Dieselin aika on ohi

[Rauta7]

^Raudalla ei taaskaan ole faktat hallussa. Muistamme suola-gaten...

Isoissa dieseleissä ei tarvita hehkuja käynnistykseen syystä, jonka edellä mainitsin ja joka on kyllä tunnettu eikä omaa keksintöäni. Sittemmin myös isoihin moottoreihin on voitu laittaa hehkutulpat, mutta pääasiallisena tarkoituksena on pienentää startin jälkeisiä päästöjä.

Jos haluaa nostaa omia osakkeitaan toisten kustannuksella, niin kannattaa nokkia sellaisten aiheiden kohdalla, jotka ovat mielipideasioita. Jos käy hyppimään silmille asioissa, joissa on selkeä true/false -asetelma, niin silloin pitää faktojen olla kunnossa.

Mitähän tällä koko em. "annattelulla" lienee tekemistä dieselmoottorien rakenteiden kanssa (?) - ei niin mitään. 

[teräksenharmaa]

Muistetaan kuitenkin, että öljyn lämpötila-anturi öljypohjassa ei ole kosketuksissa öljyyn, vaan öljypohja on välissä. Öljy on todellisuudessa lämpimämpää, kuin mitä öljypohjan metalli anturin kohdalta.

Se, että tuo anturi antaisi jonkinlaisen keskiarvon öljyn ja ulkoilman lämpötilasta, sopii kyllä hyvin kuvaan. Jos säteilylämmitin on asennettu ollenkaan oikein, niin ei lämmön johtumista öljyyn voi välttää.

^Ahaa... siirtyyköhän lämpöä sitten mäntien läpi pelipaikalle vai mikähän olisi mekanismi?

Säteilylämmitin lämmittää öljyn lisäksi vain vähän muuta mottoria, mutta männät ovat varmasti se paikka, johon öljystä nouseva lämpö kerääntyy ja siten lämmittää kitkojen kannalta kriittistä sylinterien seinämän öljyä

Ehkäpä sitten juuri nuo esilämmitykseen tai lämmittämättömyyteen liittyvät välykset ovat yksi kulumiskohde, eli kylmässä moottorissa komponenttien välillä on normaalia suuremmat välykset.

Tuskinpa isommat mäntien välykset ainakaan lisäävät kulumista. Mersun uusimmissa dieseleissähän homma menee toisin päin, koska männät ovat terästä ja lohko alumiinia.

[teräksenharmaa]

Mistä tämä "teoria" on peräisin??
Kyllä suora(puristus)sytytys tapahtuu pienessä lennokinmoottorissakin ( ilman hehkutulppaa ). Ei ole moottorin koosta kiinni.

En ole kyllä kovin hyvin perillä noista lennokkien moottoreista, mutta eikö hehkutulppasytytys ole noissa nimenomaan yleinen ratkaisu? Jos noita rakennetaan ilman hehkutulppiakin, niin kuinka hyvin mahtavat lähteä käyntiin kovilla pakkasilla?

[mfroberg]

Ei varmaankaan isoissa autoissa, mutta pikkuautoissa kuten artikkelissa sanotiin. Puhdistustekniikka nostaa diesel-moottorin hinnan liian korkeaksi eikä se pysty enää kilpailemaan bensan kanssa. Jo nyt Golf-luokassa diesel on 3000-4000 â,¬ kalliimpi kuin vastaava bensa. Tulevaisuudessa ero vielä kasvaa.

On se kehityssuunta sitten tässä asiassa ollut aika hurjaa. Vuonna 2015 kun vaimo vaihtoi autoa niin hintaero Golf Variantissa samalla varustelulla oli 1.6 TDI:n ja 1.4 TSI:n välillä niin että toki se dieseli maksoi enemmän. Nimittäin peräti 16â,¬!

[HiTecci]

En ole kyllä kovin hyvin perillä noista lennokkien moottoreista, mutta eikö hehkutulppasytytys ole noissa nimenomaan yleinen ratkaisu? Jos noita rakennetaan ilman hehkutulppiakin, niin kuinka hyvin mahtavat lähteä käyntiin kovilla pakkasilla?

