2,0TDi CR 170hp hyytyi motarin poskeen....

[Wekotin]

Huh. Aika karua luettavaa tämäkin  . Tosin asiallista tekstiä JKK:lta tuossa tilanteessa. Eli jos ostaa käytetyn konserni CR -dieselin, että tuo pumppu on vaihdettu tai tulee vaihdetuksi viimeistään tossa 100tkm korvilla.

Lisäkymysys: Mikä tuolla pumpussa pettää? Siis alkaako tuo mäntä syömään sylinteriseiniä (alumiinia) vai mitä tuolla tapahtuu?

[Qrmu]

On tosiaan aika mielenkiintoinen rakenne tuossa viestssä #16 linkitetyssä 2.0 CR:n korkeapainepumpussa.

Koko pumpun voitelu tapahtuu dieselillä. Pumpun nokka ja mäntä ovat pumpun sisällä ja laakerointi on hoidettu vapaasti kelluvalla rullalla. Mäntää ei kuitenkaan ole lukittu mitenkään, joten jos se pääsee pyörähtämään 90 astetta, niin nokkaa vasten pyörivä rulla ei enää pyöri vaan laahaa poikittain sitä vasten. Tästä laahauksesta seuraava metallisilppu pääsee voiteluaineen sekaan, eli siis dieseliin.

Ilmeisesti pumpun parannetun version männässä on jokin muutos mikä estää mäntää pyörähtämästä?

[anttito]

Näistä korkeapainepumppujen hajoamisista oli paljon puhetta pari vuotta sitten, ainakin jenkkifoorumeilla. Taisi keskittyä sinne ison veden taakse. Ja syyksi olen itselleni uskotellut olleen amerikan dieselin riittämätön laatu.

http://www.tdi-issues.com/hpfp-cases-tac68/
Tuolta kun pikaisesti katsoin, näyttää että hajoamiskeissit ovat tapahtuneet Amerikassa.

[JKK]

Minulle antoi tyypiksi CR/CP4S1/R40/20S. Jotain eroa siis on, vaan tiedä sitten mitä. Boschin osanumeroksi antaa 0 445 010 566, mutta lisäksi on tieto "Varaosa as. 700-749 on erikoisvaruste, ei kuulu toimitukseen". Lisäksi antaa alkuperäisosan numeroksi 0 445 010 533.

Täytyy kokeilla josko pienellä peilillä pääsee näkemään pumpun kupeessa olevan tyyppikilven. Se on niin pahassa paikassa että edes kameralla ei oikein saa kuvaa.

Se tyyppi/rakenne on tuo CP4S1 joka tarkoittaa yksimäntäistä uudempaa pumpputyyppiä.

[Wekotin]

Säästyykö tuo nokka-akseli muuten vahingoittumattomana noissa tapauksissa missä pumppu muuttuu jauhoksi?

[jarsiv]

Näistä korkeapainepumppujen hajoamisista oli paljon puhetta pari vuotta sitten, ainakin jenkkifoorumeilla. Taisi keskittyä sinne ison veden taakse. Ja syyksi olen itselleni uskotellut olleen amerikan dieselin riittämätön laatu.

http://www.tdi-issues.com/hpfp-cases-tac68/
Tuolta kun pikaisesti katsoin, näyttää että hajoamiskeissit ovat tapahtuneet Amerikassa.

Jep, rapakon takana polttoaineen voitelevuus on rutkasti huonompi.

[Gale]

Se tyyppi/rakenne on tuo CP4S1 joka tarkoittaa yksimäntäistä uudempaa pumpputyyppiä.

Tuo haku näyttäisi minun 3.0TDi A4:lle (CCWA) pumpun tyyppiä CR/CP4S2/R65/40S. On noissa ainakin tuon yhden numeron verran eroa, mutta mitä tarkoittanee sitten käytännössä.

[JKK]

Tuo haku näyttäisi minun 3.0TDi A4:lle (CCWA) pumpun tyyppiä CR/CP4S2/R65/40S. On noissa ainakin tuon yhden numeron verran eroa, mutta mitä tarkoittanee sitten käytännössä.

Veikkaan että tuo "S2" tarkoittaa kaksimäntärakennetta. Tämä on vain veikkaus. Koska käsittääkseni tätä CP4-pumppua tehdään yhdellä ja kahdella männällä. Voisi kuvitella että 3,0-litraisessa on tuo kaksimäntärakenne.

Tosiaankin, jenkeissä tämän asian puiminen on jo pitkällä, mutta tapauksia on paljon ympäri maailmaa. VW-Audi (valmistaja) myös tiedostaa tämän ongelman, ja on tehnyt asiasta jonkinlaisen tiedoksiannon myös julkisuuteen. Sekin löytyy netistä kun jaksaa kaivaa. Tosin siinä luonnollisesti vähätellään asiaa, kuten kuvaan kuuluu. Tämä taas ei tarkoita sitä, että VW-Audin kaikki periferiajälleenmyyjät olisivat asiasta perillä. Varmasti monet pienemmät VW-jälleenmyyjät, ja varsinkin heidän yksittäiset huoltotiskin puupäät saattavat olla aivan vilpittömän tietämättömiä koko asiasta. Kuten yleensä ovat kaikesta muustakin.

