Kaikilla ei ole pää pensaassa:
http://www.is.fi/autot/art-2000005120708.html (http://www.is.fi/autot/art-2000005120708.html)
Otsikon täsmennyksenä jutun perusteella: Dieselin aika henkilöautoissa on ohi. Kuorma-autoissa ja traktoreissa dieselin aika ei ole ohi samassa aikataulussa 2030 mennessä. Juttu on enemmän spekulaatiota kuin faktaa.
Muutenkaan raakaöljyn tuotantoa ei ole helppo vähentää, koska lentoliikenne tarvitsee koko ajan enemmän polttoainetta (kerosiinia), jota on vaikea korvata esim. sähköllä painavien akkujen avulla. Ainakaan vielä.
Lainaus käyttäjältä: JHS - 15.03.17 - klo:20:00
Muutenkaan raakaöljyn tuotantoa ei ole helppo vähentää, koska lentoliikenne tarvitsee koko ajan enemmän polttoainetta (kerosiinia), jota on vaikea korvata esim. sähköllä painavien akkujen avulla.
Tekisi mieli täsmentää tuota tekstiä sikäli, että raakaöljyn tislausprosessissahan syntyy automaattisesti aina kaikkia tuotteita, kuten mm. dieselöljyä, polttoöljyä, lentopetroolia, bensiiniä ja nestekaasua. Prosessista ei voi erikseen jättää ottamatta jotain tuotetta, eli vaikka haluttaisiin tuottaa pelkkää kerosiinia, niin samalla syntyy myös dieselöljyä.
Minulla on kaksi henkilödieseliä ja niillä tässä nyt mennään. Vaikuttaakohan nämä kirjoitukset Diesel-aautojen vaihtoarvoon? Raskaiden ajoneuvojen, lentokoneiden, laivojen polttoaineratkaisu on paljolti vielä auki.
Poliitikoilla on melkoinen vauhtisokeus sähköautojen suhteen ja käyttökokemukset sitten kertovat missä mennään ja missä ladataan. Litiumkaivos lienee myös tärkeä. Vetyautokin sieltä vielä varmaankin tulee ja sen tarvitsema"tankkausverkosto" on kevyempi. Huoltotarpeesta en tiedä.
Kovin tyhmältä mieheltä tuo kuulostaa.
Euro 7 voimaantuloon on vielä jokunen vuosi aikaa. Sen jälkeen dieselmoottorien valmistus käy entistä kalliimmaksi, joten kyllähän ne ainakin edullisista pikkuautoista häviää. Toisaalta tekniikka kehittyy...
Yhtä lailla se bensa-autokin kuolee pois ja on pian vain sähköautoja. Mutta miksi ei tule enempää dieselhybridejä, luulis niissäkin olevan potentiaalia.
Ps eikös toyotankin pitäny kuopata perinteinen htbrid ja aloittaa vetysähköautojen kehitys.
Mulle on ihan sama suriseeko vai pöriseekö. Päästöjen väheneminen ei myöskään haittaa. Kunhan toimintasäde on riittävä lienee se tärkein kysymys itselle. Ja kun vähempään suuntaan mennään, täytyisi se kukkarossakin näkyä, eikä valtion kirstussa. Nämä on aika kaukaisia ajatuksia..
Nii siis jos tuon tekstin lukee läpi niin kyseessä on spekulaatio siitä että tulevat tiukemmat päästörajat aiheuttavat painetta luopua diesel moottoreiden kehittämisestä sillä se tulee (Volvon) edustajan mukaan mahdollisesti liian kalliiksi, jotta päästäisiin kyseisiin tavotteisiin puhtaasti diesel moottorin tekniikkaa parantamalla. Rinnalle voi toki tulla muita keinoja. Lisäksi koska media haluaa klikkejä on tämäkin nostettu tuonne kyseisen arvon takia, ei niinkään että se edustaisi koko autoteollisuuden kantaa asiaan. No tää on niin tätä.
Toistaiseksi ei mikään moottorityyppi ole "kuollut pois" vaan kaikissa on kehitys mennyt eteenpäin. On bensakoneenkin heebelit kovin erilaiset kuin 60-luvulla.
Toisekseen mihin öljynjalostuksessa syntyvä diesel-öljy sitten laitetaan? Jalostuksessa syntyy aina vakiomäärä eri jakeita ja tarpeen määrää tällä hetkellä lentopolttoaineet. Anttonen sitä on julistanut että automaailmankin polttoainemullistus lähtee lentämisestä.
Lainaus käyttäjältä: Antti - 16.03.17 - klo:06:28
Toistaiseksi ei mikään moottorityyppi ole "kuollut pois" vaan kaikissa on kehitys mennyt eteenpäin.
Kuinkas on käynyt esim. 2t tai petroli-moottorin, häkäpöntöistä puhumattakaan? ::) Eli kyllä ne wanhat ihan hyvin voi kuollakin, mutta tällöin tilalle pitää tulla jotain parempaa johon ihmiset ovat
halukkaita siirtymään. Juu, jos tuo sähköautotekniikka kehittyy niin että siitä aidosti tulee vaihtoehto niin hinnallisesti, latauksiltaan, toimintamatkoiltaan kuin kaikilta muiltakin ihan yleisesti autoltani vaatimiltani ominaisuuksilta, niin mikä jottei. Tapahtuuko se "jo" 2030 mennessä, dunno. Tuossa vaiheessa rupeaa jo tuo eläkeikäkin kohta kolkuttelemaan, niin taitaa nuo ajot ja auton vaatimukset jo muutenkin pikkasen nykyisestä muuttua 8)
Kun mennään autohistoriassa pitkä matka taaksepäin, oli sähköauto yhteen aikaan jopa yleisempi kuin polttomoottori. Ihmiset eivät pitäneet polttomoottorin metelistä ja pakokaasuista. Mutta kun öljyä ruvettiin saamaan suuria määriä helposti ja sen hinta painettiin ihan pohjille, polttomoottoriautolla pääsi nopeammin paikasta toiseen, tankkausverkko laajeni... niin noiden haittojen merkitys ihmisten mielissä pikkuhiljaa katosivat ja sähköauto puolestaan joutui vähemmistöön jopa niin pahasti että se lähes jo unohdettiinkin kokonaan - kunnes tuli tämä nykyinen uusi aalto vihreiden arvojen kautta ja jälleen on sähköautokehitys vauhdissaan 8)
Korjataan hieman väärinkäsityksiä....
Öljynjalostuksessa ei synny eri jakeita aina samassa suhteessa. Prosessin olennainen osa on krakkaus, jossa pitempiä hiilivetyjä pilkotaan lyhyemmiksi. Samaan prosessiin perustuen voidaan ulos tulevien jakeiden osuuksia säätää kulutusta (=tarvetta) paremmin palveleviksi.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 16.03.17 - klo:08:21
Kun mennään autohistoriassa pitkä matka taaksepäin, oli sähköauto yhteen aikaan jopa yleisempi kuin polttomoottori. Ihmiset eivät pitäneet polttomoottorin metelistä ja pakokaasuista. Mutta kun öljyä ruvettiin saamaan suuria määriä helposti ja sen hinta painettiin ihan pohjille, polttomoottoriautolla pääsi nopeammin paikasta toiseen, tankkausverkko laajeni... niin noiden haittojen merkitys ihmisten mielissä pikkuhiljaa katosivat ja sähköauto puolestaan joutui vähemmistöön jopa niin pahasti että se lähes jo unohdettiinkin kokonaan - kunnes tuli tämä nykyinen uusi aalto vihreiden arvojen kautta ja jälleen on sähköautokehitys vauhdissaan 8)
Luulisin kuitenkin, että muutoksen aiheuttajana oli pikemminkin tekniikan kehittyminen, kuin polttoaineen hinta. Akku + tasavirtamoottori oli alkuun paljon helpompi toteuttaa, mutta akun kapasiteetti rajoitti toimintasäteen aika pieneksi, ja liikkuminenhan oli Mummo Ankan autolla kömpelöä tyyliin "vipu ylös- kulkuneuvo liikkuu, vipu alas -ei liiku". Kun sitten polttomoottori + vaihdelaatikko + tasauspyörästö saatiin käyttökelpoiseksi, niin vasta sitten auton kehitys lähti etenemään. Eikä "päästöhaittoja" siihen aikaan noteerattu miksikään. :-)
PS. ensimmäiset kulkuneuvothan olivat höyryvoimalla kulkevia.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 16.03.17 - klo:08:21
Kuinkas on käynyt esim. 2t tai petroli-moottorin, häkäpöntöistä puhumattakaan?
Kyllähän kaksitahteja vielä on. Se on vain turhaa öljyn polttamista ja hyötysuhde huonompi. Tietyissä kohteissa pätevä yksinkertaisuuden takia. Petroolikoneen voi rinnastaa bensaan, ei siinä ole eriskummallista. Häkäpönttö taas aivan eri asia. Petroolia vielä kuitenkin käytetään lentokoneissa? Polttomoottorit on kokonaisuudessa saman tyyppisiä. Sama siis mitä niissä poltetaan, eli apulaitteet ja järeys on polttoainelaadun tyypin mukaisia.
Lainaus käyttäjältä: Mikey - 16.03.17 - klo:08:49
Korjataan hieman väärinkäsityksiä....
Öljynjalostuksessa ei synny eri jakeita aina samassa suhteessa. Prosessin olennainen osa on krakkaus, jossa pitempiä hiilivetyjä pilkotaan lyhyemmiksi. Samaan prosessiin perustuen voidaan ulos tulevien jakeiden osuuksia säätää kulutusta (=tarvetta) paremmin palveleviksi.
Korjaa jos olen väärässä, mutta prosessista ei kai kuitenkaan voi kokonaan sulkea pois jotain osaa, esim. dieselöljyä pukkaa kuitenkin aina väkisin joku määrä, vaikka vain lentobensiiniä haluttaisiin tuottaa?
Mikäli olen yhtään ymmärtänyt, niin Suomessa on ajatuksena siirtyä biopolttoaineisiin ns. uusiutuvaan energiaan. Tehdään sitten biodieseliä puusta tai ruuantähteistä ja bensat saa muunnettua etanoliin. Itseäni henk.koht kiinnostaa lyhyellä aikavälillä muuttaa auto juuri etanolilla käyväksi.
Suomi on kuitenkin pitkien etäisyyksien maa ja kylmä sellainen. En tahdo oikein uskoa, että sähköauton latauspistettä tulee esimerkiksi entiseen Kerimäen kuntaan. Se on kiva ajella mökille ja työntää auto takaisin :D
Lainaus käyttäjältä: kylpykuula - 16.03.17 - klo:09:21
Mikäli olen yhtään ymmärtänyt, niin Suomessa on ajatuksena siirtyä biopolttoaineisiin ns. uusiutuvaan energiaan. Tehdään sitten biodieseliä puusta tai ruuantähteistä
Diesel-autollahan tuo bio-polttoaine onnistuu jo tänäpäivänä vaikka heti ihan vain tankaamalla esim. Nesteen My Dieseliä, joka on juurikin 100% kierrätyskamaa. Eli tässä nyt vähän tuntuu menevän lapsi jälleen kerran pesuveden mukana kun tarkastellaan laput silmillä mitä sieltä putkesta ulos tulee eikä katsota lainkaan sitä mitä sinne tankkiin laitetaan ja mistä se on, miten tuotettuna kotoisin, millaisella hiilijalanjäljellä aikaansaatua :-\
Entisenä tienrakentajana tulee mieleen, että teiden päällysteisiin tarvitaa bitumia, joka tuotetaan raakaöljystä. Bitumimäärä on kaksikaistaisella tiellä noin 150...180 tonnia per kilometri (asfalttimassaa sisältäen kiviaineksen 3'000 tonnia). Raaköljyssä on bitumin osuus 10 % eli kalsikaistainen tien bitumin tuottaminen vaatiin raakaöljyä yli 1'500 tonnia per kilometri. Se jakeet lienevät sellaisia, että ne eivät muualle kelpaa (lähinnä on lämmitettävä raskas polttoöly?).
Korvaava päällystemateriaali on betoni, mutta silloin pitää teiden rakennekerroksia paksuntaa (tai eristää), koska jäykkä materiaali ei kestä routanousuja. Tällöin nousee teiden rakennuskustannukset korkeammiksi. Sorapinta kestää kyllä routimisen. Rautatiet eivät vaadi bitumituotteita.
Hieman etäinen pohdiskelu, mutta öljytuotteilla on laaja vaikutus.
Ihan suoraan otsikkoon otan kantaa: ei diesel ihan heti kuole pois. Hupiautokäytössä trendi on varmaankin jyrkästi laskeva, mutta raskaan kaluston puolella vaihtoehtoiset polttoaineet ovat vielä varsin pienessä roolissa. Lisääntymään päin kylläkin.
Raskaalla kalustolla toimintasäde on varsin tärkeä ja toistaiseksi diesel on siinä lyömätön. Nyt joku tietysti sanoo, että laitetaan vaan riittävän isot kaasutankit niin pääsee kuorma-autollakin 1500 km yhdellä tankkauksella. Ongelma on vaan mihin ne säiliöt kuorma-autossa sijoitetaan. Ei siellä paljoa ylimääräistä tilaa ole akselien välissä. Linja-autoissahan kaasusäiliöt ovat katolla, siellä on enemmän tilaa. Etanoli on toimintamatkan suhteen parempi, mutta toistaiseksi omat ongelmansa siinäkin, kuten lyhyet huoltovälit ja kalliimpi hankintahinta ja ylläpitokustannukset. Tosin Brasiliassa on ajettu etanolilla vissiin vuosikymmeniä, sokeriruokoa raaka-aineeksi riittää.
Sähkö olisi hyvä, mutta taas se toimintamatka. Johdinbussit kaupunkeihin takaisin. Sähköauton kehitys on kyllä huimaa vai pitäisikö sanoa akkuteknologian kehitys. Itse voisin hankkia toiseksi autoksi sähköauton, työmatka 7 km suuntaansa, mutta ei ole pinkka kunnossa niin haaveeksi on jäänyt.
En siis usko, että dieselpumput tulevat katoamaan huoltoasemilta minun elinaikanani.
http://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/volvo-pomo-ennustaa-dieselautojen-loppu-lahenee-nelja-hyvaa-vuotta-jaljella/6349120 (http://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/volvo-pomo-ennustaa-dieselautojen-loppu-lahenee-nelja-hyvaa-vuotta-jaljella/6349120)
Ehkä on hyvä muistuttaa, että dieselin hyötysuhde on selvästi bensaa parempi, ja työkoneissa, raskaassa kalustossa jne. puhdistuslaitteiston osuus kokonaishinnasta jää pieneksi. :o
VR Group sijoittaa yli sata miljoonaa euroa dieselvetureihin.
http://yle.fi/uutiset/3-9513854 (http://yle.fi/uutiset/3-9513854)
Lainaus käyttäjältä: Trackpad - 16.03.17 - klo:14:00
VR Group sijoittaa yli sata miljoonaa euroa dieselvetureihin.
http://yle.fi/uutiset/3-9513854 (http://yle.fi/uutiset/3-9513854)
Kymmeniä kappaleita ja laskua yli 100 000 000, = joku 10 000, noiden SCR-laitteistoihin tms. ei taida just tuntua päässä ei per...ssä ::)
Pitäisi olla selvää, että VAG-areenan ja linkitetyn uutisen kontekstissa EI dieselin kuolema ja raskas liikenne yhdisty millään tavalla.
Vapaata assosiaatiota...
Pointti on se, etteivät autonvalmistajatkaan uskalla enää tehdä lyhyillä elinkaarella tai liian kalliita alikokoisia dieseleitä. Pullonkaula voi olla kulut valmistajalle tai päästöt tai mitä sitten halutaankaan syyttää.
Aika moni suomalainen osti dieselin 2007-2008 valtion kannustamana ja tuli sitten valtion kusettamaksi vuoden kahden sisään. Tämän aallon seurauksena lyödään nyt uusia typpipäästöennätyksiä suomalaisissa kaupungeissa. Syy tietysti siinä, että autonvalmistajatkin kusettivat. Tätä paskaa lapsenne sitten hengittävät valtaväylien kainaloissa olevien päiväkotien pihoilla.
Ihmeen vähän pidetään meteliä siitä, ettei nykyisetkään dieselkoneet kestä. Ei 150 tkm tai 5:ttä vuotta. Käytettyjen puolella muuten näkee jo, että vähän ajetut bensakoneiset ovat halutumpia kuin mitkään dieselit. Arvo siis säilyy paremmin. Itse viisastuin yhdellä dieselautolla, enää ei taloudellisestikaan kannata. En kyllä ottaisi muutenkaan, on niissä niin paljon ongelmia. Ainoa murhe bensakuskilla on co2-pohjainen autoverotus, joka tähän lammaslauman ohjautumiseen on johtanut. Saisi lainsäätäjäkin viisastua ja oikaista verotusta vaikka tuomalla aineen hinnan tasoihin. Ammattiautoilijoille vähennysoikeus.
Suomen kylmät olosuhteet huomioiden tänne pitäisi kokonaan kieltää tuomasta alle 1,8 litraisia bensakoneitakin. Pitäisi paremmin huomioida tuotteen elinkaari. Autonvalmistajalle voisi antaa 10.000 , sakkoa aina kun ilmaantuu vakava vika moottoriin tai voimansiirtoon alle 10-v. tai 300.000 km ajettuun autoon.
Lainaus käyttäjältä: Raimo247 - 16.03.17 - klo:23:56
Suomen kylmät olosuhteet huomioiden tänne pitäisi kokonaan kieltää tuomasta alle 1,8 litraisia bensakoneitakin. Pitäisi paremmin huomioida tuotteen elinkaari. Autonvalmistajalle voisi antaa 10.000 , sakkoa aina kun ilmaantuu vakava vika moottoriin tai voimansiirtoon alle 10-v. tai 300.000 km ajettuun autoon.
Miksi ei alle 1.8 bensoja, ei kestä, vai ei toimi? Kellä myös olisi varaa ostaa "liian" hyvä/kallis auto? Tällä hetkellä tekniikka kehittyy niin huimaa vauhtia, että tuo 10v./300tkm on turha muille, kuin todella paljon ajaville. Tarkoitan siis sitä, että eivät autot ikuisia ole. Onnettomuuksiakin sattuu ja autoja poistuu liikenteestä "ennen aikojaan", jolloin osa kovasta panostuksesta menisi hukkaan. Pelkästään tyyppivikojen poistolla suurin osa autoista kuitenkin selviää tuonne asti helposti. Eihän se 1.0 ecoboost ollut 100tkm kestotestistä moksiskaan.
Lainaus käyttäjältä: Raimo247 - 16.03.17 - klo:23:56
Saisi lainsäätäjäkin viisastua ja oikaista verotusta vaikka tuomalla aineen hinnan tasoihin.
Eikös Neste tuon jo tehnytkin sillä My Dieselillään ;D
Lainaus käyttäjältä: Raimo247 - 16.03.17 - klo:23:56
Aika moni suomalainen osti dieselin 2007-2008 valtion kannustamana ja tuli sitten valtion kusettamaksi vuoden kahden sisään. Tämän aallon seurauksena lyödään nyt uusia typpipäästöennätyksiä suomalaisissa kaupungeissa. Syy tietysti siinä, että autonvalmistajatkin kusettivat. Tätä paskaa lapsenne sitten hengittävät valtaväylien kainaloissa olevien päiväkotien pihoilla.
Melko radikaalisti sanottu, sillä NOx päästöt ovat haitoiltaan sieltä lievimmästä päästä esim. hiukkasiin verrattuna, joita se ylistämäsi suoraruikkubensakin jo päästelee sen mitä nykyiset Euro6 dieselit = bensat eivät siis ole yhtään sen puhtaampia, mutta sen sijaan CO
2 ne sitten päästelevätkin jo huomattavsti enempi. Myöskään bensaa ei korvata millään bio-komponenteilla ihan helposti toisin kuin bio-diesel, uhraamatta esim. merkittävää osaa ruoan kasvatuspinta-alasta polttoainetuotannolle. Sanoisinko jopa että bensan suosiminen lisää maailman nälänhtää, josta jossain vaiheessa tulevaisuudessa tulee aivan varmasti todella merkittävä muuttoliikkeiden ja erilaisten kapina/terroristiryhmittymien polttoaine - ja sitten eräät suosivat tätä tekniikkaa mukamas jotenkin parempana kuin toista. Jep jep ::)
Lainaus käyttäjältä: Raimo247 - 16.03.17 - klo:23:56
Ihmeen vähän pidetään meteliä siitä, ettei nykyisetkään dieselkoneet kestä. Ei 150 tkm tai 5:ttä vuotta. Käytettyjen puolella muuten näkee jo, että vähän ajetut bensakoneiset ovat halutumpia kuin mitkään dieselit. Arvo siis säilyy paremmin.
Tämä kiinnostelisi ja löytyykö mitään faktaa? Esim täältä konsernifoorumista edes mitään surullisempaa ketjua konsernin dieseleistä kuin TSI-jakoketju tai 2.0TFSI-öljynkulutus -threadit?
Itse aloin ajatella näistä autotehtaiden johtajien "diesel is dead" puheista, että ovat yhdessä sopineet tälläisestä kampanjasta jossa aletaan mainostaa dieselin kuolemaa muutaman vuoden päähän. Tällä pyritään vaikuttamaan tuleviin henkilöautojen päästömääräyksiin ja niiden päättäjiin niin, että tuleviin määräyksiin saadaan jotain järkeä.
Itse ainakin uskon (huom. mielipide, ei fakta), että jos kaikki olemassa olevat diesel henkilöautot vaihdettaisiin EURO 7 normin mukaisiin autoihin, olisi dieseleiden päästö ongelmat marginaalisia nykyiseen verrattuna.
Lainaus käyttäjältä: ile - 17.03.17 - klo:09:01
Tämä kiinnostelisi ja löytyykö mitään faktaa? Esim täältä konsernifoorumista edes mitään surullisempaa ketjua konsernin dieseleistä kuin TSI-jakoketju tai 2.0TFSI-öljynkulutus -threadit?
Noilla jo aikapäiviä sitten korjatuilla edellisten moottorisukupolvien ongelmilla ei ole oikein mitään tekemistä moottorin käyttämän polttoaineen kanssa.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 17.03.17 - klo:09:24
Itse ainakin uskon (huom. mielipide, ei fakta), että jos kaikki olemassa olevat diesel henkilöautot vaihdettaisiin EURO 7 normin mukaisiin autoihin, olisi dieseleiden päästö ongelmat marginaalisia nykyiseen verrattuna.
Varmaankin näin olisi, mutta normit ovat niin tiukat, että niiden saavuttamiseksi dieselmoottorin valmistus ja sitä kautta auton hinta tulisi niin kalliiksi että kysyntää ei olisi.
Täällä tupaöljyllä ajelijat puolustavat omia laitteitaan... Eiköhän se ole hyvä, että dieselit jäävät henkilöautoissa unholaan. Itse en ainakaan yhtään kaipaisi noita pahanhajuisia polttimia. Suorasuihkubensan hiukkaspäästöt hoidetaan yksinkertaisella hiukkasloukulla, aika näyttää miten ne tulevat toimimaan. Sähköauto on tulevaisuus. ::)
Lainaus käyttäjältä: Daatta - 17.03.17 - klo:12:57
Täällä tupaöljyllä ajelijat puolustavat omia laitteitaan... Eiköhän se ole hyvä, että dieselit jäävät henkilöautoissa unholaan. Itse en ainakaan yhtään kaipaisi noita pahanhajuisia polttimia. Suorasuihkubensan hiukkaspäästöt hoidetaan yksinkertaisella hiukkasloukulla, aika näyttää miten ne tulevat toimimaan. Sähköauto on tulevaisuus. ::)
Minulla on käytössä diesel ja bensa enkä tosiaankaan puolusta kumpaakaan. Ja siitä olen samaa mieltä, että sähköauto on tulevaisuus ::)
Lainaus käyttäjältä: Raimo247 - 16.03.17 - klo:23:56
Ihmeen vähän pidetään meteliä siitä, ettei nykyisetkään dieselkoneet kestä. Ei 150 tkm tai 5:ttä vuotta. Käytettyjen puolella muuten näkee jo, että vähän ajetut bensakoneiset ovat halutumpia kuin mitkään dieselit. Arvo siis säilyy paremmin. Itse viisastuin yhdellä dieselautolla, enää ei taloudellisestikaan kannata. En kyllä ottaisi muutenkaan, on niissä niin paljon ongelmia. Ainoa murhe bensakuskilla on co2-pohjainen autoverotus, joka tähän lammaslauman ohjautumiseen on johtanut. Saisi lainsäätäjäkin viisastua ja oikaista verotusta vaikka tuomalla aineen hinnan tasoihin. Ammattiautoilijoille vähennysoikeus.
Jotain faktaa tämän pohjalle? ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D
^^ Sama homma, molemmat löytyy pihasta. Vaaka on kuitenkin kallistunut bensan puolelle ja diesel jäänee meidän perheessä ensimmäiseksi ja viimeiseksi. Ei kannata näillä kilsoilla, bensakoneissa on omien kokemusten nojalla vähempi vikojakin. Volkkarin bensakoneita en tosin ole kokeillut. :)
Lainaus käyttäjältä: repomies - 17.03.17 - klo:13:26
Ei kannata näillä kilsoilla
Kiitos valtion mielipuolisen käyttövoimaverotuksen >:( Mokoma könttävero vaan pois ja hinnat pumpulle niin tulee diesel kannattavaksi jälleen vähän ajavallekin :)
Itse vedin johtopäätökseni tästä Diesel- TSI- ja DSG-sotkusta ja tilasin uuden Lexus IS hybridin. Ylimieliset saksalaiskonsernit pitäköön hajoavat nokivasaransa.
Dieselin pienhiukkasista on täysin turha puhua niin kauan kun ajetaan nastarenkailla. Lisäksi pienet ahdetut bensamoottorit tuottavat myöskin aika mojovan hiukkaspäästön... Omasta mielestä pitäisi enemmän keskittyä vaihtoehtoisten polttoaineiden kehitykseen (=uusiutuvien) kuin jonkin moottoritekniikan hautaamiseen.
Lainaus käyttäjältä: dadaismi - 17.03.17 - klo:14:46
Itse vedin johtopäätökseni tästä Diesel- TSI- ja DSG-sotkusta ja tilasin uuden Lexus IS hybridin. Ylimieliset saksalaiskonsernit pitäköön hajoavat nokivasaransa.
Ostit sitten sähkövikasen tojotan ;)
Mersun uusi diesel on tainnu menestyä hyvin testeissä. Niitä odotellessa valtion pitäs tukea tällasia kitkarenkailijoita
joiden turbottomat matalaviritteiset bensakoneet eivät tuota hiukkasia.
Lainaus käyttäjältä: Patomursu - 17.03.17 - klo:21:39
Ostit sitten sähkövikasen tojotan ;)
Kaikkein luotettavin uusi auto on lehden mukaan Lexus. Kakkoseksi sijoittuu saman japanilaisen autonvalmistajan ydinbrändi Toyota.
http://www.kauppalehti.fi/uutiset/laaja-tutkimus-tama-on-kaikkein-luotettavin-auto/EzS7XneJ (http://www.kauppalehti.fi/uutiset/laaja-tutkimus-tama-on-kaikkein-luotettavin-auto/EzS7XneJ)
Luotettavimpien 25 mallin joukossa on vain japanilais- ja saksalaiskonsernien autoja. Kolmea Toyota-mallia ja Honda CR-V:tä lukuun ottamatta luotettavimmat japanilaisautot ovat nimenomaan Japanissa valmistettuja malleja.
Merkeittäin parhaat ovat Porsche, Audi, Lexus ja Subaru. Näiden merkkien malleista
http://www.is.fi/autot/art-2000000164299.html (http://www.is.fi/autot/art-2000000164299.html)
Mitä diesel:n tulee, niin hyvä vaan jos rupeavat pelottelemaan. Voin sitten halvalla ostaa itselle isolla ja tehokkaalla koneella olevan uudemman diesel:n ;).
Paljon auttaa luotettavuus kun ominaisuudet muuten on plaah. Kokemusta tosin kahdesta Toyotasta mutta kolmatta ei ihan heti tule.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 18.03.17 - klo:00:03
Paljon auttaa luotettavuus kun ominaisuudet muuten on plaah. Kokemusta tosin kahdesta Toyotasta mutta kolmatta ei ihan heti tule.
Et ole koskaan tainnut istua Lexuksen kyydissä? Toyotan muovikipoista olen samaa mieltä. Jos hybridin halua asiallisella sisustalla ja varusteilla ei vaihtoehtoja hirveästi ole. Toyota tekee parhaat, ja mukavuudesta joutuu maksamaan Lexustaksan.
Anteeksi maalaisuuteni, mutta pitikö tässä threadissa keskustella dieselmoottoreista vai Toyotan paremmuudesta?
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 16.03.17 - klo:09:31
Diesel-autollahan tuo bio-polttoaine onnistuu jo tänäpäivänä vaikka heti ihan vain tankaamalla esim. Nesteen My Dieseliä, joka on juurikin 100% kierrätyskamaa. Eli tässä nyt vähän tuntuu menevän lapsi jälleen kerran pesuveden mukana kun tarkastellaan laput silmillä mitä sieltä putkesta ulos tulee eikä katsota lainkaan sitä mitä sinne tankkiin laitetaan ja mistä se on, miten tuotettuna kotoisin, millaisella hiilijalanjäljellä aikaansaatua :-\
Niin. En tiiä mikä laskukaava hiilijalanjälkeen kierrätys kamalla on. Lasketaanko siinä esimerkiksi myös päästöjen vähentämisenä se, että jäte saadaa kierrätettyä. Sama höyry se sieltä putkesta silti tulee. Mutta turha minun on spekuloida asiaa, kun en tiedä tuon taivaallista. Mietin tässä juuri myös sitä, että ainakin Seat Exeoon oli kielto biopolttoaineella hiukkasloukon takia.
Lainaus käyttäjältä: kylpykuula - 18.03.17 - klo:11:05
Niin. En tiiä mikä laskukaava hiilijalanjälkeen kierrätys kamalla on. Lasketaanko siinä esimerkiksi myös päästöjen vähentämisenä se, että jäte saadaa kierrätettyä. Sama höyry se sieltä putkesta silti tulee. Mutta turha minun on spekuloida asiaa, kun en tiedä tuon taivaallista. Mietin tässä juuri myös sitä, että ainakin Seat Exeoon oli kielto biopolttoaineella hiukkasloukon takia.
Ei kannata sotkea "biopolttoainekieltoa" ja suomessa myytäviä toisen sukupolven biodieseleitä. Ajele vaan ihan huoletta suomalaisilla bio-dieseleillä. Nesteen MY-diesel 100%:sti kierrätettyä ja silläkin voit aivan huoletta ajella jos pinkka kestää hintaeron. Itsellä ei kestä :-[
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 16.03.17 - klo:09:31
Diesel-autollahan tuo bio-polttoaine onnistuu jo tänäpäivänä vaikka heti ihan vain tankaamalla esim. Nesteen My Dieseliä, joka on juurikin 100% kierrätyskamaa. Eli tässä nyt vähän tuntuu menevän lapsi jälleen kerran pesuveden mukana kun tarkastellaan laput silmillä mitä sieltä putkesta ulos tulee eikä katsota lainkaan sitä mitä sinne tankkiin laitetaan ja mistä se on, miten tuotettuna kotoisin, millaisella hiilijalanjäljellä aikaansaatua :-\
Eipä nämä dieselin ongelmat ole hiilipäästöissä eikä niitä korjata biopolttoaineilla. Se vähäinen määrä pienipäästöistä biodieseliä, mikä voidaan tuottaa, tulee kyllä poltetuksi ilman henkilöautojakin.
Mikä korvaa dieselin taksikäytössä? Minusta ei mikään, kunnes tolpilla on monimerkkiyhteensopiva langaton latausjärjestelmä, mutta sellaista tuskin tulee 2010-luvulla.
Lainaus käyttäjältä: Ranssi - 19.03.17 - klo:08:44
Mikä korvaa dieselin taksikäytössä? Minusta ei mikään, kunnes tolpilla on monimerkkiyhteensopiva langaton latausjärjestelmä, mutta sellaista tuskin tulee 2010-luvulla.
No tuossa yksi tuttu isäntä ajelee omassa tallissaan vain Priuksilla, tulee kuulemma kok.kulut pienemmiksi kuin noilla perinteisimmillä Mursun disuilla. Mutta ongelmat hällä onkin enempi ettei tahdo saada niitä renkejä taloon kun nuorille ei moiset tohotat kalustoksi kelpaa vaan pitäisi kuulemma olla munuaiskeulaa mieluiten. Mutta toisaalta wanhenpi porukka taasen ajelee noilla autoilla selvästi nätimmin ja siten kalustosäästöä kertyy isännällekin enempi :)
Ja kyllähän noita Teslojakin jo aika paljon PK-seudun takseissa pörrää 8)
Tesloja on muutamia PK-seudulla, mutta niillä ei voida ajaa kuin yksi vuoro päivässä (8-12 h), koska auto pitää ladata kunnolla.
Hybridit sopivat tosiaan mainiosti takseiksi ja maailmalla on lukemattomia takseja, jotka polttavat bensaa ilman hybriditekniikkaakin. Hybridien ja sähköautojen kehityskin on niin nopeaa, että dieseltaksin korvaajia tulee kyllä olemaan tarjolla riittävästi.
Maakaasua (tai nestekaasua?) käytetään myös yleisesti jossain maissa. Muistaakseni Singaporen takseissa oli joskus viime vuosikymmenen alkupuolella järjestään kaasusäiliö taksien takakontissa.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 19.03.17 - klo:09:53
Hybridit sopivat tosiaan mainiosti takseiksi ja maailmalla on lukemattomia takseja, jotka polttavat bensaa ilman hybriditekniikkaakin. Hybridien ja sähköautojen kehityskin on niin nopeaa, että dieseltaksin korvaajia tulee kyllä olemaan tarjolla riittävästi.
Toki voi olla, jos bensan hinta on luokkaa 70-80 c/l. Ei asialle mitään teknistä estettä ole.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 19.03.17 - klo:09:53
Hybridit sopivat tosiaan mainiosti takseiksi ja maailmalla on lukemattomia takseja, jotka polttavat bensaa ilman hybriditekniikkaakin. Hybridien ja sähköautojen kehityskin on niin nopeaa, että dieseltaksin korvaajia tulee kyllä olemaan tarjolla riittävästi.
Eikös sähköauto / hybridi ole kaupunkiajossa omimmillaan, sillä
jarrutusenergiaa voi ottaa talteen akkujen varaamiseen ?
Paljon pysähdyksiä, paljon talteenotettua energiaa ? Toki jos tolpille saadaan langaton latausmoodi, se ratkaisee ison osan ongelmasta. :o :o
Lainaus käyttäjältä: Ranssi - 19.03.17 - klo:10:16
Toki voi olla, jos bensan hinta on luokkaa 70-80 c/l. Ei asialle mitään teknistä estettä ole.
Aika totisesti nuo hybridit haastavat dieselit jo Suomen nykyisilläkin polttoaineiden hinnoilla. Ehdottamillasi hinnoilla taitaisi loppua dieselin polttaminen kuin seinään.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 19.03.17 - klo:11:32
Aika totisesti nuo hybridit haastavat dieselit jo Suomen nykyisilläkin polttoaineiden hinnoilla. Ehdottamillasi hinnoilla taitaisi loppua dieselin polttaminen kuin seinään.
Näinkö on? Eihän Toyotaa lukuunottamatta juurikaan minkään merkin mallistossa edes ole ei-ladattavaa hybridiä. Tämä ei varmasti ole sattumaa. Nykyisillä ladattavilla hybrideillä ei pirssikäytössä ole tekoa, kun sähköinen toimintasäde on onneton, mutta akusto on toisaalta turhan suuri massan puolesta pelkästään varastoimaan jarrutusenergiaa.
Lainaus käyttäjältä: Ranssi - 19.03.17 - klo:12:04
Näinkö on? Eihän Toyotaa lukuunottamatta juurikaan minkään merkin mallistossa edes ole ei-ladattavaa hybridiä. Tämä ei varmasti ole sattumaa. Nykyisillä ladattavilla hybrideillä ei pirssikäytössä ole tekoa, kun sähköinen toimintasäde on onneton, mutta akusto on toisaalta turhan suuri massan puolesta pelkästään varastoimaan jarrutusenergiaa.
Koraelaisethan juuri kopioivat Priuksen. Siihen taksitolpan klassikkoon eli E-Klasseen saa kohta ottomoottoreita ainoastaan hybrideinä - latauspistokkeen kanssa tai ilman.
Lainaus käyttäjältä: Ranssi - 19.03.17 - klo:12:04
Näinkö on? Eihän Toyotaa lukuunottamatta juurikaan minkään merkin mallistossa edes ole ei-ladattavaa hybridiä. Tämä ei varmasti ole sattumaa. Nykyisillä ladattavilla hybrideillä ei pirssikäytössä ole tekoa, kun sähköinen toimintasäde on onneton, mutta akusto on toisaalta turhan suuri massan puolesta pelkästään varastoimaan jarrutusenergiaa.
Vaikka hybridi olisi ladattava, niin toivon, ettei yhtäkään ladattavaa ole niin tyhmästi tehty, ettei ottaisi esim jarrutuksissa energiaa talteen.
Toki pääosassa ladattavissa polttomoottori on hyvin samankaltainen kuin ei-hybridiversiossa. Eli ei samalla tavalla taloudellisuuteen säädetty kuin esim Toyotat tai Kia Niro/Hyundai Ioniq (esim atkinson kierto).
Jos katsoo ecorunin viimevuoden tuloksia, niin yhdessä kisassa noin 300km matkalla A3 e-tronin bensankulutus oli 3,9 l/100km, vaikka siinä oli myös akku täynnä alussa. Priukset ilman latausta pääsivät 3,3-3,5 l/100km tuloksiin.
Dieselien aika on ohi, puhditusjärjestelmät eivät toimi läheskään aina:
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/analyysi-renaultin-paastohuijauksen-keinot-samat-kuin-muilla-merkeilla-ei-niin (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/analyysi-renaultin-paastohuijauksen-keinot-samat-kuin-muilla-merkeilla-ei-niin)
Lainaus käyttäjältä: tmr97 - 19.03.17 - klo:13:25
Dieselien aika on ohi, puhditusjärjestelmät eivät toimi läheskään aina:
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/analyysi-renaultin-paastohuijauksen-keinot-samat-kuin-muilla-merkeilla-ei-niin (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/analyysi-renaultin-paastohuijauksen-keinot-samat-kuin-muilla-merkeilla-ei-niin)
Öö... Mitkä puhdistusjärjelmät? ??? Tuossa meikäläisenkään Nisussa vaikka kuinka onkin Renaultin Euro6-päästöinen 1.6dCi 130, niin siinä mitään kusisysteemejä kuitenkaan ole :)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 19.03.17 - klo:12:48
Koraelaisethan juuri kopioivat Priuksen. Siihen taksitolpan klassikkoon eli E-Klasseen saa kohta ottomoottoreita ainoastaan hybrideinä - latauspistokkeen kanssa tai ilman.
Nimenomaan, korealaiset eivät ole koskaan autoteollisuudessa näyttäneet suuntaa, vaan tehneet perässä. Niin tai näin, hybriritekniikka parantaa kummallakin toimintaperiaatteella olevalla moottorilla varustetun ajoneuvon hyötysuhdetta, mutta ei sinänsä syö dieselmoottorin etumatkaa ottomoottoriin nähden, vaikka kaventaakin sitä. Jos jokin dieselmoottorin tappaa, on se viranomaisvaatimukset. Vaan kohtapa on pöntöt bensakoneissakin.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 19.03.17 - klo:15:00
Öö... Mitkä puhdistusjärjelmät? ??? Tuossa meikäläisenkään Nisussa vaikka kuinka onkin Renaultin Euro6-päästöinen 1.6dCi 130, niin siinä mitään kusisysteemejä kuitenkaan ole :)
Eihän tuo urea ole missään nimessä ainoa dieselin päästöjenhallintamenetelmä. Ei ollut ureajärjestelmää näissä Volkkarin kohudieseleissäkään...
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 19.03.17 - klo:15:20
Eihän tuo urea ole missään nimessä ainoa dieselin päästöjenhallintamenetelmä. Ei ollut ureajärjestelmää näissä Volkkarin kohudieseleissäkään...
Näköjään. Se vaan on ollut selkeästi eniten pinnalla viime aikoina ja siksi luulin minäkin ettei muita edes ole, mutta onhan tuo Renaultin NOx Trap tosiaan jo aika wanhakin keksintö :-[
http://www.autoblog.com/2008/06/26/renault-announces-new-nox-trap-features-in-new-diesel-catalytic/ (http://www.autoblog.com/2008/06/26/renault-announces-new-nox-trap-features-in-new-diesel-catalytic/)
(https://www.sciencesetavenir.fr/assets/referentiel/file/8450032.jpg)
Nox-päästöt laskeneet Suomessa koko ajan vaikka liikenne lisääntynyt?
http://www.ilmanlaatu.fi/ilmansaasteet/tietosivut/trendit/nox.html#ytv (http://www.ilmanlaatu.fi/ilmansaasteet/tietosivut/trendit/nox.html#ytv)
Lainaus käyttäjältä: Zego - 19.03.17 - klo:17:20
Nox-päästöt laskeneet Suomessa koko ajan vaikka liikenne lisääntynyt?
http://www.ilmanlaatu.fi/ilmansaasteet/tietosivut/trendit/nox.html#ytv (http://www.ilmanlaatu.fi/ilmansaasteet/tietosivut/trendit/nox.html#ytv)
Myös voimalaitokset tuottavat typen oksideja, niiden kehitys (puhdistuslaitteistot, uusien rakentaminen, vanhojen sulkeminen) vaikuttaa myös.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 19.03.17 - klo:15:35
Näköjään. Se vaan on ollut selkeästi eniten pinnalla viime aikoina ja siksi luulin minäkin ettei muita edes ole, mutta onhan tuo Renaultin NOx Trap tosiaan jo aika wanhakin keksintö :-[
Eiköhän tuo ole aikalailla sama ratkaisu kuin vastaava VW:n vekotin, josta koko päästöhuijauskohu jenkeissä lähti käyntiin (paitsi että tuossa näyttää olevan DPF putkessa viimeisenä, mikä on aika outo ratkaisu regenerointilämpötiloja ajatellen). Nythän Rellu jäi ilmeisesti kiinni samasta huijauksesta kuin VW, eli ilmeisesti tämäkin kuvan laitteisto on tarkoitettu vain laboratorio-olosuhteisiin. ::)
Lainaus käyttäjältä: tet - 20.03.17 - klo:11:32
Eiköhän tuo ole aikalailla sama ratkaisu kuin vastaava VW:n vekotin
No kun juuri nimenomaan ei ole, tuon Renaultin version kanssa kun ei tartte kusilla leikkiä 8)
http://www.autoblog.com/2008/06/26/renault-announces-new-nox-trap-features-in-new-diesel-catalytic/ (http://www.autoblog.com/2008/06/26/renault-announces-new-nox-trap-features-in-new-diesel-catalytic/)
LainaaThe new NOx trap works in two phases: It captures NOx for 10 minutes/10 km, obtaining a Ba(NO3)2 solution which can be safely transformed into N2. The latter is released to the atmosphere once the engine is working at a rich-burn mode which allows complete combustion. Compared to the AdBlue systems used by German automakers, this method is closer to Honda's D-CAT NOx trap.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 20.03.17 - klo:11:50
No kun juuri nimenomaan ei ole, tuon Renaultin version kanssa kun ei tartte kusilla leikkiä 8)
http://www.autoblog.com/2008/06/26/renault-announces-new-nox-trap-features-in-new-diesel-catalytic/ (http://www.autoblog.com/2008/06/26/renault-announces-new-nox-trap-features-in-new-diesel-catalytic/)
Eikös VW:n päästöhuijaus koski pääosin NOX-katilla varustettuja malleja, ei ADBlue pelkistimellä varustettuja malleja? Voi olla että muistan väärin. Uraa tyypillisesti säästetään, vaikka se on kohtuu halpaa tavaraa. Puhdistustehoa voidaan nostaa lisäämällä annostusta.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 20.03.17 - klo:11:50
No kun juuri nimenomaan ei ole, tuon Renaultin version kanssa kun ei tartte kusilla leikkiä 8)
VW:n päästöhuijauskohu lähti liikkeelle amerikasta, sikäläisissä volkkareissa oli käytössä LNT (Lean NOx Trap) eli suomeksi keräävä NOx-katalysaattori. Toisin sanoen juuri sama laite, kuin tuossa Rellun kuvassa. Myöhemmin, kun huijauskohu eteni, tuli tietoa että ongelmia oli myös SCR-katalysaattoreissa eli AdBlue-järjestelmissä. Mutta koko homma lähti keräävästä mallista liikkeelle.
Lainaus käyttäjältä: tet - 20.03.17 - klo:15:48
Mutta koko homma lähti keräävästä mallista liikkeelle.
Eikös tuohon muistaakseni liittynyt myös jotenkin tuo konepellin kiinniolon tunnistava anturi, konepelti kiinni auton päästöt oli jotain ihan muuta kuin pelti auki ja labrassa, ylläri pylläri, mittaukset suoritettiin juurikin pelti auki - siis jos
muistelen oikein. Ja kyllä vain, vastaava konepellin anturi löytyy myös tuosta allekirjoittaneen QQ:stakin ;D
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 20.03.17 - klo:19:30
Eikös tuohon muistaakseni liittynyt myös jotenkin tuo konepellin kiinniolon tunnistava anturi, konepelti kiinni auton päästöt oli jotain ihan muuta kuin pelti auki ja labrassa, ylläri pylläri, mittaukset suoritettiin juurikin pelti auki - siis jos muistelen oikein. Ja kyllä vain, vastaava konepellin anturi löytyy myös tuosta allekirjoittaneen QQ:stakin ;D
Konepellin aukomista on muuten tunnistettu jo 2000-luvun alun volkkareissa, öljyvalon sai sammumaan 100km ajaksi avaamalla konepellin...
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 20.03.17 - klo:19:30
Eikös tuohon muistaakseni liittynyt myös jotenkin tuo konepellin kiinniolon tunnistava anturi,
Ei liittynyt. Ohjauskulma, nopeus, ilmanpaine ja käyntiaika antoivat tiedot, joiden perustella tunnistettiin testitilanne.
Lainaus käyttäjältä: Mikey - 16.03.17 - klo:08:49
Korjataan hieman väärinkäsityksiä....
Öljynjalostuksessa ei synny eri jakeita aina samassa suhteessa. Prosessin olennainen osa on krakkaus, jossa pitempiä hiilivetyjä pilkotaan lyhyemmiksi. Samaan prosessiin perustuen voidaan ulos tulevien jakeiden osuuksia säätää kulutusta (=tarvetta) paremmin palveleviksi.
No nyt olinkin työasioissa poikkeuksellisesti Nesteen kanssa tekemisissä ja kysyin joutessani jalostanon tuotteista. Eniten tislauksesta saataviin laatuihin vaikuttaa se mistä raakaöljy on peräisin. Venäjältä enemmän raskaan pään jakeita ja lännestä enemmän kevyitä jakeita.
Krakkausta kehittämällä on nyt keskitytty lähinnä siihen että bitumista saadaan vielä irti diesel-jakeita. Lopulta jää kivihiiltä vastaavaa nokaretta. Eli haluttu tehostaa saatavaa tuotetta eikä niinkään muuttaa tuotantosuhteita.
Nykyisellään Suomen jalostamoilla on bensasta "ylijäämää" ja sitä viedään Kaliforniaan asti, toisaalta kuitenkin myös tuodaan.
Tämmöset tarinat hänellä.
Lainaus käyttäjältä: Antti - 22.03.17 - klo:14:30
Nykyisellään Suomen jalostamoilla on bensasta "ylijäämää"
Eli bensaa pukkaa joka tapauksessa, vaikka prosessia kuinka säädettäisiin, näinkö se menee? Mihin bensa (ja diesel) tulevaisuudessa työnnetään, jos autot kulkevat sähköllä ja vain lentopetroolia tarvitaan?
Lainaus käyttäjältä: BobSmith - 22.03.17 - klo:15:20
Eli bensaa pukkaa joka tapauksessa, vaikka prosessia kuinka säädettäisiin, näinkö se menee? Mihin bensa (ja diesel) tulevaisuudessa työnnetään, jos autot kulkevat sähköllä ja vain lentopetroolia tarvitaan?
Aletaan lämmittämään taloja bensalla.. vesivoima käy tarpeettomaksi ja kalat saa uida rauhassa kutemaan :)
Näkn käsitin että bensaa pukkaa.
Bensasytkärit takaisin joka taskuun :)
Lainaus käyttäjältä: BobSmith - 22.03.17 - klo:15:20
Eli bensaa pukkaa joka tapauksessa, vaikka prosessia kuinka säädettäisiin, näinkö se menee? Mihin bensa (ja diesel) tulevaisuudessa työnnetään, jos autot kulkevat sähköllä ja vain lentopetroolia tarvitaan?
Tulevaisuudessa ( vajaan 50:n vuoden päästä ) ei ole näitä murheita - on muut murheet kun maaöljy on ehtynyt. Pitää "keksiä" lentsikkaankin polttokennoilla tai aurinkosähköllä toimivat potkurit. ;)
Lainaus käyttäjältä: BobSmith - 22.03.17 - klo:15:20
Eli bensaa pukkaa joka tapauksessa, vaikka prosessia kuinka säädettäisiin, näinkö se menee? Mihin bensa (ja diesel) tulevaisuudessa työnnetään, jos autot kulkevat sähköllä ja vain lentopetroolia tarvitaan?
Lyhyesti, Wikipedian mukaan:
"Öljynjalostus on teollinen, öljynjalostamoissa käytetty petrokemiallinen prosessi, jossa raakaöljystä valmistetaan hyödyllisiä öljytuotteita.
Öljy on erilaisten hiilivetyjen seos, josta öljynjalostusprosessissa erotetaan tislaamalla eri jakeita. Jakotislauksen tuotteena tulee
raskasöljyä, kevyttä polttoöljyä (~diesel), petrolia ja bensiiniä sekä kaasumaisia osia, joita käytetään nestekaasussa ja muovien polymeroinnissa.
Öljynjalostuksen yksi vaihe on krakkaus, jossa öljyn suuria hiilivetymolekyylejä pilkotaan pienemmiksi.
Jalostuksessa raakaöljystä poistetaan suola ja tislaustuotteista rikki."
En ole tämänkään alan specialisti, mutta ainakin lentopetroolia tarvitaan ilmailuun. Käsittääkseni eri saantojen suhteita ei kovin paljon pystytä rukkaamaan. Ai niin, tuleehan sieltä raskaasta päästä myös tienpitoon tarvittavaa bitumia. ;) :o
Lainaus käyttäjältä: BobSmith - 22.03.17 - klo:15:20
Eli bensaa pukkaa joka tapauksessa, vaikka prosessia kuinka säädettäisiin, näinkö se menee? Mihin bensa (ja diesel) tulevaisuudessa työnnetään, jos autot kulkevat sähköllä ja vain lentopetroolia tarvitaan?
Suorastaan "herkullinen" tilanne! ,,kkiseltään voisi kuvitella, että bensiinin hinta kääntyisi jyrkkään laskuun mikäli siitä olisi ylitarjontaa. Sitä voisi hankkia vieläkin tehokkaamman ja polttoainetta runsaasti kuluttavan menopelin, joka palvelisi entistä paremmin sitä tälläkin foorumilla lanseerattua "aktiivista ajotapaa". Hyvästi possujunissa köröttely!
Ja vastauksena itse aiheeseen - dieselin aika on todellakin ohitse..😂
Eiköhän lentokoneetkin tule sähköistymään, joskaan eivät ihan yhtä nopeasti mitä autot. Suurin ongelma matkustajakäytössä on akkujen paino, jonka on arvioitu poistuvan kun akkujen energiatiheys kasvaa 400kWh/kg:iin. Jos akkutekniikan kehitys pysyy nykyisenä, niin ei taida mennä edes kymmentä vuotta kun lentäminen sähkön avulla. on kannattavaa. Tällä hetkellä akkujen energiatiheys on ~250kWh/kg.
https://electrek.co/2017/03/22/electric-plane-startup-150-seat-battery-powered-plane/
^ Valitettavasti nyt ollaan vielä 1000 kertaa alemmalla tasolla, nykyisin ~250 Wh.
Volkswagen I.D. BUZZ on uuden aikakauden sähkötila-auto (https://www.volkswagenlehti.fi/volkswagen-i-d-buzz-on-sahkotila-auto/)
Sähköautoilun uusi aikakausi on alkamassa, ja Volkswagen on mukana luomassa sitä. Täyssähkötila-autokonsepti tuo uuden näkemyksen tulevaisuuden autoiluun. Volkswagen tekee tulevaisuudesta totta tuomalla huomisen sähköautoilun kaikkien ulottuville.
" I.D. BUZZ edustaa uutta Volkswagenia. Se on moderni, positiivinen, tunteisiin vetoava ja tulevaisuuteen suuntautunut. Haluamme tehdä sähköautoilusta Volkswagenin tunnusmerkin ja vuodesta 2025 alkaen myydä miljoona sähköautoa vuosittain. Uusi e-Golf mahdollistaa jo 50 prosenttia pidemmän toimintamatkan. Vuonna 2020 I.D.-tuoteperheen myötä tuomme markkinoille aivan uuden sähköautojen sukupolven. Se on miljoonien asiakkaiden, ei vain miljonäärien, ulottuvilla, kertoo Herbert Diess, Volkswagen-merkistä vastaavan hallituksen puheenjohtaja.
Syksyllä Pariisin autonäyttelyssä Volkswagen esitteli I.D.-konseptiauton. Tämän kompaktin sähköauton tuotannon on tarkoitus käynnistyä vuonna 2020. Se tarjoaa jopa 600 kilometrin toimintamatkan. I.D. on ensimmäinen sähköautojen MEB-rakenteelle perustuva sarjatuotantomalli ja ensimmäinen Volkswagenin konseptiauto, joka on suunniteltu autonomiseen ajamiseen.
Haluan nähdä, kun tuolla bussilla ajetaan 600km -30 asteen pakkasella yhdellä latauksella. Ns. Paperilla näytti todella lupaavalta, mutta todellisuus/käytäntö voi olla jotain aivan muuta.
Lainaus käyttäjältä: arskas_s - 22.03.17 - klo:19:10
Volkswagen I.D. BUZZ on uuden aikakauden sähkötila-auto (https://www.volkswagenlehti.fi/volkswagen-i-d-buzz-on-sahkotila-auto/)
Sähköautoilun uusi aikakausi on alkamassa, ja Volkswagen on mukana luomassa sitä. Täyssähkötila-autokonsepti tuo uuden näkemyksen tulevaisuuden autoiluun. Volkswagen tekee tulevaisuudesta totta tuomalla huomisen sähköautoilun kaikkien ulottuville.
" I.D. BUZZ edustaa uutta Volkswagenia. Se on moderni, positiivinen, tunteisiin vetoava ja tulevaisuuteen suuntautunut. Haluamme tehdä sähköautoilusta Volkswagenin tunnusmerkin ja vuodesta 2025 alkaen myydä miljoona sähköautoa vuosittain. Uusi e-Golf mahdollistaa jo 50 prosenttia pidemmän toimintamatkan. Vuonna 2020 I.D.-tuoteperheen myötä tuomme markkinoille aivan uuden sähköautojen sukupolven. Se on miljoonien asiakkaiden, ei vain miljonäärien, ulottuvilla, kertoo Herbert Diess, Volkswagen-merkistä vastaavan hallituksen puheenjohtaja.
Syksyllä Pariisin autonäyttelyssä Volkswagen esitteli I.D.-konseptiauton. Tämän kompaktin sähköauton tuotannon on tarkoitus käynnistyä vuonna 2020. Se tarjoaa jopa 600 kilometrin toimintamatkan. I.D. on ensimmäinen sähköautojen MEB-rakenteelle perustuva sarjatuotantomalli ja ensimmäinen Volkswagenin konseptiauto, joka on suunniteltu autonomiseen ajamiseen.
Lainaus käyttäjältä: JRH_Vol.. - 22.03.17 - klo:19:04
^ Valitettavasti nyt ollaan vielä 1000 kertaa alemmalla tasolla, nykyisin ~250 Wh.
Ihan pieni ajatuskukkanen tuli tuossa ylhäällä. Lukujen piti olla 400Wh/kg ja 250Wh/kg. Eli ei siis kovin kaukana enää olla.
Lainaus käyttäjältä: BobSmith - 22.03.17 - klo:15:20
Eli bensaa pukkaa joka tapauksessa, vaikka prosessia kuinka säädettäisiin, näinkö se menee? Mihin bensa (ja diesel) tulevaisuudessa työnnetään, jos autot kulkevat sähköllä ja vain lentopetroolia tarvitaan?
Jo olemassaolevalla vanhanaikaisella jakotislauslaitteistolla asia voi olla näin, mutta ei pidä aliarvioida nykyaikaisen prosessikemian mahdollisuuksia. Jos tästä "ylimääräisestä bensasta" joskus tulisi oikea ongelma, niin ei olisi kovin kummoinen temppu muuttaa sitä sopivampaan muotoon. Kannattaa googlata esim. Fischer"Tropsch-menetelmä. Esim. Bensa --> lentopetroli -prosessi olisi huomattavasti yksinkertaisempi kuin nykyinen biodieselin valmistus.
Itseäni ärsyttää polttoainekeskustelussa myös liika painotus CO2 -päästöihin ja ilmastomuutokseen. Pitäisi muistaa, että sekä bensa- että dieselautojen pakokaasut ovat joka tapauksessa ihmisille erittäin haitallisia paikallisesti hengitysilmassa. Tämä on kaupungeissa etenkin ns. isossa maailmassa todellinen ongelma ja tältä kannalta polttoprosessi pitäisi siirtää kauaksi asutuksesta ja käyttää energia sähköautojen akkujen lataukseen.
En silti kiistä fossiilisten polttoaineiden käytön ongelmia. Ns. peak oil -kysymys on mielestäni irrelevantti, koska osa jo nykyisin tunnetuista fossiilisista öljyvarannoista pitäisi jättää maahan.
Lainaus käyttäjältä: R-N - 22.03.17 - klo:21:52
Itseäni ärsyttää polttoainekeskustelussa myös liika painotus CO2 -päästöihin ja ilmastomuutokseen. Pitäisi muistaa, että sekä bensa- että dieselautojen pakokaasut ovat joka tapauksessa ihmisille erittäin haitallisia paikallisesti hengitysilmassa. Tämä on kaupungeissa etenkin ns. isossa maailmassa todellinen ongelma ja tältä kannalta polttoprosessi pitäisi siirtää kauaksi asutuksesta ja käyttää energia sähköautojen akkujen lataukseen.
Mikäs vika tuossa CO
2 oikein on, se kun kuitenin on melkoinen kasvihuonekaasu, kiihdyttäen maapallon lämpenemistä (sen luonnollisen syklin lisäksi). Ja ihmisen tuottamana, maasta kaivettuna, muodossa tahi toisessa aina haitallinen, oli kyse sitten hiilestä, öljystä, maakaasusta... Siksi pitäisikin keskittyä CO
2 vapaisiin vaihtoehtoihin, oli se sitten uusiutuvaa tai vaikka ydinvoimaa. Juu, ydinvoimalla on myös ne omat riskinsä ja haittansa, mutta olen malko vakuuttunut että kaikki nykyinen "jäte" tulee jossain vaiheessa olemaan jonkinmuotoisen ydinvoiman polttoainetta ja näin noidenkin "saasteiden" jälkikäsittelyä ja sitä kautta riskejä saadaan pienennettyä merkittävästi. Ja varmasti tuo fuusiokin jossain vaiheessa saadaan oikeasti tuotantokäyttöön 8)
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 22.03.17 - klo:18:31
Eiköhän lentokoneetkin tule sähköistymään, joskaan eivät ihan yhtä nopeasti mitä autot. Suurin ongelma matkustajakäytössä on akkujen paino, jonka on arvioitu poistuvan kun akkujen energiatiheys kasvaa 400kWh/kg:iin. Jos akkutekniikan kehitys pysyy nykyisenä, niin ei taida mennä edes kymmentä vuotta kun lentäminen sähkön avulla. on kannattavaa. Tällä hetkellä akkujen energiatiheys on ~250kWh/kg.
https://electrek.co/2017/03/22/electric-plane-startup-150-seat-battery-powered-plane/
Ihan hetkeen ei ainakaan isot kaupalliset lentokoneet lennä sähköllä. Esim. Boeing A380 koneen keskimääräinen tehontarve on luokkaa 140MW. Kuormaa (siis ihmiset, polttoaine, rahti, yms..) kone pystyy ottamaan 280t. kuvitellaan, että koko tuo kuorma korvataan akuilla - niillä parhailla mitä vielä ei ole saatavilla. Meillä on siis 280t akkuja, jotka sisältävät enegriaa 400wh/kg. Meillä on siis energiaa kaikkineen 280 000kg*400wh/kg = 112 000kWh = 112MWh. Vastaavasti tunnin lentämisen energiantarve on 140MW*1h=140MWh. Eli kone ei pysyisi akuilla ilmassa edes tuntia. Tämä siis koneella, joka ei ota yhtään hyötykuormaa....
Lentokoneiden tehotarpeet ovat aika mielettömiä. Yksi pitkä mannertenvälinen lento kuluttaa energiaa saman verran kuin kesiverto omakotitalo 50 vuodessa. Sitä voi jokainen miettiä millainen akku siihen talon pihaan tarvittasiin, että siitä saataisiin sähkö tupaan seuraavat 50 vuotta....
Eri asia ovat pienet muutaman henkilön kevyet "lennättimet", jotka varmasti yleistyvät tulevaisuudessa ja ovat sähkökäyttöisiä.
Lainaus käyttäjältä: kmheisk2 - 23.03.17 - klo:11:21
Ihan hetkeen ei ainakaan isot kaupalliset lentokoneet lennä sähköllä. Esim. Boeing A380 koneen keskimääräinen tehontarve on luokkaa 140MW. Kuormaa (siis ihmiset, polttoaine, rahti, yms..) kone pystyy ottamaan 280t. kuvitellaan, että koko tuo kuorma korvataan akuilla - niillä parhailla mitä vielä ei ole saatavilla. Meillä on siis 280t akkuja, jotka sisältävät enegriaa 400wh/kg. Meillä on siis energiaa kaikkineen 280 000kg*400wh/kg = 112 000kWh = 112MWh. Vastaavasti tunnin lentämisen energiantarve on 140MW*1h=140MWh. Eli kone ei pysyisi akuilla ilmassa edes tuntia. Tämä siis koneella, joka ei ota yhtään hyötykuormaa....
Lentokoneiden tehotarpeet ovat aika mielettömiä. Yksi pitkä mannertenvälinen lento kuluttaa energiaa saman verran kuin kesiverto omakotitalo 50 vuodessa. Sitä voi jokainen miettiä millainen akku siihen talon pihaan tarvittasiin, että siitä saataisiin sähkö tupaan seuraavat 50 vuotta....
Eri asia ovat pienet muutaman henkilön kevyet "lennättimet", jotka varmasti yleistyvät tulevaisuudessa ja ovat sähkökäyttöisiä.
Tottahan tuo on mitä kirjoitit. Linkin kone on tarkoitettu kilpailemaan Boeing 737 kokoluokassa. Ensimmäiset koneet ovat luultavasti vielä hybridejä, eivätkä täyssähköisiä.
Dieseleitä ei paljoa teillä kohta enää näy, jos tämä teknologia saadaan nopeasti tuotatoon.
http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/litiumakun-keksija-kehittaa-uutta-tehoakkua-tehokkaampi-nopeampi-ladata-eika-rajahda-6629120 (http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/litiumakun-keksija-kehittaa-uutta-tehoakkua-tehokkaampi-nopeampi-ladata-eika-rajahda-6629120)
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 24.03.17 - klo:15:43
Tottahan tuo on mitä kirjoitit. Linkin kone on tarkoitettu kilpailemaan Boeing 737 kokoluokassa. Ensimmäiset koneet ovat luultavasti vielä hybridejä, eivätkä täyssähköisiä.
Dieseleitä ei paljoa teillä kohta enää näy, jos tämä teknologia saadaan nopeasti tuotatoon.
http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/litiumakun-keksija-kehittaa-uutta-tehoakkua-tehokkaampi-nopeampi-ladata-eika-rajahda-6629120 (http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/litiumakun-keksija-kehittaa-uutta-tehoakkua-tehokkaampi-nopeampi-ladata-eika-rajahda-6629120)
Saattaa vielä tovi mennä, ennekuin näkee kuluttajatuotteissa päivänvalon. Hyviä ominaisuuksiahan tuossa olisi:
Litiumakun keksijä kehittää uutta tehoakkua - tehokkaampi, nopeampi ladata eikä räjähdä
Ehkäpä lentäminen tulevaisuudessa hidastuu huomattavasti ja potkuttelemme ilmalaivoilla. Yhteiskunnan toiminnan hidastuminen auttaisi muutenkin moneen asiaan, vaikka sähköauton akkujen lataamiseen :)
Tässä Chevrolet Bolt EV:n huolto-ohjelma. Mitäs ajatuksia luulette tällaisen tulevaisuuden herättävän Laakkosella jossa on totuttu vaihtamaan dsg ja jakopää kuluttajan laskuun tietyin väliajoin?
https://my.chevrolet.com/content/dam/gmownercenter/gmna/dynamic/manuals/2017/Chevrolet/BOLT%20EV/Maintenance%20Schedule.pdf
Lainaus käyttäjältä: dadaismi - 27.03.17 - klo:09:10
Tässä Chevrolet Bolt EV:n huolto-ohjelma. Mitäs ajatuksia luulette tällaisen tulevaisuuden herättävän Laakkosella jossa on totuttu vaihtamaan dsg ja jakopää kuluttajan laskuun tietyin väliajoin?
https://my.chevrolet.com/content/dam/gmownercenter/gmna/dynamic/manuals/2017/Chevrolet/BOLT%20EV/Maintenance%20Schedule.pdf
Muiden merkkien nelivetomalleista taitaa jäädä vielä renkaanpyörittelyt pois? ::) Huoltojen hinnat tulevat väkisin tippumaan ja yritysten on tarjottava saman katon alla kaikki autoiluun liittyvät "palvelut" mm. valohoidot ja muut pakolliset rahastukset. Over the air-päivitysten ja diagnostiikan myötä korjaamojen on enää vaikea ku*ettaa kuluttajia ja tehdasta silmään.