Jo aikanaan junnuna kun noiden kanssa pulasin joskus 70/80 -lukujen vaihteessa, niin nuo risiiniöljypohjaiset perinteiset polttikset käytti pienempiä puristeita ja siksi oli edullisempia meidän junnujenkin hankkia ja niissä kyllä käytettiin hehkuja startissa. Ne joilla oli varaa, hommasi sitten parempia diesel-moottoreita, jotka tosiaan lähti käyntiin senkun vaan potkurista pyöräytti. Tosin kesäharrastushan tuo oli, niin kovin kovissa pakkasissa noita ei joutunut koskaan starttailemaan

[Hesse]

Eikös noissa lennokin dieselmoottoreissa käytetty polttoaineena eetteriä, sen kanssa ei tainnut olla ongelmia pakkasessakaan. Nykyisin ei vaan eetteriä taida pikkupojat enää mistään saada.

[Petunet]

Muistetaan kuitenkin, että öljyn lämpötila-anturi öljypohjassa ei ole kosketuksissa öljyyn, vaan öljypohja on välissä. Öljy on todellisuudessa lämpimämpää, kuin mitä öljypohjan metalli anturin kohdalta.

Tuota... kyllä se öljyn lämpöanturi on ihan siellä öljyn seassa kuten öljyn tasoanturikin.
Öljypohjan ulkopuolella on toki liitin johtosarjalle.

Käsittääkseni kyseisessä BRD moottorissa öljyn lämpötila-anturi on samassa paketissa öljyn tasoanturin kanssa eli öljypohjan alaosassa.

Vielä kuva anturista:

[Batman]

Kylläpäs nyt diesel-autoilijoita koetellaan ....

Mitäs tuumaatte tästä:
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/uudet-dieselsaannot-johtavat-erikoiseen-tilanteeseen--moottorin-esilammitys-pakkasella-ei-ole-enaa-mahdollista/ESzBGGYQ

Tuo moottorilämmittimen puuttuminen olisi iso puute, niin iso että minulta jää auto vaihtamatta.
Ainakin Karoqin osalta myydään jo ensi vuoden mallia ja 'talvipaketti' voi kai sitten yllätyksenä
sisältää hytin lämmittimen.

[Vwhannes]

Näytti tuohon Kauppalehden uutiseen tulleen tänään korjaus, jonka mukaan moottorin esilämmitys polttoainekäyttöisellä lisälämmittimellä onnistuu suurimmassa osassa VAG-konsernin Euro6-normin autoja. Lisäksi DEFA näytti kertovan, että sähkötoiminen lisälämmitin voidaan asentaa kaikkiin autoihin, kyseessä toki säteilylämmitin, jonka tehosta täällä ollaan ainakin kahta mieltä. DEFA näytti ottavan tähänkin asiaan kantaa. FIAT on ratkaissut matkailuautojen osalta polttoainetoimisen moottorinlämmittimen ongelmat muokkaamalla moottorin tilasta informaatiota antavaa ohjelmistoa. Tuo keino lienee tarvittaessa muidenkin käytettävissä.

[tet]

Tuota... kyllä se öljyn lämpöanturi on ihan siellä öljyn seassa kuten öljyn tasoanturikin.

Itse asiassa se anturi mittaa öljyn pinnankin epäsuorasti lämpötilan avulla. Anturin mittauselementtiä lämmitetään sähköllä hetken aikaa, sen jälkeen sen annetaan jäähtyä. Jäähtymisnopeus on verrannollinnen öljyn määrään (ja tietenkin öljyn lämpötilaan, mikä huomioidaan pinnankorkeuden laskennassa).

[KMan]

Näytti tuohon Kauppalehden uutiseen tulleen tänään korjaus, jonka mukaan moottorin esilämmitys polttoainekäyttöisellä lisälämmittimellä onnistuu suurimmassa osassa VAG-konsernin Euro6-normin autoja.

Toisaalta tuon päivityksen mukaan mm. kaikissa pitkittäismoottorisissa Audeissa moottorin lämmitys polttoainekäyttöisellä lämmittimellä olisi jatkossa mahdotonta. Käytännössä siis tarkoittaa kaikkia isompia Audeja A4:sta ylöspäin.. Mistähän tämäkin johtuu, jos konsernin poikkittaismoottorisissa autoissa moottorin saa kuitenkin edelleen lämpiämään?

[passo_s]

Itse asiassa se anturi mittaa öljyn pinnankin epäsuorasti lämpötilan avulla. Anturin mittauselementtiä lämmitetään sähköllä hetken aikaa, sen jälkeen sen annetaan jäähtyä. Jäähtymisnopeus on verrannollinnen öljyn määrään (ja tietenkin öljyn lämpötilaan, mikä huomioidaan pinnankorkeuden laskennassa).

Tuosta mittaustavastakohan johtuu että kun lisäsin infonäytön pyynnöstä öljyä, 1.6 TDin mittatikun kärki ei kastunut kun kurkkasin ennnenlisäystä. Litran lun lisäsin tikku näytii 1/3.

