VW jäi kiinni päästötulosten vääristelystä - 500,000 autoa pois USA:n teiltä

[kt]

Taitaa olla turhaa lätinää riidellä noiden testien tuloksista. Autolehtien testi on tehty "väärällä" mittausmenetelmällä, joten ei lainsäätäjän vaatimusraja ole asetettu noita lehtien käyttämiä testejä varten.

(Vaatimus asetetaan aina tiettyä mittausmenetelmää vastaan, oli kyseessä mikä vaatimus tahansa)

Se on taas ihan toinen juttu, vastaako EU5/EU6-vaatimuksessa käytettävä testi mitään käytännön ajotapaa.
(Mutta näinkin pystytään päästöissä pääsemään alempiin lukemiin sen sijaan, ettei mitään vaadita)

[xxxxxx]

Tuon testin (WLTC) perusteella voi verrata autoja keskenään mutta vain ko testin mukaisella ajotavalla ajettaessa.
Tämä ei kerro mitkä autot täyttävät EU 5 tai 6 määräykset koska mittaus tehdään eri tavalla.
Toki tuon testin tuloksia voi verrata valmistajien ilmoittamaan yleisellä tasolla (ei yksittäisen auton) ja arvioida eri testitapojen eroa keskimäärin.
Käytännön päästöt on vielä eri asia mutta toivoa sopii että WLTC olisi jo lähellä todellisia keskimääräisiä ajotilanteita.

[kt]

Niinpä niin, noinhan on asia.

Ennenkuin WLTC-testin sisältö on määritelty lopullisesti, niin kipi-kapi-nyt sinne Rysseliin kertomaan, ettei testi nykyisellään vastaa Suomen olosuhteita miltään osin. Nyt pitää kipi-kapi-lobbarien mennä kertomaan komissaari Kataisen kumppaneille, että hakoteillä ollaan. Autonvalmistajien humuissa testien laatijat liikkuvat taas  Ryssselin ravinteleissä punaviinilasien loisteessa miettimässä sopivia porsaanreikiä itse kunkin suuren autonvalmistusmaan hyödyksi ja Suomen tappioksi.

[vasara]

Mikähän selittää noin suurta eroa Q5:n (&Macanin) ja A7:n välillä 3.0 TDI:ssä? Volle kyllä yllätti 

A7 3.0 TDI ultra on ainakin vähempitehoinen.. kaippa sitä on optimoitu päästöjen suhteen?

[m4x1mu5]

Tuossa lista täydellisempänä:
http://cdn.bimmertoday.de/wp-content/uploads/2015/09/ADAC-EcoTest-Diesel-Emissionen-02.jpg

SCR (adblue) tekniikkana tuo melkoisen eron kun katsoo Shahranin ja Audi TT:n eroa, Sharan parin tonnin möhkäleenä pitää kärkeä ja TT puolitonnia kevyempänä autona vertailun jälkipuoliskolla. Tekniikalla vain 200�,� lisähintaa per valmistettu auto, määräisin systeemin pakolliseksi viranomaisena.

[pomo]

Tarkoitushan on nimenomaan koko ajan vähentää päästöjä. Tuohon päästäkseen pitää aina välillä kiristää rajoja ja pitää huolta siitä, että käytetty mittaustapa korreloi riittävän hyvin peruskäytön kanssa. Kuten noista mittauksista näkee, niin nykyiselläkään tekniikalla ei ole mahdotonta päästä noihin rajoihin. Niitä moottoreita, joilla rajoihin ei päästä, on syytäkin kehittää. Aikaa on vielä paljon ja tekniikka varmasti loikkii koko ajan eteenpäin.

Mitenhän muuten esimerkiksi EURO5 Jeep ja EURO6 Volvo S60 on saatu vanhoista mittauksista läpi, kun uuden normin mukaan mitattuna päästöt ylittyvät 15 kertaisesti? Jotenkin tuntuu uskomattomalta, että ainoastaan pienet muutokset moottorin kuormituksessa nostaisivat noin rajusti päästöjä.

Ei kai volvon kusetus voinut tulla kenellekään yllätyksenä? Volvohan hyppäsi 1-2 vuodessa runsaspäästöisestä eko-autoksi

Uskoo jen tahtoo...

[teräksenharmaa]

SCR (adblue) tekniikkana tuo melkoisen eron kun katsoo Shahranin ja Audi TT:n eroa, Sharan parin tonnin möhkäleenä pitää kärkeä ja TT puolitonnia kevyempänä autona vertailun jälkipuoliskolla. Tekniikalla vain 200�,� lisähintaa per valmistettu auto, määräisin systeemin pakolliseksi viranomaisena.