Lainaus käyttäjältä: dadaismi - 27.03.17 - klo:09:10
Tässä Chevrolet Bolt EV:n huolto-ohjelma. Mitäs ajatuksia luulette tällaisen tulevaisuuden herättävän Laakkosella jossa on totuttu vaihtamaan dsg ja jakopää kuluttajan laskuun tietyin väliajoin?
https://my.chevrolet.com/content/dam/gmownercenter/gmna/dynamic/manuals/2017/Chevrolet/BOLT%20EV/Maintenance%20Schedule.pdf
Tuo on kyllä mielenkiintoinen seikka pohdittavaksi. Jarrunesteet varmaan täytyy uusia ja sisäilman suodattimet kuten tähänkin saakka sekä tietysti ns. valohoito, mutta kyllä tosiaan on laihoja vuosia edessä huoltopuolella, joka taitaa tällä hetkellä olla se tuottoisin osa businesta. Valmistajat toki voivat liiketoimintaa ylläpitään olla ylenmäärin karsimatta huoltokohteita. Turvallisuudella voi jotain ehkä perustella.
Millainen on vaikkapa e-Golfin huolto-ohjelma?
Aika paljon valohoitoa konsernille tyypillisesti ;)
http://www.vwcorporatefleet.com/vw/documents/pdfs/MY15%20e-Golf%20-%20Maintenance%20Schedule.pdf (http://www.vwcorporatefleet.com/vw/documents/pdfs/MY15%20e-Golf%20-%20Maintenance%20Schedule.pdf)
Niin, nykyautojen pitäisi olla vähemmän huoltoa vaativia kuin vanhempien automallien (esim. 55v. sitten alapallonivelien rasvaus joka 5000km).
Moottoriöljytkin vaihdetaan parhaimmillaan (pahimmillaan) 30tkm välein.
Mutta auton huoltokännillä "tarkistuslista" on sitten sitäkin pidempi.... real check-in...... :o
Todellisista huoltotarpeista polttis vs. sähkö en tiedä, mutta arvatkaapa, kummassa on kalliimpi huoltosopimus, Audissa vai Teslassa?
Kyllähän tuo sähkö poistaa systeemistä todella monta mekaanista, kuluvaa osaa ja sitä kautta myös huoltotarvetta, mutta myös mekaanisen valmistuksen kustannuksia ihan sieltä materiaaleista lähtien muotteineen yms. aina kokoonpanoon saakka ynnä kaikki kuljetus- yms. logistiikka vielä siinä välissä varastohallintoineen yms. vielä lisäksi = olemme aika paljon suuremman muutoksen äärellä kuin mitä pelkkä polttoainepumpun letkun vaihtaminen pistokkeeseen ja sähköjohtoon onkaan ???
Lainaus käyttäjältä: SlowMotion - 27.03.17 - klo:20:55
Todellisista huoltotarpeista polttis vs. sähkö en tiedä, mutta arvatkaapa, kummassa on kalliimpi huoltosopimus, Audissa vai Teslassa?
En tiedä. Molemmat kalliita?
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 27.03.17 - klo:21:46
Kyllähän tuo sähkö poistaa systeemistä todella monta mekaanista, kuluvaa osaa ja sitä kautta myös huoltotarvetta, mutta myös mekaanisen valmistuksen kustannuksia ihan sieltä materiaaleista lähtien muotteineen yms. aina kokoonpanoon saakka ynnä kaikki kuljetus- yms. logistiikka vielä siinä välissä varastohallintoineen yms. vielä lisäksi = olemme aika paljon suuremman muutoksen äärellä kuin mitä pelkkä polttoainepumpun letkun vaihtaminen pistokkeeseen ja sähköjohtoon onkaan ???
Mikä sitten vanhentaa sähköauton, niin että se pitää vaihtaa? Nouseeko vai laskeeko autojen keski-ikä? Mitkä ovat sähköauton ikääntyessä turvallisuutta huonontavat asiat, niin että se pitää sen vuoksi vaihtaa?
Yksi vastaus on luonnollisesti teknisten ratkaisujen kehittyminen, toinen kyllästyminen autoon? Sähköautossa on edelleen mekaanisia kuluvia osia: ohjausnivelet, tukivarret, oven sarana, pyörän laakerit, osa sähkökomponenteista, akut...
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 21.03.17 - klo:12:52
Ei liittynyt. Ohjauskulma, nopeus, ilmanpaine ja käyntiaika antoivat tiedot, joiden perustella tunnistettiin testitilanne.
Jälleen väärin.. Auto tunnisti testitilanteen jo ennen virallista testiä tehtävästä ennaltamääritellystä valmisteluajosta. Tällä saatiin varmistettua, että moottorinohjainlaite oli huijausmoodissa varsinaisessa testissä jo starttaus hetkestä lähtien.
Lainaus käyttäjältä: Ranssi - 27.03.17 - klo:16:03
Millainen on vaikkapa e-Golfin huolto-ohjelma?
Olen kerran käynyt koeajamassa e-Golfia ja juttelin joutavia myyjän kanssa ajeluitten jälkeen. Myyjän mukaan volkkari on halunnut tehdä e-Golfista mahdollisimman samankaltaisen kuin "perinteinen" Golf ja huoltoväli on 30tkm kuten muissakin Golffeissa. Huoltoon kuuluu perinteiset renkaiden, pyyhkijänsulkien, lasinpesimen, raitisilmaputsarin ja valojen tarkastukset sekä sähköjärjestelmän testaus. Hinta huollolle oli 115e ja tästä voisi päätellä, että "huoltoon" kuluu aikaa noin 1h ja sähköjärjestelmän testaus tarkoittaa oikeasti vikakoodien lukua testerillä.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 28.03.17 - klo:09:28
Sähköautossa on edelleen mekaanisia kuluvia osia: ohjausnivelet, tukivarret, oven sarana, pyörän laakerit, osa sähkökomponenteista, akut...
Toki, mutta jos laskeskelet montako yksittäistä komponenttia vaikkapa polttomoottorissa apulaitteineen ja vaihdelaatikkoineen on vs. suoravetoinen sähkömoottori, niin... Ja mitä enempi tuota softaa noihin autoihin tulee, niin sitä enempi niistä tulee "kulutuselektroniikkaa" ja niitä vaihdellaan uusiin nopeammalla syklillä = autokanta pysyy nuorena. Ajatteles vaikka töllöjä, kuinka se wanha putkikone saattoi kestää 20v, mutta nykyinen littu rupeaa jo kummasti käyttäjää korpeamaan 5v jälkeen, kyllästytään ja halutaan parempaa. Toki myös noiden kestoikä on tässä samalla laskenut, kovin moni nyky-tv tuskin näkee 10v synttäreitään, vaan tuon nopeamman "vapaaehtoisen" vaihtosyklin vuoksi onko juuri pidemmälle kestoiällekään mitään tarvetta = ihan turha on suunnitella laitetta joka kestää 20v jos jo 5v päästä kuluttaja hylkää sen kierrätykseen, eikös. No ihan sama trendi tulee aikanaan kohtaamaan myös autoja, niistä tulee kulutustavaraa ja maksetaan siitä liikkumisesta, ei niinkään enää siitä millä se tapahtuu. ,,äriajatuksena vaikkapa kännykän hankintahinta vs. verkko-operaattorin maksut sanotaan nyt esim. 2v aikana. Tuota kohti ollaan liikenteessäkin menossa, Bernerin esiin tuomana vaan aikataulu oli liian nopea, ajastaan liian edellä ja siksi turhan radikaali, erittäin suurta vastustusta aiheuttanut esiintulo 8)
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 28.03.17 - klo:10:11
Jälleen väärin.. Auto tunnisti testitilanteen jo ennen virallista testiä tehtävästä ennaltamääritellystä valmisteluajosta. Tällä saatiin varmistettua, että moottorinohjainlaite oli huijausmoodissa varsinaisessa testissä jo starttaus hetkestä lähtien.
Eihän keskustelun aiheena edes ollut se, missä millä hetkellä testi tunnistettiin, vaan se, minkä tietojen perusteella tunnistus tapahtui. Ennen kuin alat korjailemaan, sinun olisi syytä tunnistaa edes asia mistä keskustellaan.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 28.03.17 - klo:10:23
Toki, mutta jos laskeskelet montako yksittäistä komponenttia vaikkapa polttomoottorissa apulaitteineen ja vaihdelaatikkoineen on vs. suoravetoinen sähkömoottori, niin... Ja mitä enempi tuota softaa noihin autoihin tulee, niin sitä enempi niistä tulee "kulutuselektroniikkaa" ja niitä vaihdellaan uusiin nopeammalla syklillä = autokanta pysyy nuorena. Ajatteles vaikka töllöjä, kuinka se wanha putkikone saattoi kestää 20v, mutta nykyinen littu rupeaa jo kummasti käyttäjää korpeamaan 5v jälkeen, kyllästytään ja halutaan parempaa. Toki myös noiden kestoikä on tässä samalla laskenut, kovin moni nyky-tv tuskin näkee 10v synttäreitään, vaan tuon nopeamman "vapaaehtoisen" vaihtosyklin vuoksi onko juuri pidemmälle kestoiällekään mitään tarvetta = ihan turha on suunnitella laitetta joka kestää 20v jos jo 5v päästä kuluttaja hylkää sen kierrätykseen, eikös. No ihan sama trendi tulee aikanaan kohtaamaan myös autoja, niistä tulee kulutustavaraa ja maksetaan siitä liikkumisesta, ei niinkään enää siitä millä se tapahtuu. ,,äriajatuksena vaikkapa kännykän hankintahinta vs. verkko-operaattorin maksut sanotaan nyt esim. 2v aikana. Tuota kohti ollaan liikenteessäkin menossa, Bernerin esiin tuomana vaan aikataulu oli liian nopea, ajastaan liian edellä ja siksi turhan radikaali, erittäin suurta vastustusta aiheuttanut esiintulo 8)
Suurin vastustus tulee varmaankin nopeasta aikataulusta, joka ei ole realistinen. Yksityishenkilölle ei asia ole sama kuin miljönääriministerille - menenpä kauppaan ja ostan "punaisen ja sinisen Teslan sekä lapsillepikkuTeslan". Berner ilmeisesti on se joka tuo esiin näitä uusia ideoita, mutta hän ei ole välttämättä niiden ajatusten kehittäjä - hän puhuu muilta kuulemaansa.
Tulevaisuudessa ei auto ole välttämättä pyhä harrastusväline nuorille niinkuin se on ollut minulle eläkeikään asti. Mm. VMPK (Veteraanimoottoripyörä kerhon) jäsenkunta on melko ikääntynyttä ja nuosia jäseniä on vähän. Kyse on enemmänkin liikkumisesta kuin kiinnostuksesta autoon.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 28.03.17 - klo:09:28
Mikä sitten vanhentaa sähköauton, niin että se pitää vaihtaa? Nouseeko vai laskeeko autojen keski-ikä? Mitkä ovat sähköauton ikääntyessä turvallisuutta huonontavat asiat, niin että se pitää sen vuoksi vaihtaa?
Yksi vastaus on luonnollisesti teknisten ratkaisujen kehittyminen, toinen kyllästyminen autoon? Sähköautossa on edelleen mekaanisia kuluvia osia: ohjausnivelet, tukivarret, oven sarana, pyörän laakerit, osa sähkökomponenteista, akut...
Onko akkupakettien vanhenemisesti sähköautoissa vielä kovin paljon dataa? Kustannustasoltaan lienee vastaava, kuin moottorin vaihto polttomoottoriautoon.
Yksi pienoinen ongelma nykytekniikalla on akkujen paino.. esim. Teslassa n. 950 kg ja se, että yhdellä latauksella ei pääse vaikkapa pienemmillä akuilla varustetulla S60 Teslalla Hki-Tampere väliä eestaas: https://www.vincit.fi/blog/vuosi-teslan-kyydissa/ (https://www.vincit.fi/blog/vuosi-teslan-kyydissa/)
Ehkä hybridi on välimuotona
toistaiseksi toimivampi, jos käyttötarkoitus on muukin, kuin kauppakassi?
Päästöjä syntyy ja päästöjen välttäminen on tällä hetkellä kallista, mutta
onko moottorinohjauksen ja puhdistusjärjestelmien kehityksessä sitten jo lyöty hanskat tiskiin?
Mikä pakottaa lopettamaan dieselit ennen bensakoneita, jos tapahtuu teknistä edistystä, joka hoitaa päästöt pois kilpailukykyisesti?
Kehitys kehittyy ja ihminen oppii tekemään asioita paremmin ja halvemmalla.
Aika dramaattisen ennusteen löi tiskiin äijä--liekö tarkoitushakuinen jotenkin.
^Varmaan jotain tarkoitushakuisuutta.. tai sitten puhuu puhtaasti Fiat:in näkökulmasta, eli heidän autoissaan (halvempia pikkuautoja) dieselin kehitys alkaa olla kustannussyistä tiensä päässä?.
Esim. Mersu ainakin innovoi ja kehittää uusia dieseleitä.. kuten uutukainen suora kutonen.
http://www.carscoops.com/2016/10/mercedes-introduces-four-new-engines.html (http://www.carscoops.com/2016/10/mercedes-introduces-four-new-engines.html)
Voimaa lisää ja kulutus pienempi.
https://www.daimler.com/innovation/new-diesel-engine.html (https://www.daimler.com/innovation/new-diesel-engine.html)
Päästöt täyttää tulevat RDE päästötestit.
http://www.hs.fi/autot/art-2000005165125.html (http://www.hs.fi/autot/art-2000005165125.html)
Lainaus käyttäjältä: dadaismi - 14.04.17 - klo:11:02
http://www.hs.fi/autot/art-2000005165125.html (http://www.hs.fi/autot/art-2000005165125.html)
Katsotaan tilannetta uudelleen vaikka 10 vuoden päästä...
http://m.kauppalehti.fi/uutiset/uusi-paastotesti-ajaa-pikkudieselit-ahtaalle---voivat-kadota-markkinoilta-kokonaan/warJMeDL (http://m.kauppalehti.fi/uutiset/uusi-paastotesti-ajaa-pikkudieselit-ahtaalle---voivat-kadota-markkinoilta-kokonaan/warJMeDL)
Kuulostaapa monimutkaiselta ???
"Esimerkiksi Toyota on ilmoittanut keskittyvänsä bensiinihybrideihin ja tilaavansa dieselmoottorit BMW:ltä." eikö toitsu aiemmin ilmoittanu luopuvansa dieselhenkilöautoista kokonaan :D
^Autotehtaiden johtoportaissa taitaa olla vielä paljon erimielisyyttä siitä mitä tekniikoita pitäisi kehittää. Mm. Mazdalla on pää vielä täysin upotettuna hiekassa, eikä tiedä vaikka joku valmistaja vielä vetäisi häkäpöntönkin vaihtoehdoksi. ;D
Ylläolevassa jutussa kalskahtaa omaan korvaan erityisesti päästölaitteiston mitoitusteho. Ei ihme että todelliset päästöt ovat aivan mitä sattuu, jos ja kun puhdistuslaitteet ovat täysin alimitoitettuja siihen mihin ne on tarkoitettu. ::)
Lainaus käyttäjältä: sambolo - 07.05.17 - klo:01:29
Kuulostaapa monimutkaiselta ???
"Esimerkiksi Toyota on ilmoittanut keskittyvänsä bensiinihybrideihin ja tilaavansa dieselmoottorit BMW:ltä." eikö toitsu aiemmin ilmoittanu luopuvansa dieselhenkilöautoista kokonaan :D
Toyota luopuu omista henkilöautodieseleistä ja BMW toimittaa henkilöautojen dieselmoottorit Toyotalle. Maasturit ja raskas kalusto kulkee Toyotan dieseleillä jatkossakin. Toyota lienee myös kaupassa myynyt BMW:lle hybridipatenttejaan, ainakin joku yhteistyösopimus näillä on. Pitemmällä aikavälillä Toyota lopettaa kokonaan henkilöautodieselien myynnin. Raskaassa kalustossa ( Hino) tulee myös hybridejä ainakin jakeluautokokoisiin kuormureihin. Moottoreina siis dieselhybridi.
Näitä on jo ainakin USA:ssa ja Japanissa käytössä.
Toitsulla on jo bemmin disuja. Toyotalla ja bmw:llä tulee myös yhteinen auto, toyotalla supra ja bmw:llä tais olla jollain z-malli nimellä.
Lainaus käyttäjältä: sambolo - 07.05.17 - klo:20:34
Toitsulla on jo bemmin disuja. Toyotalla ja bmw:llä tulee myös yhteinen auto, toyotalla supra ja bmw:llä tais olla jollain z-malli nimellä.
Aivan, yhteistyöautoja tulee myös, siis muitakin kuin dieselmoottoreita.
Tiukkenevien saastemääräysten vuoksi uuden moottorin yksikkökustannus (kehitystyö ja valmistus) nousee vääjäämättä. Siksi suurempi valmistusvolyymi taas pitää dieselkoneen hinnan siedettävämmällä tasolla / 1kpl auto.
Jos maailmanlaajuisesti dieselhenkilöautojen markkinaosuus putoaa nykyisestä vähän reilusta 10%:sta tulee pienemmille dieselautoille markkinoilla tosi tiukkaa, jos moottoreita ei tehdä "keskitetysti" ja siten leikata kustannuksia valmistettua dieselautoa kohden.
Tilannehan on se, että saastenormien kiristyksethän eivät lopu aina juuri meneillä olevaan uuteen Euro-se-ja-se-normiin, vaan kyseessä on maailmanlaajuisesti koko ajan jatkuva prosessi. Jotkut alueet tulevat perässä ja vielä melko kaukana.
Onko kehityskaaren päässä sitten sähkö- vai vetyauto tai joku kombinaatio onkin sitten lähinnä aikakysymys.
Toyotan pääjohtajahan lausui joskus reilu vuosi sitten, ettei autonvalmistajien tulisi hylätä dieseliä, vaan jatkaa sen kehittämistä ja tutkimustyötä. Poliitikoista taas ei aina ota selvää...
Joo
Nopealla haulla löytyi MAN:in valmistamia reilun 82000kW:n kaksitahti-dieseleitä, kyllä hommassa jotain jujua ilmeisesti on - ei ne niitä huvikseen valmista.
http://marine.man.eu/two-stroke/2-stroke-engines/overview (http://marine.man.eu/two-stroke/2-stroke-engines/overview)
Jussi
Meridieselit elävät omaa maailmaansa. Nämä moottorithan pyörittävät sähkögeneraattoreita (ovat itseasiassa osa sähkövoimalaitosta). Laivamoottorit on suunniteltu käymään jatkuvasti ja niiden hukkalämpöä, pakokaasuja hyödynnetään, jälkipoltetaan, kierrätetään, sekä puhdistetaan mittavissa prosesseissa. Kyse on lähinnä varustamon moraalista käytetäänkö puhdasta teknologiaa vai ohitetaanko se kustannusten säästämiseksi. Tärkeä asia on hinnan lisäksi myös polttoaineen saatavuus ympäri maailman. Toimintavarmuuden takaamiseksi ja huoltojen mahdollistamiseksi pitää dieselmoottoreita laivassa olla useampi.
Henkilöautodieselien kehitys voi olla hyvin poikkeava edellä olevasta.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 11.05.17 - klo:09:36
Henkilöautodieselien kehitys voi olla hyvin poikkeava edellä olevasta.
No ei välttämättä enää jos aletaan puhumaan ns. agregaatti-autoista, kuten tällä hetkellä esim. Opel Ampera, joissa siis ihan samalla tavalla pieni polttomoottori pyörittää vain laturia ja itse ajaminen tapahtuu 100% sähkömoottorein 8)
http://www.opel.fi/vehicles/opel-valikoima/autot/ampera/features/technology.html (http://www.opel.fi/vehicles/opel-valikoima/autot/ampera/features/technology.html)
Kampanja näyttää jatkuvan:
http://www.is.fi/autot/art-2000005213061.html (http://www.is.fi/autot/art-2000005213061.html)
Saksassa myynti -19%.
Ja spekuloidaan tottakai käytetyn arvolla.
Jossain olin näkevinäni näitä maakohtaisia diesel-osuuksia, olisko ollu TM?
Muoks:
https://tekniikanmaailma.fi/autot/tutkimus-dieselautojen-paastot-tappavat-vuodessa-yli-100-000-ihmista-ja-tamakin-luku-alakanttiin/ (https://tekniikanmaailma.fi/autot/tutkimus-dieselautojen-paastot-tappavat-vuodessa-yli-100-000-ihmista-ja-tamakin-luku-alakanttiin/)
https://tekniikanmaailma.fi/autot/kommentti-komissaari-vaarassa-ei-diesel-mihinkaan-katoa/ (https://tekniikanmaailma.fi/autot/kommentti-komissaari-vaarassa-ei-diesel-mihinkaan-katoa/)
https://tekniikanmaailma.fi/dieselmoottoristen-autojen-tulevaisuus-vaarassa/ (https://tekniikanmaailma.fi/dieselmoottoristen-autojen-tulevaisuus-vaarassa/)
Olisko painetussa lehdessä ollut, että dieseleiden osuus henkilöautoissa oli Suomessa 40% luokkaa ja Saksassa jo alle (josta -16% --> 33% seudulle).
Volvo meinaa lopettaa uusien dieselmoottorien kehittämisen.
http://uk.reuters.com/article/uk-volvocars-diesel-idUKKCN18D0NF (http://uk.reuters.com/article/uk-volvocars-diesel-idUKKCN18D0NF)
Laskispa hinnat ni meen heti vaihtaa :)
Mielestäni tiisselit on olleet valovuosia traktoreita, tosin mieli meinas muuttua kun turbottuivat, mutta entisellä mielellä voi jatkaa? 8)
Ei voi, dieselit vie edelleen ainakin bensakoneita järkevyydessä ja sopivalla löpöllä jopa sähköautoja. 8)
Jos diesel on niin kovin kuollut, niin miksi esim. vasta myyntiin tulossa olevan Karoqin huippumalli on TDI?
Dieselautojen kiinnostuksen vähentyessä myös valikoima pienenee.
Oletteko huomanneet että esimerkiksi Skoda ei faceliftin jälkeen tuo maahan dieselillä Rapidia ollenkaan (eikä ole kai aikomuksena myöhemminkään).
Mielestäni erinomainen päätös ja kehityksen suunta :)
Näinköhän lähivuosina myös muista malleista putoaa dieselit pikkuhiljaa pois alkaen pienistä autoista isompiin?
Lainaus käyttäjältä: Visa - 21.05.17 - klo:09:31
Mielestäni erinomainen päätös ja kehityksen suunta :)
Mikäköhän tuossa nyt on niin erinomaista? Jos itse ei tykkää niin muutkaan ei saa tykätä -kö? ???
Katsotaanhan vain kun mennään muutama vuosi taas eteenpäin, miten mieli muuttuu ja lööppilehdistö kaivaa jostain sen seuraavan mukamas tosi, tosi pahan jutun ja taas pääsee ratsastamaan sillä seuraavalla aallolla, rahastamaan tyhmiä. Ensin meluttiin dieselin hiukkasista (DPF), sitten olikin CO2-mielessä hyvä asia (pienempi kulutus) ja nyt puolestaan NOx-mielessä taas paha juttu (SCR). Jep jep ::)
Oma veikkaukseni on että Nesteen My Dieselin kaltaiset 100% kierrätyskamasta muodostetut polttoaineet on se seuraava hyvä juttu ja kappas! Taas on diesel suorastaan ylistetty laitos maan päällä kun tuo etanoli-tuotanto ei vain yksinkertaisesti riitä bensapeleille (maapallon pelloilla pitää tuottaa ruokaa eikä polttoaineita) ja joku E85:kin on yhä 15% fossiilista 8)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 21.05.17 - klo:09:50
Mikäköhän tuossa nyt on niin erinomaista? Jos itse ei tykkää niin muutkaan ei saa tykätä -kö? ???
Katsotaanhan vain kun mennään muutama vuosi taas eteenpäin, miten mieli muuttuu ja lööppilehdistö kaivaa jostain sen seuraavan mukamas tosi, tosi pahan jutun ja taas pääsee ratsastamaan sillä seuraavalla aallolla, rahastamaan tyhmiä. Ensin meluttiin dieselin hiukkasista (DPF), sitten olikin CO2-mielessä hyvä asia (pienempi kulutus) ja nyt puolestaan NOx-mielessä taas paha juttu (SCR). Jep jep ::)
Oma veikkaukseni on että Nesteen My Dieselin kaltaiset 100% kierrätyskamasta muodostetut polttoaineet on se seuraava hyvä juttu ja kappas! Taas on diesel suorastaan ylistetty laitos maan päällä kun tuo etanoli-tuotanto ei vain yksinkertaisesti riitä bensapeleille (maapallon pelloilla pitää tuottaa ruokaa eikä polttoaineita) ja joku E85:kin on yhä 15% fossiilista 8)
Toiset tykkää toiset ei. Työkaveri vaihtoi 2l TD moottorilla varustetun autonsa samanlaiseen 2l TFSI moottorilla varustettuun. Kaveri ajaa n.30tkm/vuosi. Laskujensa mukaan bensalla ajaminen on tullut 45e/kk kalliimmaksi verrattuna dieseliin. Eli eräät ovat valmiita maksamaan hieman enemmän, jos diesel ei miellytä. Varsin pienellä kulutuksella nykyajan ahdetut bensakoneet kulkee. Suorituskyky ja ajomukavuus on kuitenkin bensakoneessa parempi, sitä vääntöä nimittäin löytyy myös. Tietysti vertailussa on 190hv/400nm diesel ja 252hv/370nm bensa.
Itse tehnyt aivan samalla tavalla kuin edellämainitussa jutussa. Työmatkani oli vuosikaudet 70-90km/pvä. Autoja tuli tuona aikana kokeiltua noin 20 kappaletta. Bensaturbon laaja käytännön vääntö/tehoalue niin paljon parempi kuin disussa. Ja nyt puhutaan siis neloskoneista. Manuaaleja kun tykkään ajaa, niin bensalla kun ei tarvii niitä vaihteita juurikaan vatkata ja risteykset yms menee kolmosella.
Taajama-ajossakin voi ajella isoimmalla vaihteella vakkarilla. Disun vetoalue lähtee noin 1500rpm ja alle sen ei mene mihkään ennenkuin turbo tulee peliin, joka tekee taajama-ajosta tuskaa. Bensa-auto menee jouheasti myös ennen turbon tulemista peliin. Disu on ainoastaan motarilla ok, ja silloin voi jopa ajaa isoimmalla vaihteella ilman jyrinää, jolloin ne suurimmat erot kulutukseen myös tulevat. Siitä pienemmillä rajoituksilla kulutuserot pienenee huomattavasti. 80 alueella disu myös hanurista kun saa arpoa 5-6 vaihteen välillä.
Kulut käytetyssä voi mennä mitenpäin vaan riippuen huoltoihin menevistä summista. Kuluja kun on muitakin kuin verot, vakuutukset ja polttoaine. Disuissa voi tulla reilusti kalliimpiakin huoltoja. Dpf/Egr/hehku/massa/kytkin, yms muita ominaisia ongelmia. Nelosdisuista tuossa työmatkallani tykkäsin eniten Bemun softatuista jotka jouheampia ajaa kuin Vagin tietyt disut, mutta ajamisen fiilistä ei saa kyllä disulla, joka menee vain vääntöalueella ja sekin lähinnä enemmän tunne.
4 ovea, ei koskaan ( poikkeus Type-R, näyttää 2-oviselta, mutta siltikin autona vikahankinta ).
Automaatti, ei koskaan.
Diesel, ei koskaan.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 21.05.17 - klo:09:50
Mikäköhän tuossa nyt on niin erinomaista? Jos itse ei tykkää niin muutkaan ei saa tykätä -kö?
Eiköhän kyseessä ole vaan mun mielipide. Jokainen tykkää sitten mistä haluaa ;)
Itse vaihdoin sähköön vuosi sitten ja oikeastaan harmittaa vaan se että ei tullut tehtyä vaihtoa aikaisemmin.
Ennustan diesel/bensa autojen myynin merkittävää vähenemistä pikkuhiljaa lähivuosina. Ainakin minulla sähköstä on positiiviset kokemukset. Ja on muuten halpaa ajoa, 30tkm takana ja "bensakulut" alle 1/5 entisestä
Riippuu tietysti tilanteesta. Jos ajaa pitkää matkaa usein ja kotona ei autoa pysty lataamaan niin en kyllä sähköautoilijaksi ala nykytekniikalla. Omaa dieseliä kun tankkaa 1-2 vkon välein 'a 5 min niin ei pysty venymään joihinkin erityisjärjestelyihin latailujen suhteen.
Niin jollei ole autoilijoilla yleensä ole malttia ajaa nopeusrajoitusten mukaan (kyse on esim. 5...10 minuutin aikasäästöstä) niin miten on malttia ladata autoa 30 minuuttia?
Jos ei kotona pysty lataamaan niin se jo yksistään on show stopperi. Ei mulla ole aikaa lähteä viemään autoa johonkin julkiseen latauspisteeseen.
Lainaus käyttäjältä: Quattro A4 - 21.05.17 - klo:10:10
... vertailussa on 190hv/400nm diesel ja 252hv/370nm bensa.
Tässä vertailussa ei mikään ihme, että bensa miellyttää enemmän. Mutta toisaalta em. Audin tapauksessa rahaakin pitää pulittaa melkein kymppitonni enemmän. Varusteltuna hintaero vielä suurempi.
Ongelmana Suomessa co2 rek. vero, joka käytännössä 'pakottaa' ostamaan vaikkapa A4:sen dieselinä. Jos autot olisivat kutakuinkin samanhintaiset, niin kukapa ei ottaisi 62 lisähepoa?
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 21.05.17 - klo:20:20
Niin jollei ole autoilijoilla yleensä ole malttia ajaa nopeusrajoitusten mukaan (kyse on esim. 5...10 minuutin aikasäästöstä) niin miten on malttia ladata autoa 30 minuuttia?
Sähköautolla ajaessa mielestäni tankkaaminen sujuu helpommin kuin polttiksella.
Ajan auton pihaan ja johto kiinni, menee aikaa max 5 sekuntia. Tietenkin vaatii mahdollisuuden kotilataamiseen. Joka aamu "tankki" on täynnä.
Itseasiassa kävin kerran huolto-asemalla maaliskuussa (perheessä on vielä polttis jolla ei yllättäen juuri enää ajeta) ja olipa muuten ihan kamala kokemus; ensin asemaa piti etsiä, vertailla hintoja, jonottaa pumpulle ja sitten se kortin kanssa sählääminen ja maksaminen ja seisominen ja lorottelu räntäsateessa jne :D :D (pieni provo sori)
Eipä ole kyllä polttomoottoriautoa yhtään ikävä ;) Aikaisemmin meni 1-2 tankkia viikossa ja tuli tätä sähläämistä harrastettua ihan tarpeeksi.
Dieselin aika ei todellakaan ole juuri täälläkin pohdittujen syiden takia. Ladattava sähköauto tai ladattava hybridi vaatii käytännössä latausmahdollisuuden kotoa ja miellellään vielä niin, että tökkää vain kiinteän piuhan kiinni. Ei kukaan jaksa noita johtoja räplätä kontista sisään ja ulos jatkuvasti. Nykyisin käytännössä juuri missään kerrostaloyhtiössä ei ole järkeviä latausmahdollisuuksia ja kerrostalokäyttäjät jäävät pois tekniikan kehityksestä ellei taloyhtiön hallitus/osakkaat halua lähteä latausmahdollisuuksien kehittämiseen. Naapurikateuden vuoksi nämä asiat ovat vielä hankalampia, kun sähköautoja tai ladattavia hydridejä pidetään vain veronkiertoautoina ja jos valtio rupeaa tukemaan näitä vielä lisää, niin kateus senkun kasvaa.
Lainaus käyttäjältä: Visa - 21.05.17 - klo:21:47
Sähköautolla ajaessa mielestäni tankkaaminen sujuu helpommin kuin polttiksella.
Ajan auton pihaan ja johto kiinni, menee aikaa max 5 sekuntia. Tietenkin vaatii mahdollisuuden kotilataamiseen. Joka aamu "tankki" on täynnä.
Itseasiassa kävin kerran huolto-asemalla maaliskuussa (perheessä on vielä polttis jolla ei yllättäen juuri enää ajeta) ja olipa muuten ihan kamala kokemus; ensin asemaa piti etsiä, vertailla hintoja, jonottaa pumpulle ja sitten se kortin kanssa sählääminen ja maksaminen ja seisominen ja lorottelu räntäsateessa jne :D :D (pieni provo sori)
Eipä ole kyllä polttomoottoriautoa yhtään ikävä ;) Aikaisemmin meni 1-2 tankkia viikossa ja tuli tätä sähläämistä harrastettua ihan tarpeeksi.
On kyllä aika iso haaste sinulle tuo polttoaineen tankkaaminen. Aika hemmetin moni selviytyy tuosta paljon vähemmälläkin sähläämisellä.
Paljonko tuo 1-2 tankkia viikossa tarkoitti? Nykyautoilla tuo helposti tarkoittaa esimerkiksi 1000-2000 kilometriä viikossa. Tuossa skaalan yläpäässä alkaa olla jo sähköautoilla tarvetta ladata matkalla. Kun jo tuo polttoaineen tankkaaminen teetätti sinulla noin mahdottoman paljon, niin kuinkahan mahtaa onnistua kertaluokkaa hankalampi sähkön lataaminen?
Itse tankkaan bensaa noin kerran kuukaudessa ja sähkö pari kertaa viikossa. Tuon tankkaustaajuuden vuoksi bensan tankkaaminen on ehdottomasti pienempi.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 21.05.17 - klo:09:50
Mikäköhän tuossa nyt on niin erinomaista? Jos itse ei tykkää niin muutkaan ei saa tykätä -kö? ???
Katsotaanhan vain kun mennään muutama vuosi taas eteenpäin, miten mieli muuttuu ja lööppilehdistö kaivaa jostain sen seuraavan mukamas tosi, tosi pahan jutun ja taas pääsee ratsastamaan sillä seuraavalla aallolla, rahastamaan tyhmiä. Ensin meluttiin dieselin hiukkasista (DPF), sitten olikin CO2-mielessä hyvä asia (pienempi kulutus) ja nyt puolestaan NOx-mielessä taas paha juttu (SCR). Jep jep ::)
Oma veikkaukseni on että Nesteen My Dieselin kaltaiset 100% kierrätyskamasta muodostetut polttoaineet on se seuraava hyvä juttu ja kappas! Taas on diesel suorastaan ylistetty laitos maan päällä kun tuo etanoli-tuotanto ei vain yksinkertaisesti riitä bensapeleille (maapallon pelloilla pitää tuottaa ruokaa eikä polttoaineita) ja joku E85:kin on yhä 15% fossiilista 8)
Saasteongelmien ratkaiseminen on hyvä juttu. Ei tämä dieseleiden päästöhuijaus mistään lööppilehdistöstä liikkeelle lähtenyt. Siellä ei kyvyt riitä näissäkään asioissa.
Nämä jätteistä tehdyt polttoaineet ovat täysin puhdas sivuseikka tässä kuvassa. Niitä voidaan tehdä niin vähän, että ne voidaan polttaa ongelmitta vaikka kokonaan ilman henkilöautojakin.
Lainaus käyttäjältä: lao - 21.05.17 - klo:22:07
Dieselin aika ei todellakaan ole juuri täälläkin pohdittujen syiden takia. Ladattava sähköauto tai ladattava hybridi vaatii käytännössä latausmahdollisuuden kotoa ja miellellään vielä niin, että tökkää vain kiinteän piuhan kiinni. Ei kukaan jaksa noita johtoja räplätä kontista sisään ja ulos jatkuvasti. Nykyisin käytännössä juuri missään kerrostaloyhtiössä ei ole järkeviä latausmahdollisuuksia ja kerrostalokäyttäjät jäävät pois tekniikan kehityksestä ellei taloyhtiön hallitus/osakkaat halua lähteä latausmahdollisuuksien kehittämiseen. Naapurikateuden vuoksi nämä asiat ovat vielä hankalampia, kun sähköautoja tai ladattavia hydridejä pidetään vain veronkiertoautoina ja jos valtio rupeaa tukemaan näitä vielä lisää, niin kateus senkun kasvaa.
Asunto-osakeyhtiöllä on lain mukaan velvollisuus tarjota mahdollisuus latauslaitteen asentamiseen. Eli tarpeeksi vahvaa virtaa täytyy tuoda autopaikan luokse. Itse latauslaitteen asentamisesta vastaa osakkeenomistaja (kustannuksista lähinnä)
Lainaus käyttäjältä: JoLah - 22.05.17 - klo:08:07
Asunto-osakeyhtiöllä on lain mukaan velvollisuus tarjota mahdollisuus latauslaitteen asentamiseen. Eli tarpeeksi vahvaa virtaa täytyy tuoda autopaikan luokse. Itse latauslaitteen asentamisesta vastaa osakkeenomistaja (kustannuksista lähinnä)
Parhaassa tapauksessa vaihdetaan sähköpääkeskuksia, avataan asvalttia jotta saadan paksumpaa kaapelia ja sen jälkeen vielä latauslaitteen asentaminen. Kyllä varmana velvollisuus tarjota, mutta tuo pitää vielä hyväksyttää taloyhtiönhallituksella yhtiökokouksessa. Onnea ja menestystä sekä paksua lompakkoa tältä osakkaalta ;).
Lainaus käyttäjältä: JoLah - 22.05.17 - klo:08:07
Asunto-osakeyhtiöllä on lain mukaan velvollisuus tarjota mahdollisuus latauslaitteen asentamiseen. Eli tarpeeksi vahvaa virtaa täytyy tuoda autopaikan luokse. Itse latauslaitteen asentamisesta vastaa osakkeenomistaja (kustannuksista lähinnä)
Tämä olisi uuden keskusteluketjun paikka. Mutta esittäämäsi velvollisuutta ei vanhoilla As Oy:llä ole. On ilmeisesti tulossa uusi laki joka velvoittaa jostain vuodesta alkaen uusia As Oy:tä rakentamaan tietyn määrään sähköautojen latauspisteitä.
Vanhojen yhtiöiden osalta tarvitaan vahva enemmistö päätökseen latauspisteiden rakentamisesta. Kukaan osakas ei saa ilman As Oy:n lupaa rakentaa omaa latauspistettä. Mikäli luvan saa edellyttää se pisteen rakentajan vastata siitä aihuetuvista lisäkuluista. Mikäli tehdään lämmitettävien autoåpaikkojen peruskuunostus tällöin ilmeisesti pitää varautua latauspisteisiin.
Useissa As Oy:ssä on varattu 16 A virtaa per lämmitettävä autopaikka ja sehän riittää "hitaaseen" lataukseen. Itse kytkentäpisteessä pitää olla autopaikkakohtainen etäluettava virtamittari. Mahdollisesti järjestelmään tarvitaan "älyboxi" joka pienentää latausvirtaa mikäli on vaara, että As Oy:n mittarilta tuleva verkko ylikuormittuu ja näin se pienentää latausvirtaa.
Helposti kustannukset nousevat 2...5'000 euroa per autopaikka. Mikäli As Oy:n syttöverkkoa pitää vahvistaa kyllä se jää auton lataajan vastuulle. Pääkaupunkiseudulla on yhtiöitä, joissa on autopaikkoja pihalla vähemmän kuin asuntoja.
Voisi sanoa, että yksityisautoilun aikakausi alkaa olla lopuillaan. Olipa diesel, bensa, kaasu tai sähkö käyttövoimana. Yleinen asenneilmasto ainakin Euroopassa on autoilua vastaan. Uudet sukupolvet eivät edes aja ajokorttia ja äänestävät Vihreitä. Heitä ei kiinnosta auto sen enempää kuin minua esimerkiksi ratakisko ja sen ominaisuudet. On aivan vääjäämätön kehityskaari, että nyt ajellaan laaja-alaisesti viimeisiä vuosia tai maksimissaan vuosikymmeniä (10-20 vuotta max). Minusta on vaan nöyrästi hyväksyttävä meno, koska automies tai -nainen ei enää voi asiaan paljoa vaikuttaa. Ajat muuttuvat. On paras alkaa tutkimaan ja opettelemaan joukkoliikenneaikatauluja ja harkita vaihtoehtona fillaria, etenkin sähköfillari jos hikoilua pelkää.
Lainaus käyttäjältä: Visa - 21.05.17 - klo:18:13
Itse vaihdoin sähköön vuosi sitten ja oikeastaan harmittaa vaan se että ei tullut tehtyä vaihtoa aikaisemmin.
Ai että kun pääsis vaihtamaan itsekin, mutta kun ei ole tuo oma pinkka läheskään siinä kunnossa että moisesta juuri voi vielä edes haaveilla :-\ Toki onni sinänsä kun tuo tekniikka menee niin rajua vauhtia eteenpäin = se nykyinen sähköauto vanhenee ennen aikojaan ja sen jälleenmyynti tullee aikanaan olemaan melko hankalaa. Ja kun tuota caravan-touhuakin pitäisi harrastaa, niin tällä hetkellä ainut johon edes saa koukun muutakin kuin fillaritelinettä varten taitaa olla Tesla X, joka sitten jo maksaakin keskisuuren omakotitalopaketin verran :'( Mutta sinällään OKT-asukkina ihan mielelläni tuikkaisin auton aina tuossa autotallissa töpseliin (tai vaikka hautaisin sen induktiokelan autotallin lattiaan) ja muutenkin tälläisen utale-insinörtin mieltä kiehtoo kovasti kaikenlainen uusi tekniikka :) Mutta ennen kuin asiat tuon sähköauton suhteen paranevat merkittävästi = sellaisesta tulisi meikäläisellekin ihan aidosti realistinen vaihtoehto, niin dieselillä mennään 8)
Lainaus käyttäjältä: Visa - 21.05.17 - klo:21:47
Sähköautolla ajaessa mielestäni tankkaaminen sujuu helpommin kuin polttiksella.
Ajan auton pihaan ja johto kiinni, menee aikaa max 5 sekuntia. Tietenkin vaatii mahdollisuuden kotilataamiseen. Joka aamu "tankki" on täynnä.
Itseasiassa kävin kerran huolto-asemalla maaliskuussa (perheessä on vielä polttis jolla ei yllättäen juuri enää ajeta) ja olipa muuten ihan kamala kokemus; ensin asemaa piti etsiä, vertailla hintoja, jonottaa pumpulle ja sitten se kortin kanssa sählääminen ja maksaminen ja seisominen ja lorottelu räntäsateessa jne :D :D (pieni provo sori)
Eipä ole kyllä polttomoottoriautoa yhtään ikävä ;) Aikaisemmin meni 1-2 tankkia viikossa ja tuli tätä sähläämistä harrastettua ihan tarpeeksi.
Ymmärrän toki että maksukortin ja polttoainepistoolin käyttö ei kaikilta niin hyvin onnistu mutta itseltä niiden käyttö on sujunut lähes 30v autoiluhistoriani aikana ihan sujuvasti. Ennen tungettiin automaattiin tosin lähinnä seteleitä.
Voi olla että olen kaavoihin kangistunut mutta polttoainepistoolin käytön sijaan sähköauton lataus sen sijaan tuntuu olevan täynnä kaikenlaisia muttia. Mikäli asuu omakotitalossa ja ajelee töihin, kauppaan jne. niin eihän silloin mitään ongelmaa olekaan. Entäpä sitten pidemmät matkat? Kyllä kesällä ja juhlapyhinä tiet/liikenneasemat ainakin toistaiseksi on turvoksissa autoja. Miten latauskapasiteetti sähköautojen lisääntyessä mitoitetaan? Miten voi olla varma että JUURI SINULLE on latauspaikka vapaana kun saavut latauspisteelle. Ei mitenkään. Voi olla että joudut odottamaan lataukseen pääsyä tunnin jolloin tauko venyykin 1.5 h mittaiseksi. Jos ajatellaan että 6 polttoainemittarin asema läpäisee tunnissa 60 autoa a' 6 min tankkausajalla niin sähköautoja menee läpi 6:sta töpselistä 12 kpl a'30 min latausajalla. Ja mikä estää ettei autot ole latauksessa siellä pidempään. Onko jonotussysteemi jonkinlainen Mäkkärin drive in- tyyppinen ja istut siellä autossa määräämättömän ajan odottamassa lataamoon. Kyllähän nyt lataukset onnistuu mutta entä sitten kun sähköautoja on liikenteessä miljoona?
Kyllä siinä mielestäni on tämän suhteen epävarmuustekijöitä kun ei voi tietää milloin VARMASTI saa autoonsa lisää virtaa. Eräässä autolehdessä oli tarinaa kahdesta naisesta jotka lähtivät seikkailemaan sähköautolla Ruotsin kautta Keski-Eurooppaan. Matka sinänsä onnistui mutta neitokaiset joutuivat mm. yöpymään autossaan Tanskassa parkkipaikalla kun joltain latauspisteeltä ei saanutkaan virtaa. Oli kuulemma ihan fantsua. Luulen että fantsuus on kaukana kun perhe pienten lasten kanssa viettää yön autossa parkissa.
Pitää myös ottaa huomioon että esim. Renault Zoen paljon hehkutettu NEDC- syklin mukainen 400 km:n toimintamatka kutistuu 150-200 kilometriin kun mennään motaria tai pakkaskelissä.
Eli mielestäni täysin sähköisen autoilun rintamalla on vielä muutama haaste.
Lainaus käyttäjältä: Peeveli - 22.05.17 - klo:08:45
Voisi sanoa, että yksityisautoilun aikakausi alkaa olla lopuillaan. Olipa diesel, bensa, kaasu tai sähkö käyttövoimana. Yleinen asenneilmasto ainakin Euroopassa on autoilua vastaan. Uudet sukupolvet eivät edes aja ajokorttia ja äänestävät Vihreitä. Heitä ei kiinnosta auto sen enempää kuin minua esimerkiksi ratakisko ja sen ominaisuudet. On aivan vääjäämätön kehityskaari, että nyt ajellaan laaja-alaisesti viimeisiä vuosia tai maksimissaan vuosikymmeniä (10-20 vuotta max). Minusta on vaan nöyrästi hyväksyttävä meno, koska automies tai -nainen ei enää voi asiaan paljoa vaikuttaa. Ajat muuttuvat. On paras alkaa tutkimaan ja opettelemaan joukkoliikenneaikatauluja ja harkita vaihtoehtona fillaria, etenkin sähköfillari jos hikoilua pelkää.
Yksityisautoilun aika ei lopu vielä pitkiin aikoihin. Se voi hieman muuttua, mutta ei lopu.
Ja se ettei nuoret aja ajokorttia, on pelkkää kantakaupungin kylmien kujien vääristynyttä kaikua. Suomessa on nykyisin enemmän voimassa olevia ajokortteja kuin koskaan. Myös pääkaupunkiseudun nuoret ajavat ajokortteja edelleen paljon, osa vain siirtää hankintaa parilla vuodella (jotta on rahat kasassa).
Vielä kun huomioi ikäluokkien pienevät koot, niin ajokorttien hankinta on (24 ikävuoteen mennessä) käytännössä ihan samalla mallillaan kuin viimeiset 20-30 vuotta Suomessa. Esimerkiksi vuonna 2000 on syntynyt 10% vähemmän suomalaisia (noin -6000) kuin vuonna 1995. Juuri nämä ikäluokat "hankkivat" nyt ajokortteja. ,,lkää antako vihreiden lehtien viedä teitä höplään tässä asiassa.
Kyllä varmasti muutamat kaupunkilaiset jättävät nykyään ajokortin kokonaan ajamatta, mutta se ei vielä isoa venettä käännä.
Sähköistyvässä liikenteessä yksityisautoilun kilpailukyky vain paranee joukkoliikenteeseen nähden, uskokaa pois.
Dieselin rooli tässä kaikessa on tietysti mielenkiintoinen, mutta uskon sillekin jäävän ihan hyvän jalansijan kentälle vielä vuosiksi.
Katsotaan nyt kauan saan dieselveturillani ajella ennen kuin hakevat väkisin pihastani pois. ;D
Vähän on turhaa höyryämistä ja spekulointia, kun autoni vaihtoväli on vähintään 6 vuotta.. eli aktivoituu n 2022. ;) Ehtii tulla jo mini ydinreaktorit odotellessa autoihin... vitsi vitsi... Tosiasiassa ihan "turhaa" vouhkaamista, muutokseen menee vuosia ja kun oman auton vaihtohetki tulee, niin siinä kohtaa päätös mallista ja käyttövoimasta tehdään senhetkisen parhaan käytettävissä olevan tiedon mukaan. Tätä nykyistä hankiessa DSL oli paras vaihtoehto tämänhetkiseen ajoprofiiliin.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 22.05.17 - klo:09:47
Ymmärrän toki että maksukortin ja polttoainepistoolin käyttö ei kaikilta niin hyvin onnistu mutta itseltä niiden käyttö on sujunut lähes 30v autoiluhistoriani aikana ihan sujuvasti. Ennen tungettiin automaattiin tosin lähinnä seteleitä.
Voi olla että olen kaavoihin kangistunut mutta polttoainepistoolin käytön sijaan sähköauton lataus sen sijaan tuntuu olevan täynnä kaikenlaisia muttia. Mikäli asuu omakotitalossa ja ajelee töihin, kauppaan jne. niin eihän silloin mitään ongelmaa olekaan. Entäpä sitten pidemmät matkat? Kyllä kesällä ja juhlapyhinä tiet/liikenneasemat ainakin toistaiseksi on turvoksissa autoja. Miten latauskapasiteetti sähköautojen lisääntyessä mitoitetaan? Miten voi olla varma että JUURI SINULLE on latauspaikka vapaana kun saavut latauspisteelle. Ei mitenkään. Voi olla että joudut odottamaan lataukseen pääsyä tunnin jolloin tauko venyykin 1.5 h mittaiseksi. Jos ajatellaan että 6 polttoainemittarin asema läpäisee tunnissa 60 autoa a' 6 min tankkausajalla niin sähköautoja menee läpi 6:sta töpselistä 12 kpl a'30 min latausajalla. Ja mikä estää ettei autot ole latauksessa siellä pidempään. Onko jonotussysteemi jonkinlainen Mäkkärin drive in- tyyppinen ja istut siellä autossa määräämättömän ajan odottamassa lataamoon. Kyllähän nyt lataukset onnistuu mutta entä sitten kun sähköautoja on liikenteessä miljoona?
Kyllä siinä mielestäni on tämän suhteen epävarmuustekijöitä kun ei voi tietää milloin VARMASTI saa autoonsa lisää virtaa.
Eiköhän kuka vaan osaa nestettä lorotella paikasta toiseen ;) mielstäni kyse on mukavuudesta. Arvostan sitä että auto tankkaa itsensä käymättä missään (ja itse vaikka sohvalla löhöten)
Ja sähkön/latauspaikkojen puute ei ole ollut kertaakaan ongelma vaikka pidempiä matkoja tehty.
Passatin GTE on lähinnä kannattava juuri alle 30km päiväajeluihin (luvattu jotai 50km sähköllä). Joka päivä pitää töpseliin kiinnittää joten aika rasittavaa sekin. Talvella lataus kestää vielä vähemmän...Siis jos haluaa nauttia "täyssähköstä". Talvella 15 asteen pakkasilla lähti polttomoottori myös väkisten päälle vaikka oli kuinka akku täysi... Tämä siis tuttavan auton kokemusten perusteella.
Mielestäni ainakin uuden sähköauton hintaan kuuluu yksi ilmainen akkuvaihto matkaan joskus 5-10 vuoden päästä riippuen akkukapasiteetin heikkenemisestä. En ainakaan itse näe järkeä ostaa 10 vuotta vanhaa sähköautoa johon pitäisi akku vaihtaa. Toki en ole vanhoja käytettyjä autoja vähään aikaan ostanutkaan, mutta jälleenmyyntiarvo taitaa laskea tässä vaiheessa mukavasti.
Nythän BMW tosin esitteli uuden langattoman latausalustan olikohan jotain 1500, hintaan, joka pitäisi ainakin omaan rivari autokatokseen pultata ja sementoida asfaltiiin kiinni ettei lähtisi varkaiden matkaan. ;D
Lainaus käyttäjältä: Visa - 22.05.17 - klo:12:59
Ja sähkön/latauspaikkojen puute ei ole ollut kertaakaan ongelma vaikka pidempiä matkoja tehty.
Aika vaikea ymmärtää sitä, kuinka jollekin voi olla ongelma löytää bensa-asema, mutta kertaluokkia harvinaisemmat latauspisteet löytyvät ongelmitta. Yhdenkään pidemmän matkan kun teet, niin lataukseen kuluvan ajan laskelmasi heittävät kuperkeikkaa.
Lainaus käyttäjältä: BMF - 22.05.17 - klo:13:23
Passatin GTE on lähinnä kannattava juuri alle 30km päiväajeluihin (luvattu jotai 50km sähköllä). Joka päivä pitää töpseliin kiinnittää joten aika rasittavaa sekin.
Juuri ajelin 40 kilometriä tuollaisella ja auto ilmoitti tuon jälkeen sähköä olevan jäljellä vielä 10 kilometrille. Matka jakautui aika tasan maantie-, taajama- ja suurkaupunkiajon kesken. Talvella ja kylmällä matka toki lyhenee. Monella on mahdollisuus ladata työpaikalla, ja silloin sähköisen käyttösäteen voi helposti tuplata. Eikä sekään hirveästi haittaa, vaikka osan matkan joutuisikin ajamaan bensalla. Päivittäin lataukseen kytkeminen tosiaan on rasittavaa, enkä itse sitä toistaiseksi ole harrastanutkaan.
Lainaus käyttäjältä: Gudmund - 22.05.17 - klo:10:09
Yksityisautoilun aika ei lopu vielä pitkiin aikoihin. Se voi hieman muuttua, mutta ei lopu.
Ja se ettei nuoret aja ajokorttia, on pelkkää kantakaupungin kylmien kujien vääristynyttä kaikua. Suomessa on nykyisin enemmän voimassa olevia ajokortteja kuin koskaan. Myös pääkaupunkiseudun nuoret ajavat ajokortteja edelleen paljon, osa vain siirtää hankintaa parilla vuodella (jotta on rahat kasassa).
Vielä kun huomioi ikäluokkien pienevät koot, niin ajokorttien hankinta on (24 ikävuoteen mennessä) käytännössä ihan samalla mallillaan kuin viimeiset 20-30 vuotta Suomessa. Esimerkiksi vuonna 2000 on syntynyt 10% vähemmän suomalaisia (noin -6000) kuin vuonna 1995. Juuri nämä ikäluokat "hankkivat" nyt ajokortteja. ,,lkää antako vihreiden lehtien viedä teitä höplään tässä asiassa.
Kyllä varmasti muutamat kaupunkilaiset jättävät nykyään ajokortin kokonaan ajamatta, mutta se ei vielä isoa venettä käännä.
Sähköistyvässä liikenteessä yksityisautoilun kilpailukyky vain paranee joukkoliikenteeseen nähden, uskokaa pois.
Dieselin rooli tässä kaikessa on tietysti mielenkiintoinen, mutta uskon sillekin jäävän ihan hyvän jalansijan kentälle vielä vuosiksi.
Pääkaupunkiseudulla ja muissa isoissa yliopistokaupungeissa yhä harvempi ajaa ajokortin, se on selvitetty. Ne joilla se on, eivät ole halukkaita hankkimaan autoa. Myös uusien autojen myynti takkuaa, ja niistäkin huomattava osa on työsuhdepelejä. Kaupunkisuunittelu tähtää autoilu vähentämiseen rankoin keppi-keinoin (korotetut pysäköintimaksut, vähenevät asukaspysäköintiruudut, kaupunkibulevardit, tietullit jne) ja painopiste liikennepolitiikassa on marssijärjestyksenä a) kävely b) pyöräily c) joukkoliikenne d) jakeluliikenne e) yksityisautoilu.
Totta kai autoilua tulee hamaan tulevaisuuteen asti olemaan, mutta se on jatkossa yhä harvempien herkku, kuten oli vuosisata sitten. Hyvätuloisimmat ajavat, he ostavat niitä sähköautoja, pienituloisimmat dallaavat tai fillaroivat. Tällöin autoliikennettä on vähemmän ja varakkaiden autoilu sujuu kätevämmin ilman ruuhkia.
Mutta vielä otsikon aiheeseen: kyynisenä sanon vaan että aivan sama millä voimanlähteellä loppupelissä autosi on varustettu, verottaja kuppaa sillä aina ja rajoituksia tulee ajan mittaan kaikille. Tässä maassa kannattaa vaan alkaa kohentamaan kuntoa, hankkia sukkapuku ja kypärä, harjoitella peilin edessä stubbmainen irvistys ja alkaa sotkemaan kovaa vauhtia munamankelilla. Ellei sitten viihdy haisevissa busseissa tai metroissa ördesekopäiden seurassa.
Lainaus käyttäjältä: Peeveli - 22.05.17 - klo:14:07
Pääkaupunkiseudulla ja muissa isoissa yliopistokaupungeissa yhä harvempi ajaa ajokortin, se on selvitetty. Ne joilla se on, eivät ole halukkaita hankkimaan autoa. Myös uusien autojen myynti takkuaa, ja niistäkin huomattava osa on työsuhdepelejä. Kaupunkisuunittelu tähtää autoilu vähentämiseen rankoin keppi-keinoin (korotetut pysäköintimaksut, vähenevät asukaspysäköintiruudut, kaupunkibulevardit, tietullit jne) ja painopiste liikennepolitiikassa on marssijärjestyksenä a) kävely b) pyöräily c) joukkoliikenne d) jakeluliikenne e) yksityisautoilu.
Totta kai autoilua tulee hamaan tulevaisuuteen asti olemaan, mutta se on jatkossa yhä harvempien herkku, kuten oli vuosisata sitten. Hyvätuloisimmat ajavat, he ostavat niitä sähköautoja, pienituloisimmat dallaavat tai fillaroivat. Tällöin autoliikennettä on vähemmän ja varakkaiden autoilu sujuu kätevämmin ilman ruuhkia.
Mutta vielä otsikon aiheeseen: kyynisenä sanon vaan että aivan sama millä voimanlähteellä loppupelissä autosi on varustettu, verottaja kuppaa sillä aina ja rajoituksia tulee ajan mittaan kaikille. Tässä maassa kannattaa vaan alkaa kohentamaan kuntoa, hankkia sukkapuku ja kypärä, harjoitella peilin edessä stubbmainen irvistys ja alkaa sotkemaan kovaa vauhtia munamankelilla. Ellei sitten viihdy haisevissa busseissa tai metroissa ördesekopäiden seurassa.
Autojen (myös henkilöautojen) määrä kuitenkin kasvaa kokoajan Suomessa. http://tilastokeskus.fi/til/mkan/2015/mkan_2015_2016-03-23_tie_001_fi.html (http://tilastokeskus.fi/til/mkan/2015/mkan_2015_2016-03-23_tie_001_fi.html)
'Selvitys' on siis mitä ilmeisemmin kohdistettu varsin rajalliseen osajoukkoon suomalaisista?
=>
jos autoilua hankaloitetaan kaupunkisuunnittelun keinoin, niin se tarkoittaa vain entistä enemmän ruuhkia ja entistä enemmän saasteita.
Tämä:
Kaupunkisuunittelu tähtää autoilu vähentämiseen rankoin keppi-keinoin (korotetut pysäköintimaksut, vähenevät asukaspysäköintiruudut, kaupunkibulevardit, tietullit jne) ja painopiste liikennepolitiikassa on marssijärjestyksenä a) kävely b) pyöräily c) joukkoliikenne d) jakeluliikenne e) yksityisautoilu... on tottakait vihreiden märkä uni, mutta valtaväestön elämäntapa ja ideologia se ei ole ja virhreillä ei toistaiseksi ole natsoja tälläistä skenaariota toteuttaa.
"Yleinen asenneilmasto ainakin Euroopassa on autoilua vastaan. Uudet sukupolvet eivät edes aja ajokorttia ja äänestävät Vihreitä"Tälle väitteelle ei löydy vaalituloksista tukea. 24% osuus kaupunginvaltuustossa Helsingissä ja 21% Jyväskylässä ei vielä tarkoita yksinvaltaa
edes noissa kaupungeissa.
Esim. Saksassa vihreiden kannatus on romahtanut.. muualla Euroopassa kannatus on lähinnä marginaalista.
Lainaus käyttäjältä: Peeveli - 22.05.17 - klo:14:07
Pääkaupunkiseudulla ja muissa isoissa yliopistokaupungeissa yhä harvempi ajaa ajokortin, se on selvitetty. Ne joilla se on, eivät ole halukkaita hankkimaan autoa.
Voitko vielä heittää lähteen, missä/kuka tämän on selvittänyt? Itseäni aihe kiinnostaa oikeasti, mutta en vain ole löytänyt väitettäsi tukevaa aineistoa.
Jos puhutaan vaikka alle 24-vuotiaiden tai alle 30-vuotiaiden ryhmästä, niin kuinka paljon vähemmän heillä on ajokortteja vuonna 2016 kuin vuonna 1996 tai 1976?
Sehän on selvä että nuoret eivät halua hankkia autoa, kun "siihen menee rahaa niin paljon", mutta nuoristakin varmasti valtaosa on sitä mieltä että mieluiten he autolla kulkevat paikasta toiseen (kunhan joku toinen maksaa..).
Uskon kyllä sen että verottaja kuppaa tulevaisuudessakin ihan riittävästi tielläliikkujia, oli se käyttövoima sitten mikä tahansa. Sähkö mullistaa (ainakin) kaupunkiliikkumisen seuraavan 20 vuoden aikana. Sanokaa mun sanoneen, kun vuosi 2037 koittaa, heh. Enkä todellakaan tarkoita sitä, että Tampereet, Turut ja Porit kuljettavat sähköratikoilla väkensä töihin ja takaisin, vaan että se sähkö on oikeasti joka puolella, pienissä ja isoissa laitteissa.
Varsinkin isommat kaupunkiseudut voisivat ottaa käyttöön myös "mankeliveron", jolla sitten kustannettaisiin osaltaan osin aika kalliiksikin tulevia pyörätieverkon parannushankkeita. Jotenkin se pyöräilijäkin tulevaisuudessa tunnistetaan torin reunalla tai kaupungin rajalla, jotta vero saadaan kohdistettua oikein.
Lainaus käyttäjältä: Visa - 22.05.17 - klo:12:59
Eiköhän kuka vaan osaa nestettä lorotella paikasta toiseen ;) mielstäni kyse on mukavuudesta. Arvostan sitä että auto tankkaa itsensä käymättä missään (ja itse vaikka sohvalla löhöten)
Itse arvostan sitä että ei tarvitse lähteä kotoa mihinkään töihin, voi tehdä töitä vaikka sohvalla löhöten. Tankkaamaan on mukavaa lähteä kun on hyvä auto alla, niin nauttii jokaisesta matkasta.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 22.05.17 - klo:13:54
Aika vaikea ymmärtää sitä, kuinka jollekin voi olla ongelma löytää bensa-asema, mutta kertaluokkia harvinaisemmat latauspisteet löytyvät ongelmitta. Yhdenkään pidemmän matkan kun teet, niin lataukseen kuluvan ajan laskelmasi heittävät kuperkeikkaa.
En ole kyllä kokenut minkäänlaiseksi ongelmaksi sähkön löytämistä Suomesta tähän mennessä :D
Ja kun akun saa ladattua joka yö kotona täyteen ei oikeastaan juuri tarvetta (paitsi pidemmillä matkoilla) ole käydä latailemassa muualla. Esimerkiksi kävin pikalaturilla viimeksi maaliskuussa.
Ja ajan sähköautolla 40-50tkm vuodessa.
Maksoi muuten 30 tkm huolto pari viikkoa sitten 210eur. Tämäkin vaikutti aika ryöstöltä koska ainoa vaihdettava osa oli raitisilmasuodatin. Millekään muulle osalle (pl.jarruneste) ei määritelty vaihtoväliä. Mites teillä dieselmiehillä? ;)
Lainaus käyttäjältä: Visa - 22.05.17 - klo:21:45
Maksoi muuten 30 tkm huolto pari viikkoa sitten 210eur. Tämäkin vaikutti aika ryöstöltä koska ainoa vaihdettava osa oli raitisilmasuodatin. Millekään muulle osalle (pl.jarruneste) ei määritelty vaihtoväliä. Mites teillä dieselmiehillä? ;)
Diesel miehistä en tiedä, mutta kalliita ovat huollot jos bensa-autoon vertaa, 210, eikä edes tarvitse vaihtaa öljyjä ja suodatinta.
Lainaus käyttäjältä: skrikoo - 22.05.17 - klo:22:00
Diesel miehistä en tiedä, mutta kalliita ovat huollot jos bensa-autoon vertaa, 210, eikä edes tarvitse vaihtaa öljyjä ja suodatinta.
Joo muistelin tässä muutama vuosi sitten käyntejä huollossa volkkarin dieselin kanssa, alle tonnilla selvisi aika harvoin :D
Lainaus käyttäjältä: Visa - 22.05.17 - klo:21:45
En ole kyllä kokenut minkäänlaiseksi ongelmaksi sähkön löytämistä Suomesta tähän mennessä :D
Maksoi muuten 30 tkm huolto pari viikkoa sitten 210eur. Tämäkin vaikutti aika ryöstöltä koska ainoa vaihdettava osa oli raitisilmasuodatin. Millekään muulle osalle (pl.jarruneste) ei määritelty vaihtoväliä. Mites teillä dieselmiehillä? ;)
Muuten hyvä, mutta aika hemmetin harvasta tökkelistä saa tehoa niin paljon, että sillä olisi mitään käyttöä pitkän matkan välilatauksessa. Jos jollakin tekee tiukkaa löytää bensapumppu, niin luulisi samalla saamattomuuden tasolla olevan lähes mahdotonta löytää riittävän Tehokas latausasema. Tai no Leafin tapauksessa tuo suuri teho on suhteellinen käsite. Mitä ne akut edes ottavat vastaan silloin, kun reitille osuu pikalatausmahdollisuus? Olisiko jotain 100-200 kilometriä puolessa tunnissa? Paljoa enempäähän niihin akkuihin ei edes sovi. Ei tuo vain ole sellainen auto, joka soveltuisi hyvin pitkille matkoille. Kaupugissa varmasti toimiva peli.