[Enhancer]

Tuota... kyllä se öljyn lämpöanturi on ihan siellä öljyn seassa kuten öljyn tasoanturikin.
Öljypohjan ulkopuolella on toki liitin johtosarjalle.

Vielä kuva anturista:

Kiitos korjauksesta, uudemmissa sitten näin. Sellainenkin toteutus on ollut käsissä, missä ei öljypohjassa ole reikää.

[vwmies]

Pihistelijä vetää satavarmasti herneet ja gasotkin nenuunsa, kun lukee seuravan artikkelin. En ota kantaa päästöihin.

https://www.is.fi/autot/art-2000005655787.html

Yllättäjä voittoon taloudellisuuskisassa â€" ja vielä automaatilla.

Polttoainepihi Jaguar-kuski vei taloudellisuusajon voiton automaattivaihteistolla varustetulla autolla.
Neste Pusula EcoRunin voittajaksi nousi yllättäjä. Kilpailun voitti Markku Lehisto kartanlukijanaan Raimo Alm.

Yleiskilpailun lisäksi he voittivat luonnollisesti myös dieselautojen luokan. Kilpailuautona oli Jaguar XE E-Performance 2,0 diesel automaatti.

Kilpailutulos oli 3,668 l/100 km, joka alittaa auton NEDC-normikulutuksen (4,1 l/100 km) runsaalla neljällä desilitralla. Tulos vastaa 98 gramman CO2-päästöjä kilometrille. Jaguar XE painoi kilpailukunnossa 1 565 kiloa.

Toiseksi viime sunnuntaina käydyssä kisassa sijoittuivat Erkki Tiirikainen ja Seppo Järvinen Seat Leon 1,0 Ecomotivella (1236 kg), tasan 100 gramman CO2-päästötasolla. Kolmansia olivat Timo Eväsoja ja Ari Parkkinen BMW 218d:llä (1 470 kg), 101 CO2-gramman tuloksellaan. Kilpailu oli siis hyvin tiukka. 

[vwmies]

   Ja vielä itseäni täydentäen, C02-päästöt ovat sitten kasvussa Euroopassa - lähde: YLE uutiset:

https://yle.fi/uutiset/3-10175286

Dieselpelko katkaisi vuosia jatkuneen kehityksen â€" Uusien autojen CO2-päästöt lähtivät nousuun EU-maissa
Ensimmäistä kertaa sitten vuoden 2010 myytiin EU-maissa viime vuonna enemmän bensiini- kuin dieselautoja.

Vuonna 2017 ensirekisteröityjen henkilöautojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt EU-maissa olivat 118,5 grammaa kilometriltä. Nousua edellisvuoteen oli Euroopan ympäristökeskuksen EYK:in mukaan 0,4 grammaa. EYK on Euroopan unionin virasto.

Uusien EU-maissa myytyjen autojen keskimääräiset CO2-päästöt ovat pienentyneet vuodesta 2010 alkaen 22 grammaa. Viime vuonna kehitys taittui.

Suomessa ensirekisteröityjen henkilöautojen lukemat olivat viime vuonna keskimäärin 118,8 grammaa kilometriltä. Vuonna 2016 vastaava luku oli 120,6. Vuodesta 2010 ovat keskimääräiset CO2-päästöt meillä pienentyneet lähes 31 grammaa.

Autoalan Tiedotuskeskuksen ennusteen mukaan Suomessa ensirekisteröityjen henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen väheneminen ei ole ainakaan vielä loppumassa. Ennusteen mukaan Suomessa keskimääräiset päästöt olisivat tänä vuonna 116,4 grammaa.

â€" Aleneva trendi perustuu lataushybridien osuuden kasvuun sekä romutuspalkkioon, joka lisää selvästi kulutukseltaan pienten B-segmentin autojen osuutta ensirekisteröinneistä, liikenteen erityisasiantuntija Hanna Kalenoja arvioi.

Autonvalmistajilla pitää nyt kiirettä, sillä EU:n entistä tiukemmat raja-arvot tulevat jo parin vuoden kuluttua.

Vuoden siirtymäajan jälkeen on autonvalmistajien koko malliston keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen oltava 95 grammaa vuonna 2021.

Valmistajat joutuvat sen jälkeen maksamaan raja-arvojen ylityksestä huomattavia liikapäästömaksuja.

Tapa jolla rajoihin päästään, jää valmistajien omaan harkintaan. Jos automerkki valmistaa esimerkiksi paljon sähköautoja, voi se vastaavasti valmistaa myös paljon suuripäästöisiä autoja.

