Eräässä toisessa ketjussa tuli puheeksi eri valmistajien käyttämät hybriditekniikat, ja niiden mahdollinen "edistyksellisyys" tai sen puute. Tarjoamani ajatus Fordin ja Toyotan käyttämän tekniikan paremmuudesta muihin nähden ei ainakaan alkuun saanut kovin ihastunutta vastaanottoa, mikä toki onkin ymmärrettävää VAG-foorumilla. ;D
Kyseisessä ketjusssa lupailin kirjoittavani tarkemmin kyseisestä tekniikasta omaan säikeeseen, kunhan ehdin. Tässäpä tuo sepustus nyt tulee. Tästä tekniikasta ei tahdo löytyä netistä yhtään hirveän hyvää kuvausta edes englanniksi, joten ei ihme jos satunnaiselle lukijalle homma ei avaudu. Jos mielenkiintoa riittää, niin alta löytyy melko tarkkaa kuvausta tekniikan mahdollisuuksista, (toivottavasti) selkeällä suomenkielellä. Olen yrittänyt oikolukea tekstini parhaani mukaan, mutta virheitä on voinut lipsahtaa joukkoon. Jos jokin asia mättää, niin ei kun kommenttia.
Fordin ja Toyotan käyttämä hybriditekniikka tunnetaan virallisesti nimellä sarja-rinnakkaishybridi. Nimitys tulee siitä, että siinä energian siirtyminen polttomoottorista vetäviin pyöriin voi tapahtua joko energiakonversion (mekaaninen energia -> sähköenergia -> mekaaninen energia) kautta, ilman sitä, tai molempia yhtä aikaa. Puhtaassa sarjahybridissä mennään aina konversion kautta, kun taas yleisimmässä hybridityypissä eli rinnakkaishybridissä vain ilman konversiota.
Kaikista sähköhybrideistä löytyy polttomoottori, tasauspyörästö, vetoakselit ja vetävät pyörät. Se mitä löytyy polttomoottorin ja tasauspyörästön välistä, eroaa eri hybridityypeissä merkittävästi. Puhtaassa sarjahybridissä sieltä löytyy generaattori ja sähkömoottori, eikä lainkaan mekaanista yhteyttä. Veto tapahtuu aina sähköllä, polttomoottori pyörittää vain generaattoria joka tekee sähkömoottorille sähköä. Usein kuitenkin sarjahybrideissä on lisänä kytkin, jolla generaattorin ja sähkömoottorin akselit voidaan yhdistää, ja saada maantienopeuksissa aikaiseksi suora mekaaninen energian siirtotie. Tämä siksi, että puhdas sarjahybridi tuhlaa maantieajossa energiaa turhaan energiakonversioon.
Tyypillisessä rinnakkaishybridissä (vaikkapa VAG-hybridissä) sieltä löytyy automaattivaihteisto (usein kaksoiskytkinvaihteisto) sähköhydraulisine ohjauslaitteineen, yksi sähkömoottori sekä irrotuskytkin, jolla polttomoottori voidaan erottaa sähkömoottorin ja vaihteiston sisältävästä paketista. Sähkömoottori vetää tyypillisesti automaattivaihteiston läpi, eli silläkin on käytettävissä useita vaihteita, toisin kuin täyssähköautoissa tyypillisesti.
Sarja-rinnakkaishybridissä polttomoottorin ja tasauspyörästön välissä on kaksi sähkömoottoria, sekä yksi planeettapyörästö. Tässä käytössä planeettapyörästöä kutsutaan nimellä "tehonjakolaite", englanniksi Power Split Device (PSD). Sitä kutsutaankin myös PSD-hybridiksi, mitä nimitystä käytän tässä selostuksessa tästä eteenpäin. Jos planeettapyörästön toimintaperiaate ei ole tuttu, YouTubesta löytyy lukuisia asiaa selventäviä videoita. Hakusanaksi voi laittaa vaikkapa "planetary gear set". Tärkeää on ymmärtää, miten laite pystyy jakamaan tehoa portaattomasti. Kun planeettapyörästölle tuodaan sisään vääntömomenttia yhdeltä akselilta, se jakautuu kahdelle muulle akselille pyörästön rattaiden hammaslukumäärien määrittämällä kiinteällä jakosuhteella. Koska teho on tunnetusti vääntömomentti kertaa kierrosluku, tarkoittaa se, että tehon jakautumiseen vaikuttavat tämän kiinteän jakosuhteen lisäksi myös eri osien pyörimisnopeudet.
Yleisin käyttö planeettapyörästölle lienee perinteisissä automaattivaihteistoissa, joissa sitä käytetään on/off-tyyppisesti. Yksi osa lukitaan, jolloin kahden muun avulla saadaan tietty välityssuhde. PSD-hybridissä sen käyttö eroaa tästä merkittävästi, koska on/off-tyyppisen osien lukituksen sijaan sen välityssuhdetta säädetään portaattomasti. Seuraavasta linkistä voit ladata PDF-dokumentin, jossa esitetään yksinkertainen malli PSD-hybridin rakenteesta, sekä sen mahdollistamista erilaisista toimintamoodeista:
https://drive.google.com/file/d/1EG8QNN3hjzLe-zp9QxQjFmklpSB2dEe3/view?usp=sharing (https://drive.google.com/file/d/1EG8QNN3hjzLe-zp9QxQjFmklpSB2dEe3/view?usp=sharing)
Dokumentin kuvista on jätetty pois tasauspyörästö, koska sen toiminta ei poikkea millään lailla perinteisen polttomoottoriauton tasauspyörästöstä. Kuvien alaosassa oleva musta rengas kuvaa auton vetäviä pyöriä. Vihreällä kuvatut kaksi sähkömoottoria on nimetty Toyotan käyttämän periaatteen mukaisesti nimillä MG1 ja MG2. Nimitys on lyhenne sanasta moottorigeneraattori, mikä kuvaa sitä, että kumpikin niistä voi toimia joko moottorina tai generaattorina, tilanteesta riippuen. Ford käyttää niistä nimiä latausgeneraattori ja ajomoottori, niiden yleisimpien toimintaroolien mukaan. MG2 (ajomoottori) on koneista isompi ja tehokkaampi.
