VAGarena.fi

Eräässä toisessa ketjussa tuli puheeksi eri valmistajien käyttämät hybriditekniikat, ja niiden mahdollinen "edistyksellisyys" tai sen puute. Tarjoamani ajatus Fordin ja Toyotan käyttämän tekniikan paremmuudesta muihin nähden ei ainakaan alkuun saanut kovin ihastunutta vastaanottoa, mikä toki onkin ymmärrettävää VAG-foorumilla.

Kyseisessä ketjusssa lupailin kirjoittavani tarkemmin kyseisestä tekniikasta omaan säikeeseen, kunhan ehdin. Tässäpä tuo sepustus nyt tulee. Tästä tekniikasta ei tahdo löytyä netistä yhtään hirveän hyvää kuvausta edes englanniksi, joten ei ihme jos satunnaiselle lukijalle homma ei avaudu. Jos mielenkiintoa riittää, niin alta löytyy melko tarkkaa kuvausta tekniikan mahdollisuuksista, (toivottavasti) selkeällä suomenkielellä. Olen yrittänyt oikolukea tekstini parhaani mukaan, mutta virheitä on voinut lipsahtaa joukkoon. Jos jokin asia mättää, niin ei kun kommenttia.

---

Fordin ja Toyotan käyttämä hybriditekniikka tunnetaan virallisesti nimellä sarja-rinnakkaishybridi. Nimitys tulee siitä, että siinä energian siirtyminen polttomoottorista vetäviin pyöriin voi tapahtua joko energiakonversion (mekaaninen energia -> sähköenergia -> mekaaninen energia) kautta, ilman sitä, tai molempia yhtä aikaa. Puhtaassa sarjahybridissä mennään aina konversion kautta, kun taas yleisimmässä hybridityypissä eli rinnakkaishybridissä vain ilman konversiota.

Kaikista sähköhybrideistä löytyy polttomoottori, tasauspyörästö, vetoakselit ja vetävät pyörät. Se mitä löytyy polttomoottorin ja tasauspyörästön välistä, eroaa eri hybridityypeissä merkittävästi. Puhtaassa sarjahybridissä sieltä löytyy generaattori ja sähkömoottori, eikä lainkaan mekaanista yhteyttä. Veto tapahtuu aina sähköllä, polttomoottori pyörittää vain generaattoria joka tekee sähkömoottorille sähköä. Usein kuitenkin sarjahybrideissä on lisänä kytkin, jolla generaattorin ja sähkömoottorin akselit voidaan yhdistää, ja saada maantienopeuksissa aikaiseksi suora mekaaninen energian siirtotie. Tämä siksi, että puhdas sarjahybridi tuhlaa maantieajossa energiaa turhaan energiakonversioon.

Tyypillisessä rinnakkaishybridissä (vaikkapa VAG-hybridissä) sieltä löytyy automaattivaihteisto (usein kaksoiskytkinvaihteisto) sähköhydraulisine ohjauslaitteineen, yksi sähkömoottori sekä irrotuskytkin, jolla polttomoottori voidaan erottaa sähkömoottorin ja vaihteiston sisältävästä paketista. Sähkömoottori vetää tyypillisesti automaattivaihteiston läpi, eli silläkin on käytettävissä useita vaihteita, toisin kuin täyssähköautoissa tyypillisesti.

Sarja-rinnakkaishybridissä polttomoottorin ja tasauspyörästön välissä on kaksi sähkömoottoria, sekä yksi planeettapyörästö. Tässä käytössä planeettapyörästöä kutsutaan nimellä "tehonjakolaite", englanniksi Power Split Device (PSD). Sitä kutsutaankin myös PSD-hybridiksi, mitä nimitystä käytän tässä selostuksessa tästä eteenpäin. Jos planeettapyörästön toimintaperiaate ei ole tuttu, YouTubesta löytyy lukuisia asiaa selventäviä videoita. Hakusanaksi voi laittaa vaikkapa "planetary gear set". Tärkeää on ymmärtää, miten laite pystyy jakamaan tehoa portaattomasti. Kun planeettapyörästölle tuodaan sisään vääntömomenttia yhdeltä akselilta, se jakautuu kahdelle muulle akselille pyörästön rattaiden hammaslukumäärien määrittämällä kiinteällä jakosuhteella. Koska teho on tunnetusti vääntömomentti kertaa kierrosluku, tarkoittaa se, että tehon jakautumiseen vaikuttavat tämän kiinteän jakosuhteen lisäksi myös eri osien pyörimisnopeudet.

Yleisin käyttö planeettapyörästölle lienee perinteisissä automaattivaihteistoissa, joissa sitä käytetään on/off-tyyppisesti. Yksi osa lukitaan, jolloin kahden muun avulla saadaan tietty välityssuhde. PSD-hybridissä sen käyttö eroaa tästä merkittävästi, koska on/off-tyyppisen osien lukituksen sijaan sen välityssuhdetta säädetään portaattomasti. Seuraavasta linkistä voit ladata PDF-dokumentin, jossa esitetään yksinkertainen malli PSD-hybridin rakenteesta, sekä sen mahdollistamista erilaisista toimintamoodeista:

https://drive.google.com/file/d/1EG8QNN3hjzLe-zp9QxQjFmklpSB2dEe3/view?usp=sharing

Dokumentin kuvista on jätetty pois tasauspyörästö, koska sen toiminta ei poikkea millään lailla perinteisen polttomoottoriauton tasauspyörästöstä. Kuvien alaosassa oleva musta rengas kuvaa auton vetäviä pyöriä. Vihreällä kuvatut kaksi sähkömoottoria on nimetty Toyotan käyttämän periaatteen mukaisesti nimillä MG1 ja MG2. Nimitys on lyhenne sanasta moottorigeneraattori, mikä kuvaa sitä, että kumpikin niistä voi toimia joko moottorina tai generaattorina, tilanteesta riippuen. Ford käyttää niistä nimiä latausgeneraattori ja ajomoottori, niiden yleisimpien toimintaroolien mukaan. MG2 (ajomoottori) on koneista isompi ja tehokkaampi.