Lainaus käyttäjältä: Visa - 22.05.17 - klo:21:45
Ja ajan sähköautolla 40-50tkm vuodessa.
50tkm vuodessa / 252 päivälle (Lasken ihan verotuksen laskennallisen 21 päivän mukaan kuussa) =
200km joka päivä sähköautolla ;).
Minkäslaista pilotointia olet tekemässä oikeasti?
Lainaus käyttäjältä: Visa - 22.05.17 - klo:21:45
Maksoi muuten 30 tkm huolto pari viikkoa sitten 210eur. Tämäkin vaikutti aika ryöstöltä koska ainoa vaihdettava osa oli raitisilmasuodatin. Millekään muulle osalle (pl.jarruneste) ei määritelty vaihtoväliä. Mites teillä dieselmiehillä? ;)
Viimeisin 30tkm huolto. Vaihdettu moottoriöljyt, ilmansuodatin, raitisilmansuodatin, öljynsuodatin, löpösuodatin ja jarrunesteet. Itse ostin osat ja pienellä monimerkkikorjaamolla huolto. Huolto maksoi kokonaisuudessaan karvan alle 150e.
30tkm huolto, merkkiliikkeessä (marmorilla) - VW Passat DSG 4motion- 224EUR, ei alennuksia, eikä omia osia.
Lainaus käyttäjältä: Visa - 22.05.17 - klo:21:45
En ole kyllä kokenut minkäänlaiseksi ongelmaksi sähkön löytämistä Suomesta tähän mennessä :D
Ja kun akun saa ladattua joka yö kotona täyteen ei oikeastaan juuri tarvetta (paitsi pidemmillä matkoilla) ole käydä latailemassa muualla. Esimerkiksi kävin pikalaturilla viimeksi maaliskuussa.
Ja ajan sähköautolla 40-50tkm vuodessa.
Maksoi muuten 30 tkm huolto pari viikkoa sitten 210eur. Tämäkin vaikutti aika ryöstöltä koska ainoa vaihdettava osa oli raitisilmasuodatin. Millekään muulle osalle (pl.jarruneste) ei määritelty vaihtoväliä. Mites teillä dieselmiehillä? ;)
Lainaus käyttäjältä: Pekki - 23.05.17 - klo:08:29
30tkm huolto, merkkiliikkeessä (marmorilla) - VW Passat DSG 4motion- 224EUR, ei alennuksia, eikä omia osia.
Mitä mahtaa 60tkm, 120tkm jne huollot maksaa?
Lainaus käyttäjältä: Visa - 22.05.17 - klo:21:45
En ole kyllä kokenut minkäänlaiseksi ongelmaksi sähkön löytämistä Suomesta tähän mennessä :D
Ja kun akun saa ladattua joka yö kotona täyteen ei oikeastaan juuri tarvetta (paitsi pidemmillä matkoilla) ole käydä latailemassa muualla. Esimerkiksi kävin pikalaturilla viimeksi maaliskuussa.
Noin käytettynä sähköauto toimiikin. Lyhyet työmatkat ja kauppareissut ja pitää olla oma paikka missä lataa päivittäin.. tien päälle ei ole käytännössä asiaa, ellei ole lehmän hermoja ja maailmantäysi aikaa tuhlattavaksi.
Lainaus käyttäjältä: Visa - 22.05.17 - klo:21:45
Maksoi muuten 30 tkm huolto pari viikkoa sitten 210eur. Tämäkin vaikutti aika ryöstöltä koska ainoa vaihdettava osa oli raitisilmasuodatin. Millekään muulle osalle (pl.jarruneste) ei määritelty vaihtoväliä. Mites teillä dieselmiehillä? ;)
Huollot maksaa myös dieselissä roposia.. täysin marginaalinen kulu autoilun kokonaiskuluissa.
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/tutkimus-paljastaa-sahkoautolla-onkin-isot-paastot---tuplasti-diesel-mersun-verran/2PVZKBeS (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/tutkimus-paljastaa-sahkoautolla-onkin-isot-paastot---tuplasti-diesel-mersun-verran/2PVZKBeS)
Niin, kun puuhastellaan aina jonkin hypetyksen ympärillä niin laajempi näkökulma on aina tarpeen eikä kaikki silloin ole aina niin yksioikoista.
http://yle.fi/uutiset/3-9241906: (http://yle.fi/uutiset/3-9241906:) "Lentoliikenne kasvaa kolme prosenttia vuosittain ja lentopolttoaineiden kysyntä kasvaa noin kahdeksan miljoonaa tonnia joka vuosi. Raakaöljytonnista keskimäärin 4,3 prosenttia tislataan lentopolttoaineeksi. Loput reilut 95 prosenttia on siis jalostettava muiksi tuotteiksi, koska maahankaan loppua ei voida kaataa. Jos siis lentoliikenne lisääntyy, lisääntyy dieselin, bensiinin ja kumppaneiden valmistus samassa suhteessa. Jossakin moottorissa tai tuotteessa nämä loput 95 prosenttia on siis pakko käyttää.
Jos esimerkiksi Suomessa dieselöljyn kulutus romahtaisi, pitäisi ylijäävä diesel kuljettaa vaikka Afrikkaan. Jonnekin se on myytävä, jos bensiinin kysyntä vastaavasti nousee tai pysyy sähköautojen yleistymisen vuoksi samana. Maahan dieseliäkään ei voi kaataa. "
Eikö tällöin lentoliikennettä pitäisi siis ensisijassa kurittaa kovalla kädellä. Vihertävät ihmiset suhtautuvat autoiluun karsaasti mutta lentämisestä ei puhutakaan kovin paljon koska onhan se mukava lähteä Tsadista viikonlopuksi Keski-Eurooppaan katselemaan maisemia. Laitetaan nyt aluksi vaikkapa 10 snt/lentokilometri/henkilö veroa lentomatkailuun. Kyllähän sitä nyt sen verran pitää ympäristön eteen olla valmis tekemään.
Entäpä sitten litiumin käyttö akuissa. Akkujen suuren määrän takia niiden poistaminen käytöstä ja kierrätys aiheuttavat haasteita. Esim. v.2010 litiumioniakuista päätyi kierrätykseen vain 5%
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 23.05.17 - klo:07:08
50tkm vuodessa / 252 päivälle (Lasken ihan verotuksen laskennallisen 21 päivän mukaan kuussa) = 200km joka päivä sähköautolla ;).
Minkäslaista pilotointia olet tekemässä oikeasti?
Pitkät työmatkat, esimerkiksi espoo-hämeenlinna-espoo ei 200km päivässä edes riitä. Sähköllä ajaen säästyy muuten bensakuluja ~300-400eur kuukaudessa jonka voi sijoittaa vaikka olueen tai muuhun hyödylliseen
Lainaus käyttäjältä: Visa - 23.05.17 - klo:10:52
Pitkät työmatkat, esimerkiksi espoo-hämeenlinna-espoo ei 200km päivässä edes riitä. Sähköllä ajaen säästyy muuten bensakuluja ~300-400eur kuukaudessa jonka voi sijoittaa vaikka olueen tai muuhun hyödylliseen
En epäile tuota hetkeäkään, mutta ensin on hankittava se (vastaavankokoinen) kalliimpi (Passatin) sähköauto. Tuo ei ainakaan täällä kannata ennenkuin autoverotus menee uusiksi. :( Vaikka uusiin seuraavan sukupolven kaikkiin automalleihin ei enää tulekaan nakuttajaa konepellin alle, niin nykyinen autokanta on vielä 15-20v. kuluttuakin osaksi liikenteessä - jollei sitä sitten puoliväkisin saada esim. verotuksella romutettua.
Ajoin muuten sunnuntaina Kehää pitkin ja takaisin 45km päästöpäivitetyllä slowmotionillani ja kotipihassa MFA näytti huimat 4,1l/100km. :o
Mikäli hybridiä meinaisi niin itsellänikin ainoa vaihtoehto olisi Passat GTE joka olisi koon mukaan verrattavissa octaviaan. Autolle tulisi vastaavilla herkuilla mitä nykyisessäkin hintaa noin 55k (15K enemmän mitä nykyinen). Mikäli matka-ajoa tulee yli 50km niin polttomoottori heräilee henkiin. 500km+ suuntaansa ajomatka niin keskikulutus onkin jos sitten lähempänä 4 litran lukemia. Sitten kun aletaan miettimään vuosittaista "säästöä" niin aika nihkeästi sitä eroa taitaa GTE:n hyväksi tulla esim 5 vuoden aikavälillä, vaikka olisi vielä hybridin huoltokin täysin ilmaista (jota se ei ole).
Eli tänä päivänä hybridiajokkien hinnat on ylimitoitettua ja esim näitä kansanautoja kuten ocua ei vielä ole hybridinä saatavilla. Ainakaan passatin GTE:llä todellista säästöä ei kyllä minun ajotarpeillani saisi millään perusteilla. Tosiaan kovilla pakkasilla se GTE:n polttomoottori käynnistyy eli 100% varmaa ei ole että pelkällä sähköllä aina ajellaan lyhyet matkat, vaikka olisi akku miten täynnä.
http://www.iltalehti.fi/autotestit/2016080922036342_at.shtml (http://www.iltalehti.fi/autotestit/2016080922036342_at.shtml)
Lainaus: "Ilmoitettu bensan keskikulutus jää GTE:llä 1,6 - 1,7 litraan sadalla, mutta käytännössä, jos akkuja ei pääse latailemaan säännöllisesti, kulutus liikkuu 6 - 7 litran vaiheilla kuten koeajossamme" .. jotenkin linkin otsikko ei nyt täsmää testituloksiin ;D
Mikäli kyseessä sitten on työsuhdeauto ja ajomatkat koostuvat täysin kaupunkiajelusta niin voihan sitä riskaapelillä tämmöistäkin harkita.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 23.05.17 - klo:10:52
Niin, kun puuhastellaan aina jonkin hypetyksen ympärillä niin laajempi näkökulma on aina tarpeen eikä kaikki silloin ole aina niin yksioikoista.
http://yle.fi/uutiset/3-9241906: (http://yle.fi/uutiset/3-9241906:) "Lentoliikenne kasvaa kolme prosenttia vuosittain ja lentopolttoaineiden kysyntä kasvaa noin kahdeksan miljoonaa tonnia joka vuosi. Raakaöljytonnista keskimäärin 4,3 prosenttia tislataan lentopolttoaineeksi. Loput reilut 95 prosenttia on siis jalostettava muiksi tuotteiksi, koska maahankaan loppua ei voida kaataa. Jos siis lentoliikenne lisääntyy, lisääntyy dieselin, bensiinin ja kumppaneiden valmistus samassa suhteessa. Jossakin moottorissa tai tuotteessa nämä loput 95 prosenttia on siis pakko käyttää.
Jos esimerkiksi Suomessa dieselöljyn kulutus romahtaisi, pitäisi ylijäävä diesel kuljettaa vaikka Afrikkaan. Jonnekin se on myytävä, jos bensiinin kysyntä vastaavasti nousee tai pysyy sähköautojen yleistymisen vuoksi samana. Maahan dieseliäkään ei voi kaataa. "
Eikö tällöin lentoliikennettä pitäisi siis ensisijassa kurittaa kovalla kädellä. Vihertävät ihmiset suhtautuvat autoiluun karsaasti mutta lentämisestä ei puhutakaan kovin paljon koska onhan se mukava lähteä Tsadista viikonlopuksi Keski-Eurooppaan katselemaan maisemia. Laitetaan nyt aluksi vaikkapa 10 snt/lentokilometri/henkilö veroa lentomatkailuun. Kyllähän sitä nyt sen verran pitää ympäristön eteen olla valmis tekemään.
Ihan rehellisesti sanottuna lentäminen on liian halpaa. Jos kaikki autoilun kulut lasketaan / kilometri, niin eestaas Keski-Eurooppaan lentolipun hinnalla ei pääse kuin viereiseen pitäjään kahville :)
Just ostin lipun melkein toiselle puolelle maapalloa ja hinta lähinnä nauratti.. saastutan pelkästään tuolla yhdellä eestaas lennolla yhtä paljon, kuin koko vuoden melko vähäisellä autoilullani, kun vertailuna käytetään seuraavaa 'nyrkkisääntöä'.
Lentokoneiden energiatehokkuus
Nyrkkisääntönä voidaan nykyisin pitää, että mannertenvälinen lento kuluttaa polttoainetta noin 3 litraa/matkustaja/100km, kun kone on täynnä. Lyhyemmällä matkalla suihkumatkustajakone kuluttaa polttoainetta noin 3 - 5 litraa/matkustaja/100 km, kun kone on täynnä.Lainaus käyttäjältä: V60 - 23.05.17 - klo:10:52
Entäpä sitten litiumin käyttö akuissa. Akkujen suuren määrän takia niiden poistaminen käytöstä ja kierrätys aiheuttavat haasteita. Esim. v.2010 litiumioniakuista päätyi kierrätykseen vain 5%
Tämä toinen huomioitava ongelma, joka vain kasvaa jatkossa.
Lainaus käyttäjältä: BMF - 23.05.17 - klo:12:03
Lainaus: "Ilmoitettu bensan keskikulutus jää GTE:llä 1,6 - 1,7 litraan sadalla, mutta käytännössä, jos akkuja ei pääse latailemaan säännöllisesti, kulutus liikkuu 6 - 7 litran vaiheilla kuten koeajossamme" .. jotenkin linkin otsikko ei nyt täsmää testituloksiin ;D
Jotenkin olen havaitsevinani pientä heittoa tuon ilmoitetun vs. todellisen kulutuksen välillä ::) Mitenköhän nuokin ilmoitetut muuttuu sen uuden ajosyklin myötä? Tullaanko edes pikkasen lähemmäs oikeaa elämää vai vieläkö riittää akuissa potkua ajamaan tuo uusikin testi läpi ilman polttomoottoria? ???
Lainaus käyttäjältä: BMF - 23.05.17 - klo:12:03
Mikäli hybridiä meinaisi niin itsellänikin ainoa vaihtoehto olisi Passat GTE joka olisi koon mukaan verrattavissa octaviaan.
Onhan tuo Passat nyt monessa mielessä Octavian yläpuolella - hinta mukaan lukien. Miten olisi Kia Niro?
Lainaus käyttäjältä: Visa - 23.05.17 - klo:10:52
Pitkät työmatkat, esimerkiksi espoo-hämeenlinna-espoo ei 200km päivässä edes riitä. Sähköllä ajaen säästyy muuten bensakuluja ~300-400eur kuukaudessa jonka voi sijoittaa vaikka olueen tai muuhun hyödylliseen
Kyllä kyllä,mutta kerrotko jo viimein, kuinka nopeaa ja kätevää on Leafin akkujen lataaminen kesken pitkän siirtymän, jota Espoo-Hämeenlinna ei todellakaan ole.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 23.05.17 - klo:12:25
Miten olisi Kia Niro?
Hell NO! ;D
Aika kaukaa liippaa nyt octavia mitoista. Tavaratila 400l. Jos tavaratilatarpeeni ois tuota luokkaa niin en ajelisi octavialla, enkä kyllä kiallakaan...
Lainaus käyttäjältä: BMF - 23.05.17 - klo:12:29
Hell NO! ;D
Aika kaukaa liippaa nyt octavia mitoista. Tavaratila 400l. Jos tavaratilatarpeeni ois tuota luokkaa niin en ajelisi octavialla, enkä kyllä kiallakaan...
Niin tosiaan sekin heikkous vielä että GTE:ssä tavaratila vetää vain 483 litraa perus-Passatin 650 litran sijasta (ocussa 610), koska kevyet "paristot" vie pohjasta tilaa
Lainaus käyttäjältä: Visa - 23.05.17 - klo:10:52
Pitkät työmatkat, esimerkiksi espoo-hämeenlinna-espoo ei 200km päivässä edes riitä. Sähköllä ajaen säästyy muuten bensakuluja ~300-400eur kuukaudessa jonka voi sijoittaa vaikka olueen tai muuhun hyödylliseen
Pitkät työmatkat yli 200km/per päivä jotka ajat puhtaasti sähköllä (Missä välissä lataat autoa)? Topic:n nimi on diesel:n aika on ohi. Ei bensan aika on ohi ;).
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 23.05.17 - klo:17:38
Pitkät työmatkat yli 200km/per päivä jotka ajat puhtaasti sähköllä (Missä välissä lataat autoa)? Topic:n nimi on diesel:n aika on ohi. Ei bensan aika on ohi ;).
Eihän 200km ajamiseen mene kuin reilu pari tuntia. Kaiken lopun ajan autohan seisoo paikoillaan. Aikaa jää ylenmäärin lataamiseen. Mikäs ongelma tässä on? ihmiset tuntuu menevän ihan sekaisin kun pitäisi olla latauslaitetta ja vaikka mitä. Ihan tavallinen töpseli riittää ja niitä suomesta löytyy aika paljon tiuhempaan kuin huolto-asemia :D
Ja ei ole kyllä pidemmilläkään matoilla ollut ongelmia. Latauslaitteet poikkeuksetta ovat toimineet enkä ole joutunut jonottamaan. Kerran teki tiukkaa pikalaturin kanssa kun oli toinen (polttomoottori) auto pysäköinyt väärään ruutuun. Pienellä kikkailulla johto kuitenkin saatiin riittämään ;)
Uudehkojen suorasuihku-bensamoottorienkin pienhiukkaspäästöt pitäisi ainakin TM talvitestien mukaan saada kuriin esim. hiukkasloukuilla.
Dieselrintamalta kuuluu taas vaihteeksi "uutta":
http://app.kauppalehti.fi/uutiset/daimler-joutui-diesel-tutkinnassa-saksan-viranomaisten-syyniin-11-ratsiaa/XTDWDhvE/uusimmat (http://app.kauppalehti.fi/uutiset/daimler-joutui-diesel-tutkinnassa-saksan-viranomaisten-syyniin-11-ratsiaa/XTDWDhvE/uusimmat)
Eli tämä keissi (edes olutsellainen... :P) ole vielä nähty, VAG, Renault, Mersu, Fiat ..... :o
Lainaus käyttäjältä: mikkova - 23.05.17 - klo:10:21
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/tutkimus-paljastaa-sahkoautolla-onkin-isot-paastot---tuplasti-diesel-mersun-verran/2PVZKBeS (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/tutkimus-paljastaa-sahkoautolla-onkin-isot-paastot---tuplasti-diesel-mersun-verran/2PVZKBeS)
Öljy-yhtiöiden rahoittama tutkimus, MIT:n vastaavassa tutkimuksessa lopputulokset olivat hieman toisenlaiset.
https://www.concawe.eu/about-us/organisation-structure/ (https://www.concawe.eu/about-us/organisation-structure/)
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 23.05.17 - klo:18:21
Eli tämä keissi (edes olutsellainen... :P) ole vielä nähty, VAG, Renault, Mersu, Fiat ..... :o
Miksi Rellu on tuossa ryhmässä mukana? Sehän sai jo synninpäästön että siinä ei ole moisia huijausohjelmia, vaan se on ihan sääntöjen mukainen. Toki jos/kun säännöissä on sitten porsaanreikiä joita voi sopivasti hyödyntää, niin asiahan on enää korkeintaan moraalineen kysymys, vaan ei siltikään lainvastainen 8)
GM on vedetty tähän soppaan mukaan, koska on käyttänyt VW:n dieseleitä 2011-2016 ;D
https://electrek.co/2017/05/25/gm-dieselgate-scandal/
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 25.05.17 - klo:20:38
GM on vedetty tähän soppaan mukaan, koska on käyttänyt VW:n dieseleitä 2011-2016 ;D
https://electrek.co/2017/05/25/gm-dieselgate-scandal/
No ei tuossa jutussa ihan noin lukenut...
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 25.05.17 - klo:20:38
GM on vedetty tähän soppaan mukaan, koska on käyttänyt VW:n dieseleitä 2011-2016 ;D
https://electrek.co/2017/05/25/gm-dieselgate-scandal/
Kayttänyt siis jutun mukaan omissa Duramax koneissaan samankaltaisia huijauslaitteita kuin vw.
GM:n mukaan väite on vailla pohjaa.
Tuli näköjään hieman luettua pikaisesti ylläoleva, my bad. Oli sitten perätön väite tai ei niin maineeseen vaikuttaa varmasti.
Minä laitoin aikoinaan mökkiini "voimavirtapistorasian" eli myös sähkökulkine latautuu? 8)
Kuis muut on laittaneet?
Lainaus käyttäjältä: Eka Golf - 27.05.17 - klo:23:11
Minä laitoin aikoinaan mökkiini "voimavirtapistorasian" eli myös sähkökulkine latautuu? 8)
Kuis muut on laittaneet?
Ihan normaalit 2 sähköpistorasiaa jotka sähkäri oli laittanut kun mökki rakennettiin 1990. Niistä on otettu vain virtaa trimmerille ja joskus tarvittaessa muuallekin.
Sähköautoa en tule koskaan lataamaan mökillä enkä missään muuallakaan, koska en hanki sellaista koskaan. Kait tässä vielä pärjää 30 vuotta polttomoottorilla.
Näin minäkin sen oletan olevan. Alle 25-vuotiaat voidaan laittaa sähköautokouluun.
Mikäli ajaa autokoulun ja inssin automaattivaihteisella autolla niin ei saa ajaa manuaalivaihteista. Eli mikäli ajaa autokoulunsa sähköautolla saako ajaa oikeita polttomoottoriautoja manuaalivaihteistolla?
Kyllähän nyt jokaisesta autotallista tulee löytyä vähintään yksi 3-vaihepistorasia, tiedä koskaan mitä siihen pitää tuikata ja jos sitä pistorasiaa ei sitten olekaan. Investoinnin hinta rak.vaiheessa on kuitenkin melko minimaalinen, mutta kyrsii kybällä jos/kun tarvetta sitten yllättäen tuleekin 8)
Vain pienellä osalla meistä on autotalli ja vielä pinemmällä osalla oma sähköpistoke. :'(
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 28.05.17 - klo:09:08
Vain pienellä osalla meistä on autotalli ja vielä pinemmällä osalla oma sähköpistoke. :'(
Totta varmaan tuokin, mutta ajattelinkin asiaa enempi meidän OKT-asujien vinkkelistä = niitä potentiaalisimpia kotilatureidenkin hankkijoita (sitten aikanaan). Toki krs-talossa voi olla sitten suurempiakin latauskokonaisuuksia, mutta ne on asia erikseen 8)
Meilläkin rakentaja ollut onneksi viisas, voimavirtaa saa sekä tallista, että katoksesta.
En kyllä usko, että sähköautoa tulee pihaan vielä moneen vuoteen.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 28.05.17 - klo:09:01
Investoinnin hinta rak.vaiheessa on kuitenkin melko minimaalinen, mutta kyrsii kybällä jos/kun tarvetta sitten yllättäen tuleekin 8)
Eipä tuo nyt jälkikäteenkään mikään suuri investointi ole vetää uusi tapsi keskukselta talliin ja pistorasia päähän. Vaan miten tämä liittyy dieselmoottoreihin, onkin sitten jo eri juttu. ::)
Kyllä Plug- in hybridit syrjäyttää suurimman osan dieseleistä aika nopeastikin veikkaisin. Kun nyt autoyhtiöt lähtee enemmänkin suuntaamaan kehitystyötä pois disuista, niin se parantaa varmasti nopeammin bensa/hybridien kehitystä
Nyt jo tietyissä autoissa aivan turha valita dieseliä. Bmw 3/5 sarja ja Volvon isot mallit sellaisia ainakin. Varusteet kun vielä tulee pienellä verolla.
Toki vielä monelle se dieseli varmasti kannattavin, mutta kuinka kannattavaa taas lopulta onkaan, niin vaikea sanoa kun ottaa huomioon kaikki kulut+ jälleenmyyntiarvon huomioon. Tällä hetkellä paljon ajaville kyllä disu vielä ajaa asiansa, ja tietysti niille joilla ei varaa ostella uutta tekniikkaa, saatikka hyödyntää sitä.
Lainaus käyttäjältä: ram1 - 28.05.17 - klo:18:35
Kyllä Plug- in hybridit syrjäyttää suurimman osan dieseleistä aika nopeastikin veikkaisin. Kun nyt autoyhtiöt lähtee enemmänkin suuntaamaan kehitystyötä pois disuista, niin se parantaa varmasti nopeammin bensa/hybridien kehitystä
Plugari jollain 100km akkuajolla voisi olla hyvinkin potentiaalienn vaihtoehto => sähköllä voisi ajella ne kaikki päivittäiset ajot ja sitten ne pidemmät mökkireissut ja/tai caravan-hommat onnistuu polttomoottorin voimin = ei tartte kahta auto talossa :)
Lainaus käyttäjältä: Visa - 22.05.17 - klo:22:06
Joo muistelin tässä muutama vuosi sitten käyntejä huollossa volkkarin dieselin kanssa, alle tonnilla selvisi aika harvoin :D
En ymmärrä. Jos vertaa muuten samanlaisten autojen huoltokustannuksia, niin miten se dieselin huolton voi olla _paljon_ kalliimpi? Ainakaan tämän foorumin keskimääräisellä autonpidolla. Moottoriin menee about sama määrä samanlaatuista öljyä, ja muuten onkin samat osat. Mutta jos dieselillä ajetaan 30-40tkm/v ja bensalla vaikka 20tkm niin kyllähän sen dieselin huollot per vuosi silloin kalliimpia on.
Minun passattiin ei ole tehty mitään sellaista ylimääräistä huoltoa mikä olisi jäänyt bensalle tekemättä. Tai no, suuttimet vaihdettiin, mutta niistä ei koitunut kustannuksia. Webastoa on joutunut putsaamaan, mutta siihenkään ei ole menny euroja, omaa aikaa kyllä. Jakohihna on pitänyt vaihtaa, bensakoneen ketjuhan on ikuinen. Öljyä on pitänyt lisätä about litra vaihtovälillä, ei jokaisella tankillisella ;)
Passatissa on nyt 245tkm taulussa DMF ja DPF remontit on edessä. Niiden kanssa ei tarttis pelata jos olis bensa. Mutta olisiko 1.8 tai 2.0 litraset bensat menneet ilman huolia ja murheita vastaavaa kilometrimäärää?
Sikäli mulla ei ole mitään sitä vastaan että diesel henkilöautoista häviäisi. Bensat on kiriny valtavasti viimevuosina taloudellisuudessa dieselin rinnalle ja ehkä ohikin. Kuitenkin olen hiukan skeptinen siihen että esim uudet isot sähköavusteiset volvot menisivät oikeasti niihin lukemiin kuin luvataan. Ei mene varmasti dieselikään, mutta lähemmäs. Mutta jos pystyy tuollaisen auton hankkimaan, niin eihän se väärin ole. Ja tuskin kannatta mieltään pahoittaa vaikka soppaa vähän enemmän kuluukin ;D
Se nyt on selvää ettei ne plug in hybit mene niin vähällä kuin luvataan. Ehkä pointtina niiden järkevyyteen on ainakin tällä hetkellä niiden hinta varusteineen vrt. diesel. Silloin voi sitä kulutustakin olla hiukan enemmän, jos hintaeroista puhutaan jo kymppitonneissa, kun puhutaan samasta teholuokasta, erityisesti hyvin varusteltuna.
Silloin voi jo hiukan leikkisästi miettiä ettei siihen koukkuukan tarvitse sijoittaa, vaan vuokrata sillä rahalla vaikka pakun sen pari kertaa vuodessa. Tai jos kontti hiukan pienempi, niin jättää eukon turhista matkatavaroista puolet pois. Toki joillain oikeakin tarve.
Oman mielenkiintonsa tuo tietysti tuo uusi rde testi.
http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/uusi-paastotesti-ajaa-pikkudieselit-ahtaalle-voivat-kadota-markkinoilta-kokonaan-6646857 (http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/uusi-paastotesti-ajaa-pikkudieselit-ahtaalle-voivat-kadota-markkinoilta-kokonaan-6646857)
Plugarin paras puoli on se, että matka jatkuu sähkön loputtua, etkä ole riiippuvainen latauspisteistä juuri tietyllä matkalla. Jos arkiajoista pystyy ajamaan vaikkapa 50% pelkällä sähköllä, niin todelliset kulutukset jäävät todella pieniksi etenkin kaupunkiajossa.
200km matkallakin plugari on vielä kilpailukykyinen dieseliä vastaan, mikäli vaatimuksena on kova suorituskyky ja neliveto, kun se 200kw 6syl diesel nelivedolla vie maantiellä sen 6l/100km, vaikka olisi kuinka viimesintä tekniikkaa. Jos 200km matkalle lähtee täydellä akulla ja sähköllä pääsee 40km niin matkan keskikulutus on silti vain 5,6l/100km bensiiniä, jos plugari vie akun ollessa tyhjä sen 7l/100km bensiiniä.
Sitten jos lähdetään kerran vuodessa sille lapin reissulle niin ei sen reissun kulutuksella ole hirveästi väliä, jos 95% vuoden muista kilometreistä mennään sähköä hyödyntämällä. Ja taas ei olla riippuvaisia latauksesta vrt. täyssähköauto.
Toki jos ajaa päivittäin pitkää maantieajoa tai vauhdikasta motariajoa ja 2l dieselin suorituskyky riittää ei plugaria kannata harkita.
Pikkuautojen kohdalla varmaan näin onkin, monet merkit ovat jo ilmoittaneet ettei valmistajan seuraaviin pienimpiin uusiin autoihin enää tule dieseliä.
http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/uusi-paastotesti-ajaa-pikkudieselit-ahtaalle-voivat-kadota-markkinoilta-kokonaan-6646857 (http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/uusi-paastotesti-ajaa-pikkudieselit-ahtaalle-voivat-kadota-markkinoilta-kokonaan-6646857)
Tämä em. juttu valottaa aika hyvin, miksi... (lähde: T&T)
Henkilöautojen päästömittaus muuttuu EU:ssa vuoden lopulla vastaamaan paremmin todellista ajotapaa.
Muutos lisää autojen normikulutuksia ja ajaa dieselautot entistä ahtaammalle. Pienet dieselautot saattavat kadota kokonaan markkinoilta.
EU uudistaa testissä käytettävän päästömittaussyklin eli laboratoriotestin, jolla polttoaineen kulutusta ja ilman laatua pilaavia päästöjä mitataan.
Lisäksi dieseleiden todelliset typpioksidipäästöt varmistetaan vielä erikseen maantiellä ajettavilla testeillä.
Uusituilla testeillä saadaan paremmin hillittyä päästöhuijauksia. Dieselautojen typpioksidipäästöt ovat saattaneet olla käytännössä jopa kuusinkertaiset laboratoriotesteihin verrattuna.
Tähän saakka käytössä olleen testin kaupunkiliikenneosa on vuodelta 1970. Siinä tehtävät kiihdytykset ovat löysiä eivätkä vastaa nykyliikenteen ajotapaa. Samalla testillä mitataan sekä kulutus että päästöt. Hiilidioksidipäästöt korreloivat suoraan kulutuksen kanssa.
Koska syklissä moottoria kuormitetaan vähän, polttoaineen kulutus jää merkittävästi todellisia lukemia alhaisemmiksi. Syklissä on pitkiä vakiokuormituksen jaksoja, joille moottori on ollut helppo optimoida.
Nyt käytössä oleva 11 kilometrin testiajo dynamometrin rullilla kuormittaa moottoria niin vähän, että testi antaa epärealistisen hyvät päästöarvot.
Erityisen edullinen menettely on ladattaville hybridiautoille. Niille virallinen yhdistetty kulutus lasketaan yhdistelmänä pelkällä sähköllä ja pelkällä moottorilla ajosta. Laskentaan liittyy oletus latauksesta aina 25 kilometrin ajon jälkeen.
Jos autolla on 25 kilometrin sähköinen toimintamatka, tulos on puolet moottorilla ajon tuloksesta. Jos akku kestää 50 kilometrin matkan, CO2-päästöt ovat enää kolmasosa moottorilla ajettavasta tuloksesta.
Nykyinen sykli sisältää myös paljon paikallaan oloa, mikä antaa start-stop-järjestelmistä todellisuutta suuremman hyödyn.
Syyskuussa EU:ssa otetaan käyttöön uusille tyyppihyväksyttäville autoille uusi WLTP-päästösykli, joka jäljittelee paremmin todellista liikennettä. Yli 23 kilometrin pituisessa testissä keskinopeus on suurempi, kiihdytykset tiukempia ja tyhjäkäyntiä on vähemmän.
”Uusissa testeissä on tukittu porsaanreikiä ja ajovastukset on lähes tuplattu. Jos vanhassa syklissä keskimääräinen tehontarve on 4 kW, se on uudessa 7,5 kW. Myös huipputeho kasvaa 34 kW:sta 47 kW:iin samalle esimerkkiautolle”, VTT:n johtava tutkija Juhani Laurikko kertoo.
Dieselautojen päästömääräykset pysyvät samaan aikaan ennallaan, mikä tarkoittaa, että typpioksidipäästörajoissa (NOx) pysyminen on vaikeampaa. Moottorin laajemman toiminta-alueen ansiosta sen optimointi on paljon hankalampaa.
Koska teho nousee, syntyy pakokaasujakin enemmän. Pakokaasujen puhdistuslaitteisto on mitoitettava uudelleen, vaikka päästöraja ei laskekaan.
Autonvalmistajat joutuvat tekemään eniten muutoksia typpioksidipäästöjä vähentävään selektiiviseen katalyyttiseen pelkistämisen laitteistoon (scr) ja siihen liittyvään urearuiskutukseen.
”Todennäköisesti scr-laitteisto on sijoitettava kiinni pakosarjaan, jotta se pysyy riittävän lämpimänä ja säilyttää puhdistustehonsa. Myös reagenssin syöttö on haasteellisempaa, kun urealla on vähemmän aikaa sekoittua pakokaasuihin.”
Optimaalisen virtauksen aikaan saamiseksi saatetaan joutua käyttämään katalysaattoria, jonka kennojen tiheys on suurempi keskeltä.
Golf- ja Polo-kokoluokkien autoissa käytetään ”typpiloukkuja” (Lean-NOx Trap), jotka pidättävät typenoksideja hetkellisesti. Loukku puhdistetaan regeneroimalla eli syöttämällä sinne polttoainetta.
”Loukut ovat vielä monimutkaisempia säädettäviä, koska niiden toiminta on jaksottaista. Se lisää polttoaineen kulutusta ja regenerointi vaikuttaa ajotuntumaan”, Laurikko kertoo.
Uusituissa testeissä kuluu puhdistustekniikasta riippumatta enemmän polttoainetta. Suuremman keskitehon takia polttoaineen testikulutus noussee samassa suhteessa, runsaat 25 prosenttia. Syklissä mitattu kulutus ja CO2-päästöt vaikuttavat suoraan autoveroon ja vuosittain kannettavaan ajoneuvoveroon.
Uuden testin CO2-lukemia ei siirretä sellaisenaan verotuksen perusteeksi, vaan syksyyn mennessä kehitetään korjauskerroin, jolla uuden syklin arvot muunnetaan vastaamaan vanhoja arvoja.
”Euroopan komission alainen Motor Vehicle Emissions Group (MVEG) määrittää korjauskertoimet. Valmista pitäisi olla syksyyn mennessä, jolloin myynnissä voi olla rinnakkain uudella ja vanhalla tavalla testattuja autoja”.
Kun dieselit ovat joutuneet tarkkailuluokalle, ei tarkkailu pääty suinkaan uuteen ajosykliin.
Dieseleiden todellisia typenoksidipäästöjä todennetaan rde-eli real driving emissions -testillä. Niitä on tehty vuoden alusta saakka tiedon keruu- ja menetelmäkehitystarkoituksessa. Mittauksen aikana mitataan NOx-päästöt suoraan pakoputkesta.
Testi tehdään ajamalla normaalin liikenteen seassa. Yksi testaukseen hyväksytty luokituslaitos on saksalainen TÜV Nord. Sen käyttämä testilenkki on 83 kilometrin pituinen. Lenkin kiertämiseen kuluu tunti ja 45 minuuttia.
Ajetun matkan suhteen lenkki jakaantuu lähes tasan kaupunki-, maantie- ja moottoritieajon kesken. Kumulatiivista korkeuseroa on 846 metriä, kun laboratoriotesti ajetaan aina tasamaalla.
Ensimmäisessä vaiheessa NOx-päästöt saavat ylittää 2,1-kertaisesti käytössä olevan Euro 6 -päästörajan 80 mg/km. Tammikuussa 2020 astuu voimaan toinen vaihe, jolloin rajan saa ylittää enää 1,5-kertaisesti.
Paremmin käytäntöä vastaavat päästömittausmenetelmät johtavat siihen, että edullisissa autoissa puhdistuslaitteiden osuus auton kokonaishinnasta nousee liian korkeaksi. Pienet dieselautot häviävät markkinoilta tai valmistajat tilaavat dieselmoottorinsa toisilta valmistajilta.
Esimerkiksi Toyota on ilmoittanut keskittyvänsä bensiinihybrideihin ja tilaavansa dieselmoottorit BMW:ltä.
Konsulttiyritys Roland Bergerin selvityksen mukaan vuonna 2030 dieselauton moottorin ja pakokaasujen jälkikäsittelylaitteiston veroton lisäkustannus bensiinimoottoriin verrattuna on 1 800 euroa. Täyshybridillä se on 2 200 euroa ja ladattavalla hybridillä 3 500 euroa.
Lisäkustannuksista huolimatta hybridiversiot ovat edullisempia kuluttajille CO2-päästöillä ohjattavan verotuksen takia.
Testien edelleen kehittämisellä on maksaja tiedossa.
”Kuinka paljon haluat autosi maksavan?” Laurikko kysyy.
”On muistettava, että kaiken maksaa lopulta kuluttaja.”
Mielenkiintoinen kysymys on päästömittaussyklin uudistuessa autoveroperusteena olevien päästöjen kautta linjan tapahtuvan nousun vaikutus autoveroon eli muutetaanko veroportaita, jotta autojen verolliset hinnat eivät nousisi ja samalla tunnustetaan huijaus vai kallistuvatko autot, mikä kasvattaisi päästöttömien pelejen suosiota.
Dieselit tulevat tuskin kovin pian kuolemaan pakettiautokäytössä, mikä tarkoittaa, että niitä kehitetään edelleen. Toisaalta, kun nykyään pakuissa käytetään vastaavia moottoreita kuin henkilöautoissa, niin tämähän tekee niiden tarjoamisen mahdolliseksi myös ei-tavara-autoihin.
Lainaus käyttäjältä: Peeveli - 22.05.17 - klo:14:07
Pääkaupunkiseudulla ja muissa isoissa yliopistokaupungeissa yhä harvempi ajaa ajokortin, se on selvitetty. Ne joilla se on, eivät ole halukkaita hankkimaan autoa. Myös uusien autojen myynti takkuaa, ja niistäkin huomattava osa on työsuhdepelejä. Kaupunkisuunittelu tähtää autoilu vähentämiseen rankoin keppi-keinoin (korotetut pysäköintimaksut, vähenevät asukaspysäköintiruudut, kaupunkibulevardit, tietullit jne) ja painopiste liikennepolitiikassa on marssijärjestyksenä a) kävely b) pyöräily c) joukkoliikenne d) jakeluliikenne e) yksityisautoilu.
Kyllähän oma kutinani on ihan samankaltainen, mutta luulen kuitenkin että tämä on vain tämän oman kotiseudun vihreän politiikan aiheuttamaa utopiaa joka lakkaa olemasta tossa heti kehä I:sen ulkopuolella. Tiedän kyllä paljon nuoria kantakaupungin ja sisempien lähiöiden alueella jotka eivät ole ajaneet ajokorttia ja aika moni on sitä mieltä etteivät tule ajamaankaan. Tilastot kuitenkin puhuvat vallan muuta.
https://www.trafi.fi/tietopalvelut/tilastot/tieliikenne/ajokorttitilastot (https://www.trafi.fi/tietopalvelut/tilastot/tieliikenne/ajokorttitilastot)
Omalta osaltani koen kyllä ihan mukavuussyistä että olen hankkinut viimeisen diisselini. Bensamoottori kun vaan on miellyttävämpi käynniltään ja käytökseltään. Ehkä kuitenkin seuraava olisi hybridi? Pääsisi noista suorakytkentävaihteistojen ärsyttävästä lähtöviiveestä ja olemattomasta ryöminnästä samalla. Toki jos jostain kumman syystä autoon käytettävän pääoman määrän jostain kumman syystä pystyisi kaksinkertaistamaan, voisi olla toinen ääni kellossa.
Olen samaa mieltä - että dieselien aika on ohi henkilöautoissa. Jo pelkästään kustannuksien perusteella. Parin dieselin jälkeen hommasin bensan: Seat Leon ST 1.0 TSI. Sen luvattu yhdistetty EU-kulutus on 4,4 l/100 km, mutta vie minun ajossa pari-kolme desiä vähemmän. Hankintahinta on monta tonnia edullisempi kuin vastaavan dieselin eikä ole käyttövoimaveroa rasitteena. Diesel ei kannata millään kilometreillä.
Odottelen innolla kokemuksiasi kun alkaa litrasessa tsi koneessa olemaan 200tkm takana tai vaikka 300tkm. Monta kertaa kone on avattu siihen mennessä ja tehty tonnien remppaa?
Itse ajan sen 55-60tkm vuoteen niin mun laskujen mukaan diesel on kyllä edullisempi kun bensa. Tosin en kyllä suostu tollaisia kilometrejä ajamaan millään pikkukipolla ;D
Lainaus käyttäjältä: Tuska - 03.06.17 - klo:08:41
Odottelen innolla kokemuksiasi kun alkaa litrasessa tsi koneessa olemaan 200tkm takana tai vaikka 300tkm. Monta kertaa kone on avattu siihen mennessä ja tehty tonnien remppaa?
Kyllähän 100tkm menee keposeen lähes jokaisella prätkälläkin ja niissä litratehot on vielä pikkasen jotain muuta kuin näissä DownSizing-moottoreissa => en yhtään yllättyisi joskos 200tkm menisi vielä noilla ihan helpostikin - ja tuossa vaiheessahan (ainakin autotehtaan mielestä) tuo yksilö on jo ns. End-Of-Life = saa jo ihan hyvin levitäkin :-\
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 03.06.17 - klo:08:51
Kyllähän 100tkm menee keposeen lähes jokaisella prätkälläkin ja niissä litratehot on vielä pikkasen jotain muuta kuin näissä DownSizing-moottoreissa
On myös "pikkasen" vähemmän painoa raahattavana noissa prätkissä.
Lainaus käyttäjältä: Tuska - 03.06.17 - klo:08:41
Itse ajan sen 55-60tkm vuoteen niin mun laskujen mukaan diesel on kyllä edullisempi kun bensa. Tosin en kyllä suostu tollaisia kilometrejä ajamaan millään pikkukipolla ;D
Riippuu autosta, mutta esim. tässä Leonin tapauksessa vaadittaisiin 128 tkm/v, jotta diesel kannattaisi. Dieselin hankintahinta on 5000 , kalliimpi. Jyvitetään se 10 vuodelle, saadaan 500 ,/v. Verot 390 ,/v kalliimmat. Vakuutukset 128 ,/v kalliimmat. Vuodessa dieselin kiinteät kulut ovat 1111 , kalliimmat. Kulutusetu dieselillä vain muutama desi, joten vaaditaan tuo 128 tkm/v.
Olen käyttänyt korkona bensan säästyneelle pääomalle 1,75%, jonka Bank Norwegianista saa varmasti.
Lainaus käyttäjältä: Tuska - 03.06.17 - klo:08:41
Odottelen innolla kokemuksiasi kun alkaa litrasessa tsi koneessa olemaan 200tkm takana tai vaikka 300tkm. Monta kertaa kone on avattu siihen mennessä ja tehty tonnien remppaa?
Ainakin 1.2 tsi tuntuu kestävältä. Just 210tkm huolto ja menty 30tkm väleillä. Moottorissa ei mitään isompaa remppaa ketjun vaihtoa lukuunottamatta (kulut 0 eur) ole ollut. Sen sijaan alustan osat tuntuu olevan kulutustavaraa
Lainaus käyttäjältä: Visa - 03.06.17 - klo:11:02
Ainakin 1.2 tsi tuntuu kestävältä. Just 210tkm huolto ja menty 30tkm väleillä. Moottorissa ei mitään isompaa remppaa ketjun vaihtoa lukuunottamatta (kulut 0 eur) ole ollut. Sen sijaan alustan osat tuntuu olevan kulutustavaraa
Eikö ketju ollutkasn ikuinen ;)
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 03.06.17 - klo:18:14
Eikö ketju ollutkasn ikuinen ;)
Joo eipä taida olla. Tuntuisi kestävän 90tkm, eli kolmas ketju menossa :D lieneeköhän käyttäjälle parempi kuin hihna koska tämä on aina vaihdettu ilmaiseksi? ;)
Lainaus käyttäjältä: Visa - 03.06.17 - klo:21:22
Joo eipä taida olla. Tuntuisi kestävän 90tkm, eli kolmas ketju menossa :D lieneeköhän käyttäjälle parempi kuin hihna koska tämä on aina vaihdettu ilmaiseksi? ;)
Hyvin on kestänyt. Omassa Volkkarissa rääkyi jo 12 800 kilometrissä ja vaihtoivat vasta kun oli ajettu 30 000. Kyllä se hihna parempi on kun ei tarvitse viedä edes ilmaiseksi vaihdettavaksi mihinkään kun vaihtoväli on 10 vuotta. :D
Kertoo jotain 1.2 tsi ketjusta kun vm. 2016 Skoda Fabiassakin ketju piti kylmäkäynnistyksessä pienen äänen 15tkm ajettuna. Ulkona -1c :D
Lainaus käyttäjältä: icemii - 03.06.17 - klo:21:47
Kertoo jotain 1.2 tsi ketjusta kun vm. 2016 Skoda Fabiassakin ketju piti kylmäkäynnistyksessä pienen äänen 15tkm ajettuna. Ulkona -1c :D
Celicassa oli ketju samoin Opelissa, ei mitään pärinöitä. Tosin olivat myydessä 37 700 ja 11 000 km ajettuja.
Veljen mersussa alkuperäinen ketju, mittarissa 400 000.
Lainaus käyttäjältä: icemii - 03.06.17 - klo:21:47
Kertoo jotain 1.2 tsi ketjusta kun vm. 2016 Skoda Fabiassakin ketju piti kylmäkäynnistyksessä pienen äänen 15tkm ajettuna. Ulkona -1c :D
Oletko varma että 2016 vuoden 1.2 tsi kone on ketjulla (siis jakoketju)? Mielestäni nämä on muuttuneet hihnaksi.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 15.03.17 - klo:20:27
Minulla on kaksi henkilödieseliä ja niillä tässä nyt mennään. Vaikuttaakohan nämä kirjoitukset Diesel-aautojen vaihtoarvoon? Raskaiden ajoneuvojen, lentokoneiden, laivojen polttoaineratkaisu on paljolti vielä auki.
Poliitikoilla on melkoinen vauhtisokeus sähköautojen suhteen ja käyttökokemukset sitten kertovat missä mennään ja missä ladataan. Litiumkaivos lienee myös tärkeä. Vetyautokin sieltä vielä varmaankin tulee ja sen tarvitsema"tankkausverkosto" on kevyempi. Huoltotarpeesta en tiedä.
No hätä. Mersukin uudisti henkilöautojen diesel moottoreita. Volvo luopuu, minusta Volvo on aika pieni firma, ei taida olla kummoiset markkinaosuudet.Kaippa nuo patteriautot saa verohelpotuksia ja plugarit myös. Työsuhdeautoa kun valkkasin Passat GTE sai jotain extra helpotusta liisinkimaksuihin perusteena alhainen g/km päästöluku. 1.6 TDi oli silti edullisempi työsuhdeauto valinta, GTE :ssä painoi hankintahinta joka nostaa liisinki maksua.
Lainaus käyttäjältä: BMF - 03.06.17 - klo:22:19
Oletko varma että 2016 vuoden 1.2 tsi kone on ketjulla (siis jakoketju)? Mielestäni nämä on muuttuneet hihnaksi.
Sama kysymys, 2015 eli uuden korimallin mukana tuli hihnakoneet, joten hieman asettaa kirjoitusta epäuskottavaan valoon.
En usko naftakoneiden katoavan mihinkään siviililiikenteestä. Ammattipuolella ei liene kysymystäkään. Myös Volkkari investoi dieselin kehitykseen reippaasti..
"Volkswagenin pääjohtaja: Perinteisistä moottoreista tulee 10"15 prosenttia tehokkaampia ja puhtaampia vuoteen 2020 mennessä"
http://www.is.fi/autot/art-2000005237805.html (http://www.is.fi/autot/art-2000005237805.html)
Neste puolestaan jalostaa ja markkinoi parhaillaan uusiutuvaa dieseliä, joka tehty täysin jätteistä ja tähteistä, joten kohta kääntyy taas viherpiiperoiden kelkka ja keksivät alkaa julkisesti julistamaan jonkun muun suuntauksen ehdotonta loppua, esimerkiksi sähköautojen lisääntyessä alkavat vauhkota akustojen hävittämisestä syntyviä ongelmia tms...
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 03.06.17 - klo:08:06
Olen samaa mieltä - että dieselien aika on ohi henkilöautoissa.
Kannattaa ottaa huomioon että dieselautoja myydään muuallakin kuin suomessa ja aniharvassa muussa maassa on valtio vääristänyt verotuksella eri polttoaineiden kannattavuutta.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 03.06.17 - klo:09:22
Riippuu autosta, mutta esim. tässä Leonin tapauksessa vaadittaisiin 128 tkm/v, jotta diesel kannattaisi. Dieselin hankintahinta on 5000 , kalliimpi. Jyvitetään se 10 vuodelle, saadaan 500 ,/v. Verot 390 ,/v kalliimmat. Vakuutukset 128 ,/v kalliimmat. Vuodessa dieselin kiinteät kulut ovat 1111 , kalliimmat. Kulutusetu dieselillä vain muutama desi, joten vaaditaan tuo 128 tkm/v.
Olen käyttänyt korkona bensan säästyneelle pääomalle 1,75%, jonka Bank Norwegianista saa varmasti.
Tietysti jos uuden auton ostaa nii asia voi olla hiukkasen eri. Itselläni on 11vuotta vanha kiisseli, niin auton (olematonta)arvoa tai sen laskemista ei paljon tarvi huomioida. Itse huomioin oikeastaan sen mitä se kuluttaa ja paljonko vaatii huoltoa tai korjausta.
Lainaus käyttäjältä: Tuska - 04.06.17 - klo:21:38
Tietysti jos uuden auton ostaa nii asia voi olla hiukkasen eri. Itselläni on 11vuotta vanha kiisseli, niin auton (olematonta)arvoa tai sen laskemista ei paljon tarvi huomioida. Itse huomioin oikeastaan sen mitä se kuluttaa ja paljonko vaatii huoltoa tai korjausta.
Sama täällä. Nyt taitaa Volkkari jäädä talviautoksi kun en halua sitä ihan lahjoittaakaan pois.
Lainaus käyttäjältä: MarkoL - 04.06.17 - klo:22:21
Nyt taitaa Volkkari jäädä talviautoksi kun en halua sitä ihan lahjoittaakaan pois.
Sehän siinä mielenkiintoiseksi meneekin kun joku aamu paukkaa sen yli -20 pakkasta ja pitäisi sillä sähkiäisellä pihasta lähteä. En epäilekään etteikö se auto kyllä liikkuisi, mutta kun pitäs sen kopinkin pysyä edes sen verran lämpimänä että ikkunat eivät sisäpuolelta kiinni jäätyisi, niin... Vai jälkiasennetaanko näihin sitten webaa kabiinin lämmittämiseksi, jotta säästyisi sitä kallista akkukapasiteettia siihen ajamiseen ::)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 05.06.17 - klo:09:32
Sehän siinä mielenkiintoiseksi meneekin kun joku aamu paukkaa sen yli -20 pakkasta ja pitäisi sillä sähkiäisellä pihasta lähteä. En epäilekään etteikö se auto kyllä liikkuisi, mutta kun pitäs sen kopinkin pysyä edes sen verran lämpimänä että ikkunat eivät sisäpuolelta kiinni jäätyisi, niin... Vai jälkiasennetaanko näihin sitten webaa kabiinin lämmittämiseksi, jotta säästyisi sitä kallista akkukapasiteettia siihen ajamiseen ::)
https://vihreakaista.fi/fi-fi/article/sahko/sahkoauto-toimii-myos-pakkasella/241/ (https://vihreakaista.fi/fi-fi/article/sahko/sahkoauto-toimii-myos-pakkasella/241/)
ilmalämpöpumppu/sähkövastus on webaston tilalla ja sähköä menee. Mutta mikä on tämän lämmitystarpeen "siivu" tuosta akkukapasiteetista (esim -20 asteen pakkasella), mikäli ei ole mahdollisuutta esilämmitykseen suoraan töpselistä/latausasemasta.
lainaus jutusta "Sähköautoilijoiden keskuudessa tehdyn lyhyen tiedustelun mukaan kesäkelillä saavutettavasta toimintamatkasta voi pakkasilmoilla napata pois ainakin yhden kolmasosan, ellei jopa puolet." :o
Ehkä ei minun juttu vielä tämä sähköautoilu... Taitaa tovi mennä että täyssähköä tarvitsee suomenoloihin edes harkita. Hybridi ehkä joo mutta ei rahallisesti kyllä hyödytä...
Lainaus käyttäjältä: BMF - 05.06.17 - klo:09:49
https://vihreakaista.fi/fi-fi/article/sahko/sahkoauto-toimii-myos-pakkasella/241/ (https://vihreakaista.fi/fi-fi/article/sahko/sahkoauto-toimii-myos-pakkasella/241/)
ilmalämpöpumppu/sähkövastus on webaston tilalla ja sähköä menee. Mutta mikä on tämän lämmitystarpeen "siivu" tuosta akkukapasiteetista (esim -20 asteen pakkasella), mikäli ei ole mahdollisuutta esilämmitykseen suoraan töpselistä/latausasemasta.
lainaus jutusta "Sähköautoilijoiden keskuudessa tehdyn lyhyen tiedustelun mukaan kesäkelillä saavutettavasta toimintamatkasta voi pakkasilmoilla napata pois ainakin yhden kolmasosan, ellei jopa puolet." :o
Ehkä ei minun juttu vielä tämä sähköautoilu...
Samassa jutussa lukee seuraavalla rivillä: "On tosin syytä muistaa, että sähköauto ei ole tämän ongelman kanssa yksin " myös polttomoottoriauton kulutus nousee talvella huomattavasti."
Vanhemmissa autoissa noita lämpöpumppuja ei edes ollut ja tuo 1/2 saattoi olla ihan todellinen. Nyt 1/3 on varmasti lähempänä. Jos autoa voi pitää tolpassa päivin illoin niin harvalle tuo taitaa muodostua ongelmaksi.
Diesel:
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/saksan-ymparistovirasto-nama-dieselit-saastuttavat-pahiten/uKqDU4q6 (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/saksan-ymparistovirasto-nama-dieselit-saastuttavat-pahiten/uKqDU4q6)
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 05.06.17 - klo:10:00
Diesel:
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/saksan-ymparistovirasto-nama-dieselit-saastuttavat-pahiten/uKqDU4q6 (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/saksan-ymparistovirasto-nama-dieselit-saastuttavat-pahiten/uKqDU4q6)
http://www.bosch.fi/fi/fi/newsroom_10/news_9/news-detail-page_55617.php# (http://www.bosch.fi/fi/fi/newsroom_10/news_9/news-detail-page_55617.php#) Kyseisen sivun videohan menee tämän uuden testin mukaan huumoripuolelle. ;D
Lainaus käyttäjältä: BMF - 05.06.17 - klo:10:13
http://www.bosch.fi/fi/fi/newsroom_10/news_9/news-detail-page_55617.php# (http://www.bosch.fi/fi/fi/newsroom_10/news_9/news-detail-page_55617.php#) Kyseisen sivun videohan menee tämän uuden testin mukaan huumoripuolelle. ;D
Näinpä, ja voidaan taas miettiä miten softalla purkkapaikatut, alimitoitettu laitteistot tulevat kestämään meidän vaihtelevissa olosuhteissa. :P
Mitenköhän lie toimii autossa "ilmalämpöpumppu" Suomen ilmastossa?
Käytännössähän ilmalämpöpumppu tarkoittaa ilmastoinnin kierron kääntämistä nelitieventtiilillä, ei mitään sen ihmeempää. Keulalla aiemmin oleva lauhdutin muuttuukin höyrystimeksi ja jäähtyy, ja vastaavasti kabiinin puolella ollut höyrystin muuttuu lauhduttimeksi. Helppoa, nyt se lämmittää? Kyllä vain, kunnes se keulalla oleva höyrystin jäätyy. Se jäätyy käytännössä aina kun ulkolämpötila on liki nollaa tai sen alapuolella, koska noissa keleissä kastepiste on yleensä hyvin liki ulkolämpötilaa ja sen kennon pitää olla kylmempi, jos tarkoitus on saada lämpöä siirtymään ulkoilmasta kennoon. Jäädyttyään riittävästi, se kenno pitää sulatella. Normaalisti ilmalämpöpumpuissa tuo tehdään vaihtamalla kierto taas hetkeksi toisin päin. Autossa ongelmaksi muodostuu kuitenkin ajoviima, kenno pitää saada plussan puolelle jotta jää sulaa ja valuu pois. Sulanut vesi ei myöskään saa kertyä siihen heti höyrystimen alle kylmille pinnoille vaan se pitää saada tielle asti, muuten alkaa tulla jääklimpiksi muuttuneesta alustasta ongelmia.
Lainaus käyttäjältä: repomies - 05.06.17 - klo:10:43
Sulanut vesi ei myöskään saa kertyä siihen heti höyrystimen alle kylmille pinnoille vaan se pitää saada tielle asti, muuten alkaa tulla jääklimpiksi muuttuneesta alustasta ongelmia.
Suomessa yltiöpäinen teiden suolaus taitaa poistaa tuon ongelman ;D
Lainaus käyttäjältä: repomies - 05.06.17 - klo:10:43
Mitenköhän lie toimii autossa "ilmalämpöpumppu" Suomen ilmastossa?
Hyvin toimii, testattu viime talvi ilmalämpöpumpullisella autolla yli 100km työmatkoja ja ei ongelmia jäätymisen / lämmön riittävyyden kanssa.
Useimmissa malleissa on lisäksi vielä sähkövastus varalla jos lämpöpumpun teho ei riitä.
Lämpöpumppu on muuten mainio varuste, lämmittää nopeammin kuin webastot ja voi kytkeä päälle auton ollessa johdossa pihalla. Edellä arvaillut ajomatkan lyhenemät on kyllä yläkanttiin heitetty.
Likainen tusina: Nämä uudehkot dieselautot ovat pahimpia saastuttajia " jopa 1 483 mg/km! (http://www.msn.com/fi-fi/autot/uutiset/likainen-tusina-n%C3%A4m%C3%A4-uudehkot-dieselautot-ovat-pahimpia-saastuttajia-%E2%80%93-jopa-1-483-mg-km/ar-BBC0476?li=AA8sbb&ocid=ientp)
Tutkimukset autojen päästöhuijausohjelmistojen löytämiseksi saivat lisää vauhtia, kun Saksan viranomaiset selvittivät lähes 50 dieselauton todelliset päästöt. Erot virallisiin lukemiin verrattuna ovat järkyttäviä.
Saksan ympäristövirasto on kertonut Der Spiegel -lehdelle tuoreen tutkimuksensa tuloksista. Euro 5 ja Euro 6 -normien mukaisia dieselautoja käytiin läpi yhteensä 49 kappaletta.
Euro 5 -normin mukaisissa autoissa sallitaan 180 milligrammaa typenoksidipäästöjä kilometriä kohden. 24 autolle suoritetussa testissä keskimääräiset päästöt olivat hurjat 906 milligrammaa. Euro 6 -dieseleiden päästöt saavat olla korkeintaan 80 milligrammaa, mutta testissä havaittu keskiarvo oli 25 auton osalta jopa 507 milligrammaa.
Pahimmat saastuttajat Saksan viranomaisten mukaan
Euro 5
Merkki ja malli Vuosimalli Mg / km
Fiat Doblo 1.6 Multijet 2010 1 483
Kia Optima 1.7 CRDi ISG 2012 1 383
Mercedes-Benz C 220 CDI T-Modell 2010 990
VW Passat 2.0 TDI BMT 2009 965
Skoda Octavia 1.6 TDI Greenline Combi 2009 913
BMW 118d
2009 908
Euro 6
Merkki ja malli Vuosimalli Mg / km
Renault Grand Scenic 1.6 dCi 130 2013 937
Mazda CX-5 D LP 4WD 2012 498
Porsche Macan S Diesel
2015 482
Peugeot 508 SW BlueHDi 120 FAP Stop&Start
2016 469
Mercedes-Benz A 220 CDI
2014 441
BMW X3 xDrive 20d
2014 383
Lähde: Der Spiegel, Saksan ympäristövirasto (http://www.spiegel.de/auto/aktuell/abgasaffaere-diese-dieselautos-waren-im-test-des-umweltbundesamts-auffaellig-a-1150078.html)
Lainaus käyttäjältä: Visa - 05.06.17 - klo:11:44
Hyvin toimii, testattu viime talvi ilmalämpöpumpullisella autolla yli 100km työmatkoja ja ei ongelmia jäätymisen / lämmön riittävyyden kanssa.
Useimmissa malleissa on lisäksi vielä sähkövastus varalla jos lämpöpumpun teho ei riitä.
Lämpöpumppu on muuten mainio varuste, lämmittää nopeammin kuin webastot ja voi kytkeä päälle auton ollessa johdossa pihalla. Edellä arvaillut ajomatkan lyhenemät on kyllä yläkanttiin heitetty.
Useammankin testin ja kayttajakokemuksen perusteella pakkaskeli/motariajo melkein puolittaa toimintamatkan. Tai sitten autolehdet valehtelee....
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 05.06.17 - klo:10:00
Samassa jutussa lukee seuraavalla rivillä: "On tosin syytä muistaa, että sähköauto ei ole tämän ongelman kanssa yksin " myös polttomoottoriauton kulutus nousee talvella huomattavasti."
Mikä sitten on huomattavasti - ei ainakaan se, että tankilla pääsisi 1/3 vähemmän.
Kyttäilin Fuellystä edellisten kolmen auton kulutuksen joulu-maaliskuulta ja alla nämä kulutukset verrattuna koko vuoden keskiarvoon. Näillä yhteensä reilu 92tkm träkättyä kilometriä kulutuksineen ja talvella 100% boksi katolla, joka kompensoinee talvirajoituksia ja 20mm kapeampia renkaita. Jokaisella hehtaarilleen samat matkat ja ajelut.
* A4 B8 Allroad 2.0TDIQ: talvi 7,2l/100km vs ka. 6,9l/100km
* A6 C7 3.0TDIQ: talvi 7,3l/100km vs ka. 7,2l/100km
* 320iAx F31: talvi 7,98l/100km vs ka. 8,0l/100km
Ihan sama, itse siirryin dieselistä bensaan ja nyt takaisin dieseliin (6kk ehdin kärvistellä kun tuli mitta täyteen), ei vaan jaksanut tota vingutusta jota bensa vaatii. Ei se huipputeho vaan vääntö... Täällä jotku vertailee kustannuksia bensa vs. diesel, Joo normi ajossa jos vertaa vain hevosvoimia niin bensa tulee edullisemmaksi, mutta verrataanpa väännön suhteen ;D. Tuossa kiskonut peräkärry perässä, tyhjä kuomukärry perässä bensalla 163hv/250nm n. plus 1,5litraa/100km, lastattu kärri plus 3litraa..., Vs. 130hv/320nm dieselillä vastaava, tyhjä plus 0-0,5 ja täytettynä plus 0,5-1. Ja Kiisseli kiskoo kärriä "tunteettomasti" kun bensa hyytyy joka v...un mäkeen. Ja kyseessä olevalla merkillä hinta liki sama molemmissa samalla varusteilla, ja sama tankin koko... Dieselillä normi reissussa n. plus 1000km/ bensalla n. 650-700km tankillisella samalla "ei hissutella" ajotyylillä. Kyllähän jollain 1.0tsillä pääsee tonne neljän pintaan kun leikkii kukkahakku-tätiä, mutta vastaavalla disukalla luku olis jo lähempänä kolmea, toki kukin tyylillään, väitän että jos tuolla 1.0tsillä ajaa "sporttisesti" vs vaikka 2.0tdi niin tuo singeri imee liki tuplasti dieselin verrattun
Ja tulossa Leon ST 2.0tdi 150 DSG style Business 4drive mystery blue, toimitus joskus heinä elokuun vaihteessa :P
Aamen
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/dieselista-muodostui-painajainen/Ua5eCqen?ref=ampparit:41bd&ext=ampparit (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/dieselista-muodostui-painajainen/Ua5eCqen?ref=ampparit:41bd&ext=ampparit)
Lainaus käyttäjältä: Natte - 07.06.17 - klo:11:27
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/dieselista-muodostui-painajainen/Ua5eCqen?ref=ampparit:41bd&ext=ampparit (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/dieselista-muodostui-painajainen/Ua5eCqen?ref=ampparit:41bd&ext=ampparit)
Kyllä alkaa v-käyrä nousemaan...
Lainaus käyttäjältä: ile - 06.06.17 - klo:17:18
Mikä sitten on huomattavasti - ei ainakaan se, että tankilla pääsisi 1/3 vähemmän.