Polttomoottorin ja vetäviä pyöriä kuvaavan renkaan välissä näkyy planeettapyörästö, jonka eri osat on kuvattu eri väreillä. Vihreä aurinkopyörä on kytketty generaattoriin (MG1), punaiset planeettapyörät (kuvissa näkymättömän kannattimen avulla) polttomoottoriin, ja musta kehäpyörä ajomoottoriin (MG2) sekä tasauspyörästön kautta vetäviin pyöriin. Planeettapyörästö ja sähkökoneet löytyvät auton konepellin alta polttomoottorin kupeessa olevasta "vaihdelaatikosta", kuten myös kuvissa näkymätön tasauspyörästö. Joissain PSD-hybrideissä, lähinnä Toyota RAV4-lataushybridissä, on sähköisellä takavedolla toteutettu neliveto. Sen toiminta ei liity tähän selostukseen millään lailla, nämä kaksi sähkökonetta ovat aina auton etupäässä.
Planeettapyörästön (PSD) ja kahden sähkökoneen lisäksi auton "vaihdelaatikossa" ei juuri muuta olekaan, tiettyjä apulaitteita kuten voiteluöljypumppua lukuun ottamatta. Ei mekaanisia vaihteita, ei kytkimiä, ei hydrauliikkaa. Kaikki osat ovat mekaanisesti aina yhteydessä toisiinsa, oli auto sitten liikkeellä tai paikallaan. Mitään ei irroiteta tai kytketä missään vaiheessa.
Seuraavassa listataan erilaiset moodit, jotka PSD-hybridi mahdollistaa. Selityksissä viitataan edellä linkatun dokumentin kuviin, joten se kannattaa pitää näkyvillä ainakin tästä eteenpäin lukiessa, jotta seuraavat kuvaukset aukeavat paremmin. Kuvissa esitetään sähköenergian siirto sinisillä ja mekaanisen energian siirto mustilla nuolilla. Nämä moodit eivät välttämättä ole kaikki käytössä kaikissa PSD-hybridiautoissa, eli kuvaukset eivät kuvaa minkään tietyn auton toimintaa, vaan yleisesti laitteiston mahdollistamia toimintoja.
Sähköajo ja peruutus
Sähköajo niin eteen- kuin taaksepäin tapahtuu isomman sähkökoneen MG2 avulla. Koska voimansiirrossa ei ole kytkimiä tai vaihteita, ei polttomoottorilla pysty peruuttamaan - se toimii vain yhteen suuntaan pyöriessään. Katkoviivanuolet kuvaavat sitä, että MG2:n tuottama vääntömomentti välittyy PSD:n kautta MG1:lle. Se ei tuota eikä käytä sähköä, vaan pyörii vapaasti. Näin ollen se ei tuota vastamomenttia PSD:lle, joten teho ohjautuu kaikki MG1:n pyörittämiseen, ja polttomoottori ei pyöri.
Nopea sähköajo
Kun sähköajoon tarvitaan lisätehoa (joko suuren nopeuden tai vaikkapa kiihdytyksen takia), molemmat sähkökoneet voivat tuottaa tehoa vetäville pyörille. Katkoviivanuoli kuvaa sitä, että tässä moodissa polttomoottorille päin välittyy myös vääntömomenttia, pyrkien pyörittämään sitä väärin päin. Tämä estetään polttomoottorin akselilla olevalla vapaakytkimellä, joka kytkee akselin hybridivaihteiston runkoon, sallien pyörimisen vain yhteen suuntaan. Kaikissa PSD-hybrideissä ei tällaista vapaakytkintä ole, joten tämä moodi ei ole niissä mahdollinen. Tiettävästi ainakin sekä Fordin että Toyotan uusimmissa lataushybrideissä vapaakytkin on, mahdollistaen molempien sähkökoneiden käytön ajamiseen.
Käynnistys ajossa
Kun sähköajossa halutaan käynnistää polttomoottori, se tapahtuu generoimalla sähköä (jo valmiiksi pyörivän) MG1:n avulla. Tämä aiheuttaa sen akselille vastamomentin, joka jarruttaa aurinkopyörää. Tämän seurauksena MG2:n tuottama teho alkaa pyörittää polttomoottoria. Moottorin saavutettua sopivan käyntinopeuden, käynnistetään polttoaineen suihkutus ja sytytys, jolloin siirrytään hybridi- tai polttomoottoriajoon.
Käynnistys paikallaan
Polttomoottori voidaan käynnistään myös auton ollessa paikallaan. Tämä tapahtuu MG1:llä, käyttämällä sitä sähkömoottorina akusta syötettävän sähkön avulla. Katkoviivanuoli kuvaa sitä, että myös vetäville pyörille välittyy vääntömomenttia tässä tilanteessa. Autoa pidetään kuitenkin paikallaan jarrujen avulla, joten tehoa ei pyörille välity, vaan kaikki teho päätyy pyörittämään polttomoottoria.
Lataus paikallaan
Polttomoottorilla voidaan ladata akustoa MG1:n avulla auton ollessa paikallaan. Tällöin polttomoottorin tuottamaa vääntömomenttia välittyy myös auton vetäville pyörille, mitä kuvaa katkoviivanuoli. Koska autoa pidetään paikallaan jarruilla, tehoa ei kuitenkaan välity pyörille, vaan se menee kaikki generaattorin sähköntuotantoon. Tästä aiheutuu kuitenkin se, että auto käyttäytyy kuten perinteinen momentinmuuntimella varustettu automaattivaihteinen auto - se pyrkii ryömimään voimakkaasti eteenpäin heti, kun jarru vapautetaan.
Polttomoottoriajo
Kun polttomoottori käy ja auto liikkuu, polttomoottorin ja vetävien pyörien välistä välityssuhdetta säädetään portaattomasti MG1:n sähköntuottoa säätelemällä. Mitä enemmän MG1 tuottaa sähköä, sitä suuremman vastamomentin se tuottaa akselilleen, jarruttaen aurinkopyörää. Mitä enemmän aurinkopyörä hidastuu, sitä pienemmäksi muuttuu polttomoottorin ja vetävien pyörien välinen välityssuhde - eli sitä nopeammin auto liikkuu samalla polttomoottorin kierrosnopeudella. MG1:n tuottama sähkö syötetään ajoakkuun.
