Golf VII taka-akselisto

[user]

Taka-akselistorakenteita on kahta tyyppiä. Halvempi, yksinkertaisempi ja kevyempi yhdystukiakselisto on ns "low-end -malleissa" kun taas tehokkaammissa malleissa on kehittyneempi monivarsituenta (multilink).

Yritin netistä hakea tietoa, että missä malleissa nyt on mikäkin, mutta enpä oikein löytänyt. Yhdellä keskustelupalstalla oli mainittu, että multilink on 103kw 1.4 TSI ja 2.0TDI -malleissa ja muissa yhdystukiakseli. Toisella palstalla väitettiin, että myös 90kw 1.4 TSI: ssä olisi multilink.

Onko tästä teillä kellään parempaa tietoa tai lähdettä? Meillä kun on juuri laitettu tilaukseen 1.2 TSI 77kw. Nyt sitten mietityttää vaihto seuraavaan moottoriversioon, jos hiukan tehokkaamman moottorin ohella saisi 1500â,¬:lla paremman ajettavuuden.

[digiGolf]

Tekniikan Maailma 19/ 2012  on auton koeajo (hyvä kirjoitus)

s. 116 "Samaa mutta aivan uutta"  Jutun mukaan "jos moottoriteho on 90 kW tai enemmän, on takana edellisen Golfin tapaan monivarsituentaan perustuva erillisjousitus.
Pienempitehoisissa versioissa käytetään yhdystukiakselia".

Mitähän eroa näillä on ajo-ominaisuuksiin ?

[Karvis]

Tekniikan Maailma 19/ 2012  on auton koeajo (hyvä kirjoitus)

s. 116 "Samaa mutta aivan uutta"  Jutun mukaan "jos moottoriteho on 90 kW tai enemmän, on takana edellisen Golfin tapaan monivarsituentaan perustuva erillisjousitus.
Pienempitehoisissa versioissa käytetään yhdystukiakselia".

Mitähän eroa näillä on ajo-ominaisuuksiin ?

Näin se menee sillä poikkeuksella, että myös 1.6TDI 4-motionissa on monivarsituenta.

[Arcca]

Mitähän eroa näillä on ajo-ominaisuuksiin ?

Beetlessähän on myös vastaava tilanne eli pikkukoneessa yhdystukiakseli ja isommassa monivarsituenta. Jossakin tämän vuoden Autobildissä oli jonkinlaista analyysiä asiasta Beetlen kohdalla. Hitsi kun muistaisi paremmin, mutta semmoinen mielikuva on että yhdystukiakselin aiheuttaman auton extra heilahduksen huomasi jos esim ajoi ratikka raiteiden yli poikittain tai tjsp. Kokonaisuutena jätin artikkelista mieleeni ettei tuo yhdystukiakseli ole mitenkään huomattavasti huonompi vaan ihan ok sekin.

[user]

Mitähän eroa näillä on ajo-ominaisuuksiin ?

Multilink-jousitus pitää pyörän asennon optimaalisena koko joustoliikkeen ajan, eikä toisen puolen tapahtumat vaikuta toisen puolen pyörään. Yhdystukirakenteessa pyörä kääntyy joustoliikkeen aikana ja siten voi nuljauttaa auton kulkusuuntaa jos kaarteessa ajaa kuoppaan. Samoin tuo ratikkakiskoesimerkki. Millaiset sitten on erot ihan käytännössä, en tiedä.

Auto tulee vaimolle, enkä usko asialla hänelle kauheasti olevan merkitystä, sillä tuskin Golf nyt ihan lapasesta tuon takia lähtee. Eli tilauksen 1.2 säilyy ainakin toistaiseksi, kun alkuperäinen autonvaihtobudjetti ylittyi jo muutoinkin. Mutta myyjä ei taaskaan tiennyt asiasta tuon taivaallista, kun kehui eritehoisten mallien olevan aivan samanlaisia ajaa.

[Zakarias]

Uusimmassa auto motor und sport -lehdessä on mainio vertailu yhdystukiakseliston ja monivarsituennan välillä.
Ei siis taaskaan lehteä ilman jonkinlaista Golf VII -artikkelia  .
Tähän asti Golf VII on siis kehuttu maasta taivaaseen, mutta testissä on tainnut aina olla tehokkaampi malli monivarsituennalla.
Monivarsituenta on siis malleissa 90 kW:sta ylöspäin.

OTT: Paperilehti on turkasen kallis Suomessa ja tulee hitaasti kauppoihin. Espoon Sellon kirjastoon ainakin aiemmin tuli nopeasti.
Siispä luen lehteni iPadilla: numero maksaa 1,59 Eur tai sitten kestotilauksena vastaavasti. Tämmöistä sen hinnoittelun pitää olla.
Suosittelen saksantaitoisille.