Polttomoottorin ja vetäviä pyöriä kuvaavan renkaan välissä näkyy planeettapyörästö, jonka eri osat on kuvattu eri väreillä. Vihreä aurinkopyörä on kytketty generaattoriin (MG1), punaiset planeettapyörät (kuvissa näkymättömän kannattimen avulla) polttomoottoriin, ja musta kehäpyörä ajomoottoriin (MG2) sekä tasauspyörästön kautta vetäviin pyöriin. Planeettapyörästö ja sähkökoneet löytyvät auton konepellin alta polttomoottorin kupeessa olevasta "vaihdelaatikosta", kuten myös kuvissa näkymätön tasauspyörästö. Joissain PSD-hybrideissä, lähinnä Toyota RAV4-lataushybridissä, on sähköisellä takavedolla toteutettu neliveto. Sen toiminta ei liity tähän selostukseen millään lailla, nämä kaksi sähkökonetta ovat aina auton etupäässä.

Planeettapyörästön (PSD) ja kahden sähkökoneen lisäksi auton "vaihdelaatikossa" ei juuri muuta olekaan, tiettyjä apulaitteita kuten voiteluöljypumppua lukuun ottamatta. Ei mekaanisia vaihteita, ei kytkimiä, ei hydrauliikkaa. Kaikki osat ovat mekaanisesti aina yhteydessä toisiinsa, oli auto sitten liikkeellä tai paikallaan. Mitään ei irroiteta tai kytketä missään vaiheessa.

Seuraavassa listataan erilaiset moodit, jotka PSD-hybridi mahdollistaa. Selityksissä viitataan edellä linkatun dokumentin kuviin, joten se kannattaa pitää näkyvillä ainakin tästä eteenpäin lukiessa, jotta seuraavat kuvaukset aukeavat paremmin. Kuvissa esitetään sähköenergian siirto sinisillä ja mekaanisen energian siirto mustilla nuolilla. Nämä moodit eivät välttämättä ole kaikki käytössä kaikissa PSD-hybridiautoissa, eli kuvaukset eivät kuvaa minkään tietyn auton toimintaa, vaan yleisesti laitteiston mahdollistamia toimintoja.

---

Sähköajo ja peruutus

Sähköajo niin eteen- kuin taaksepäin tapahtuu isomman sähkökoneen MG2 avulla. Koska voimansiirrossa ei ole kytkimiä tai vaihteita, ei polttomoottorilla pysty peruuttamaan - se toimii vain yhteen suuntaan pyöriessään. Katkoviivanuolet kuvaavat sitä, että MG2:n tuottama vääntömomentti välittyy PSD:n kautta MG1:lle. Se ei tuota eikä käytä sähköä, vaan pyörii vapaasti. Näin ollen se ei tuota vastamomenttia PSD:lle, joten teho ohjautuu kaikki MG1:n pyörittämiseen, ja polttomoottori ei pyöri.

Nopea sähköajo

Kun sähköajoon tarvitaan lisätehoa (joko suuren nopeuden tai vaikkapa kiihdytyksen takia), molemmat sähkökoneet voivat tuottaa tehoa vetäville pyörille. Katkoviivanuoli kuvaa sitä, että tässä moodissa polttomoottorille päin välittyy myös vääntömomenttia, pyrkien pyörittämään sitä väärin päin. Tämä estetään polttomoottorin akselilla olevalla vapaakytkimellä, joka kytkee akselin hybridivaihteiston runkoon, sallien pyörimisen vain yhteen suuntaan. Kaikissa PSD-hybrideissä ei tällaista vapaakytkintä ole, joten tämä moodi ei ole niissä mahdollinen. Tiettävästi ainakin sekä Fordin että Toyotan uusimmissa lataushybrideissä vapaakytkin on, mahdollistaen molempien sähkökoneiden käytön ajamiseen.

Käynnistys ajossa

Kun sähköajossa halutaan käynnistää polttomoottori, se tapahtuu generoimalla sähköä (jo valmiiksi pyörivän) MG1:n avulla. Tämä aiheuttaa sen akselille vastamomentin, joka jarruttaa aurinkopyörää. Tämän seurauksena MG2:n tuottama teho alkaa pyörittää polttomoottoria. Moottorin saavutettua sopivan käyntinopeuden, käynnistetään polttoaineen suihkutus ja sytytys, jolloin siirrytään hybridi- tai polttomoottoriajoon.

Käynnistys paikallaan

Polttomoottori voidaan käynnistään myös auton ollessa paikallaan. Tämä tapahtuu MG1:llä, käyttämällä sitä sähkömoottorina akusta syötettävän sähkön avulla. Katkoviivanuoli kuvaa sitä, että myös vetäville pyörille välittyy vääntömomenttia tässä tilanteessa. Autoa pidetään kuitenkin paikallaan jarrujen avulla, joten tehoa ei pyörille välity, vaan kaikki teho päätyy pyörittämään polttomoottoria.