Nopea polttomoottoriajo
Edellä kuvattu välityssuhteen muutos MG1:n sähköntuottoa lisäämällä (ja siten kierroslukua laskemalla) onnistuu vain tiettyyn rajaan asti - pysäyksiin asti generaattoria ei voi jarruttaa sähköntuottoa lisäämällä. Jos autolle halutaan vielä lisää nopeutta ilman, että polttomoottorin kierroksia täytyy nostaa, on siirryttävä ns. "negative split" -moodiin, jossa aurinkopyörää pyöritetään takaperin, käyttäen MG1:tä generaattorin sijasta moottorina. Tämä mahdollistaa välityssuhteen pienentämisen entisestään, mikä tarkoittaa vielä suurempaa auton nopeutta samalla polttomoottorin kierrosluvulla. MG1:n tarvitsema sähkö tuotetaan MG2:n avulla, käyttäen sitä vuorostaan generaattorina. Tässä moodissa voimalinjan häviöt lisääntyvät kuitenkin selvästi, koska energiaa kierrätetään "hullunkiertona" konversion (mekaaninen-sähkö-mekaaninen) kautta takaperin. Tätä moodia käytetäänkin vain suurella nopeudella ajossa, jossa voimaa tarvitaan vähän. Sen avulla polttomoottorin kierrosluku saadaan pidettyä alhaisena myös suurissa nopeuksissa. Katkoviivanuoli ajoakustoon kuvaa sitä, että sähköa voidaan periaatteessa tuottaa myös enemmän kuin MG1 tarvitsee, ja ladata sitä akustoon.
Hybridiajo
Hybridiajossa käytetään poltto- ja sähkömoottoria yhdessä auton liikuttamiseen. Polttomoottorin välityssuhteen säätö tapahtuu MG1:n avulla, samalla tavalla kuin polttomoottoriajossa. MG2 toimii sähkömoottorina, tuottaen lisää tehoa vetäville pyörille. Koska MG1 tuottaa vaihtelevia määriä sähköä ajotilanteen mukaan, sitä johdetaan tilanteesta riippuen joko MG2:lle tai ajoakkuun. Silloin kun MG1:n tuottama sähkö ei riitä MG2:n käyttöön, sitä otetaan lisää ajoakusta. Tätä kuvaavat katkoviivanuolet ajoakuston ja invertteriyksikön välillä.
Regeneratiivinen jarrutus
Kun auton nopeutta hidastetaan jarruttamalla, jarrutus tapahtuu tiettyyn pisteeseen asti pelkästään generoimalla sähköä MG2:n avulla, ja syöttämällä se ajoakustoon. Katkoviivanuolet kuvaavat sitä, että osa auton liike-energiasta välittyy PSD:n kautta MG1:lle, joka pyörii vapaasti tuottamatta tai kuluttamatta sähköä.
Tehojarrutus
Regeneratiivista jarrutusta on mahdollista tehostaa myös oikean moottorijarrutuksen avulla. Tämä tapahtuu generoimalla MG1:llä sähköä, joka syötetään ajoakustoon kuten MG2:n tuottama sähkökin. Koska MG1 tuottaa vastamomentin aurinkopyörään, osa auton liike-energiasta välittyy polttomoottorille, saaden sen pyörimään. Polttomoottorille ei syötetä polttoainetta, joten sen kitkat ja pumppaushäviöt lisäävät hidastuvuutta, kuten tavallisessa polttomoottoriautossa.
Kaikki edellä esitetyt PSD-hybridin erilaiset toiminnot tapahtuvat siis yhden polttomoottorin ja kahden sähkökoneen vääntömomentteja säätelemällä. Polttomoottorin tapauksessa säätö tapahtuu lähinnä polttoaineen suihkutusta säätelemällä, sähkökoneilla taas säätämällä niiden tuottamaa tai kuluttamaa sähköenergiaa invertterien avulla. Laakerit ovat periaatteessa ainoita kuluvia osia voimansiirrossa, koska mitään mekaanisia kytkentäliikkeitä ei tehdä.
Ihan mielenkiintoista juttua. Pääosin tuttua mutta jotain uutta.
Kai oleellisin kysymys on silti se että miten kulutus ja teho vertautuu volkkareihin?
Lainaus käyttäjältä: duke7 - 10.11.20 - klo:12:22
Ihan mielenkiintoista juttua. Pääosin tuttua mutta jotain uutta.
Kai oleellisin kysymys on silti se että miten kulutus ja teho vertautuu volkkareihin?
Kulutusvertailua vaikeuttaa sopivien verrokkien puute. Ainoa edes kohtalaisen samanlaisilla verrokeilla oleva vertailu, jonka nyt äkkiä keksin, voisi olla tuon oman Ford Kuga PHEV:in ja Passat GTE:n vertaaminen. Molemmista on TM mitannut kulutukset tyhjällä akulla, heidän vakioiduilla testipätkillään. Eiväthän nuo autot nyt ihan saman kokoluokan pelejä ole, mutta edes sinnepäin. Kuga on kevyempi, mutta SUV-korisena omaa varmasti isomman ilmanvastuksen. Tässä lukemat TM:n mittauksista:
Kulutus l/100km | Passat GTE | Kuga PHEV |
Kaupunki | 5,9 | 4,5 |
Maantie | 5,4 | 5,4 |
Moottoritie | 7,2 | 7,5 |
Passat peittoaa Kugan niukasti motarilla, mikä ei ole yllättävää - onhan rinnakkaishybridin vahvuus juuri tasainen ajo suuremmalla nopeudella. Maantienopeuksissa mennään tasoissa, ja kaupungissa taas Kuga peittoaa Passatin selkeästi lähes puolitoista litraa pienemmällä lukemalla.
Jos näiden kahden suorituskykyä verrataan, niin tehoissa mennään aika rinta rinnan: Passat 218 hv, Kuga 225 hv. Mitatussa suorituskyvyssä Passat kuitenkin päihittää Kugan, kiihtyvyys on selkeästi parempi sekä paikaltaan (0-100 km/h 7,6 s versus 9,6 s) että ohituksissa (60-120 km/h matka 162 m versus 203 m).
Suorituskyky ja taloudellisuus ovat toki aina kompromisseja, kuten nämäkin luvut kuvastavat. Hybridiautoissa kai yleisen käsityksen mukaan olisi tarkoitus painottaa taloudellisuutta, mutta kovin usein se paino menee vielä nykyään sinne suorituskyvyn puolelle. Ei tuolla Kugalla kuitenkaan jalkoihin jää, joten sikäli näen sen parempana kompromissina.
Huvittavaa noista tyhjällä akulla ajettavista lukemista päätellen on se, että oma pelkällä bensalla toimiva kulkine kuluttaa vähemmän ympärivuotisesti, kuin nuo lataushybridit. Eikä kulkupuolikaan ja tilat jää noista lukemista juurikaan järisyttävästi. Eli jos ei ajele paljon lyhyehköjä ajoja pelkällä sähköllä, niin ladattava hybridi on kokonaisratkaisultaan huono.
Tuohon peilaten "itselataava" useimmiten on helpompi ja melko hyvä ratkaisu, jos otetaan vaikka camry tai corolla mukaan.