Suurin haaste ei olekaan pienipäästöisten autojen valmistaminen, vaan niiden saaminen kaupaksi.

Kaikissa muissa maissa paitsi Italiassa ja Tanskassa rekisteröitiin viime vuonna enemmän bensiiniautoja kuin dieseleitä.

Merkittävin yksittäinen syy EU-maiden CO2-päästökehityksen taittumiseen onkin dieselskandaalissa. Bensiinimoottoristen autojen kysyntä on monissa maissa selvästi kasvanut. Taustalla kummittelevat korkeista typen oksidien päästöistä johtuvat mahdolliset ajokiellot kaupunkialueilla.

â€" Totta kai diesel pudottaa CO2-tasoja, koska ne ovat keskimäärin lähes 30 prosenttia vastaavaa bensiiniautoa alemmat. Isossa mittakaavassa dieseleiden myyntimäärien laskut vaikuttavat isosti ja se näkyy välittömästi tilastoissa, sanoo Trafin osastopäällikkö Toni Pallaspuro.

Pallaspuro ei kuitenkaan vielä näe, että dieseleiden valmistus lyhyellä aikavälillä olisi loppumassa. Uusimmissa Euro 6c â€"luokan autoissa dieselit pääsevät typen oksideissakin hyvin lähelle tai jopa samalla tasolle kuin bensiiniautot.

â€" Erot tasoittuvat ja menevät jopa dieselin eduksi. Jos puhutaan uusista dieseleistä, niin ei niitä voi demonisoida. Se on yksi vaihtoehto muiden rinnalla. Jos uusilla päästölaitteistoilla saadaan niitä lähipäästöjä kuriin, mihin on investoitu paljon rahaa, emme me silloin voi sitä dieselvaihtoehtoa lähteä moittimaan.

Vaihtoehtoiset käyttövoimat ja uudet teknologiat eivät ilman merkittäviä lisätoimia tuo riittävästi vauhtia CO2-päästöjen vähenemiseen vielä lähivuosina.

Suomessa lataushybridien myynti on tällä hetkellä kovassa kasvussa. Silti hybridien ja sähköautojen yhteenlasketun myyntimäärän ennustetaan yltävän tänä vuonna korkeintaan neljään prosenttiin kaikista myydyistä henkilöautoista.

[Pihistelijä]

CO2-päästöihin kiinitetään aivan liikaa huomiota ja unohdetaan samalla muut oikeasti vaaralliset päästöt (NOx, hiukkaset). Hiilidioksidi ei ole myrkky vaan kasveille tärkeä kaasu. Typen oksidit ja hiukkaset taas tappavat. Juuri uutisissa kerrottiin, että ne aiheuttavat vauvojen kätkytkuolemia. Minusta ei kannata huolestua, jos CO2-päästöjän laskuun tulee välikaikainen tauko, kunhan muut päästöt jatkavat laskuaan.

[HiTecci]

CO2-päästöihin kiinitetään aivan liikaa huomiota ja unohdetaan samalla muut oikeasti vaaralliset päästöt (NOx, hiukkaset). Hiilidioksidi ei ole myrkky vaan kasveille tärkeä kaasu. Typen oksidit ja hiukkaset taas tappavat.

No miten tuon nyt ottaa. CO2 nousee => pallo lämpiää => jäätiköt sulaa => merenpinnat nousee => mm. golf-virta lopettaa toimintansa, jonka seurauksena Suomen ilmastokin alkaa muistuttaa lähinnä siperiaa, joka toki siperiankin ikirouta sulaa ja herra ties mitä sieltäkin wanhoja pöpöjä vapautuukaan ihmiskunnan riesaksi, metaanin yms. kasvihuonekaasujen lisäksi. Pallon lämpeneminen kiihdyttää myös mm. tulivuorien toimintaa, tiedä vaikka Yellowstonekin siitä pillastuisi lopullisesti. Eli veikkanpa hyvinkin että kaiken tuon seurauksena ihmisiä tulee kuolemaan "jokunen" enempi kuin mitä nykymedian muoti-ilmiönä rummuttamien NOx-päästöjen seurauksena

[Pihistelijä]

CO2-päästöjen rajoittaminen on toki tärkeää, mutta se on pitkän ajan projekti. Siinä ei haittaa muutaman vuoden tauko autojen päästöjen laskussa, jos samaan aikaan tässä ja nyt voidaan parantaa ihmisten elinolosuhteita. Sitäpaitsi luotan, että tulevaisuudessa tekniikan avulla saadaan ilmakehän CO2-pitoisuus tarvittaessa laskuun. Ne eivät ainakaan ehdi seuraavan 100 vuoden aikana saamaan läheskään samanlaista vahinkoa kuin muut lähipäästöt.