Toisaalta Superb on melko hyvällä sijalla jättäen monta blue-mallia taakseen. Mun mielestä ei pidä rajoittaa kehitystä turhilla rajoituksilla, kun hyviin tuloksiin mitä ilmeisemmin päästään myös ilma urearuiskuja.

[exlex]

....
Listalla on siis useita VAG konsernin autoja ihan tuolla saastuttavimmassa päässä ja saksalaismerkeistä parhaiten edustettuna listan saaste kärjessä..
ja kun väite oli "VW:llä on tekniikka parhaiten hallussa", niin mikä meni ohi? Tulkitsitko listaa mahdollisesti väärin? Pidempi palkki = isompi nox.

Tässä on uudempi / tarkempi lista
http://www.auto-motor-und-sport.de/news/3717037/technik_ecotest-stickoxide-in-wltc-neu.pdf

Jos tsekkaat listan tarkemmin, niin erot noiden Audien, BMW ja Mersujen välillä on suurimmaksi osaksi täysin mitättömiä eroja. Itselläni ei ainakaan ole minkäänlaista merkitystä tuollaisilla eroilla. Jos haluan eroja hommaan teslan ja sitten tupruttelu loppuu täysin, ainakin liikenteessä. 

Mielestäni on useilla ihmisillä melko tekopyhää tuijottaa jotai proimillen / muutaman prosentin eroja ja kehua sillä, että pelastaa luonnon, kun tuollaisilla eroilla ei ole mitään väliä todellisuudessa. jokainen meistä hommaa sen auton kuitenkin jollakin todellisilla syillä, kun jollain 1% päästöeroilla. Sitten kun se Mersu lämätään siihen oikeaan mittaukseen liikenteessä ja kulutukset ylittyy 50% luvatusta, niin mikä on todellinen NOx-päästö. Valmistajat kun ilmoittaa mitä haluaa.

En pulusta tässä VAG:ia, mutta olen vain rehellinen tuossa suhteessa.

[kt]

Ei kai volvon kusetus voinut tulla kenellekään yllätyksenä? Volvohan hyppäsi 1-2 vuodessa runsaspäästöisestä eko-autoksi

Uskoo jen tahtoo...

Eikös Volvossa vaihtunut johto ruotsalaisista kiinalaisiksi, niin tottahan silloin kehitystä löytyy Kiinan malliin....

[JFabiaK]

Volvolla on kiinalaiset rahat, mutta oma ruotsalainen kehitys- ja suunnitteluosasto. Taitaapa olla sellainen ihanteellinen symbioosi jota moni autonvalmistaja kadehtii.

[JFabiaK]

SCR (adblue) tekniikkana tuo melkoisen eron kun katsoo Shahranin ja Audi TT:n eroa, Sharan parin tonnin möhkäleenä pitää kärkeä ja TT puolitonnia kevyempänä autona vertailun jälkipuoliskolla. Tekniikalla vain 200�,� lisähintaa per valmistettu auto, määräisin systeemin pakolliseksi viranomaisena.

Mahtaisiko parantua tällä "viranomaisella"?? Oleellinen asia Suomessa tällä hetkellä on, että tämä ureajärjestelmä toimisi talvioloissa (=pakkasella)! Nyt autoja, mm. takseja, on toimitettu korjaamolle toimimattomien (=jäätyneiden) systeemien takia. On todella eri asia näitten urealaitteiden kohdalta toimivuus Etelä-Euroopassa vs. Suomessa!

[nackerton]

Eivät kai päästömääräykset edes vaadi SCR:n toimivan kovalla pakkasella? Vai tuleeko siitä jotain vikakoodia jos säiliö on jäässä?

[teräksenharmaa]

Sekin kannattaa kuitenkin muistaa, että niitä NOx-päästöt ovat kylmällä ilmalla luontaisesti alhaisempia, joka kompensoi jonkin verran toimimatonta urearuiskua.

[JFabiaK]

Eivät kai päästömääräykset edes vaadi SCR:n toimivan kovalla pakkasella? Vai tuleeko siitä jotain vikakoodia jos säiliö on jäässä?

Auto lyö "hanskat tiskiin" kun järjestelmä on jumissa. Ongelma on säiliön ja moottorin välisen putkilinjan jäätymisessä.

[MMV]

Mahtaisiko parantua tällä "viranomaisella"?? Oleellinen asia Suomessa tällä hetkellä on, että tämä ureajärjestelmä toimisi talvioloissa (=pakkasella)! Nyt autoja, mm. takseja, on toimitettu korjaamolle toimimattomien (=jäätyneiden) systeemien takia. On todella eri asia näitten urealaitteiden kohdalta toimivuus Etelä-Euroopassa vs. Suomessa!