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 10.11.20 - klo:13:58
Huvittavaa noista tyhjällä akulla ajettavista lukemista päätellen on se, että oma pelkällä bensalla toimiva kulkine kuluttaa vähemmän ympärivuotisesti, kuin nuo lataushybridit. Eikä kulkupuolikaan ja tilat jää noista lukemista juurikaan järisyttävästi. Eli jos ei ajele paljon lyhyehköjä ajoja pelkällä sähköllä, niin ladattava hybridi on kokonaisratkaisultaan huono.
Tuohon peilaten "itselataava" useimmiten on helpompi ja melko hyvä ratkaisu, jos otetaan vaikka camry tai corolla mukaan.
Nyt en ihan ymmärtänyt, onko sinulla tiedossa näiden mainittujen plugareiden vuositason kulutuslukemat pelkällä bensalla ajaen? Vai mihin oikein vertaat ja mitä?
Toki plugari kuluttaa reilusti bensaa, jos vertailukohtana on kevyt bensakulkine. Tuon Kugan omapaino on noin 1900 kg, joten kuluttaahan se. Silti en usko, että pääsisit edes sekalaisessa ajossa samoihin lukemiin Octavialla, kaupunkiajosta nyt puhumattakaan. Juuri tässä muutama päivä sitten esimerkiksi erään lämpimällä koneella ajetun 20 km stintin keskikulutus oli noin 4 l/100km, vaikka kolmasosa matkasta mentiin maantieajoa n. 90 km/h nopeudella. Tämä siis ilman lataussähköä.
Ladattava hybridi on toki huono ratkaisu, jos sitä ei lataa. Sen sijaan oletus, että vain paljon lyhyitä ajoja ajamalla niillä pääsee bensakonetta parempaan tulokseen, on minusta väärä. Omassa käytössäni keskikulutus pidemmillä matkoilla on ollut nyt pelkällä bensalla (latauskiellon takia) ajaessa noin 5,5 l/100km.Sähköllä pääsee kesäkelissä noin 50-60 km, eli alle sen jäädään kulutuksessa nollille. Sitten jos matka on vaikkapa tuplasti tuon, eli lataamatta pitää ajaa 100-120 km, niin kulutus on silloin noin puolet bensalla ajosta, eli luokkaa 2,5 - 3 l/100 km. Mitä pidempi matka, sitä ylemmäs kulutus nousee, mutta toki pitkillä road tripeillä onkin sitten mahdollista ottaa lisävirtaa, jos ei ihan jäniksen selässä olla sen aikataulun kanssa.
Mutta tämä nyt ei tosiaan itse tähän hybriditekniikkaan liity. Nuo itselataavat Toyotat, jotka mainitsit, käyttävät täysin samaa tekniikkaa. Ne varmasti menevät vielä selvästi pienemmällä kulutuksella, kuin Kuga ilman lataussähköä, koska ovat aika lailla kevyempiä ja myös virtaviivaisempia.
Passatin ja Kugan vertailusta sen verran, että VAG plugaritekniikka tuli 2014 Golf GTE muodossa kun taas Kuga on 2019/2020 tekniikkaa. Passattia tulisi verrata Ford Mondeo plug-in hybridiin. Tottakai voi sanoa, että miksi VAG ei ole kehittänyt plugareita enempää. Ehkä selitys on iso satsaus täyssähköön ja plugari saa olla hieman vanhentuneena siinä rinnalla.
Yhden autolehden tuoreessa testissä mainittiin uuden Octavian plugaritekniikan lisäpainoksi yli 200 kg, joten kuluttaahan se jos akku on tyhjä.
Onko Fordin tekniikka muuten heidän omaansa vai Toyotalta ostettua?
Lainaus käyttäjältä: jiitee - 10.11.20 - klo:15:24
Passatin ja Kugan vertailusta sen verran, että VAG plugaritekniikka tuli 2014 Golf GTE muodossa kun taas Kuga on 2019/2020 tekniikkaa. Passattia tulisi verrata Ford Mondeo plug-in hybridiin.
Toki noissa pientä kehitystä tapahtuu, mutta itse tekniikan perusteet eivät ole muuttuneet miksikään ajan saatossa. Ford toi markkinoille ensimmäisen hybridinsä tällä samalla tekniikalla vuonna 2004, Toyota vuonna 1997. Itse tekniikan perusteet ideoitiin 1960-luvun lopulla Kaliforniassa. Kugan sijaan Mondeon plugari (eli siis Fusion Energi) voidaan toki ottaa verrokiksi, jos siitä löytyy vertailukelpoisia lukemia. Tuskin ainakaan Tekniikan Maailma on sitä testannut, koska autoa ei ole ollut virallisesti myynnissä Euroopassa lainkaan.
Lainaus käyttäjältä: duke7 - 10.11.20 - klo:15:32
Onko Fordin tekniikka muuten heidän omaansa vai Toyotalta ostettua?
Riippuu vähän miten asiaa katsoo. Ford on ostanut patentteja tekniikkaan liittyen Toyotalta, koska Toyota ehti ensin patentoimaan vanhan tekniikan, jonka patentti oli jo rauennut. Alun perin sen kehitti amerikkalainen TRW-yhtiö, joka sai patentin muistaakseni vuonna 1971. Kukaan ei vain sitä patenttia hyödyntänyt, ja se oli jo rauennut kun Toyota ryhtyi Priusta suunnittelemaan 90-luvulla. Sopassa on myös muita kokkeja, molemmat ovat joutuneet maksamaan ainakin Paice-nimiselle firmalle tekniikan käytöstä.
Ford osti laatikot aluksi Aisinilta, joka nykyään on osa Toyota-konsernia. Jo hyvän aikaa ovat itse tehneet omat voimalinjansa. Ihan alusta asti (myös Aisinin laatikoiden aikaan) Fordin laatikon mekaaninen rakenne poikkesi Toyotan vastaavasta. Nykyään myös Toyota on siirtynyt käyttämään Fordin kaltaista kaksiakselista rakennetta.
Lainaus käyttäjältä: jiitee - 10.11.20 - klo:15:24
Passatin ja Kugan vertailusta sen verran, että VAG plugaritekniikka tuli 2014 Golf GTE muodossa kun taas Kuga on 2019/2020 tekniikkaa. Passattia tulisi verrata Ford Mondeo plug-in hybridiin. Tottakai voi sanoa, että miksi VAG ei ole kehittänyt plugareita enempää. Ehkä selitys on iso satsaus täyssähköön ja plugari saa olla hieman vanhentuneena siinä rinnalla.