Lataus paikallaan

Polttomoottorilla voidaan ladata akustoa MG1:n avulla auton ollessa paikallaan. Tällöin polttomoottorin tuottamaa vääntömomenttia välittyy myös auton vetäville pyörille, mitä kuvaa katkoviivanuoli. Koska autoa pidetään paikallaan jarruilla, tehoa ei kuitenkaan välity pyörille, vaan se menee kaikki generaattorin sähköntuotantoon. Tästä aiheutuu kuitenkin se, että auto käyttäytyy kuten perinteinen momentinmuuntimella varustettu automaattivaihteinen auto - se pyrkii ryömimään voimakkaasti eteenpäin heti, kun jarru vapautetaan.

Polttomoottoriajo

Kun polttomoottori käy ja auto liikkuu, polttomoottorin ja vetävien pyörien välistä välityssuhdetta säädetään portaattomasti MG1:n sähköntuottoa säätelemällä. Mitä enemmän MG1 tuottaa sähköä, sitä suuremman vastamomentin se tuottaa akselilleen, jarruttaen aurinkopyörää. Mitä enemmän aurinkopyörä hidastuu, sitä pienemmäksi muuttuu polttomoottorin ja vetävien pyörien välinen välityssuhde - eli sitä nopeammin auto liikkuu samalla polttomoottorin kierrosnopeudella. MG1:n tuottama sähkö syötetään ajoakkuun.

Nopea polttomoottoriajo

Edellä kuvattu välityssuhteen muutos MG1:n sähköntuottoa lisäämällä (ja siten kierroslukua laskemalla) onnistuu vain tiettyyn rajaan asti - pysäyksiin asti generaattoria ei voi jarruttaa sähköntuottoa lisäämällä. Jos autolle halutaan vielä lisää nopeutta ilman, että polttomoottorin kierroksia täytyy nostaa, on siirryttävä ns. "negative split" -moodiin, jossa aurinkopyörää pyöritetään takaperin, käyttäen MG1:tä generaattorin sijasta moottorina. Tämä mahdollistaa välityssuhteen pienentämisen entisestään, mikä tarkoittaa vielä suurempaa auton nopeutta samalla polttomoottorin kierrosluvulla. MG1:n tarvitsema sähkö tuotetaan MG2:n avulla, käyttäen sitä vuorostaan generaattorina. Tässä moodissa voimalinjan häviöt lisääntyvät kuitenkin selvästi, koska energiaa kierrätetään "hullunkiertona" konversion (mekaaninen-sähkö-mekaaninen) kautta takaperin. Tätä moodia käytetäänkin vain suurella nopeudella ajossa, jossa voimaa tarvitaan vähän. Sen avulla polttomoottorin kierrosluku saadaan pidettyä alhaisena myös suurissa nopeuksissa. Katkoviivanuoli ajoakustoon kuvaa sitä, että sähköa voidaan periaatteessa tuottaa myös enemmän kuin MG1 tarvitsee, ja ladata sitä akustoon.

Hybridiajo

Hybridiajossa käytetään poltto- ja sähkömoottoria yhdessä auton liikuttamiseen. Polttomoottorin välityssuhteen säätö tapahtuu MG1:n avulla, samalla tavalla kuin polttomoottoriajossa. MG2 toimii sähkömoottorina, tuottaen lisää tehoa vetäville pyörille. Koska MG1 tuottaa vaihtelevia määriä sähköä ajotilanteen mukaan, sitä johdetaan tilanteesta riippuen joko MG2:lle tai ajoakkuun. Silloin kun MG1:n tuottama sähkö ei riitä MG2:n käyttöön, sitä otetaan lisää ajoakusta. Tätä kuvaavat katkoviivanuolet ajoakuston ja invertteriyksikön välillä.

Regeneratiivinen jarrutus

Kun auton nopeutta hidastetaan jarruttamalla, jarrutus tapahtuu tiettyyn pisteeseen asti pelkästään generoimalla sähköä MG2:n avulla, ja syöttämällä se ajoakustoon. Katkoviivanuolet kuvaavat sitä, että osa auton liike-energiasta välittyy PSD:n kautta MG1:lle, joka pyörii vapaasti tuottamatta tai kuluttamatta sähköä.

Tehojarrutus

Regeneratiivista jarrutusta on mahdollista tehostaa myös oikean moottorijarrutuksen avulla. Tämä tapahtuu generoimalla MG1:llä sähköä, joka syötetään ajoakustoon kuten MG2:n tuottama sähkökin. Koska MG1 tuottaa vastamomentin aurinkopyörään, osa auton liike-energiasta välittyy polttomoottorille, saaden sen pyörimään. Polttomoottorille ei syötetä polttoainetta, joten sen kitkat ja pumppaushäviöt lisäävät hidastuvuutta, kuten tavallisessa polttomoottoriautossa.

---

Kaikki edellä esitetyt PSD-hybridin erilaiset toiminnot tapahtuvat siis yhden polttomoottorin ja kahden sähkökoneen vääntömomentteja säätelemällä. Polttomoottorin tapauksessa säätö tapahtuu lähinnä polttoaineen suihkutusta säätelemällä, sähkökoneilla taas säätämällä niiden tuottamaa tai kuluttamaa sähköenergiaa invertterien avulla. Laakerit ovat periaatteessa ainoita kuluvia osia voimansiirrossa, koska mitään mekaanisia kytkentäliikkeitä ei tehdä.

Lainaus käyttäjältä: ksuuk - 18.09.20 - klo:14:43
Kun minulle tuttu Ford -n edustaja sanoi, että osta mikä auto tahansa, paitsi Ford, niin kerro miksi vaihdoit VAG > Ford?