Mutta asiaan:
Artikkelissa on mainiot rakennekuvat sekä vertailussa 1.4 TSI 90 kW DCC:llä  ja 1.2 TSI.
On huomattava, että DCC:llä on varmaankin sormensa pelissä tuloksissa (sitä ei sitten saakaan lisävarusteena yhdystukiakselistoon paitsi 1.6 TDI).
Vertailu ajettiin sekä kahden hengen kuormalla että lastattuna lisäksi 250 kg:lla.
Monivarsituenta painaa 11 kg enemmän, niinpä lehti on nielaissut varmaankin VW:n markkinointikoneistolta seuraavat nimitykset:
- modulaarinen suorituskykyakseli (modulare Performance-Achse)
- modulaarinen kevytrakenneakseli (modulare Leichtbauachse)

Yhteenveto vertailusta:
Pujottelu: monivarsituennalla ohjaustuntuma tarkempi, mutta lukemat tasoissa: 65,0 km/h vs 64,2 km/h (ja 63,8 km/h vs 64,0 km/h lastattuna)
Väistötesti: monivarsituenta voittaa selvästi (126 km/h vs 122 km/h)
Huonon tien testi 30 km/h: monivarsituennalla enemmän reservejä ja parempi kontakti tiehen
Nopeassa 100 km/h kurvissa aaltoja: kun monivarsituenta DCC:llä vain nielaisee aallot, niiaa yhdystukiakselisto vielä pari kertaa.

En ole itse vielä kumpaakaan ajanut, katellaan miltä se Variantti näyttää tuon karmean meksikolaisen jetta-tekeleen jälkeen.
amus-kuvat viittaavat kovasti Audi A4-suuntaan.

[vkjoki]

^ Kiinnostava vertailu! Pitäähän monivarsituennan etujen tuollaisessa testissä tullakin näkyviin, mutta hämmästyttävän pieniä erot kuitenkin ovat.

[Markku J]

Mielenkiintoinen testi. Tulos osoittaa kuitenkin, että yhdystukiakselisto on tavallisen käyttäjän ajossa lähes yhtä hyvä, kuin monivarsituenta. Saattaa tuo käytännön ero jäädä useimmilta käyttäjiltä kokonaan huomaamatta, kun arkiliikenteessä autoilla ajellaan.

[herra neljäkymmentä 7]

Aivan samaa mieltä Markkun kanssa

[herra neljäkymmentä 7]

Mulle riittää se minkä tehdas on parhaimmaksi katsonnu laittaa

[Fedder]

Samoilla linjoilla MarkkuJ:n ja hylkiön kanssa. Tästä - kuten monesta muustakin teknisestä ratkaisusta tulee elämää suurempi juttu helposti, vaikkei keskiverto sompailija (kuten allekirjoittanut) huomaa eroa koskaan ajellessaan töihin, mökille, päiväkotiin. Ja ääritilanteissakin olen taipuvainen uskomaan, ettei taka-akseliston rakenne minua yksin pelastaisi.

[Murska]

Molemmilla akselirakenteilla tuli ajettua ennen auton tilausta enkä normiajossa huomannut mitään eroa ajettavuudessa, silloin en edes tiennyt takapään eroista mitään. Jälkeen tuli täältä luettua että noissa on eri akselistot takana tämän tiedon valossa tuli tilattua se huonompi vaihtoehto. Yhdystuessa ei ole mitään vikaa normikäytössä kunhan siihen ei tule mitään osumaa, muuten alla on liukkaalla kiemurteleva peli eikä siinä ole juuri mitään tehtävissä kun ei voi kulmia säätää. Tämä tuli todettua toisen merkin akseliston kanssa joka on samanlainen kun mopommissa Golffeissa.

[VW:t]

Ja saattaa olla että monivarsituenta versiossa on enemmän kuluvia puslia ja niveliä. Mutta tämä ongelma on yleensä vasta toisen tai kolmannen omistajan.

[herra neljäkymmentä 7]

täsä on toi halavempi/kevyenpi malli

[Tureq]

Yksi mielenkiintoinen seikka, mitä ei keskusteluissa eikä testeissä ole sivuttu ollenkaan:
Miten on suuntavakavuus eri akseleilla?

Sileällä asfalttitiellä ei eroja, mutta entä kun ajetaan uraista, lumista, jäistä, kaltevaa, kuoppaista, siis tällaista perusmallin suomitietä? Sotketaan nyt vähän vielä puuskaista sivutuulta.

Ja lyhytperäiset on ennenkin onnistuneet vakuuttamaan konsernilta tässäsuhteessa, joten kenties alustan erot tässä asiassa saadaan irti vasta kun pidemmät mallit alkavat vyörymään teillemme.

[digiGolf]

Missä Golf Variant malleissa on monivarsituenta ?

[digiGolf]

Missä Golf Variant malleissa on monivarsituenta ?

Tähän kysymykseen on ollut vaikea saada vastausta. Soitin VW asiakaspalveluun, josta kertoivat, että Variantissa bensakoneissa monivarsituenta olisi alkaen 90kw moottoreissa ja dieseleissä se olisi vain 4motionissa. Yllättävää ettei muissa suurissa dieseleissä olisi. Pitääköhän tieto paikkansa

[mikkole]

Eli kun en löydä variant 4 motioniin sopivaa hyväksyttyä coilover alustaa. Pitäisi tuon etuvetoseen 90kw farkkuun sopiva alusta olla niinku käytännössä sopiva paikoilleen nelivetoonkin vaikka ei ole hyväksyntää. Vai onko nelivedossa vielä jotain erikoista miksei kävisi.  Korkeintaan akselimassassa pieni ero???