Yhden autolehden tuoreessa testissä mainittiin uuden Octavian plugaritekniikan lisäpainoksi yli 200 kg, joten kuluttaahan se jos akku on tyhjä.
Myös VAG plugarit ovat kehittyneet. Esim nykyiset Toyotat ovat kaikki tavallaan vuoden 2016 Priuksen perua. Ja juuri myynnistä poistunut yaris on sinällään prius II:n peruja 15v takaa, mutta varmaankin kehitetty paljonkin vuosien varrella. Järjestelmän ohjauksella (eli softalla) on iso osuus siitä miten hyvä kokonaisuus on.
Ainakaan Toyotissa PHEV ja HEV mallien kulutuseroa ei juurikaan ole, kun lataamatta jätetään. isompi akku painaa hieman enemmän, mutta vastineeksi ottaa virtaa paremmin vastaan.
Lainaus käyttäjältä: tet - 10.11.20 - klo:15:36
Riippuu vähän miten asiaa katsoo. Ford on ostanut patentteja tekniikkaan liittyen Toyotalta, koska Toyota ehti ensin patentoimaan vanhan tekniikan, jonka patentti oli jo rauennut. Alun perin sen kehitti amerikkalainen TRW-yhtiö, joka sai patentin muistaakseni vuonna 1971. Kukaan ei vain sitä patenttia hyödyntänyt, ja se oli jo rauennut kun Toyota ryhtyi Priusta suunnittelemaan 90-luvulla. Sopassa on myös muita kokkeja, molemmat ovat joutuneet maksamaan ainakin Paice-nimiselle firmalle tekniikan käytöstä.
Tuo Paice LLC on ns. patenttitrolli eli se saa tuloja vain patenttien omistamisesta. Muistaakseni sille maksavat melkein kaikki hybridejä tekevät, myös VW.
Lainaus käyttäjältä: tet - 10.11.20 - klo:15:01
Nyt en ihan ymmärtänyt, onko sinulla tiedossa näiden mainittujen plugareiden vuositason kulutuslukemat pelkällä bensalla ajaen? Vai mihin oikein vertaat ja mitä?
Toki plugari kuluttaa reilusti bensaa, jos vertailukohtana on kevyt bensakulkine. Tuon Kugan omapaino on noin 1900 kg, joten kuluttaahan se. Silti en usko, että pääsisit edes sekalaisessa ajossa samoihin lukemiin Octavialla, kaupunkiajosta nyt puhumattakaan. Juuri tässä muutama päivä sitten esimerkiksi erään lämpimällä koneella ajetun 20 km stintin keskikulutus oli noin 4 l/100km, vaikka kolmasosa matkasta mentiin maantieajoa n. 90 km/h nopeudella. Tämä siis ilman lataussähköä.
Ladattava hybridi on toki huono ratkaisu, jos sitä ei lataa. Sen sijaan oletus, että vain paljon lyhyitä ajoja ajamalla niillä pääsee bensakonetta parempaan tulokseen, on minusta väärä. Omassa käytössäni keskikulutus pidemmillä matkoilla on ollut nyt pelkällä bensalla (latauskiellon takia) ajaessa noin 5,5 l/100km.Sähköllä pääsee kesäkelissä noin 50-60 km, eli alle sen jäädään kulutuksessa nollille. Sitten jos matka on vaikkapa tuplasti tuon, eli lataamatta pitää ajaa 100-120 km, niin kulutus on silloin noin puolet bensalla ajosta, eli luokkaa 2,5 - 3 l/100 km. Mitä pidempi matka, sitä ylemmäs kulutus nousee, mutta toki pitkillä road tripeillä onkin sitten mahdollista ottaa lisävirtaa, jos ei ihan jäniksen selässä olla sen aikataulun kanssa.
Se mitä maksat ladattavasta hybridistä lisähintaa, et saavuta sitä takaisin verrattuna perusmalliin, vaikka sähköllä ajo onkin 1/6 polttiksen hinnasta. Toki erot on viimeaikoina veron ja akun hinnan laskun ansiosta tasoittunut, jos otetaan mukaan isommissa/korkeammissa autoissa diesel mukaan. Koitin pheviä laskea omaan käyttööni, niin en saa millään kannattavammaksi, kuin tuollainen perusbensa on.
Edellinen litrainen ocu meni kaikkine kuluineen noin 30â,¬/100km. Laskin kaikki sen kulut myytyäni sen. Myydessä se oli vajaa kolmevuotias ja n. 69tkm ajettu. Yksityisenä myin yksityiselle. Auton tilasin tehtaalta uutena.
Muutama päivä sitten, eli perjantaina, ajoin lielahden ruuhkasta useiden valojen kautta jyväskylän tielle, jota pitkin muutamia kilometrejä perille taajamaan. Ajo sisälsi siis kaikkea mahdollista, paitsi moottoritietä. Keskinopeuskin on sen mukainen, että paikallaan oltu ja monesti lähdetty.
(https://i.ibb.co/PjxFmTz/Smart-Select-20201110-210648-KODA-Connect.jpg) (https://ibb.co/7CvjYgN)
Lainaus käyttäjältä: tet - 10.11.20 - klo:12:57
Molemmista on TM mitannut kulutukset tyhjällä akulla, heidän vakioiduilla testipätkillään. Eiväthän nuo autot nyt ihan saman kokoluokan pelejä ole, mutta edes sinnepäin. Kuga on kevyempi, mutta SUV-korisena omaa varmasti isomman ilmanvastuksen. Tässä lukemat TM:n mittauksista:
Plugareiden/hybridien kulutuksen mittaaminen on toki hieman haastavaa. Mikä mahtoi olla akun lataustila ajolenkin jälkeen ja oliko siinä eroja? (akkuun varastoitunut energia = kulutettua polttoainetta)
Lainaus käyttäjältä: tet - 10.11.20 - klo:12:57
Jos näiden kahden suorituskykyä verrataan, niin tehoissa mennään aika rinta rinnan: Passat 218 hv, Kuga 225 hv. Mitatussa suorituskyvyssä Passat kuitenkin päihittää Kugan, kiihtyvyys on selkeästi parempi sekä paikaltaan (0-100 km/h 7,6 s versus 9,6 s) että ohituksissa (60-120 km/h matka 162 m versus 203 m).
Hybridien osalta teholukemien ilmoitus saattaa olla harhaanjohtavaa. Ilmoitetaanko kaikkien moottorien yhteenlaskettu teho, vai käytännössä suurin yhtäaikaisesti käytettävissä oleva teho? Nämä kaksi voivat erota suurestikin toisista. Noinkin suuri ero kiihdytyslukemissa antaa olettaa että Kugalla nimellisesti suuremmasta tehosta huolimatta, käytännössä käytettävissä oleva teho on pienempi ja näin ollen kiihtyvyyskin on hitaampi mitä teholukeman perusteella voisi olettaa.