Tämän oman kirjoitteluni tarkoitus ei missään nimessä ole tuottaa pelkoa, vaan loppuviimeeksi apua tulevia tapauksia varten. Ja terapiaa itselleni suht. stressaavassa tilanteessa. Vastaavia tapauksia tullaan varmasti säännöllisesti näkemään. Yhä suurempi osa tapauksista tulee selkeästi menemään omistajansa piikkiin, koska valmistaja/maahatuoja yrittää kaikin keinoin luikerrella aivan selkeistä takuutapauksistakin kätensä puhtaaksi. Kaikkia tapauksia näyttää yhdistävän merkkiorganisaation taholta ylimielinen syyttäminen bensatankkauksesta, ja todistustaakka sysätään armotta omistajalle. Tapauksessani ei edes todistelu auttanut. Joten merkkikorjaamoille vaihtoehtoiset korjauskeinotkin tulevat varmasti jotakuta kiinnostamaan. Pääsyyllinen tapauksiin on tietenkin huonolla suunnittelulla toteutettu pumppu, josta on aivan turha edes saivarrella. Olipa todellinen aiheuttaja mikä tahansa, ei pumpun hajoaminen saa koitua pankinjohtajan eduksi. Ennenaikaisen hajoamisen syyllinen saattaa olla joissakin tapauksissa bensatankkaus, joissakin ehkä liian veden kertyminen tankin pohjalle. "Kuivahkoa" polttoainetta täytyy jokaisen pumpun kestää. Sen täytyy olla oikeutettu vaatimus. Ehkä joissakin tapauksissa syyllinen on korkeapainepumpun pyörähtäminen kuivana - esimerkiksi vajaalla esipaineella. Näin voi käydä, jos esim. jälkimmäinen esipainepumppu lakkaa toimimasta. Tässä tilanteessa tankin syöttöpumppu toimii edelleen, jonka avulla ruiskupumppu saattaa saada edelleen pienen syöttöpaineen. Se kuitenkin tuhoaa pumpun hetkessä. Tämä on vielä teorian tasolla, mutta mielestäni mahdollinen. Olen alkanut epäilemään oman autoni kohdalla tätä vaihtoehtoa, koska auto meni limb-moodiin, ja matka jatkui vielä 10km max.100km/h nopeudella hiipuen koko ajan kunnes käynti lakkasi. Aiheuttiko sen keskimmäisen pumpun hajoaminen vai pumpun männän pyörähtäminen väärään asentoon? Se ehkä selviää kun teen pumpulle anatomisen tutkimuksen ensi viikolla. Saatte kuvia nähtäväksi sitten.

Jos jaksan, saatan toivuttuani tehdä jälkipolville DIY-henkisen oppaan CommonRail-koneen polttoainejärjestelmän  purkamisesta ja uusimisesta. Edellyttäen että kaikki menee nappiin Vaikka projekti on aikaa vievä, ei itse tekniikka ole vähänkään teknisesti orientoituneelle henkilölle mikään avaruusraketin rakentamiseen verrattava suorite. Itseasiassa olen vähän jo alkanut ihmettelemään marmoritiskien yleisesti määrittelemää n.9.000-10.000 euron hintalappua, jolla saa saksasta kolme vaihtomoottoria apulaitteineen. Sillä hinnalla jokainen osa on kyllä laskutettu sellaisella katteella, että marmoriseinät pysyvät varmuudella pystyssä! vastineeksi saa paljon aivan tarpeettomasti uusittuja (helvetin kalliita) osia, sekä n. 6000 euron hintaisen takuun työlle. Kaipa he sitä sitten kutsuvat katteeksi?  

Ainiin...Yksi linkki vielä luettavaksi:
http://www.myturbodiesel.com/forum/f7/dweisels-hpfp-analogy-failure-4187/

[Filixon]

Näin maallikkona joutuu ihmettelemään ja ihailemaan TDI-miesten asiantuntemusta moottoriasioissa. Samalla raportit dieselien ketjureaktiona leviävistä tuhoista aiheuttavat vilunväristyksiä...

TSI-puolella tunnetaan kyllä turbojen ja jakoketjujen ongelmat, mutta niistä aiheutuvat vahingot taitavat olla rajallisempia. Silti en muista lukeneeni, että kukaan ”meikäläisistä” olisi aikonut hoitaa korjaukset omatoimisesti. Mistä tuo ero johtuu? Onko TSI vielä kinkkisempi keksintö kuin TDI vai ovatko dieselkuskit autoiluun ammattimaisemmin suuntautuneita ja samalla kyvykkäämpiä kuin bensavehkeillä huristelevat suharit?

[tet]

Ainiin...Yksi linkki vielä luettavaksi:
http://www.myturbodiesel.com/forum/f7/dweisels-hpfp-analogy-failure-4187/

Aika perusteellisesti on kaveri analysoinut pumppuongelmaa. Vaan löytyyhän sieltä ko. kirjoittajan tuotoksena myös seuraavanlainen lausahdus:

As far as purchasing a new tdi..........go for it! hpfp failure numbers are low. Use a lubricity additive and 2 to 5% bio diesel and the hpfp should function as designed. I feel its just SOME of the fuel making SOME of the pumps fail.

[brainsurgery]

Näin maallikkona joutuu ihmettelemään ja ihailemaan TDI-miesten asiantuntemusta moottoriasioissa. Samalla raportit dieselien ketjureaktiona leviävistä tuhoista aiheuttavat vilunväristyksiä...

TSI-puolella tunnetaan kyllä turbojen ja jakoketjujen ongelmat, mutta niistä aiheutuvat vahingot taitavat olla rajallisempia. Silti en muista lukeneeni, että kukaan ”meikäläisistä” olisi aikonut hoitaa korjaukset omatoimisesti. Mistä tuo ero johtuu? Onko TSI vielä kinkkisempi keksintö kuin TDI vai ovatko dieselkuskit autoiluun ammattimaisemmin suuntautuneita ja samalla kyvykkäämpiä kuin bensavehkeillä huristelevat suharit?

Yhtenä syynä tähän eroon on ainakin se että tuo korkeapainebensapumppu on aika paljon helpompi vaihtaa kuin jakopäänketju ja sen hilut.

[Qrmu]

Säästyykö tuo nokka-akseli muuten vahingoittumattomana noissa tapauksissa missä pumppu muuttuu jauhoksi?

Pumpun oma nokka-akseli? Ei, kun se jauhautuu myös.

Dieselissä moottorin nokka-akseleille ei käy mitään, kun pumppu pyörii omalla hihnallaan. Bensakoneissa pumppu toimii toisen nokka-akselin päässä olevalla omalla nokallaan, joten korkeapainebensapumpun tapauksessa moottorin nokka-akselivaurio on mahdollinen.