Eipä tähän yhtä yksittäistä syytä löydy, mutta ehkä yksi isompi joukossa kuitenkin on. Viime vuosien aikana on syntynyt ajatus, että seuraava auto on lataushybridi. Sen taustoista ei ehkä sen enempää, muitakin vaihtoehtoja on pohdittu mutta tuohon se pähkäily lopulta johti.

Malleja katsellessa oli ensin odotuksissa VAGilta sopivan kokoluokan plugari, kun nuo Passatit ja Superbit ovat vähän turhan isoja. Golf GTE olisi muuten ehkä sopinut, mutta vanha kokemus Golfista on se, että siitä puuttuu sellainen ominaisuus kuin maavara. Aikoinaan 6-koppaisen vaihdoin pois, kun olin tarpeeksi monta kertaa raapinut auton pohjalla maata. En usko että plugarissa ainakaan enempää olisi maavaraa ollut saatavissa, tämä tosin mutulla, tarkemmin en tutkinut. Myös GTE-merkintä hieman nosti karvoja pystyyn, mitään tehotykkiä kun ei ollut tarkoitus hommata, vaan taloudellisuutta oli hakusessa ennemminkin. No toki tiesin, ettei tuo nyt plugarin tapauksessa merkitse pyörrettä tankissa kuitenkaan.

Viimein alkoi sopiva kokoluokka VAG-leirissä laajenemaan, kun Leon-plugari julkistettiin. Sitä hieman odottelin, mutta tutkailin myös muita. Jopa korealaiset kävivät mielessä, Kia XCeed vaikutti sen verran tyylikkäältä että sitä tuli harkittua ainakin. Siinä olisi maavaraakin ollut ilmeisesti reilusti, mutta tavaratila taas oli aika tynkä. Samoin seisontalämmityksen puuttuminen oli iso miinus Kialle, pelkällä polttomoottorin rupsuttelulla olisi pitänyt lämmittää, tai hommata jälkiasennus-Webasto.

Aika monessa autonvaihdossa voimalinja on näytellyt suurta roolia valinnassa, ja niin lopulta tässäkin. Tekniikan ihmisenä tuli tutustuttua tarkemmin eri hybriditekniikoihin, ja siltä saralta löytyi selvää voittaja-ainesta ensin vain Toyotalta. Ongelmana vain oli, että Toyotan ainoa plugari oli Prius, joka ei oikein ulkonäkönsä puolesta iskenyt. RAV4-plugarista kuului myös uutisia, mutta sen arvasin jo lähtökohtaisesti liian kalliiksi vaihtoehdoksi.

Kun sitten yht'äkkiä kekkasin, että Ford käyttää samaa hybriditekniikkaa kuin Toyota, kiinnostus sinne suuntaan lisääntyi aimo harppauksen. Kugan pikatyyppien jälkeen homma näytti hyvälle, ja pidemmän koeajon jälkeen valinta olikin sitten taputeltu. Maavaraa ei niin paljoa kuin aiemmissa (eikä taida sille XCeedille pärjätä), mutta paremmin kuin perushenkilöautossa, ja taloudellisin hybriditekniikka. Ei mitään mikä olisi saanut ohimosuonen pullottamaan vielä yön yli koeajollakaan. Siinä kai ne tärkeimmät syyt.

Senkin uhalla, että saadaan taas yksi juupas-eipäs-ketju.

Uusi auto on tilauksessa ja talvella auton saapuessa tulee eteen allekirjoittaneelle uusi tilanne: ensimmäinen talvirengashankinta nelikkoon. Nykyisellä olen ajellut auton mukana tulleilla nastarenkailla, samoin kaikissa aiemmissa autoissani olen aina käyttänyt nastarenkaita. Viime vuosina takaraivossa on alkanut kovemmin ja kovemmin jyskyttämään ajatus, että pitäisi antaa kitkoillekin mahdollisuus näyttää onko niistä mihinkään. Nelivedon kyseessä ollen tuntuu kuitenkin siltä, että ostamalla kitkat tulen ulosmitanneeksi osan nelikon paremmasta etenemiskyvystä talvioloissa.

Onko arvon palstalaisilla paljonkin kokemusta yhdistelmästä neliveto + kitkat? Jos on, niin ovatko kitkat osoittautuneet hyväksi ratkaisuksi nelikossa, vai oletteko kenties siirtyneet takaisin nastoihin? Lähinnä olisin kiinnostunut mielipiteistä sellaisilta, jotka oikeasti ajavat talvella nelikkonsa paikkoihin jonne normaalijärkinen ei vajaavetoisella välttämättä lähtisi.

SEAT SSP 163 esittelee Atecan tekniikkaa. Linkki on veli venäläisen saitille, mikä yleisenä varoituksena todettakoon.

http://vwts.ru/pps/pps_seat_163_seat_ateca_eng.pdf

Onko arvon raadilla käsitystä, missä valmistetaan Golfin farkkumallin nelivetoversiot? Tunnettuahan on, että kaksivetoisista pystyperät tehdään (ainakin pääosin) Saksassa ja farmarit Meksikossa. Törmäsin netissä jenkkiartikkeleihin, joissa kerrotaan Golfin nelikoiden rantautumisesta sikäläisille markkinoille vuoden 2016 aikana. Niissä mainittiin, että Pueblan tehtaalle on juuri valmistunut (tai valmistumassa) tuotantolinja nelivetomalleille, jolta ryhdytään syytämään Golfin nelikoita USA:n markkinoille. Vaan miten on meidän Eurooppalaisten Golfien tapauksessa, tehdäänkö meikäläiset 4motion-farmarit (Alltrack mukaanlukien) Saksassa, Meksikossa vai jossain muualla?