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 10.11.20 - klo:21:22
Se mitä maksat ladattavasta hybridistä lisähintaa, et saavuta sitä takaisin verrattuna perusmalliin, vaikka sähköllä ajo onkin 1/6 polttiksen hinnasta.
Täähän nyt taas riippuu niin monesta asiasta, ja mitä tarkoitat perusmallilla, vastaavaa bensa/diesel mallia?
Omalla kohdalla Leon fr farmarin hintaero olisi jäänyt reilu 1500 euroon (kampanja-ale plugarissa ja lämppäri 1.5 bensaversioon) phevin ja 1.5 tsi:n välillä. Omalla ajoprofiililla ja latausmahdollisuudella tuo on rahallisestikin perusteltavissa sen lisäksi että haluan ajaa sähköllä lähiajot ja tykkäsin voimalinjastakin enemmän.
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 10.11.20 - klo:21:22
Se mitä maksat ladattavasta hybridistä lisähintaa, et saavuta sitä takaisin verrattuna perusmalliin, vaikka sähköllä ajo onkin 1/6 polttiksen hinnasta.
Tähän en osaa ottaa kantaa, koska en ole laskenut mitään kustannusarviota oletettujen ajokilometrien mukaan. Minulle hybridin osto oli periaatteellinen valinta. Ainoa selkeä tavoite, jonka asetin uudelle autolle, oli pudottaa CO2-päästöjä vähintään puoleen edellisen auton lukemista vuositasolla.
Toinen asia, joka Kugassa kolahti, liittyy tähän voimalinjaan erittäin paljon, ja se on sähköautomainen ajettavuus. Mitä kauemmin tällä olen ajellut, sitä enemmän olen tykästynyt pehmeään kiihdytykseen, jossa ei tunnu ensimmäistäkään nykäystä, missään tilanteessa. Ei vaikka autossa on virtuaalivaihteet, eli kiihdytyksessä polttomoottorin kierroksia muutellaan ikään kuin autossa olisi pykälällinen vaihteisto. Sen kuulee korvalla, ainakin kun tarkkaan kuuntelee, mutta ei tunnu kiihtyvyyden vaihteluna.
Itse en ole koskaan oikein stressannut autojen kestävyydellä, eli esim. kolmen DSG-vaihteisen auton omistaminen ei aiheuttanut missään vaiheessa kylmää hikeä tai yöunien menettämistä, kuten ehkä joillain muilla olisi voinut aiheuttaa. Mutta onhan tuossa voimalinjassa varmasti etunsa myös tältä kannalta katsottuna. Mikä tahansa tekninen laite voi hajota, ja joku varmasti osaisi eri valmistajienkin tuotannon laadusta vetää johtopäätöksiä autojen kestävyysodotteesta. Mutta on toki selvää, että mitä yksinkertaisempi rakenne, sitä vähemmän siinä lähtökohtaisesti on vikamahdollisuuksia. Eikä tätä yksinkertaisempaa voimansiirtoa markkinoilta taida löytyä.
Lainaus käyttäjältä: jt - 10.11.20 - klo:23:40
Plugareiden/hybridien kulutuksen mittaaminen on toki hieman haastavaa. Mikä mahtoi olla akun lataustila ajolenkin jälkeen ja oliko siinä eroja? (akkuun varastoitunut energia = kulutettua polttoainetta)
Hybridien osalta teholukemien ilmoitus saattaa olla harhaanjohtavaa. Ilmoitetaanko kaikkien moottorien yhteenlaskettu teho, vai käytännössä suurin yhtäaikaisesti käytettävissä oleva teho? Nämä kaksi voivat erota suurestikin toisista. Noinkin suuri ero kiihdytyslukemissa antaa olettaa että Kugalla nimellisesti suuremmasta tehosta huolimatta, käytännössä käytettävissä oleva teho on pienempi ja näin ollen kiihtyvyyskin on hitaampi mitä teholukeman perusteella voisi olettaa.
Tuota mittaamisen vaikeutta olen itsekin miettinyt. Vaikka testilenkki olisi miten hyvin valittu, ei se voi kaikilla autoilla päättyä samaan varaustasoon akussa. En usko, tai ainakaan en ole nähnyt mitään mainintaa siitä, että TM jotenkin kompensoisi tuon akun varaustason muutoksen testilenkin aikana tuloksissaan. Jos lenkki on riittävän pitkä, se kyllä jossain määrin tasaa vaihtelua.
Teholukemista sen verran, että nuo edellä mainitsemani ovat voimalinjan yhteistehoja, eivät siis bensateho + sähköteho vaan vähemmän, molempien autojen kohdalla. Kugan kohdalla TM erikseen mainitsi, että vaikka 0-100 km/h kiihtyvyys on kilpailijoihin nähden hieman hiekko, niin ohituskiihtyvyys taas on jo ihan hyvä. Jotain outoa tuossa Kugan lukemassa kyllä on. Muistaakseni Ford ei ilmoita voimalinjan yhteisvääntöä lainkaan, bensakoneen vääntölukeman kylläkin. Kenties tuossa 225 hv lukemassa on jotain fuskua pelattu, ehkäpä osa siitä meneekin akkuun eikä auton liikuttamiseen. Sport-moodissa auto nimittäin lataa aika hyvin ajoakkua ihan tasaisessakin ajossa.
Ehkä Kugasta ei saada ulos tuota tehoa kuin jollain tietyllä välityksellä tai sen alueella?
Yritin miettiä aiheuttaako tämä tekniikka sellaisen tilanteen mutta menee aivot solmuun 😁
Lainaus käyttäjältä: duke7 - 11.11.20 - klo:09:52
Ehkä Kugasta ei saada ulos tuota tehoa kuin jollain tietyllä välityksellä tai sen alueella?