Tärkeintä tässä hommassa on tiedostaa, että nämä tapaukset eivät ole mikään yleinen epidemia. Kaikki moottorit sisältävät kuluvia osia, ja kaikki moottorit hajoavat ennemmin tai myöhemmin. Savun hälvettyä vianmäärityksessä helpottaa jos googlella löytää vastaavia tapauksia, ja siihen nämä viestiketjut ovat erinomaisia. Vagarenalla kun on kova googlerankki kaikissa audi/skoda/seat/vw ongelmahauissa.

[anttito]

Mielenkiinnosta aloin googlettamaan noista EU vs. Amerikan dieselin voitelevuuseroista/HFRR. Aikamoista eroa näkyy löytyvän. Biodieselillä vaikuttaa olevan postitiivinen vaikutus, kun katsotaan pelkästään HFRR-arvoon.




Sitten löysin referaatin vanhasta Boschin tutkimuksesta, jossa verrataan eri HFRR arvoisten dieselien käyttöä esim. cr-pumpussa.

Bosch Wear Pump Fuel 1

[LogI]

Aika masentavaa luettavaa. Alkaa usko horjua näihin VAG moottoreihin. Joka moottorityypissä tuhansien eurojen vikoja, kokemuista on. Itse aion vaihdattaa pumpun ihan parempien yöunien toivossa. Saako Boschin kautta halvemmalla kuin VAG-tiskiltä? Ja mikä on tuon vaihto-osan varaosa/VAGnumero?  Anteeksi aiempi "kuittailu" kirjoittajalle.

Mahtaako lopulta käydä kuten piezopumpparien kanssa. Aluksi hinnat pilvissä ja asiakas maksaa ja lopulta tulee jatkettu takuu joka sekin täällä neuvostoliitossa viimeisenä maailmassa.

[JKK]

Eilen sain vihdoinkin Audin maahantuojalta vastauksen kysymyksiini. Eli tiedustelin heiltä alkuviikosta, jotta onkohan tällainen aivan normaalia? Kun Hyvinkääläinen jälleenmyyjän huollon edustajakin näin väitti olevan 180tkm ajetussa Audissa. Yritin tietenkin saada keskusneidin kautta puhelimen päähän maahantuojan teknistä edustajaa, mutta sen suhteen kuvitelmani oli turha. Kenellekään hän ei suostunut yhdistämään, eikä kukaan koskaan soittanut minulle takaisin. Vaikka näin lupailtiin. Noh, sain kuitenkin lohdutuspalkinnon, eli sähköpostiini vastattiin eilen näin:

"Kysyitte, onko tavanomaista, että pumppu hajoaa 180tkm kohdalla. Tiedustelin asiaa teknisiltä asiantuntijoiltamme ja korjaamoilta. Saamani tiedon mukaan korkeapainepumppujen kestävyydessä ei ole havaittu ongelmia"

Eli olkaa sittenkin huoleti, tämä on vain yksittäistapaus Tosin päätin eilen myös soittaa Bosch Finlandin autotarvikkeiden tuotepäällikölle. Häneltä sain hakematta täysin päinvastaisen viestin (Kuten muutamalta BoschCarService-huolloiltakin). Ei yhtään yrittänyt peitellä uusien pumppujen ongelmia, joskaan ei niitä paisutellutkaan. Mutta ongelma oli selvästi tiedossa. Keskustelu hänen kanssaan oli muutenkin erittäin positiivinen ja asiallinen. Kaveri antoi itsestään ymmärtäväisen kuvan. Pahoitteli tapahtunutta, ja kaiken lisäksi kuullostikin olevansa aidosti pahoillaan. Merkkiorganisaation suunnalta en ole saanut pienintäkään viestiä, että kukaan olisi harmissaan tapahtuneesta. Oikeastaan ja pelkästään päinvastoin.

Näiden merkkiorganisaatioiden ongelma on se, että niiden henkilökunnasta 90% on pelkkää leipäänsä tienaavia tyhjäpäitä. Ilman pientäkään paloa työtään ja omaa alaansa kohtaan. Ainoa roihu lepattaa sokeaa rahantekoa ja omaa pönötystä kohtaan. Ja syy miksi he eivät tiedä asioista, johtuu siitä että heitä ei vain kiinnosta. Ne 10% toiveikkaammat (harvahkot) tapaukset työskentelee poikkeuksetta korjaamon puolella, ja ovat juuri niitä, joiden kansssa tavallista asiakasta ei lasketa mielellään kasvokkain. Ja he ovat juuri niitä, joilta esim. teknisiin kysymyksiin saisi rehellisiä ja ennenkaikkea kiilloittamattomia vastauksia. Tunnen itseni ehkä vähän hölmöksi, kun menin tällaista edes kysymään maahantuojalta. Vähän kuin olisi kysynyt poliisilta että onko sallittua ajaa kahden promillen humalassa lievää ylinopeutta... Anteeksi, oli vähän väsynyt vertaus. Tosin sitä on mieskin...

Anteeksi aiempi "kuittailu" kirjoittajalle.

En mää ole mitään kuittailua edes havainnut

[Arcca]

Häneltä sain hakematta täysin päinvastaisen viestin (Kuten muutamalta BoschCarService-huolloiltakin). Ei yhtään yrittänyt peitellä uusien pumppujen ongelmia, joskaan ei niitä paisutellutkaan. Mutta ongelma oli selvästi tiedossa. Keskustelu hänen kanssaan oli muutenkin erittäin positiivinen ja asiallinen. Kaveri antoi itsestään ymmärtäväisen kuvan. Pahoitteli tapahtunutta, ja kaiken lisäksi kuullostikin olevansa aidosti pahoillaan.
 

Oliko juttua hänen kanssaan siitä mikä niitä pumppuja rikkoo?