Nimenomaan. Ja ongelmaahan polttomoottoriautossa ei ole, kun sen tankin täyttäminen käy käden käänteessä. Jos sähköauton "tankkaus" kestää puolikin tuntia, niin käytännön toimintasäteellä on aika paljon suurempi merkitys kuin hiilivedyillä kulkevassa.
Lainaus käyttäjältä: Natte - 07.06.17 - klo:11:27
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/dieselista-muodostui-painajainen/Ua5eCqen?ref=ampparit:41bd&ext=ampparit (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/dieselista-muodostui-painajainen/Ua5eCqen?ref=ampparit:41bd&ext=ampparit)
Käytettyjen dieselien arvoissa on muuten tullut oikeastikin notkahdus. Esimerkiksi muutaman vuoden vanhan vähän ajetun farmaripassatin saa bensalla tai dieselillä nykyään samaan hintaan. Ennen sai dieselistä maksaa 2-3 tonnia enemmän. (suhteellinen tarve farmarille ja tulee välillä nettiautoa selattua työajalla :D )
(http://preview.ibb.co/iRMRQv/IMG_5316.jpg) (http://ibb.co/jDeD5v)
free photo hosting (http://fi.imgbb.com/)
Uusi Kodiaq tilattu Dieselinä... Ainut ja oikea vaihtoehto
Käytetyn ehjän dieselin käyttöarvo tulee olemaan paljon suurempi kuin sen myyntiarvo. IS:n listasta voi hyvin päätellä, että mikään nyt toteuttava uusi tekniikka ei ole pitkäikäinen. "Maalaisjärki voittaa poliitikkojen järjen." Joku kaunis aamu saamme lukea, että asiaan on otettu aikalisä.......... Autojen romutusikä saattaa jopa kasvaa kun kaupallisen arvonsa menettävien autojen käyttöarvo nousee. Odotellaan nyt kun on ensimmäisnen sähkökäyttöinen ministeriauto.
IS luetteli kuusi asiaa joiden aika on autoissa ohi:
http://www.is.fi/autot/art-2000005242206.html (http://www.is.fi/autot/art-2000005242206.html)
1. Cd-soittimet, arvio poistumisesta alle 5 vuotta
2. Kiinteät, tehdasasenteiset navigaattorit, arvio poistumisesta alle 5 vuotta
3. Xenon-valot, arvio poistumisesta: 5 vuotta
4. Manuaalivaihteisto, arvio poistumisesta 5 vuotta
5. Diesel-moottori, arvio poistumisesta 7 vuotta
6. Rinnakkaishybridi, arvio poistumisesta 10-15 vuotta
HS:ssä löytyy vieläkirjoitus Dieselien käyttöiän jatkamiseksi mm. uusiutuvien ja "jätteistä" valmistettavien polttoaineiden ansiosta. HS:ssä pohditaan sähkötuotannon päästöistä, johtuen siitä. että toistaiseksi sähköä tuotetaan uusiutuvilla luonnonvaroilla tosi vähän eikä uusiutuvilla luonnonvaroilla tapahtuva tuotanto pysty vastaamaan kulutuksen kasvuun.
http://www.hs.fi/autot/art-2000005243502.html (http://www.hs.fi/autot/art-2000005243502.html)
Dieselautot jäivät jälleen kiinni rajuista päästöistä " tästä syystä dieselauto voi silti olla ympäristöteko, sanoo asiantuntija
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 08.06.17 - klo:06:38
HS:ssä löytyy vieläkirjoitus Dieselien käyttöiän jatkamiseksi mm. uusiutuvien ja "jätteistä" valmistettavien polttoaineiden ansiosta.
No tätähän tuossa on jo itsekin tullut toitotettua. Jo vaikka heti tänään tankkaamalla Nesteen My Dieseliä (sorry, ei ole mainos mutta tuo on ainut tälläinen tuote tällä hetkellä markkinoilla) tulee siitä diesel-autosta laakista eco-polttoaineilla kulkeva, 100% fossiilitonta kierrätyskamaa käyttävä => koko tuotantoketjun laskennalliset CO2-päästöt suorastaan romahtaa. Tähän samaan ei pääse kuin biokaasu, mutta yksikään bensa-auto ei muuutu biokaasuksi vain sitä tankkauspistolia vaihtamalla, kuten asia on joka ainoassa diesel-autossa, niiden valmistusajankohdasta riippumatta. Samalla myös dieselin hiukkaspäästöt romahtavat vaikka autossa ei olisi edes hiukkassuodatinta = kaikilla mittareilla tuo My Diesel on eco-teko :)
Ja juuri tästä syystä ihmettelen suuresti miksi valtiovalta ei tue ko. polttoaineen tuotantoa jotta sen litrahinta pumpulla saataisiin alle fossiilisen ??? >:(
Jos hinta saataisiin alas, niin todella moni ellei jopa jokainen diesel-autoilija siirtyisi sen käyttöön ja näin liikenteen päästöt ihan kokonaisuudessaankin lähtisivät jyrkkään alamäkeen - joka juuri onkin noiden kaiken maailman ilmastosopimusten tarkoitus. Mutta kun ei niin ei. Ruoskaa ja raippaa vaan saastuttavalle lisää, niin kyllä se kansa siitä nöyrtyy puhtaampiin vaihtoehtoihin. Aivan samaa takaperoisen vääräää ajattelua kuin autoveronkin kanssa, jossa nyt onneksi on järjen ääni pikkuhiljaa jo voittamassa kun tilastot osoittavat autoverotuoton kasvaneen, vaikkakin autovero-% ollaankin laskettu. Toivottavasti se sama lamppu syttyisi pian myös polttoaineiden suhteen, porkkanalla saavutetaan paremmat tulokset nopeammin kuin ruoskalla ikinä 8)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 08.06.17 - klo:08:47
No tätähän tuossa on jo itsekin tullut toitotettua. Jo vaikka heti tänään tankkaamalla Nesteen My Dieseliä (sorry, ei ole mainos mutta tuo on ainut tälläinen tuote tällä hetkellä markkinoilla) tulee siitä diesel-autosta laakista eco-polttoaineilla kulkeva, 100% fossiilitonta kierrätyskamaa käyttävä => koko tuotantoketjun laskennalliset CO2-päästöt suorastaan romahtaa. Tähän samaan ei pääse kuin biokaasu, mutta yksikään bensa-auto ei muuutu biokaasuksi vain sitä tankkauspistolia vaihtamalla, kuten asia on joka ainoassa diesel-autossa, niiden valmistusajankohdasta riippumatta. Samalla myös dieselin hiukkaspäästöt romahtavat vaikka autossa ei olisi edes hiukkassuodatinta = kaikilla mittareilla tuo My Diesel on eco-teko :)
Ja juuri tästä syystä ihmettelen suuresti miksi valtiovalta ei tue ko. polttoaineen tuotantoa jotta sen litrahinta pumpulla saataisiin alle fossiilisen ??? >:(
Jos hinta saataisiin alas, niin todella moni ellei jopa jokainen diesel-autoilija siirtyisi sen käyttöön ja näin liikenteen päästöt ihan kokonaisuudessaankin lähtisivät jyrkkään alamäkeen - joka juuri onkin noiden kaiken maailman ilmastosopimusten tarkoitus. Mutta kun ei niin ei. Ruoskaa ja raippaa vaan saastuttavalle lisää, niin kyllä se kansa siitä nöyrtyy puhtaampiin vaihtoehtoihin. Aivan samaa takaperoisen vääräää ajattelua kuin autoveronkin kanssa, jossa nyt onneksi on järjen ääni pikkuhiljaa jo voittamassa kun tilastot osoittavat autoverotuoton kasvaneen, vaikkakin autovero-% ollaankin laskettu. Toivottavasti se sama lamppu syttyisi pian myös polttoaineiden suhteen, porkkanalla saavutetaan paremmat tulokset nopeammin kuin ruoskalla ikinä 8)
Isoin ongelma taitaa olla tuon litkun valmistuskapasiteetti / saanti ylipäänsä. Täytynee alkaa roskaamaan enemmän notta saadaan kaikille my-disua tankkiin. Niin ja toki tuo hinta on toinen tekijä. Mikäli tämä nyt otettaisiin tosissaan ja tätä alettaisiin valmistamaan suuremmassakin mittakaavassa niin kyllähän se oikeasti toimivaa ainetta näyttää olevan. Saattaa jopa auton elinikäkin hieman kasvaa kun ei karstoitu nii pahasti..
prodiesel oli muuten eilen aika "halpaa" 1.219, ja täten laitoin sitä tankkiin tälleen 15% ekoteko osuudella :D
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 08.06.17 - klo:08:47
No tätähän tuossa on jo itsekin tullut toitotettua. Jo vaikka heti tänään tankkaamalla Nesteen My Dieseliä (sorry, ei ole mainos mutta tuo on ainut tälläinen tuote tällä hetkellä markkinoilla) tulee siitä diesel-autosta laakista eco-polttoaineilla kulkeva, 100% fossiilitonta kierrätyskamaa käyttävä => koko tuotantoketjun laskennalliset CO2-päästöt suorastaan romahtaa. Tähän samaan ei pääse kuin biokaasu, mutta yksikään bensa-auto ei muuutu biokaasuksi vain sitä tankkauspistolia vaihtamalla, kuten asia on joka ainoassa diesel-autossa, niiden valmistusajankohdasta riippumatta. Samalla myös dieselin hiukkaspäästöt romahtavat vaikka autossa ei olisi edes hiukkassuodatinta = kaikilla mittareilla tuo My Diesel on eco-teko :)
Ja juuri tästä syystä ihmettelen suuresti miksi valtiovalta ei tue ko. polttoaineen tuotantoa jotta sen litrahinta pumpulla saataisiin alle fossiilisen ??? >:(
Jos hinta saataisiin alas, niin todella moni ellei jopa jokainen diesel-autoilija siirtyisi sen käyttöön ja näin liikenteen päästöt ihan kokonaisuudessaankin lähtisivät jyrkkään alamäkeen - joka juuri onkin noiden kaiken maailman ilmastosopimusten tarkoitus. Mutta kun ei niin ei. Ruoskaa ja raippaa vaan saastuttavalle lisää, niin kyllä se kansa siitä nöyrtyy puhtaampiin vaihtoehtoihin. Aivan samaa takaperoisen vääräää ajattelua kuin autoveronkin kanssa, jossa nyt onneksi on järjen ääni pikkuhiljaa jo voittamassa kun tilastot osoittavat autoverotuoton kasvaneen, vaikkakin autovero-% ollaankin laskettu. Toivottavasti se sama lamppu syttyisi pian myös polttoaineiden suhteen, porkkanalla saavutetaan paremmat tulokset nopeammin kuin ruoskalla ikinä 8)
Juurikin näin, tuettaisiin kotimaista tuotantoa. Ja saataisiin siitä myös vientivaltti. Liittyy suureen liikenteen verotusratkaisuun myös: https://www.autostadium.fi/index.php?topic=2041.msg330947#msg330947 (https://www.autostadium.fi/index.php?topic=2041.msg330947#msg330947)
Lainaus käyttäjältä: jti - 08.06.17 - klo:09:43
Juurikin näin, tuettaisiin kotimaista tuotantoa. Ja saataisiin siitä myös vientivaltti.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 08.06.17 - klo:08:47
Jos hinta saataisiin alas, niin todella moni ellei jopa jokainen diesel-autoilija siirtyisi sen käyttöön ja näin liikenteen päästöt ihan kokonaisuudessaankin lähtisivät jyrkkään alamäkeen - joka juuri onkin noiden kaiken maailman ilmastosopimusten tarkoitus. Mutta kun ei niin ei. Ruoskaa ja raippaa vaan saastuttavalle lisää, niin kyllä se kansa siitä nöyrtyy puhtaampiin vaihtoehtoihin.
Miten kaikki siirtyvät käyttämään polttoainetta, jota ei riitä kuin pienelle osalle diesel-autoilijoita? Tai miten sellaisesta tuotteesta tulee vientivaltti, jota ei riitä edes omaan käyttöön?
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 08.06.17 - klo:11:43
Miten kaikki siirtyvät käyttämään polttoainetta, jota ei riitä kuin pienelle osalle diesel-autoilijoita? Tai miten sellaisesta tuotteesta tulee vientivaltti, jota ei riitä edes omaan käyttöön?
Aletaan kuljettamaan jätettä ja kakkakikkaretta intiasta laivalla suomeen ja laitetaan jalostuslaitoksia jokaiseen pikkukylään ;D
Vientivalttina on lähinnä itse valmistusprosessi ja sen myynti/laajentaminen ei niinkään itse tuote.
Lainaus käyttäjältä: BMF - 08.06.17 - klo:11:54
Aletaan kuljettamaan jätettä ja kakkakikkaretta intiasta laivalla suomeen ja laitetaan jalostuslaitoksia jokaiseen pikkukylään ;D
Ulkomailta tuo jäte taidetaan laivata jo nyt. Jalostamoja ei tietenkään ole määräänsä enempää, eikä taida olla juuri tarvetta useammille.
Lainaus käyttäjältä: repomies - 08.06.17 - klo:12:51
Ulkomailta tuo jäte taidetaan laivata jo nyt. Jalostamoja ei tietenkään ole määräänsä enempää, eikä taida olla juuri tarvetta useammille.
No sitten laitetaan tilaukseen Kymenlaaksoon yksi my-diesel tankkausasema kiitos :)
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 08.06.17 - klo:06:38
Käytetyn ehjän dieselin käyttöarvo tulee olemaan paljon suurempi kuin sen myyntiarvo. IS:n listasta voi hyvin päätellä, että mikään nyt toteuttava uusi tekniikka ei ole pitkäikäinen. "Maalaisjärki voittaa poliitikkojen järjen." Joku kaunis aamu saamme lukea, että asiaan on otettu aikalisä..........
Niin mihin asiaan on otettu aikalisä? NOx-päästönormien tiukennus on jo toteutettu, sen takia dieselien valmistuskustannukset karkaavat ylös jolloin pieniin koirankoppeihin ei kannata enää dieseliä laittaa. Tätä on ennustettu, ja sen estäminen lienee myöhäistä koska normit on jo kiristetty. Vai meinaatko että postilaatikoilla ajavat saavat lobattua itselleen dieselit takaisin siten, että jo toteutetut normien kiristykset perutaan?
Tulee jälleen muistaa, että ketjun raflaavasta otsikosta on jäänyt pois lauseen loppu "pikkuautoissa". Kukaan ei kai ole ennustanut dieselin katoamista edes isoista henkilöautoista, kuorma-autoista nyt puhumattakaan?
Jätettä maailmassa riittää, laitokset sinne missä kulutusta on.
Mistä lähtien tää NOx on ollut niin kauheaa myrkkyä? Ei siitä ole paasattu kuin vuosi-pari.
Media tekee nyt henkilöautodieselistä syntipukin ja päästää raskaan liikenteen ja lentoliikenteen kuin koira veräjästä. Näin ainakin tuntuu kun otsikoita lukee. (medialukutaito...)
Väestönkasvu on se joka tuhoaa maapallomme, ei dieselautot.
Lainaus käyttäjältä: jti - 08.06.17 - klo:14:19
Mistä lähtien tää NOx on ollut niin kauheaa myrkkyä? Ei siitä ole paasattu kuin vuosi-pari.
No on tässä diesel-moottoriteollisuuskin pikkasen kussut omiin muroihinsa kun on haluttu tehoja lisää, pienemmällä kulutuksella, niin sylinteripaineiden ja sitä kautta palamislämpötilojen kasvuahan se tietää => NOx-päästöt on lähteneet kasvuun ja niiden hillitsemiseksi tuskin ilman päästönormeja olisi tehty yhtään mitään. No eihän tuo tartte kuin kuuluisan tapaus VAG sekä erilaiset normien "tulkitsijat" vielä päälle ja hommahan annetaan medialle kuin kultalautasella rötösteltäväksi :-\
Lainaus käyttäjältä: jti - 08.06.17 - klo:14:19
Mistä lähtien tää NOx on ollut niin kauheaa myrkkyä? Ei siitä ole paasattu kuin vuosi-pari.
LainaaTerveysvaikutukset
Kaasumaiset typen oksidit ovat myrkyllisiä. Niillä ei ole todettu olevan mutageenisiä tai karsinogeenisia vaikutuksia, mutta ne ovat voimakkaita hapettimia, jotka vaikuttavat hengitysteiden kudokseen haitaten luonnollisia puhdistus- ja puolustusmekanismeja. Typpidioksidi on ihmisille haitallisin, sillä se tunkeutuu syvälle hengityselimiin, supistaa keuhkoputkia ja lisää hengitysteiden herkkyyttä muille ärsykkeille, kuten siitepölylle tai kylmälle. Erityisen alttiita typen oksidien terveyshaitoille ovat lapset ja hengityselinsairauksista kärsivät sekä mahdollisesti hitsaus- ja polttoleikkaustöissä olevat työntekijät.
T: Wikipedia (https://fi.wikipedia.org/wiki/Typen_oksidit)
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/nain-paljon-sahkoauto-tarvitsee-kilometreja-mittariin-ennen-kuin-se-on-dieselia-puhtaampi/xcARb9tV?ref=iltalehti:e1f6&utm_source=iltalehti.fi&utm_medium=boksi&utm_campaign=AlmaInternal (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/nain-paljon-sahkoauto-tarvitsee-kilometreja-mittariin-ennen-kuin-se-on-dieselia-puhtaampi/xcARb9tV?ref=iltalehti:e1f6&utm_source=iltalehti.fi&utm_medium=boksi&utm_campaign=AlmaInternal)
Pitää toki se koko elinkaari laskea, ei pelkästään sitä mitä kuluttaa.
^Kyseisessä artikkelissa lasketaan ainoastaan hiilidioksidipäästöjä. Niiden pohjalta diesel on toki parempi, oikea clean diesel. Mutta NOx päästöjä litiumtehtaat eivät tupruta, ainakaan kaupunkien keskustoihin. Hiilidioksidi on toki kasvihuonekaasu, mutta ei sentään myrkyllinen näillä pitoisuuksilla.
Lainaus käyttäjältä: Daatta - 14.06.17 - klo:14:08
Mutta NOx päästöjä litiumtehtaat eivät tupruta, ainakaan kaupunkien keskustoihin.
Aivan niin, poissa silmistä, poissa mielestä, kun ne lithium-kaivostoiminnan, rikastuksen ja akkuteollisuuden paskat ovatkin siellä kehittyvissä maissa => eipä koske meikä-cityihmistä ja näin on hyvä jeesustella ettei myöskään käryä omassa nenässä kuten diesel (muka) tekee ::)
Bensan aika on ohi
https://www.empa.ch/web/s604/soot-particles-from-gdi (https://www.empa.ch/web/s604/soot-particles-from-gdi)
Soot particles as Trojan horses
The results were sobering: every single one of the tested gasoline cars emitted ten to 100 times more fine soot particles than the diesel Peugeot. Under the microscope, the particles from the gasoline engines were similar in size to the soot particles that had given diesel a bad name: primary particles measuring ten to 20 nanometers in size, which congregate into particle agglomerates measuring 80 to 100 nanometers before leaving the exhaust. “Once inhaled, these particles remain in the body forever,” explains Norbert Heeb. The evidence shows that they can penetrate the membrane of human alveoli in the lungs and thus get into the bloodstream.
Downsizing bensamoottorit ilman hiukkasloukkua ovat pahimpia pienhiukkasten päästäjiä. Toki, jotkut vanhat suorasuihkut yltävät samaan ja ylikin.
Mitä enemmän pienhiukkasia tutkitaan sen vaarallisemmiksi ne huomataan. On lähes 100% varmaa että downsizing -markkinointiutopia on lopussa ja kaikissa uusissa bensakoneissa on kolmen vuoden sisällä hiukkasloukut.
Jos katsoo kulutusmonitoriportaaleista downsizing -moottoreiden kulutuksia vs. isot koneet, ei voi kuin hämmästellä. Kannattaa verrata mm. Uuden tiguanin 2.0 ja 1.4 nelivetomallien toteutuneita kulutuksia. Ne ovat käytännössä samat. 1.4 litran tsi syö keskikokoisessa nelivetoautossa saman kuin subarun 2.5 vapari nelivetoisessa outbackissä.
Lainaus käyttäjältä: jarkko_h - 14.06.17 - klo:19:30
Jos katsoo kulutusmonitoriportaaleista downsizing -moottoreiden kulutuksia vs. isot koneet, ei voi kuin hämmästellä.
Octavia Combi 1.0 TSI DSG on kuluttanut alimmillaan maantieajossa 4.3l/100km +0.2 mittarivirhe. Kaupungissa pääsee helposti alle kuuden litran. En minäkään lakkaa hämmästelemästä.
Lainaus käyttäjältä: tsi1490 - 14.06.17 - klo:19:50
Octavia Combi 1.0 TSI DSG on kuluttanut alimmillaan maantieajossa 4.3l/100km +0.2 mittarivirhe. Kaupungissa pääsee helposti alle kuuden litran. En minäkään lakkaa hämmästelemästä.
Ja Seat Leon ST 1.0 TSI
manuaali on vienyt maantieajossa alimmillaan 3,6 l/100 km. 3500 km keskikulutus on 4,1 l/100 km.
Ei onneksi ole ohi 8)
Isot premiumit ovat vielä pitkään dieseleitä, pienet kopperot sitten bensalla ::)
Lainaus käyttäjältä: Zego - 14.06.17 - klo:17:57
Bensan aika on ohi
https://www.empa.ch/web/s604/soot-particles-from-gdi (https://www.empa.ch/web/s604/soot-particles-from-gdi)
Soot particles as Trojan horses
The results were sobering: every single one of the tested gasoline cars emitted ten to 100 times more fine soot particles than the diesel Peugeot. Under the microscope, the particles from the gasoline engines were similar in size to the soot particles that had given diesel a bad name: primary particles measuring ten to 20 nanometers in size, which congregate into particle agglomerates measuring 80 to 100 nanometers before leaving the exhaust. “Once inhaled, these particles remain in the body forever,” explains Norbert Heeb. The evidence shows that they can penetrate the membrane of human alveoli in the lungs and thus get into the bloodstream.
Toihan on hieno homma. Pienet hiukkaset hoonaavat kalkkeumat ja ahtaumat pois verisuonista ;D
Ilmankos ihmisten oletettu elinikä on kasvanut bensa-autojen yleistyttyä...
Kuka haluaa ajaa maitopurkin kokoisen iskutilavuuden omaavalla moottorilla ellei ole pakko?
Polttoaine on niin kauan halpaa, kuin sitä saa rahalla ;)
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 14.06.17 - klo:21:28
Kuka haluaa ajaa maitopurkin kokoisen iskutilavuuden omaavalla moottorilla ellei ole pakko?
No mennään vielä muutama (enempi kuin 5 mutta alle 50) vuosi ja iskutilavuus on nolla, sähköautojen vallatessa markkinat. Eikä ole hiukkas- eikä NOx-päästöjäkään ;D
Minä haluan ja ajankin, on minun käsitykseni mukaan konsernin modernein moottori yhdessä 1.5 TSI:n kanssa tällä hetkellä. Hetkeäkään en ole katunut downsizausta Santa Fe 2.2 CRDI 4WD:stä joka veti diisseliä 8-9 l/100km.
Lainaus käyttäjältä: mfroberg - 14.06.17 - klo:21:44
Minä haluan ja ajankin, on minun käsitykseni mukaan konsernin modernein moottori yhdessä 1.5 TSI:n kanssa tällä hetkellä. Hetkeäkään en ole katunut downsizausta Santa Fe 2.2 CRDI 4WD:stä joka veti diisseliä 8-9 l/100km.
Toi 1.5TSI koeajettuna 150hv mallina oli ihan maltillinen myös. Kulkee jos halutaan, mutta ns referenssimatkalla vei 4.8l/100, eli samoissa kun 1.2TSI. Toiseen suuntaan 5.5, mutta siinä oli hieman enempi ruuhkaa.
Lainaus käyttäjältä: mfroberg - 14.06.17 - klo:21:44
Minä haluan ja ajankin, on minun käsitykseni mukaan konsernin modernein moottori yhdessä 1.5 TSI:n kanssa tällä hetkellä. Hetkeäkään en ole katunut downsizausta Santa Fe 2.2 CRDI 4WD:stä joka veti diisseliä 8-9 l/100km.
Tuossa on dowsizattu myös autoa. 1.4 tsillä tuo neliveto olisi vienyt 10 litraa satasella. Vertailuna 2017 1.4tsi 4x4 Tiguanit vie keskimääri 9 litraa. Pikkuautoihin sopii hyvin pkkumoottorit, keskikokoisiin nelivetoisiin ja isoihin autoihin isot moottorit ja vielä isompiin diesel moottorit.
Lainaus käyttäjältä: jarkko_h - 14.06.17 - klo:22:16
Tuossa on dowsizattu myös autoa. 1.4 tsillä tuo neliveto olisi vienyt 10 litraa satasella. Vertailuna 2017 1.4tsi 4x4 Tiguanit vie keskimääri 9 litraa. Pikkuautoihin sopii hyvin pkkumoottorit, keskikokoisiin nelivetoisiin ja isoihin autoihin isot moottorit ja vielä isompiin diesel moottorit.
Aamen ;)
Jep, downsizaus koski koko pakettia, aina liikuin yksin moisella janoisella kamelilla. Tuossahan oli myös oikea jatkuva neliveto(4WD), näissä vaggineissa mistä puhutaan lienee Haldex(AWD). Ensi talvena punnitaan vieroitusoireet neliveto->etuveto.
Nettiauton vaihtoautot:
A. Moottori alle 2.0 l, 17 % on ajettu yli 255 tkm
Moottori yli 2.0 l, 28 % on ajettu yli 255 tkm
B. Bensiinikäyttöiset 19 % on ajettu yli 255 tkm
Dieselkäyttöiset 27 % on ajettu yli 255 tkm
Näistä voi arvioida että isojen moottoreiden ja dieselien käyttöikä on eri kuin bensiinikäyttöisen ja pienimoottoristen autojen. Ehkä uusien tekniikoiden kehittyminen suosii auton lyhyttä käyttöikää.
Vanhassa dieselissä on kuitenkin usein paljon ajamattomia kilometrejä.
Mitä vielä, nyt alkaa edullisten diesel autojen ostajien / käyttäjien markkinat. Osallistun varmasti tähän ja hankin uudehkon nelivetoisen ja automaattivaihteistolla olevan dieselin myös tulevaisuudessa.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 14.06.17 - klo:21:44
No mennään vielä muutama (enempi kuin 5 mutta alle 50) vuosi ja iskutilavuus on nolla, sähköautojen vallatessa markkinat. Eikä ole hiukkas- eikä NOx-päästöjäkään ;D
ei ole hiukkaspäästöjä mutta sitten onkin ongelma se katupöly jota renkaat nostavat ilmaan. ;D
Lainaus käyttäjältä: roadrunner - 15.06.17 - klo:23:06
ei ole hiukkaspäästöjä mutta sitten onkin ongelma se katupöly jota renkaat nostavat ilmaan. ;D
Siis sähköautot nastattomilla renkailla
Lainaus käyttäjältä: firstvw - 16.06.17 - klo:07:55
Siis sähköautot nastattomilla renkailla
Kyllä. Se kato menee näissä jutuissa aina niin että ensimmäisenä vouhkataan siitä joka on suurin ja kun se on saatu kuntoon, vuorossa on se seuraavaksi suurin tai muuten vain häiritsevin, jne. Vouhkaaminen ei siis lopu koskaan, taso vaan laskee ja yhä vaan pienemmistä piperryksistä nostetaan jatkossakin sitä isoa älämölöä ;D
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 15.06.17 - klo:08:12
Nettiauton vaihtoautot:
A. Moottori alle 2.0 l, 17 % on ajettu yli 255 tkm
Moottori yli 2.0 l, 28 % on ajettu yli 255 tkm
B. Bensiinikäyttöiset 19 % on ajettu yli 255 tkm
Dieselkäyttöiset 27 % on ajettu yli 255 tkm
Näistä voi arvioida että isojen moottoreiden ja dieselien käyttöikä on eri kuin bensiinikäyttöisen ja pienimoottoristen autojen. Ehkä uusien tekniikoiden kehittyminen suosii auton lyhyttä käyttöikää.
Kai nyt kaikki jo ymmärtävät ilman tilastollisia tutkimuksiakin sen, että dieseleillä ja isoilla autoilla ajetaan pikkuautoja enemmän. Tekniikan kehittyminen on muuten pidentänyt autojen käyttöikää. Autojen romutusikä kasvaa koko ajan.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 16.06.17 - klo:10:04
Kai nyt kaikki jo ymmärtävät ilman tilastollisia tutkimuksiakin sen, että dieseleillä ja isoilla autoilla ajetaan pikkuautoja enemmän. Tekniikan kehittyminen on muuten pidentänyt autojen käyttöikää. Autojen romutusikä kasvaa koko ajan.
+ 1.
Yleisesti ottaen autot kestävät mekaanisesti hyvin eikä koritkaan happane samaa vauhtia kuin joskus 80-luvulla. ::)
Lainaus käyttäjältä: jarkko_h - 14.06.17 - klo:19:30
Downsizing bensamoottorit ilman hiukkasloukkua ovat pahimpia pienhiukkasten päästäjiä. Toki, jotkut vanhat suorasuihkut yltävät samaan ja ylikin.
Mitä enemmän pienhiukkasia tutkitaan sen vaarallisemmiksi ne huomataan. On lähes 100% varmaa että downsizing -markkinointiutopia on lopussa ja kaikissa uusissa bensakoneissa on kolmen vuoden sisällä hiukkasloukut.
Ainakin jos TM talvitestiä on uskominen, niin joidenkin uudehkojen mallien suorasuihku bensojen pienhiukkaspäästöt ovat järkyttävän suuria. Miksi ? :o
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 16.06.17 - klo:10:04
Tekniikan kehittyminen on muuten pidentänyt autojen käyttöikää. Autojen romutusikä kasvaa koko ajan.
Ja mitähän tekemistä näillä on sitten mukamas keskenään? ??? Vai voisiko olla mahdollista että taloudellisessa ahdingossaan ihmisillä ei vain yksinkertaisesti ole varaa hankkia uudempaa kalustoa => pakko roikkua siinä vanhassa ja jatkaa sen paikkaamista että on edes joku millä liikkua kun työpaikka tai toimeentulo muutenkaan ei ole tänä päivänä enää niin kovin 100-varmaa :-\
Ja teknisen kehityksen muutenkin vain kiihtyessä, todellisuudessa niiden käyttöikä sen kun laskee. Katsotaan nyt vaikka kodin elektroniikkaa niin ennen 20v kestänyt töllö kestää nykyään hyvä että 5v, tai kodinkoneissa vaikkapa imuri tai pesukone samaten. No nykyautoissa taasen on tuota sähköteknikkaa jo niin maan pirusti, että vaikka pellit ja moottorit kestäisikin, niin viimeistään jonkin kalliin tietokoneen rikkouduttua auto on jo romutuskunnossa kun joko se uusi tietokone tai viimeistään sen vaihtamisen vaatimat kaikki työkalut maksavat yli korjaamisen järkevyyden rajan :-\
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 14.06.17 - klo:21:28
Kuka haluaa ajaa maitopurkin kokoisen iskutilavuuden omaavalla moottorilla ellei ole pakko?
Polttoaine on niin kauan halpaa, kuin sitä saa rahalla ;)
Mitä hyödyt tästä provoamisesta? Moni haluaa, vaikka ei ole pakko, vieläpä tyytyväisenä. ;)
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 16.06.17 - klo:10:52
Moni haluaa, vaikka ei ole pakko, vieläpä tyytyväisenä. ;)
Ja maitoakin kun saa nykyisin myös 1.5 litrasissa tölkeissä ;)
Nykyautot kestävät hyvin ja toimivat niin kauan kuin toimivat. Modernin auton elämänkaari päättyy uskoakseni siihen, että tietyssä vaiheessa alkaa puskea liikaa vikakoodia P4353 sitä P1234 tätä. Sitten kun alkaa laueta hiukkasloukkua, ohjausykkiöä tai anturia sieltä sun täältä peräjälkeen, niin se oli sitten siinä. Varaosia saa ehkä romuttamolta jos saa, mutta edessä on kuitenkin sopeuttamista ja ohjelmointia, mitä moni ei osaa tehdä ja korjaamolla työt menevät liian kalliiksi auton arvoon nähden.
Kuten olen aeimminkin sanonut, nyt ei ole mitään ongelmaa pitää elossa 70-90 luvun vanhempaa autoa, mutta koitappa pitää nykyvehjettä liikenteessä 20-30 vuotiaana.
Esimerkkinä; Täälläkin on ollut paljon ongelmia liittyen sähköiseen ohjaustehostimeen tai ohjausvaihteeseen. Jos sulla on 20v Touran, jossa syttyy ratinkuva mittaristoon ja edessä on todella kallis ja vaativa remontti liittyen tehostimeen, niin minkäs teet? Taitaa auto mennä auto paaliin.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 16.06.17 - klo:10:13
Ja mitähän tekemistä näillä on sitten mukamas keskenään? ??? Vai voisiko olla mahdollista että taloudellisessa ahdingossaan ihmisillä ei vain yksinkertaisesti ole varaa hankkia uudempaa kalustoa => pakko roikkua siinä vanhassa ja jatkaa sen paikkaamista että on edes joku millä liikkua kun työpaikka tai toimeentulo muutenkaan ei ole tänä päivänä enää niin kovin 100-varmaa :-\
No nykyautoissa taasen on tuota sähköteknikkaa jo niin maan pirusti, että vaikka pellit ja moottorit kestäisikin, niin viimeistään jonkin kalliin tietokoneen rikkouduttua auto on jo romutuskunnossa kun joko se uusi tietokone tai viimeistään sen vaihtamisen vaatimat kaikki työkalut maksavat yli korjaamisen järkevyyden rajan :-\
Kyllä tuo ihmisten ostokykykin on kasvanut valtavasti. Ihmisten tulot ovat nousseet ja autojen hinnat ovat laskeneet. Nimenomaan aikana ennen autoveron alennuksia Suomessa käytetytkin autot olivat niin kalliita, että autoja ajokuntoisena pitämisen eteen tehtiin paljon nykyistä enemmän työtä. Silloin täydellinen moottoriremontti ja uuden pohjan hitsaaminen autoon olivat aivan normaaleja toimenpiteitä. Nykyisin ajatuskin tuollaisen työmäärän tekemisestä jonkin elinkaarensa ehtoopuolella olevan perusauton eteen tuntuu kovin etäiseltä.
Näitä tietokoneita on ollut autoissa jo kymmeniä vuosia ja maailmanlopun ennustajista huolimatta autot edelleen liikuvat. Harvoin niitä tietokoneita menee eli yleensä ei tarvitse vaihtaa, mutta tarvittaessa sellaisennvoi tilata sopuhintaan romikselta. Jonkin ohjainyksikön vaihtaminen on mitätön korjaus verrattuna moottorin uudelleenkoneistamiseen tai pohjan peltien uusimiseen.
...paitsi kun juuri oli hesarissa juttu että esim. Volvoihin ei saa koodattua/sopeutettua purkuosia edes rahallakaan, kieltäytyvät sinisellä vedoten turvallisuussyihin. Esim. joku moottorinohjain maksaa edelleen -97 vuoden volkkariin sen 1500 euroa, tuskin volvolla ainakaan tuota halvempi sama osa, ja tuon ikäisen auton arvo jää usein reippaasti tuon alle, kun taas samalla saa täydellisiä vaihtomoottoreita purkaamoilta puolet halvemmalla..
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 16.06.17 - klo:10:08
Ainakin jos TM talvitestiä on uskominen, niin joidenkin uudehkojen mallien suorasuihku bensojen pienhiukkaspäästöt ovat järkyttävän suuria. Miksi ? :o
Hiukkaspäästöt johtuvat siitä syystä, että suoraruiskuisessa bensamoottorissa ilma/polttoaineseos muodostetaan vasta sylinterinkannen pienessä tilassa juuri ennen kipinän syttymistä. Tästä syystä seos ei ehdi homogenisoitumaan vaan seoksessa on toisaalta paikoittain puhdasta ilmaa ilman bensaa ja toisaalta bensapisaroita vailla riittävää paloilmaa. Pisarat eivät pala täydellisesti vaan niistä muodostuu myös nokipartikkeleita. Perinteisessä bensakoneessa seoksenmuodostus tapahtuu imusarjassa ja se jatkuu sylinterissä imu- ja puristustahtien aikana, joten bensa on ehtinyt höyrystymään ja leviämään tasaisemmin läpi paloilman.
Lainaus käyttäjältä: Mikey - 16.06.17 - klo:12:48
Hiukkaspäästöt johtuvat siitä syystä, että suoraruiskuisessa bensamoottorissa ilma/polttoaineseos muodostetaan vasta sylinterinkannen pienessä tilassa juuri ennen kipinän syttymistä. Tästä syystä seos ei ehdi homogenisoitumaan vaan seoksessa on toisaalta paikoittain puhdasta ilmaa ilman bensaa ja toisaalta bensapisaroita vailla riittävää paloilmaa. Pisarat eivät pala täydellisesti vaan niistä muodostuu myös nokipartikkeleita. Perinteisessä bensakoneessa seoksenmuodostus tapahtuu imusarjassa ja se jatkuu sylinterissä imu- ja puristustahtien aikana, joten bensa on ehtinyt höyrystymään ja leviämään tasaisemmin läpi paloilman.
Jep näin se on, mutta sitten ihmettelen, että miksi tehdään näitä suoraruiskutusmoottoreja, jotka muka vievät vähempi polttoainetta ja jotain muuta hyötyä tuosta. Eikö olisi edelleen parempi ruiskuttaa polttoaine imukanavassa vaikka liki sylinteriä, jolloin polttoaine ehtisi hieman paremmin kaasuuntua ja sekoittua ilmaan palaen puhtaammin ja tehokkaammin. Hieman etäämmällä sylintereistä kuitenkin oman sylinterin imuputkessa oleva suihkusuutin edistäisi sekoittumista edelleen, mutta aiheuttaako muka jotain "viivettä" tai jotain muuta ongelmaa bensan syötössä.
Joku tuossa suoraruiskutuksen käytön yhtälössä ei aukea minulle, joten ymmärtäväisemmät valaiskaa meitä ihmetteleviä.
Suoraruiskutus mahdollistaa korkeamman puristussuhteen käyttämisen, koska juuri ennen kipinää tehty ruiskutus ei ehdi nakuttamaan. Korkea puristussuhde taasen parantaa hyötysuhdetta - ilmeisesti noeksi jäävän polttoaineen osuus on kuitenkin varsin pieni.
No juu. Puristukset kyllä nousseet ja naku-nakutusta esiintyisi helpommin.
Saattaapi olla juuri tuo mainitsemasi asia pääsyynä suoraruiskutuksen käytön lisääntymiselle.
Lainaus käyttäjältä: multsi - 16.06.17 - klo:11:20
Taitaa auto mennä auto paaliin.
Paitsi että niitäkin opitaan korjaamaan, mm autoelektroniikan korjaaminen on tänään arkipöivän toimintaa.
Lainaus käyttäjältä: Kulinaristi - 16.06.17 - klo:13:39
Joku tuossa suoraruiskutuksen käytön yhtälössä ei aukea minulle, joten ymmärtäväisemmät valaiskaa meitä ihmetteleviä.
Eikös ne ihan ekat ruiskut olleet ns. 1-pisteruiskuja, joissa tosiaan vain se kaasari korvattiin ruiskusuuttimella. Siitä seuraava oli monipisteruisku, jossa suihkutus tapahtuikin sitten suoraan kullekin sylinterille sen imuputkeen, venttiililautasen läheisyyteen. Ja nyt tämä "ultimate" on sitten suoraruisku, suoraan sylinteriin 8)
Lainaus käyttäjältä: Taky - 16.06.17 - klo:15:09
Paitsi että niitäkin opitaan korjaamaan, mm autoelektroniikan korjaaminen on tänään arkipöivän toimintaa.
Toki korjataan jos se vielä on taloudellisesti kannattavaa ja/tai valmistaja ei ole esim. suojakoodannut systeemeitään s.e. niitä osiapas ei sitten enää vaihdellakaan (käytetystä) autosta toiseen = uusi neitseellinen osa tilalle, joka koodataan yhteen juuri ko. auton kanssa ja se on sitten siinä, sitä osaa ei enää toisessa autossa toimimaan saa (vrt. esim. em. Volvo) :-\
Toinen vaihtoehto on esim. kosteuden ja/tai tärinän verukkeella valaa nuo sähköboxit vaikkapa epoxilla umpeen, niin korjaappas sitä sitten. Osien korjaaminen kun ei ole sen autovalmistajan intresseissä, vaan aina pitäisi käydä marmorilta ostamassa uutta palikkaa rikkoutuneiden tilalle :-\
Pientä öljyteollisuuden propagandaa väliin ;D
https://www.youtube.com/watch?v=H_WscmJSB2c (https://www.youtube.com/watch?v=H_WscmJSB2c)
Britanniassa uusien dieselautojen ensirekisteröinnit tipahtaneet yhdessä vuodessa 20%
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/brittiselvitys-dieseleiden-myynti-on-romahtamassa---aiheuttaa-alalle-paanvaivaa/nDYteiUC (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/brittiselvitys-dieseleiden-myynti-on-romahtamassa---aiheuttaa-alalle-paanvaivaa/nDYteiUC)
Pari vuotta ja tätä vauhtia niin dieselit jää uusista henkilöautoista pois ;D
Autotuojat vielä yrittää pitää myyntiä yllä vaikka myyntiluvut sukeltaa.
"Autotuojien toimitusjohtaja Tero Kallio kertoi toukokuussa Kauppalehdelle, että Suomessa uskaltaa yhä ostaa dieselauton. "
Ainakin kannattaa miettiä miksi vanha auto pitäisi vaihtaa, pitääkö se vaihtaa uuteen. Iltasanomien mukaan Skoda Octavian Combi 1.6 TDI DSG pääomakulut olivat 16,6 senttiä per kilometri ajettaessa 3 vuodessa 60 tkm. Kokonaiskulut olivat 35,35 senttiä per kilometri.
Nyt kaikkien autojen hinnat putoavat uutena voimakkaasti kun lopullinen hyväksi havaittu tekniikka on luotettavaa ja pysyvää.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 28.06.17 - klo:12:27
Ainakin kannattaa miettiä miksi vanha auto pitäisi vaihtaa, pitääkö se vaihtaa uuteen. Iltasanomien mukaan Skoda Octavian Combi 1.6 TDI DSG pääomakulut olivat 16,6 senttiä per kilometri ajettaessa 3 vuodessa 60 tkm. Kokonaiskulut olivat 35,35 senttiä per kilometri.
Nyt kaikkien autojen hinnat putoavat uutena voimakkaasti kun lopullinen hyväksi havaittu tekniikka on luotettavaa ja pysyvää.
Mainitun disukan käyttökulu / km on varsin kohtuullinen. alle kilometrikorvauksen..kalliimmassa autossa ollaan ihan eri lukemissa. Mikä tuo lopullinen hyväksi havaittu tekniikka on?
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 28.06.17 - klo:19:35
Mainitun disukan käyttökulu / km on varsin kohtuullinen. alle kilometrikorvauksen..kalliimmassa autossa ollaan ihan eri lukemissa. Mikä tuo lopullinen hyväksi havaittu tekniikka on?
Monesti ihmisille näyttää tulevan yllätyksenä kuinka paljon se per kilometri tuleekaan maksamaan. Ja nuo oli vielä kohtuullisia tuossa laskelmassa.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 28.06.17 - klo:12:27
.. Iltasanomien mukaan Skoda Octavian Combi 1.6 TDI DSG pääomakulut olivat 16,6 senttiä per kilometri ajettaessa 3 vuodessa 60 tkm. Kokonaiskulut olivat 35,35 senttiä per kilometri...
Työajon km korvaus on 0,45 ,/km. Ihan reilu, sillä maksaa uutta skodaa :)
Kuka haluaa ajaa tuollaisella 1.6 tdi skeidalla, jos on vara valita?
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 28.06.17 - klo:22:20
Kuka haluaa ajaa tuollaisella 1.6 tdi skeidalla, jos on vara valita?
Vaikee sanoa kuka haluaa, mutta olen kuullut, että jotkut noita ostaa, kun ovat halvempia, kuin isot mersut.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 28.06.17 - klo:19:35
Mainitun disukan käyttökulu / km on varsin kohtuullinen. alle kilometrikorvauksen..kalliimmassa autossa ollaan ihan eri lukemissa. Mikä tuo lopullinen hyväksi havaittu tekniikka on?
Ajattelin lähinnä hybridi- ja sähköautoja, joiden tekniikka on vielä kehitysvaiheessa.
Yli 3 vuotiaalla autolla on pääomakulu alempi kuin 16,6 senttiä kilometri eli miksi vaihtaa 60 tkm ajettu auto uuteen?
Jos vertaa kilometrikorvaukseen niin kilometrikorvaus on liian korkea kyseisen auton tapauksessa?
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 28.06.17 - klo:23:21
Ajattelin lähinnä hybridi- ja sähköautoja, joiden tekniikka on vielä kehitysvaiheessa.
Yli 3 vuotiaalla autolla on pääomakulu alempi kuin 16,6 senttiä kilometri eli miksi vaihtaa 60 tkm ajettu auto uuteen?
Jos vertaa kilometrikorvaukseen niin kilometrikorvaus on liian korkea kyseisen auton tapauksessa?
aa.. ymmrärsin väärin.. pahoittelut.
3 vuotiaan auton vaihtohalu voi liittyä vaikkapa takuisiin.. ei näillä nykyajan laitteilla 'uskalla' ajella jos takuut ei ole voimassa. Ainakin minulla on tullut viimeaikaisten (takuuseen menneiden) jättiremppojen myötä vähän sellaista henkeä.
Lainaus käyttäjältä: passo_s - 28.06.17 - klo:22:12
Työajon km korvaus on 0,45 ,/km. Ihan reilu, sillä maksaa uutta skodaa :)
2017 veroton km-korvaus on 41c/km, enemmänkin voi maksaa - mutta ylimenevä osa on verollista. Ks. verohallinto. 8)
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 29.06.17 - klo:08:08
2017 veroton km-korvaus on 41c/km, enemmänkin voi maksaa - mutta ylimenevä osa on verollista. Ks. verohallinto. 8)
Taitaa vetää peräkärryä, siitä saa juurikin muutaman sentin lisää ;D
Common Fail Diesel
https://www.mtv.fi/uutiset/kotimaa/artikkeli/kommentti-kuolinkellot-soivat-skandaalinkaryiselle-dieselautolle/6491034 (https://www.mtv.fi/uutiset/kotimaa/artikkeli/kommentti-kuolinkellot-soivat-skandaalinkaryiselle-dieselautolle/6491034)
https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/saksan-autoliitto-nyt-ei-kannata-ostaa-dieselautoa/6491016 (https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/saksan-autoliitto-nyt-ei-kannata-ostaa-dieselautoa/6491016)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 04.07.17 - klo:05:11
Common Fail Diesel
Mielummin common rail. Suuremmissa autoissa, ja kuorman kanssa ajaessa disukan kulutus pysyy paremmin hanskassa.
Jostain syystä myyjä ei suositellut Mondeota 1.0 bensalla, mikä lie syynä.
Kyllä bensojenkin päästöissä ja ilmoitetuissa kulutuslukemissa on paikkaansapitämättömiä tietoja. Kehitys kulkee silti eteenpäin, molemmissa.
Jään odottamaan seuraavan paskatin 1.5EVO bensapataa. ;)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 04.07.17 - klo:05:11
Common Fail Diesel
https://www.mtv.fi/uutiset/kotimaa/artikkeli/kommentti-kuolinkellot-soivat-skandaalinkaryiselle-dieselautolle/6491034 (https://www.mtv.fi/uutiset/kotimaa/artikkeli/kommentti-kuolinkellot-soivat-skandaalinkaryiselle-dieselautolle/6491034)
https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/saksan-autoliitto-nyt-ei-kannata-ostaa-dieselautoa/6491016 (https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/saksan-autoliitto-nyt-ei-kannata-ostaa-dieselautoa/6491016)
Eniten mua naurattaa tässä koijauksessa se, että esimerkiksi VAG-Konsernilla TSI ja jakoketju on ollut susi. Nyt hehkutetaan, että dieselit ovat pahasta, vaikka vag:ssa ne ovat olleet nimenomaan niitä luotettavampia koneita (Unohdetaan nyt vaihdelaatikko pois).
Antaa dieseleiden markkinat Saksassa romahtaa. Sen jälkeen minulla ja monella muulla dieselilä hymyillen ajavalla on joulu ja Suomesta tulee dieselautojen kaatopaikka ;)
Luotettavuus ja ns. ympäristöystävällisyys eivät useinkaan tule samassa paketissa ihan siitä riippuen mitä ominaisuuksia milloinkin katsotaan erityisen saastuttaviksi ::)
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 04.07.17 - klo:09:46
Eniten mua naurattaa tässä koijauksessa se, että esimerkiksi VAG-Konsernilla TSI ja jakoketju on ollut susi. Nyt hehkutetaan, että dieselit ovat pahasta, vaikka vag:ssa ne ovat olleet nimenomaan niitä luotettavampia koneita (Unohdetaan nyt vaihdelaatikko pois).
Hienosti taas vaihtuu puheen aihe. Oli kyse diesel NOx-päästöistä ja niitä verrataan heti moottorin kestävyyteen.
Asuin kahdeksan vuotta Tokiossa. Japanissa on äärimmäisen tiukat päästörajat. Siellä ei ole erillisiä rajoja bensalla ja dieselille, vaan moottorin kuin moottorin tulee alittaa samat tiukat rajat. Tämän takia dieseleitä ei ollut myynnissä. Vasta muutama vuosi sitten BMW ja Mercedes läpäisivät tiukat rajat ja niitä tuli myyntiin. Japanissa oli nenä jo tottunut olemattomiin typen oksideihin. Esim. lenkillä Tokion Keisarin puiston ympärillä ei ollut mitään ongelmaa vaikka vieressä meni loputon kolmen kaistan autojono. 99.9% olivat tiukasti rajoitettuja bensoja. Suomeen palattuani, kun olen lenkillä keskellä metsää ja uusi saksalainen premium diesel menee ohi, on nenässä heti pistävä otsonin tuoksu. Vaikka pitäisi olla Euro 5 tai 6 diesel.
Tämä diesel-gate on aivan totta. Common Fail Diesel. Toivottavasti dieselien päästöt laitetaan todelliseen syyniin.
Pikkuhiljaa alan epäillä että pihistelijä onkin trolli.
Jep, eihän kukaan oikeasti voisi lenkkeillä Tokiossa, yakuza tulisi heti ja leikkelisi sormia pois.
Täällä Euroopassa tehtiin suuri virhe, kun myönnettiin aikoinaan dieseleille lievemmät päästörajat kuin bensoille. Tuo tehtiin eurooppalaisten autonvalmistajien vaatimuksesta. Olisi pitänyt tehdä kuten Japanissa ja USA:ssa - sekä bensalle että dieselille samat päästörajat. Diesel-autoista muodostui Euroopan pyhä lehmä. Hyvä, että nyt osataan katsoa dieseleitä kriittisesti jo Euroopan sisälläkin.
Minulla oli vuosituhannen alussa kaksi diesel-autoa ja olinkin vannoutunut diesel mies. Minua miellytti niiden pieni kulutus. Asuminen Euroopan ulkopuolella antoi uuden perspektiivin katsoa asiaa.
Kun tässäkin ketjussa on esitetty Volvon lopettelevan dieselin kehitystään, niin samassa veneessä bensakun on: Kainuun Sanomat
Volvo pyrkii eroon polttomoottoreista autoissaan
http://www.kainuunsanomat.fi/kainuun-sanomat/kotimaa/volvo-pyrkii-eroon-polttomoottoreista-autoissaan/. (http://www.kainuunsanomat.fi/kainuun-sanomat/kotimaa/volvo-pyrkii-eroon-polttomoottoreista-autoissaan/.)
Maailma siis pelastuu sähköautoilla, kunnes muistetaan akkujen valmistuksesta ja loppusjoituksesta aiheutuvat kulmat.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 05.07.17 - klo:07:12
Täällä Euroopassa tehtiin suuri virhe, kun myönnettiin aikoinaan dieseleille lievemmät päästörajat kuin bensoille.
Aivan niin,
aikoinaan, mutta tänä päivänä Euro6 myötä eroa ei käytännössä enää ole, pikemminkin bensa se on joka päästelee häkää 100% enempi kuin diesel - ihan kuin tuo muka ei sitten olisi mikään myrkky!?! Ja paljon parjatuissa NOx ero dieselin lisälle on kuitenkin vain +33%
Päästöluokka Käytössä alkaen Häkä (CO) Hiilivety (HC) Typenoksidit (NOx) HC+NOx Hiukkaset (PM)
Euro 6 (Ben) syyskuu 2014 1,0 0,10 0,06 - 0,005*
Euro 6 (Die) syyskuu 2014 0,50 - 0,08 0,17 0,005Se että labra ja käytäntö ovat erilaiset, ei taas ole mikään dieselin erityinen etu, sillä tasan samat "huijauskeinot" sitä on myös bensoillakin ollut käytettävissä kautta aikain => bensojenkin ilmoitetut lukemat ovat jotain ihan utopistista, täysin mahdottomia käytännössä mitenkään saavuttaa. Ja jos otetaan vielä bensa-hybridi, niin aina vaan kauemmas todellisuudesta nuo ilmoitetut karkaavat - ja sekös sitten mukamas ei ole kusetusta??? ???
http://en.boerse-frankfurt.de/stock/BMW-share (http://en.boerse-frankfurt.de/stock/BMW-share)
Bemarin pörssikurssi ei yllättäen ole juurikaan reagoinut viime päivien huonoihin uutisiin - onhan uutisissa ollut puhetta dieselautojen ajokielloista Saksan suurissa kaupungeissa.
Klikatkaa vaikka "1 year" näyttöön...
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 05.07.17 - klo:07:12
Täällä Euroopassa tehtiin suuri virhe, kun myönnettiin aikoinaan dieseleille lievemmät päästörajat kuin bensoille. Tuo tehtiin eurooppalaisten autonvalmistajien vaatimuksesta. Olisi pitänyt tehdä kuten Japanissa ja USA:ssa - sekä bensalle että dieselille samat päästörajat. Diesel-autoista muodostui Euroopan pyhä lehmä. Hyvä, että nyt osataan katsoa dieseleitä kriittisesti jo Euroopan sisälläkin.
Minulla oli vuosituhannen alussa kaksi diesel-autoa ja olinkin vannoutunut diesel mies. Minua miellytti niiden pieni kulutus. Asuminen Euroopan ulkopuolella antoi uuden perspektiivin katsoa asiaa.
Maailman henkilöautokannasta taitaa olla dieseleitä n. 11-13 %. Euroopassa on monessa maassa verotuksella tuettu dieseliä, veroton litrahinta jalostamolla on dieselillä jopa hiukan kalliimpi kuin bensalla.
Tämä on ok kun puhutaan tavaraliikenteestä ja vastaavista.
Maailman kaupungistuminen ja väestön keskittyminen on lähinnä syynä siihen, että haitallisiin pienhiukkas- ja typpipäästöihin on kaupungeissa alettu kiinnittää huomiota ja hyvä niin. Pitkillä matkoilla ja harvaan asutuilla seuduilla hiukkasista ei ole isompaa harmia.
Olen Japanissa ja Tokiossa käynyt työni vuoksi ja huolimatta valtavasta ihmismäärästä ja liikenteestä ei ilma ainakaan minusta tuntunut mitenkään "tunkkaiselta". Aistinvaraiset huomiot saattavat olla kuitenkin melko subjektiivisia. Mutta asuin sitten myös Saksassa 90-luvulla ja siellä taas dieselien katku tosiaan tuntui. Valtava rekkaliikenne ainakin sitä aiheuttaa. Kaupungeissa varmasti myös henkilöautot.
Olin asunut Suomessa maaseutukaupungissa, jossa ilma tuntui puhtaammalta.
Ajoin itse paljon dieseleillä 80-luvulta alkaen, eläkkeelle jäätyäni asun suuremmassa kaupungissa ja diesel vaihtui bensa-hybridiin. Kulutus kaupunkiajossa pyörii 3,5-4,5 välillä. Kokonaiskulutus tankkauksista laskettuna viimeisen vuoden ajalta 4,8 L / 100km. Alkuun kulutus oli hivenen korkeampi, mutta auto opettaa taloudelliseen ajoon. Valtaosa ajosta matka-ajoa. Bonuksena tulee helppo ajaminen hyvin toimivan voimalinjan ansiosta.
Dieselillä on paikkansa ja tekniikkaa tulee kehittää, eikä sortua kikkailuun. Tavaraliikenne jo yksistään tarvitsee sitä. Maailmanlaajuinen kaupungistuminen kuitenkin ohjaa valintoja halusimme sitä tai emme.
Lainaus käyttäjältä: optilab - 05.07.17 - klo:08:48
Volvo pyrkii eroon polttomoottoreista autoissaan
http://www.kainuunsanomat.fi/kainuun-sanomat/kotimaa/volvo-pyrkii-eroon-polttomoottoreista-autoissaan/. (http://www.kainuunsanomat.fi/kainuun-sanomat/kotimaa/volvo-pyrkii-eroon-polttomoottoreista-autoissaan/.)
Lueppas tuo artikkeli uudelleen, sillä noinhan siinä ei sanota, vaan että Volvo pyrkii eroon autoista joissa on
pelkästään polttomoottori = mallisto muodostuu jatkossa siis täyssähköistä ja hybrideistä, joista siis hybrideissä yhä on polttomoottorit sen sähkömoottorin lisäksi 8)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 05.07.17 - klo:09:30
Lueppas tuo artikkeli uudelleen, sillä noinhan siinä ei sanota, vaan että Volvo pyrkii eroon autoista joissa on pelkästään polttomoottori = mallisto muodostuu jatkossa siis täyssähköistä ja hybrideistä, joista siis hybrideissä yhä on polttomoottorit sen sähkömoottorin lisäksi 8)
Juu, bensakoneet ja hybridit erikseen. Artikelin ja hippien tarkoitus on tuoda esiin, että kaikki pensat/naftat on pahasta ja hybridit (oli sähkön apumoottorina mikä tahansa) ja täyssähköt pelastavat maailman. Itselleni sopii oikein hyvin, jos markkinat vetävät näiden hinnat alas, niin löytyypä ainakin halvemmalla kunnon patoja jatkossa :).
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 04.07.17 - klo:21:28
Asuin kahdeksan vuotta Tokiossa. Japanissa on äärimmäisen tiukat päästörajat. Siellä ei ole erillisiä rajoja bensalla ja dieselille, vaan moottorin kuin moottorin tulee alittaa samat tiukat rajat. Tämän takia dieseleitä ei ollut myynnissä. Vasta muutama vuosi sitten BMW ja Mercedes läpäisivät tiukat rajat ja niitä tuli myyntiin. Japanissa oli nenä jo tottunut olemattomiin typen oksideihin. Esim. lenkillä Tokion Keisarin puiston ympärillä ei ollut mitään ongelmaa vaikka vieressä meni loputon kolmen kaistan autojono. 99.9% olivat tiukasti rajoitettuja bensoja. Suomeen palattuani, kun olen lenkillä keskellä metsää ja uusi saksalainen premium diesel menee ohi, on nenässä heti pistävä otsonin tuoksu. Vaikka pitäisi olla Euro 5 tai 6 diesel.
Tämä diesel-gate on aivan totta. Common Fail Diesel. Toivottavasti dieselien päästöt laitetaan todelliseen syyniin.
Millainen se Japanissa myytävä dieselmoottori BMW ja Mersulla oli, kun siellä ei haissut yhtään, mutta Suomen korvessa se yksikin haisi?!?!
Volvolta historiallinen veto: lopettaa perinteiset bensa- ja dieselkoneet " kaikkiin uusiin malleihin sähkömoottori (http://www.is.fi/taloussanomat/art-2000005279449.html)
Lainaus käyttäjältä: arskas_s - 05.07.17 - klo:11:05
Volvolta historiallinen veto: lopettaa perinteiset bensa- ja dieselkoneet " kaikkiin uusiin malleihin sähkömoottori (http://www.is.fi/taloussanomat/art-2000005279449.html)
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/kommentti-ei-polttomoottori-kuole-viela-vaikka-volvo-niin-antaisikin-ymmartaa (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/kommentti-ei-polttomoottori-kuole-viela-vaikka-volvo-niin-antaisikin-ymmartaa)
"Hätäisimmät varmasti säpsähtivät aamun otsikoita, ja luulivat niiden perusteella, että kohta Volvoja saa vain sähkömoottorilla varustettuna.
Näin ei siis ole, vaan sähköä tarjotaan polttisten tueksi aivan samalla tavalla mitä moni kilpailevakin autovalmistaja tekee. Mallisto koostuu erilaisista sähköä jossain mittakaavassa hyödyntävistä malleista.Sitä paitsi Volvo-mallien elinkaari on perinteisesti varsin pitkä, ja nyt ilmoitettu sähköistysoperaatio koskee vuodesta 2019 eteenpäin julkistettavia autoja. Pelkkiä polttomoottoreitakin on siis Volvon malleihin tarjolla vielä tovin."
Lainaus käyttäjältä: Dbc020 - 05.07.17 - klo:10:42
Millainen se Japanissa myytävä dieselmoottori BMW ja Mersulla oli, kun siellä ei haissut yhtään, mutta Suomen korvessa se yksikin haisi?!?!
Se Suomessa ohi ajanut oli Audi A4 Allroud. VAG dieseleitä ei myydä Japanissa.
Lainaus käyttäjältä: Dbc020 - 05.07.17 - klo:10:42
Millainen se Japanissa myytävä dieselmoottori BMW ja Mersulla oli, kun siellä ei haissut yhtään, mutta Suomen korvessa se yksikin haisi?!?!
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 06.07.17 - klo:05:01
Se Suomessa ohi ajanut oli Audi A4 Allroud. VAG dieseleitä ei myydä Japanissa.
Kukaan ei tainnut kysyä mitään VAG:sta, vaan sinun mainitsemistasi BMW:stä ja Mersun dieselmoottoreista.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 04.07.17 - klo:21:28
Hienosti taas vaihtuu puheen aihe. Oli kyse diesel NOx-päästöistä ja niitä verrataan heti moottorin kestävyyteen.
Asuin kahdeksan vuotta Tokiossa. Japanissa on äärimmäisen tiukat päästörajat. Siellä ei ole erillisiä rajoja bensalla ja dieselille, vaan moottorin kuin moottorin tulee alittaa samat tiukat rajat. Tämän takia dieseleitä ei ollut myynnissä. Vasta muutama vuosi sitten BMW ja Mercedes läpäisivät tiukat rajat ja niitä tuli myyntiin. Japanissa oli nenä jo tottunut olemattomiin typen oksideihin. Esim. lenkillä Tokion Keisarin puiston ympärillä ei ollut mitään ongelmaa vaikka vieressä meni loputon kolmen kaistan autojono. 99.9% olivat tiukasti rajoitettuja bensoja. Suomeen palattuani, kun olen lenkillä keskellä metsää ja uusi saksalainen premium diesel menee ohi, on nenässä heti pistävä otsonin tuoksu. Vaikka pitäisi olla Euro 5 tai 6 diesel.
Tämä diesel-gate on aivan totta. Common Fail Diesel. Toivottavasti dieselien päästöt laitetaan todelliseen syyniin.
Mielenkiintoinen havainto. Jos ihan reaaliaikaista mittausdataa katsoo, niin tosiaan Tokiossa typpioksiditasot on
vain hieman korkeammat kuin Helsingissä. Ilma toki muilla mittareilla saastuneempaa.. esim. pienhiukkasia Tokiossa lähes nelikertainen määrä (katsoin vain yksittäisistä mittauspisteistä). Kaupunkien kokoero & liikennemäärien ero on kuitenkin valtava.
Tokio: http://aqicn.org/map/tokyo/#@g/36.2986/140.7568/8z (http://aqicn.org/map/tokyo/#@g/36.2986/140.7568/8z)
Helsinki: http://aqicn.org/city/helsinki/ (http://aqicn.org/city/helsinki/)
Lainaus käyttäjältä: arskas_s - 05.07.17 - klo:11:05
Volvolta historiallinen veto: lopettaa perinteiset bensa- ja dieselkoneet " kaikkiin uusiin malleihin sähkömoottori (http://www.is.fi/taloussanomat/art-2000005279449.html)
Täydennetään, että lopettaa uusien b&d - mallien
kehitystyön.... sitä ei ole kerrottu, kuinka pitkään 2019 valmistettavat mallit pysyvät tuotannossa. Asia on huonosti otsikoitu. :o
"Mercedes uskoo yhä dieselmoottoreihin"
https://tekniikanmaailma.fi/autot/mercedes-benz-uskoo-edelleen-dieselmoottoreihin-luvassa-hyvin-uudenaikainen-moottoriperhe/
Lainaus käyttäjältä: sambolo - 07.07.17 - klo:11:10
"Mercedes uskoo yhä dieselmoottoreihin"
https://tekniikanmaailma.fi/autot/mercedes-benz-uskoo-edelleen-dieselmoottoreihin-luvassa-hyvin-uudenaikainen-moottoriperhe/
Autonvalmistajilla ja myyjillä tuntuu uskoa riittävän :D
Mutta mites ostajilla? myynti putoaa 20% vuodessa....
Lainaus käyttäjältä: Visa - 07.07.17 - klo:11:27
Autonvalmistajilla ja myyjillä tuntuu uskoa riittävän :D
Mutta mites ostajilla? myynti putoaa 20% vuodessa....
Ruuhkakaupunkilaiset ja pyörämatkan verran päivässä autoilevat ostelevat näitä kalliita sähköautoja erilaisien työetujen ja pakotteiden sekä "pelotteiden" jne avulla. Olisihan se outoa ettei bensa ja diesel autojen myynti putoaisi jos sähköautoja tuputetaan joka tuutista. Hybridit edelleen aivan järjetön ostos pitkää matkaa ajaville. Täyssähköt maksaa aivan järjettömiä summia ellei jotain mopoauton kokoluokkaa sitten ole ostamassa. Antaa nyt sähköaitojen hieman kehittyä ja hintojen asettua niin josko sitä joskus voi ihan järkihinnalla harkita ostavansa.