Yritin miettiä aiheuttaako tämä tekniikka sellaisen tilanteen mutta menee aivot solmuun 😁
No juu, aika mahdoton tuosta on sanoa, mikä on mahdollista missäkin tilanteessa suorituskyvyn suhteen. Ei tuosta oikein tehokäyrääkään saa varmaan piirrettyä, ainakaan perinteisessä mielessä. Ehkäpä joku 3-ulotteinen vesiputouskuvaaja tms. olisi mahdollinen. Tai ehkä tarvittava määrä ulottuvuuksia löytyy vain scifi-leffoista. :D
Lainaus käyttäjältä: tet - 10.11.20 - klo:12:57
Kulutusvertailua vaikeuttaa sopivien verrokkien puute. Ainoa edes kohtalaisen samanlaisilla verrokeilla oleva vertailu, jonka nyt äkkiä keksin, voisi olla tuon oman Ford Kuga PHEV:in ja Passat GTE:n vertaaminen. Molemmista on TM mitannut kulutukset tyhjällä akulla, heidän vakioiduilla testipätkillään. Eiväthän nuo autot nyt ihan saman kokoluokan pelejä ole, mutta edes sinnepäin. Kuga on kevyempi, mutta SUV-korisena omaa varmasti isomman ilmanvastuksen.
Camry ja Passat olisi minusta mielenkiintoinen pari. Jokseenkin samankokoiset autot ja ilmanvastuskerroinkin lienee käytännössä sama eli päästään kunnolla kiinni voimalinjojen eroihin. Löytyykö näille esim. kulutuslukemia tasanopeuksilla?
Tietty sekin voi olla, että vw vain ilmoittaa gte:n tehot alakanttiin. Se on itseasissa ollut merkillä aika yleistä ja varmaan osakseen syynä on eri voimalinjojen erojen pitäminen riittävinä. Eli vaikka nyt hybridi ei saa mennä 2.0 tsi:n tai bi-turbo tdi:n tontille.
Suuret kiitokset tet :ille suuresta vaivannäöstä! Tämän voisit jakaa mielestäni Autostadiumin foorumillekin. En ole vielä ehtinyt kokonaan oikolukemaan juttuasi, mutta äkkiseltään vaikuttaa hyvältä.
Lainaus käyttäjältä: atapi - 11.11.20 - klo:10:38
Camry ja Passat olisi minusta mielenkiintoinen pari. Jokseenkin samankokoiset autot ja ilmanvastuskerroinkin lienee käytännössä sama eli päästään kunnolla kiinni voimalinjojen eroihin. Löytyykö näille esim. kulutuslukemia tasanopeuksilla?
Toiveeseesi on vastattu, ainakin melkein :). Camrylle hyviä vertalupareja löytyy tuosta liitteenä olevasta kuvasta.
(https://i.ibb.co/tBgtGDX/VW-Arteon-2-TSI-4mot-VS-comp.jpg) (https://ibb.co/nr9vGjC)
Tuossa vertailuryhmässä tähänkin e-CVT hybriditekniikalla varustettu Camry menee selkeästi vähemmällä bensan käytöllä kuin taulukossa olevat muut bensakoneelliset. Ainut joka menee tasanopeuksilla pienemmällä on diesel Superb 2.0 TDI, mutta tuokin ero selittyy suurimmaksi osaksi dieselpolttoaineen suuremmalla energiasisällöllä.
Alkuperäinen linkki lähteeseen löytyy: https://www.youtube.com/watch?v=PK7lpJJsVVo (https://www.youtube.com/watch?v=PK7lpJJsVVo)
^Kiitos, tuota haettiin. Löytyikö 1.5 TSI Miller-kierrolla vielä mistään Passatia vastaavasta autosta? Toki ei ole suorituskyvyltä enää Camryn tasolla, mutta olisi kiva nähdä kulutuslukemat.
Löytyisikö 2-litraisen CH-R:n vastaavaa vertailua?
Lainaus käyttäjältä: Foxit - 11.11.20 - klo:12:05
Suuret kiitokset tet :ille suuresta vaivannäöstä! Tämän voisit jakaa mielestäni Autostadiumin foorumillekin.
Kiitoksia vaan kiitoksista, omasta mielenkiinnostahan minä tuota olen tutkiskellut, ja homman piirtely ja kirjoittelu auki on selventänyt itsellekin homman yksityiskohtia. Stadiumillekin laitan kyllä. Ja tosiaan unohtui tuossa tarinassa vielä se maininta, että yksi nimitys tälle vispilälle on tosiaan tuo e-CVT. Sitä ei ehkä käytetä niinkään itse hybriditekniikkaa kuvaamaan, vaan vaihteiston luokituksena paikoissa, joihin on pakko jokin vaihteistotyyppi ilmoittaa.
Lainaus käyttäjältä: atapi - 11.11.20 - klo:12:49
^Kiitos, tuota haettiin. Löytyikö 1.5 TSI Miller-kierrolla vielä mistään Passatia vastaavasta autosta? Toki ei ole suorituskyvyltä enää Camryn tasolla, mutta olisi kiva nähdä kulutuslukemat.
Löytyisikö 2-litraisen CH-R:n vastaavaa vertailua?
Kyllä vaan samalta Youtube -kanavalta löytyy vastaukset kysymyksiisi ainakin melkein.
1.5 TSI DSG Golf:
(https://i.ibb.co/tzrfgvc/VW-Golf-1-5-e-TSI-vs-comp.jpg) (https://ibb.co/3vZX2jW)
Lähde: https://www.youtube.com/watch?v=rCPJUb2obAk (https://www.youtube.com/watch?v=rCPJUb2obAk)
Huomaa että Golfissa on huomattavasti parempi aerodynamiikka kuin Corolla Touring Sportsissa (farkku). Tuohon taulukkoon kun saisi Corollasta Sedan -version niin olisi edes saman kokoiset ilmanvastukset molemmissa autoissa. Corollassa oleva 2.0 hybridijärjestelmä vasta varmaankin tehojen puolesta paremmin 1.5 Golfia, mutta on optimoitu selkeästi enemmän suorituskyky edellä kuten myös seuraavassa C-HR vertailussa nähdään.
Toyota C-HR 2.0 hybrid:
(https://i.ibb.co/4FFfhQH/Toyota-C-HR-2-hybrid-vs-comp.jpg) (https://ibb.co/GddJzhq)
Lähde: https://www.youtube.com/watch?v=vlPke8m4pm0 (https://www.youtube.com/watch?v=vlPke8m4pm0)
C-HR :n vertailutaulukko osoittaa hyvin 1.8 ja 2.0 l hybridijärjestelmien erot taloudellisuudessa. Se mikä suorituskyvyssä 2.0 l voitetaan, hävitään oleellisesti taloudellisuudessa. Huomaa että isommassa kokoluokassa painiva RAV4 suorituskykyisemmällä 2.5 hybridivoimansiirrolla saa miltei samoja kulutuslukemia kuin 2.0 C-HR.
Hienoa työtä Tet. Mitäs hyötyä on esim. T-rocin jarrutusenergian talteenotosta? On maininta heidän sivuilla ilman mitään selityksiä. Onko se pelkkä ll- luokan laturi ja myyntikikka?