Kun tuo vanha "jakoketjuketju" on venynyt jo pidemmäksi kuin TSI:n jakoketju, niin vaihdetaanpa uusi ketju!

Kun alkuperäisketjussa ei ole äänestystä DSG-ongelmaketjun tapaan, niin tässäpä nyt sellainen. Itse en hirveästi usko näiden foorumiäänestysten paikkansa pitävyyteen, mutta keskustelua näistä ainakin saa aikaiseksi. Ja onhan se hauska verrata, saadaanko TSI-kyselystä aikaiseksi vielä rumemmat lukemat kuin DSG-kyselystä.

Olen tuota Scoutin polttoainemittarin skaalaa ihmetellyt välillä. Ohjekirjan mukaan säiliön tilavuus Scoutissa on 60 litraa ja normaalissa FL-Ocussa 55 litraa. Tämä sinänsä jo ihmetyttää koska luulisi nelikossa olevan pienempi tankki kardaanitunnelin takia?

Tankin alarajahälyn tullessa ajotietokone näyttää rangeksi vielä muistaakseni 130 kilsaa, mutta tämän jälkeen range rupeaa vajoamaan aika nopeasti alas (varmaan lähes tuplanopeudella ajettuihin kilsoihin nähden). Olen ajanut rangen alimmillaan muutaman kerran johonkin 20 km kohdille, tällöin tankkiin sopi naftaa enimmillään 53,2 litraa. Eli jos ohjekirjan ilmoittama tilavuus 60 litraa pitää paikkansa, pääsisi autolla vielä ainakin 100 km sen jälkeen kun ajotietokone sanoo että tankki on tyhjä?

Katselin VCDS:llä josko tuohon tankin kokoon löytyisi jotain asetuksia mittaristosta. Ainoa mitä löysin oli adaptation-kanava jonka nimi oli muistaakseni "Additional setup-Tank characteristic curve" tai jotain sinnepäin. Asetusvaihtoehtoina 1 ja 2, käytössä on 1. Onko kukaan tuota arvoa omastaan katsellut, onko vaihtoehto 1 oikein Scoutille. Tai mitenkä normi-Ocun omistajat, mikä on asetuksena siellä?

Googlailemalla löytyi mielenkiintoinen esitys konsernin moottoristrategiasta. Esityksen pitänyt joku volkkarin amerikanpamppu, eli teksti on osin jenkkilähtökohdista mutta pääosin ihan yleistä asiaa.

http://www.cargroup.org/assets/speakers/presentations/40/schmidt_oliver.pdf

Tuolta selviää mm. tämän uusimman moottoriperheen uudet ominaisuudet yleisellä tasolla. Tuleepa ilmi esim. sellainenkin yksityiskohta että 1.8/2.0 TSI-koneen epäsuoraa polttoaineensuihkutusta, valveliftiä ja sähköistä termostaattia ei ole alkuvaiheessa jenkkikoneissa lainkaan. Esityksestä puuttuu sellainen pikku yksityiskohta kuin päiväys, mutta kyllä se ihan ajankohtaista asiaa näyttää olevan tekniikan puolesta vaikka saattaa olla että on pari vuotta vanha dokkari kyseessä.

Useassa keskustelussa foorumilla on noussut esille mittarivalaistuksen käytös päivällä ajettaessa esim. tunneliin tai parkkihalliin. Eli himmenevätkö mittarivalot vai kirkastuvatko osoittimet, vaiko kenties molempia. Itselläni on ollut jonkinlainen mutu-käsitys asiasta oman autoni osalta mutta toisenlaisiakin väittämiä on esitetty. Asia häiritsi niin paljon että päätin tutkia asiaa "tieteellisesti".

Marssin siis eilen iltahämärissä n. klo 22:30 pihassa seisseelle autolle mukanani taskulamppu ja VCDS. Lukuisten taskulampun vilkausten ja läppärin tuijotusten jälkeen muodostui minulle yhtenäinen kuva mittarivalaistuksen käytöksestä. Tänään päivänvalossa varmistin vielä että automatiikan ohjaamana päiväajovalojen käytös on sama kuin käsin ohjaten (eli kytkimen 0-asento). Seuraavassa havainnot testeistä.

---

Octavia II FL:n mittariston ja näyttöjen valaistusta ohjaa valoisuusanturi, joka sijaitsee nopeusmittarin kentässä oikeassa alaneljänneksessä keltaisen polttonestemäärän varoitusvalon oikealla puolella. VCDS:llä pystyy lukemaan tämän fototransistorin antamaa valoisuusarvoa, samoin kuin moninaisia valaistuksen tasotietoja (dimming channel) joita anturi ohjaa. Tasotietoja on lukuisia, esimerkiksi eri värisille varoitusvaloille on joka värille omansa. Koska tarkoitus oli selvittää tausta- ja osoitinvalojen käytöstä, otin loggaukseen mukaan vain nämä 4 kpl mittariston valaistustasoja (isoille ja pienille mittareille on omansa), maxi-dotin valaistustason sekä itse anturin raaka-arvon. Näistä arvoista, sekä niiden kanssa hyvin yhteensopivista visuaalisista havainnoista, muodostui seuraava kuva (kokeet tein mittarivalojen säätöpotikan ollessa himmeimmällä asetuksella, sen vaikutuksesta alempana).