Ei ole liian montaa teslaa vielä taksikopeilla näkynyt....
Korsossa on muuten yksi Tesla taksina, tai oli ainakin vuosi sitten. Vaikka itse nyt en hirveästi disuista välitä, niin eihän ne pitkään aikaan mihinkään katoa, ja sellaisille ajaville nämähän vaan hyviä uutisia oston kannalta. Paniikkia lietsotaan, mutta järki-ihminen ei niistä välitä.
Lainaus käyttäjältä: ram1 - 07.07.17 - klo:11:54
Korsossa on muuten yksi Tesla taksina, tai oli ainakin vuosi sitten. Vaikka itse nyt en hirveästi disuista välitä, niin eihän ne pitkään aikaan mihinkään katoa, ja sellaisille ajaville nämähän vaan hyviä uutisia oston kannalta. Paniikkia lietsotaan, mutta järki-ihminen ei niistä välitä.
Niin tiedän kyllä että tesloja on taksikäytössä siksi kirjoitinkin "montaa". Siksi ihmettelenkin että tesloja silti niin vähän vaikka pitäisi olla "täydellinen" taksiauto. verohelpotuksineen jne... Loviisassa on 1 kpl ainakin. Taisi nuo V/D90 volvot vetäistä pidemmän korren taksiautoina ja taitaa olla D3-D5 koneita eikä T8 hybridejä...
jos joku löytää täyssähköauton (yhdellä latauksella ajaa +500km) joka on farmari takapaksi +600l tilavuudella ja hinta on noin 40000, niin vinkatkaa ihmeessä. ;)
Uudet mersukoneet alkoi hieman kiinnostamaan..
Iso pointtihan tässä on se, että niitä paljon ajavia ja tilaa/koukkua tarvitsevia ei ole loppujen lopuksi niin paljoa, että jaksettaisiin kehittää disuja enää hirveillä panostuksilla, ilman että bensa/hybridi ei niitä päihittäisi. Mutta käytettyinä pysyvät markkinoilla pitkään haluttuina.
Lainaus käyttäjältä: ram1 - 07.07.17 - klo:12:16
Iso pointtihan tässä on se, että niitä paljon ajavia ja tilaa/koukkua tarvitsevia ei ole loppujen lopuksi niin paljoa, että jaksettaisiin kehittää disuja enää hirveillä panostuksilla, ilman että bensa/hybridi ei niitä päihittäisi. Mutta käytettyinä pysyvät markkinoilla pitkään haluttuina.
Joo näimpä. Polttomoottoriautojen kysyntä varmaankin tulee sähköhärveleiden lisääntymisen myötä vähenemään pikkuhiljaa.
Ihan sama juttu aikasemmin tapahtunut kaiken vanhenevan tekniikan kanssa, miksei diiselinkin?
10 vuotta sitten joku sanoi että ei ota autoon ilmastointia, ajonvakautusta, abs jarruja tai ainakaan turboahdinta. No, nyt nämä samat ihmiset ajaa niilla hyvinvarustelluilla turbodiiseleillä :D
Tänään manataan että "sähköautoa ei koskaan" ja 5 vuoden päästä on sähköpassatti alla ;)
Lainaus käyttäjältä: Visa - 07.07.17 - klo:12:46
Tänään manataan että "sähköautoa ei koskaan" ja 5 vuoden päästä on sähköpassatti alla ;)
Varmasti olisi jo nyt kun ensin tulisi edes se täyssähköpassatti myyntiin ja hinta saadaan 40000, kieppeille. Katsotaan riittääkö 5 vuotta.
Sehän nyt on selvä että sähköautot on "tulossa" ja jos ei vapaaehtoisesti niin sitten väkipakolla.
Mutta kun eletään tätä hetkeä niin otsikon mukaiseen pähkinään voisin silti vastata että ei ole ohi mikäli sähköauto on se toinen vaihtoehto.
Hybridi ei ole minusta sähköauto vaan bensa-auto. Kunhan sähköllä pääsee sen 500km yhdellä latauksella niin sitten voin ristiä sen sähköautoksi.
Lainaus käyttäjältä: BMF - 07.07.17 - klo:12:54
Sehän nyt on selvä että sähköautot on "tulossa" ja jos ei vapaaehtoisesti niin sitten väkipakolla.
Hei eiköhän sähköautot ole tulossa sen takia että ihmiset haluaa ostaa niitä ;D
Jos kehitys menee tätä vauhtia niin uskoisin että dieselit ei juuri kiinnosta enää muutaman vuoden päästä ostajia. Sama juttu bensa-autojen kanssa.
Kannattaa käydä kokeilemassa, voi asenteet muuttua ;)
Lainaus käyttäjältä: Visa - 07.07.17 - klo:13:24
Hei eiköhän sähköautot ole tulossa sen takia että ihmiset haluaa ostaa niitä ;D
Jos kehitys menee tätä vauhtia niin uskoisin että dieselit ei juuri kiinnosta enää muutaman vuoden päästä ostajia. Sama juttu bensa-autojen kanssa.
Kannattaa käydä kokeilemassa, voi asenteet muuttua ;)
Mä en ainakaan kaipaa sähöautos milläänlailla ja eikä mun tuttavapiirissäkään, koska 50-200km toimintasäteellä ei tee mitään!
Ai niin ja sähkö ei tule itsestään pistorasiasta...
Oma pirullinen ennustukseni on sellainen, että valtaosa lähitulevaisuuden (2025->) autoista olisi pistokeladattavia autoja, joissa olisi myös varsin heikkotehoinen polttomoottori (esim. 30 kW) ja pienehkö 50 km ajomatkan antava akku.
Auto ladattaisiin pistorasiasta ja polttomoottori pyörittäisi generaattoria ilman mekaanista yhteyttä vetäviin pyöriin. Pieni akku olisi halpa ja kevyt ja riittäisi kuitenkin valtaosalle autoilijoista päivittäiseen käyttöön. Polttomoottori varmistaisi pidemmät lenkit, ja polttomoottorin teho riittäisi maantievauhdin ylläpitämiseen.
Lainaus käyttäjältä: Visa - 07.07.17 - klo:13:24
Kannattaa käydä kokeilemassa, voi asenteet muuttua ;)
En voi kun ei ole kunnon sähköautoja saatavilla. Vai mikä malli oli mielessä? 100000, tesla?
Lainaus käyttäjältä: Mikey - 07.07.17 - klo:14:00
Oma pirullinen ennustukseni on sellainen, että valtaosa lähitulevaisuuden (2025->) autoista olisi pistokeladattavia autoja, joissa olisi myös varsin heikkotehoinen polttomoottori (esim. 30 kW) ja pienehkö 50 km ajomatkan antava akku.
No tätähän olen minäkin jo kaavaillut jonkin aikaa. Tuossa tekniikassa on vielä sekin hyvä puoli että se generaattori voidaan myöhemmin "päivittää" vaikka polttokennoksi, mutta muilta osin paketti olisi yhä ihan tasan samanlainen. Ja muutenkin noille generaattoreille voisi olla jopa eri vaihtoehtoja, kuka tykkää dieselistä, toinen bensasta, kolmas vaikka etanolista tai maakaasusta esim. eri mantereilla paikallisten olosuhteiden mukaan. Ajotekniikan puolestahan se kun on ihan se ja sama millä tavalla se sähkö tuotetaan = generaattori voisi olla jopa jonkinlainen valmis (jopa myöhemmin vaihdettava) moduli, joka vaan ruksataan autoa tilatessa halutunlaiseksi :)
Lainaus käyttäjältä: Mikey - 07.07.17 - klo:14:00
Oma pirullinen ennustukseni on sellainen, että valtaosa lähitulevaisuuden (2025->) autoista olisi pistokeladattavia autoja, joissa olisi myös varsin heikkotehoinen polttomoottori (esim. 30 kW) ja pienehkö 50 km ajomatkan antava akku.
Auto ladattaisiin pistorasiasta ja polttomoottori pyörittäisi generaattoria ilman mekaanista yhteyttä vetäviin pyöriin. Pieni akku olisi halpa ja kevyt ja riittäisi kuitenkin valtaosalle autoilijoista päivittäiseen käyttöön. Polttomoottori varmistaisi pidemmät lenkit, ja polttomoottorin teho riittäisi maantievauhdin ylläpitämiseen.
Tekniikalle on nimikin: sarjahybridi (engl.
series hybrid). Ei vaan ihan hirveästi taida olla markkinoilla moisia. Mitsubishillä ainakin on jokin "koirankoppi" vaan ei taida olla meillä myynnissä.
Lainaus käyttäjältä: tet - 09.07.17 - klo:11:41Tekniikalle on nimikin: sarjahybridi (engl. series hybrid). Ei vaan ihan hirveästi taida olla markkinoilla moisia.
Mitens Top Gearin Hammerhead Eagle i-Thrust ? ;D
Lainaus käyttäjältä: tet - 09.07.17 - klo:11:41
Ei vaan ihan hirveästi taida olla markkinoilla moisia.
Miten olisi Opel Ampera, josta tuli nyttemmin myös täys-sähköinen versio Ampera-e ???
Itse ajan dieselillä koska kulutus ja ajo-ominaisuudet. Ja kyllä olen ajanut pieniä bensoja, joissa kulutus lähellä dieseliä, mutta luonne ei vastaa sitä samaa ja nyt sitten puhutaan omasta henkilökohtaisesta mieltymyksestä ja kokemuksista. Lisäksi soppaa vielä hiertää CO2 arvot, joita työnantajat laittavat työsuhdeautoille joka edelleen ohjaa joko hybrideihin (Hinta välitettavasti karkaa ja kulutus nousee yllättävän paljon jos matka-ajo kasvaa yli 50km päivässä ja on muuta kuin kaupunkipyörittelyä) tai hieman tehokkaampaan dieseliin, jos siis haluaa inhimillisen hinnan ja edes vähän tehoja ilman CO2 arvon räjähtämistä silmille. Toki itse olen fiksaantunut dieseliin se on myönnettävä. Se onko tämä hyvä asia (vain CO2 arvon tuijottaminen) on sitten toinen juttu.
Sähköautojen suurin ongelma omien tarpeiden näkökulmasta on toimintamatka sekä taloyhtiössä asuvana latauspistokkeen puuttuminen ja siihen vaadittavan infran rakentaminen. Toki varmasti järjestettävissä. Itse ajan vanhemmilleni noin 1kk kuussa ja matkaa yhteen suuntaan tulee noin 300km. Tähän ei vielä monikaan sähköauto (en puhu teoreettisesta vaan todellisesta toimintamatkasta sitten, varsinkin talvella) kykene. Lasten kanssa välipysähdys ei kiinnosta, jossa lataukseen pitäisi käyttää tunteja (Mikäli ei ole tarjolla pikalatausta tai akunvaihtoa). Ollaan lähes aina ajettu pysähtymättä. Mukavuuden halu siis, ohjaa muuten aika paljon niitä valintoja.
No yhtä kaikki. Sähköauton hankinta tarkoittaa vielä tätä nykyä aika paljon ylimääräistä vaivaa ja tarkoitta oikeasti aika vahvaa valintaa toimia toisin joka ymmärrettävästi nostaa kynnystä hankintaan. Lisäksi jos tarjolla on sopivan pirteä, tilava ja hyvä auto, jossa toimintamatka on 300km sijasta 1100km, hinta on lähes 50% pienempi ei syitä tarvitse ihan liikaa hakea.
Dieselin kohtaloksi on tullut hiukkaspäästöt ja energiapolitiikka sekä fakta että fossiilisiin polttoaineisiin perustuvat liikkumismuodot ovat täysin kestämätön ratkaisu tulevaisuuden kannalta. Ainut asia joka on itseäni mietityttänyt on mm. voiko nykyisen dieselin korvata vaikka Nesteen tarjoamalla Neste MY uusiutuvalla dieselillä. Ainakin Nesten omien sanojen mukaan Koko polttoaineen elinkaaren päästöt ovat 90% pienemmät. Toki päästöjä on edelleen. Lupaavat myös seuraavaa:
• 33 % pienemmät pienhiukkaspäästöt (myös hiukkasten määrä on pienempi)
• 9 % vähemmän typen oksideja (NOx)
• 30 % vähemmän hiilivetyjä (HC)
• 24 % pienemmät hiilimonoksidipäästöt (CO)
• vähemmän polyaromaattisia hiilivetyjä (PAH)
Asiaan voi tutustua täältä:
https://www.neste.com/fi/fi/puhtaammat-ratkaisut/tuotteet/uusiutuvat-tuotteet/neste-uusiutuva-diesel/pienemm%C3%A4t-p%C3%A4%C3%A4st%C3%B6t (https://www.neste.com/fi/fi/puhtaammat-ratkaisut/tuotteet/uusiutuvat-tuotteet/neste-uusiutuva-diesel/pienemm%C3%A4t-p%C3%A4%C3%A4st%C3%B6t)
p.s. en työskentele Nesteellä :)
Toisaalta jos tarkastellaan mitkä ovat sähköautojen koko elinkaaren päästöt, tuovat erikoismetallit, joita akkuteknologia vaatii tähän yhtälöön yhtälailla hyvinkin kestämättömän yhtälön. Lisäksi sähkön tuotantoon vielä nykyisin käytetään muutakin kuin uusiutuvia energianlähteitä.
Toivon itse että sähköautot yleistyvät ja teknologia paranee (kyllä olen ajanut Teslaa ja onhan se teknologisesti ja autona huikea peli, vaikkakin vielä yksi iso tuotetestaus ja monella tapaa raakile autona, itse ainakin ihmettelin monia yksityiskohtia autossa, jotka tuntuivat joko laadullisesti raakileilta tai ei loppuun asti mietityiltä), jotta toimintamatka ja autojen hinta saataisiin lähemmäs tavallista kuluttajaa.
edit. Nesteen My diesel linkki lisätty
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 09.07.17 - klo:13:46
Miten olisi Opel Ampera, josta tuli nyttemmin myös täys-sähköinen versio Ampera-e ???
a opel, b ruma... ;D
Lainaus käyttäjältä: concorde - 09.07.17 - klo:12:36
Mitens Top Gearin Hammerhead Eagle i-Thrust ? ;D
Huippunopeus turhan vaatimaton, ja korsteenin liitosvuoto tyyppivika. ;) ;D ;D
Lainaus käyttäjältä: Patomursu - 09.07.17 - klo:16:47
a opel, b ruma... ;D
Sitä toki, mutta kun sanottiin ettei ns. agregaatti-autoja mukamas olisi juuri olemassa, niin... Siis itse käytän tuota agregaatti-sanaa näistä, sillä sitähän se polttis siellä kyydissä on, sähköä tuottava aparaatti ja itse auton liikkuminen tapahtuu 100% sähköllä. Vähän siis kuin esim. laivoissa azipod-moottorit, isoilla dieseleillä jauhetaan vaan sähköä noiden sähkömoottorien käytettäväksi 8)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 10.07.17 - klo:08:39
Siis itse käytän tuota agregaatti-sanaa näistä, sillä sitähän se polttis siellä kyydissä on, sähköä tuottava aparaatti ja itse auton liikkuminen tapahtuu 100% sähköllä. Vähän siis kuin esim. laivoissa azipod-moottorit, isoilla dieseleillä jauhetaan vaan sähköä noiden sähkömoottorien käytettäväksi 8)
Voimalinjan perusrakenne ei ole sinällään tosiaan mikään uutuus. VR on käyttänyt samaa tekniikkaa dieselvetureissa jo 1950-luvun lopulta lähtien. Laivapuolella taitaa olla vielä reilusti kauemmin ollut käytössä, olihan panssarilaiva Väinämöisessäkin sellainen.
Nyt epäillään myös merssiä.
https://yle.fi/uutiset/3-9721835
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 13.07.17 - klo:20:29
Nyt epäillään myös merssiä.
https://yle.fi/uutiset/3-9721835
Niin, sylttytehdas eli toimittaja B. lienee sama. Tämä ei ole mikään besserwisser case, mutta kuten jo aivan alussa epäilinkin - ei ole vain VW joka on fuskannut, kiistänyt ja/tai valehdellut. Monen merkin disukoista on paljastunut softa, joka on joko säädellyt pakokaasupäästöjä testitilanteessa tai pahimmillaan lämpötilan laskettua hieman alle +20, on kytkenyt koko järjestelmän pois päältä. :( :o
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 13.07.17 - klo:20:53
Niin, sylttytehdas eli toimittaja B. lienee sama. Tämä ei ole mikään besserwisser case, mutta kuten jo aivan alussa epäilinkin - ei ole vain VW joka on fuskannut, kiistänyt ja/tai valehdellut. Monen merkin disukoista on paljastunut softa, joka on joko säädellyt pakokaasupäästöjä testitilanteessa tai pahimmillaan lämpötilan laskettua hieman alle +20, on kytkenyt koko järjestelmän pois päältä. :( :o
Mikä yllätys olisi vaikka olisi sovittu homma pienellä valmistajapiirillä?
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 13.07.17 - klo:22:06
Mikä yllätys olisi vaikka olisi sovittu homma pienellä valmistajapiirillä?
Tai sitten se, että lainsäätäjät eivät vaan ymmärrä insinööritotuutta, että sitä mitä mitataan, sitä myös saadaan. Jos testisykli olisi alusta asti ollut realistinen, mahdollisuutta huijaamiseen ei olisi jäänyt.
Nyt kaikki autotehtaat ovat ensimmäiseksi miettineet, että miten optimoidaan moottori tuolle eurooppalaiselle standardisyklille ilman, että tuhotaan koko moottorin luonne. Ei varmaan ole vaikea kuvitella, että joka ikisessä yrityksessä on käynyt jo alkuvaiheessa pöydällä ajatus, että yksi mahdollisuus pärjätä testissä paremmin on tunnistaa tuo testisykli ja laittaa eculle suotuisammat parametrit käyttöön testin ajaksi.
Lainaus käyttäjältä: yason - 15.07.17 - klo:11:19
yksi mahdollisuus pärjätä testissä paremmin on tunnistaa tuo testisykli ja laittaa eculle suotuisammat parametrit käyttöön testin ajaksi.
Tai että autolla startista vain ne ekat X km on aina "testisykliä" ja sen jälkeen ihan mitä sattuu = erillistä testin tunnistavaa osuutta ei siis ole lainkaan = ei voida myöskään huijauksesta suoraan syyttää, "testisuunnittelusta" (vrt. verosuunnittelu) korkeintaan ;D
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 13.07.17 - klo:20:53
Niin, sylttytehdas eli toimittaja B. lienee sama. Tämä ei ole mikään besserwisser case, mutta kuten jo aivan alussa epäilinkin - ei ole vain VW joka on fuskannut, kiistänyt ja/tai valehdellut. Monen merkin disukoista on paljastunut softa, joka on joko säädellyt pakokaasupäästöjä testitilanteessa tai pahimmillaan lämpötilan laskettua hieman alle +20, on kytkenyt koko järjestelmän pois päältä. :( :o
Olisi mukava lukea sitä EU pykälää jossa sallitaan että diesel moottorin suojelemiseksi pakokaasujärjestelmän takaisinkierrärystä ei tieyissä olosuhteissa tarvitse käyttää. Hyvin lobattu ja renu ainakin hyvin hyödyntää, ei ole tullut mitään sanktiota eikä sakkoa, ainoastaan pientä kohua :)
Daimler kutsuu kolme miljoonaa diesel-autoa korjattavaksi
https://yle.fi/uutiset/3-9729655
Ja myös Audi kutsuu 5- ja 6-syl. disukoita takaisin pajalle päivityksiin.....
Mutta tässä on varsinainen uutispommi - IMO ei ehkä aivan odottamaton.
Spiegel: Saksalaisilla autonvalmistajilla kartelli 1990-luvulta lähtien " sopivat myös dieseleiden päästöistä
http://www.is.fi/taloussanomat/porssiuutiset/art-2000005299246.html (http://www.is.fi/taloussanomat/porssiuutiset/art-2000005299246.html)
KARTELLI Volkswagenin mukaan kartellissa olivat kaikki suurimmat saksalaiset autonvalmistajat.
Saksan autoteollisuus on ylläpitänyt kartellia keskenään jo 1990-luvulta lähtien, kertoo saksalaislehti Spiegel.
Yhtiöiden väliset salaiset sopimukset ovat koskeneet muun muassa tekniikkaa, kustannuksia ja alihankkijoita. Viime vuosina kartelli on pohtinut keskenään myös dieselautojen pakokaasujen puhdistusta.
Asia käy ilmi Spiegelin käsiinsä saamista dokumenteista, joiden mukaan Volkswagen-konserni on paljastanut kartellin itse saksalaisille kilpailuviranomaisille. Mikäli asia pitää täysin paikkansa, kyseessä voisi olla yksi Saksan historian suurimmista kartelleista.
Volkswagenin tekemän ilmoituksen mukaan kartellin osapuolina olisivat olleet kaikki suurimmat saksalaiset autonvalmistajat eli Volkswagen, Audi, Porsche, BMW ja Daimler.
Sopivat myös pakokaasujen puhdistuksesta
Spiegelin tietojen mukaan autonvalmistajat ovat 1990-luvulta lähtien muodostaneet jopa 60 työryhmää, joihin on osallistunut yli 200 yritysten työntekijää. Yhteisten sopimusten tarkoituksena oli mitätöidä yritysten välistä kilpailua.
Dramaattisin kartellissa sovittu tapaus on dieselautojen päästöskandaali. Yhtiöt ovat siis ilmeisesti sopineet yhdessä pakokaasujen puhdistusteknologiasta, joka puolestaan on luonut pohjan viime vuosina velloneelle päästöhuijausskandaalille.
Yhdessä sovittiin myös muun muassa avoautojen kattojen teknologiasta ja valittiin alihankkijoita.
Saksan kilpailuviranomaiset pääsivät perille kartellista Spiegelin tietojen mukaan viime kesänä. Tuolloin viranomaiset selvittelivät mahdollista teräksen hintoja koskevaa kartellia Volkswagenin tiloissa. Samalla löytyi kuitenkin todisteita muista mahdollisesti laittomista sopimuksista.
Vain kaksi viikkoa myöhemmin Volkswagen lähetti tunnustuksen viranomaisille. Myös Daimler ilmoittautui itse. Näin yritykset pyrkivät välttymään mahdollisilta sakoilta.
Autoyhtiöiden kurssit ovat laskeneet kartellisyytösten tultua julkisuuteen. Volkswagen on painunut jopa lähes viisi prosenttia, Daimler lähes kolme prosenttia ja BMW yli kolme prosenttia.
Päästöhuijausskandaaliin osallisina olleet yhtiöt ovat viime aikoina kutsuneet takaisin valtavia määriä autoja. Audi päivittää jopa 850 000 dieselauton ohjelmistot. Daimlerin kutsu puolestaan koskee yli kolmea miljoonaa autoa.
Taloussanomat
:o :o :o :o :o
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 21.07.17 - klo:17:40
Ja myös Audi kutsuu 5- ja 6-syl. disukoita takaisin pajalle päivityksiin.....
Mutta tässä on varsinainen uutispommi - IMO ei ehkä aivan odottamaton.
Spiegel: Saksalaisilla autonvalmistajilla kartelli 1990-luvulta lähtien " sopivat myös dieseleiden päästöistä
http://www.is.fi/taloussanomat/porssiuutiset/art-2000005299246.html (http://www.is.fi/taloussanomat/porssiuutiset/art-2000005299246.html)
KARTELLI Volkswagenin mukaan kartellissa olivat kaikki suurimmat saksalaiset autonvalmistajat.
Saksan autoteollisuus on ylläpitänyt kartellia keskenään jo 1990-luvulta lähtien, kertoo saksalaislehti Spiegel.
Yhtiöiden väliset salaiset sopimukset ovat koskeneet muun muassa tekniikkaa, kustannuksia ja alihankkijoita. Viime vuosina kartelli on pohtinut keskenään myös dieselautojen pakokaasujen puhdistusta.
Asia käy ilmi Spiegelin käsiinsä saamista dokumenteista, joiden mukaan Volkswagen-konserni on paljastanut kartellin itse saksalaisille kilpailuviranomaisille. Mikäli asia pitää täysin paikkansa, kyseessä voisi olla yksi Saksan historian suurimmista kartelleista.
Volkswagenin tekemän ilmoituksen mukaan kartellin osapuolina olisivat olleet kaikki suurimmat saksalaiset autonvalmistajat eli Volkswagen, Audi, Porsche, BMW ja Daimler.
Sopivat myös pakokaasujen puhdistuksesta
Spiegelin tietojen mukaan autonvalmistajat ovat 1990-luvulta lähtien muodostaneet jopa 60 työryhmää, joihin on osallistunut yli 200 yritysten työntekijää. Yhteisten sopimusten tarkoituksena oli mitätöidä yritysten välistä kilpailua.
Dramaattisin kartellissa sovittu tapaus on dieselautojen päästöskandaali. Yhtiöt ovat siis ilmeisesti sopineet yhdessä pakokaasujen puhdistusteknologiasta, joka puolestaan on luonut pohjan viime vuosina velloneelle päästöhuijausskandaalille.
Yhdessä sovittiin myös muun muassa avoautojen kattojen teknologiasta ja valittiin alihankkijoita.
Saksan kilpailuviranomaiset pääsivät perille kartellista Spiegelin tietojen mukaan viime kesänä. Tuolloin viranomaiset selvittelivät mahdollista teräksen hintoja koskevaa kartellia Volkswagenin tiloissa. Samalla löytyi kuitenkin todisteita muista mahdollisesti laittomista sopimuksista.
Vain kaksi viikkoa myöhemmin Volkswagen lähetti tunnustuksen viranomaisille. Myös Daimler ilmoittautui itse. Näin yritykset pyrkivät välttymään mahdollisilta sakoilta.
Autoyhtiöiden kurssit ovat laskeneet kartellisyytösten tultua julkisuuteen. Volkswagen on painunut jopa lähes viisi prosenttia, Daimler lähes kolme prosenttia ja BMW yli kolme prosenttia.
Päästöhuijausskandaaliin osallisina olleet yhtiöt ovat viime aikoina kutsuneet takaisin valtavia määriä autoja. Audi päivittää jopa 850 000 dieselauton ohjelmistot. Daimlerin kutsu puolestaan koskee yli kolmea miljoonaa autoa.
Taloussanomat
:o :o :o :o :o
Aika iso juttu...
Kuinkahan monta miljoonaa tonnia ylimääräistä sontaa näiden laittomien sopimusten vuoksi on päästetty Euroopan taivaalle ja ihmisten hengitysilmaan?
Tai kuinka monta miljardia kartellien takia on maksettu autonvalmistajille ylimääräistä?
Saa nähdä pitääkö EU:n viranomaisten kynnet jutussa ja joutuvatko valmistajat kartellista tilille kuten kävi esim. Suomen asfalttikartellissa tai metsäteollisuuden puumarkkinakartellissa.
Spiegelin artikkelin mukaan firmat mm. sopivat Adblue-tankin koon niin pieneksi, että se riittää vain huijaamalla.
Lainaus käyttäjältä: Hesse - 21.07.17 - klo:21:55
Spiegelin artikkelin mukaan firmat mm. sopivat Adblue-tankin koon niin pieneksi, että se riittää vain huijaamalla.
Onhan tuo melkoinen pommi jos pitää paikkansa, joka ei varmasti jää rankaisematta. Toivottavasti sakot kohdistetaan yhteiseen hyvään, esim. maailmanlaajuisen sähköautojen latausverkoston kehittämiseen. Vanhoja autoja on melko typerää korjata samankaltaisilla purkkapaikkauksilla mitä VAG on nyt tehnyt. Huoltoliikkeet ja varaosien toimittajat ovat ainoat jotka hyötyvät, kun puhdistuslaitteistojen käyttöaste nostetaan suuremmaksi, kuin mihin ne on mitoitettu. Koko laitteiston mitoitus kun on alunperin tehty vielä sille 250tkm toimintamatkalle.
Onkohan saksalaiset sopineet kartellissa myös lyhyistä 2 vuoden takuista? Jos markkinat pelaisivat, olisi takuut 3-7 vuotta. Markkinat eivät ole toimineet.
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 21.07.17 - klo:17:40
Ja myös Audi kutsuu 5- ja 6-syl. disukoita takaisin pajalle päivityksiin.....
Mutta tässä on varsinainen uutispommi - IMO ei ehkä aivan odottamaton.
Spiegel: Saksalaisilla autonvalmistajilla kartelli 1990-luvulta lähtien " sopivat myös dieseleiden päästöistä
http://www.is.fi/taloussanomat/porssiuutiset/art-2000005299246.html (http://www.is.fi/taloussanomat/porssiuutiset/art-2000005299246.html)
KARTELLI Volkswagenin mukaan kartellissa olivat kaikki suurimmat saksalaiset autonvalmistajat.
Saksan autoteollisuus on ylläpitänyt kartellia keskenään jo 1990-luvulta lähtien, kertoo saksalaislehti Spiegel.
Yhtiöiden väliset salaiset sopimukset ovat koskeneet muun muassa tekniikkaa, kustannuksia ja alihankkijoita. Viime vuosina kartelli on pohtinut keskenään myös dieselautojen pakokaasujen puhdistusta.
Asia käy ilmi Spiegelin käsiinsä saamista dokumenteista, joiden mukaan Volkswagen-konserni on paljastanut kartellin itse saksalaisille kilpailuviranomaisille. Mikäli asia pitää täysin paikkansa, kyseessä voisi olla yksi Saksan historian suurimmista kartelleista.
Volkswagenin tekemän ilmoituksen mukaan kartellin osapuolina olisivat olleet kaikki suurimmat saksalaiset autonvalmistajat eli Volkswagen, Audi, Porsche, BMW ja Daimler.
Sopivat myös pakokaasujen puhdistuksesta
Spiegelin tietojen mukaan autonvalmistajat ovat 1990-luvulta lähtien muodostaneet jopa 60 työryhmää, joihin on osallistunut yli 200 yritysten työntekijää. Yhteisten sopimusten tarkoituksena oli mitätöidä yritysten välistä kilpailua.
Dramaattisin kartellissa sovittu tapaus on dieselautojen päästöskandaali. Yhtiöt ovat siis ilmeisesti sopineet yhdessä pakokaasujen puhdistusteknologiasta, joka puolestaan on luonut pohjan viime vuosina velloneelle päästöhuijausskandaalille.
Yhdessä sovittiin myös muun muassa avoautojen kattojen teknologiasta ja valittiin alihankkijoita.
Saksan kilpailuviranomaiset pääsivät perille kartellista Spiegelin tietojen mukaan viime kesänä. Tuolloin viranomaiset selvittelivät mahdollista teräksen hintoja koskevaa kartellia Volkswagenin tiloissa. Samalla löytyi kuitenkin todisteita muista mahdollisesti laittomista sopimuksista.
Vain kaksi viikkoa myöhemmin Volkswagen lähetti tunnustuksen viranomaisille. Myös Daimler ilmoittautui itse. Näin yritykset pyrkivät välttymään mahdollisilta sakoilta.
Autoyhtiöiden kurssit ovat laskeneet kartellisyytösten tultua julkisuuteen. Volkswagen on painunut jopa lähes viisi prosenttia, Daimler lähes kolme prosenttia ja BMW yli kolme prosenttia.
Päästöhuijausskandaaliin osallisina olleet yhtiöt ovat viime aikoina kutsuneet takaisin valtavia määriä autoja. Audi päivittää jopa 850 000 dieselauton ohjelmistot. Daimlerin kutsu puolestaan koskee yli kolmea miljoonaa autoa.
Taloussanomat
:o :o :o :o :o
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 13.07.17 - klo:22:06
Mikä yllätys olisi vaikka olisi sovittu homma pienellä valmistajapiirillä?
ULLATUS...
Lainaus käyttäjältä: Hesse - 21.07.17 - klo:21:55
Spiegelin artikkelin mukaan firmat mm. sopivat Adblue-tankin koon niin pieneksi, että se riittää vain huijaamalla.
No tuohan on jo pitkään tiedossa ollut fakta, ha:ssa kun ei vaan ole sitä fyysistä tilaa moisille lisätankeille, saati sitten sen vaatimille lämmitys- yms. toiminnoille, toisin kuin raskaassa liikenteessä. Saisivat nyt edes sen AdBlue-tankkauksenkin tehtyä rekka-tyyliin pumpulla ilman niiden täyttöpullojen kanssa roplaamista :-\
Saksalaiset yrittävät kaikin keinoin pelastaa dieselautot
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/saksalaiset-yrittavat-kaikin-keinoin-pelastaa-dieselautot (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/saksalaiset-yrittavat-kaikin-keinoin-pelastaa-dieselautot)
http://promaintlehti.fi/Turvallisuus-ja-ymparisto/Moottorin-saataminen-uusiutuvalle-dieselille-pienentaa-polttoaineen-kulutusta-ja-paastoja (http://promaintlehti.fi/Turvallisuus-ja-ymparisto/Moottorin-saataminen-uusiutuvalle-dieselille-pienentaa-polttoaineen-kulutusta-ja-paastoja)
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 02.08.17 - klo:16:35
Saksalaiset yrittävät kaikin keinoin pelastaa dieselautot
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/saksalaiset-yrittavat-kaikin-keinoin-pelastaa-dieselautot (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/saksalaiset-yrittavat-kaikin-keinoin-pelastaa-dieselautot)
Yrittävät myös EU:ssa kaikin keinoin estää tulkinnan, jonka mukaan mm. Suomen metsät olisivat hiilinieluja. Jos metsät olisivat hiilinieluja,kuten asia Suomessa tulkitaan, Suomessa voitaisiin tuottaa entistä enemmän biopolttoaineita. Suomen metsien vuotuinen hakkuusäästö on laskijasta riippuen n. 15-30 miljoonaa puukuutiometriä. Biodiesel mm. taas tuottaisi vähemmän myrkyllisiä päästöjä kuin raakaöljystä tehty diesel.
Lisäksi vastaava määrä fossiilista polttoainetta jäisi käyttämättä ja raakaöljyä Suomeen tuomatta.
Toki puun käyttöä mm. rakentamiseen ja muovin korvaamiseen yms. pitäisi myös lisätä.
Suomen metsät eivät riitä maailmaa pelastamaan, mutta ovat kuitenkin rikkana rokassa, jos niin halutaan.
Olisi mielenkiintoista tietää mikä on metsästä tuotetun biopolttoaineen todellinen tuotantokustannus (sisältäen yleiskulut) ja paljonko energiaa sen tuottamiseen kuluu. Minulla on se tunne, että "hyötysuhde" ei ole kovin korkea.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 02.08.17 - klo:20:02
Olisi mielenkiintoista tietää mikä on metsästä tuotetun biopolttoaineen todellinen tuotantokustannus (sisältäen yleiskulut) ja paljonko energiaa sen tuottamiseen kuluu. Minulla on se tunne, että "hyötysuhde" ei ole kovin korkea.
Yritin tuota aikaisemmin itse tutkiskella ja tämä on uusin artikkeli joka tuli vastaan. Tuon pohjalta ei ihan hirveästi vielä vakuuttanut.
http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/puubiopolttoaineita-tuettava-massiivisesti-jopa-vuoteen-2035-6636813 (http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/puubiopolttoaineita-tuettava-massiivisesti-jopa-vuoteen-2035-6636813)
Se siitä selviää, että kirjoituksessa käsiteltävien biopolttoaineiden verottomat hinnat ovat samat tai korkeammat kuin fossiillisten polttoaineiden verolliset hinnat - ilmeisesti biopolttoeineiden kulutus on myös hieman korkeampi. Hintavertailu oli tehty per painoyksikkö (ei per energiasisältö).
Mitenkäs ne liikenteeltä kerättävät verot saadaan. Jos ne laitetaan polttoaineeseen on biopolttoaineen hinta yli 2,50 eruoa per litra?
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 02.08.17 - klo:20:02
Olisi mielenkiintoista tietää mikä on metsästä tuotetun biopolttoaineen todellinen tuotantokustannus (sisältäen yleiskulut) ja paljonko energiaa sen tuottamiseen kuluu. Minulla on se tunne, että "hyötysuhde" ei ole kovin korkea.
Ei varmasti olekkaan. Jätteestä kannattaa tehdä biopolttoainetta, mutta ei puusta. Suomihan joutuu jatkossa ostamaan päästöoikeuksia metsänsä jo kaataneilta mailta, jotta saadaan edes metsäteollisuuden olemassaoleville investoinneille tarpeeksi raaka-ainetta.. kiitos tästä kelvottomille poliitikoillemme, jotka eivät ole osanneet ajaa oman maan asioita.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 02.08.17 - klo:22:11
Se siitä selviää, että kirjoituksessa käsiteltävien biopolttoaineiden verottomat hinnat ovat samat tai korkeammat kuin fossiillisten polttoaineiden verolliset hinnat - ilmeisesti biopolttoeineiden kulutus on myös hieman korkeampi. Hintavertailu oli tehty per painoyksikkö (ei per energiasisältö).
Mitenkäs ne liikenteeltä kerättävät verot saadaan. Jos ne laitetaan polttoaineeseen on biopolttoaineen hinta yli 2,50 eruoa per litra?
Ilman prosessien kokonaishyötysuhteita tietämättä on melko mahdotonta edes vertailla biopolttoaineta keskenään. Tuosta näkisi suoraa onko koko hommasssa mitään järkeä vai ei. Nyt tulee vain tunne että pumpataan hirveät määrät veronmaksajien rahoja tekniikoihin, jotka eivät tule koskaan tuottamaan mitään ilman tukiaisia. Varsinkin puupohjaisen biodieselin tukeminen tuntuu hullulle, koska tuo voi vaikuttaa vientituotteiden hintoihin puun markkinahinnan kasvaessa.
Tässä muutes tuo Pöyryn selvitys kokonaisuudessaa.
http://tietokayttoon.fi/julkaisu?pubid=16903 (http://tietokayttoon.fi/julkaisu?pubid=16903)
Puusta tuotettava biopolttoaine on koko ekosysteemin kannalta tuhoisa, olipa kyse sitten palmuöljyplantaaseista tai maamme luonnonmetsistä. Hyväksyn jätteistä tuotettavan biopolttoaineen, se on ehdottomasti hyvä homma. Muutoinkin jo tehometsätalous murjoo metsät karseaan kuntoon, tanner on kuin sodan jäljiltä. Kannot ja risutkin poistetaan ja maa äestetään murjoen. Siitä ei varmasti satoihin vuosiin tule kunnon metsää, korkeintaan myrskyille alttiita eliököyhiä puupeltoja. Mutta kaikessahan se raha vaan puhuu, viis veisataan metsien eläinten ja kasvien elämisen oikeutuksesta. Ja näin sanon autoilijanakin, ollen valmis vaikka luopumaan koko paskasta jos ei enää fossiiliset polttoaineet, jäteperäinen biopolttoaine -tai tulevaisuudessa järkevästi tuotettu sähkö- autoihin riitä. Ja jos päättelyä jatketaan, törmätään siihen että kaiken raaka-ainekysynnän kasvun perussyy on maapallon liiallinen väkimäärä. Jos immeisiä olisi vaikkapa vain puolet nykyisestä, riittäisivät luonnovarat järkevästi käytettynä eikä muuta elollista tarvitsisi tappaa sukupuuttoon.
Ugh, olen puhunut.
Lainaus käyttäjältä: Peeveli - 03.08.17 - klo:08:27
tai tulevaisuudessa järkevästi tuotettu sähkö- autoihin riitä.
Ja sitä "järkevästi tuotettua" on mikä tuotantomuoto, ottaen huomioon myös sähköverkkojen kapasiteetin sekä sähkön käytön mukaiset säätövarat? ???
Lainaus käyttäjältä: Peeveli - 03.08.17 - klo:08:27
Jos immeisiä olisi vaikkapa vain puolet nykyisestä, riittäisivät luonnovarat järkevästi käytettynä eikä muuta elollista tarvitsisi tappaa sukupuuttoon.
Sen verran hyvää pandemian poikasta on tuolta aasiasta pikkuhiljaa taas puskemassa, että tämäkään ei ole enää mikään ehdottoman poissuljettu vaihtoehto. Paska puoli vaan on että se saattaa tällöin iskeä myös paitsi henk.koht. mutta myös esim. lähisukuun, tai kaikkein paskimmillaan läheiset menee mutta itse jää yhä kituuttamaan. Nuo pöpöt kun eivät juuri niitä uhrejaan valikoi, siinä auta sosiaalinen asema tai lompakon paksuuskaan kun hoitokeinoja ei enää vaan yksinkertaisesti ole olemassa :-\
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 03.08.17 - klo:08:20
Varsinkin puupohjaisen biodieselin tukeminen tuntuu hullulle, koska tuo voi vaikuttaa vientituotteiden hintoihin puun markkinahinnan kasvaessa.
Tässä muutes tuo Pöyryn selvitys kokonaisuudessaa.
http://tietokayttoon.fi/julkaisu?pubid=16903 (http://tietokayttoon.fi/julkaisu?pubid=16903)
Tukeminen edellyttää, että muita valtion kuluja (sairaanhoito, vanhusten huolto, koulutus) supistetaan ja/tai autoilijoille kohdistettavia kustannuksia nostetaan. Kyse on arvovalinnoista. Asiaan löytyy varmasti parempiakin ratkaisuja mutta se edellyttää uusia ideoita ja "keksintöjä" sekä aikaa.
Viime talvena kehotettiin olemaan käyttämättä auton swähköisiä moottorin lämmittimiä sähköpulan vuoksi - mitenkäs se sitten riittäisi sähköautojen lataukseen?
No niin, nyt saisi jopa 8.000, hyvityksen wanhasta diesel-savuttimestaan vaihdossa uuteen Fordiin :o
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/diesel-porkkana-saksassa-vanhasta-autosta-jopa-8-000-euron-hyvitys/9s4HbsrB (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/diesel-porkkana-saksassa-vanhasta-autosta-jopa-8-000-euron-hyvitys/9s4HbsrB)
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 03.08.17 - klo:09:16
Viime talvena kehotettiin olemaan käyttämättä auton swähköisiä moottorin lämmittimiä sähköpulan vuoksi - mitenkäs se sitten riittäisi sähköautojen lataukseen?
Siihen mennessä, kun Suomessa tulee olemaan merkittävä määrä sähköautoja, kaksi uutta ydinvoimalaa on jo ehtinyt startata.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 03.08.17 - klo:09:16
Viime talvena kehotettiin olemaan käyttämättä auton swähköisiä moottorin lämmittimiä sähköpulan vuoksi - mitenkäs se sitten riittäisi sähköautojen lataukseen?
Lataus yöllä esimerkiksi klo 24-05 jolloin ei vielä bensa/dieselautoilijoiden lohkolämmittimet ole käytössä.
Lainaus käyttäjältä: Visa - 03.08.17 - klo:13:35
Lataus yöllä esimerkiksi klo 24-05 jolloin ei vielä bensa/dieselautoilijoiden lohkolämmittimet ole käytössä.
Kuljetus- ja logistiikka-alalla pitkään toimineena, tuohon kellonaikaan on muuten aikapaljon autoja tolpan nokassa virtaa ottamassa :D
Onneksi sähköä tulee pistorasiasta ja viime talvennakin taisi varavoimaa olla jäljellä noin 300 megawattia ;).
http://www.fingrid.fi/fi/ajankohtaista/tiedotteet/Sivut%2FS%C3%A4hk%C3%B6nkulutus-nousi-kuluvan-talven-enn%C3%A4tyslukemaan-l%C3%A4hes-14-300-megawattiin-5.1.2017-.aspx (http://www.fingrid.fi/fi/ajankohtaista/tiedotteet/Sivut%2FS%C3%A4hk%C3%B6nkulutus-nousi-kuluvan-talven-enn%C3%A4tyslukemaan-l%C3%A4hes-14-300-megawattiin-5.1.2017-.aspx)
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 03.08.17 - klo:14:00
Onneksi sähköä tulee pistorasiasta ja viime talvennakin taisi varavoimaa olla jäljellä noin 300 megawattia ;).
http://www.fingrid.fi/fi/ajankohtaista/tiedotteet/Sivut%2FS%C3%A4hk%C3%B6nkulutus-nousi-kuluvan-talven-enn%C3%A4tyslukemaan-l%C3%A4hes-14-300-megawattiin-5.1.2017-.aspx (http://www.fingrid.fi/fi/ajankohtaista/tiedotteet/Sivut%2FS%C3%A4hk%C3%B6nkulutus-nousi-kuluvan-talven-enn%C3%A4tyslukemaan-l%C3%A4hes-14-300-megawattiin-5.1.2017-.aspx)
Kaikkihan riippuu pitkälti siitä miten ja milloin lataus tapahtuu. Teknisestä näkökulmasta sähkön syöttäminen takaisin verkkoo ei ole mikään ongelma, kunhan tekniikka saadaan standardoitua ja kehitettyä tälle oma markkina.
Sähköverkon toiminnan kannalta olisi ideaalia että verkon kuormitus pysyisi aina vakiona, eikä alla olevan linkin kaltaista nopeita vaihtelua tapahtuisi.
http://www.fingrid.fi/fi/sahkomarkkinat/kulutus-ja-tuotanto/Sivut/default.aspx?beginDate=20170207&endDate=20170208&showChart=1&showTable=0 (http://www.fingrid.fi/fi/sahkomarkkinat/kulutus-ja-tuotanto/Sivut/default.aspx?beginDate=20170207&endDate=20170208&showChart=1&showTable=0)
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 03.08.17 - klo:14:57
Kaikkihan riippuu pitkälti siitä miten ja milloin lataus tapahtuu. Teknisestä näkökulmasta sähkön syöttäminen takaisin verkkoo ei ole mikään ongelma, kunhan tekniikka saadaan standardoitua ja kehitettyä tälle oma markkina.
Sähköverkon toiminnan kannalta olisi ideaalia että verkon kuormitus pysyisi aina vakiona, eikä alla olevan linkin kaltaista nopeita vaihtelua tapahtuisi.
http://www.fingrid.fi/fi/sahkomarkkinat/kulutus-ja-tuotanto/Sivut/default.aspx?beginDate=20170207&endDate=20170208&showChart=1&showTable=0 (http://www.fingrid.fi/fi/sahkomarkkinat/kulutus-ja-tuotanto/Sivut/default.aspx?beginDate=20170207&endDate=20170208&showChart=1&showTable=0)
Onneksi ituhipit haluavat lisää tuuli ja aurinkovoimaa jolloin öisin ja tuulettomina päivinä on hyvä ladata autoja ;)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 03.08.17 - klo:12:26
Siihen mennessä, kun Suomessa tulee olemaan merkittävä määrä sähköautoja, kaksi uutta ydinvoimalaa on jo ehtinyt startata.
Saapa nähdä. Hanhikiven kannattavuudesta on kai esitetty jonkin verran epäilyjä, onhan sieltä osakkaitakin lähtenyt lätkimään matkan varrella monia.
Jenkeissäkin rakennettiin alkuviikosta vielä neljää uutta ydinvoimalaa, mutta tänään ei rakenneta enää kuin kahta ja ensi kuussa voi olla ettei rakenneta ensimmäistäkään. Toinen kahdesta kahden reaktorin projektista (VC Summer) meni jäihin tällä viikolla, liian pitkä rakennusaika ja liian korkealle kohonneet kustannukset. Toisen projektin (Vogtle) kohtalon pitäisi ratketa tämän kuun aikana.
Toki tuohon jenkkien tilanteeseen yhtenä osatekijänä sanottiin olevan nykyisen hallinnon suopea suhtautuminen fossiilisten polttoaineiden käytön lisäämiseen. Meillä tuollaista linjausta tuskin on odotettavissa.
Tässä ketjussa on ollut kommenteja biodieselistäkin, se ei nyt taida olla uusille VW diesel moottoreille vaihtoehto kun oman auton tankkausluukun alla lukee että biodieselin käyttö kielletty!
Kävin katsastamassa kärryä ja tutkailtiin katsatusmiehen kanssa samalla autoakin. Hän näytti ihan konkreettiseti autoni pakoputkien sisäpintaa ja ihmeteli sisäpintojen kirkkautta. Siellä ei ollut 15 000 km:n jälkeen minkäänlaista tummentumaa. Tuskin näitä euro 6 moottoreita ja saatikka seuraavia 7 normisia, jos niitä joku valmistaja osaa tehdä, ainakaan saastuttamisen takia kielletään vaikka kaukoidän ja jenkkien bensa-autojen valmistajat kuinka lobbaisivat.
Lainaus käyttäjältä: Jördis - 04.08.17 - klo:13:15
Tässä ketjussa on ollut kommenteja biodieselistäkin, se ei nyt taida olla uusille VW diesel moottoreille vaihtoehto kun oman auton tankkausluukun alla lukee että biodieselin käyttö kielletty!
Kävin katsastamassa kärryä ja tutkailtiin katsatusmiehen kanssa samalla autoakin. Hän näytti ihan konkreettiseti autoni pakoputkien sisäpintaa ja ihmeteli sisäpintojen kirkkautta. Siellä ei ollut 15 000 km:n jälkeen minkäänlaista tummentumaa. Tuskin näitä euro 6 moottoreita ja saatikka seuraavia 7 normisia, jos niitä joku valmistaja osaa tehdä, ainakaan saastuttamisen takia kielletään vaikka kaukoidän ja jenkkien bensa-autojen valmistajat kuinka lobbaisivat.
Se on painelaakeri joka uikuttaa. Onko tarkistettu? Kaverilla just kaikki osat kylläkin 35tkm ajetusta laatiosta uusix painelaakerin takia. Huono laakeri.
Lainaus käyttäjältä: Jördis - 04.08.17 - klo:13:15
Tässä ketjussa on ollut kommenteja biodieselistäkin, se ei nyt taida olla uusille VW diesel moottoreille vaihtoehto kun oman auton tankkausluukun alla lukee että biodieselin käyttö kielletty!
Se kielto ei ole uusi asia, sama teksti löytyy vanhemmistakin konsernin nakuista. Kielto koskee ensimmäisen sukupolven biodieseliä, joka tunnetaan myös lyhenteellä FAME, eikä sillä ole mitään tekemistä näiden uusimpien, uusiutuvien dieseltuotteiden kanssa.
Lainaus käyttäjältä: tet - 04.08.17 - klo:12:12
Saapa nähdä. Hanhikiven kannattavuudesta on kai esitetty jonkin verran epäilyjä, onhan sieltä osakkaitakin lähtenyt lätkimään matkan varrella monia.
Jenkeissäkin rakennettiin alkuviikosta vielä neljää uutta ydinvoimalaa, mutta tänään ei rakenneta enää kuin kahta ja ensi kuussa voi olla ettei rakenneta ensimmäistäkään. Toinen kahdesta kahden reaktorin projektista (VC Summer) meni jäihin tällä viikolla, liian pitkä rakennusaika ja liian korkealle kohonneet kustannukset. Toisen projektin (Vogtle) kohtalon pitäisi ratketa tämän kuun aikana.
Toki tuohon jenkkien tilanteeseen yhtenä osatekijänä sanottiin olevan nykyisen hallinnon suopea suhtautuminen fossiilisten polttoaineiden käytön lisäämiseen. Meillä tuollaista linjausta tuskin on odotettavissa.
OT: En ole ydinteknologian asiantuntija.. mutta mietityttää, että miksi ydinvoimaloiden pitää olla niin perhanan suuria.. liittyykö jotenkin hyötysuhteeseen? Sukellusveneissä yms. laivoissa on ydinreaktoreita pienempään tilaan pakattuna.. vaikea kuvitella että niiden reaktoreita olisi puuhasteltu 15 vuotta / paatti.
Neukut kuskaa ydinkäyttöisellä jäänmurtajalla turisteja napa-alueilla.. matkat on kalliita, mutta ilmeisesti pikku reaktorin käyttökustannukset ei kuitenkaan ole aivan mahdottomat? Polttoaine lienee erilailla rikastettua (ja kalliimpaa) kuin tavallisen voimalan uraani. Historia tuntee kylläkin monia onnettomuuksia ydikäyttöisillä laivoilla, mutta tekniikkakin kehittynyt noista ajoista. Miksei ydinvoimatuotantoa kuivalla maalla voisi hajauttaa pienemmillä reaktoreilla?
Loviisan ydinvoimalat ajetaan alas aika pian tulevaisuudessa. Ellei siihen mennessä maassa ole yhtään uutta sähkövoimakapasitettia, niin itku tulee sähköautoilijoilta laskua maksaessaan. Suosittelen varastoimaan huolellisesti nämä polttomoottoriautot. Nämä sentään saa toimimaan häkäpöntöillä tulevaisuudessa.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 04.08.17 - klo:13:47
Miksei ydinvoimatuotantoa kuivalla maalla voisi hajauttaa pienemmillä reaktoreilla?
Olet asian ytimessä (no pun intended). ;) Sillä saralla on kovasti kehitystyötä meneillään:
https://en.wikipedia.org/wiki/Small_modular_reactor (https://en.wikipedia.org/wiki/Small_modular_reactor)
Olishan se hienoa, kun auto pitäisi tankata vain joka viides vuosi.
https://www.autoblog.com/2014/07/17/nuclear-powered-atomic-age-classic-cars/ (https://www.autoblog.com/2014/07/17/nuclear-powered-atomic-age-classic-cars/)
Lainaus käyttäjältä: RSOCUstin - 04.08.17 - klo:13:20
Se on painelaakeri joka uikuttaa. Onko tarkistettu? Kaverilla just kaikki osat kylläkin 35tkm ajetusta laatiosta uusix painelaakerin takia. Huono laakeri.
Miten tää tänne on tullut tää kommentti. Piti kirjoittaa DSG vikoihin. Ihan varmasti sinne sen kirjoitin.
Anteeksi.
Lainaus käyttäjältä: tet - 04.08.17 - klo:14:27
Olet asian ytimessä (no pun intended). ;) Sillä saralla on kovasti kehitystyötä meneillään:
https://en.wikipedia.org/wiki/Small_modular_reactor (https://en.wikipedia.org/wiki/Small_modular_reactor)
No hitto.. noissahan olisi monia etuja mm..
The SMR also has the advantage of having underground placement of the reactors and spent-fuel storage pools, which provides more security. Smaller reactors would be easier to upgrade quickly, require a permanent workforce, and have better quality controls, just to name a few more advantages.Louhitaan kallion sisään.. sitähän täällä riittää. Pois rumentamasta merenrantamaisemia.. Suojaan ekoterroristeilta :) ja muilta mahdollisilta uhilta. Eikä tarvitsisi valaa kymmentä vuotta suojavaippoja, joissa betonin laatuongelmia tuntuu olevan jatkuvasti.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 04.08.17 - klo:13:47
OT: En ole ydinteknologian asiantuntija.. mutta mietityttää, että miksi ydinvoimaloiden pitää olla niin perhanan suuria.. liittyykö jotenkin hyötysuhteeseen?
Veikkaan, että euro sanelee voimalan koon. Nykyisinhän voimalat pitää toteuttaa moninkertaisilla varalaitteilla omissa huoneissaan ja suojarakennuksen pitää kestää 911-kaltaiset iskut. Tuo on aivan mieletön määrä huoneita, putkia ja kaikkea muuta roinaa. Jotta tuon kaiken rakentaminen saataisiin taloudellisesti järkeväksi, niin sähköä pitää tehdä aika pirusti, eikä saatu sähkö siltikään ole enää niin edullista, kuin mihin on totuttu.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 07.08.17 - klo:14:49
Veikkaan, että euro sanelee voimalan koon. Nykyisinhän voimalat pitää toteuttaa moninkertaisilla varalaitteilla omissa huoneissaan ja suojarakennuksen pitää kestää 911-kaltaiset iskut. Tuo on aivan mieletön määrä huoneita, putkia ja kaikkea muuta roinaa. Jotta tuon kaiken rakentaminen saataisiin taloudellisesti järkeväksi, niin sähköä pitää tehdä aika pirusti, eikä saatu sähkö siltikään ole enää niin edullista, kuin mihin on totuttu.
Rakennukset lieneekin ydinvoimalassa iso kustannus ja niiden tekemisessä tuntuu menevän vuosikausia. Suomessa on valmista kallioluolastoa valtava määrä ja osa ei ole käytännössä missään hyötykäytössä.. tälläisiä paikkoja modifioimalla / laajentamalla luulisi saatavan merkittävästi edullisemmin pikku ydinvoimalalle tilat, joissa on massiivinen suojavaippa valmiina ja lauhdevedetkin löytyy usein vierestä.
Kallion sisällä oleva voimala olisi helppo suojata tunnuksettomilta vihreiltä miehiltä yms.. ja investoinnnit saataisiin nopeammin tuottamaan sähköä. Olkiluoto 3:sta on rakennettu 12 vuotta.. eikä investointi tuota mitään, kuin aikaisintaan ensi vuonna. Väkisinhän tuollaisesta tulee kallista sähköä, kun rahaa on voimalan starttivaiheessa ollut tuottamattomasti kiinni jo yli vuosikymmenen.
Rakennukset on pieni kustannus ydinvoimalassa. Tekniikka siellä rakennuksen sisällä on se mikä maksaa. Jos voimala tehtäisiin syvälle luolaan niin hyötysuhde laskee koska lauhduttimissa käytettävä merivesi pitää pumpata sieltä takaisin ylös ja sitä kuluu useita kymmeniä kuutioita sekunnissa. Ne pumput on meinaan aika pirun isoja ja lauhdevesi putket on kooltaan sellaisia että niissä mahtuisi ajamaan autolla.
Ydinvoimaloiden kokonaishyötysuhde taitaa olla tällä hetkellä ~33%, kattilalaitoksissa 40-50% ja CHP-laitoksissa yli 90%. Olkiluoto 3:ssa sähköä tulee maksimissaan se 1600MW ja mereen menee hukkaan 3200MW.
Aika kauan saa Ol3 jauhaa sähköä että on maksanu itsensä takaisin.
9 Miljardia ,/8760h/30v/1600MW/0.96(käyttökerroin) = 22,3,/MWh, hinta pelkälle laitokselle ilman rahoitus-, työvoima-, jätteensäilöntä- ja +muita kuluja.
Lainaus käyttäjältä: tet - 04.08.17 - klo:13:41
Se kielto ei ole uusi asia, sama teksti löytyy vanhemmistakin konsernin nakuista. Kielto koskee ensimmäisen sukupolven biodieseliä, joka tunnetaan myös lyhenteellä FAME, eikä sillä ole mitään tekemistä näiden uusimpien, uusiutuvien dieseltuotteiden kanssa.
Ei todellakaan, vaan RME:tä.
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 07.08.17 - klo:18:35
Ydinvoimaloiden kokonaishyötysuhde taitaa olla tällä hetkellä ~33%, kattilalaitoksissa 40-50% ja CHP-laitoksissa yli 90%. Olkiluoto 3:ssa sähköä tulee maksimissaan se 1600MW ja mereen menee hukkaan 3200MW.
Aika kauan saa Ol3 jauhaa sähköä että on maksanu itsensä takaisin.
9 Miljardia ,/8760h/30v/1600MW/0.96(käyttökerroin) = 22,3,/MWh, hinta pelkälle laitokselle ilman rahoitus-, työvoima-, jätteensäilöntä- ja +muita kuluja.
Onko 22,3 ,/MWh eli 2,23 s/kWh sun mielestä kallista sähköä?
Lainaus käyttäjältä: Tonttu66 - 07.08.17 - klo:19:47
Onko 22,3 ,/MWh eli 2,23 s/kWh sun mielestä kallista sähköä?
Tuo 2.23 kattaa vasta rakennuskustannuksien osuuden hinnassa. Päälle vielä kaikki käyttökustannukset ja muut kulut.
Lainaus käyttäjältä: sulevan - 07.08.17 - klo:19:55
Tuo 2.23 kattaa vasta rakennuskustannuksien osuuden hinnassa. Päälle vielä kaikki käyttökustannukset ja muut kulut.
Kyllä. TVO maksaa kuitenkin voimalasta luokkaa 3 miljardia , ja loput menee Arevan piikistä, käytännössä uuden ydinvoimalatyypin kehityskulujen piikkiin.
Lainaus käyttäjältä: Tonttu66 - 07.08.17 - klo:20:05
Kyllä. TVO maksaa kuitenkin voimalasta luokkaa 3 miljardia , ja loput menee Arevan piikistä, käytännössä uuden ydinvoimalatyypin kehityskulujen piikkiin.
Toivotaan niin, Brittilässä tuplatehoilla olevan laitoksen on arveltu maksavan kuluttajille 50 miljardia £. Pakkaa sekoittaa vielä se, että toiminnot on myyty EDF:lle. Britit taitavat tuolta osin olla enemmän lirissä mitä me ja meillä tuo vaikuttaa pääsääntöisesti "vain" huoltosoppariin ja tukeen. Ydinvoima on hyvää silloin kuin se toimii ja on halpaa.
http://www.telegraph.co.uk/business/2017/07/18/hinkley-points-cost-consumers-surges-50bn/ (http://www.telegraph.co.uk/business/2017/07/18/hinkley-points-cost-consumers-surges-50bn/)
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 07.08.17 - klo:20:31
Toivotaan niin, Brittilässä tuplatehoilla olevan laitoksen on arveltu maksavan kuluttajille 50 miljardia £. Pakkaa sekoittaa vielä se, että toiminnot on myyty EDF:lle. Britit taitavat tuolta osin olla enemmän lirissä mitä me ja meillä tuo vaikuttaa pääsääntöisesti "vain" huoltosoppariin ja tukeen. Ydinvoima on hyvää silloin kuin se toimii ja on halpaa.
Britit muutenkin tuntuu hanskaavan tuon yksityistämisen oikeinkin mallikkaasti, esim. junamatkailu taitaa olla jopa Euroopan kalleinta ::)
Lainaus käyttäjältä: PenaPuistoK - 07.08.17 - klo:18:36
Ei todellakaan, vaan RME:tä.
Voi olla että se on vain RME:lle tuo kielto, en ole varma asiasta. Termin FAME alle mahtuu muutakin kuin RME, mutta yleensä tuo kai on juuri RME-pohjaista kamaa. Meillähän sitä on pieni määrä monessa dieseltuotteessa, mutta esim. Neste mainitsee pumpulla että ei sisällä FAME:a. Johtunee siitä että heillä on näitä uusia tuotteita, jotka hoitavat biovelvoitteen heidän paletissaan, joten fossiilisen dieselin sekaan ei tarvitse enää noita "huonoja" biolitkuja lisäillä.
Itse asia ei tarkennuksesta muutu: näitä uusia Pro Dieseleitä ja MyDieseleitä voi käyttää ihan hyvin autossa, jonka tankin luukussa on biodieselkielto.
Mitähän Mazdan julkaisema puristussytytteinen bensakone todellisuudessa tarjoaa? Mazda lupailee jopa 20...30% pienempää bensankulutusta.
Noinkohan tuo voi pitää paikkaansa? Eihän nykyäänkään jää juuri lainkaan palamatonta polttoainetta vaan hyötysuhteen rajoitus aiheutuu mäntäpolttomoottorin kyvyttömyydestä muuntaa lämpöenergiaa mekaaniseksi työksi.
Olisi erittäin mielenkiintoista kuulla moottoritekniikan ja termodynamiikan asiantuntijoiden arvioita.
Lainaus käyttäjältä: Mikey - 08.08.17 - klo:20:41
Mitähän Mazdan julkaisema puristussytytteinen bensakone todellisuudessa tarjoaa? Mazda lupailee jopa 20...30% pienempää bensankulutusta.
Olisi erittäin mielenkiintoista kuulla moottoritekniikan ja termodynamiikan asiantuntijoiden arvioita.
Kai tuolla pääsääntöisesti tavoitellaan parempaa bensiinin ja ilman sekoittumista palotilan virtausta muokkaamalla ja nostamalla puristussuhdetta, näistä seurauksena palolämmöt kasvavat ja hyötysuhde paranee. Raja palamislämpötilan kasvattamiselle taitaa tulla materiaalien, voitelun ja NOx-päästöjen kautta.
Sitä en kyllä ymmärrä, että miten tuo oikeasti voidaan toteuttaa ilman kalliita lisähimmeleitä, tosin en kyllä ole mikään asiantuntija tällä saralla.
Saksassa on Audin johtamassa projektissa valmistettu synteettistä dieseliä lähtöaineena hiilidioksidi, vesi ja aurinkosähkö. Sen sanotaan olevan hiilineutraalia. Hinnan pitäisi asettua bioetanolin tasolle. Kapasiteettia ollaan rakentamassa ainakin Norjassa ja markkinoilla voi ainetta olla jo parin vuoden päästä.
https://en.wikipedia.org/wiki/E-diesel (https://en.wikipedia.org/wiki/E-diesel)
https://www.welt.de/wirtschaft/article164990141/Superkraftstoff-Blue-Crude-wird-zum-Hoffnungstraeger.html (https://www.welt.de/wirtschaft/article164990141/Superkraftstoff-Blue-Crude-wird-zum-Hoffnungstraeger.html)
https://www.biobasedworldnews.com/norway-sees-the-biggest-investment-for-blue-crude-yet (https://www.biobasedworldnews.com/norway-sees-the-biggest-investment-for-blue-crude-yet)
Edustajammehan EU:ssa ovat päättäneet vähentää autojen kokonaishiilidioksidipäästöjä 30% vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä. Koska autojen määrän ennustetaan kasvavan 28%, pitää kulutuksen laskea 46%, eli myytyjen autojen keskipäästö 103 g/km (Saksassa). Vuoden 2030 sähköntuotantomuodoilla Saksassa sähköauton hiilidioksidipäästö on 91 g/km.
https://www.springerprofessional.de/energieeffizienz/elektrofahrzeuge/warum-elektroautos-kein-allheilmittel-sind-/13316934 (https://www.springerprofessional.de/energieeffizienz/elektrofahrzeuge/warum-elektroautos-kein-allheilmittel-sind-/13316934)
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 07.08.17 - klo:16:40
Suomessa on valmista kallioluolastoa valtava määrä ja osa ei ole käytännössä missään hyötykäytössä.. tälläisiä paikkoja modifioimalla / laajentamalla luulisi saatavan merkittävästi edullisemmin pikku ydinvoimalalle tilat, joissa on massiivinen suojavaippa valmiina ja lauhdevedetkin löytyy usein vierestä.