[HiTecci]

Ne eivät ainakaan ehdi seuraavan 100 vuoden aikana saamaan läheskään samanlaista vahinkoa kuin muut lähipäästöt.

Jälleen kerran, ihan miten sen ottaa. Tuo lämpeneminen meinaan on eräänlainen keinulauta ja kun mennään kriittisen pisteen yli, se alkaa ruokkimaan itse itseään, jonka jälkeen se ei enää olekaan pysäytettävissä, ei ainakaan ihmisen käytettävissä olevin keinoin mm. ikiroudan sulaessa ja metaanikuplien vapautuessa ilmakehään. Ja metaanihan tunnetusti on luokkaa 20x pahempi kasvihuonekaasu mitä CO2 on
https://suomenkuvalehti.fi/jutut/ulkomaat/aasia-tyynimeri/nain-kay-kun-siperian-ikirouta-sulaa/

Muistutettakoon myös että koko teollisen vallakumouksenkaan ikä ei ole kuin 200v luokkaa ja vasta hiljattain mm. Kiina on päässyt tähän kelkkaan mukaan = ekat 200v ollaan siis menty vasta murto-osalla tämän pallon väestöstä ja kuinka pahaan jamaan tämä pallo onkaan jo saatu. Kuinka nopeasti tilanne vielä huononeekaan kun isot väkimäärät mm. Kiinasta alkaa haluamaan saastuttavia autoja ympäristöystävällisten polkupyöriensä tilalle jne
https://fi.wikipedia.org/wiki/Teollinen_vallankumous

[Pihistelijä]

Diesel auton koko elämänkaaren CO2-päästöt ovat suuremmat kuin bensan.
https://www.transportenvironment.org/press/dirty-diesel-also-worse-climate-petrol-cars-study

[jt]

Diesel auton koko elämänkaaren CO2-päästöt ovat suuremmat kuin bensan.
https://www.transportenvironment.org/press/dirty-diesel-also-worse-climate-petrol-cars-study

Tuo tutkimus on kyllä kovasti tarkoitushakuinen tai lähtöarvot on valittu hyvin "mielenkiintoisella" tavalla. Ensinnäkin, dieselauton päästöt on laskettu 5% suuremmalla kilometrimäärällä. No tottakai päästöt on sitten 5% suuremmat.

Toisekseen, silmään pistään biodieselkomponentin järkyttävän korkea CO2-lukema.
Diesel: Biokomponentin päästöt 2,6t ja 9100km ajosta laskennallisesti 100% sillä => 286 gCO2/km -> siis korkeampi kuin 100% fossiilisella dieselillä(!). Ko. lukema ei ole oikein hyvin perustelut, ks esim. https://en.wikipedia.org/wiki/Environmental_impact_of_biodiesel
Bensa: Biokomponentin päästöt 0,8t ja 8750km ajosta laskennallisesti 100% sillä => 91 gCO2/km.

Bensalla ja dieselillä molemmilla fossiilikomponentit päästöt ovat siinä n 200gCO2/km.

Kyllähän noilla lukemilla saadaan diesel näyttämään suurempi CO2-päästöiseltä, vaikka hyvinkin todellisuus voi olla toisin päin. Nimittäin näiden "optimoitujen" kulutuslukemien aikakautena, herkästi bensalla varsinkin todellinen kulutus hupsahtaa kovasti dieselin yläpuolelle, varsinkin jos auto/kone on vähänkään isompi. 

CO2-päästöjen rajoittaminen on toki tärkeää, mutta se on pitkän ajan projekti. Siinä ei haittaa muutaman vuoden tauko autojen päästöjen laskussa, jos samaan aikaan tässä ja nyt voidaan parantaa ihmisten elinolosuhteita. Sitäpaitsi luotan, että tulevaisuudessa tekniikan avulla saadaan ilmakehän CO2-pitoisuus tarvittaessa laskuun. Ne eivät ainakaan ehdi seuraavan 100 vuoden aikana saamaan läheskään samanlaista vahinkoa kuin muut lähipäästöt.