Ajo- tai parkkivalojen ollessa päällä (valokytkin joko parkki- tai ajovaloasennossa, tai automaatilla hämärässä jolloin ajovalot ohjaa päälle sadetunnistimen yhteydessä oleva valoisuustunnistin) mittarien ja näyttöjen valaistus toimii mittariston valoisuusanturin ohjaamana. "Täysin pimeässä" (valoisuusanturin taso 0%) maxi-dotin valaistustaso on lähes minimissä, mittariston taustavalaistustaso 3,5% ja osoittimien 10%. "Täydessä valaistuksessa" (anturin taso 100% tai lähellä sitä) taas kaikki em. valaistustasot ovat täydessä 100% arvossa.

Päiväajovaloilla (kytkin 0-asennossa, tai Auto-asennossa päivänvalossa) valoisuusanturi vaikuttaa vain maxi-dotin valaistustasoon (sekä radion jonka valaistusarvoa ei löydy mittariston kontrollerista) mutta ei lainkaan mittariston valaistukseen. Päiväajovaloilla mittariston taustavalaistus on aina sammutettuna ja osoittimien valaistus täysillä.

Mittarivalojen säätöpotentiometri vaikuttaa valaistustasoon selvästi silloin kun valoisuusanturin taso (ja sitä kautta valaistustaso) on alhainen, kirkkaassa päässä vaikutus on erittäin vähäinen tai sitä ei ole lainkaan. Päiväajovaloilla säätöpotikalla ei ole vaikutusta, viisarien valaistus pysyy aina täysillä ja taustavalot sammuksissa vaikka potikkaa miten kääntelee.

---

Yhteenvetona:

• 
  Päiväajovaloilla mittariston valaistus on vakio (neulojen valot täysillä, taustavalot sammuksissa) eli valaistus ei säädy valoisuustason eikä säätöpotentiometrin mukaan.
  
  


• 
  Parkeilla tai ajovaloilla taas niin neulojen kuin taustavalojenkin taso seuraa mittaristossa olevan valoisuusanturin mittausarvoa, ollen kirkkaassa valossa täysillä ja pimeässä mittarivalojen säätöpotentiometrin määräämässä tasossa.
  

Lopuksi vielä VCDS:llä logattuja arvoja testeistä:



Monday,29,July,2013,22:29:59:53328
VCDS Version: Release 11.11.6
Data version: 20121223


--------------------------------------------------------------------------------
## ajovalot, ei valaisua anturille ##
--------------------------------------------------------------------------------

                Address 17: Instruments  (1Z0 920 843 M)

22:29:43
  0.0 %   Phototransistor 018
  0.5 %   Dimming channel DOT below basic color white 071
  10.5 %   Dimming channel long pointer 079
  10.5 %   Dimming channel short pointer 145
  3.5 %   Dimming channel large dial 146
  3.5 %   Dimming channel small dial 147


--------------------------------------------------------------------------------
## ajovalot, taskulamppu valoanturilla ##
--------------------------------------------------------------------------------

                Address 17: Instruments  (1Z0 920 843 M)

22:30:22
  99.5 %   Phototransistor 018
  100.0 %   Dimming channel DOT below basic color white 071
  100.0 %   Dimming channel long pointer 079
  100.0 %   Dimming channel short pointer 145
  100.0 %   Dimming channel large dial 146
  100.0 %   Dimming channel small dial 147


--------------------------------------------------------------------------------
## ajovalot, taskulamppu sammutettu hetkeä aiemmin ##
--------------------------------------------------------------------------------

                Address 17: Instruments  (1Z0 920 843 M)

22:30:35
  31.5 %   Phototransistor 018
  12.5 %   Dimming channel DOT below basic color white 071
  80.5 %   Dimming channel long pointer 079
  80.5 %   Dimming channel short pointer 145
  34.5 %   Dimming channel large dial 146
  34.5 %   Dimming channel small dial 147


--------------------------------------------------------------------------------
## ajovalot, taskulampun vaikutus ohi ##
--------------------------------------------------------------------------------

                Address 17: Instruments  (1Z0 920 843 M)

22:30:59   
  0.0 %   Phototransistor 018
  0.5 %   Dimming channel DOT below basic color white 071
  10.0 %   Dimming channel long pointer 079
  10.0 %   Dimming channel short pointer 145
  3.5 %   Dimming channel large dial 146
  3.5 %   Dimming channel small dial 147


--------------------------------------------------------------------------------
## päivävalot, ei valaisua anturille ##
--------------------------------------------------------------------------------

                Address 17: Instruments  (1Z0 920 843 M)

22:32:42   
  0.0 %   Phototransistor 018
  15.5 %   Dimming channel DOT below basic color white 071
  99.0 %   Dimming channel long pointer 079
  99.0 %   Dimming channel short pointer 145
  0.0 %   Dimming channel large dial 146
  0.0 %   Dimming channel small dial 147


--------------------------------------------------------------------------------
## päivävalot, taskulamppu valoanturilla ##
--------------------------------------------------------------------------------

                Address 17: Instruments  (1Z0 920 843 M)

22:32:56   
  99.5 %   Phototransistor 018
  100.0 %   Dimming channel DOT below basic color white 071
  100.0 %   Dimming channel long pointer 079
  100.0 %   Dimming channel short pointer 145
  0.0 %   Dimming channel large dial 146
  0.0 %   Dimming channel small dial 147


--------------------------------------------------------------------------------
## päivävalot, taskulamppu sammutettu hetkeä aiemmin ##
--------------------------------------------------------------------------------

                Address 17: Instruments  (1Z0 920 843 M)