Jos voimala tehdään näillä nykypäivän vaatimuksilla, niin pienitehoinenkin reaktori tarvitsee mielettömän määrän roinaa ympärilleen, eikä voimala enää sen jälkeen ole erityisen pieni. Yhtälö vesi lähellä + luola tarkoittanee asutuskeskusta, joka on suurimman riskin sijoituspaikka ydinvoimalalle.
Lainaus käyttäjältä: Tonttu66 - 07.08.17 - klo:20:05
Kyllä. TVO maksaa kuitenkin voimalasta luokkaa 3 miljardia , ja loput menee Arevan piikistä, käytännössä uuden ydinvoimalatyypin kehityskulujen piikkiin.
Loppulaskut jyvitetään ymmärtääkseni joskus myöhemmin oikeudessa.
Lainaus käyttäjältä: Mikey - 08.08.17 - klo:20:41
Mitähän Mazdan julkaisema puristussytytteinen bensakone todellisuudessa tarjoaa? Mazda lupailee jopa 20...30% pienempää bensankulutusta.
Noinkohan tuo voi pitää paikkaansa? Eihän nykyäänkään jää juuri lainkaan palamatonta polttoainetta vaan hyötysuhteen rajoitus aiheutuu mäntäpolttomoottorin kyvyttömyydestä muuntaa lämpöenergiaa mekaaniseksi työksi.
Puristussytytteisen moottorin edut tulevat pääosin laihemmista seoksista, korkeammista puristuksista, nopeammasta palamisesta ja kaasuläpättömyydestä. Itse paloprosessi on siis taloudellisempi ja itse asiassa puristussytytteinen moottori päästää palamatonta polttoainetta enemmän lävitseen kuin kipinäsytytteinen.
Lainaus käyttäjältä: Oktaavi - 03.08.17 - klo:13:47
Kuljetus- ja logistiikka-alalla pitkään toimineena, tuohon kellonaikaan on muuten aikapaljon autoja tolpan nokassa virtaa ottamassa :D
Tuosta huolimatta yöllä sähkönkulutus on alhaista.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 09.08.17 - klo:09:36
Jos voimala tehdään näillä nykypäivän vaatimuksilla, niin pienitehoinenkin reaktori tarvitsee mielettömän määrän roinaa ympärilleen, eikä voimala enää sen jälkeen ole erityisen pieni.
Noissa nimenomaan on ideana, ettei tarvita valtavasti roinaa. Laitteistot rakennetaan tehtaalla valmiiksi, vähän kuin ,,lvsby-talo, ja (nykyisiin verrattuna) suunnilleen pudotetaan paikalleen käyttövalmiina. Toimintaperiaatteeltaan moni laitos on ns. passiivijäähdytteinen, eli ei tarvitse minkäänlaista ulkoista käyttövoimaa hätäjäähdytykseen. Reaktori ei sula vaikka täydestä käynnistä katoaisi kaikki sähkö; vaikkei olisi watin wattia koko laitoksessa.
Unohdetaan hetkeksi tämä päästöskandaali ja tutkitaan kannattaako diesel taloudellisesti tänä päivänä. Olen vanha diesel-kuski ja alla on nyt ensimmäinen bensa-auto pitkään aikaan. Seat Leon ST 1.0 TSI. Tehdään vertailu Seat Leon TSI vs TDI.
1. Seat Leon ST 1.0 TSI Style (85 kW)
- hinta 21 085,91 ,
- ajoneuvovero 164,98 ,/v
- vakuutukset 595,38 ,/v
2. Seat Leon ST 1.6 TDI Style (85 kW)
- hinta 25 524,57 ,
- ajoneuvovero 555,53 ,/v
- vakuutukset 723,52 ,/v
Dieselin hankintahinta on 4439 euroa kalliimpi kuin bensan! Sitä ei saa takaisin, vaan se hupenee vuosien aikana. Samoin on sitoutunut pääomaa, josta tulee korkotappiota. Oletetaan, että hankintahinnan ero on kaventunut 10 vuodessa nollaan eli jyvitetään tuo 4439 euroa 10 vuodelle. Tekee 443,90 ,/v lisäkustannuksia dieselille. Samoin tuolle 4439 eurolle saisi esim. Bank Norwegianissa 1,75% vuotuisen koron. Se tekee 78 ,/v lisäkustannuksia dieselille.
Kun lasketaan kaikki dieselin lisäkustannukset (hankintahinta, korkotappio, ajoneuvovero ja vakuutus) saadaan 1040 euroa vuodessa. Tuota summaa ei saa takaisin pienemmän kulutuksen ja edullisemman polttoaineen muodossa. Tuolla 1040 eurolla ajaa 1.0 TSI:llä jo 20 tkm/v. Break-even olisi jossain 120 tkm/v.
Diesel ei enää kannata edes taloudellisesti. Ei ainakaan pienissä ja keskisuurissa autoissa. Näen kyllä dieselin tulevaisuuden hyvin synkkänä henkilöautoissa.
Kyllähän tuolle dieselille kaivetaan isolla lapiolla kuoppaa median toimesta. Median uutisointi on jo saksassakin laskenut dieselien kysyntää ja jälleenmyyntiarvot tipahtaneet.
LainaaVaikka käytettyjen dieseleiden hinnat on markkinoilla pudonneet selvästi, leasing-yhtiöt eivät kyselyn mukaan ole vielä ryhtyneet mihinkään erityisiin toimenpiteisiin laskevien jälleenmyyntiarvojen vuoksi.
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/dieselautojen-myynti-laskee-saksassa-nopeasti/nysywHR5?ref=ampparit:9357&ext=ampparit (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/dieselautojen-myynti-laskee-saksassa-nopeasti/nysywHR5?ref=ampparit:9357&ext=ampparit)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 14.08.17 - klo:09:58
Unohdetaan hetkeksi tämä päästöskandaali ja tutkitaan kannattaako diesel taloudellisesti tänä päivänä. Olen vanha diesel-kuski ja alla on nyt ensimmäinen bensa-auto pitkään aikaan. Seat Leon ST 1.0 TSI. Tehdään vertailu Seat Leon TSI vs TDI.
1. Seat Leon ST 1.0 TSI Style (85 kW)
- hinta 21 085,91 ,
- ajoneuvovero 164,98 ,/v
- vakuutukset 595,38 ,/v
2. Seat Leon ST 1.6 TDI Style (85 kW)
- hinta 25 524,57 ,
- ajoneuvovero 555,53 ,/v
- vakuutukset 723,52 ,/v
Dieselin hankintahinta on 4439 euroa kalliimpi kuin bensan! Sitä ei saa takaisin, vaan se hupenee vuosien aikana. Samoin on sitoutunut pääomaa, josta tulee korkotappiota. Oletetaan, että hankintahinnan ero on kaventunut 10 vuodessa nollaan eli jyvitetään tuo 4439 euroa 10 vuodelle. Tekee 443,90 ,/v lisäkustannuksia dieselille. Samoin tuolle 4439 eurolle saisi esim. Bank Norwegianissa 1,75% vuotuisen koron. Se tekee 78 ,/v lisäkustannuksia dieselille.
Kun lasketaan kaikki dieselin lisäkustannukset (hankintahinta, korkotappio, ajoneuvovero ja vakuutus) saadaan 1040 euroa vuodessa. Tuota summaa ei saa takaisin pienemmän kulutuksen ja edullisemman polttoaineen muodossa. Tuolla 1040 eurolla ajaa 1.0 TSI:llä jo 20 tkm/v. Break-even olisi jossain 120 tkm/v.
Diesel ei enää kannata edes taloudellisesti. Ei ainakaan pienissä ja keskisuurissa autoissa. Näen kyllä dieselin tulevaisuuden hyvin synkkänä henkilöautoissa.
Pienissä henkilöautoissa (ja tässä esim. paperilla) ei kannatakaan, onhan Italiassa Puntojakin disukoina muttei Pohjolan perukoilla.
Toisaalta disukassa voi olla parempi vääntö.
Eri asia - ja täysin spekulatiivinen - onkin jm-arvo enemmän, vaikkapa 150tkm tai 200tkm ajetulla autolla. tätä ei mitenkään pysty laskemaan edes muutamaa vuotta eteenpäin, koska verotuspäätökset (ja käyttö- ym. maksut) ovat poliittisia. Aika näyttää.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 14.08.17 - klo:09:58
Kun lasketaan kaikki dieselin lisäkustannukset (hankintahinta, korkotappio, ajoneuvovero ja vakuutus) saadaan 1040 euroa vuodessa. Tuota summaa ei saa takaisin pienemmän kulutuksen ja edullisemman polttoaineen muodossa. Tuolla 1040 eurolla ajaa 1.0 TSI:llä jo 20 tkm/v. Break-even olisi jossain 120 tkm/v.
Tuo laskelmasi pätee vain sinulla, eli kuskilla, joka harrastaa intohimoisesti veristä polttoainepihistelyä. Siksi varovaisemmin esittelisin noita lukemia/laskelmia. Joku saattaa vielä uskoa lukuja.
Keskivertokuljettaja ei saa ajettua kuin noin 10tkm 1000eurolla 1.0TSI:llä. Yleisesti tunnettu fakta on, että kun ajetaan ns. normaalisti arjen huoletonta autoilua, lähes jokainen kuski pääsee dieselillä pienempiin kulutuksiin kuin bensalla. Esim. pääkaupunkiseudun ruuhka-ajossa, jossa merkittävä osa suomalaisistakin päivittäin ajaa, ei tarvitse haaveilla 3,6 litran keskikulutuksesta Leon 1.0 TSI:lläkään.
Totta on että dieselin osa on laskeva, mutta ääripäät on ääripäitä.
Lainaus käyttäjältä: Gudmund - 14.08.17 - klo:10:44
Tuo laskelmasi pätee vain sinulla, eli kuskilla, joka harrastaa intohimoisesti veristä polttoainepihistelyä. Siksi varovaisemmin esittelisin noita lukemia/laskelmia. Joku saattaa vielä uskoa lukuja.
Joo, 20 tkm 1040 eurolla pätee siis omassa ajossani.
Tosin tuon break-even 120 tkm/v olen laskenut yhdistettyjen EU-kulutusten mukaan.
1.0 TSI: 4,4 l/100 km (CO2 102 g/km)
1.6 TDI: 4,1 l/100 km (CO2 108 g/km)
Bensamoottorit ovat tulleet niin piheiksi, että dieselin kulutusetu on hupenemassa. CO2-päästöissä bensa on jo pienempi. Verotus määräytyy sen mukaan.
Huomasin, että TDI Leonin EU-lukemat ovat nousseet viime vuoden mallista. Olivat ennen kolmosella alkavat. Näköjään päästöjä on viilattu ja kulutus noussut.
Tuolla 4,4 litran EU-kulutuksellakin ajaa 1040 eurolla 17 tkm.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 14.08.17 - klo:11:24
Tuolla 4,4 litran EU-kulutuksellakin ajaa 1040 eurolla 17 tkm.
Juu ajaa varmasti, mutta noin 1/100 (tai 1/1000) kuskeista pääsee käytännössä 4,4-yhdistettyyn kulutukseen 1.0TSI:llä. Eli ei kovin relevanttia.
Sama se on toki dieselissäkin, aika harva pääsee käytännössä 4,1 yhdistettyyn kulutukseen.
Onko täällä kukaan vähän enemmän autoja vaihteleva huomannut eroja bensa ja diesel moottoreilla kun vertaa EU-kulutusta ja oman auton kulutusta? Itse ajoin pitkään hyvin samanlaisella ajoprofiililla ja sinä aikana ehti 3 autoa olla reilusti yli vuoden. Itsellä kävi niin, että bensat kuluttivat saman kuin yhdistetty EU-kulutuskin oli, mutta diesel vei 10% enemmän kuin mitattu.
En vaihda kovin usein, mutta minun ajossa sekä bensa että diesel vievät molemmat noin 10% alle yhdistetyn EU-kulutuksen. Diesel vie kaupungissa enemmän alle EU-lukeman, mutta maantiellä bensa puolestaan enemmän alle.
Vaikka olen tämän sanonut ennekin, EU-normi on ollut todella onnistunut. On sääli, että siitä ollaan nyt luopumassa ja korvaamalla normilla, joka antaa vieläkin isompia lukemia.
Nykyinen normi on ainoastaan epäonnistunut ja pahasti. Normi simuloi totaalisesti liikenteestä eriytynyttä ajoprofiilia ja antaa valmistajille todella paljon mahdollisuuksia tehdä kaikenlaisia testioptimointeja, joilla ei ole mitään tekemistä todellisten käyttäjien kanssa. Tuloksena on epätodellisen pieniä, vertailukelvottomia lukemia ja tarpeettoman paljon ilmansaasteita.
Jos nyt joku alittaa normin kulutuksen, niin se tarkoittaa nykypäivänä sitä, että alittajan ajorpofiili eroaa rajusti sitä, mitä normin olisi tarkoitus simuloida.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 14.08.17 - klo:13:10
Vaikka olen tämän sanonut ennekin, EU-normi on ollut todella onnistunut. On sääli, että siitä ollaan nyt luopumassa ja korvaamalla normilla, joka antaa vieläkin isompia lukemia.
Tässä hieman tuoretta tilastofaktaa EU-normin oikeellisuudesta:
http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_LaboratoryToRoad_2016.pdf (http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_LaboratoryToRoad_2016.pdf)
Eipä vaikuta enää kovin oikeelliselle, vaikka on joskus muinoin sitä ollutkin.
https://m.kauppalehti.fi/uutiset/dieselpelko-iski--lahes-puolet-hylkaisi-dieselin/4f9ErMbZ
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 18.08.17 - klo:18:25
https://m.kauppalehti.fi/uutiset/dieselpelko-iski--lahes-puolet-hylkaisi-dieselin/4f9ErMbZ
Kun jostain asiasta tarpeeksi jauhetaan, niin hysteria saa ihmiskarjassa vallan :)
Juuri noin se menee, valtaisa joukkohysteria tarttuu ihmiskarjaan, pakko tämän on olla hyvä kun Kesko noin paljon mainostaa ja ehkäpä siitä syystä Tekniinkan Maailma ylistää ja kehuu Vag-konsernin tuotoksia!
Rahallisestikin kun vertaa, niin "kannattavuuteen" vaikuttaa moni asia ::) Laskelmat saa näyttämään aina ihan tasan siltä mitä ne haluaa, itselläni diesel on kuitenkin mielestäni se paras vaihtoehto koska pitää olla mahdollisuus vetää nyyttiäkin perässä. Tarvitsee kohtuu paljon tehoa & vääntöä ja bensa ei oikein olisi siinä hommassa taloudellinen.
Lisäksi autoa tulee pidettyä pitkään ja se on maksettu, joten korkokulut on nolla. (Ainakin minun logiikan mukaan) Pääoman sitoutuminen.. hmm no voihan sitä halutessaan laskea kaikkeen noita "virtuaalikorkoja" jos haluaa. Kukin taaplaa tyylillään.. itse lasken kannattavuuden vain autonvaihtotilanteessa joka on kohtuu harvoin
Lainaus käyttäjältä: belkin67 - 19.08.17 - klo:07:52
Rahallisestikin kun vertaa, niin "kannattavuuteen" vaikuttaa moni asia ::) Laskelmat saa näyttämään aina ihan tasan siltä mitä ne haluaa, itselläni diesel on kuitenkin mielestäni se paras vaihtoehto koska pitää olla mahdollisuus vetää nyyttiäkin perässä. Tarvitsee kohtuu paljon tehoa & vääntöä ja bensa ei oikein olisi siinä hommassa taloudellinen.
Lisäksi autoa tulee pidettyä pitkään ja se on maksettu, joten korkokulut on nolla. (Ainakin minun logiikan mukaan) Pääoman sitoutuminen.. hmm no voihan sitä halutessaan laskea kaikkeen noita "virtuaalikorkoja" jos haluaa. Kukin taaplaa tyylillään.. itse lasken kannattavuuden vain autonvaihtotilanteessa joka on kohtuu harvoin
Sama ajatuksenkulku täälläkin. Ja kun kahden aikuisen perheessä on kolme autoa, niin turha tässä on "kannattavuutta" edes laskea. Tuon ikäisillä ja hintaisilla autoilla ei pääoman sitoutumisesta kannata edes puhua.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 18.08.17 - klo:23:35
Kun jostain asiasta tarpeeksi jauhetaan, niin hysteria saa ihmiskarjassa vallan :)
Ja tuon kun on saanut käyntiin, niin se on vielä itseään ruokkiva kierre.
Tuskin monikaan on edes pettynyt dieseleihinsä (itsellekin se on paras vaihtoehto nyt), mutta pelkäävät muiden reaktiota ts. jälleenmyyntiarvon putoamista.
Lainaus käyttäjältä: Arcca - 19.08.17 - klo:08:15
Tuskin monikaan on edes pettynyt dieseleihinsä (itsellekin se on paras vaihtoehto nyt), mutta pelkäävät muiden reaktiota ts. jälleenmyyntiarvon putoamista.
Joka sekin koskee vain heitä jotka vaihtavat autoaan varsin tiheään, muutaman vuoden välein. Jos autoa pitää talossa luokkaa 10v kerrallaan, niin sillä ole enää jälleenmyyntiarvoa juuri muutenkaan, tai ainakin tälläisten kaikenlaisten diesel-kammojen vaikutus tuolloin on jo niin minimalistinen ettei sitä kannata edes mainita. Toki jos Euro-päästöt ei kun yhä vain kiristyy ja nuo wanhemmat alkavat saamaan raippaa oikein kunnolla erilaisten ajokieltojen ja/tai käsiin räjähtäneiden vuotuisten ajoneuvoverojen kasvun muodossa, on tilanne jo toinen ja tuollainen wanhempi diesel on tällön tosiaan about arvoton, paaliin valmista tavaraa kun sillä ei enää voi ajaa vapaasti ja nekin vähäiset ajot maksaa mansikoita :-\
Käytetyn ostajalle tämä dieselvauhkoilu on hyväksi :D
Viikko sitten ostettiin kakkosautoksi diesel. Tämä vuoden vanha ja tällä hetkellä myynnissä oleva malli jolla ajettu 50 tkm.
Edeltävästi pyydettiin tarjous käteisalennuksella identtisestä uudesta ilman vaihtoautoa liikkeestä
Ensimmäisen vuoden arvonalenema 36%.
Tämäkin oli liikkeessä seissyt kuukausia, ei kuulema oikein kysyntää sanoi myyjä.
"Viime vuonna dieselkäyttöisten henkilöautojen osuus ensirekisteröinneistä Suomessa oli 33,2 prosenttia ja tämän vuoden tammi"kesäkuussa 32,7 prosenttia."
Hysteria on selkeä ;D
https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-08-24/germany-s-diesel-fear-sees-5-billion-in-used-cars-gather-dust (https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-08-24/germany-s-diesel-fear-sees-5-billion-in-used-cars-gather-dust)
Saksassa käytetyt dieselit eivät käy kaupaksi. Automyyjät ovat joutuneet laskemaan hintaa, mutta siltikin kauppa käy nihkeästi. Käytettyjen dieseleiden hinnat tulevat laskemaan siellä edelleen. Se taas laskee dieseleiden jälleenmyyntiarvoa Suomessa, koska Saksasta niitä tulee saamaan edullisemmin. Ei kyllä kannata ostaa uutta dieseliä Suomessa tällä hetkellä. Maksaa monta tonnia enemmän kuin bensa ja arvo laskee nopeasti.
https://yle.fi/uutiset/3-9793222
"
Virkamies varmana: Diesel pysyy pitkään käytössä, sähkön läpimurto sen sijaan epävarmempaa
Diesel-autojen osuus voi jopa kasvaa Suomessa kun Saksasta haetaan hyväkuntoisia dieselhenkilöautoja."
Kyllä mun mielestä kannattaa ostaa, toki jos malttaa odottaa saa halvemmalla :)
Lainaus käyttäjältä: Visa - 19.08.17 - klo:10:39
Käytetyn ostajalle tämä dieselvauhkoilu on hyväksi :D
Viikko sitten ostettiin kakkosautoksi diesel. Tämä vuoden vanha ja tällä hetkellä myynnissä oleva malli jolla ajettu 50 tkm.
Edeltävästi pyydettiin tarjous käteisalennuksella identtisestä uudesta ilman vaihtoautoa liikkeestä
Ensimmäisen vuoden arvonalenema 36%.
Tämäkin oli liikkeessä seissyt kuukausia, ei kuulema oikein kysyntää sanoi myyjä.
Näin voi olla jonkin yksittäisen auton kohdalla useassakin tapauksessa, mutta kyllä asiaa saa aikalailla paisutella, että voisi todeta käytettyjen dieselien kysynnän Suomessa romahtaneen.
Ohessa on vahvistus asian epätodellisuuteen:
http://www.is.fi/autot/art-2000005340032.html (http://www.is.fi/autot/art-2000005340032.html)
Suomi on vuonna 2016 hyväksynyt tavoitteet, jotka ovat Suomelle täysin tavaoittamattomat. Nyt Berner yrittää täyttää lupaukset ja ei se oikein "kangaskauppiaalta" onnistu - eikä muiltakaan.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 25.08.17 - klo:14:50
Ohessa on vahvistus asian epätodellisuuteen:
http://www.is.fi/autot/art-2000005340032.html (http://www.is.fi/autot/art-2000005340032.html)
Suomi on vuonna 2016 hyväksynyt tavoitteet, jotka ovat Suomelle täysin tavaoittamattomat. Nyt Berner yrittää täyttää lupaukset ja ei se oikein "kangaskauppiaalta" onnistu - eikä muiltakaan.
Kyllähän meidän päättäjät aika pölvästejä on.. kaikkeen suostutaan, kun halutaan olla mallioppilas, ytimessä, saada muutamille hyviä virkoja Eu:ssa jne..
Samaisten suomalaisten 'edunvalvojien' kyvyttömyys näkyy kohta myös Suomen metsäteollisuudessa, kun aletaan ostamaan päästöoikeuksia sellaisilta mailta, joilla metsiä ei ole ollutkaan, tai ne on jo kaadettu :-\
Siinä ei auta selittelyt, että täällä kasvaa enemmän hiilinielua joka vuosi, kuin sitä kaadetaan.
Tulihan se sieltä: Nyt myös sähkö- ja kaasuautoja vaaditaan mukaan veronmaksuun " asialla öljyala ;)
http://www.is.fi/autot/art-2000005345149.html (http://www.is.fi/autot/art-2000005345149.html)
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 29.08.17 - klo:19:20
Tulihan se sieltä: Nyt myös sähkö- ja kaasuautoja vaaditaan mukaan veronmaksuun " asialla öljyala ;)
http://www.is.fi/autot/art-2000005345149.html (http://www.is.fi/autot/art-2000005345149.html)
Verot tullaan tieliikenteeltä keräämään jossain muodossa joka tapauksessa. Valtiolla on alijäämäinen budjetti, ja m***t maksavat vuodessa nekin luokkaa 500M,. Pahus kun ei pääse elämään toisten kustannuksella. :o
Saksassa on painettu paniikkinappia. Mobilessa seuraamieni autojen hinnat tippuu viikottain. Toivottavasti eivät ala romuttamaan vanhempia autoja kun ei mene kaupaksi.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 29.08.17 - klo:19:20
Tulihan se sieltä: Nyt myös sähkö- ja kaasuautoja vaaditaan mukaan veronmaksuun " asialla öljyala ;)
http://www.is.fi/autot/art-2000005345149.html (http://www.is.fi/autot/art-2000005345149.html)
Tämän kaltaisista kommenteista huomaa että muutos puhtaampaan suuntaan on oikeasti tapahtumassa. Öljyalalla alkaa puntti tutisemaan, kun tuotot alkavat laskea. Energian verottaminen on sinällään ihan ok, vaarana vain että kilowattitunnille lätkäistään sama vero mitä litralle bensaa. Esim. litra bensaa sisältää noin 9kWh energiaa, diesel noin 10kWh. Verojen ohjaamisesta tässä yhteydessä taitaa olla aika turhaa keskustella. ;D
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 29.08.17 - klo:20:12
Energian verottaminen on sinällään ihan ok, vaarana vain että kilowattitunnille lätkäistään sama vero mitä litralle bensaa. Esim. litra bensaa sisältää noin 9kWh energiaa, diesel noin 10kWh. Verojen ohjaamisesta tässä yhteydessä taitaa olla aika turhaa keskustella. ;D
Vaan kun se sähkö ei ole löpön tavoin merkkiaineella varustettua, käytetäänkö sitä tuvan lämmittämiseen vaiko auton liikuttamiseen :-\
Lainaus käyttäjältä: RSOCUstin - 29.08.17 - klo:20:09
Saksassa on painettu paniikkinappia. Mobilessa seuraamieni autojen hinnat tippuu viikottain. Toivottavasti eivät ala romuttamaan vanhempia autoja kun ei mene kaupaksi.
Hieno homma. Kohta voi ruveta miettimään 535XD:n hankkimista ;D.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 29.08.17 - klo:20:30
Vaan kun se sähkö ei ole löpön tavoin merkkiaineella varustettua, käytetäänkö sitä tuvan lämmittämiseen vaiko auton liikuttamiseen :-\
Totta tuokin, mutta 1c/kwh ei sähkölämmittäjällä tuntuisi vielä missään. Löpössä vastaava 10c/L nostaisi hieman erilaisen mötäkän.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 29.08.17 - klo:20:34
Hieno homma. Kohta voi ruveta miettimään 535XD:n hankkimista ;D.
Juu, Mobile.de kun Nettiauto.com ei riitä :)
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 29.08.17 - klo:20:12
Tämän kaltaisista kommenteista huomaa että muutos puhtaampaan suuntaan on oikeasti tapahtumassa. Öljyalalla alkaa puntti tutisemaan, kun tuotot alkavat laskea. Energian verottaminen on sinällään ihan ok, vaarana vain että kilowattitunnille lätkäistään sama vero mitä litralle bensaa. Esim. litra bensaa sisältää noin 9kWh energiaa, diesel noin 10kWh. Verojen ohjaamisesta tässä yhteydessä taitaa olla aika turhaa keskustella. ;D
Dieselvero on 0,35 ,/litra. Sähkövero on luokkaa 0,27 ,/10 kWh, eli aika samoissa luokissa nuo energiverot ovat jo. Ilmeisesti autoilijan sähköstä halutaan nyhtää vielä tämän päälle.
Lainaus käyttäjältä: RSOCUstin - 29.08.17 - klo:20:46
Juu, Mobile.de kun Nettiauto.com ei riitä :)
Koko VAGarena taisi mennä mobileen samaan aikaan, kun sivut alkoi tahmaamaan ;D
Lainaus käyttäjältä: RSOCUstin - 29.08.17 - klo:20:46
Juu, Mobile.de kun Nettiauto.com ei riitä :)
No siellä on niitä autoja mihin on raksittu muutakin, kuin ratti ja polkimet ;). Ei tuollainen uusin mondeo neliveto dieselinä vigilante varustelutasollakaan olisi paha, kun saa viiden vuoden takuun. Suomessa maksaa alkaen 50-60k,, niin Saksasta alkaa samaan 27-30k, käytettyä.
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 29.08.17 - klo:20:45
Totta tuokin, mutta 1c/kwh ei sähkölämmittäjällä tuntuisi vielä missään. Löpössä vastaava 10c/L nostaisi hieman erilaisen mötäkän.
No 15...20 MWh mitä tuota sähkö OKT:ssa tyypillisesti kuluu, niin tuntuuhan tuollainenkin jo vuositasolla :-\
Lainaus käyttäjältä: Tonttu66 - 29.08.17 - klo:20:52
Dieselvero on 0,35 ,/litra. Sähkövero on luokkaa 0,27 ,/10 kWh, eli aika samoissa luokissa nuo energiverot ovat jo. Ilmeisesti autoilijan sähköstä halutaan nyhtää vielä tämän päälle.
Tuolla sähkömäärällä tosin ajaa aika tavalla pidemmälle kuin litralla löpöä.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 14.08.17 - klo:09:58
Unohdetaan hetkeksi tämä päästöskandaali ja tutkitaan kannattaako diesel taloudellisesti tänä päivänä. Olen vanha diesel-kuski ja alla on nyt ensimmäinen bensa-auto pitkään aikaan. Seat Leon ST 1.0 TSI. Tehdään vertailu Seat Leon TSI vs TDI.
1. Seat Leon ST 1.0 TSI Style (85 kW)
- hinta 21 085,91 ,
- ajoneuvovero 164,98 ,/v
- vakuutukset 595,38 ,/v
2. Seat Leon ST 1.6 TDI Style (85 kW)
- hinta 25 524,57 ,
- ajoneuvovero 555,53 ,/v
- vakuutukset 723,52 ,/v
Dieselin hankintahinta on 4439 euroa kalliimpi kuin bensan! Sitä ei saa takaisin, vaan se hupenee vuosien aikana. Samoin on sitoutunut pääomaa, josta tulee korkotappiota. Oletetaan, että hankintahinnan ero on kaventunut 10 vuodessa nollaan eli jyvitetään tuo 4439 euroa 10 vuodelle. Tekee 443,90 ,/v lisäkustannuksia dieselille. Samoin tuolle 4439 eurolle saisi esim. Bank Norwegianissa 1,75% vuotuisen koron. Se tekee 78 ,/v lisäkustannuksia dieselille.
Kun lasketaan kaikki dieselin lisäkustannukset (hankintahinta, korkotappio, ajoneuvovero ja vakuutus) saadaan 1040 euroa vuodessa. Tuota summaa ei saa takaisin pienemmän kulutuksen ja edullisemman polttoaineen muodossa. Tuolla 1040 eurolla ajaa 1.0 TSI:llä jo 20 tkm/v. Break-even olisi jossain 120 tkm/v.
Diesel ei enää kannata edes taloudellisesti. Ei ainakaan pienissä ja keskisuurissa autoissa. Näen kyllä dieselin tulevaisuuden hyvin synkkänä henkilöautoissa.
Passat 1.6 TDI oli työnantajallani halvin mahdollinen vapaan autoedun auto, meillä kun on hankinnalle aseteltu alaraja hintakin. Bensaversiot ja muiden merkkien bensahybridit olisivat tuleet minulle kalliimmiksi (= isompi vaikutus nettotuloihin). Saapa nähdä kuinka sitten kolmen vuoden päästä.
Diesel polttoaineen hinta tulee nousemaan 14-33 senttiä litra. Tosin vasta vuonna 2030.
http://www.is.fi/autot/art-2000005345934.html (http://www.is.fi/autot/art-2000005345934.html)
Tuo korotus on biopolttoaineen lisäyksestä aiheutuva kustannus ja todennäköinen polttoaineveron korotus tulee päälle. Korotukset alkavat jo ensivuoden vaihteessa. Näin minä sen tulkitsen.
Miten kehittyy dieselin käyttövoimavero - todennäköisesti sekin nousee.
Kokemani spelulointien mukaan homma menee Suomessa näin: saamme myöhemmin hyviä käyttöautoja ja tehokkaita dieseleitä sopivasti sopu hintaan. Autojen hinnat eivät tule romahtamaan kun diesel auto pidetään kunnossa. Hyvien käytettyjen yksilöiden kiinnostus jopa kasvaa. Hinta pudotus hidastuu ja joskus saa vielä ok hinnan vanhasta autosta.
Suomen aiheuttama tilanne on lähes 0 ilman saaste kysymyksissä.
Säästäjät voivat sitten spekuloida hinta kysymyksiä maailman loppuun asti.
Jos noita artikkelin linkkejä kahlaa läpi, niin mielestäni näissä puhutaan polttoaineista kokonaisuudessaan, eli myös bensasta. Otsikointi vain nykyhetken tapaan kohdennettu dieseliin.
"Ajoneuvoveron osalta valtiovarainministeriö toteaa, että CO2-perusteisella ajoneuvoverolla voidaan lisätä erityisesti suuripäästöisten autojen käyttökustannuksia.
Polttoaineveron korotusta ministeriö pitää tehokkaana keinona, sekä ilmoittaa, että myös CO2-perusteisen ajoneuvoverotuksen tasoa ja rakennetta voidaan muuttaa verotuottojen kasvattamiseksi tai päästöohjauksen lisäämiseksi."
Ei ole pelkoa että autoilu ainakaan halpenee, jos tällaisiin kyselyihin vastataan rehellisesti ::)
http://www.is.fi/autot/art-2000005327669.html (http://www.is.fi/autot/art-2000005327669.html)
Edit: Tällainen näköjään julkaistu tänään:
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/bernerin-tyoryhman-raportti-julki-sahkoautoille-tukea-ja-biopolttoaineiden-osuus-30-prosenttiin/GHkFTEgs (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/bernerin-tyoryhman-raportti-julki-sahkoautoille-tukea-ja-biopolttoaineiden-osuus-30-prosenttiin/GHkFTEgs)
Lainaus käyttäjältä: Tonttu66 - 29.08.17 - klo:20:52
Dieselvero on 0,35 ,/litra. Sähkövero on luokkaa 0,27 ,/10 kWh, eli aika samoissa luokissa nuo energiverot ovat jo. Ilmeisesti autoilijan sähköstä halutaan nyhtää vielä tämän päälle.
Alvillinen sähkövero on 2,8 snt/kWh.
Dieselin alvittomat verot on 53,02 snt/l, eli alvillisena 6,5 snt/kWh
Bensiinin alvittomat verot on 70,25 snt/l, eli alvillisena 9,7 snt/kWh
Sähkö on työtä ja polttoaine on lämpöenergiaa, 1 kWh sähköä tuottamiseen tarvitaan vähintään 2 kWh dieseliä, joten auton sähköveron pitäisi olla vähintään 13 snt/kWh?
http://www.oil.fi/sites/default/files/sivut/sisaltosivu/liitetiedostot/1.9_valmisteverot_0.pdf (http://www.oil.fi/sites/default/files/sivut/sisaltosivu/liitetiedostot/1.9_valmisteverot_0.pdf)
Kyllä pärjäsivät dieselit taas hyvin auto motor & sportin NOx mittauksissa.
http://bloggar.mestmotor.se/alriks-bilar/2017/dieselskandalen-som-volvo-vagrar-kommentera/ (http://bloggar.mestmotor.se/alriks-bilar/2017/dieselskandalen-som-volvo-vagrar-kommentera/)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 07.09.17 - klo:18:36
Kyllä pärjäsivät dieselit taas hyvin auto motor & sportin NOx mittauksissa.
http://bloggar.mestmotor.se/alriks-bilar/2017/dieselskandalen-som-volvo-vagrar-kommentera/ (http://bloggar.mestmotor.se/alriks-bilar/2017/dieselskandalen-som-volvo-vagrar-kommentera/)
Lyhyt lista bensa-autoja puolesta. Jos otetaan kuusi ensimmäistä autoa molemmista, prosentuaalisesti päästöjen ylitys oli keskiarvoltaan bensa-autoissa suurempi mitä diesel-autoissa. Siis viralliseen ilmoitukseen nähden. Hyi hyi bensalenkkarit.
Itse en ymmärrä mitä noilla jutuilla enää halutaan saada aikaiseksi kuin ehkä nostetta saksalaiseen automyyntiin? Uusista testikäytönnöistä sovittu jo aikoja sitten! Pitääkö ne meitä ihan idiootteina (en odota vastausta)? ;D
Pikemmin toivoisi että jatkuva kusetus, joka liittyy kiinteästi tähän meidän ultra-kapitalistiseen yhteiskuntaan, loppuisi mutta ei näin tule käymään ellei kansa nouse vastustamaan.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 07.09.17 - klo:18:36
Kyllä pärjäsivät dieselit taas hyvin auto motor & sportin NOx mittauksissa.
http://bloggar.mestmotor.se/alriks-bilar/2017/dieselskandalen-som-volvo-vagrar-kommentera/ (http://bloggar.mestmotor.se/alriks-bilar/2017/dieselskandalen-som-volvo-vagrar-kommentera/)
Niin. Jo skandaalin alettua epäilin, että tämä tuskin jää vain VW:n (tai saksalaisten synniksi).... No, tässä on ikävää olla jälkiviisas. :-X
Käsittääkseni kaikkien tavoitteena pitäisi lopulta olla puhtaampi ympäristö (ts. sen kuormituksen vähentäminen), koska myös me saamme oman osamme kaikesta mm. ruoan ja hengitysilman muodossa. Luonnonsuojeluun en ota tarkemmin kantaa, eivät uutiset silläkään puolella ole hyviä. :'(
Mutta myös suorasuihku-benziinit tuottavat (kts. esim. TM talvitestit) entistä enemmän pienhiukkasia, jotka saadaan toiv. kuriin hiukkasloukuilla.
Alenevat kulutuslukemat ovat sinänsä ilahduttavia (ja myös pienenevät iskutilavuudet - uusi ajattelutapa).
Typenoksidit NOx mm. ärsyttävät keuhkoja, mutta eivät IMO ole suoraan (hengen)vaarallisia.
Pienhiukkaset * taasen tunkeutuvat syvälle keuhkoihin ja jos olen oikein ymmärtänyt, kiinnittyvät keuhkorakkuloihin. Joku fiksumpi voikin kertoa, mitä seurauksia tällä on. (* mm. nokea, metallipartikkeleita, asbestia (sorry OT mutta havainnollistaa)).
Sähköautojen akkujen tuotanto taas tällä hetkellä vaatii harvinaisten maametallien kaivamista, mikä kuormittaa ympäristöä (vrt. Talvivaara...).
Ja vain osa itse sähkötuotannosta on vähäpäästöistä tai päästövapaata....
muuten olen sähkön kannalla in the future.Eihän näitä artikkeleita ole miellyttävää lukea, eikä aamuisin monta muutakaan uutista.
Disukat nyt sattuvat olemaan luupin alla, ennenkuin sähköautot ovat todellinen vaihtoehto massojen liikkumiseen. :o
Jahas bemmin 2.0i enemmän noxeja kuin 2.0d.
http://www.ksml.fi/teemat/autot/Rahtilaivan-p%C3%A4%C3%A4st%C3%B6t-vastaavat-50-miljoonaa-autoa/484387 (http://www.ksml.fi/teemat/autot/Rahtilaivan-p%C3%A4%C3%A4st%C3%B6t-vastaavat-50-miljoonaa-autoa/484387)
ei nyt tosin aivan tuore uutinen, mutta kuitenkin; eipä näistä saastuttajista ihmeemmin ole julkisuudessa huudettu ?!
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 07.09.17 - klo:21:41
Sähköautojen akkujen tuotanto taas tällä hetkellä vaatii harvinaisten maametallien kaivamista, mikä kuormittaa ympäristöä (vrt. Talvivaara...).
Tuokin on onneksi jollain aikavälillä korjaantumassa :)
http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/litiumakun-keksija-kehittaa-uutta-tehoakkua-tehokkaampi-nopeampi-ladata-eika-rajahda-6629120 (http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/litiumakun-keksija-kehittaa-uutta-tehoakkua-tehokkaampi-nopeampi-ladata-eika-rajahda-6629120)
LainaaLasielektrodit mahdollistavat kalliin litiumin korvaamisen halvemmalla ja yleisemmällä materiaalilla, natriumilla. Sitä saadaan merivedestä.
Näin myös akkujen hinnat tippuu, muista parantuneista shköisistä ominaisuuksista nyt vielä puhumattakaan => ylipäätään polttisten aika rupeaa olemaan jo kalenterilla mitattavissa 8)
Lainaus käyttäjältä: Oktaavi - 07.09.17 - klo:19:48
Lyhyt lista bensa-autoja puolesta. Jos otetaan kuusi ensimmäistä autoa molemmista, prosentuaalisesti päästöjen ylitys oli keskiarvoltaan bensa-autoissa suurempi mitä diesel-autoissa. Siis viralliseen ilmoitukseen nähden. Hyi hyi bensalenkkarit.
Siltä varalta, ettei tuo ollut vitsi, jonka komiikkaa en vain ymmärrä, niin tee sama vertaus kuudelle listan viimeiselle tai vaikka laske absoluuttisia määriä. Millään järkevällä vertauksella tämä asia ei käänny dieseleiden voitoksi.
Lainaus käyttäjältä: Serv3ri - 08.09.17 - klo:01:29
http://www.ksml.fi/teemat/autot/Rahtilaivan-p%C3%A4%C3%A4st%C3%B6t-vastaavat-50-miljoonaa-autoa/484387 (http://www.ksml.fi/teemat/autot/Rahtilaivan-p%C3%A4%C3%A4st%C3%B6t-vastaavat-50-miljoonaa-autoa/484387)
ei nyt tosin aivan tuore uutinen, mutta kuitenkin; eipä näistä saastuttajista ihmeemmin ole julkisuudessa huudettu ?!
Aivan, hieman perspektiiviä asioihin tuo se, että "15 maailman eniten saastuttavan rahtialuksen päästöt vastaavat 760 miljoonan henkilöauton päästöjä. Yksi suuri rahtilaiva vastaa siis päästöiltään yli 50 miljoonaa henkilöautoa."
Lisäksi risteilijöille tiedoksi: https://www.mtv.fi/uutiset/kotimaa/artikkeli/laivojen-typpipaastot-rehevoittavat-itamerta-jatevesipaastot-vahentyneet-ilmapaastot-suuria/6504550#gs.Q8IhokY (https://www.mtv.fi/uutiset/kotimaa/artikkeli/laivojen-typpipaastot-rehevoittavat-itamerta-jatevesipaastot-vahentyneet-ilmapaastot-suuria/6504550#gs.Q8IhokY)
"Kuljettua kilometriä kohden yhden autolautan hiukkaspäästöt vastaavat yli 100 000 henkilöauton päästöjä. Typen oksidien päästöt ovat yhtä suuret kuin yli 160 000 henkilöauton päästöt ja rikkidioksidipäästöt vastaavat yli 300 000 henkilöauton päästöjä.
Yksi autolautta vois siis tupruttaa vuodessa ilmaan rikkiä melkein yhtä paljon kuin koko Suomen tieliikenne."
Ja etelään matkailijoille: Hki-Bankok-Hki reissu aiheuttaa matkustajaa kohti n.1200 kg CO2- päästöt. Tällä ajaa autolla siis n. 10 tkm jos päästötaso 120gr/km. Tuo laskelma Finnairin laskurin mukaan.
Eli siis jokainen, joka ostaa tavaraa Kiinasta, käy etelänmatkoilla tai risteilemässä on myös ympäristöroisto jos asiaa halutaan näin arvioida. Itse ajan kyllä mieluusti autolla mutta ulkomailla en ole käynyt 8 vuoteen. Joten joutaa ajellakin vaikka vähän enemmän....
Olihan noista laivojen päästöistä kiivastakin keskustelua silloin, kun Itämeren rikkipäästöjä rajoitettiin.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 08.09.17 - klo:09:57
Ja etelään matkailijoille: Hki-Bankok-Hki reissu aiheuttaa matkustajaa kohti n.1200 kg CO2- päästöt. Tällä ajaa autolla siis n. 10 tkm jos päästötaso 120gr/km. Tuo laskelma Finnairin laskurin mukaan.
Bangkokiin onkin Kazakstanin kautta ajettuna 11 tkm ja toinen mokoma takaisin, joten kolme pitää autossa olla kyydissä.
https://www.distance.to/Helsinki/Bangkok (https://www.distance.to/Helsinki/Bangkok)
Lainaus käyttäjältä: V60 - 08.09.17 - klo:09:57
Aivan, hieman perspektiiviä asioihin tuo se, että "15 maailman eniten saastuttavan rahtialuksen päästöt vastaavat 760 miljoonan henkilöauton päästöjä. Yksi suuri rahtilaiva vastaa siis päästöiltään yli 50 miljoonaa henkilöautoa."
Ylen lähettämässä (myös Areenassa) ohjelmassa puhuttiin samasta asiasta, mutta siinä puhuttiin alunperin rikkipäästöistä. Tekstitys taisi oikaista puhumalla yleisesti päästöistä. En osaa arvioida meneekö CO2:n päästöt samassa suhteessa.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 08.09.17 - klo:10:32
Olihan noista laivojen päästöistä kiivastakin keskustelua silloin, kun Itämeren rikkipäästöjä rajoitettiin.
Ei näköjään riittävästi.
Kun Tallinnaan voi matkata viinan hakuun alkaen 5, eestaas.. tuhoten ilmastoa, paskaten merta, rapauttaen kansanterveyttä...
=> vähintään 100, / matka pitäisi hinnassa olla jonkin sortin päästöveroa ja korotettu sairausvakuutusmaksu päälle.
Sama koskee lentomatkailua.. liian halpaa & ympäristö unohdettu.
Sama koskee tavaran rahtaamista ympäri maailmaa.. liian halpaa & ympäristö unohdettu.
Laivat ja lentokoneet pitäisi myös olla plug-in hybridejä, tai täyssähköjä.. samat helkatin vaatimukset kuin autoilijoille.
Ai että miten teknisesti onnistuu? .. jos ei ala onnistumaan, niin tarjotaan 'porkkanaa', kuten autoilijoille.. jyrkkä progressiivinen päästöverotus, joka kannustaa muutokseen :)
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/uutinen/CHJT9bTH (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/uutinen/CHJT9bTH)
Ranskalaiset tutkijat: PSA asensi huijausohjelmistot kahteen miljoonaan autoonsa KL 8.9. 2017
Tieto sai autoyhtiön kurssin selvään laskuun.
Ranskalainen autoyhtiö PSA on asentanut päästöhuijausohjelmistoja lähes kahteen miljoonaan valmistamaansa Peugeot- ja Citroen-merkkiseen autoon. Näin sanoo ranskalainen tutkimusryhmä, joka on tutkinut autoyhtiön toimia.
Asiasta kertoi Ranskan suurin sanomalehti Le Monde perjantaina. Vaikka PSA ennätti kiistämään väitteet huijausohjelmistosta, yhtiön kurssi on laskenut yli neljä prosenttia Suomen aikaa hieman ennen kello 14:ää.
PSA:sta tuli helmikuussa jo neljäs autoyhtiö, jota ranskalaiset syyttäjät epäilivät huijausohjelmistojen käytöstä. Tätä ennen epäilyt ovat koskeneen Volkswagenia, Renaultia ja Fiat Chrysleriä.
Le Monde -lehti sai käsiinsä PSA:n sisäisen dokumentin, jossa keskusteltiin siitä, että päästöhuijausohjelmiston olemassaolo pitäisi tehdä "vähemmän ilmiselväksi ja näkyväksi".
PSA väittää, ettei sen moottoriasetuksissa ole mitään laitonta tai huijausta. Alkuvuonna yhtiön pääinsinööri myönsi, että yhtiön dieselautoissa oli käytetty järjestelmää, joka nosti hiilidioksidipäästöjä taajamien ulkopuolisessa ajossa, mitä hän perusteli polttoainetehokkuudella. Oo la laa. :-X
Eli isossa piirissä on tämä kupru keskenään sovittu...
Lainaus käyttäjältä: sambolo - 08.09.17 - klo:00:51
Jahas bemmin 2.0i enemmän noxeja kuin 2.0d.
Liittykö tämä tuohon Ruotsin juttuun? Jos itse luen oikein..
- X1 2.0i: ilmoitettu 33,1mg/km vs. mitattu 33mg/km (+/-0%)
- X1 2.0d: ilmoitettu 18,0mg/km vs. mitattu 335mg/km (+1761%)
Lainaus käyttäjältä: ile - 08.09.17 - klo:16:09
Liittykö tämä tuohon Ruotsin juttuun? Jos itse luen oikein..
- X1 2.0i: ilmoitettu 33,1mg/km vs. mitattu 33mg/km (+/-0%)
- X1 2.0d: ilmoitettu 18,0mg/km vs. mitattu 335mg/km (+1761%)
Ei liity tuohon, vaan tähän..
- BMW 520d: NOx mitattu: 28mg/km
- BMW X1 2.0i: NOx mitattu 33mg/km
Kummalista taulukossa tosiaan on 520d (mitattu: 28mg/km) VS X1 2.0d (mitattu 335mg/km)
Samat koneet ja yli 10 kertatainen ero? Onkohan nuo mittaukset nyt ihan vedenpitävät ja arvot taulukossa oikeiden autojen kohdalla?
Oiskohan pilkkuvirhe?
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 08.09.17 - klo:09:25
Siltä varalta, ettei tuo ollut vitsi, jonka komiikkaa en vain ymmärrä, niin tee sama vertaus kuudelle listan viimeiselle tai vaikka laske absoluuttisia määriä. Millään järkevällä vertauksella tämä asia ei käänny dieseleiden voitoksi.
Ei varmaan ole tarkoituskaan.
Tässä aika hyvä artikkeli eri käyttövoimamuotoja koskien jos kiinnostaa - bitte auf Deutsch ...
http://www.automobilwoche.de/article/20170908/AGENTURMELDUNGEN/309089956/1276/vw-entwicklungschef-eichhorn-ueber-den-diesel-stickoxid-problem-ist-mit-neuen-motoren-geloest (http://www.automobilwoche.de/article/20170908/AGENTURMELDUNGEN/309089956/1276/vw-entwicklungschef-eichhorn-ueber-den-diesel-stickoxid-problem-ist-mit-neuen-motoren-geloest)
VW-Entwicklungschef Eichhorn über den Diesel: Stickoxid-Problem ist mit neuen Motoren gelöstMitten in der Debatte über saubere Antriebe sagt VW-Entwicklungschef Eichhorn, man habe das Stickoxid-Problem mit den neuesten Diesel-Motoren gelöst. Eine vollständige Abkehr von den Verbrennern sieht er jedenfalls nicht so bald kommen.
Lyhyesti suomeksi: VW-kehitysjohtaja Eichhorn on sitä mieltä, että uusien disukoiden NOx-ongelma on ratkaistu.... ja polttomoottorien poistumista
lähitulevaisuudessa
hän ei pidä mahdollisena.Ja: "Bei den Otto-Motoren führen wir den Partikelfilter in den kommenden zwei Jahren flächendeckend ein."
Eli bensamoottoreihin tulee kattavasti hiukkassuodattimet tulevan 2 vuoden sisällä.
:o ::) :-*
Varmaan joo, en yhtään epäile etteikö tuota dieseleiden päästöongelmaa pystyttäisiin ratkaisemaan. Se taitaa mennä vähän niin kuin aina, että kun tähän mennessä mikään taho ei ole siihen pakottanut, niin ei tietenkään ole myöskään tuolta osin moottoreita kehitetty. Pakko on yleensä paras muusa, ja kaikki muu onkin enemmän tai vähemmän huonoa bisnestä.
Lainaus käyttäjältä: jannesn - 08.09.17 - klo:22:01
Varmaan joo, en yhtään epäile etteikö tuota dieseleiden päästöongelmaa pystyttäisiin ratkaisemaan. Se taitaa mennä vähän niin kuin aina, että kun tähän mennessä mikään taho ei ole siihen pakottanut, niin ei tietenkään ole myöskään tuolta osin moottoreita kehitetty. Pakko on yleensä paras muusa, ja kaikki muu onkin enemmän tai vähemmän huonoa bisnestä.
Kustannussäästöt miljoonien autojen valmistuksessa ovat aina tehtaalle (maineen ohessa) tärkeitä....... toki kun käry käy, ja viranomaiset ahdistavat ajokielloilla sekä EU ympäristöpolitiikalla (Pariisin soppari), niin jotain pitää tehdä. Eihän AdBlue konseptikaan mikään uusi ole, ollut jo vuosia raskaan kaluston arkipäivää. Oma seuraava moottoriajoneuvoni saattaa hyvinkin yli 20 disukavuoden jälkeen kulkea bensiinillä.
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 08.09.17 - klo:22:22
Eihän AdBlue konseptikaan mikään uusi ole, ollut jo vuosia raskaan kaluston arkipäivää.
Mutta niissä sitä AdBlue myös käytetään, kunnon isot säiliöt autoissa ja huoltiksillakin tankkauspistoolit. Vaan tuolla ha-puolella käyttö on kovin minimalistista, kunhan nyt edes jotain sinne putkeen sumutetaan ja näin säiliötkin selvästi alimitoitetut aidosti tarvittaviin käyttömääriin vrt - joidenkin AbBlue-tankkauksesta nyt puhumattakaan, jossain kontin pohjalla, varapyöräkotelossa, täytetään marketin kalliilla irtopulloilla kun raskaanliikenteen tankkauspistooli ei sovi :-\
Asiantuntija sähköautojen maailmanvalloituksesta: ”Se joka väittää niin, on lukenut liikaa sarjakuvia”
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/asiantuntija-sahkoautojen-maailmanvalloituksesta-se-joka-vaittaa-niin-lukenut-liikaa (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/asiantuntija-sahkoautojen-maailmanvalloituksesta-se-joka-vaittaa-niin-lukenut-liikaa)
Näin se varmaan on.... onko kukaan miettinyt tai laskenut, paljonko tehtaita ja valmistuskapasiteettia tarvitaan lisää, jos vaikka 50% uusista autoista olisi täyssähköautoja ? Nythän auton akun kapasiteetti on tyypillisesti 50..100Ah. Teslan akun kapaziteetti on tässä 55kWh, eli vaatii monisatakertaisen tehon.
http://www.tekniikkatalous.fi/innovaatiot/teslalta-kova-vaite-sahkoautojen-akkujen-valmistuskustannuksista-saatiin-juuri-35-pois-yhdella-rysayksella-6638081 (http://www.tekniikkatalous.fi/innovaatiot/teslalta-kova-vaite-sahkoautojen-akkujen-valmistuskustannuksista-saatiin-juuri-35-pois-yhdella-rysayksella-6638081) 3.4. 2017 klo 08:17
Teslalta kova väite: sähköautojen akkujen valmistuskustannuksista saatiin juuri 35 % pois yhdellä rysäyksellä
Tesla on käynnistämässä akkutuotantoaan valtavassa Gigafactory-tehtaassaan Nevadassa. Akkutekniikkaa sähköautoyhtiö on kehittänyt yhdessä japanilaisen Panasonicin kanssa.
Jotta sähköautoista tulisi jokamiehen kulkuneuvoja, niiden hintaa on saatava alennettua. Autojen kallein osa ovat akut, joten jos niiden valmistuskustannuksia voidaan pienentää, myös autojen hinnat laskevat.
Jo jonkin aikaa sitten Tesla ilmoitti, että akkujen valmistuskustannus on saatu painetuksi 190 dollariin kilowattitunnilta, mutta nyt yhtiö kertoo, että hinta olisi enää ”vähemmän kuin 124 dollaria”. Laskua tulisi siis ainakin 35 prosenttia.
Teslan Model 3:ssa on 55 kilowattitunnin akusto, joten niiden hinta jäisi 6 875 dollariin. Jos näin on, sähköautojen massavalmistuksen aika alkaa ainakin hinnan puolesta olla käsillä. Yhdysvalloissa lasketaan, että akkujen valmistuskustannusten pitäisi laskea noin sataan dollariin kilowattitunnilta, jotta autojen hinnat saataisiin samalle tasolle perinteisten polttomoottoriautojen kanssa.
Kuudessa vuodessa sähköautojen akkujen hinnat ovat laskeneet 80 prosenttia. :o
Toki sähköreiden hintoja tulee saada alas, mutta aika usein myös diesel-auto on vastaavaa bensa-mallia kalliimpi, mutta ne säästöt tulee käytön aikana ja siksi yhä dieseleitä myydään. No samalla tavalla sähköauton ylläpitokulut suorastaan romahtaa polttiksiin vrt, "ilmaisesta" polttoaineesta nyt puhumattakaan. Eli nyt jos auton myyntihintaa saadaan selkeästi lähemmäs vastaavaa polttista, niin eiköhän se ole sitten siinä, sähkäreiden T-Ford on keksitty :)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 09.09.17 - klo:19:26
Toki sähköreiden hintoja tulee saada alas, mutta aika usein myös diesel-auto on vastaavaa bensa-mallia kalliimpi, mutta ne säästöt tulee käytön aikana ja siksi yhä dieseleitä myydään. No samalla tavalla sähköauton ylläpitokulut suorastaan romahtaa polttiksiin vrt, "ilmaisesta" polttoaineesta nyt puhumattakaan. Eli nyt jos auton myyntihintaa saadaan selkeästi lähemmäs vastaavaa polttista, niin eiköhän se ole sitten siinä, sähkäreiden T-Ford on keksitty :)
Näihän se aika pitkälti menee, ja samasta syystä 2 ex Passattiani oli jälkeeni näköjään muutettu pakuiksi ;). Eli nyt tullaan Suomessa tähän ikuiseen Akilleen kantapäähän eli verotukseen. Jos ei ole liikaa ylimääräisiä euroja, niin sähkäriä ei ennen verotuksen muuttumista suuntaan tai toiseen eri käyttövoimamuotojen kohdalla juurikaan kannata hankkia. Pelkkää spekulaatiota, mutta jos vihreät ovat seuraavassa hallituksessa - niin ties mitä haittaveroja eri energiamuodoille taas pykätään. Kannattaa huomioida, että 2000-luvulla sähkön kustannukset on muuttuneet niin, että nyt kokonaishinnasta vain n. 1/3 on itse tavaraa ja loput loogisesti siirtomaksua, alvia ja sähköveroa. Omalla aurinkovoimalla lataaminen voikin tulevaisuudessa olla monen kohdalla (pientaloissa) aivan täyttä totta.
On hyvä huomioida, että nyt sähkön hinta ollut muutamia vuosia poikkeuksellisen alhaalla (vrt öljyn hinta 2016 alusta). En siltikään jaksa uskoa, että tieliikenteen kokonaisveropotti tulee laskemaan yhtään - ts. maksut tullaan keräämään samassa suuruusluokassa vaikka käyttömaksuina ja tiemaksuina.
IMO toisen ketjun aiheena voisikin olla kehittyvät bensiinimoottorit, niin saadaan vertailukohtaa disukoihin.
Mutta kun sähköautolta poistetaan autovero (järjen voitto, ja myös ympäristösyistä) plus auton hinta laskee liki polttomoottoriauton tasolle - niin on helppo valinta. Sähköauton melutasokin on alhaisempi sekä ulospäin että sisällä. ;D
Teslan koteihin ostettavan akkupaketin elinikäodotus on 10v, miten se korreloi autojen aukkuihin? Luulisi että ehkä samalla tavalla koska lataus suoritetaan samalla logiikalla (mitä olen asiaa opiskellut) paitsi että autoissa pystyy vaikuttamaan siihen ettei lataa täyteen (= jolloin akku kuluu nopeammin) vaan jättää sopivalle tasolle riippuen kuinka paljon tulee ajamaan per päivä (vain 70-80% täyteen).
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 09.09.17 - klo:19:59
Mutta kun sähköautolta poistetaan autovero (järjen voitto, ja myös ympäristösyistä) plus auton hinta laskee liki polttomoottoriauton tasolle - niin on helppo valinta. Sähköauton melutasokin on alhaisempi sekä ulospäin että sisällä. ;D
Paitsi että ääntä pitää keinotekoisesti lisätä. Muuten liikenteestä tulee liian vaarallista😀
Njaa, mielestäni aivan typerä ajatus. Kun nykyauto liikkuu tasakaasulla niin sen lähestymisen kuulee rengasäänistä eikä mistään muusta. Polttomoottorin äänen kuulee vain kun kiihdytetään. Ja rengasmelu on sähkärissä aivan sama kuin muissakin kulkineissa. Keinotekoinen äänilähde melua lisäämässä kuulostaa typeryyden huipulta.
Lainaus käyttäjältä: mfroberg - 09.09.17 - klo:23:01
Njaa, mielestäni aivan typerä ajatus. Kun nykyauto liikkuu tasakaasulla niin sen lähestymisen kuulee rengasäänistä eikä mistään muusta. Polttomoottorin äänen kuulee vain kun kiihdytetään. Ja rengasmelu on sähkärissä aivan sama kuin muissakin kulkineissa. Keinotekoinen äänilähde melua lisäämässä kuulostaa typeryyden huipulta.
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/audi-paljastaa-tallainen-aani-tulee-sahkoautoihin/uKKFkZBA (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/audi-paljastaa-tallainen-aani-tulee-sahkoautoihin/uKKFkZBA)
No on sitä mieltä muutkin. Juurihan aiemmin todettiin että sähköauton etuna on pienempi ohiajomelu joka muodostaa vaaratekijän. Näin se nyt vaan on.
mfroberg osui naulan kantaan. Melu tulee isommilla nopeuksilla yleensä pääasiasta renkaista, ei moottorista, poislukien esim. dieselin tyhjäkäynti, aivan hitaat nopeudet (matelu kaupungissa) ja tietenkin moottorin huudatus. Olen matkannut Teslalla taksikyytiä useamman kerran ja ei se mitenkään hiljainen auto (moottoritienopeuksilla) ainakaan takapenkillä ole, rengasmelua riittää sisällekin ihan riittävästi. Eli siinä mielessä tässä on vähän molemmat oikeassa, "sähköääni" tarvitaan hitailla nopeuksilla matelua varten, kun taas suuremmilla nopeuksilla rengasäänet muodostavat ylivoimaisesti suurimman melunlähteen, ainakin moderneilla hiljaisilla moottoreilla)
V60 nostaa mielenkiintoisen argumentin laivaliikenteestä ja sen kohtuu massiivisista päästöistä vs hlö-autot. Tähänkinhän on jo olemassa ratkaisu, rikkipäästöt poistuvat kaasukäytöllä, samoin CO2 tehokkuus paranee ja hiukkaspäästötkin romahtavat, tästä ei tosin ole itsellä referenssiä mihin viitata. Typpipäästöjen osuudesta en osaa sanoa. Esimerkki kaasulaivasta Viking Grace.
Sähköautohuumassa unohtuu monesti jo olemassaoleva autotekniikka eli kaasuautot. Kaasupirssi on nykyiselläkin verotuskäytännöllä lähes kaikilla kilometrikombinaatioilla polttoaine+verokuluiltaan halvempi kuin vastaava bensa tai diesel. Tankkaus varsinkin on ilahduttavan edullista (20-30e tankki täyteen), eikä siinä edes sotke sormiaan kuten joskus voi käydä dieseliä tankatessa. Samoin keskikulutus on kohtuu miellyttävä, omassa kaasu-Passattissa on yleensä keskikulutus 3.x kg/100km lukemilla ja kyllä toteutunut range kaasulla about näyttäs pitävät paikkansa ainakin kesäkeleillä (talviajot vielä testaamatta).
Ympäristöystävällisyyttä voidaan arvioida sekä muiden päästöjen että CO2:n osalta. Alla pieni laskuharjoitus CO2 osalta:
-Diesel: 120g/km (Passat B7 bluemotion 140hp). Toteutunut kulutus sitten vähän enempi..
-Sähkö: 13kWh/100km (e-golffin kulutus tais olla tuota luokkaa) -> 13 kWh/100km * 105g/kWh / 100 = 13,65 g/km. Lataus ja siirto on tietenkin häviöllistä joten siitä vähän lisää, mutta samoin on niitten polttoaineitten osalta joten unohdetaan hetkeksi ja sallitaan pieni epätäsmällisyys. 105g/kWh on keskimääräinen Suomen sähköntuotannon ominais-CO2 päästö 2016.
-Kaasu: 119g/km (Passat B7 Kaasu 150hp). Maakaasulla näin onkin, mutta toisaalta biokaasu on lähes CO2-neutraalia, eli mennään varmaan kaikkineen alle sähkön lukemien.
Haitallisten päästöjen osalta täyssähköauto on tietenkin paras, tosin keskimääräisesti suurimman painon ansiosta (akkujen lisäpaino) syö teitä ja renkaita eniten ja levittää sitä kautta hieman enemmän niitä (pien)hiukkasia ilmaan. Kaasu palaa erittäin puhtaasti joka tarkoittaa myös erittäin pieniä päästöjä. Hiukkaspäästöjen pitäisi olla erittäin matalat, samoin muut karsinogeenit ja oksidit. Kaasuauton painoero vastaavaan dieseliin on pieni, kokoluokkaa 50-100kg. Dieselissä taasen haasteena on ollut typpipäästöt ja hiukkasia varten pitää olla suodattimet ja tuleehan sieltä kaiken maailman muutakin karsinogeeniä putkesta. Ja ei se kananmunanhaju ja aistinvaraisesti havainnoitava katku varmaan kuitenkaan hillittömän terveellistä ole.
Näin ollen jos etsitään haastajaa dieselille niin itse päädyin 3 dieselin jälkeen (viimeisimpänä 2.0FSI vapari bensa hetken aikaa - aikansa huippua, mutta syöppö nykyvehkeisiin verrattuna) hankkimaan kaasuauton (passat B7). Toki tuli koeajettua useampikin Passat 2.0TDI ("päästöoptimointikone"), mutta täytyy todeta että vaikka unohdettaisiinkin ympäristöystävällisyys, niin kaasukone on miellyttävämpi hiljaisuudella/tärinättömyydellä ja kun potkuakin DSG:nä tuntuu olevan enemmän ja hintakin oli hyvin sopiva, varsinkin siellä vero/tankkauspuolella, niin miksikäs ei.
Eli ennenkuin täyssähköautot räjäyttävät markkinat joko teknologisten ylimurtojen kautta ja/tai valtion rankkojen subventioiden kautta (kuinka todennäköistä? ..:)), tällä hetkellä saatavia, erityisen ympäristöystävällisiä (CO2 ja muut päästöt) vaihtoehtoja ovat kaasuautot (biokaasu varsinkin) (pitempään tai sekalaiseen ajoon tai jos latauslogistiikka ei vain onnistu) ja plug-in hybridit (pätkäajoon jossa akut riittävät).
Lainaus käyttäjältä: mfroberg - 09.09.17 - klo:23:01
Njaa, mielestäni aivan typerä ajatus. Kun nykyauto liikkuu tasakaasulla niin sen lähestymisen kuulee rengasäänistä eikä mistään muusta. Polttomoottorin äänen kuulee vain kun kiihdytetään. Ja rengasmelu on sähkärissä aivan sama kuin muissakin kulkineissa. Keinotekoinen äänilähde melua lisäämässä kuulostaa typeryyden huipulta.