Lainaus käyttäjältä: harava - 11.11.20 - klo:14:27
Hienoa työtä Tet. Mitäs hyötyä on esim. T-rocin jarrutusenergian talteenotosta? On maininta heidän sivuilla ilman mitään selityksiä. Onko se pelkkä ll- luokan laturi ja myyntikikka?
T-Rocissa ei taida olla edes kevythybridiä vielä saatavana (?), eli ilmeisesti siinä puhutaan nyt vain mikrohybridistä. Tuo hybridi-sana on sen verran kovaa valuuttaa tällä hetkellä, että eiköhän joku kohta keksi jo nanohybridinkin. ;D
Hybriditekniikathan luokitellaan periaatteessa tällä hetkellä kolmeen ryhmään. Nämä ekassa viestissä mainitut kolme erilaista tapaa rakentaa hybridiauto kuuluvat kaikki ns. täyshybrideihin, jotka erottaa muista se, että niillä pystyy ajamaan polttomoottori sammutettuna. Nämä voivat olla joko ladattavia, tai ei-ladattavia hybridejä. Tämän luokan alla on sitten kevythybridi, jossa yleensä 48 voltin jännitteellä toimiva remmivetoinen sähkömoottorin ja laturin yhdistelmä avittaa menoa esim. ylämäessä. Niillä ei voi ajaa polttomoottori sammuksissa, muuten kuin korkeintaan alamäessä tai vauhtia hidastettaessa. Näiden alapuolella ovat sitten nuo mikrohybridit, joissa perinteisen laturin tehoa säädellään siten, että ylämäessä ladataan vähemmän tai ei yhtään, ja alamäessä moottorijarrutuksen aikana sitten reilummin. Samoin start/stop-järjestelmä lasketaan näihin mikrohybriditekniikoihin.
Lainaus käyttäjältä: Foxit - 11.11.20 - klo:13:38
C-HR :n vertailutaulukko osoittaa hyvin 1.8 ja 2.0 l hybridijärjestelmien erot taloudellisuudessa. Se mikä suorituskyvyssä 2.0 l voitetaan, hävitään oleellisesti taloudellisuudessa. Huomaa että isommassa kokoluokassa painiva RAV4 suorituskykyisemmällä 2.5 hybridivoimansiirrolla saa miltei samoja kulutuslukemia kuin 2.0 C-HR.
Eikös 2-litraisen maksimihyötysuhteen pitänyt olla jopa 41% ja näin markkinoiden paras? Ja kohtalaisen laajalla käyttäalueella yli 38%. Sen ymmärtäisin hyvin, että pienempi on taloudellisempi pienissä nopeuksissa, mutta kuvittelisi että ero häviää kuormituksen kasvaessa...ei kuitenkaan vaikuta tältä (tai no onhan se ero CH-R:n kohdalla sekä suhteellisesti että absoluuttisesti pienempi 120km/h nopeudella kuin 90 km/h). Käytännössä 2.5 näyttää olevan hyötysuhteeltaan parempi kuin 2.0, koska isompi RAV menee lähes 2-litraisen CH-R:n kulutuksella.
Pienemmällä moottorilla saavutetaan hyvä hyötysuhde paremmin, koska hyvällä hyötysuhteella ajaminen vaatii kuormitusta. Ja koska pienemmän moottorin kuormitus pääsee lähemmäs hyvän hyvää hyötysuhdetta esim. maantieajossa, kuluttaa se vähemmän. Isommat moottorit eivät pääse sille hyötysuhteen tasolle, jotta kulutus olisi yhtä pieni. Tässä suhteessa mielestäni Toyotan 2.5 hybridit ovat erittäin onnistuneita polttoainetalouden suhteen.
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 11.11.20 - klo:16:33
Pienemmällä moottorilla saavutetaan hyvä hyötysuhde paremmin, koska hyvällä hyötysuhteella ajaminen vaatii kuormitusta. Ja koska pienemmän moottorin kuormitus pääsee lähemmäs hyvän hyvää hyötysuhdetta esim. maantieajossa, kuluttaa se vähemmän. Isommat moottorit eivät pääse sille hyötysuhteen tasolle, jotta kulutus olisi yhtä pieni. Tässä suhteessa mielestäni Toyotan 2.5 hybridit ovat erittäin onnistuneita polttoainetalouden suhteen.
Periaatteessa näin, mutta hybriditekniikkahan toki tuo tähän oman twistinsä. Polttomoottorin kuormitustahan saadaan lisättyä käyttämällä sitä akun lataamiseen, joten isommallakin koneella on helpompi päästä optimikuormitukselle. Akun kapasiteetin tullessa vastaan, voidaan polttis taas sammuttaa, ja ajaa ne ladatut sähköt pois sähköajolla, jonka jälkeen päästään taas lataamalla käyttämään polttista optimikuormalla. Ja kun PSD-tekniikka vielä mahdollistaa kohtalaisen vapaan kierrosluvun valinnan, niin ainekset polttiksen taloudelliselle käytölle ovat mainiot. Eräänkin netistä löytämäni PSD-hybridin ohjausalgoritmeja käsittelevän paprun perusteella koneen kuormitus nostetaan jo 1000 rpm nopeudella aina jonnekin 70 % tasolle asti, jonka jälkeen vasta aletaan nostaa kierroksia, seuraten ominaiskulutuskartan optimialuetta.
Onko tietoa millainen tekninen ratkaisu on Mitsubishi OUTLANDER PHEV:ssä? Onko se samankaltainen kuin Fordin ja Toyotan käyttämä hybriditekniikka?
Lainaus käyttäjältä: ToAkPa - 14.11.20 - klo:15:52
Onko tietoa millainen tekninen ratkaisu on Mitsubishi OUTLANDER PHEV:ssä? Onko se samankaltainen kuin Fordin ja Toyotan käyttämä hybriditekniikka?
Ei ole, se on sarjahybridi suorakytkentämahdollisuudella. Eli yleensä auto liikkuu aina sähköllä, joka tulee joko akusta tai polttomoottorin pyörittämästä generaattorista. Jonkin rajanopeuden (jota en tiedä) ylittyessä tasaisessa ajossa, kytketään generaattoripuolen akseli kiinni ajomoottorin akseliin, jolloin bensakone vetää suoraan ilman energiamuunnosta sähkön kautta.
^ eli on kuten Honda Crv. Tai no se ei taida olla plugari.
Hondan kulutusta moitittiin aika rankasti ainakin jossain koeajossa jonka luin. Oli muistaakseni vielä kaupungissa ihan ok mutta maantiellä oli janoinen.