Öööö... miksi niitä on toimitettu korjaamolle? AdBlue jäätyy muistaakseni -15 asteessa ja sitten urealisäys ei toimi, mutta ei tuo estä millään tavoin auton käyttöä. Ei ainakaan oma autoni ole asiasta sen kummemmin huomautellut, vaikka varmasti sillä on taivallettu yli viidentoista asteen pakkasilla.

[JFabiaK]

Sekin kannattaa kuitenkin muistaa, että niitä NOx-päästöt ovat kylmällä ilmalla luontaisesti alhaisempia, joka kompensoi jonkin verran toimimatonta urearuiskua.

Eiköhän se paloprosessin lämpötila ratkaise, eikä ulkolämpötila. Moottorit pyritään pitämään monesta teknisestä- ja kestävyyssyystä optimilämpöisinä ajon aikana.

[Zego]

Mitä autoja on mukamas toimitettu huoltoon jäätymisen takia? En ole ainakaan minä bongannut sellaista epidemiaa. Lämmityshän niissä on.

[xxxxxx]

Öööö... miksi niitä on toimitettu korjaamolle? AdBlue jäätyy muistaakseni -15 asteessa ja sitten urealisäys ei toimi, mutta ei tuo estä millään tavoin auton käyttöä. Ei ainakaan oma autoni ole asiasta sen kummemmin huomautellut, vaikka varmasti sillä on taivallettu yli viidentoista asteen pakkasilla.

Tätä ei voi yleistää...
Yhdellä valmistajalla on adblue tankki jaettu kahteen osaan. Pienemmässä (riittää 3000 mailia?) on lämmitys jolla jäätynyt tavara saadaan sulatettua. Samoin pienen tankin ja pakoputken välisessä putkessa on lämmitin. Tuskin tuo putki kuitenkaan koko matkalta on lämmitetty mutta en tiedä saako nuo lämmittimet koko putken sulaksi ja jos saavat niin kauanko sulattaminen kestää. Pysyykö neste koko ajan jäässä pätkäajossa?
Lämmitystä aletaan käyttämään -9C alkaen.

Enemmän huolestuttaa että ihmiset muistaa tankata adblueta kun se on loppumassa. Jotain 1000 mailia etukäteen tulee varoitus aktiiviseksi, 200 mailin kohdalla vakavampi hälytys ja kun neste loppuu niin autoa ei saa enää käyntiin. Nuo matkat ovat varmaan valmistaja kohtaisia.

Systeemi myös tunnistaa jos tankkiin on laitettu väärää nestettä.

[JFabiaK]

Mitä autoja on mukamas toimitettu huoltoon jäätymisen takia? En ole ainakaan minä bongannut sellaista epidemiaa. Lämmityshän niissä on.

Tarkennettakoon, että ennen kuin vetää totaalisesti jäähän, niin kylmäkiteytyminen haittaa virtausta häiriöksi asti.
Ja mm. diesel-Passatteja on huoltojonossa. Ja epidemian "bongaa" volkkarihuolloista. Ja se lämmitys lienee tullut jo tuolla aiemmin esille: säiliössä on, mutta ei putkistossa. Onkohan myyntiin tullut etelän malleja - tämän "ilmastonmuutoksen" seurauksena?

[Epes]

Toisaalta Superb on melko hyvällä sijalla jättäen monta blue-mallia taakseen. Mun mielestä ei pidä rajoittaa kehitystä turhilla rajoituksilla, kun hyviin tuloksiin mitä ilmeisemmin päästään myös ilma urearuiskuja.

Nimen omaan ja vielä yksinkertaisella systeemillä, siivilällä. Tämä siiviläkeksintö saattaa mersun ja muiden AdBlue -viritykset häpeään. "Miksi me emme keksineet tuota?" kyselevät mersun moottoritekniikan insinöörit hämmästyneinä toisiltaan. Formula1:ssä mersu jyrää tekniikalla mutta VW pyyhkii pöydän siviiliautopuolella euron siivilällä   

[xxxxxx]

Näyttäisi volkkarissakin olevan koko putki lämmitetty säiliön ja pakoputken välillä.
http://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=720525
Sivu 11 ja 46.

[xxxxxx]

Vielä tuosta urean jäätymisestä putkesta.
Kun auto sammutetaan, pumppu imaisee putken tyhjäksi jotta urea ei jäätyisi putkeen.

Mutta jospa tässä oli tarpeeksi offtopiccia....
Korjauksista ei ole tainnut kuulua mitään uutta tuon ritilän jälkeen?