[Wekotin]

Eilen sain vihdoinkin Audin maahantuojalta vastauksen kysymyksiini. Eli tiedustelin heiltä alkuviikosta, jotta onkohan tällainen aivan normaalia? Kun Hyvinkääläinen jälleenmyyjän huollon edustajakin näin väitti olevan 180tkm ajetussa Audissa. Yritin tietenkin saada keskusneidin kautta puhelimen päähän maahantuojan teknistä edustajaa, mutta sen suhteen kuvitelmani oli turha. Kenellekään hän ei suostunut yhdistämään, eikä kukaan koskaan soittanut minulle takaisin. Vaikka näin lupailtiin. Noh, sain kuitenkin lohdutuspalkinnon, eli sähköpostiini vastattiin eilen näin:

"Kysyitte, onko tavanomaista, että pumppu hajoaa 180tkm kohdalla. Tiedustelin asiaa teknisiltä asiantuntijoiltamme ja korjaamoilta. Saamani tiedon mukaan korkeapainepumppujen kestävyydessä ei ole havaittu ongelmia"

Eli olkaa sittenkin huoleti, tämä on vain yksittäistapaus Tosin päätin eilen myös soittaa Bosch Finlandin autotarvikkeiden tuotepäällikölle. Häneltä sain hakematta täysin päinvastaisen viestin (Kuten muutamalta BoschCarService-huolloiltakin). Ei yhtään yrittänyt peitellä uusien pumppujen ongelmia, joskaan ei niitä paisutellutkaan. Mutta ongelma oli selvästi tiedossa. Keskustelu hänen kanssaan oli muutenkin erittäin positiivinen ja asiallinen. Kaveri antoi itsestään ymmärtäväisen kuvan. Pahoitteli tapahtunutta, ja kaiken lisäksi kuullostikin olevansa aidosti pahoillaan. Merkkiorganisaation suunnalta en ole saanut pienintäkään viestiä, että kukaan olisi harmissaan tapahtuneesta. Oikeastaan ja pelkästään päinvastoin.

Näiden merkkiorganisaatioiden ongelma on se, että niiden henkilökunnasta 90% on pelkkää leipäänsä tienaavia tyhjäpäitä. Ilman pientäkään paloa työtään ja omaa alaansa kohtaan. Ainoa roihu lepattaa sokeaa rahantekoa ja omaa pönötystä kohtaan. Ja syy miksi he eivät tiedä asioista, johtuu siitä että heitä ei vain kiinnosta. Ne 10% toiveikkaammat (harvahkot) tapaukset työskentelee poikkeuksetta korjaamon puolella, ja ovat juuri niitä, joiden kansssa tavallista asiakasta ei lasketa mielellään kasvokkain. Ja he ovat juuri niitä, joilta esim. teknisiin kysymyksiin saisi rehellisiä ja ennenkaikkea kiilloittamattomia vastauksia. Tunnen itseni ehkä vähän hölmöksi, kun menin tällaista edes kysymään maahantuojalta. Vähän kuin olisi kysynyt poliisilta että onko sallittua ajaa kahden promillen humalassa lievää ylinopeutta... Anteeksi, oli vähän väsynyt vertaus. Tosin sitä on mieskin...

En mää ole mitään kuittailua edes havainnut

Aika tarina.

Vaikka en itse missään tekemisissä ole VAG-konsernin kanssa, niin tämä on niin valitettava trendi isoissa organisaatioissa. Itse huomannut saman vaikka täysin ruohonjuuritasolla toimitaankin, että yhtiön "liiketapaperiaatteet" ovat täysin kadottaneet yhteyden todellisuuteen ja yksityisiin asiakkaisiin. Vaalitaan ainoastaan omaa etua ja omaa mainetta yleisesti, ja kielletään kaikki negatiivinen vaikka kuinka olisi tottakin. Käytännössä vaikuttaa niin, että ne tuottavat laitokset ja organisaatiot siellä pyramidin alaosissa ovat täysin puun ja kuoren välissä vailla mitään järkevää keinoa ratkaista ongelmia.

Eli en pistäisi tätä asiaa yksin hlö-kunnan piikkiin. Varmana VAG-konsernilla on näissä asioissa näppinsä pelissä myös Keskon suuntaan.

[jf]

Eli en pistäisi tätä asiaa yksin hlö-kunnan piikkiin. Varmana VAG-konsernilla on näissä asioissa näppinsä pelissä myös Keskon suuntaan.

Omien kokemuksien mukaan väittäisin päinvastaista. Maahantuonnissakin rupesi tapahtumaan, kun vaikea asiakas otti yhteyttä tehtaan suuntaan. Tehtaan mielestä, kun asiakkaan pitäisi saada palvelua jo maahantuojalta.  
Tosin ko. auto oli tehtaan takuunalainen ja sen jälkeiset asiat eivät tehdasta kiinnosta...

[Epes]

Ymmärsinkö oikein että 170hv ja 140hv TDI CR:ssä on samanlaiset korkeapainepumput? Onko mitään arvausta pidentääkö esim. polttoaineeseen sekoitettava Forte -käsittely ko. pumppujen elinikää? Tai joku muu vastaava aine/käsittely?

[JKK]

Ymmärsinkö oikein että 170hv ja 140hv TDI CR:ssä on samanlaiset korkeapainepumput? Onko mitään arvausta pidentääkö esim. polttoaineeseen sekoitettava Forte -käsittely ko. pumppujen elinikää? Tai joku muu vastaava aine/käsittely?

Samat pumput niissä on ja muutenkin koko PA-järjestelmä on identtinen. Forte on käsittääkseni vain puhdistusaine, joka ei varmaankaan vaikuta pumpun ikään mitenkään. Eikö sen funktio ole vain puhdistaa? Eli kyseinen aine ei ymmärtääkseni paranna pumpun voitelua mitenkään, joka tässä se ongelma on. Ainoa joka voisi pidentää pumpun ikää on polttonesteen voitelevuuden lisääminen, jota voisi teoriassa tehostaa ainakin Red Linen RL2:lla tai 85plussalla. Nämähän on siitä harvinaisia lisä-aineita, että niistä löytää kosolti hyviä kokemuksia, sekä ammattilaistenkin suosituksia.

http://www.roadmachine.fi/redline/RL2.html

Tosin en uskalla mennä mitään (myöskään em.tuotteita) liikaa suosittelemaan, koska näistä nykyvehkeistä ei näköjään todellakaan tiedä kuinka ne reagoivat mihinkin litkuun. Edellinen autoni oli BMW 535d ja siihen laitoin muutaman kerran tuota RL2:sta, joka selvästi pehmensi moottorin käyntiääntä. Mutta siinä olikin vanhanmalliset solenoidisuuttimet, jotka ovat ilmeisesti hieman suurpiirteisemmät verrattuna näihin laboratorio-olosuhteissa käsiteltäviin piezoihin.

