja täys-sähkärit on sitten asia erikseen, miten tuota autossa käytettyä sähköä voitaisiin verottaa kuten litroja pumpulla, mutta se ei kumminkaan millään käyttövoimaverolla ratkea mitenkään

[Geoman]

Kyllähän tuo Lappeenrannan professorin ehdotus, että sähköautoissa sähkö tuotettaisiin pinellä dieselmoottorilla on hyvä ja kehityskelpoinenajatus.
Moottorihan voisi olla helposti vaihdettava ja bensiinimoottori  on käyttökelpoinen myös. Generaattoriahan voidaan käyttää tasaisella kierrosluvulla ja otta siitä talvella myös hykkalämpöä. Jos tämä ratkaisu leistyy niin pienmoottorien kehitys tuo tuottaa hiljaisia ja tärinättömiä polttomoottoreita. Akun ei tarvitse olla iso, mutta sekin voidaan suunnitella isoksi mikäli halutaan ajaa pelkällä sähköllä ja käyttää ulkopuolista latausta.
Dieselveturit, laivat jne, niissähän diesel pyörittää generaattoria jonka sähkö syötetään potkurimoottoreihin.

Yksi näkökohta on myös, että sähkömoottorien tehoja pitäisi rajoittaa kulutuksen pienentämiseksi.

[teräksenharmaa]

Esitetyssä pienessä dieselmoottorissa hieman arveluttaa miten on päästöjenhallinta hoidettu ja saadaanko sitä taloudellisesti järjestettyä? EU-normien kiristyessä tarvitaan lisää päästöjenhallintalaitteistoja, esim. urearuiskutus ja pienessä moottorissa näiden suhteellinen hinta saattaa nousta huomattavan suureksi verrattuna moottorin hintaan. Pieni ja taloudellinen dieselkone -> korkeat palolämmöt (?) -> paljon typpioksideja -> urearuiskutus tai typpioksidiloukku tarvitaan?.

Vakiokuormalla generaattoria käyttävä diesel on paljon helpompi tapaus päästöjenhallinnan suhteen kuin perinteinen kaikilla kuormilla käytettävä auton moottori. Tuskin kannattaa edes ahtaa tuollaista moottoria niin paljon, että NOx:t alkavat hyppimään silmille. Itseäni kuitenkin aika tavalla arveluttaa tuo lupaus kolmasosaan tippuvasta kulutuksesta. Kyllähän optimikuorma nostaa hyötysuhdetta tuntuvasti, muttei kuitenkaan mitenkään kolminkertaista sitä, varsinkaan kun sarjahybridissä tulee mukaan generaattorin ja latauksen häviöt.

Ideahan sinänsä ei ole millään tasolla uusi tai oivaltava. Bemarin i3 REX:han on juurikin pienitehoisella polttomoottorilla varustettu sarjahybridi, joka tosin polttaa bensaa. Professori lupaa kolmasosaan tippuvan kulutuksen nykyistä halvemmalla. Tuo on niin laajasti tunnettu idea, että jos professorin ennusteet olisivat realistisia, niin aivan varmasti joku tuollaisen olisi jo tehnyt aikapäiviä sitten.

Yksi näkökohta on myös, että sähkömoottorien tehoja pitäisi rajoittaa kulutuksen pienentämiseksi.

Toisaalta pienitehoinen moottori kerää huonosti jarrutusenergiaa. Sähkömoottori käytännön hyötysuhde sinällään kärsii polttomoottoria paljon vähemmän tehoista, mutta tietenkin lieveilmiöt kuten massa ja suurelle teholle ja nopeudelle tehdyt renkaat ovat häviöiltään suuria.

[tet]

Tuokin sarjassamme ihan perustason typeryyksiä, yksi vero lisää lakkautettavien, puhtaasti omistus-perusteisten maksujen listaan Siirretään vero pumpun litrahintaan, kuten se suuressa osassa muutakin maailmaa jo on ja näin myös loppuu se turhanpäiväinen politikointi jossa vähän ajavaa diesel-kuskia ihan suotta rangaistaan.

Kyllähän käyttövoimaverolle ihan selkeä syy on ollut kun se alunperin on dieseleille lätkäisty. Tarkoitus on tietenkin tehdä ajaminen halvemmaksi tietyn (korkean) vuotuisen ajosuoritteen jälkeen. Eli siis "hyötiksille" halpuutus, "haittiksille" ei. Jos siitä luovutaan, niin toki hyötyajoneuvoille voi antaa jotain muuta verohelpotusta jolla asia hoidettaisiin. Mutta minusta on väärin sanoa, että kyse olisi puhtaasti omistamisen verottamisesta. Kyse on hyötyajon (jossa kilometrejä pääsääntöisesti tulee vuodessa paljon enemmän kuin huviajelussa) suosimisesta. Siihen aikaan kun dieselvero tuli, ei varmaan ollut liikenteessä juuri muita dieseleitä kuin "hyötiksiä".

[Mikey]

Sarjahybridi saattaa avata väylän tieliikenteessä ennen näkemättömille moottoreille.

Esim laivamoottorina käytetty hidaskäyntinen kaksitahtidiesel saattaisi soveltua kyseiseen käyttöön. Sillä on huomattavasti parempi hyötysuhde kuin nykyisin käytetyillä moottoreilla. Toki tärinä ja ehkä melu saattaa tulla esteeksi.