Tästä rohkenen olla eri mieltä. Jos jatketaan nykyisellä päästöuralla seuraavat 100v, ollaan kyllä aikalailla "doomed", nimenomaan ilmaston lämpenemisen suhteen. Jos mielenkiintoa riittää, voi tutustua eri ilmastonmuutosskenaarioihin jotka on laskettu eri CO2 päästökehitysten mukaan. Jo nykymeno ei vaikuta yhtään kivalta, saati sitten suurenevien päästöjen skenaario. Siitä on leikki kaukana. Eihän nämä poliittiset johtajat huvikseen aja päästövähennyksiä. Sinällään tässä on se dilemma että eihän CO2 ketään tapa juuri tässä ja nyt, kun taas NOx ja hiukkaset vaikuttavat juuri siinä lähiympäristössä. Eli pelastettiin lähiympäristö mutta tuhottiin maapallo, varsinainen pyrhoksen voitto.

  Ja vielä itseäni täydentäen, C02-päästöt ovat sitten kasvussa Euroopassa - lähde: YLE uutiset:

https://yle.fi/uutiset/3-10175286
Merkittävin yksittäinen syy EU-maiden CO2-päästökehityksen taittumiseen onkin dieselskandaalissa. Bensiinimoottoristen autojen kysyntä on monissa maissa selvästi kasvanut. Taustalla kummittelevat korkeista typen oksidien päästöistä johtuvat mahdolliset ajokiellot kaupunkialueilla.

Yksi lisätekijä voi olla ja tulee olemaan muuttuneet mittaustavat päästömittauksissa. Ehkä pahimmat "huijaukset" on jätetty jo päästömittauksista väliin ja viimeistään WLTP normin tulo heittää ilmoitetut päästöt kasvuun.

[Rauta7]

Diesel auton koko elämänkaaren CO2-päästöt ovat suuremmat kuin bensan.
https://www.transportenvironment.org/press/dirty-diesel-also-worse-climate-petrol-cars-study

Kyllä se Kehruu-Jennykin oli alkeellisempi kuin nykyiset tekstiilirobotit. Samoin nykyiset ( = uudet ) dieselit ovat jotain muuta kuin edellisiltä vuosikymmeniltä olevat.
Kannattanee kirjoitella tällä hetkellä tuotannossa olevista ja tämän hetken ( ja tulevien ) normistojen täyttävistä moottoreista ja käsitellä niitä.
Ja ei ole yhtään pahitteeksi kertoa asioita ihan suomenkielellä; englanninkieliset lainaukset eivät tee asioista yhtään fiksumpia tai tieteellisempiä.

Tänään viimeksi tuli ihan suomeksi tiedote, että typpipäästöt ( NOx) uusimmissa, tulevissa dieseleissä ovat samaa tasoa kuin bensiinimoottoreissa, jopa alempia; hiilidioksidipäästöissähän diesel on ollut jo kauan etevämpi.

Dieselien aika ei ole ohi.
Sitten kun polttoaineiden saatavuus vaikeutuu oleellisesti, eli polttoaineet ehtyvät, voidaan alkaa pohtimaan otsikon mukaista asiaa.

[jt]

Pallaspuro ei kuitenkaan vielä näe, että dieseleiden valmistus lyhyellä aikavälillä olisi loppumassa. Uusimmissa Euro 6c â€"luokan autoissa dieselit pääsevät typen oksideissakin hyvin lähelle tai jopa samalla tasolle kuin bensiiniautot.

Jäljelle jääviä haasteita on NOx puhdistusmekanismien toimivuus kylmissä olosuhteissa - tämä koskettaa erityisesti Suomea kylmänä maana. TM:ssä oli taannoin artikkeli asiasta ja jos lähdetään pakkasella liikkeelle voi mennä kymmeniä minuutteja ennenkuin urearuiskutus alkaa oikeasti toimivaan. Toisekseen, onhan näissä talvitesteissä aina pakkasella mitatut päästöt olleet ihan omissa lukemissaan. Ihan toinen asia on sitten esim. joissain rapeissa ranskalaisissa ollut mekanismi jonka mukaan esim. alle 17C:ssä moottorin suojelemiseksi päästöjen puhdistus laitetaan pois päältä ja tämä ihan laillisesti.
ADAC Ecotestissä joissakin EU6-dieseleissä, esim. eräs etelä-eurooppalainen merkki, NOx:t hyppäsivät lähes 1000g lukemiin kun useimmat olivat kuitenkin siinä 100g:n tuntumissa, esim. E-Mersu meni n. 20g jopa alle EU6-normin että heilahti - monessa bensassa on jo suurempi NOx. Jostain syystä NOx päästöjen hajonta on vieläkin EU6-dieseleissä järkyttävän suurta. On luokan priimuksia jotka menevät alle että heilahtaa. Sitten tulee näitä monikymmenkertaisia ylityksiä. 