Mutta kokonaisuudessan eri tahojen näkemykset menevät näin:

- Maahantuoja- /merkkiliikeorganisaation mukaan jokaiseen tapaukseen liittyy poikkeuksetta käyttäjän tankkausvirhe. Tosin minun kohdalla maahantuoja kiistää koko ongelman olemassaolon. Ja Laakkonen taas pitää aivan normaalina vanhan ja takuuttoman (=3,5 vuotiaan) audin temppuiluna. Eli heidän kommenteillaan ei tässä tapauksessa ole mitään arvoa... Osaavalta ompelukonemekaanikoltakin saa asiantuntevampia kommentteja kuin näiltä pölkkypäiltä.

- Boschin mukaan tapaukset on tiedossa, ja johtunevat alentuneesta polttoaineen syöttöpaineesta, eli matalapainelinjaston virtausvastuksesta ruiskupumpulle päin. Suomeksi sanottuna tukkoisesta PA-suodattimesta, jommankumman esipainepumpun vikaantumisesta tai liasta matalapaineputkistossa. Boscin mukaan polttoaineen joukkoon ei saa lisätä mitään ylimääräisiä aineita, vaan puhtaan dieselin täytyy riittää pumpun voitelemiseksi. Tämä pumppu on siis polttoainevoideltu tapaus, jos se on vielä jollekin epäselvää.

Alan itse liittymään hiljalleen noihin Boschin näkemyksiin, koska niissä on selvästi järkeä. Tosin lisäisin vielä heidän listansa jatkoksi mahdollisen veden kertymän tankin pohjalla. Lopullinen totuus saattaa olla jossain oletuksien puolessa välissä; Suunnittelultaan hieman aikaisempia heikkorakenteisempi pumppu, joka pitkään toimiakseen vaatii katkottoman puhtaan dieselin voitelun insinöörien suunnittelemalla viiden barin esipaineella. Ilman häiriöitä. Näihin kun tulee pienikin tulee häiriö, eli vaikkapa jälkimmäinen esipainepumppu nyykähtää, diesel loppuu lennosta, tms... onkin ohjelmassa pumpun leikkaaminen kiinni ns. pikakelauksella. Ja jos ei sillä kertaa leikkaa, tekee sen varmasti seuraavalla kerralla pyörähtäessä liian kuivana. Ja lisämausteena sitten saa kaupanpäälle sen metallipaskan koko polttoainekiertoon, joka toimiikin moottorina näille katkerille nettikeskusteluille. Pelkkiä korkapainepumppujahan vaihtelisi silkasta ilosta tämän kokemuksen jälkeen.

Jos nyt olisin tilanteessa jossa olisi pakko hankkia tällainen auto ilman 100% tietoa auton historiasta, tekisin kyllä autoon samantien pumpun vaihdon tuoreimmalla osanumerolla Boschin kautta tilattuna. Audin osanumerolla voit saada mitä tahansa tehdaskorjatusta tehdasuuteen ilman toiveita Bosch-osanumerosta. Mutta yhtälailla tyhjentäisin ja putsaisin myös tankin mahdollisesta vedestä ja uusisin jälkimmäisen esipainepumpun+suodattimen, sekä niiden takana olevan lämmitysventtiilin (35 euroa), joka on mielestäni epäilyttävä komponentti virtauksen kannalta. �,,lkää kysykö miksi, en tiedä. Intuitio vain sanoo näin . Mutta yhteensä hintaa tulisi itse tehtynä reilu tonni, ja saisi mielenrauhan moneksi vuodeksi eteenpäin. Tosin itse tästä toivuttuani tulen luottamaan enää suoralla bensakuutosella valmistettuihin baijerin valmisteisiin. Tähän loppuu bensan hinnasta valittaminen.    

[tet]

Samat pumput niissä on ja muutenkin koko PA-järjestelmä on identtinen.
...
Mutta siinä olikin vanhanmalliset solenoidisuuttimet, jotka ovat ilmeisesti hieman suurpiirteisemmät verrattuna näihin laboratorio-olosuhteissa käsiteltäviin piezoihin.

Onko tuossa 170-heppaisessa siis vielä piezo-suuttimet? Sitten ei PA-järjestelmä täysin identtinen ole 140-heppaiseen verraten, näissä on nykyään taas solenoidisuuttimet. Boschin brosyyreistä sain sen käsityksen, että tuon 170-heppaisenkin litrateho on vielä liian pieni piezojen käyttöön, niitä pitäisi oleman vasta hieman korkeamman viriasteen laitteissa.

[JKK]

Onko tuossa 170-heppaisessa siis vielä piezo-suuttimet? Sitten ei PA-järjestelmä täysin identtinen ole 140-heppaiseen verraten, näissä on nykyään taas solenoidisuuttimet. Boschin brosyyreistä sain sen käsityksen, että tuon 170-heppaisenkin litrateho on vielä liian pieni piezojen käyttöön, niitä pitäisi oleman vasta hieman korkeamman viriasteen laitteissa.

Kylla B8-mallin Audeissa (2008-->) on piezot molemmissa teholuokissa ja uskoakseni on tähän päivään saakka ellei sitten ole tullut käyttöön jotain aivan uutta suutintekniikkaa viimeisimmissä malleissa? Boschin varustusluettelon mukaan kaikissa 2,0TDi CommonRail-variaatioissa on suuttimen osanumero 0445116030 tai 0445116029. Ainakin Boschin maahatuojan ja kahden käyttämäni Bosch Car Servicen mukaan kyseessä on piezo-suutin.

Ettet nyt vain sotke asiaa vanhoihin pumppusuutinkoneisiin, joissa 170hp versiossa käytettiin piezo-tyyppistä pumppusuutinta ja matalampitehoisissa taas solenoidi-tyyppistä pumppista?