Leveä ja kova UHP-rengas karkealla asfaltilla meluaa paljon, mutta kapea kitkarengas sileällä jäällä rullaa äänettä. Suunnattu keila sopivan hiljaista melua on paljon pienempi melun lähde kuin normaali polttomoottorinen auto.
Jätedieselillä ajettaessa Neste lupaa että leikkkaa 90% CO2:sta ja vertailuissa pitäisi valmistus (myös polttoaine) ja elinkaarikin osata laskea mukaan.
Lainaus käyttäjältä: jt - 10.09.17 - klo:00:15
mfroberg osui naulan kantaan. Melu tulee isommilla nopeuksilla yleensä pääasiasta renkaista, ei moottorista, poislukien esim. dieselin tyhjäkäynti, aivan hitaat nopeudet (matelu kaupungissa) ja tietenkin moottorin huudatus. Olen matkannut Teslalla taksikyytiä useamman kerran ja ei se mitenkään hiljainen auto (moottoritienopeuksilla) ainakaan takapenkillä ole, rengasmelua riittää sisällekin ihan riittävästi. Eli siinä mielessä tässä on vähän molemmat oikeassa, "sähköääni" tarvitaan hitailla nopeuksilla matelua varten, kun taas suuremmilla nopeuksilla rengasäänet muodostavat ylivoimaisesti suurimman melunlähteen, ainakin moderneilla hiljaisilla moottoreilla)
Hiljaisilla nopeuksillahan vaaratekijät ovat juuri olemassa sähköautojen äänettömyyden osalta. Harvemmin motarilla pitää jalankulkijan tai pyöräilijän varoa autoa.
Tuon aiemman linkin jutun mukaan Saksassa ollaan sitä mieltä että sähköautoihin on saatava polttomoottorin kaltaiset äänet. Audin moottoriosasto tekee töitä tämän asian parissa. Autoilijoista osa varmaan pitää sitä turhana mutta osalle tuo taas "oikean" autoilun fiiliksen. Moottoriurheilussa ääni on keskeinen tekijä ja useimmille sporttisella autolla ajavalle ääni antaa lisätunnelmaa. Jos itsellä on 3-400 hv bensasportti niin haluan kyllä, että siitä myös hillitty voiman ääni kuuluu.
Mua taas itkettää nämä wannabe sportit missä tehdään kabiiniin keinotekoisesti kajareista ääniä. Tulee olo, että mitä v...a ;)
Lainaus käyttäjältä: jt - 10.09.17 - klo:00:15
Eli ennenkuin täyssähköautot räjäyttävät markkinat joko teknologisten ylimurtojen kautta ja/tai valtion rankkojen subventioiden kautta (kuinka todennäköistä? ..:)), tällä hetkellä saatavia, erityisen ympäristöystävällisiä (CO2 ja muut päästöt) vaihtoehtoja ovat kaasuautot (biokaasu varsinkin) (pitempään tai sekalaiseen ajoon tai jos latauslogistiikka ei vain onnistu) ja plug-in hybridit (pätkäajoon jossa akut riittävät).
Vaan se korkeapaineinen kaasuauto on kallis, muutossarjojen törkeistä hinnoista nyt vielä puhumattakaan. Eikä tuo kaasun jakeluverkkokaan nyt "ihan" koko maata sentään vielä kata => pidemmillä siivuilla joutuu ajelemaan sillä nestemäisellä polttoaineella, joka kaasuauton tapauksessa on fossiilista bensaa :-\
Vaan entäs jos nestekaasu, Keski-Euroopplainen AutoGas, sallittaisiin myös Suomessa? Tuollaisen matalapainekaasun muutossarjakin on kustannuksiltaan ihan nimellinen korkeapaineiseen vrt. ja valmista kalustoakin olisi Keski-Euroopassa maahantuotavaksi yllin kyllin ???
Ehkä kuitenkin ekana pitäisi noiden bio-vaihtoehtojen hinnat saada painettua alas, eritoten juurikin Nesteen My Dieselin kaltaisten tuotteiden, jotka ovat 100% kierrätystavaraa, eikä niiden käyttö vaadi autoilijalta kuin sen pistoolin valinnan pumpulla käydessään, autoon ei tarvita yhtään mitään muutoksia => yhdellä ainoalla poliittisella päätöksellä Suomen diesel-autokanta muuttui ympäristöystävällisiksi eco-autoiksi ja Suomi sai näin pelastettua myös kasvonsa EU-herrojen silmissä. Vaan se kysymys onkin miksei tuota päätöstä ole tehty? Mistä kiikastaa? Vieläpä kun kyseessä on valtionyhtiö Nesteen tuote, niin... En vaan voi ymmärtää :-\
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 10.09.17 - klo:09:05
Mua taas itkettää nämä wannabe sportit missä tehdään kabiiniin keinotekoisesti kajareista ääniä. Tulee olo, että mitä v...a ;)
Jos sähköautoissa halutaan saada ääntä aikaiseksi niin silloin on juuri mentävä tuohon wannabe- pörinään. Polttomoottorissa ääni saadaan ihan moottorista ja putkistosta, jos halutaan. Toki monissa käytetään nykyään pieretintä mutta se vaikuttaa kabiiniin eli kuskin viihdyttämiseksi (joo, ihan hanurista) kun ulkoinen melu halutaan pitää matalalla tasolla.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 10.09.17 - klo:10:04
Ehkä kuitenkin ekana pitäisi noiden bio-vaihtoehtojen hinnat saada painettua alas, eritoten juurikin Nesteen My Dieselin kaltaisten tuotteiden, jotka ovat 100% kierrätystavaraa, eikä niiden käyttö vaadi autoilijalta kuin sen pistoolin valinnan pumpulla käydessään, autoon ei tarvita yhtään mitään muutoksia => yhdellä ainoalla poliittisella päätöksellä Suomen diesel-autokanta muuttui ympäristöystävällisiksi eco-autoiksi ja Suomi sai näin pelastettua myös kasvonsa EU-herrojen silmissä. Vaan se kysymys onkin miksei tuota päätöstä ole tehty? Mistä kiikastaa? Vieläpä kun kyseessä on valtionyhtiö Nesteen tuote, niin... En vaan voi ymmärtää :-\
Nämä ovat 1) kaupallisia / teknisiä (= hinta kilpailukýkyinen) ja 2) poliittisia (millä veroilla ja tuilla ohjataan) päätöksiä. Edarivaalithan ovat tulossa n. 1,5 vuoden päästä.
OT: Riippuu myös puolueiden voimasuhteista ja mitkä niistä ovat hallituksessa, ja sen jälkeen mikä puolue saa tahtonsa (lehmänkaupoilla) läpi aina hallitusohjelmaan. Sen jälkeen pitää ajaa se vielä läpi eduskunnassa. Rahatkin menojen kattamiseen pitää kerätä tulopuolella. Ja liikenne on aina hyvä. :o
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 10.09.17 - klo:10:04
Vaan entäs jos nestekaasu, Keski-Euroopplainen AutoGas, sallittaisiin myös Suomessa? Tuollaisen matalapainekaasun muutossarjakin on kustannuksiltaan ihan nimellinen korkeapaineiseen vrt. ja valmista kalustoakin olisi Keski-Euroopassa maahantuotavaksi yllin kyllin ???
Ehkä kuitenkin ekana pitäisi noiden bio-vaihtoehtojen hinnat saada painettua alas, eritoten juurikin Nesteen My Dieselin kaltaisten tuotteiden, jotka ovat 100% kierrätystavaraa, eikä niiden käyttö vaadi autoilijalta kuin sen pistoolin valinnan pumpulla käydessään, autoon ei tarvita yhtään mitään muutoksia => yhdellä ainoalla poliittisella päätöksellä Suomen diesel-autokanta muuttui ympäristöystävällisiksi eco-autoiksi ja Suomi sai näin pelastettua myös kasvonsa EU-herrojen silmissä. Vaan se kysymys onkin miksei tuota päätöstä ole tehty? Mistä kiikastaa? Vieläpä kun kyseessä on valtionyhtiö Nesteen tuote, niin... En vaan voi ymmärtää :-\
Siitähän se edelleen kiikastaa, ettei ole keinoja tehdä jätteistä polttainetta merkittävälle osalle autokantaa. Ongelma on valmistuksessa eikä hinnoittelussa tai poliittisissa päätöksissä. Mikä tässä on noin hankala ymmärtää, kun tämä ei ole edes ensimmäinen kerta ihmetellä tätä melko yksikertaista asiaa.
Nestekaasu ei ole erityisen matala CO2-päästöiltään.
On ilmeisesti tapahtumassa järkiintyminen sekoilevien poliitikkojen keskuudessa ja tekniikka saa kehittyä rauhassa. Saksassa ei tällä hetkellä poliitikot aja ponnekkaasti dieselin valmistamisen lopettamista, koska tällöin hemenettävät äänestäjänsä. Johan Bernerin liikennetyöryhmän elokuun raportti oli maltillisempi ja mitään sanomattomampi kuin aikaisemmin.
Muutos parempaan on tapahtumassa ja dieselien ympäristökehtiys jatkuu. Uusien vaihtoehtojen kehittelyyn saadaan tarpeellinen lisäaika oikeiden ratkaisujen löytämiseksi. Edellä esitetyissä ajatuksissa on järkeä, mutta maailmanlaajuista junaa ei äkkinäisesti ohjata.
;eillähänon ollut kolme asantuntevaa liikenneministeriä Vehviläinen, Kyllönen ja Berner. Kaikki on läpäissyt ajokorttitutkinnon.
Daimler: Näin kauan kestää ennen kuin sähköauton saa samalla rahalla kuin polttomoottoriauton
http://www.is.fi/autot/art-2000005363032.html (http://www.is.fi/autot/art-2000005363032.html) 12.9. 2017
TULEVAISUUS
Autonvalmistaja Daimler ilmoitti, että vuonna 2025 sähköauton saa samalla hinnalla kuin vastaavan polttomoottoriauton. 8)
Tällä hetkellä sähköautot ovat akkujen hintatason takia selvästi kalliimpia kuin polttomoottoreilla varustetut autot.
Daimler on asettanut tavoitteekseen kutistaa menojaan neljä miljardia euroa vuosiin 2024"2025 mennessä. Säästökampanja kietoutuu sähköautoihin, sillä niiden tuottaminen tuo yhtiölle puolet vähemmän tuloja kuin vastaavat polttomoottoriautot, Daimler ilmoitti maanantaina.
Talousjohtaja Frank Lindenberg sanoi, että sähköautojen valmistuksen alkutaipaleella yhtiön on tyydyttävä selvästi pienempiin voittomarginaaleihin kuin autoissa, jotka ne korvaa.
Säästöjä haetaan muun muassa tutkimus- ja kehityspuolelta. :o
Lainaus käyttäjältä: Zego - 09.09.17 - klo:20:01
Teslan koteihin ostettavan akkupaketin elinikäodotus on 10v, miten se korreloi autojen aukkuihin? Luulisi että ehkä samalla tavalla koska lataus suoritetaan samalla logiikalla (mitä olen asiaa opiskellut) paitsi että autoissa pystyy vaikuttamaan siihen ettei lataa täyteen (= jolloin akku kuluu nopeammin) vaan jättää sopivalle tasolle riippuen kuinka paljon tulee ajamaan per päivä (vain 70-80% täyteen).
Tätä on hankalaa kokemusten puutteessa kommentoida, mutta:
Tiesitkö: Plug in hybridiä ei voi jättää seisomaan yli 3 kuukaudeksi - takuu raukeaa! / IL 13.9.2017
Ladattava hybridiauto vaatii käynnistyksen aina 3 kuukauden välein.
http://www.iltalehti.fi/autouutiset/201709132200391808_oa.shtml (http://www.iltalehti.fi/autouutiset/201709132200391808_oa.shtml)
Ladattava hybridiauto vaatii käynnistyksen aina 3 kuukauden välein, muuten takuu ei korvaa, jos akku ei enää toimikaan.Takuun raukeamisesta kertoi maahantuojan edustaja. Maahantuoja neuvoo , että kannattaa pyytää vaikka kaveria käynnistelemään autoa, jos auto jää pitkäksi aikaa seisomaan.
Ladattavat hybridit ovat yleistymässä, mutta tätä ominaisuutta ei yleensä tiedetä.
Tapaus tuli ilmi, kun suomalaismies oli matkustamassa 6 kuukaudeksi etelään ja oli jättämässä Mercedes-autonsa seisomaan. Normaalistihan ihmiset eivät jätä autoaan pitkäksi aikaa käyttämättä, mutta esimerkiksi etelään talveksi lentäville eläkeläisille näin voi käydä.
On mahdollista, että akun ominaisuus saattaa koskea myös normihybridejä. :o
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 14.09.17 - klo:15:42
Tätä on hankalaa kokemusten puutteessa kommentoida, mutta:
Tiesitkö: Plug in hybridiä ei voi jättää seisomaan yli 3 kuukaudeksi - takuu raukeaa! / IL 13.9.2017
Ladattava hybridiauto vaatii käynnistyksen aina 3 kuukauden välein.
http://www.iltalehti.fi/autouutiset/201709132200391808_oa.shtml (http://www.iltalehti.fi/autouutiset/201709132200391808_oa.shtml)
Ladattava hybridiauto vaatii käynnistyksen aina 3 kuukauden välein, muuten takuu ei korvaa, jos akku ei enää toimikaan.
Takuun raukeamisesta kertoi maahantuojan edustaja. Maahantuoja neuvoo , että kannattaa pyytää vaikka kaveria käynnistelemään autoa, jos auto jää pitkäksi aikaa seisomaan.
Ladattavat hybridit ovat yleistymässä, mutta tätä ominaisuutta ei yleensä tiedetä.
Tapaus tuli ilmi, kun suomalaismies oli matkustamassa 6 kuukaudeksi etelään ja oli jättämässä Mercedes-autonsa seisomaan. Normaalistihan ihmiset eivät jätä autoaan pitkäksi aikaa käyttämättä, mutta esimerkiksi etelään talveksi lentäville eläkeläisille näin voi käydä.
On mahdollista, että akun ominaisuus saattaa koskea myös normihybridejä. :o
Ei koske Toyotan ja Lexuksen normihybridejä. Näin ainakin merkkiliikkeessä minulle ilmoitettiin kun kysyin kerran asiaa.
Lainaus käyttäjältä: Zego - 09.09.17 - klo:20:01
Teslan koteihin ostettavan akkupaketin elinikäodotus on 10v, miten se korreloi autojen aukkuihin? Luulisi että ehkä samalla tavalla koska lataus suoritetaan samalla logiikalla (mitä olen asiaa opiskellut) paitsi että autoissa pystyy vaikuttamaan siihen ettei lataa täyteen (= jolloin akku kuluu nopeammin) vaan jättää sopivalle tasolle riippuen kuinka paljon tulee ajamaan per päivä (vain 70-80% täyteen).
Käsittääkseni Teslan Powerwallin takuu on 10 vuotta (20% kapasiteetin alenema). Samalla logiikalla jokainen VAG konsernin tuote paalataan 2 vuoden kuluttua käyttöönotosta.
Tässä pitää muistaa että käytetyt sähköautojen (powerwallien yms.) akustot eivät suinkaan ole ongelmajätettä. Niistä voidaan rakentaa säätovoimaloita, jotka varastoivat tuuli- ja aurinkoenergialla tuotettua energiaa ja siten tasaavat kulutushuippuja. Lisäksi Teslan yms. akustoja hyödynnetään jo nyt sähkökonversioissa, 50kwh akusto on helppo mahduttaa pieneen henkilöautoon. Jälkimarkkinat ovat jo olemassa: http://www.evwest.com/catalog/product_info.php?cPath=4&products_id=463 (http://www.evwest.com/catalog/product_info.php?cPath=4&products_id=463)
Jäitä hattuun.
VG konserni ennusti,että vielä ajetaan pääosin 10-15 vuotta polttomoottoriautoilla.
Harmi vaan kun dieseliä parjataan niin kovasti osittain jopa syyttä.
Nyt on tullut jälleen ajeltua dieselillä ja automaatilla. Olen edelleen sitä mieltä, että diesel on paras jatke automaatille. Siitäkin huolimatta vaikka itsellä on "bensatuhnu" automaatilla.
"suattaapi olla tai suattaapi olla olematta", nykyhetkessä käännyn vielä jälkimmäiseen.
Erittäin vaikea on uuden auton valinta. Vanhan auton käyttäjä voinee olla huoletta jos aletaan tuottamaan "kotimaista" tärpättiä, joka muuttaa auton kuin auton vihreäksi. Mitä vanhempi auto sen paremmin se käy "tärpätillä".
Vanha auto ei arvoansa pudota kuin sen 5'000 euroa minkä se maksaa, vakuutuksenakin riittää pakollinen liikennevakuutus mutta voi niitä uusien autojen omistajia - ei taida 15'000...25'000 riittää arvon alentumiseen.
Usean dieselin jälkeen uuden auton valinta oli minulle helppo. Valitsin pienen ahdetun bensan (Seat Leon 1.0 TSI) ja olen yllättynyt kuinka vähäruokaisia nykybensat ovat.
Sen verran alkoi tämä vouhkaaminen kyrsimään että laitoin Leon Cupran tilaukseen, dieselin kaveriksi. Jos joku vihreä alkaa vielä enempi riehumaan niin hommataan jostain V8, UGH!
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 15.09.17 - klo:18:19
...
mutta voi niitä uusien autojen omistajia - ei taida 15'000...25'000 riittää arvon alentumiseen.
Kaikki autot, joiden hinta on yli 25 000,, 'halpenee' tekniikasta riippumatta sen verran, kun tarpeeksi odottaa :)
Homma on tiedossa jo autoa ostaessa, joten turha sitä on murehtia. Käyttötavaraa.. jos ei ole käyttöä, niin silloin säästää.
'Arvo alenee' spekulaatiot on auton osalta turhia.. ei auto mikään osakesalkku ole. Autolla on käyttöarvo, joka ei mihinkään katoa, niin kauan kun laite toimii.
Järkyttävä asenne edelleen tässä konsernissa!? :'(
http://teknikensvarld.se/volkswagens-utvecklingschef-kunderna-forstar-inte-vad-det-har-handlar-om-532939/ (http://teknikensvarld.se/volkswagens-utvecklingschef-kunderna-forstar-inte-vad-det-har-handlar-om-532939/)
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 15.09.17 - klo:20:49
'Arvo alenee' spekulaatiot on auton osalta turhia.. ei auto mikään osakesalkku ole. Autolla on käyttöarvo, joka ei mihinkään katoa, niin kauan kun laite toimii.
Autojen arvothan tuppaa nousemaan sitten taas kun ikää tulee riittävästi, mutta pitkäänköhän jotain tusina-Skodillakiakin pitäisi jemmailla, ennen kuin se saavuttaisi uudelleen muinoisen myyntihintansa ;D
Näinhän se on, (käyttö)auto ei todellakaan ole mikään sijoitus.
Itse lasken karkeasti noin 500e/kk käyttöarvoksi, eli jos tuon verran laskee arvo kuukaudessa niin se on ihan ok. Jos vähemmän, niin se on kaikki kotiinpäin.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 10.09.17 - klo:10:04
Vaan se korkeapaineinen kaasuauto on kallis, muutossarjojen törkeistä hinnoista nyt vielä puhumattakaan. Eikä tuo kaasun jakeluverkkokaan nyt "ihan" koko maata sentään vielä kata => pidemmillä siivuilla joutuu ajelemaan sillä nestemäisellä polttoaineella, joka kaasuauton tapauksessa on fossiilista bensaa :-\
HiTecci, en ole samaa mieltä kaasuauton hinnasta. Esim. vertaamalla Skodan autoverollista hinnastoa, kaasuversio on n.1000-2000e halvempi kuin vastaavan varustetason bensakone tai pikkudiesel, poikkeuksena 1.0TSI bensa, joka on n.900e halvempi. Se taas onko (kaasu) muutossarjoissa mitään järkeä onkin ihan oma kysymys.. Helpompi hommata suoraan käytetty mitä lähteä virittelemään. Ruotsissa löytyy hyvin käytettyjä kaasuautoja esim. Tukholmasta ja ne ovat usein erittäin hyvin varusteltuja (hankittu monesti työsuhdeautoiksi) - esim. dieseleissä nahkapenkit ovat kohtuu harvinaisia, kun taas kaasuautoista ne löytyy useimmista - ja hintataso on erittäin kuluttajaystävällinen (ja hoks, pieni CO2 -> pienempi vero% tuonnissa).
Samoin kaasuverkon kattavuudessa on tapahtunut huomattavaa positiivista kehitystä ihan viimeaikoina. Aukkoja on ollut keski-Suomesta ylöspäin (+itä-Suomi), mutta nyt on mm. Jyväskylään tullut pari asemaa lisää keskustan eri puolille. Oulun asema on avattu myös. https://oulunjatehuolto.fi/nyt-sita-saa-oulustakin-biokaasun-jakeluasema-avattu-ruskossa/
Ja kun esim. Passatilla ajelee täydellä kaasutankilla maantietä lähes 500km, niin verkosto on siinä mielessä aika hyvin kattava kunhan oman vakioreitin, asuinpaikan tai työpaikan tms lähistöltä tai matkan varrelta löytyy asema. Helsingistä ajelee kaasulla Lappiin (asemaverkosto on riittävän kattava), paluumatkalla pitää mennä jonkun matkaa bensan voimin kunnes Oulusta lähtien pääsee taas kaasulla loppumatkan.
Bensiiniauton muuttaminen kaasuautoksi (4-6 sylinterinen bensiinimoottori) maksaa 1'800...2'500 euroa. Investointi maksaa itsensä takaisin noin 2 vuodessa jos ajaa 20'000 km/v. Auton huoltoväli lyhenee ja kaasujärjestelmä vaatii myös huoltamista. Löytyy myös kaasusäiliö, joka voidaan asentaa varapyörälle varattuun tilaan 70 litraa, tavaratilaan asennettava sylinteritankki on 120 litraa. Nämä tiedot ovat saksalaisten kaasumuunnoksia suorittavien asennusliikkeiden sivuilta. Eiköhän suomalaiset kaasuasennusliikkeet pysty samaan hintatasoon.
Ks. esim.
http://www.autogas-umruestungen.de/preise-autogas.html (http://www.autogas-umruestungen.de/preise-autogas.html)
Mielestäni ihan käypä vaihtoehto tehtäväksi isoihin bensiiniautoihin.
Käytettyjen dieselautojen tuonti Saksaasta on tänä vuonna lisääntynyt eli eiköhän tässä vielä 15...20 vuotta dieseleillä ajeta varsinkinn kun raskaan liikenteen poltooainevaihtoehdot on vielä hakusessa.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 16.09.17 - klo:08:05
Mielestäni ihan käypä vaihtoehto tehtäväksi isoihin bensiiniautoihin.
Käyppäs muuttamassa autosi tuolla ja ... no sillä ei sitten Suomessa enää ajellakaan ;D Saksalainen Autogas = LPG = nestekaasu, jolla ei siis Suomessa maantiellä ajella - ja juuri T,,M,, on se mihin itse ainakin toivoisin saatavan muutoksen asap ja näin tosiaan Saksalainenkin kaasuautotarjonta olisi Suomessa käytettävissä 8)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 15.09.17 - klo:22:01
Autojen arvothan tuppaa nousemaan sitten taas kun ikää tulee riittävästi, mutta pitkäänköhän jotain tusina-Skodillakiakin pitäisi jemmailla, ennen kuin se saavuttaisi uudelleen muinoisen myyntihintansa ;D
40 vuotta nyt ainakin :)
Tosin tusina-skodia on tehty liikaa, jotta niistä tulisi koskaan oikeita klassikoita. Lisäksi nykyautojen 40-vuoden tekohengitys
voi olla hankalaa.. esim. 70-luvun autot oli tekniikaltaan paljon yksinkertaisempia.
Pienet valmistusmäärät vaikuttaa klassikkoauton hintaan dramaattisesti.
Pikaisella googlailulla...
Esim. 70-luvun alun Ford Escort mk1 normiversiot on nykyisin hinnaltaan muutaman tonnin - 15 tonnia entisöitynä (arvonnousua jo tässäkin) .. kun taas pienten valmistuserien autot, vaikkapa 1972 Escort 1600 RS, voi maksaa / siitä pyydetään suht originaalikunnossa 60-70 tonnia.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 16.09.17 - klo:08:39
Käyppäs muuttamassa autosi tuolla ja ... no sillä ei sitten Suomessa enää ajellakaan ;D Saksalainen Autogas = LPG = nestekaasu, jolla ei siis Suomessa maantiellä ajella - ja juuri T,,M,, on se mihin itse ainakin toivoisin saatavan muutoksen asap ja näin tosiaan Saksalainenkin kaasuautotarjonta olisi Suomessa käytettävissä 8)
Onpa nämä polttoainevaihtoehdot todella kirjavia - melkoinen vääntö tulee mikä on oikea vaihtoehto.
Joskus mietin että olisin asentanut neloskoppaseen TDI golfiin kaasusarjan, mutta totesin pullojen hinnan ja painon olevat aivan liikaa. Komposiittipullot olisivat olleet ainoa järkevä vaihtoehto, mutta niiden käyttöikä taisi olla vain 5V. Teräspullot olisivat painaneet ~200kg.
Tässä yksi paikka mistä hintoja voi hieman ynnäillä, jos kiinnostaa:
http://www.cnghouse.fi/kauppa/product_details.php?p=208 (http://www.cnghouse.fi/kauppa/product_details.php?p=208)
Edit: Nyt nuo hinnat alkavat olemaan jo ihan inhimillisiä, jos asennuksen voisi tehdä osittain itse.
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 16.09.17 - klo:10:58
Joskus mietin että olisin asentanut neloskoppaseen TDI golfiin kaasusarjan, mutta totesin pullojen hinnan ja painon olevat aivan liikaa. Komposiittipullot olisivat olleet ainoa järkevä vaihtoehto, mutta niiden käyttöikä taisi olla vain 5V. Teräspullot olisivat painaneet ~200kg.
Tässä yksi paikka mistä hintoja voi hieman ynnäillä, jos kiinnostaa:
http://www.cnghouse.fi/kauppa/product_details.php?p=208 (http://www.cnghouse.fi/kauppa/product_details.php?p=208)
Edit: Nyt nuo hinnat alkavat olemaan jo ihan inhimillisiä, jos asennuksen voisi tehdä osittain itse.
Säiliöt voi varmaankin asentaa itse paikoilleen, mutta oletan että putkien tai venttiilien asennuksen (mm-. vuotojen varalta !) on oltava vähintään tarkastettu jonkun pätevyyden omaavan hlön toimesta. Toisaalta, vaatiiko 200kg lisämassa sitten jo kantavuudeltaan suuremmat jouset ? :o
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 16.09.17 - klo:12:17
Säiliöt voi varmaankin asentaa itse paikoilleen, mutta oletan että putkien tai venttiilien asennuksen (mm-. vuotojen varalta !) on oltava vähintään tarkastettu jonkun pätevyyden omaavan hlön toimesta. Toisaalta, vaatiiko 200kg lisämassa sitten jo kantavuudeltaan suuremmat jouset ? :o
Vaatiiko 2-3 aikuista takapenkillä suuremmat jouset? ;D
Muutoskatsastat autosi vain pienemmälle kuormalle, kokonaismassan pysyessä samana.
Lainaus käyttäjältä: Patomursu - 16.09.17 - klo:13:27
Vaatiiko 2-3 aikuista takapenkillä suuremmat jouset? ;D
Muutoskatsastat autosi vain pienemmälle kuormalle, kokonaismassan pysyessä samana.
EI sen kummemmin kuin 650kg peikkojuomalastikaan ;D Etelä-Helsingistä.
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 16.09.17 - klo:13:40
EI sen kummemmin kuin 650kg peikkojuomalastikaan ;D Etelä-Helsingistä.
Mulla ottaa tehdasmadalletun sokotan koukku kiinni parkkihallin rampissa, vaikkei kontissa ois muuta kuin 8L kerta-annos ;D
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 16.09.17 - klo:10:58
Edit: Nyt nuo hinnat alkavat olemaan jo ihan inhimillisiä, jos asennuksen voisi tehdä osittain itse.
http://www.biokaasuauto.fi/kaasuauto/jalkiasennus (http://www.biokaasuauto.fi/kaasuauto/jalkiasennus)
http://www.tukes.fi/fi/Toimialat/Kemikaalit-ja-kaasu/Nestekaasulaitteet/Asennus-ja-kayttoonotto/ (http://www.tukes.fi/fi/Toimialat/Kemikaalit-ja-kaasu/Nestekaasulaitteet/Asennus-ja-kayttoonotto/)
Tuossa noin alkuun.
Tämän jälkeen pitäisi sähköautojen infran olla pikapikaa valmiina: http://www.is.fi/autot/art-2000005373976.html (http://www.is.fi/autot/art-2000005373976.html) IS / 19.9. 2017
Trafi aloittaa kampanjoinnin ylihuomenna: Kärkenä dieselautoilijalle luvassa oleva 17000 euron verolasku
TULEVAISUUDEN LIIKENNE Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin mukaan liikkumisen suurin verolasku lankeaa tulevaisuudessa dieselautoilijalle.
Trafin upouusi vaihtoehtoisten käyttövoimien Ole edelläkävijä -kampanja käynnistyy ylihuomenna kansainvälisenä nollapäästöpäivänä 21.9.2017.
Tuolloin julkistettavassa materiaalissa Trafi alkaa esitellä muun muassa autoilun hintavertailua, jossa kerrotaan paljonko ajoneuvo- ja käyttövoimaveroa peritään esimerkiksi ladattavista hybrideistä sekä flexifuel- ja kaasuautoista.
Mukana ovat luonnollisesti myös bensiini- ja dieselautot sekä toistaiseksi vielä verraten harvinaiset täyssähköautot.
Katso jutun alussa olevalta videolta, kuinka diesel-auton päästöt mitataan. Video vuodelta 2015.
Hintavertailu on suuntaa antava. Luvut on arvioitu kattamaan vain ajamisen hinnan sekä polttoaineen tai muun käyttövoiman kustannukset veroineen. Hinnoissa ei ole huomioitu sitä, että jotkin kaasuyhtiöt tarjoavat mahdollisuutta ostaa kaasua kiinteällä kuukausihinnalla, materiaalissa todetaan.
" Haluamme tuoda kampanjan avulla vaihtoehtoisten käyttövoimien käyttöön liittyvään keskusteluun konkreettia eli ihan käytännön asioita siitä, mitä käyttö maksaa, miten autoja tankataan tai ladataan sekä vievätkö akut tai säiliöt miten paljon tilaa, kertoo Trafin johtava asiantuntija Outi Ampuja.
Kampanjataulukko: Dieselautoilijalle jopa 17000 euron verolasku!
Materiaalin yhteydessä julkistettavassa Näin autoilijaa verotetaan 10 vuoden aikana -taulukossa ilmoitetaan,
että 123g/km päästävällä dieselautolla ajavaa tulee ”suuntaa antavasti” odottamaan noin 17000 euron verolasku.
Toiseksi eniten mainitussa ajassa verotetaan esimerkkitaulukon 119 g/km päästävää bensiiniautoa, jolle veroja lankeaa maksettavaksi yli 14000 euroa.
Vähimmällä pääsee sähköautoilija, joka selviää samassa ajassa alle 4000 euron veroilla.
Taulukon summat on Trafin mukaan laskettu verottomana 30000 euron hintaiselta autolta ilman autoveroa. Vuosisuoritteeksi on oletettu 17000 kilometriä ja verotasoksi tämänvuotinen. :o :o :o
" Haluamme myös muistuttaa, että omaa liikkumistaan kannattaa tarkastella kokonaisuutena ja miettiä esimerkiksi onko auton omistaminen välttämätöntä vai olisiko kannattavampaa hyödyntää erilaisia liikkumisen palveluja, kuten yhteiskäyttöautoja, niin ikään Trafin johtava asiantuntija Katja Lohko-Soner perustelee kampanjamateriaalia.
Ja taas huomio dieselautossa vaikka bensa-autossa melkee sama summa ja verrokkibensassa pienemmät co päästöt... mites dieselhybrid?
Vielä kun niitä täyssähköautoja saisi jostain samaan hintaan kuin näitä muitakin käyttöautoja.
Käyttöautolla en tarkoita Opel amperaaa tai muuta pikkukippoa.
Hybridit varmaan joutuu samaan kuoppaan muiden fossiilisten kanssa. Uusi XC60 t8 hybridi oli Jyrin (moderaattorin) mukaan kuluttanut 250km lenkillä motarilla 8.4l. Ei nyt ehkä vielä ihan ekoauto. On toki vähän tehokkaampi versio mutta kuitenkin.
Minun mielestä CO2 päästöt olivat aivan linjassa nykyautoihin. Dieselhän päästää 13% enemmän hiilidioksidia litraa kohdin kuin kuin bensa.
Bensa:
- CO2 119 g/km => 5,06 l/100 km
Diesel:
- CO2 123 g/km => 4,62 l/100 km
Tuo kulutusero pätee aika hyvin nykyään bensan ja dieselin kesken. Ero on kaventunut ja kapenee entisestään seuraavan 10 vuoden aikana.
Tässä sen taas näkee, miten saadaan ISOA lööppiä kun asioita oikein kärjistellään ja jätetään iso osa totuuksista täysin kertomatta kun ne eivät sovi siihen omaan agendaan ;D
Juu, dieselin verokertymä kaikkinensa 10v aikana saattaa olla sen 17k, mutta jätetään mainitsematta että sähköllä se on 4k ja näin eroa onkin "enää" 13k. Toisekseen ostat 30k diesel-auton, josta on 10v kuluttua arvoa jäljellä 3k, mutta siitä 45k sähkäristäpä onkin enää 1k (kuka kumma mukamas haluaa ostaa 10v vanhaa elektroniikkaa, jossa akkujen kapasiteetistakin on jo hävinnyt yli 50% kun kaupasta saa uutta 10x paremmilla akuilla, 1/10 latausajalla, jne) ja näin arvomenetys tuolla sähkärillä onkin riipaisevat 44k, dieselin jäädessä 27k. Eli sähkäri ottaa turpaansa 17k enempi => moinen "verohirvitys" onkin itse asiassa dieselille 4k edullisempi, jolla jo sopivasti kattaakin mm. tuon dieselin kalliimmat huollot yms = hintaeroapa ei enää olekaan lainkaan - jos siis tosiaan lasketaan mukaan KAIKKI kulut ja tässä ei ollut vielä mukana mm. tuon sähkärin "ylimääräisen" 15k korkeamman hankintahinnan rah.kuluja tahi sitä kotilaturia, sähköyhtiöiden tulevista hintatemppuiliusta nyt sitten puhumattakaan 8)
Juu, vaihtoakun hinta (vaikka lienevät laskussakin...) on se määräävin tekijä sähköauton jm-hinnassa ja siten kokonaiskustannuksissa.
Akulle lienee vain yksi merkkikohtainen toimittaja, joten hinnoittelukin on sen mukaista.
Törmäsin tänään erittäin laajaan ja perusteelliseen sivustoon, jonka parissa kuluu helposti ilta tai kaksikin. Koeajoja, sekä perusteltuja faktoja.
Voin suositella tutustumista. Ei ole mitään kytkyä. ;)
http://www.autotie.fi/tien-sivusta/sahkoautoileva-motoristi (http://www.autotie.fi/tien-sivusta/sahkoautoileva-motoristi)
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 19.09.17 - klo:15:31
Juu, vaihtoakun hinta (vaikka lienevät laskussakin...) on se määräävin tekijä sähköauton jm-hinnassa ja siten kokonaiskustannuksissa. Akulle lienee vain yksi merkkikohtainen toimittaja, joten hinnoittelukin on sen mukaista.
Autoista tulee kuin sähkötyökaluja, yksi akku sopii useampaan erilaiseen pihalla odottelevaan auton runkoon ;D
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 19.09.17 - klo:14:57
Toisekseen ostat 30k diesel-auton, josta on 10v kuluttua arvoa jäljellä 3k, mutta siitä 45k sähkäristäpä onkin enää 1k (kuka kumma mukamas haluaa ostaa 10v vanhaa elektroniikkaa, jossa akkujen kapasiteetistakin on jo hävinnyt yli 50% kun kaupasta saa uutta 10x paremmilla akuilla, 1/10 latausajalla, jne)
...sähköyhtiöiden tulevista hintatemppuiliusta nyt sitten puhumattakaan 8)
Jos nyt näemme edes murto-osan tuosta ennustamastasi akkujen kehityksestä, niin siinä vaiheessa näillä nykyisillä autoilla on vain kierrätysarvo jäljellä. Autoissa nuo akut muuten kestävät paljon paremmin kuin kulutuselektroniikassa.
Lienee varsin turvallista olettaa, että liikennepolttoaineiden hinta tulee nousemaan enemmän kuin sähkön.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 19.09.17 - klo:16:56
Autoissa nuo akut muuten kestävät paljon paremmin kuin kulutuselektroniikassa.
Wanhenee vaan silti nekin väistämättä, mutta ennen kaikkea se sen akun ympärillä oleva muu elektroniikka kehittyy myös todella huimin harppauksin eteenpäin. Olkoon nyt vaikka esimerkkinä Leaf II, joka on tehty hyvin pitkälle samoin mekaanisin komponentein kuin edeltäjänsäkin, mutta mm. tehoelektroniikka on ihan uutta => samastakin moottorista saadaan kiwasti enempi tehoja ulos, akkujen latauksen fiksuuntumisesta nyt sitten puhumattakaan :)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 19.09.17 - klo:15:41
Autoista tulee kuin sähkötyökaluja, yksi akku sopii useampaan erilaiseen pihalla odottelevaan auton runkoon ;D
Kätevää.. tosin satoja kiloja painavan akun vaihtoon toiseen 'runkoon' tarvitaan trukki :)
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 16.09.17 - klo:09:57
Onpa nämä polttoainevaihtoehdot todella kirjavia - melkoinen vääntö tulee mikä on oikea vaihtoehto.
Mukavana erona tuossa CNG / LPG käyttövoimassa on myös kaasun varastointipaine auton säiliössä, CNG:llä (eli tässä maassa käytettävällä metaanilla) se on luokkaa 200bar kun taas tuolla etelä-euroopassa käytettävän LPG:n (propaani) paine on 1/20:s osa eli noin 10bar... Tuosta erosta juontunee myös nuo CNG:n kanssa vaaditut sertifikaatit ja muu byrokratia, etelä-euroopassa tuntuu että noita kaasulaitteita voi tosiaan asennella lähes joka kyläseppä autoihin.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 19.09.17 - klo:17:17
Wanhenee vaan silti nekin väistämättä, mutta ennen kaikkea se sen akun ympärillä oleva muu elektroniikka kehittyy myös todella huimin harppauksin eteenpäin. Olkoon nyt vaikka esimerkkinä Leaf II, joka on tehty hyvin pitkälle samoin mekaanisin komponentein kuin edeltäjänsäkin, mutta mm. tehoelektroniikka on ihan uutta => samastakin moottorista saadaan kiwasti enempi tehoja ulos, akkujen latauksen fiksuuntumisesta nyt sitten puhumattakaan :)
Jep jep, mutta olemme jo nähneet sen, mitä 10 vuotta tekee sähköauton akuille, eivätkä havainnot anna aihetta panikoida. Akut ovat se ohjaava tekijä tässä kuviossa, eikä esimerkiksi moottori teho tai moottoria ohjaava elektroniikka anna oikein mitään merkittävää muutosta tilanteeseen. Jo tämän päivän tekniikalla saadaan aivan tarpeeksi tehoa irti moottorista, mutta riittävän akkujen tehon ja kapasiteetin pakkaaminen mukaan on kallista ja hankalaa. Latausaikojen nopeutuminen on toki merkittävä tekijä ja tämä on yksi niitä tekijöitä, mikä tulee syömään perinteisten polttisten arvoa tulevaisudessa.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 19.09.17 - klo:17:39
Kätevää.. tosin satoja kiloja painavan akun vaihtoon toiseen 'runkoon' tarvitaan trukki :)
Tesla on kehitelly akuston vaihtoon robotin, jolla vaihto ei montaa hetkeä vie. Siitä on vielä pitkä matka siihen, että akustot olisivat vaihtokelpoisia eri automallien saati valmistajien kesken.
Akusto on toki mittava, mutta yksittäinen moduuli on jo helpommin käsiteltävissä. Miten näille mahtaa olla suomessa merkkinoita:
http://insideevs.com/look-inside-a-tesla-model-s-battery-pac/ (http://insideevs.com/look-inside-a-tesla-model-s-battery-pac/)
Suhteellisen helppoa tehdä sähköautokonversio noiden pohjalta. Ainakin siihen verrattuna että tilaa 15000, arvosta irtonaisia kennoja ja alkaa niistä hitsailemaan. Firman autotallissa on tuollainen projekti syntymässä. :o 8)
^Mielenkiintoinen projekti.
Kun tuo Teslan akkumokkula maksaa jutun mukaan 30-40 tonnia, niin voisi kuvitella, että ainakaan niihin autoihin, joita Suomen teillä pitäisi kohta olla 150 000 kpl, ei tule tätä pakettia standardiksi?
Tuo Teslan mokkula näyttää olevan ikäänkuin auton alusta, joka pitää pultata auton pohjaan kiinni. Jos akkumoduleille olisi auton pohjassa jonkunlaiset kotelot, mihin vain työnnetään akkumoduleita, niin vaihto olisi vielä helpompaa? Akkumodulin pitäisi tällöin olla vähän pienempi / kpl. Pienempiin autoihin niitä menisi sitten vaikkapa 3 kpl. ja isompaan 5 kpl... En tiedä tämänkään systeemin 'näppäryydestä', mutta jos akun vaihto olisi idealtaan samaa tasoa, kuin vaikkapa kameran akun vaihto, eli akku sisään ja patterikotelon luukku kiinni, niin ehkä onnistuisi ilman robottiakin, jollain tarkoitukseen tehdyllä hulilla.. ja riskiltä mieheltä käsipelillä :)
On siinä sormiparisto poikineen ;D
(http://insideevs.com/wp-content/uploads/2014/09/2014-08-19-19.13.08-1280.jpg)
Mutta siis liitintekniikkaa hieman lisäten, noitahan voisi vaihtaa yksikkö kerallaan, tuon harmaan kuoren määrittelemä "laatikko" kerrallaan, joita tuossa paketissa näyttäisi olevan 14+1 kpl. Tuollaisen yhden laatikon mitat & paino ovatkin jo ihan inhimilliset jopa käsipelilläkin vaihdettavaksi 8)
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 21.09.17 - klo:14:08
^Mielenkiintoinen projekti.
Kun tuo Teslan akkumokkula maksaa jutun mukaan 30-40 tonnia, niin voisi kuvitella, että ainakaan niihin autoihin, joita Suomen teillä pitäisi kohta olla 150 000 kpl, ei tule tätä pakettia standardiksi?
Tuo on jo vuosia vanhaa tietoa. Akkujen hinnat halpenevat sellaista vauhtia, että kannattaa päivittää tietonsa usein.
https://electrek.co/2017/01/30/electric-vehicle-battery-cost-dropped-80-6-years-227kwh-tesla-190kwh/
Myös toiseen suuntaa kehitystä onneksi tapahtuu, sähkärit pääsevät yhä pidempiä matkoja samoilla kWh-määrillä => akku voi olla pienempikin rangen kärsimättä ja samalla myös akun lataus nopeutuu, km ajomatkaa per h latausaikaa = km/h ;)
Työkaverille on tulossa Hundai Ionic täyssähköauto ja siinä on kuulemma parempi hyötysuhde kun Teslassa. Syytä ollakin, kun akusto on ainoastaan 28kWh. Rangea luvataan 280km. Käytännössä puolet siitä?
https://www.hyundai.fi/mallisto/ioniq-electric/ (https://www.hyundai.fi/mallisto/ioniq-electric/)
Yllättävän fiksun näköinen vekotin tuo on. Ensi viikolla pitäisi päästä ihmettelemään.
Lisää harmaita hiuksia dieselmoottorien päästömittauksista - uusi testitulos julki Saksassa
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/lisaa-harmaita-hiuksia-dieselmoottorien-paastomittauksista---uusi-testitulos-julki-saksassa/jSxPGHU3 (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/lisaa-harmaita-hiuksia-dieselmoottorien-paastomittauksista---uusi-testitulos-julki-saksassa/jSxPGHU3) KL / 22.9. 2017
Dieselautoilijoita lyödään nyt molemmille poskille. Viimeisin harmillinen testitulos tulee Saksasta.
Saksan liikenneministeriön tilaaman ja paikallisten autolehtien julkaiseman tutkimuksen mukaan autojen dieselmoottorit eivät käytännön arkiajossa päästä vähemmän hiilidioksidia ilmoille kuin bensiinikäyttöiset moottorit, vaikka näin on ajateltu.
Reutersin uutisoiman tuloksen mukaan paperilla siedettäviksi saadut päästölukemat ovat toista käytännön ajossa. Dieselmoottorilla kulkevat autot ovat usein raskaita, ilmanvastukseltaan suurempia ja korkeita sekä iäkkäitä, joten päästöjä sekä nanopartikkeleja ja typen oksideja pääsee ilmaan enemmän, kuin uudemmilla ja solakammilla testiautoilla.
Tutkimuksessa vertailtiin myös bensiini- ja dieselmoottorin päästöjä koko ajoneuvon elinkaaren ajalta. Dieselauton todettiin vapauttavan elinkaarensa aikana ilmakehään jopa 3,65 tonnia enemmän hiilidioksidia kuin vastaavan bensa-auton. :-X
Uusissa dieselautoissa on yleensä hiukkassuodattimet, joiden pitäisi ratkaista dieselautojen perinteisesti pahimman päästöongelman käytännössä kokonaan.
Vuonna 2016 rekisteröityjen dieselautojen keskipäästöt Saksassa ovat 128 grammaa sadalla kilometrillä ja bensiiniautoilla 129 grammaa. Ongelmana ovat vanhemmat dieselautot, joita Suomen kaltaisessa, vanhan autokannan maassa on vielä Saksaa paljon enemmän. :o
"On myytti, että diesel auttaisi suojelemaan ilmastoa oikeastaan millään tavalla. Dieselin teoreettisetkin ympäristöhyödyt romuttuvat yleensä, sillä voimanlähde liikuttaa usein raskaita ja rakenteeltaan korkeita kuorma- ja linja-autoja", sanoi Saksan vihreiden poliitikko ja liikenneasiantuntija Stephan Kühn saksalaismedioille aiemmin tällä viikolla.
On kyllä todella sekavaa, kun samoissa keskustelussa puhutaan sekä uusista että vanhemmista diesel-autoista. Tuostakaan nyt ei saa selvää puhutaanko vanhoista, uusista vai molemmista, ilmeisesti kuitenkin vanhoista koska "ovat usein raskaita, ilmanvastukseltaan suurempia ja korkeita sekä iäkkäitä." Mitä ideaa tuota on testata? Jos totta puhutaan, eiköhän jokaiselle nyt ole ilman testituloksiakin ihan päivänselvää, että nuo vanhat nokivasarat ovat saastepesiä. Lopuksi hämmennetään vielä lisää, kun sotketaan keskusteluun mukaan raskaat ajaneuvot. Pfff...
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 22.09.17 - klo:14:35
"On myytti, että diesel auttaisi suojelemaan ilmastoa oikeastaan millään tavalla. Dieselin teoreettisetkin ympäristöhyödyt romuttuvat yleensä, sillä voimanlähde liikuttaa usein raskaita ja rakenteeltaan korkeita kuorma- ja linja-autoja", sanoi Saksan vihreiden poliitikko ja liikenneasiantuntija Stephan Kühn saksalaismedioille aiemmin tällä viikolla.
Myyttihän se, kun asiat muotoilee oman agendansa mukaiseksi.
Saksan vihreiden poliitikko ja liikenneasiantuntija ja kaikentietäjä Stephan Kühn varmaan näkisi kuorma- ja linja-autoissa mielummin bensakoneet :)
Ei jumalauta mitä shaissea taas ;D ;D mitäs jos katotaa sit vertailun vuoks uudet dieselit vs vanhat bensalaatikot.. onkohan munkin autosta bensamalli virtaviivaisempi?
Meno on sellaista kyllä nyt dieselin demonisoinnissa että jonkun on tienattava tästä PALJON rahaa.
>Meno on sellaista kyllä nyt dieselin demonisoinnissa että jonkun on tienattava tästä PALJON rahaa.
On kyllä meno vähintääkin mielenkiintoista. Verrataan golfpalloja keilapalloon ja todetaan, että keilapallon on vähintään yhtäpaha, kun osuu päähän. :o
Trafinkin vertailu menee lehdistössä sukkana läpi. Olisi nyt voinut edes joku toimittaja ottaa yhdenkin autohinnaston ja tehdä hieman lähdekritiikkiä. Otetaan vaikka Passatin hinnatalkaen mallit bensa/diesel CO 114/105 ja sitten sopivasti valitaan käyttövoimaveron kannalta riittävän alhainen raja. Koskaan ikinä kukaan ei ole ostanut dieseliä alle 20tkm/v ajoon säätääkseen rahaa.
Tois'aalta haluaisimpa nähdä myyntitykki Huikkasen maakunnista ajavan sähköllä +50 000km/v - jäisi varmaan tilipussi aika ohkaiseksi, puhumattakaan 0,5e/km arvon alenemisesta.
Jopa E85:n myyntiä haetaan syylliseksi Härmän olemattomaan sähköautojen menekkiin. Syynähän ei voi olla, että täkäläisillä palkoilla/autoveroilla, ei ole varaa ostaa yhtä autoa Kehä I sisäpuoliseen käyttöön ja toista polttomoottoriautoa susirajan takaiseen ajoon.
Hyvää tekstiä.
Itse ajan 50-75 000 km/vuosi. Välillä on ollut dieseleitä ja välillä bensa versioita. Yhtään edes hybridiä saatikka sähköautoa ei ole harkinnassa. Mielestäni hybridi ei tuo lisäarvoa jatkuvassa maantieajossa. Ja sitten on vielä se yksi ylimääräinen mahdollisesti hajoava sähkömoottori. Sähköautoa en edes harkitse ennen kuin akkutegnologia kehityy reippaasti. Mitä järkeä raahata mukanaan usean sadan kilon painoista akkupakettia? Toisekseen oltava liikkeellä myös -30 C lämpötiloissa. Eipä taida toimintasäde kiittää. Nyt ajelen bensa Insignialla. kulutus talvella 5 ja kesällä 6 (moottoritienopeudet). Tosin en ole ollut niin tarkka noiden kulutusten kanssa.
Uusimmat vero/tukipäätökset joita ajetaan läpi on nyt tiedossa:
Kaasu- ja etanoliautoille sekä lataushybrideilla tulossa ensi vuonna 2000 euron hankintatuki IS / 27.9. 20177
ROMUTUSPALKKIO
Esityksen mukaan valtion varoista romutuspalkkiota maksettaisiin joko bensa- ja dieselkäyttöisten henkilöautojen tai etanoli-, kaasu-, ja ladattavien hybridiautojen hankintaa varten.
Romutuspalkkiona tuettaisiin 1000 eurolla sellaisen bensa- tai dieselkäyttöisen henkilöauton ostoa, jonka hiilidioksidipäästöt ovat enintään 110 g/km.
Etanoli-, kaasu- sekä ladattavien hybridiautojen hankintaan saisi romutuspalkkiota 2000 euroa. ;)
Etanoli- ja kaasuautojen kohdalla ei sovellettaisi 110 g/km hiilidioksidipäästörajaa, vaan tuen saamisen edellytys olisi etanolin tai metaanin käyttömahdollisuus autossa. Ladattavan hybridisähköauton akkuja puolestaan pitää voida ladata sähköverkossa.
Romutuspalkkio maksettaisiin yksityishenkilöille uuden, vähäpäästöisemmän auton hankintaa varten, jos hän vie romutettavaksi vähintään 10 vuotta liikenteessä olleen auton.
Myös sähköauton hankintaa on ensi vuonna tarkoitus tukea jollain tavoin. Sähköautotukien kohdentaminen on vielä toistaiseksi auki. :o
Noniin, ihan mielenkiintoista tavaraa.
Ei siis ole vielä dieselin aika ohi, mutta tiukentuu. Samoin tietysti bensan käyttäjiäkin ohjataan muualle.
Esim. uuden Octavian mallistosta tuen piiriin kelpaavat siis 1.0TSI ja 1.6TDI, sekä tietysti tuplatukeen oikeutettu G-tec.
Oikeasti tuo 1000e hankintatuki on vähän onneton, mutta tuo 2000e tuki jo vähän tuntuukin päätöksenteossa, näin ainakin kun ajattelen asiaa omalla kohdallani.
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 27.09.17 - klo:11:50
Uusimmat vero/tukipäätökset joita ajetaan läpi on nyt tiedossa:
Kaasu- ja etanoliautoille sekä lataushybrideilla tulossa ensi vuonna 2000 euron hankintatuki IS / 27.9. 20177
ROMUTUSPALKKIO
Esityksen mukaan valtion varoista romutuspalkkiota maksettaisiin joko bensa- ja dieselkäyttöisten henkilöautojen tai etanoli-, kaasu-, ja ladattavien hybridiautojen hankintaa varten.
Romutuspalkkiona tuettaisiin 1000 eurolla sellaisen bensa- tai dieselkäyttöisen henkilöauton ostoa, jonka hiilidioksidipäästöt ovat enintään 110 g/km.
Etanoli-, kaasu- sekä ladattavien hybridiautojen hankintaan saisi romutuspalkkiota 2000 euroa. ;)
Etanoli- ja kaasuautojen kohdalla ei sovellettaisi 110 g/km hiilidioksidipäästörajaa, vaan tuen saamisen edellytys olisi etanolin tai metaanin käyttömahdollisuus autossa. Ladattavan hybridisähköauton akkuja puolestaan pitää voida ladata sähköverkossa.
Romutuspalkkio maksettaisiin yksityishenkilöille uuden, vähäpäästöisemmän auton hankintaa varten, jos hän vie romutettavaksi vähintään 10 vuotta liikenteessä olleen auton.
Myös sähköauton hankintaa on ensi vuonna tarkoitus tukea jollain tavoin. Sähköautotukien kohdentaminen on vielä toistaiseksi auki. :o
Lisäksi vanhaan, yli 10 liikenteessä olleeseen autoon tehtävään etanoli- tai kaasukonversioon saa rahallista avustusta. Kaasukonversioon 1000, ja etanolimuutokseen 200, porkkana. Liikenne ja viestintäministeriön tiedote (https://www.lvm.fi/-/romutuspalkkio-ja-tuet-vauhdittamaan-liikenteen-paastojen-vahenemista-952804)
Nyt kun saisivat mokomat vielä nostettua - tai laskettua, miten sen ottaa - tuota muutoskatsastettavan auton ikärajaa nykyisestä, niin saisi omallekin etanolikonvertoidulle tuen (nykyinen raja 1.12007). Ei jäisi muutokselle hintaa enää kuin 60, ;D
Lainaus käyttäjältä: Gudmund - 27.09.17 - klo:12:48
Noniin, ihan mielenkiintoista tavaraa.
Ei siis ole vielä dieselin aika ohi, mutta tiukentuu. Samoin tietysti bensan käyttäjiäkin ohjataan muualle.
Esim. uuden Octavian mallistosta tuen piiriin kelpaavat siis 1.0TSI ja 1.6TDI, sekä tietysti tuplatukeen oikeutettu G-tec.
Oikeasti tuo 1000e hankintatuki on vähän onneton, mutta tuo 2000e tuki jo vähän tuntuukin päätöksenteossa, näin ainakin kun ajattelen asiaa omalla kohdallani.
Esim. henkilö joka ajaa vuoden 2000 Skoda Octavia farmarilla (ajettu 130 tkm), jonka arvo vakuutusyhtiön mukaan on 3'000 euroa ei hyödy romutuspalkkiosat mitään. Hän on se jonka pitäisi vaihtaa vähemmän saastuttavaan autoon, mutta koska hän on pieni tuloinen hän ajaa halvoilla autoilla.
Autoliikkeen antamalla 500 euron hyvityksellä ei ole mitään merkitystä, koska se on pois muuten annettavasta alennuksesta.
Tästä romutuspalkkiosta seuraa se, että halvat autot katoavat markkinoilta ja häviäjiä ovat pienituloiset sekä vain kauppakassina autoa tarvitsevat.
Romutuspalkkio on tehty keski-ja hyvätuloisia varten pienituloisten kustannuksella.
Juuri näin,
Tavallista valtion laatutasoa yritettäessä ohjata kuluttajia kestävämmän kehityksen ratkaisuihin. Mutta mikä sitten olisi parempi vaihtoehto? Pitäisikö olla tuloihin ja ajokilomereihin suhteutettu tuen suuruus?
Itse ostelen myös vaimon autot silloin harvoin kun tulee tarvetta. Vaimoni ajaa 4000 km/vuosi ja tarvitsee tässä kylillä autoa työssään. Täällä hetkellä tuon Fiestan arvo ehkä 500 ,. Mutta, mutta kun se käy ja kukkuu eikä mitään vikaa ole niin miksi vaihtaa? Vakuutus 200 ,/v ja päästömaksut n. 215 ,/v. Jos nyt kuvitellaan että tilalle hankittaisiin uusi vähän yli 10 k, auto niin mikä hytöty tuosta olisi? Ainakin arvon alenema ekana vuotena tuo sama 2000 ,. Lisäksi vuotuiset huoltokulut n. 170 , verrattuna nyt n. 100 ,. Toki vanhaan voi aina tulla isojakin remontteja mutta itse laittaisin tuon pois vasta kun seuraava isompi remontti tiedossa silläkin riskillä että 2000 , romutuspalkkiota ei enää olisi. Tilalle taas joku max. tonnin auto ja ajoa sillä 5 vuotta.
No siis jollei osaa arvostaa uuden auton toimintavarmuutta ja takuuta, vaan on itse halukas korjailemaan autoaan, niin eihän se tietenkään silloin kannata. Jotkut myös haluavat ajaa uudemmalla autolla sen ominaisuuksiensa vuoksi. Jos katsoo vain hankintahintaa ja vakuutus + verohintoja, eikä ollenkaan korjaushintoja tai arvosta auton ominaisuuksia, niin sitten vaan jatkaa vanhalla ajoa eikä murehdi sen enempää. Mutta toki meitä on moneen junaan.
Toisissa junissa on enemmän "rahaa" ja toissa on vähemmän "rahaa" vaikka kuinka haluaisi uutta tekniikkaa.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 29.09.17 - klo:19:35
Toisissa junissa on enemmän "rahaa" ja toissa on vähemmän "rahaa" vaikka kuinka haluaisi uutta tekniikkaa.
Jotenkin tästä tulee mieleen wanha klassikko: isokin pätkä on helpompi ottaa kuin säästää lähimainkaan samansuuruinen summa etukäteen ja ostaa sitten käteisellä. Miksi? ???
No ei sillä, ihan samaanhan sitä sorrun kyllä itsekin, mutta... :-[
Lainaus käyttäjältä: Hidalgo - 29.09.17 - klo:18:21
No siis jollei osaa arvostaa uuden auton toimintavarmuutta ja takuuta, vaan on itse halukas korjailemaan autoaan, niin eihän se tietenkään silloin kannata. Jotkut myös haluavat ajaa uudemmalla autolla sen ominaisuuksiensa vuoksi. Jos katsoo vain hankintahintaa ja vakuutus + verohintoja, eikä ollenkaan korjaushintoja tai arvosta auton ominaisuuksia, niin sitten vaan jatkaa vanhalla ajoa eikä murehdi sen enempää. Mutta toki meitä on moneen junaan.
Mua naurattaa tuo uuden auton toimitavarmuus ja takuu. Tulee heti mieleen tältäkin foorumilta pari tapausta jotka ostaneet uuden auton ja tämä todettu sunnuntaikappaleeksi. Marmorihuollossakin nostetaan kädet pystyyn ja todetaan odotellaan tehtaan vastausta ;).
Minulle auto on käyttöesine ja sen verran ymmärrän rahan päälle, että en viitsi parissa vuodessa hävittää rahaa 10k, sen vuoksi, että saisin ajaa uudella autolla. Ainoa ominaisuus mitä ehkä kaipaisin on adaptiivinen vakionopeudensäädin.
Ja käteisellä ostan ajoneuvoni.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 29.09.17 - klo:20:08
Mua naurattaa tuo uuden auton toimitavarmuus ja takuu. Tulee heti mieleen tältäkin foorumilta pari tapausta jotka ostaneet uuden auton ja tämä todettu sunnuntaikappaleeksi. Marmorihuollossakin nostetaan kädet pystyyn ja todetaan odotellaan tehtaan vastausta ;).
Minulle auto on käyttöesine ja sen verran ymmärrän rahan päälle, että en viitsi parissa vuodessa hävittää rahaa 10k, sen vuoksi, että saisin ajaa uudella autolla. Ainoa ominaisuus mitä ehkä kaipaisin on adaptiivinen vakionopeudensäädin.
Ja käteisellä ostan ajoneuvoni.
Kuten sanoin; meitä on moneen junaan. 8)
Minä ajan mieluummin uudella, mutta edullisella. Saa pienimmän kulutuksen, hyvät ajo-ominaisuudet ja turvallisen auton. Huoletonta autoilua 5v/100tkm. Sitten menee vaihtoon. Vuosittainen arvonlasku max 2500 ,.
Minä myös ajanut uusilla autoilla ja ollut tyytyväinen. Takuu hoitanut ongelmat, vanhassa ropposessa korjaukset omalle kontolle, kun ei itse osaa tehdä mitään. Käteisellähän minäkin.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 29.09.17 - klo:20:55
Minä ajan mieluummin uudella, mutta edullisella. Saa pienimmän kulutuksen, hyvät ajo-ominaisuudet ja turvallisen auton. Huoletonta autoilua 5v/100tkm. Sitten menee vaihtoon. Vuosittainen arvonlasku max 2500 ,.
Jos mun pitäisi valita vaikkapa näiden neljän väliltä, niin kerrotko kuinka huikea ero ajo-ominaisuuksien ja turvallisuuden välillä on? Mun valinta olisi kysymättäkin selvä (Nro 4).
https://www.nettiauto.com/skoda/octavia/8692709 (https://www.nettiauto.com/skoda/octavia/8692709)
https://www.nettiauto.com/seat/leon/9090872 (https://www.nettiauto.com/seat/leon/9090872)
https://www.nettiauto.com/skoda/superb/8900651 (https://www.nettiauto.com/skoda/superb/8900651)
https://www.nettiauto.com/skoda/superb/9133834 (https://www.nettiauto.com/skoda/superb/9133834)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 29.09.17 - klo:19:43
Jotenkin tästä tulee mieleen wanha klassikko: isokin pätkä on helpompi ottaa kuin säästää lähimainkaan samansuuruinen summa etukäteen ja ostaa sitten käteisellä. Miksi? ???
Sinänsähän tämä ei liity asiaan mitenkään - uusi auto maksaa paljon ja vanha vähän, osti ne sitten käteisellä tai lainarahalla. Mutta kyllä, itsekin olen ihmetellyt samaa. Moni ei onnistu säästämään, mutta otettuaan velkaa pystyy maksamaan sen velan korkoineen. Jälkimmäiseen kuitenkin kuluu enemmän rahaa, joten kaiken järjen mukaan sen ensimmäisen vaihtoehdon olisi pitänyt onnistua helpommin.
Onhan törmäystestien mukaan uusi Octavia tai uusi Leon turvallisempi kuin edellisen sukupolven Superb.
1. Uusi Octavia 34 p
https://cdn.euroncap.com/media/17244/skoda-octavia-datasheet-june-13.pdf
2. Uusi Leon 34 p
https://cdn.euroncap.com/media/6359/euroncap_seat_leon_2012_5stars.pdf
3. Vanha Superb 32 p
https://cdn.euroncap.com/media/7560/euroncap_skoda_superb_2009_5stars.pdf
Missä se huikea ero on (Viiden tähden autoja)? Väitän että superb on parempi ajaa ja varustettu moottorilla (Ja kyllä olen ajanut kaikilla kolmella autolla).
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 29.09.17 - klo:21:45
Onhan törmäystestien mukaan uusi Octavia tai uusi Leon turvallisempi kuin edellisen sukupolven Superb.
1. Uusi Octavia 34 p
https://cdn.euroncap.com/media/17244/skoda-octavia-datasheet-june-13.pdf
2. Uusi Leon 34 p
https://cdn.euroncap.com/media/6359/euroncap_seat_leon_2012_5stars.pdf
3. Vanha Superb 32 p
https://cdn.euroncap.com/media/7560/euroncap_skoda_superb_2009_5stars.pdf
Ero on selvä uuden Octavian ja Leonin suhteen varsinkin niskavauriossa.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 29.09.17 - klo:21:51
Ero on selvä uuden Octavian ja Leonin suhteen varsinkin niskavauriossa.
Testit on testejä ja kun todellisuudessa kolahtaa, niin väitän että massallakin on merkitystä. Oletko muuten montakin kertaa kolaroinut autolla?
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 29.09.17 - klo:21:50
Missä se huikea ero on (Viiden tähden autoja)?
En puhunut mistään huikeasta erosta. Sanoin vain, että uudet edullisemmat ovat turvallisempia. Kolarissa voi olla pienestä kiinni pysyvän vamman vs. täydellisen toipumisen välillä.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 29.09.17 - klo:21:53
Testit on testejä ja kun todellisuudessa kolahtaa, niin väitän että massallakin on merkitystä. Oletko muuten montakin kertaa kolaroinut autolla?
Vanha iso vs uusi pieni:
https://www.youtube.com/watch?v=Fn53MGa1v_o (https://www.youtube.com/watch?v=Fn53MGa1v_o)
Massasta ei ole juuri apua. Tässäkin tapauksessa vanha oli 50% raskaampi. Paljon enemmän mitä Superb vs Octavia. Uudessa autossa törmäysenergia sitoutuu hyvin keulan muutoksiin. Keula suoraan sanoen leviää kuolettaen törmäysenergian, mutta matkustamo pysyy koossa.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 29.09.17 - klo:22:13
Vanha iso vs uusi pieni:
https://www.youtube.com/watch?v=Fn53MGa1v_o (https://www.youtube.com/watch?v=Fn53MGa1v_o)
Massasta ei ole juuri apua. Tässäkin tapauksessa vanha oli 50% raskaampi. Paljon enemmän mitä Superb vs Octavia. Uudessa autossa törmäysenergia sitoutuu hyvin keulan muutoksiin. Keula suoraan sanoen leviää kuolettaen törmäysenergian, mutta matkustamo pysyy koossa.