[teräksenharmaa]

Eiköhän se paloprosessin lämpötila ratkaise, eikä ulkolämpötila. Moottorit pyritään pitämään monesta teknisestä- ja kestävyyssyystä optimilämpöisinä ajon aikana.

Tuo paloprosessin lämpötila riippuu suoran siitä, minkä lämpöistä ilmaa sylinteriin tulee. Ensin tietty puristussuhde kertoo ilman lämpötilan tietyllä kertoimella ja sen jälkeen palotapahtuma nostaa lämpötilaa saman verran riippumatta palavan ilman lämpötilasta.

Moottorin itsensä lämpötila on hyvin pitkälle oma tarinansa. Kylmässä moottorissa voi olla korkea palolämpötila ja kääntäen kuumassa moottorissa voi olla matala palolämpötila. Moottorin lämpötilan määrittelee lämmönhallintajärjestelmä.

[dere]

Huh tuota Volvon V60 lukemaan tuossa NOx mittauksissa. Nyt alkaa selittyä miten toi D4:nen on ollut niin räväkkä. Eikös Volvo juuri mainostanut, kuinka puhdas tuon D4:sen olisi pitäny olla. Audin 3.0tdi tupruttelee NOx markinaalisesti ilmaan verrattuna tuohon.

Tuossa testissä on ollut viallinen auto.
http://teknikensvarld.se/volvo-dieselmotor-samst-vid-utslappstest-196393/
"Vår enda slutsats är att det var något fel på motorstyrningssystemet, säger Stefan Elfström, presschef på Volvo Cars i Göteborg, till Dagens Nyheter. Efter att Volvo analyserat datan från ICCT:s test menar han att några slutsatser efter ett test med endast en bil inte går att dra."
eli googlekääntäjällä
"Ainoa johtopäätös on, että siellä oli jotain vikaa moottorinohjausjärjestelmä, sanoo Stefan Elfström painamalla johtaja Volvon Göteborgissa, Dagens Nyheter. Kun Volvo analysoi tietoja ICCT testi, hän uskoo, että mitään johtopäätöksiä jälkeen testi vain yksi auto ei voi vetää."

http://www.volvoforums.org.uk/showthread.php?t=237382

A Volvo S60 D4 was found to produce NOx emissions over 14 times the official test level in the new test �" but a Volvo spokesman said that in this instance the car was faulty. “We are investigating this incident further,” he said. “An early indication is that the emission control system was out of order.”

[kt]

Tuo paloprosessin lämpötila riippuu suoran siitä, minkä lämpöistä ilmaa sylinteriin tulee. Ensin tietty puristussuhde kertoo ilman lämpötilan tietyllä kertoimella ja sen jälkeen palotapahtuma nostaa lämpötilaa saman verran riippumatta palavan ilman lämpötilasta.

Moottorin itsensä lämpötila on hyvin pitkälle oma tarinansa. Kylmässä moottorissa voi olla korkea palolämpötila ja kääntäen kuumassa moottorissa voi olla matala palolämpötila. Moottorin lämpötilan määrittelee lämmönhallintajärjestelmä.

Näinhän se menee. Palamistapahtuman kulku ja sen aikaansaama loppulämpötila (diesel+ilma tai bensa+ilma) riippuu tietenkin sylinteriin syötetyistä ainemääristä. Eli montako grammaa tai millilitraa palavia aineita työnnetään sylinteriin. Sitten palamisilman ja polttoaineen ruiskutuksen syöttäminen oikein antaa itse palamistapahtumalle optimin luonteensa. Palamisen  "leimahduksessa" on kuuminta aina "keskellä" ja kaasu kylmenee mitä kauemmas sylinterin keskeltä mennään.
Juuri tuo palamistapahtuman huippulämpötilan hallinta esimerkiksi Suomen kesän +35 ja Suomen talven -35 olosuhteissa on tärkeä seikka, jos halutaan minimoida moottorin NOx-muodostus Suomessa. Algoritmin kirjoitustaitoa pitäisi olla. Ehkäpä kaikki osaavat koodata sen yhtä hyvin, mutta käytännössä toiset ovat laittaneet oman optiminsa eli  moottorin tehon ja alhaisen kulutuksen ensisijaiseksi ominaisuudeksi ja toiset painottaneet myös alempien päästöjen saavuttamista.

[JFabiaK]

Ooteeksi on mennyt. Ja palotapahtumatkin näyttävät menevän mutuiluksi. 