Vaihtoehtoiset käyttövoimat ja uudet teknologiat eivät ilman merkittäviä lisätoimia tuo riittävästi vauhtia CO2-päästöjen vähenemiseen vielä lähivuosina.

Suomessa lataushybridien myynti on tällä hetkellä kovassa kasvussa. Silti hybridien ja sähköautojen yhteenlasketun myyntimäärän ennustetaan yltävän tänä vuonna korkeintaan neljään prosenttiin kaikista myydyistä henkilöautoista.

Rajoittavia tekijöitä ovat vielä kova hinta ja hieman yllättäen myös saatavuus - esim. Mersulla oli jossain vaiheessa akut hakusessa, niin ei saanut hybridejä.
Kaasuautojen toimitusaika lienee samoin VAG-maailmassa nyt myös venähtänyt kun moottoreita normitetaan uudelleen ja päivitetään kalustoa. Sinällään kaasulla pääsisi helposti ja halvasti (hankintahinta ja ominaisuudet riittävän kilpailukykyiset vs bensa/diesel) pienentämään CO2-päästöjä ja korvaamaan fossiilisia nestemäisiä polttoaineita, mutta valtio joka toisella kädellä kannustaa romutuspalkkiossa, sitten toisella kädellä rankaisee kaasuauton omistajaa käyttövoimaverolla. Näin jos ajaa vain hyvin vähän kilometrejä, hintaero pihiin bensaan jää marginaaliseksi tai voi jopa kääntyä toisinpäin. Ja mitä vähemmän autolla ajetaan kilometrejä, sitä vähemmän niitä päästöjä tietenkin tulee. Ja viimeinen este vaihtoehtoisten käyttövoimien käyttöönottoon on tietenkin jossain määrin myös tottumus/asenteet - ostetaan samanlainen kuin on ennenkin ollut kun siitä on kokemusta. Ja ei esim. VW-markkinoi TGI-malleja mitenkään näkyvästi, hyvin ovat piilottaneet esim. webbisivujen kätköihin.

[Pihistelijä]

Kannattanee kirjoitella tällä hetkellä tuotannossa olevista ja tämän hetken ( ja tulevien ) normistojen täyttävistä moottoreista ja käsitellä niitä.
Ja ei ole yhtään pahitteeksi kertoa asioita ihan suomenkielellä; englanninkieliset lainaukset eivät tee asioista yhtään fiksumpia tai tieteellisempiä.

Linkissahän oli juuri vertailtu kahta uutta Golfia. Molemmat sekä bensa että diesel tuottivat 110 kW päästivät samat 114 g/km.

Otetaan toinen esimerkki:
- Seat Leon 1.0 TSI (85 kW) 102 g/km
- Seat Leon 1.6 TDI (85 kW) 108 g/km

Diesel tuottaa 13% enemmän hiilidioksidia poltettua litraa kohti!

[passo_s]

Tuo g/km on työsuhdeautoilijalle mukava raja. Osa haluaa ison auton ja kas hybridi pääsee akkujensa avustamana g/km testissä ison osan testimatkasta, joten tulos g/km testissä on mairitteleva. Sillä ei ole väliä että se xc60 T8 Volvo imee 10l /100 km käytännön maantieajossa Firma ja verottaja kun tuijotti g/km rajaa

[HiTecci]

Diesel auton koko elämänkaaren CO2-päästöt ovat suuremmat kuin bensan.
https://www.transportenvironment.org/press/dirty-diesel-also-worse-climate-petrol-cars-study

Erittäin hyvä esimerkki miten tilastoista saa just sen näköisiä kun "tutkija" itse haluaa

Bensalla tuon mukaan ajetaan 175.000 mailia, mutta dieselillä 182.000 mailia => eipä ihme että myös CO2 syntyy auton elinaikana enempi. Vaan milläs tuo bensa-kuski sitten ajelee tuon puuttuvat 7.000 mailia? Kyllä, uudella bensa-autollaan ja paljonkos sen uuden auton valmistaminen CO2 sitten taas aiheuttikaan ja mikäpä se näin olikaan noiden kuskien tilanne 182.000 mailin kohdalla

Toisekseen tuossa käytettiin polttoaineissa vain 5% bio-osuuksia, vaikka dieselistä löytyy Suomestakin ihan yleisessä myynnissä mm. Nesteen Pro Diesel, joka on 15% uusiutuvaa, tai oikein himo-ekoilijalle My Diesel joka on 100% uusiutuvaa. Eli meitenköhän noiden CO2-summien sitten taas oikein kävikään