[tet]

Kylla B8-mallin Audeissa (2008-->) on piezot molemmissa teholuokissa ja uskoakseni on tähän päivään saakka ellei sitten ole tullut käyttöön jotain aivan uutta suutintekniikkaa viimeisimmissä malleissa? Boschin varustusluettelon mukaan kaikissa 2,0TDi CommonRail-variaatioissa on suuttimen osanumero 0445116030 tai 0445116029. Ainakin Boschin maahatuojan ja kahden käyttämäni Bosch Car Servicen mukaan kyseessä on piezo-suutin.

Ettet nyt vain sotke asiaa vanhoihin pumppusuutinkoneisiin, joissa 170hp versiossa käytettiin piezo-tyyppistä pumppusuutinta ja matalampitehoisissa taas solenoidi-tyyppistä pumppista?

Oman 2011-mallisen Scouttini (CFHC-moottori) suuttimet ovat tyyppiä 0445110369 eli solenoidimallit. Solenoidithan ovat alkaneet taas korvata piezoja matalamman viritysasteen koneissa, koska ovat kuulemma halvempia kuin piezot. Sitä en tiedä tarkoittaako halpuus valmistuskustannuksia vai onko siinä huomioitu myös kestoikä.

Tuossa jotain linkkejä listoihin joista selviää missä konsernimalleissa noita solenoidisuuttimia käytetään. Kyllä sieltä kaikkia tehoversioita 2-litraisesta taitaa löytyä:

http://stock-available-automotive.blogspot.fi/2011/04/0445110369-bosch-injector-common-rail.html
http://www.rufre.com/DetalleArticulo.aspx/en/-61654/

Tuossa Boschin yksi esite aiheesta:

http://www.bosch-kraftfahrzeugtechnik.de/media/db_application/downloads/pdf/antrieb/en_3/01_DS_Sheet_Common_Rail_Systems_CRS2_20110826.pdf

[pasaatikuski]

Tämä tapaus kyllä pistää vakavasti harkintaan ihan toiseen merkkiin vaihtamisen tai bensavehkeisiin siirtymisen. Jälkimmäinen vaihtoehto taitaa olla varmin, koska noita samoja ihania ongelmia lienee odotettavissa muissakin merkeissä

Nimimerkillä kolme vaihdettua pumppusuutinta (+ yksi vaihdettu pumppusuutin edellisen omistajan aikana). Ja edessä paljon huolettomia kilometrejä 

[Möhköfantti]

Aihetta sivuaa myös taannoinen pienkoneen pakkolasku Porvoonväylälle (onnettomuuden syynä rikkoutunut korkeapainepumppu).

http://www.turvallisuustutkinta.fi/1210772773046

Koko tutkintaselostus ihan mielenkiintoista luettavaa.

[syottis]

Tyhmä kysymys:

Onko tämän korkeapainepumpun kunnon tarkistus perus huollon yhteydessä iso / hintava homma ?... varmaan kannattaa jo silloin vaihtaa koko roska.

Hintaa oli tuo 850�,� työt ?

[JKK]

Tyhmä kysymys:

Onko tämän korkeapainepumpun kunnon tarkistus perus huollon yhteydessä iso / hintava homma ?... varmaan kannattaa jo silloin vaihtaa koko roska.

Hintaa oli tuo 850�,� työt ?

Oikeastaan ensimmäinen merkki alkavasta tuhosta saattaa olla hieman puutunut kulkupuoli. Jos käytössä on esim. Tempes GT -softa, tms. voi kokeilla seisovaa 0-100km/h vetoa, ja 0-400m vetoa myös. Mikäli lopputulos heittää tehtaan, tai autolehtien mittauksista 2-3 sekuntia, saattaa prosessi olla jo hyvinkin pitkällä. Eli käytännössä pumpun nokka ja muut sisuskalut on jo sen verran jauhaneet metallijauhetta suuttimiin, että meno näkyy yksiselitteisesti kulkupuolessa. Näin oli myös omassa autossani, joka oli ennen damagea aivan liian laiska kulkemaan 170 heppaiseksi. Sataseen ei päässyt alle 11 sekunnin ja taisin sitä myös täällä ihmetellä. Tosin kannattaa muistaa, että puutumiseen voi olla muitakin syitä. Nyt remontin jälkeen auto vetää todella iloisesti, aivan kuin uusi ja kulutuskin putosi vakiotyömatkallani 0,5-0,7 litraa/100km. Itse pumppuhan sinnittelee viimeiseen saakka, vaikka nokasta olisi lähtenyt jo puoli senttiä materiaalia pois. Pumpun oma sähköinen annosteluventtiili kompensoi viimeiseen saakka tuoton heikentymistä, kunnes rajat tulevat vastaan, ja pumpun toteumapaine ei enää pysty vastaamaan ECU:n pyyntiarvoon. Liiallinen deviaatio sitten liipaisee auton vikatilaan. Ainoat vikakoodit olivatkin "Pumpun paine liian alhainen" ja "Polttoaineen määräsäätöhäiriö".

Mutta tehdäänpäs pieni katsaus, mistä todella on kyse:

Eli vanha pumppuhan piti luonnollisesti purkaa ja tutkia.
Käyttöakselin kopan irroittamisen jälkeen paljastuikin heti tällainen odotettu näkymä:



Kuten tarkkasilmäiset jo huomasivat, on nokkaa vasten oleva rulla aivan väärässä asennossa (90 asteen pyörähdys).
Varmaan se maahantuojaorganisaation yleisesti syyttämä bensa on sen pyöräyttänyt  
Jos kaikki olisi kunnossa, olisi näkymän pitänyt olla alla olevan kuvan kaltainen (rulla oikeassa asennossa):