Dieselin toiminta: ilman kokoonpuristus (-> kuumentuminen) ja siihen polttoaineen ruiskutus -> seoksen syttyminen. Ahdetuissa koneissa matalampi puristussuhde. Dieseleissä palotahtumassa on aina riittävästi ilmaa, moottori toimii ilmaylimäärällä. Palotapahtuman lämpötilalla (sylinterissä) talvella ja kesällä ei ole oleellisesti päästöihin vaikuttavaa eroa koska moottorin käyntilämpötila pidetään vakaana.

Ottomoottorissa polttoaineen ja ilman stökiömetrinen seossuhde takaa täydellisen palamisen. Eli suhteella 14 kg ilmaa ja 1 kg bensiiniä on lambdan arvona  = 1 (= ilmakerroin = tuodun ilmamäärän ja teoreettisen ilmamäärän välinen suhde).
Tämä lambda- valvonta määrittää moottorin seossuhteen pakokaasujen katalyyttisen puhdistuksen takaamiseksi ja tämä katalyyttinen puhdistus ei valitettavasti toimi tehontuoton kannalta optimilla seossuhteella, mutta tämäkään ei ole kiinni moottorin toimimisesta talvella tai kesällä.

[kt]

Joo, näinhän ne toimii. Me vaan taas puhutaan eri asioista, kuten huomaat:

Tarkoitin kirjoituksellani tuoda esiin sen, että moottorin polttoaineen ja palamisilman säädön oikea algoritmi ja sen toiminta ympäristöön nähden on tärkeää. Antureiden oikea toiminta on tärkeää kesällä ja talvella. Ellei näitä hallita ja osata eikä osata mitata oikein haluttuja, syötettäviä "ainemääriä" oikeaan aikaan, oikein jakautuneina sylintereihin, niin metsään menee NOx-päästöt ja tehot ja kulutukset. Se oli sanomani.

[xxxxxx]

Nimen omaan ja vielä yksinkertaisella systeemillä, siivilällä. Tämä siiviläkeksintö saattaa mersun ja muiden AdBlue -viritykset häpeään. "Miksi me emme keksineet tuota?" kyselevät mersun moottoritekniikan insinöörit hämmästyneinä toisiltaan. Formula1:ssä mersu jyrää tekniikalla mutta VW pyyhkii pöydän siviiliautopuolella euron siivilällä 

Tarkoitatteko tätä EU6 listan kärkipäässä olevaa mallia? skoda superb 2.0 tdi scr style dsg
Mallimerkinnän perusteella (SCR) tuo käyttää adblueta. Eli ei ole pelkällä siivilällä selvitty.

Jos on kyse mainitsemastani mallista niin tässä taas sotketaan asioita. Tuo Skoda on EU6 ja skandaali (ja siivilä) koskee EU5 autoja. Kyllä muutkin valmistajat ovat päässeet EU5 rajoihin ilman adblueta.

[Epes]

Tarkoitatteko tätä EU6 listan kärkipäässä olevaa mallia? skoda superb 2.0 tdi scr style dsg
Mallimerkinnän perusteella (SCR) tuo käyttää adblueta. Eli ei ole pelkällä siivilällä selvitty.

Ei tuollaista src -mallia ole ainakaan Skodan Suomen hinnastossa mutta oletin että kyseessä olisi 150hv versio ilman AdBlueta.

Jos on kyse mainitsemastani mallista niin tässä taas sotketaan asioita. Tuo Skoda on EU6 ja skandaali (ja siivilä) koskee EU5 autoja. Kyllä muutkin valmistajat ovat päässeet EU5 rajoihin ilman adblueta.

Mutta ovatko päässeet EU6 rajoihin ilman siivilää?

[xxxxxx]

Ei tuollaista src -mallia ole ainakaan Skodan Suomen hinnastossa mutta oletin että kyseessä olisi 150hv versio ilman AdBlueta.

Google löysi Italiasta tuommoisen mallimerkinnän... 190 heppaa.
http://www.automoto.it/listino/skoda/superb/20-tdi-scr-dsg-style/index.html?cbVeicolo=74254

Seuraava VAG listalla on Audi A4 Avant 2.0 TDI ultra. Tämän mukaan siinäkin on adblue käytössä:
https://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT5214_Audi_A4_Avant_2_0_TDI_ultra_Ambition/Audi_A4_Avant_2_0_TDI_ultra_Ambition.pdf

Mutta ovatko päässeet EU6 rajoihin ilman siivilää?

Hankala sanoa missä noissa testatuissa autoissa on adblue käytössä kun valmistajat eivät sitä hirveästi mainosta. Ehkä pelkäävät kuluttajien hylkivän kun selviää tämmöinen lisäkulu käyttökustannuksiin.