22:33:04   
  10.5 %   Phototransistor 018
  33.5 %   Dimming channel DOT below basic color white 071
  100.0 %   Dimming channel long pointer 079
  100.0 %   Dimming channel short pointer 145
  0.0 %   Dimming channel large dial 146
  0.0 %   Dimming channel small dial 147


--------------------------------------------------------------------------------
## päivävalot, taskulampun vaikutus ohi ##
--------------------------------------------------------------------------------

                Address 17: Instruments  (1Z0 920 843 M)

22:33:28   
  0.0 %   Phototransistor 018
  16.0 %   Dimming channel DOT below basic color white 071
  100.0 %   Dimming channel long pointer 079
  100.0 %   Dimming channel short pointer 145
  0.0 %   Dimming channel large dial 146
  0.0 %   Dimming channel small dial 147

Vaihdoin tässä hiljattain puhelimen, käytössä on nyt Samsungin Galaxy XCover 2. Nytpä huomasin ärsyttävän ongelman luurin kanssa auton BT-sarjaa (perusmalli) käyttäessä. Kaikki toimii muuten hyvin, mutta osa yhteystiedoista jää synkronoitumatta, tai sitten tulee numero mutta ei nimeä. Huomasin asian, kun sain puhelun ajon aikana jossa näkyi numero mutta ei nimeä. Soittaja oli kuitenkin henkilö jonka nimi löytyy luurin yhteystiedoista.

Aloin sitten tutkimaan asiaa tarkemmin ja rassailin aikani, poistin välillä laitteiden parituksen kokonaan ja profiilin pois auton BT-sarjasta ja naitin ne taas ihan kokonaan alusta asti. Ei vaikutusta. Myöskään asetusvalikon "phonebook -> update" ei auttanut, väitti päivittävänsä mutta mikään ei muuttunut. Poistelin sitten netin kautta gmailissa muutaman turhan vanhan yhteystiedon (käytössä siis vain gmail-yhteystietoja). Tämän jälkeen auto tunnisti muutokset, ilmoitti "new phone book available". Kävi kuitenkin niin, että ongelman poistumisen sijaan auton päästä katosi sitten lisää numeroita/nimiä, ja tämä yksi alun perin ongelmana ollut näkyy nyt autossa pelkkänä numerona; siis aakkosellisen nimilistan alussa on yksi numero näkyvissä vaikka siinä listassa pitäisi näkyä vain nimiä.

Onkos muilla kokemusta vastaavanlaisista tempuista BT-sarjan kanssa?

Tuli sitten tehtyä "heräteostos". No ehkei ihan, olin jo puolisen vuotta kyttäillyt sopivaa vaihdokkia muutamasta mahdollisesta mallistosta. Nyt sitten osui sopiva kohdalle.

Elikkä kolmevuotias Golf lähti vaihdossa ja tilalle tuli puolet tuoreempi Octavia Scout 2.0 TDI DSG, väri "Satin Grey" ja 60 tkm mittarissa. Lisävarusteitakin on ihan passelisti:

- irrotettava vetokoukku
- monitoimiratti radion ja puhelimen säätimillä
- bluetooth handsfree
- parkkitutkat eteen ja taakse
- Webasto kaukosäätimellä

Webasto vaikuttaisi olevan vieläpä jälkiasennusmalli, koskapa VCDS ei sitä väylältä löydä eikä climatronicin panelissa ole seisontalämmitys-nappulaa. Mikä tarkoittanee, että autossa on myös PTC-vastukset kanavissa.

Parin päivän kokemuksella on ainakin vielä hymy herkässä. Golfiin verrattuna plussia ja miinuksia näin ensituntumalta:

+ paremmat penkit, ainakin kuskin penkki
+ vaihdelaatikon toiminta, DSG6 tuntuu paljon mukavammalta kuin Golfin DSG7
+ PALJON paremmin säilytystilaa pikkutavaroille, lokeroita on vaikka muille jakaa
+ ajettavuus, lievästi plussaa monenlaisella alustalla ja vähän enemmänkin mutkaisella soratiellä

- moottorin ääni kuuluu selvästi hiljaisessa ajossa
- kädet haisee tupaöljylle tankkauksen jälkeen

Öljylämmittäjälle tupaöljyn haju on tuttu, mutta ei se tuttuus siitä paremman hajuista tee. Dieselin ronksotukseen varmaan tottuu aikanaan, eikä tuo ääni nyt mitenkään ärsyttävän sävyistä ole - kuulostaa lähinnä sille että voimaa on pellin alla. Kovemmissa nopeuksissa auto on tasan samanlainen patarumpu kuin Golf, eli rengasäänien alta ei muita ääniä erota.

Miinuspuoli on myös se, että auton ovat varastoivat sadevettä sisäänsä, mutta sitä ei voi miinuslistalle laittaa koska niin ne tekivät Golfissakin. Mikähän ihme näissä vageissa on, kun ei mikään aiempi autoni ole sadevettä oviinsa varastoinut.

Muutama foto kulkupelistä liitteenä. Jätin rekisterinumeron alun ja lopun näkyviin, jos vaikka joku foorumilainen Etelä-Karjalan suunnilta sattuisi tunnistamaan entisen kulkupelinsä.

Niin ja minun mielestäni tuo auto ei ole harmaa, väitti rekisteriote mitä hyvänsä. Sininen se on.