Seuraavaksi sitten purin pumppuyksikön irti, joka siis löytyy sen mustan pyöreän muovikotelon alta kiinnitettynä neljällä torx-ruuvilla.
Pumppuyksikön alta sitten löytyy mäntä, johon tämä katastrofirulla on kiinteästi asennettu. Mäntä/rulla nousee myös sylinteristä sormin nostamalla.
Sen alta näkeekin jo, onko rulla jyrsinyt väärässä asennossa nokkiin uria. Eli näkymä on tällainen:



Kuten huomaatte, on käyttöakselin nokkiin sorvautunut ilkeän näköinen ura. Tässä vaiheessa itse akseli lähteekin
helposti irti, ja näyttää irtonaisena tällaiselta:



Eli tarkemmin näytettynä tältä (nokka-akseli ja mäntä/rulla):



Tässä viimeisessä kuvassa siis näette, kuinka männän 90 asteen pyörähdys on muuttanut rollerin metallijyrsimeksi. Tuskin vaatii
kovin monen kilometrin ajoa, ennenkuin näkymä muuttuu tuollaiseksi. Sitä onkin vaikea sanoa, voiko mäntä pyörähdellä vuosien
saatossa useastikin tuohon väärään asentoon, kunnes sitten lopulta juuttuu sorvaamaansa uraan ja etenee nopeasti kohti totaalituhoa.
Vai onko se kertapyörähdys ja se on sitten siinä? Tämä varmaan odottaa kaikkia ko. pumppuja ennemmin tai myöhemmin.

Kyseessä on jokatapauksessa suunnittelupöydällä tapahtunut virhe, joka oman analyysini mukaan koskee tuota nokka-akselin kahden
nokan muotoa. Tai pikemminkin nokkien välistä tasaista aluetta, jossa pyörähdys selvästikin pääsee helpoiten tapahtumaan. Aikani
noita palikoita pyöriteltyäni olen sitä mieltä, että niin pitkään kun nokan muodossa on riittävästi kaarevuutta, ei mäntäkään pääse
pyörähtämään. Kuten vanhanmallisissa kahden/kolmen männän ruiskupumpuissa. Tuo mäntä/rulla on melko suurella voimalla
jousikuormitteisesti nokkaa vasten, ja pienikin nokan kaarevuus pitää sen varmuudella oikeassa asennossa. Kuten se on varmasti
suunniteltukin. Ilmeisesti tuo nokkien alue on varmasti alunperin profiililtaan koko kierrokseltaan kaareva, mutta ajan saatossa nokkien
välinen tasainen alue kuluu entistäkin tasaisemmaksi, kuten tässäkin tapauksessa on selvästi nähtävissä.Ja näin sitten syntyy hiljalleen
edellytykset rullan pyörähtämiselle. Tämä vahvistaa mielestäni jo aiemman oletukseni, että tästä on tulossa VW-konsernin
vuosituhannen pommi, jahka nämä autot alkaa tulemaan sankoin joukoin seniori-ikään.

Täytyy muistaa, että tästä pumpusta on olemassa uudempi tuoreistettu versio, joka tottelee osanumeroa Bosch 0445010546. Tällä
hetkellä on selvityksen alla, mistä tuossa uudemmassa pumpussa on kysymys, ja mitä muutoksia sinne on tehty. Itse olen kysynyt
asiaa Bosch Finlandilta, ja sain vastauksen että tehdas ei luovuta heillekään tietoja ko. pumpun mahdollisista muutoksista. Eikä
räjäytyskuviakaan ole vielä saatavilla. Audifoorumilla on toinen täysin identtinen tapaus, jonka monet varmaan ovatkin jo huomanneet.
Olen ollut tämän kyseisen henkilön kanssa paljon yhteyksissä, ja hänellä tapaus on vielä menossa kuluttajalautakuntaan, koska maahantuojan
spekulaatiot bensatankkauksesta vesittivät häneltä myös Finntakuun korvaukset. Ja koko 9000 euron lasku on toistaiseksi jäänyt hänen omaksi
kustannettavakseen. Olen laatinut tästä omasta tapauksestani hänelle kirjallisen raportin analyyseineen ja loppupäätelmineen, jotta olemassa
olisi "kättä pidempää" maahantuojan suorastaan rikollista asennetta vastaan. Ja pitää muistaa, että kaikki hajonneet pumput lähtevät
suoraan vaihto-osana takaisin Boschille, jossa ne todennäköisesti puretaan ensimmäisen kerran. Eli kysymys kuuluu, vetäytyykö
valmistaja/maahantuoja vastuustaan Boschin painostuksen alla? Lopullinen totuus löytyy varmaankiin Boscin pumpputehtaalta, josta
sitä ei hevillä lähdetä huutelemaan julkisuuteen. Korjaava takuukampanja saattaisi olla jopa Boscille turhan arvokas. Mutta suosittelisin, että
älkää nyt tämän vuoksi kiirehtikö hankkimaan uutta pumppua ennenkuin selviää tuon uudemman pumppuversion salaisuus. Mutta vahvasti
epäilen, että ylivoimaisesti suurin osa näistä tapauksista on aiheutunut tästä rullan pyörähtämisestä suunnitteluvirheen vuoksi.

Nokkien ja männän/rollerin kunnon pystyy kyllä tarkistamaan helposti paikallaankin. Jo pelkän sähköisen annosteluventtiilin (kahdella torxilla)
irroittamalla voi kurkistaa, että onko sen alla kentien metallijauhoa. Sitä ei sitten saa olla yhtään! Perusteellisemmin voi tarkistaa irroittamalla
sen mustan muovikannen alta löytyvän pumppuyksikön (neljällä torxilla), ja sen alta nouseekin sitten mäntä ja rolleri. Hyvällä tuurilla sieltä
pääsee kokeilemaan sormella nokkien kuntoa, jos ovat sattuneet jäämään hyvään asentoon. Ammattimiehelle puolen tunnin homma. Silti
suosittelen: Jättäkää tarkistukset ammattilaisen tehtäväksi!!! Korkeapainepuolella voi olla paineista polttoainetta, mäntä/rulla voi tulla
laitetuksi takaisin väärään asentoon jne... Yksinkertainen kapine, mutta kyse on suurista rahasummista/terveydestä jos jokin menee pieleen.