[Pihistelijä]

Erittäin hyvä esimerkki miten tilastoista saa just sen näköisiä kun "tutkija" itse haluaa

Bensalla tuon mukaan ajetaan 175.000 mailia, mutta dieselillä 182.000 mailia => eipä ihme että myös CO2 syntyy auton elinaikana enempi. Vaan milläs tuo bensa-kuski sitten ajelee tuon puuttuvat 7.000 mailia? Kyllä, uudella bensa-autollaan ja paljonkos sen uuden auton valmistaminen CO2 sitten taas aiheuttikaan ja mikäpä se näin olikaan noiden kuskien tilanne 182.000 mailin kohdalla

Kannattaa lukea koko tutkumus:
https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/2017_09_Diesel_report_final.pdf

Laskuihin on otettu 182 tkm dieselille ja bensalle 175 tkm, koska dieselillä tulee kiusaus ajaa enemmän turhaa (mm. edullisempi polttoaineen hinta ja pienempi kulutus litroissa). Oli tutkittu, että dieselillä ajetaan 4% enemmän ylimääräistä kuin bensalla.

[Pihistelijä]

Kun minä vielä ajoin dieselillä, ajoin autolla monet matkat, jotka olisi ollut järkevämpää tehdä muuten. Perustelin itselleni, että koska olin jo maksanut käyttövoimaveron ja löpö on edullista. Siksi ymmärrän hyvin, että dieselille on laskettu 4% suuremmat kilometrit. Vastaa hyvin todellisuutta.

[HiTecci]

Laskuihin on otettu 182 tkm dieselille ja bensalle 175 tkm, koska dieselillä tulee kiusaus ajaa enemmän turhaa (mm. edullisempi polttoaineen hinta ja pienempi kulutus litroissa). Oli tutkittu, että dieselillä ajetaan 4% enemmän ylimääräistä kuin bensalla.

Jep jep, täysin turhaahan nuo "ylimääräiset" ajot dieselillä tietysti ovat, mitäpä muutakaan Ai mutta hei, Suomessahan kannattaa sitten tuprutella oikein kunnolla täysin turhaa ajoa noilla dieseleillä menoksi ja näin saa "parhaan katteen" vuotuiselle käyttövoimaverolleen, eix ni. Perhana kun työt ahistaa niin en pääse tuonne kadulle minäkään "tienaamaan" dieselilläni tuolla turha-ajolla

[HiTecci]

Laitetaanpas väliin taas pari faktaa, niin saadaan lisää vettä myllyyn

Uusien autojen päästöt ovat nousseet, joka johtuu pitkälti juuri diesel-autojen myynnin laskemisesta, joka taasen johtuu median rummuttamasta ns. diesel-gatesta
https://www.tekniikkatalous.fi/incoming/uusien-autojen-paastot-kaantyivat-nousuun-euroopassa-6722082

EU-maissa myytyjen henkilöautojen päästöt kääntyivät viime vuonna nousuun. Aiemmin tällä vuosikymmenellä ne olivat laskeneet 16 prosenttia vuodesta 2010 lähtien.

EU-maiden autokaupassa tapahtui viime vuonna merkittävä murros, kun bensiiniautoja myytiin ensimmäistä kertaa enemmän kuin dieseleitä. Bensiiniautojen opsuus oli 53 prosenttia.

Ja taas toisaalta vaikka kuinka tuo NOx tällä hetkellä muodikkaasti tapetilla onkin, niin silti mittaukset osoittavat NOx-päästöjen laskeneen euroopassa jo pitkän aikaa

Nasan Aura-satelliitissa lentävä hollantilais-suomalainen mittalaite OMI (Ozone Monitoring Instrument) on tuottanut mittaustuloksia ilmanlaadusta, ilmansaastepäästöistä ja niiden kulkeutumisesta jo 14 vuoden ajan, kertoo Ilmatieteenlaitos.

"OMIn typpidioksidimittauksista nähdään, kuinka Euroopassa ja Yhdysvalloissa ilmansaasterajoitukset ovat vaikuttaneet ja päästöt laskeneet", tutkimusprofessori Johanna Tamminen Ilmatieteen laitokselta kertoo tiedotteessa.

Eli ammutaanko tässä nyt kuitenkin tykillä hyttysiä, media pitää virheellisesti diesel-moottoria suurimpana mahdollisena NOx-lähteenä ja tästä sitten tulevat sukupolvet maksavat kalliin hinnan CO2-päästöjen riistäytyessä käsistä