Joskus ammoin DSG-keskusteluissa esitin hypoteesin, että DSG-vaihteistojen (varsinkin 7-vaihteisen) vikaantuminen olisi jossakin määrin yhteydessä TSI-moottorin katalysaattorin lämmityskäyttöön. Epäilys heräsi siitä syystä, että erehdyin kerran lähtemään liikkeelle autolla lämmityspolton aikana, tuloksena oli hirveää nykimistä ja moukarin lyönniltä kuulostavia ääniä vaihdelaatikon suunnilta. Päättelin heti että tuollaista menoa loota ei kauan kestä, tästä syystä olen sittemmin kiltisti odottanut lämmityskäytön loppuun ennen liikkeelle lähtöä.

Pistetäänpä siis pystyyn pikku gallup, jotta nähdään vähän kuinka iso osa viallisista DSG-laatikoista istuu TSI-moottorin kaverina. Ã,,äniä voi antaa kaksi, jos taloudessa on sattunut olemaan useita DSG-vaihteisia menopelejä erilaisin moottorein, tai yksi on vikaantunut ja toinen ei.

Googlaamalla löytyy aika hyvin tietoa näistä VW-konsernin kaksoiskytkinvaihteistoista, kun jaksaa etsiskellä - tieto vain tuppaa olemaan levällään ympäri verkkoa. Ajattelin tähän kasailla vähän perustietoa näiden vaihteistojen eri tyypeistä. Kaikki alla oleva tieto on siis netistä kaiveltua (osin VW:n omista materiaaleista, osin muualta) ja saattaa olla osin virheellistä. Kaikki korjaukset, tarkennukset ja lisätiedot ovat tervetulleita.

Kaksoiskytkinvaihteistoja (Audilla markkinointinimenä nykyään "S tronic", muilla konsernimerkeillä "DSG") löytyy neljää eri tyyppiä, jotka listaan tässä ikäjärjestyksessä vanhimmasta alkaen.

Tyyppi 02E (DQ250)

• 6 vaihdetta, maksimi vääntömomentti 350 Nm
• märkä kaksoiskytkin, valmistaja BorgWarner (valmistajan oma tuotenimi DualTronic)
• yksi yhteinen öljykierto koko laatikolle; tilavuus 7,2 litraa
• mekaaninen öljypumppu, käyttövoima vauhtipyörältä omalla akselilla
• öljyn ja suodattimen vaihtoväli 60 000 km
• paino n. 94 kg kaksivetoisena, n. 109 kg nelivetoisena

Tyyppi 0AM (DQ200)

• 7 vaihdetta, maksimi vääntömomentti 250 Nm
• kuiva kaksoiskytkin, valmistaja LuK (valmistajan oma tuotenimi XSG)
• vaihteiston ja tasauspyörästön öljytilavuus 1,7 litraa
• mekatroniikkayksikössä oma hydrauliöljykierto suodattimella; tilavuus 1,1 litraa
• sähkökäyttöinen hydrauliöljypumppu harjattomalla tasavirtamoottorilla, käy vain tarvittaessa
• öljypumpun käynnistyspaine 40 bar, pysähtymispaine 60 bar
• ei öljyn eikä suodattimen vaihtoa; suunniteltu kestämään vaihteiston käyttöiän
• paino n. 70 kg

Tyyppi 0B5 (DL501)

• 7 vaihdetta, maksimi vääntömomentti 550 Nm
• märkä kaksoiskytkin
• vaihteiston ja tasauspyörästöjen öljytilavuus 4,3 litraa
• kaksoiskytkimen ja mekatroniikan öljytilavuus 7,5 litraa
• paino n. 142 kg
• nelivetoisille pitkittäismoottorisille autoille
• vain Audin mallistossa

Tyyppi 0BH (DQ500)

• 7 vaihdetta, maksimi vääntömomentti 600 Nm
• märkä kaksoiskytkin
• öljymäärä 7 litraa
• mekaaninen öljypumppu, käyttövoima hammaspyörällä kaksoiskytkimen rungosta
• öljynpaine 5-20 bar, säädetään tarpeen mukaan (öljypumpun max. ottoteho 3 kW)
• öljynvaihtoväli 60 000 km
• ei suodattimen vaihtoa; suunniteltu kestämään vaihteiston käyttöiän
• paino n. 110 kg nelivetoisena

Kaikki edellämainitut vaihteistot valmistetaan pääosin Volkswagenin Kasselin tehtaalla Saksassa. Kiinan markkinoille valmistetaan DSG-vaihteistoja myös Dalianin tehtaalla Kiinassa.

Sitten konsernin valikoimista löytyy tietysti myös Bugatti Veyron EB 16.4 -urheiluauton nokalta löytyvä brittiläisen Ricardon valmistama kaksoiskytkinvaihteisto, joka tottelee myöskin nimeä DSG. Se on märillä kytkimillä varustettu 7-vaihteinen ja sen maksimi vääntömomentti on vähintään sama kuin Veyronin W16-moottorin tuottama 1250 Nm. Hintaa lootalla on tiettävästi noin 120 000 â,¬. Uudessa Veyron Super Sport -mallissa on niinikään Ricardon valmistama DSG-vaihteisto, mutta en ole varma onko kyseessä sama laatikko. SS-mallin moottorin vääntömomentti on 1500 Nm, joten ainakin sen verran sen lootakin on mitoitettu kestämään.

Kaikkein pisin kokemus konsernissa tästä vaihteistotyypistä on Porschella, jolla niitä on ollut 1980-luvulta lähtien ja joka käyttää niistä lyhennettä PDK. Niiden tyyppien selvittämiseen ei ainakaan vielä intoa riittänyt.

edit: lisätty tieto Dalianin tehtaasta.