Yksi rahanarvoinen ohje kaikille vastaavalla moottorilla ajaville: Jos autonne nyykähtää tienvarteen ja on aihetta epäillä ruiskupumpun hajoamista,
muistakaa ehdottomasti olla paikanpäällä kun diagnosia aletaan merkkiliikkeessä tehdä. Ensimmäisenä täytyy painostaa mekaanikkoa irroittamaan
se musta sähköinen annosteluventtiili. Tämän tosin voi tehdä jo itsekin. Puolen minuutin homma. Mikäli kyse on vastaavanlaisesta damagesta, löytyy
venttiilin alta runsaasti metallijauhetta. Sen jälkeen onkin turha maksaa korjaamolle euroakaan mistään jatkodiagnooseista. Vielä olennaisempaa on olla paikanpäällä,
kun vanha pumppu irroitetaan paikaltaan. Akselin läpimenokannen irroittamalla näkee samantien tämän ongelmarullan asennon. Jos rulla on väärässä asennossa,
ottakaa valokuvat siitä varmaan talteen, ja mielellään myös koko pumppu. Sehän on teidän omaisuutta vielä siinä vaiheessa. Tulette tarvitsemaan todistuaineistoa!
Nimittäin jos rullan pyörähdys on tapahtunut, on merkkiliikkeen/maahantuojan aivan turha vedota bensatankkaukseen. Ja tulette oikaisemaan monta ikävää ja
henkisesti raskasta välivaihetta. Akselin läpimenokannen irroitus on kolmen minuutin toimenpide. Se tarkistus on välttämätön!  

Ja kaikki loput kuvat voittekin käydä ihmettelemässä täältä:
https://www.dropbox.com/sh/14uioi7s5junm12/JwUO0YfMEY

[Wekotin]

Hieno selvitysprosessi JKK! Toivottavasti maahantuoja joutuu myöntymään tämän edessä, mutta pahoin pelkään, että jonkun porsaanreiän löytävät. Kyllähän tuossa ihan selvä syy-yhteys on havaittavissa männänkääntymisen ja täystuhon välillä.

[tet]

Nokkien ja männän/rollerin kunnon pystyy kyllä tarkistamaan helposti paikallaankin. Jo pelkän sähköisen annosteluventtiilin (kahdella torxilla) irroittamalla voi kurkistaa, että onko sen alla kentien metallijauhoa. Sitä ei sitten saa olla yhtään!

Kiitokset hyvästä selvityksestä ja (karmaisevan) selkeistä kuvista.

Tekisi mieli tuo helpoin tarkistus tehdä omalle pumpulle, joten tutkiskelin asiaa vähän. Elsawebistä löysin polttoainejärjestelmän kuvauksen, ja siinä lukee tuon annosteluventtiilin (Fuel Metering Valve F290) kohdalla lyhyesti ja ytimekkäästi: "Must not be removed". Mistäköhän tuo irrotuskielto mahtaa johtua? Eikös tuossa kuitenkin ole ihan normi tiiviste, jonka pitäisi kyllä uudelleenasennuksenkin jälkeen pitää kunhan huolehtii ettei väliin jää mitään roskia? Toisin on esimerkiksi jakotukissa olevan paineensäätöventtiilin N276 kohdalla, jossa ei ole tiivistettä vaan se tiivistyy metalli metallia vasten, ja jonka mainitaan olevan kertakäyttöinen.

Entäpä sitten jos tuon annosteluventtiilin irrottaa, tuleeko pumpusta kuinka paljon polttoainetta pois, eli tarviiko se täyttää uudelleen "piripintaan" ennen koneen käynnistystä? Tuohon täyttöön löytyy kyllä yksinkertainen ohje elsawebistä:

- johto irti paineensäätöventtiilistä N276 (jotta kone ei käynnisty startatessa)
- kolme starttausta á 13 sekuntia, väleissä 20 sekuntia taukoa jotta starttimoottori ei pala
- johto takaisin kiinni N276:een

[JKK]

ja siinä lukee tuon annosteluventtiilin (Fuel Metering Valve F290) kohdalla lyhyesti ja ytimekkäästi: "Must not be removed". Mistäköhän tuo irrotuskielto mahtaa johtua? Eikös tuossa kuitenkin ole ihan normi tiiviste, jonka pitäisi kyllä uudelleenasennuksenkin jälkeen pitää kunhan huolehtii ettei väliin jää mitään roskia? Toisin on esimerkiksi jakotukissa olevan paineensäätöventtiilin N276 kohdalla, jossa ei ole tiivistettä vaan se tiivistyy metalli metallia vasten, ja jonka mainitaan olevan kertakäyttöinen.

Annosteluventtiilissä on aivan normaali kumitiiviste. Tämä "Must not be removed" on mainittu siksi, että järjestelmä on ajon jälkeen paineinen, ja saattaa aiheuttaa vähän roiskeita. Ja toinen (merkittävämpi) syy on se, että sinne ei saa joutua roskia tai muuta likaa. Sillä varmistetaan, ettei kukaan asioista tietämätön mene hajottamaan järjestelmää huolimattomuudellaan.

On siellä paineensäätöventtiilissäkin pieni kumitiiviste, joka ei edes tule uuden venttiilin mukana. Muistaakseni kiskon paineanturissa ei ollut mitään tiivistettä. Vaikka sanotaan, että jotkin osat on kertakäyttöisiä (esim.suutinputket), ei sitä pidä aivan ryppyotsaisesti tuijottaa. Luulen, että aika harvassa diesel-huollossakaan niitä jokaisen irroituksen jälkeen uusitaan sen vuoksi, että tehdas on näin kehoittanut.

Ehkä turvallisempi tapa on tehdä tarkistus vaikka tankista ja vanhasta PA-suodattimesta vaihdon yhteydessä. Tankin ollessa tyhjä voi ottaa siirtopumpun takapenkin alta pois ja tarkistaa ettei tankin pohjalla ole kiiltävää jauhoa. Vanhan PA-suodattimen voi pistää rautasahalla halki ja tutkia mitä sieltä löytyy. Keinoja on monia.