Menee niin ohi tästä aiheesta. Ratkaiseva tekijä on suurlujuusteräs jota toisessa on ja toisessa ei tuolla videolla. Edelleen toiset ajaa sillä koirankopilla ja maitopurkin "kokoisella" moottorilla. Toiset taas autolla missä on moottori ja niissä on myös tilaa. Se tästä aiheesta.
Lainaus käyttäjältä: tet - 29.09.17 - klo:21:31
Sinänsähän tämä ei liity asiaan mitenkään - uusi auto maksaa paljon ja vanha vähän, osti ne sitten käteisellä tai lainarahalla. Mutta kyllä, itsekin olen ihmetellyt samaa. Moni ei onnistu säästämään, mutta otettuaan velkaa pystyy maksamaan sen velan korkoineen. Jälkimmäiseen kuitenkin kuluu enemmän rahaa, joten kaiken järjen mukaan sen ensimmäisen vaihtoehdon olisi pitänyt onnistua helpommin.
No jos sen auton tarvii esimerkiksi nyt eikä viiden vuoden päästä kun on säästöt siihen? Vai pitäiskö kenties pystyä säästämään saman verran samaa aikaa kun lyhentää nykyisestä autosta lainaa, vai oisko se säästäminen pitäny aloittaa 5 vuotta ennen kun sai kortin kun autot ei edes kiinnostanut ja mistä rahoista? Kaikilla ei ole ollut sitä vanhempien antamaa alkupääomaa.
Lainaus käyttäjältä: sambolo - 30.09.17 - klo:01:50
No jos sen auton tarvii esimerkiksi nyt eikä viiden vuoden päästä kun on säästöt siihen? Vai pitäiskö kenties pystyä säästämään saman verran samaa aikaa kun lyhentää nykyisestä autosta lainaa, vai oisko se säästäminen pitäny aloittaa 5 vuotta ennen kun sai kortin kun autot ei edes kiinnostanut ja mistä rahoista? Kaikilla ei ole ollut sitä vanhempien antamaa alkupääomaa.
Tai jos ajelee niillä käytetyillä autoilla minkä saa silloisella käteismäärällä ostettua ja säästää samalla pääomaa sitä uutta parempaa autoa varten?
Toki nykyään on mentaliteetti: Kaikki mulle nyt heti. Ja kun kuuntelee mainosrahoitteista radiota rupeaa jossakin vaiheessa oikeasti vituttamaan nuo kaiken maailman pikavippimainokset.
Lainaus käyttäjältä: sambolo - 30.09.17 - klo:01:50
Vai pitäiskö kenties pystyä säästämään saman verran samaa aikaa kun lyhentää nykyisestä autosta lainaa, vai oisko se säästäminen pitäny aloittaa 5 vuotta ennen kun sai kortin kun autot ei edes kiinnostanut ja mistä rahoista?
No itse olen nyt aikani noiden useamman vuoden käytettyjen parissa puuhastelleena siirtynyt nyt hieman uudempaan kalustoon => suunnitelma on maksaa pätkä aikanaan pois ja jatkaa sitä "osaria" sitten toiselle tilille jemmaan säästöön ja näin kun nykyinen auto saavuttaa takarajana pitämäni 10v iän, on tuolle tilille kertynyt jo riittävä summa sen seuraavan uuden hankintaan, eikä mene talous sekaisin autoilun kulujen pysyessä vakiona. Ja sen seuraavan uuden auton kohdalla voikin sitten jo hieman relata kun sitä pätkää ei ole pohjalla => jo 5v päästä on taas sen seuraavan auton rahat kasassa. Tai sitten kerätään tuota pottia yhä siltikin sinne 10v saakka sijoittaen tuo "ylimääräinen" 5v säästö jonnekin tuottavaan 8)
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 30.09.17 - klo:08:03
Tai jos ajelee niillä käytetyillä autoilla minkä saa silloisella käteismäärällä ostettua ja säästää samalla pääomaa sitä uutta parempaa autoa varten?
Toki nykyään on mentaliteetti: Kaikki mulle nyt heti. Ja kun kuuntelee mainosrahoitteista radiota rupeaa jossakin vaiheessa oikeasti vituttamaan nuo kaiken maailman pikavippimainokset.
Siinä saattaa käydä niinkin, että siihen käytettyyn uppoaa korjauskuluina enempi rahaa, mitä rahoituksen kulut ovat.
En jaksa uskoa, että kukaan kuitenkaan rahoittaa autoa pikavippien lainaehdoilla ;)
Ei kannata ostaa sitä vag:sta, niin ei mene. Auton ajaminen liikkeestä ulos maksaa melkein ihan käyttökelpoisen auton verran.
Lainaan hyvää tuttua: Jos ajattelisi järjellä, niin ajaisi 90-luvun lopun corollalla, jotka ovat maailman lopun vehkeitä ja korjaaminen puoli-ilmaista.
https://www.nettiauto.com/toyota/corolla/8991804 (https://www.nettiauto.com/toyota/corolla/8991804)
Taisipa joku pikavippifirma ihan mainostaa, sitä 400 euron auto ostosta, joka oli "kaverin" paras ostos.
Ja miksiköhän nuo halvat autot halutaan oikeasti romuttaa? Olisiko syy siinä, että Suomalaiset eivät kovin helpolla halua luopua noista luotettavista vanhemmista autoista joiden korjaaminen maksaa kymppejä, kun taas uusien autojen pelkkä vikakoodienluku maksaa korjaamolla enemmän...
Ai niin mun halvin/paras auto on ollut 2.0TD primera. VAjaa kolme vuotta yli 70tkm ja korjaus/katsastus/rengaskulut yhteensä alle 600 euroa. Autosta sain enemmän mitä maksoin ja mittarissa oli 490tkm, kun myin ja pari vuotta sen jälkeen oli myynnissä 570tkm ajettuna. Joten jos joku selittää ettei pysty säästämään samalla, niin kannattaa katsoa peiliin.
Lainaus käyttäjältä: sakal83 - 30.09.17 - klo:08:35
Siinä saattaa käydä niinkin, että siihen käytettyyn uppoaa korjauskuluina enempi rahaa, mitä rahoituksen kulut ovat.
En jaksa uskoa, että kukaan kuitenkaan rahoittaa autoa pikavippien lainaehdoilla ;)
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 30.09.17 - klo:08:03
Tai jos ajelee niillä käytetyillä autoilla minkä saa silloisella käteismäärällä ostettua ja säästää samalla pääomaa sitä uutta parempaa autoa varten?
Toki nykyään on mentaliteetti: Kaikki mulle nyt heti. Ja kun kuuntelee mainosrahoitteista radiota rupeaa jossakin vaiheessa oikeasti vituttamaan nuo kaiken maailman pikavippimainokset.
Nykyisellä korkotasolla ei ole mitään järkeä ostaa autoa käteisellä. Kyllä se raha kannattaa sijoittaa ennemmin. Pikavippejä nyt tietenkään ei kannata ottaa missään tilanteessa.
Lainaus käyttäjältä: Hidalgo - 30.09.17 - klo:09:00
Nykyisellä korkotasolla ei ole mitään järkeä ostaa autoa käteisellä. Kyllä se raha kannattaa sijoittaa ennemmin. Pikavippejä nyt tietenkään ei kannata ottaa missään tilanteessa.
Ai meinaatko, että autoa tarvitsevan kannattaa sijoittaa se 1000-2000 euroa ennemmin, kuin ostaa auto jolla käydä töissä ;)? Ja noita pikavippejä ottaa yllättävän useat, koska luottotietonsa menettäneiden ja maksuhäiriömerkinnän saaneiden määrä on lisääntynyt huolestuttavasti viime vuosien aikana.
https://www.is.fi/kotimaa/art-2000005141038.html (https://www.is.fi/kotimaa/art-2000005141038.html)
Toki mä ymmärrän, jos tarvitsee auton ja sitä tarjotaan 0% korolla ja pääomaa oikeasti on, niin se kannattaa mielummin sijoittaa. Tämä onkin eri tarina. Toki nämä sijoittajat voisivat kertoa paljonko oikeasti esimerkiksi parissa vuodessa ovat tienanneet, koska nämä tarinat ovat useasti samanlaisia, kuin muutama vuosi sitten pokerinpelaajat. Kertoivat/kehuivat kyllä voittojaan, mutta tappioista ei puhuttu mitään. Nyt edellisestä taantumasta on kulunut noin 10 vuotta joten romahdusta odotellessa...
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 30.09.17 - klo:09:11
Ai meinaatko, että autoa tarvitsevan kannattaa sijoittaa se 1000-2000 euroa ennemmin, kuin ostaa auto jolla käydä töissä ;)? Ja noita pikavippejä ottaa yllättävän useat, koska luottotietonsa menettäneiden ja maksuhäiriömerkinnän saaneiden määrä on lisääntynyt huolestuttavasti viime vuosien aikana.
https://www.is.fi/kotimaa/art-2000005141038.html (https://www.is.fi/kotimaa/art-2000005141038.html)
Toki mä ymmärrän, jos tarvitsee auton ja sitä tarjotaan 0% korolla ja pääomaa oikeasti on, niin se kannattaa mielummin sijoittaa. Tämä onkin eri tarina. Toki nämä sijoittajat voisivat kertoa paljonko oikeasti esimerkiksi parissa vuodessa ovat tienanneet, koska nämä tarinat ovat useasti samanlaisia, kuin muutama vuosi sitten pokerinpelaajat. Kertoivat/kehuivat kyllä voittojaan, mutta tappioista ei puhuttu mitään. Nyt edellisestä taantumasta on kulunut noin 10 vuotta joten romahdusta odotellessa...
Niin, tarinoita on erilaisia. Jos luottotiedot on menneet niin silloinhan ei muuta vaihtoehtoa ole, mutta siitä ei voi syyttää kuin itseään.
Sama hommahan se menee näissä autoissa, osa kertoo kuinka se 0,5miljoonaakilometriä ja 30v vanha romu oli maailman paras ja uudessa autossa oli vain vikoja. Ihmisillä on tapana värittää kirjaansa haluamillaan väreillä.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 29.09.17 - klo:21:53
Testit on testejä ja kun todellisuudessa kolahtaa, niin väitän että massallakin on merkitystä. Oletko muuten montakin kertaa kolaroinut autolla?
Massa on siinä mielessä mielenkiintoinen, koska dieselin syrjäyttäjäkandidaatin toimintamatkaa saadaan kasvatettua akkukapasiteettiä lisäämällä mikä johtaa auton massan kasvamiseen. Esim ison Teslan akun paino on noin 950 kg ja auton omapaino on 2250 kg - enemmän kuin ison auton kokonaispaino. Teslan omapainoon lisättään vielä hyötykuorma niin kokonaispainoksi tulee 2'750...2'850 kg. Siinä on on vastaantulevan dieselin liike-energia pieni.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 30.09.17 - klo:09:33
Massa on siinä mielessä mielenkiintoinen, koska dieselin syrjäyttäjäkandidaatin toimintamatkaa saadaan kasvatettua akkukapasiteettiä lisäämällä mikä johtaa auton massan kasvamiseen. Esim ison Teslan akun paino on noin 950 kg ja auton omapaino on 2250 kg - enemmän kuin ison auton kokonaispaino. Teslan omapainoon lisättään vielä hyötykuorma niin kokonaispainoksi tulee 2'750...2'850 kg. Siinä on on vastaantulevan dieselin liike-energia pieni.
Kyllä, ja liike-energia kasvaa nopeuden neliössä eli 0,5*m*v
2 eli silläkin on jarrutus- ja kolaritilanteissa jotain merkitystä.....
tästä johdettuna jos hidastuvuus on vakio (yleensä on likimain) niin jarrutusmatkakin kaksinkertaistuu :o
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 30.09.17 - klo:10:07
Kyllä, ja liike-energia kasvaa nopeuden neliössä eli 0,5*m*v2 eli silläkin on jarrutus- ja kolaritilanteissa jotain merkitystä.....
tästä johdettuna jos hidastuvuus on vakio (yleensä on likimain) niin jarrutusmatkakin kaksinkertaistuu :o
No jopas oli päätelmä! Toinen puhuu massasta ja sen vaikutuksesta jarrutusmatkaan, niin toinen vetäsee kommenttinsa nopeuden vaikutuksesta samaiseen jarrutusmatkaan. Jep jep, jatkakaa ;D
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 30.09.17 - klo:08:44
Ei kannata ostaa sitä vag:sta, niin ei mene. Auton ajaminen liikkeestä ulos maksaa melkein ihan käyttökelpoisen auton verran.
Lainaan hyvää tuttua: Jos ajattelisi järjellä, niin ajaisi 90-luvun lopun corollalla, jotka ovat maailman lopun vehkeitä ja korjaaminen puoli-ilmaista.
https://www.nettiauto.com/toyota/corolla/8991804 (https://www.nettiauto.com/toyota/corolla/8991804)
Taisipa joku pikavippifirma ihan mainostaa, sitä 400 euron auto ostosta, joka oli "kaverin" paras ostos.
Ja miksiköhän nuo halvat autot halutaan oikeasti romuttaa? Olisiko syy siinä, että Suomalaiset eivät kovin helpolla halua luopua noista luotettavista vanhemmista autoista joiden korjaaminen maksaa kymppejä, kun taas uusien autojen pelkkä vikakoodienluku maksaa korjaamolla enemmän...
Ai niin mun halvin/paras auto on ollut 2.0TD primera. VAjaa kolme vuotta yli 70tkm ja korjaus/katsastus/rengaskulut yhteensä alle 600 euroa. Autosta sain enemmän mitä maksoin ja mittarissa oli 490tkm, kun myin ja pari vuotta sen jälkeen oli myynnissä 570tkm ajettuna. Joten jos joku selittää ettei pysty säästämään samalla, niin kannattaa katsoa peiliin.
Joo kyllä mäki alottelin sillä corollalla minkä ostin käteisellä, luotettava peli mutta lopulta niin mätä ettei ollu järkeä korjata, sain siitä lopulta 200e myydessä. Seuraava auto lanceri oli noin kolme kertaa corollan hintane, maksoin muutamassa erässä, ihan luotettava japsi sekin, mitä ny aluks piti vähä korjailla, tätä oisin pitäny varmaa pidempääkin, mutta siihen murtauduttiin, hetken päästä taas varastettiin, en enää oikein luottanu että pysyis pihalla ja oli siinäkin aika kriittisestä paikasta ruoste tehny tuhoja. Sit ostin primeran, makso reilut tuplat lancerii verrattuna ja otin jonku ryöstörahoituksen. Yks parhaita autoja mitä omistanu, mut sai siihenkin uppomaan rahaa ihan kivasti, se oliki mulla pitkään ja sain siitä ihan hyvät rahat kun autokuumeessa vaihdoin sen hieman menevämpään autoon mikä olikin täysi pommi, pidin puol vuotta ja upotin kaikki rahat siihen puolen vuoden sisällä kunnes päätin että pakko saada parempi auto ja niistä kuluista alkaneesta kierteestä kärsin edelleen, vaikka pari autoa siitäkin menty eteenpäin. Auto on mulla ollut välttämätön ja sen pitää toimia joka päivä. Ei ole ihan niin halpaa ja helppoa ollut käytettyjen pitäminen ja samalla säästäminen, niinku vois olettaa varsinkaa samalla kun opiskelee, kaikki ei ole niin itsestään selvää ja mene sillä tavalla kun kuvittelee, aina välillä tulee odottamattomi menoja. Nykyään säästän sit asuntoon ja pyrin pääsemään autoveloista ja sen aiheuttamista veloista eroon ja vähentämään autoilua. Myös muita elämäntilanteita ollut mitkä ei ole yhtään helpottanu säästämistä, mutta niistä en rupea tänne avautumaan, muistutan vaan että kaikilla ei ole samanlaiset lähtökohdat ja elämät joten ei niitä säästämisiäkään voi ihan yks yhteen vertailla. Nykyinen auto 0,49% todellisella korolla ja aattelin pitää niin kauan kunnes maksettu jos vaan pysyy kasassa(eilen muute alko herjaa nokka-akselin asentotunnistimesta, useemman satasen keikka taas). Ja toivon ettei tää diesel demonisointi pahenna mun tilannetta entisestään tehden dieselistä yhä kalliimpaa autoilua samalla kun auton arvo laskee yhä nopeammin. Pahoittelut off topicista :o
Lainaus käyttäjältä: Hidalgo - 30.09.17 - klo:09:23
Niin, tarinoita on erilaisia. Jos luottotiedot on menneet niin silloinhan ei muuta vaihtoehtoa ole, mutta siitä ei voi syyttää kuin itseään.
Sama hommahan se menee näissä autoissa, osa kertoo kuinka se 0,5miljoonaakilometriä ja 30v vanha romu oli maailman paras ja uudessa autossa oli vain vikoja. Ihmisillä on tapana värittää kirjaansa haluamillaan väreillä.
No yhden uuden XC70 volvon olen omistanut ja 13 kertaa huollossa/takuuhuollossa kävi kolmen vuoden aikana. Ei ole tarve värittää ja nuo faktat löytyy toiselta forumilta vuosien takaakin!
Kannanpa minäkin nyt sitten korteni kekoon tähän asiaan liittyen - siis dieselin aika on ohi.
Itse pidän tätä hyvin pitkälti psykologisena asiana. Kun tavallinen autoilija aikansa seuraa uutisia kymmenkertaisista mitatuista typenoksidipäästöistä ja kaikenlaisista dieselskandaaleista, joihin useampi autonvalmistaja on sekaantunut, menettää hän pikku hiljaa luottamuksensa dieseliin. Ja siitähän ei mitään hyvää seuraa. Kehitys euroopassa vaikuttaa myös meihin. Saksan rajoitukset vanhojen dieselautojen käytölle heijastuvat ajan kanssa myös meille. Tällä hetkellä on avoinna eräänlainen kiinnostava aikaikkuna käytettyjen dieselautojen tuonnille Suomeen. Sitä ei tule kestämään pitkäään. Oma veikkaukseni on, että viiden vuoden kuluttua Suomessakin on kovin paljon suppeampi tarjonta uusien dieselhenkilöautojen kaupassa kuin tänään. Sen sijaan hybridejä, ladattavia hybridejä ja sähköautoja on erittäin runsaasti tarjolla. Tekniikan kehitystä ajatellen täytyy pitää mielessä mitä suursarjatuotanto tarkoittaa tuotteen hinnassa. Sähköautojen akkujen hinnassa tämä tarkoittanee lähes puolittumista viiden vuoden aikajakson aikana. Tämä ei välttämättä ole ratkaisu pitkää matkaa ajavalle myyntireiskalle, mutta tavallinen autoilija voi hyvinkin kokea ladattavan hybridin tai sähköauton toimivaksi ratkaisuksi viiden vuoden kuluttua. Varsinkin, kun sen hankintahinta ei enää merkittävästi eroa vastaavasta polttomoottoriautosta.
Huvittavaa kun jotkut laskevat, että auto rahoituksella on hyvin huono taloudellisesti, mutta samaan rahaan asunto jostain ( nätisti sanottuna korvesta ) on kuitenkin hyvä ostos.
Kummatkin varmasti saa myytyä, mutta hyvin samassa suhteessa voiton kannalta.
Auto nyt on jokatapauksessa paskin sijoitus, mutta toisaalta osalle hyvin tarpeellinen.
Rahamiehet toki ostaa nämä kummatkin puhtaasti käteisellä, eikös niin?
Kyllä rahoitusta kannattaa käyttää, jos sen saa halvemmalla, mitä rahat tuottaisivat muualla. Kun ostin autoni viime keväänä, kysyin kaiken tinkaamisen jälkeen saanko edullisemmin, jos otan rahoituksella. Ei olisi saanut. Myyjä kyllä tarjosi rahoitusta 0,5% korolla, mikä tuntui aluksi niin alhaiselta, että kannattaisi ottaa. Sen päälle tosin olisi tullut 185 , luotonperustamiskulu ja 8 ,/kk laskutuskulu. Niiden kanssa todellinen korko olisi ollut 1,75%. Bank Norwegian antaa saman 1,75% koron talletuksille, mutta niistä pitää maksaa 30% lähdevero. En olisi saanut omalle rahalle parempaa nettotuottoa takuuvarmasti, joten ostin sitten käteisellä.
Auton arvon aleneminen on suurempaa kuin rahan arvon aleneminen. Se kannattaa myös miettiä kun ostaa käteisellä.
Lainaus käyttäjältä: Hidalgo - 01.10.17 - klo:12:05
Auton arvon aleneminen on suurempaa kuin rahan arvon aleneminen. Se kannattaa myös miettiä kun ostaa käteisellä.
Ja mitähän merkitystä tällä seikalla on? Paitsi se, että lainan lyhentäminen ottaa ohimoon kahta kauheammin, kun tietää ettei maksetulle summalle ole enää edes vastiketta kun auton arvo on laskenut. Tietää maksavansa tyhjästä.
Lainaus käyttäjältä: tet - 01.10.17 - klo:13:06
Ja mitähän merkitystä tällä seikalla on? Paitsi se, että lainan lyhentäminen ottaa ohimoon kahta kauheammin, kun tietää ettei maksetulle summalle ole enää edes vastiketta kun auton arvo on laskenut. Tietää maksavansa tyhjästä.
Entä jos lyhentää lainaa nopeammin kuin auton arvo laskee?
Lainaus käyttäjältä: Patomursu - 01.10.17 - klo:13:23
Entä jos lyhentää lainaa nopeammin kuin auton arvo laskee?
Edelleenkään ei mene jakeluun. Ehkä olen vaan tyhmä kun maksan käteisellä. :)
Otsikon mukaiseen aiheeseen - kiitos!
Dieselien aika ei ole ohitse. Jatkuu pitkälle - jopa maaöljyn loppumisen jälkeiseen aikaan.
Media ja muutkin luulotautisen ajavat "ilmaisella sähköllä" toimivia "saasteettomia ja halpoja" sähköautoja jo ennen kuin ollaan rakennettu edes sähkönjakelun toimivaa infrastruktuuria.
Unohdetaan tahallaan nykyaikaisten dieselien ylivoimaisuus ja edelleen kehittyminen - mikäli niille annetaan mahdollisuudet. ::)
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 01.10.17 - klo:13:34
Unohdetaan tahallaan nykyaikaisten dieselien ylivoimaisuus ja edelleen kehittyminen - mikäli niille annetaan mahdollisuudet. ::)
Mikä siinä on ylivoimasta? Usean dieselin jälkeen minulla on ensimmäinen bensa. Minun mielestä nykyaikainen diesel ei tarjoa mitään ylivoimasta
nykyaikaiseen bensaan nähden. No, ehkä kolaritilanteessa vaikeammin syttyvä polttoaine. Ahdetulla bensalla saa kaikki ahdetun dieselin hyvät puolet mutta ei yhtään heikkoutta.
Bensa:
+ hiljaisempi käyntiääni (etenkin kylmänä)
+ laajempi käyntialue
+ kevyempi
+ edullisempi tekniikka
+ edullisemmat huollot
+ uudet bensat hämmästyttävän taloudellisia
+ pienemmät CO2-päästöt => verotus kevyempää
+ siistimpi tankkaus
+ toimintavarma kovissakin pakkasissa. Ei tarvitse huolehtia onko arktista polttoainetta tankissa jne.
Diesel:
+ polttoaine ei syty herkästi kolaritilanteessa
En keksinyt dieselistä muuta mikä olisi ylivoimaista.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 01.10.17 - klo:15:10
Mikä siinä on ylivoimasta? Usean dieselin jälkeen minulla on ensimmäinen bensa. Minun mielestä nykyaikainen diesel ei tarjoa mitään ylivoimasta nykyaikaiseen bensaan nähden. No, ehkä kolaritilanteessa vaikeammin syttyvä polttoaine. Ahdetulla bensalla saa kaikki ahdetun dieselin hyvät puolet mutta ei yhtään heikkoutta.
Bensa:
+ hiljaisempi käyntiääni (etenkin kylmänä)
+ laajempi käyntialue
+ kevyempi
+ edullisempi tekniikka
+ edullisemmat huollot
+ uudet bensat hämmästyttävän taloudellisia
+ pienemmät CO2-päästöt => verotus kevyempää
+ siistimpi tankkaus
+ toimintavarma kovissakin pakkasissa. Ei tarvitse huolehtia onko arktista polttoainetta tankissa jne.
Diesel:
+ polttoaine ei syty herkästi kolaritilanteessa
En keksinyt dieselistä muuta mikä olisi ylivoimaista.
Vääntö voi olla parempi disukassa, tosin onhan patakin monesti suurempi iskutilavuudeltaan.
Lista osoittaa melko hyvin, miten uusimmat benziiniturbot ovat kehittyneet.
Ennen turboa ja downsizing-ilmöitä (3-syl. tai 4-syl. 1.4l max. + 1 tai 2 ahdinta) ei noihin spekseihin päästy kuin unissa. :P
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 01.10.17 - klo:15:40
Vääntö voi olla parempi disukassa, tosin onhan patakin monesti suurempi iskutilavuudeltaan.
Vääntö kampiakselilla onkin, mutta sillä ei ole merkitystä. Dieselissä on kapeampi käyntialue ja sitä on paikattava pidemmillä välityksillä. Vääntö vetäville pyörillä ei ole enää parempi.
Lisäksi se dieselin suurempi vääntö kampiakselilla vaatii lujemman kytkimen ja vaihteiston, joten sekin kääntyy haitaksi.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 01.10.17 - klo:15:10
Mikä siinä on ylivoimasta?
...
En keksinyt dieselistä muuta mikä olisi ylivoimaista.
Pienemmissä autoissa ei mitään ylivoimaista, mutta kun auton massa kasvaa vaikkapa vähänkin isompaan maasturiluokkaan, niin dieselin vääntö (jo normiajossa käytettävillä pienillä kierroksilla) antaa mukavuutta ja polttoainetalous parempi.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 01.10.17 - klo:16:10
Lisäksi se dieselin suurempi vääntö kampiakselilla vaatii lujemman kytkimen ja vaihteiston, joten sekin kääntyy haitaksi.
Onneksi sähköautossa ei ole momentti- eikä askiongelmaa .... vääntö on heti lähdön jälkeen 100% ja kytkinkin on on on .. missä ? ? ? ;) :D ;D
Tässä vielä vertailu nykyaikaisen bensan ja nykyaikaisen dieselin välillä. Autona Seat Leon 1.0 TSI ja 1.6 TDI. Molemmat moottorit ovat saaneet suitsutusta autotoimittajilta, joten vertailu on reilu.
(https://s25.postimg.org/ipvdzq8qn/Diesel.png)
Dieselin raskaampi massa saa suorituskyvyn heikommaksi. CO2 päästötkin menevät bensalle. TSI 102 g/km ja TDI 108 g/km.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 01.10.17 - klo:15:10
Mikä siinä on ylivoimasta? Usean dieselin jälkeen minulla on ensimmäinen bensa. Minun mielestä nykyaikainen diesel ei tarjoa mitään ylivoimasta nykyaikaiseen bensaan nähden. No, ehkä kolaritilanteessa vaikeammin syttyvä polttoaine. Ahdetulla bensalla saa kaikki ahdetun dieselin hyvät puolet mutta ei yhtään heikkoutta.
Bensa:
+ hiljaisempi käyntiääni (etenkin kylmänä)
+ laajempi käyntialue
+ kevyempi
+ edullisempi tekniikka
+ edullisemmat huollot
+ uudet bensat hämmästyttävän taloudellisia
+ pienemmät CO2-päästöt => verotus kevyempää
+ siistimpi tankkaus
+ toimintavarma kovissakin pakkasissa. Ei tarvitse huolehtia onko arktista polttoainetta tankissa jne.
Diesel:
+ polttoaine ei syty herkästi kolaritilanteessa
En keksinyt dieselistä muuta mikä olisi ylivoimaista.
Kuten sanonta kuuluu, niin "kauneus on katsojan silmässä". Siis miltä kannalta asioita tarkastellaan.
Dieselien eduksi on edelleen katsottava korkeampi hyötysuhde, korkeampi vääntömomentti ja kokonaisuudessaan kestävämmät (= pitkäikäisemmät ) moottorirakenteet. Hyötysuhde on niin polttoaineen energiatiheyden kuin moottorin rakenteenkin edesauttamaa.
Ei ole mitään järkeä alkaa muuttamaan laivojen, veturien, työkoneiden ja suurten autojen moottoreita bensiinimoottoreiksi. ;)
Bensiinimoottorin tekniikka ei ole välttämättä yhtään halvempaa kuin dieselissä, myöskään huollot eivät ole dieselissä yksiselitteisesti kalliimpia.
Uudet bensat kehittyvät koko ajan, samalla kallistuen ja menettäen näitä pieniä näennäisiä kulutusetujaan.
CO2-päästöt ovat muuten dieseleissä pienemmät - näkyy kyllä g/km-arvoista. Ongelmapäästöinä ovat sen sijaan olleet typen oksidit (NOx).
Verotusperusteet ovat kunkin maan (ja maanosan) itse sorvaamiaan, eivät ole mitään moottorin "paremmuusmittoja".
On aivan yhtä siistiä tankata nykyaikaisesta tankkauspisteestä niin dieseliä kuin bensiiniäkin; ainakin pumppujen tekniikka sen mahdollistaa.
Kyllä dieselitkin toimivat talvella, pitää vain osata varautua talveen - kuten myös bensiinimoottorisienkin kanssa. Dieselien talvikäytettävyyttä ovat kovasti parantaneet kehittyneet lisälämmittimet, kuten Webasto ja Ebespächer. Diesel lisälämmittimensä kanssa on kokonaistaloudellinen käyttökuluiltaan, ts. polttoainekulut pysyvät kurissa / ajosuoritteen tankkausväli on edelleen pisin.
Ps. Sähköautolla on vielä pitkä matka vastaavaan (realistiseen) käyttösuoritteeseen. ::)
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 01.10.17 - klo:16:41
CO2-päästöt ovat muuten dieseleissä pienemmät - näkyy kyllä g/km-arvoista.
1. Seat Leon 1.0 TSI (85 kW)- 4,4 l/100km => 102 g/km
2. Seat Leon 1.6 TDI (85 kW)- 4,1 l/100 km => 108 g/km
Diesel tuottaa 13% enemmän hiilidioksidia poltettua litraa kohti.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 01.10.17 - klo:13:34
Media ja muutkin luulotautisen ajavat "ilmaisella sähköllä" toimivia "saasteettomia ja halpoja" sähköautoja jo ennen kuin ollaan rakennettu edes sähkönjakelun toimivaa infrastruktuuria.
Unohdetaan tahallaan nykyaikaisten dieselien ylivoimaisuus ja edelleen kehittyminen - mikäli niille annetaan mahdollisuudet. ::)
Va ei sähkönjakeluun ole toimivaa infraa. Missä viidakossa oikein asut?
Dieseleiden ylivoimaisuutta on kyllä hankala nähdä, mutta niiden kehitys taitaa olla enemmänkin historiaa. Jopa Volkkari löi 1.5 TDI:n jäihin ja sijoitti paukut sähköiseen ajamiseen. Volkkarille nuo dieselit ovat vielä toistaiseksi todella iso juttu ja tuo oli aika raju valinta. Monille muille valmistajalle sama valinta on paljon helpompi tehdä, koska dieselit ovat vain pieni osa myynnistä.
Uudet suorasuihkubenziinit - TM talvitestien mukaan tuottavat (ainakin muutamat mallit) huimat pienhiukkaspäästöt, joten jatkossa yhä useampi bensa joudutaan varustamaan hiukkasloukulla. Nämä ovat niitä keuhkoihin syvälle tunkeutuvia ja sinne jääviä haitallisia partikkeleita. Ehkä tämä on enemmän kaupunkien ja Euroopan murhe. :o
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 01.10.17 - klo:16:46
1. Seat Leon 1.0 TSI (85 kW)
- 4,4 l/100km => 102 g/km
2. Seat Leon 1.6 TDI (85 kW)
- 4,1 l/100 km => 108 g/km
Diesel tuottaa 13% enemmän hiilidioksidia poltettua litraa kohti.
Testin paikka:
Kumpaankin Seatiin ( 1.0 TSI ja 1.6 TDI ) kesämökkitavarat ( 200 kg ) tavaratilaan. Etuistuimilla matkustavien herran ja rouvan lisäksi takapenkille molempien naapurien mammat.
Suoritetaan kiihdytyskoe 100 km:n tuntinopeuteen.
Kysymys: kumpi on nopeampi? ::)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 01.10.17 - klo:17:03
Va ei sähkönjakeluun ole toimivaa infraa. Missä viidakossa oikein asut?
Dieseleiden ylivoimaisuutta on kyllä hankala nähdä, mutta niiden kehitys taitaa olla enemmänkin historiaa. Jopa Volkkari löi 1.5 TDI:n jäihin ja sijoitti paukut sähköiseen ajamiseen. Volkkarille nuo dieselit ovat vielä toistaiseksi todella iso juttu ja tuo oli aika raju valinta. Monille muille valmistajalle sama valinta on paljon helpompi tehdä, koska dieselit ovat vain pieni osa myynnistä.
On oma asiani vaikka asuisin teltassa. Esimerkiksi Teslan akkujen lataus ei ole verrattavissa Moccamasterilla kahvin keittoon.
Ja dieseleitä on valtaosa muualla kuin vain henkilöautoissa - lähes tulkoon kaikissa tavara- ja joukkoliikenneajoneuvoissa ja työkoneissa; jos joku näkee dieselit vain ja kaiken myrkyttäjinä, niin omapahan on rajoittunut näkemyksensä (... ja "tietämisensä").
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 01.10.17 - klo:17:03
Vai ei sähkönjakeluun ole toimivaa infraa. Missä viidakossa oikein asut?
Todennäköisesti Helsingin ydinkeskustassa ilman autopaikkaa asukaspysäköintilupa taskun pohjalla ;D
Vastahan oli testi missä ajoivat Teslalla Kuopioon ja takaisin. Ei ollut ihan päivänselvä keikka vaikka lähtisikin Tshadista. Jos itse lähden Tshadista, niin jossain Sodankylän kohdalla pitäisi miettiä tankkaamista ;).
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 01.10.17 - klo:17:47
Kumpaankin Seatiin ( 1.0 TSI ja 1.6 TDI ) kesämökkitavarat ( 200 kg ) tavaratilaan. Etuistuimilla matkustavien herran ja rouvan lisäksi takapenkille molempien naapurien mammat.
Suoritetaan kiihdytyskoe 100 km:n tuntinopeuteen.
Kysymys: kumpi on nopeampi? ::)
Helppo vastata: tietysti TSI. Sen omamassa on pienempi ja molemmissa on saman verran tehoa. Lisäksi TSI:n tehokäyrä on laakeampi kuin TDI:n. Auto kiihtyy teholla - ei kampiakselin väännöllä.
1.0 TSI tehokäyrä on parempi maksimikiihdytykseen. Välin 4500 - 6300 r/min on käytössä 85 kW maksimitehot.
(http://autobible.euro.cz/wp-content/uploads/2016/08/graf-1024x723.jpg)
1.6 TDI huipputehon alue on kapeampi.
(https://drive-my.com/images/mews2015/drive2015/Audi-A1-Sportback-2.jpg)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 01.10.17 - klo:18:43
Helppo vastata: tietysti TSI. Sen omamassa on pienempi ja molemmissa on saman verran tehoa. Lisäksi TSI:n tehokäyrä on laakeampi kuin TDI:n. Auto kiihtyy teholla - ei kampiakselin väännöllä.
Jep jep - ja juuri tästä syystähän raskasliikennekin on downsizing-bensoja ... eikun ... ;D Eli raskaan liikenteen moottorivalmistajat ovat typeryksiä, kun kerran suurempiruokaista ja enempi CO2 tuottavia disujaan niihin rekan nuppeihinsa tunkee kun kerran TSI-bensalla pääsisi halvemmalla ja pienemmällä kulutuksella, just just ::)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 01.10.17 - klo:19:40
Jep jep - ja juuri tästä syystähän raskasliikennekin on downsizing-bensoja ... eikun ... ;D Eli raskaan liikenteen moottorivalmistajat ovat typeryksiä, kun kerran suurempiruokaista ja enempi CO2 tuottavia disujaan niihin rekan nuppeihinsa tunkee kun kerran TSI-bensalla pääsisi halvemmalla ja pienemmällä kulutuksella, just just ::)
Jep, täytyy isekin myöntää että vähän ikävä edellistä dieseliä. Paperilla nykyisessä vain 15kw vähemmän, mutta väännössä varmaan lähemmäs 150Nm jäi autokaupoille vaikka auto kevenikin hieman. Sellainen reilu 1l/100 palaa enemmän ja isoin ero maantienopeuksissa ja/tai kuormalla.
Lainaus käyttäjältä: ile - 01.10.17 - klo:19:59
Jep, täytyy isekin myöntää että vähän ikävä edellistä dieseliä.
Minulla ei ole ikävä. Se nyt on varmaan jo käynyt selväksi useimmille.
Pakko hieman hehkuttaa dieselin puolesta, hain sigun Huihain Ruotsista toissapäivänä (taitaa olla reilu 15 vuotta mennyt kun omistin viimeksi nokivasaran) ja on se vaan jouheva kone maantiellä, ei tarvitse hampaat irvessä ohitella rekkoja kun tuollaisessa pikkukoneessakin on 280 Nm vääntöä, persedyno on tosin tottunut sigun toiseen autoon eli 3-pyttyiseen bensa-Sitikkaan jossa vääntöä huimat 105 Nm joten hiema epäreilu asetelma toisaalta 8)
Lainaus käyttäjältä: svalkein - 01.10.17 - klo:20:29
Pakko hieman hehkuttaa dieselin puolesta, hain sigun Huihain Ruotsista toissapäivänä (taitaa olla reilu 15 vuotta mennyt kun omistin viimeksi nokivasaran) ja on se vaan jouheva kone maantiellä, ei tarvitse hampaat irvessä ohitella rekkoja kun tuollaisessa pikkukoneessakin on 280 Nm vääntöä
On se bensallakin jouheva ohittaa, jos siinä on turbo. Itse ohittelen monesti isommalla vaihteella vain painamalla kaasun pohjaan. Ja koska on manuaali ei tarvitse pelätä, että vaihtaa pienemmälle. Jouhevaa ja taloudellista.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 01.10.17 - klo:20:38
On se bensallakin jouheva ohittaa, jos siinä on turbo. Itse ohittelen monesti isommalla vaihteella vain painamalla kaasun pohjaan. Ja koska on manuaali ei tarvitse pelätä, että vaihtaa pienemmälle. Jouhevaa ja taloudellista.
Miten minä olen vähän eri mieltä tuosta 1.0TSI:stä ja jouhevasta ohittamisesta :-X (Toki jos puhutaan vain motarilla ajamisesta). No mielipiteet on kuin ja saa todella painaa kaasun kirjaimellisesti pohjaan.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 01.10.17 - klo:20:52
Miten minä olen vähän eri mieltä tuosta 1.0TSI:stä ja jouhevasta ohittamisesta
On se vähintään yhtä jouhevaa kuin 85 kW dieselillä.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 01.10.17 - klo:20:59
On se vähintään yhtä jouhevaa kuin 85 kW dieselillä.
Mun käsitys jouhevasta on yli tuplasti tehokkaampi dieseli, jonka maksimivääntö on käytössä yli 100km/h nopeudessa 6-vaihteella ja sitä on vajaa 500nm käytössä. Ei tarvitse ohituksissa pykältää, jos ei halua...
Ja menee alle 6 litran 100km.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 01.10.17 - klo:20:38
On se bensallakin jouheva ohittaa
Aivan varmasti on jouheaa, jos sen rekan ohitukseen varaa 2-3 arkipäivää aikaa.
Lainaus käyttäjältä: V-O - 01.10.17 - klo:22:00
Aivan varmasti on jouheaa, jos sen rekan ohitukseen varaa 2-3 arkipäivää aikaa.
,,lkääs nyt diesel-ihmiset mollatko bensamottien ohituskykyjä, ihan kohtuullisesti on useammastakin rekasta ohi päästy eikä ole yhtäkään arkipäivää prosessiin tarvittu;D.
Lainaus käyttäjältä: Hawtin - 01.10.17 - klo:22:34
,,lkääs nyt diesel-ihmiset mollatko bensamottien ohituskykyjä, ihan kohtuullisesti on useammastakin rekasta ohi päästy eikä ole yhtäkään arkipäivää prosessiin tarvittu;D.
En minä mollakkaan, kyllä noita oikeita bensamoottoreitakin löytyy ja kyllä meidänkin kakkosauto on bensa ja tietää, että siinä on myös kolmosvaihde, jos pitää lähteä ohi...
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 01.10.17 - klo:16:29
Tässä vielä vertailu nykyaikaisen bensan ja nykyaikaisen dieselin välillä. Autona Seat Leon 1.0 TSI ja 1.6 TDI. Molemmat moottorit ovat saaneet suitsutusta autotoimittajilta, joten vertailu on reilu.
(https://s25.postimg.org/ipvdzq8qn/Diesel.png)
Dieselin raskaampi massa saa suorituskyvyn heikommaksi. CO2 päästötkin menevät bensalle. TSI 102 g/km ja TDI 108 g/km.
Teeppäs vertailu autolla jolla perheellinenkin selviää, isolla farkulla tai maasturilla. 2 litran koneella ja myös vertailu 3 litran koska silloin ajamisesta tulee vielä mukavempaa. nyt joudut ottamaan vertailuun valitettavasti muun kuin seat leonin ;)
Tämä ketjuhan on oikea "viherhipstereiden" temmellyskenttä... :) mutta jatkakaa vain, ei se multa ole pois...
PS. joo ostan heti Teslan kun saan sen 20 K,:llä, mutta taitaa mennä joku vuosi vielä... siihen saakka pitää jatkaa dieselillä saastuttamista, kun ei köhällä ole varaa leipoa uusia autoja joka vuosi tai edes joka 5 vuosi, onneksi aika vähän saastutan esim. jenkki lavautoilla ajaviin verrattuna...
Lainaus käyttäjältä: V-O - 01.10.17 - klo:22:00
Aivan varmasti on jouheaa, jos sen rekan ohitukseen varaa 2-3 arkipäivää aikaa.
Tässä verrokkiparissa diesel on se, joka tarvitsee enemmän aikaa ohitukseen.
http://docplayer.org/11714482-Vergleichstest-vw-golf-1-0-tsi-1-2-tsi-und-1-6-tdi.html (http://docplayer.org/11714482-Vergleichstest-vw-golf-1-0-tsi-1-2-tsi-und-1-6-tdi.html)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 01.10.17 - klo:19:40
Jep jep - ja juuri tästä syystähän raskasliikennekin on downsizing-bensoja ... eikun ... ;D Eli raskaan liikenteen moottorivalmistajat ovat typeryksiä, kun kerran suurempiruokaista ja enempi CO2 tuottavia disujaan niihin rekan nuppeihinsa tunkee kun kerran TSI-bensalla pääsisi halvemmalla ja pienemmällä kulutuksella, just just ::)
Jos nyt pysytään hekilöautoissa, niin paljonko Pihistelijää pienemmin CO2-päästöin sinä ajat dieselilläsi?
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 02.10.17 - klo:00:50
Jos nyt pysytään hekilöautoissa, niin paljonko Pihistelijää pienemmin CO2-päästöin sinä ajat dieselilläsi?
Jos klikkaa allekirjoitukseni kulutuslukemaa, pääsee kulutusseurantaan. Keskikulutus on nyt 4,06 litraa, mikä vastaa 95 g/km. Pienin tankillinen on vienyt 3,77 litraa, mikä vastaisi 89 grammaa.
^Seat Leon auton kokoluokassa dieselillä ei saavuteta pienempää kulutusta.. tämä nyt tainnut tulla selväksi :)
Jos taas verrataan vaikkapa Spritmonitorista E-sarjan mersuja saman kokoluokan diesel ja bensakoneilla, niin dieselin kulutus ja päästöt huomattavasti pienemmät.
Samoin painavampien autojen kokoluokassa dieselin parempi vääntö pienemmillä moottorin kierroksilla antaa mukavuusetua.. autoa ei tarvitse vinguttaa isoilla kierroksilla, jotta saadaan sopiva (dieseliä vastaava) 'liikkuvuus' normi kaupunkiajossa. Plugin- hybridien sähköavut & lisävääntö korjaa tämänkin (vaikkapa Volvo xc60 T8), mutta ne maksaa vielä suht paljon ja tarjonta ohkasta.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 02.10.17 - klo:00:50
Jos nyt pysytään hekilöautoissa, niin paljonko Pihistelijää pienemmin CO2-päästöin sinä ajat dieselilläsi?
Pistäppäs "Pihistelijän" persuuksiin ensin tuo 1700kg kok.masainen as.vaunumme ja kysy sen jälkeen uudelleen ;D Kyllä, nykyisellä autollani hinaan tuota as.vaunuakin ihan mielelläni, ajaminen kun onnistuu tuskattomasti myös ylämäkiin @80km/h, ilman että polttoaineen kulutuskaan ampuu ihan järjettömyyksiin. Toki jos se ei rahasta olisi kiinni, kotipihassa seisoisi lisäksi joku sähkökikotin jolla hoidettaisiin arkiajelut, vaan kun ei sitä meikäläinenkään ole kultalusikka suussaan syntynyt, niin yhdellä autolla sitä on tässäkin taloudessa vaan pärjättävä ja siihen ainokaiseenkaan ei ole ihan määrättömästi rahaa investoitavaksi 8)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 02.10.17 - klo:05:21
Jos klikkaa allekirjoitukseni kulutuslukemaa, pääsee kulutusseurantaan. Keskikulutus on nyt 4,06 litraa, mikä vastaa 95 g/km. Pienin tankillinen on vienyt 3,77 litraa, mikä vastaisi 89 grammaa.
Kuten aiemminkin todettua, tämä pihistelijä on kaikkea muuta kuin keskivertokuljettaja, joten näistä luvuista ei voi kovin suuria päätelmiä tehdä. Pihistelijä saanee minkä tahansa polttomoottorin näyttämään taloudelliselta, jos kerran ainoa tavoite on ajaa niin taloudellisesti kuin mahdollista. Kaikki eivät kuitenkaan halua ajaa joka päivä taloudellisuuskilpailua, vaan ajaa ihan vaan normaalisti.
Ja eri kuljettajia ei ole mielekästä verrata toisiinsa, eri tekniikoita sen sijaan on.
Tottakai uudet tekniikat pistävät dieseliä ja bensaa yhä tiukemmalle tulevaisuudessa, mutta sehän on vaan kaikkien etu. Saavat insinöörit haastaa toisiaan.
Edelleen diesel on paras valinta monelle kuluttajalle ja monenlaisiin kuljetustarpeisiin, eikä tälle ole selkeää muutosta näköpiirissä.
Karkeasti arvioiden sanoisin, että bensa on monesti järkevämpi käyttövoima, jos kuljetustarve on alle 300kg, mutta jos kuljetettavan "lastin" massa on yli 300kg on diesel lähes poikkeuksetta järkevämpi käyttövoima. No, tätä vastaan on tietysti helppo väittää, mutta "hihavakion" vaan heitin. Eli aina kun laitetaan autoon täysi kuorma, tai kärry perään, tai neula 120 km/h:iin, tai mikä tahansa muu "kuormitus", niin diesel soveltuu paremmin. Osakuormalla bensiini pärjää, isommalla kuormituksella ei.
Erittäin mielenkiintoista on kyllä seurailla miten tässä käyttövoimakehityksessä käy. Sähkö tulee ja kasvattaa varmasti osuutta, mutta keneltä se on pois. Tällä hetkellähän näyttää siltä, että sähkö soveltuu hyvin kaupunkiliikenteeseen, mutta maaseudulla (ja siis juuri dieselin ominaisella "pelikentällä") sähkö ei tarjoa mitään kovin luontevia sovelluksia vielä vuosikausiin. Ja bensiininkin tämän hetken rajat tunnetaan.
Lainaus käyttäjältä: Gudmund - 02.10.17 - klo:09:50
Erittäin mielenkiintoista on kyllä seurailla miten tässä käyttövoimakehityksessä käy. Sähkö tulee ja kasvattaa varmasti osuutta, mutta keneltä se on pois. Tällä hetkellähän näyttää siltä, että sähkö soveltuu hyvin kaupunkiliikenteeseen, mutta maaseudulla (ja siis juuri dieselin ominaisella "pelikentällä") sähkö ei tarjoa mitään kovin luontevia sovelluksia vielä vuosikausiin. Ja bensiininkin tämän hetken rajat tunnetaan.
Sekä maalla että kaupungissa asuneena minulla olisi maalla ollut paljon paremmat mahdollisuudet sähköauton lataamiseen kuin kaupungissa. Maalla olisin jopa itse pystynyt päättämään latauspisteen rakentamiseen rakennusteni pihassa. Kaupungissa se on vaikeampaa kun ei oikein ole edes pysäköintipaikkaa ja jos on niin se on kadulla.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 02.10.17 - klo:09:57
Sekä maalla että kaupungissa asuneena minulla olisi maalla ollut paljon paremmat mahdollisuudet sähköauton lataamiseen kuin kaupungissa. Maalla olisin jopa itse pystynyt päättämään latauspisteen rakentamiseen rakennusteni pihassa. Kaupungissa se on vaikeampaa kun ei oikein ole edes pysäköintipaikkaa ja jos on niin se on kadulla.
Juu, en ottanut kantaa latausmahdollisuuksiin, mutta jos on näin että kaupungissa ei oikein pysty edes lataamaan sähköautoa, niin sittenhän se ei sovellu oikein edes kaupunkiliikkumiseen.
Maaseudulla tässä tarkoitin alueita, jotka ovat yli 20-30km päässä isojen/keskisuurten kaupunkien keskustoista. Eli 90% Suomesta.
Niin no se suurin hyötyhän täyssähköstä tulee pätkivässä kaupunkiliikenteessä, jossa keskim. ajomatkatkin jäävät lyhkäsiksi, mutta jos sitä kulkinetta ei siellä saa kunnolla "tankattua" niin... No herättää vaan kyssärin onko Suomi ylipäätään vielä millään muotoa valmis täyssähköön? ??? Ja ennen kuin se aito valmius sitten saavutetaan, niin siihen saattaa hyvinkin vierähtää tovi jos toinenkin ja siihen saakka nyt ainakin dieselkin vielä puolustaa asemiaan varsin tiukasti 8)
Lainaus käyttäjältä: Gudmund - 02.10.17 - klo:10:05
Juu, en ottanut kantaa latausmahdollisuuksiin, mutta jos on näin että kaupungissa ei oikein pysty edes lataamaan sähköautoa, niin sittenhän se ei sovellu oikein edes kaupunkiliikkumiseen.
Maaseudulla tässä tarkoitin alueita, jotka ovat yli 20-30km päässä isojen/keskisuurten kaupunkien keskustoista. Eli 90% Suomesta.
Asun maaseutupitäjässä Kaakkois-Suomessa. Matkaa työpaikalle pikkukaupunkiin 21km. Ajokkina volkkarin isompi lataushybridi. Latausmahdollisuus kotona ja työpaikan vierestä löytyy Virran (toistaiseksi) ilmainen latauspiste. Kesämökille on matkaa 53km, lataamaan pystyy sielläkin. Pääsääntöisesti näin pienissä ympyröissä tulee pyörittyä. Latausten välillä ajomatka pysyy useimmiten välillä 5-60km. Muutama 150-200km pätkä tuli mittariin kesän aikana, keskikulutus pysyi silloinkin isolle autolle hyvin maltillisissa lukemissa 3,6-4,4l/100km.
Toukokuussa alle saadulla autolla meni ensimmäisellä tankkauksella sata päivää ja 6305km. Keskikulutus oli 0,74l/100km ja 13.9kWh/100km. Lähes sama tahti on jatkunut toisella tankillisella. Mittarissa on nyt 9200km ja tankki edelleen puolillaan. Edellisellä autolla (Volvo V40 D4) keskikulutus oli vastaavassa ajossa luokkaa 4,8l/100km.
Lainaus käyttäjältä: Mike Tyson - 02.10.17 - klo:11:12
Asun maaseutupitäjässä Kaakkois-Suomessa. Matkaa työpaikalle pikkukaupunkiin 21km. Ajokkina volkkarin isompi lataushybridi. Latausmahdollisuus kotona ja työpaikan vierestä löytyy Virran (toistaiseksi) ilmainen latauspiste. Kesämökille on matkaa 53km, lataamaan pystyy sielläkin. Pääsääntöisesti näin pienissä ympyröissä tulee pyörittyä. Latausten välillä ajomatka pysyy useimmiten välillä 5-60km. Muutama 150-200km pätkä tuli mittariin kesän aikana, keskikulutus pysyi silloinkin isolle autolle hyvin maltillisissa lukemissa 3,6-4,4l/100km.
Toukokuussa alle saadulla autolla meni ensimmäisellä tankkauksella sata päivää ja 6305km. Keskikulutus oli 0,74l/100km ja 13.9kWh/100km. Lähes sama tahti on jatkunut toisella tankillisella. Mittarissa on nyt 9200km ja tankki edelleen puolillaan. Edellisellä autolla (Volvo V40 D4) keskikulutus oli vastaavassa ajossa luokkaa 4,8l/100km.
Kuulostaa siltä, että sinulle sopii melko hyvin tuo lataushybridin toiminta-alue. Tietysti herää kysymys, että miksi ajoit aiemmin dieselillä, jos sinulla oli samanlaista ajaminen aiemminkin (suht. vähäiset vuosikilometrit), eikö bensa olisi soveltunut sinulle paremmin..? Minusta tuo esimerkkisi kertoo hyvin sen, miten tuollaisella ajoprofiililla pikemminkin bensa-auton aika voi olla ohi.
Oletko laskenut, että miten järkevä taloudellisesti on tuollainen hybridi sinulla esim. 3 vuoden pitoajalla? Vai onko hybridi-autoilu järkevää vain ympäristösyistä? Tietysti vielä ei ole tietoa mikä tuon autosi jm-arvo on 2,5 vuoden päästä, mutta arvailla voi.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 01.10.17 - klo:18:43
Helppo vastata: tietysti TSI. Sen omamassa on pienempi ja molemmissa on saman verran tehoa. Lisäksi TSI:n tehokäyrä on laakeampi kuin TDI:n. Auto kiihtyy teholla - ei kampiakselin väännöllä.
Asiaan liittyy olennaisesti myös vaihteisto, jotka ovat näissä verrokeissa erilaiset. Bensassa on 6-vaihteinen, dieselissä 5-vaihteinen. Manuaalilla kiihdytyksessä tuolla voi olla merkittävä ero, kun yksi vaihteenvaihto jää pois. Väittämäsi, että auto kiihtyy teholla eikä väännöllä, on sinänsä oikea. Kun vaan muistetaan, että pelissä on myös se vaihdelaatikko mukana. Oikeasti laajemmalla käyntinopeusalueella hyvän (ei välttämättä maksimin) tehon antava kiihtyy paremmin, kun se yhdistetään sopivaan vaihteistoon. Suomen kielessä ei taida oikein olla tälle käyrän "laajuudelle" edes kunnon nimeä (?), englannissa sitä kutsutaan nimellä "power band".
Mitä tulee CO-päästöihin, niin kuten Gudmund tuossa edellä esitti, sitkeys on myös merkittävä tekijä silloin, kun liikutetaan painavaa autoa. Vertailu puhtaasti normikulutuksien ja niiden mukaan laskettujen CO2-päästöjen välillä ei kerro koko totuutta siitä, mikä on autojen käytännön kulutus raskaalla kuormalla. Polttoaineen kulutus on suoraan verrannollinen moottorin käyntinopeuteen, koska kitka kasvaa kierrosten mukana. Siinä missä bensalla isolla kuormalla voi joutua vaikkapa isossa ylämäessä heittämään pienempää vaihdetta, diesel selviää samassa tilanteessa vaihtamatta. Bensalla kulutus nousee tässä kohtaa selkeästi suuremmaksi kuin dieselillä. Tämä(kään) asia ei näy normikulutusluvuissa, jotka tehdään ihan toisenlaisista lähtökohdista. Aika hyvin paikkansa pitävä yleistys voisi kai olla, että labrassa saman CO2-arvon saavat bensa- ja dieselkone tuottavat raskaalla kuormalla käytännössä ihan erilaisen CO2-päästön - bensa paljon korkeamman.
Vetäviin pyöriin vaikuttava vääntömomentti ja siten renkaan kautta asfalttiin välittyvä voima on se, mikä autoa kiihdyttää.
Nyt jos aluksi tarkastellaan kiihdyttämistä jollain tietyllä vaihteella, niin maksimikiihtyvyys saavutetaan moottorin maksimivääntömomentin alueella. Tällöin renkaalle välittyy suurin momentti ja tien pintaan suurin voima. Momentin maksimi löytyy tehon maksimia alemmalla kierrosluvulla (ja siis alemmalla ajonopeudella, jos ajetaan samalla vaihteella). No miksi sitten maksimitehon kierrosnopeudella kiihtyvyys olisi alempi vaikka pyrkimys on kiihdyttää ja siis suurentaa liike-energiaa, ja sehän vaatii tehoa? Siksi että suuremmalla ajonopeudella samankokoinen nopeuden nosto (km/h) vaatii absoluuttisesti enemmän tehoa, koska liike-energia kasvaa nopeuden neliöön.
Jos kiihdyttäminen tapahtuu samasta alkunopeudesta lähtien mutta eri vaihteilla ajaen, niin silloin tilanne on toinen. Jos momentin ja tehon huippujen välillä on vaikkapa 2000 rpm:n ero, se vastaa suurinpiirtein kahta vaihdepykälää. Nyt jos lähdetään kahta autoa kiihdyttämään samasta alkunopeudesta (koneen kierrosnopeus siis JOKO momenttihuipussa TAI tehohuipussa), niin tehohuipun kierroksilla ajavalla autolla on pienempi vaihde silmässä ja pyörälle tuleva vääntömomentti on tiheämmän välityssuhteen vuoksi suurempi kuin jos ajettaisiin samaa nopeutta momentin huippukierroksilla ja isommalla vaihteella. Näin siis siitä huolimatta, että moottorin antama momentti on tehohuipun kierroksilla alempi. Näin ollen tehohuipun kierroksilla ajavan auton kiihtyy nopeammin.
Lisätään vielä se, että kaikkien eteenpäin liikkumista vastustavien voimien voittamiseksi vaadittava teho kasvaa nopeuden noustessa (P=F v). Ilmanvastuksen osalta tarvittava teho nousee peräti nopeuden kolmanteen potenssiin, koska termissä F nopeus vaikuttaa jo toiseen potenssiin.
Lainaus käyttäjältä: Gudmund - 02.10.17 - klo:12:01
Kuulostaa siltä, että sinulle sopii melko hyvin tuo lataushybridin toiminta-alue. Tietysti herää kysymys, että miksi ajoit aiemmin dieselillä, jos sinulla oli samanlaista ajaminen aiemminkin (suht. vähäiset vuosikilometrit), eikö bensa olisi soveltunut sinulle paremmin..? Minusta tuo esimerkkisi kertoo hyvin sen, miten tuollaisella ajoprofiililla pikemminkin bensa-auton aika voi olla ohi.
Oletko laskenut, että miten järkevä taloudellisesti on tuollainen hybridi sinulla esim. 3 vuoden pitoajalla? Vai onko hybridi-autoilu järkevää vain ympäristösyistä? Tietysti vielä ei ole tietoa mikä tuon autosi jm-arvo on 2,5 vuoden päästä, mutta arvailla voi.
Firman liisari, käyttöetu, kilometreja tulee vuodessa noin 22t. Vaikka auton valinta menee osin myös tunteella, niin hyvin tarkkaan tulee aina vaihtohetkellä laskettua ja huomioitua seuraavan kauden kokonaiskustannukset eli käytännössä palkkavaikutus ja polttoainekulut. Viimeiksi diesel vei voiton, nyt hybridi. Omalta kohdalta näyttää vahvasti siltä, ettei paluuta pelkkään bensaan/dieseliin enää ole.
Lainaus käyttäjältä: tet - 02.10.17 - klo:12:15
Asiaan liittyy olennaisesti myös vaihteisto, jotka ovat näissä verrokeissa erilaiset. Bensassa on 6-vaihteinen, dieselissä 5-vaihteinen. Manuaalilla kiihdytyksessä tuolla voi olla merkittävä ero, kun yksi vaihteenvaihto jää pois. Väittämäsi, että auto kiihtyy teholla eikä väännöllä, on sinänsä oikea. Kun vaan muistetaan, että pelissä on myös se vaihdelaatikko mukana. Oikeasti laajemmalla käyntinopeusalueella hyvän (ei välttämättä maksimin) tehon antava kiihtyy paremmin, kun se yhdistetään sopivaan vaihteistoon. Suomen kielessä ei taida oikein olla tälle käyrän "laajuudelle" edes kunnon nimeä (?), englannissa sitä kutsutaan nimellä "power band".
Mitä tulee CO-päästöihin, niin kuten Gudmund tuossa edellä esitti, sitkeys on myös merkittävä tekijä silloin, kun liikutetaan painavaa autoa. Vertailu puhtaasti normikulutuksien ja niiden mukaan laskettujen CO2-päästöjen välillä ei kerro koko totuutta siitä, mikä on autojen käytännön kulutus raskaalla kuormalla. Polttoaineen kulutus on suoraan verrannollinen moottorin käyntinopeuteen, koska kitka kasvaa kierrosten mukana. Siinä missä bensalla isolla kuormalla voi joutua vaikkapa isossa ylämäessä heittämään pienempää vaihdetta, diesel selviää samassa tilanteessa vaihtamatta. Bensalla kulutus nousee tässä kohtaa selkeästi suuremmaksi kuin dieselillä. Tämä(kään) asia ei näy normikulutusluvuissa, jotka tehdään ihan toisenlaisista lähtökohdista. Aika hyvin paikkansa pitävä yleistys voisi kai olla, että labrassa saman CO2-arvon saavat bensa- ja dieselkone tuottavat raskaalla kuormalla käytännössä ihan erilaisen CO2-päästön - bensa paljon korkeamman.
Ovatko nämä tunteen ja luulon synnyttämiä "väittämiä"(?), asiantuntijan mielipiteitä nämä eivät ainakaan ole. ::) Useammat vaihteet mahdollistavat pitämään moottorin käyntinopeuden helpommin parhaan vääntömomentin alueella, joka takaa suurimman vetovoiman - ja myös kiihtyvyyden (joka tarvitsee voimaa).
Vaihdelaatikko sanaa käytetään "taiakasanana", vaikka koko laatikko on vain vaihteiston kotelo - tämä on nyt on tässä yhteydessä pelkkää sarkasmia, mutta näin asia on.
Polttoaineen kulutus ei ole suinkaan suoraan verrannollinen moottorin pyörintänopeuteen, toki sillä on merkityksensä. Kitkan kasvaminen suoraan pyörintänopeuden mukana on samanlaista "hatustavetoa". Polttoaineen kulutuksessa oleellisin asia on moottorin kokonaishyötysuhteen optimitilanteen hyödyntäminen, ja tämähän on aika monimutkainen tilanne, koska mm. lambdan pitäminen tiukasti pakopäästöjen "optimialueella" pudottaa hyötysuhdetta ja kasvattaa kulutusta. Eivät asiat ole niin yksinkertaisia kuin luullaan.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 02.10.17 - klo:09:37
^Seat Leon auton kokoluokassa dieselillä ei saavuteta pienempää kulutusta.. tämä nyt tainnut tulla selväksi :)
Jos taas verrataan vaikkapa Spritmonitorista E-sarjan mersuja saman kokoluokan diesel ja bensakoneilla, niin dieselin kulutus ja päästöt huomattavasti pienemmät.
Samoin painavampien autojen kokoluokassa dieselin parempi vääntö pienemmillä moottorin kierroksilla antaa mukavuusetua.. autoa ei tarvitse vinguttaa isoilla kierroksilla, jotta saadaan sopiva (dieseliä vastaava) 'liikkuvuus' normi kaupunkiajossa. Plugin- hybridien sähköavut & lisävääntö korjaa tämänkin (vaikkapa Volvo xc60 T8), mutta ne maksaa vielä suht paljon ja tarjonta ohkasta.
Tämäkin taitaa liittyä enemmän muistoihin menneestä. Aikaisemmin ahtamattomia bensakoneita joutui vinguttamaan, että raskas kuorma liikkuisi. Ahtamattomien dieseleiden kanssa tilanne oli vähän sama sillä erolla, etteivät ne vinkuneet tai antaneet tehoa ulos millään kierrosalueella.
Nykyisin paljon ratkaisee se, että kuinka kehittyneistä moottoreista puhutaan. Mersun tapauksessa etu on selvästi ollut dieselin puolella, koska Mersun tuoreet dieselit ovat todella hyviä ja bensat ovat aika heikkoja. Mersun uudet bensat kevythybriditoimintoineen ovat jo ovella ja tulevat muuttamaan tätä tilannetta. Volkkarin tapauksessa 1.0 ja 1.5 TSI:t pärjäävät hyvin vertaluissa 1.6 ja 2.0 TDI:eihin. Tämän voi todeta vaikka tuosta linkittämästäni AMS:n vertailusta, jossa kovassakaan rasituksessa ero ei kasva. Mazdalla taitaa olla taasen sellainen tilanne, että bensat pesevät dieselit pääsääntöisesti jo nyt ja puristussytytyksen tuleminen bensamoottoreihin tulee kääntämään etua entisestään bensojen puolelle.
Itse pidän tuota GTE Passatiani raskaana autona, mutta hyvin sekin liikkuu pienen bensamoottorin voimin. Kun ottaa avuksi sähkömoottorinkin, niin sitten menoa löytyy aivan tarpeeksi joka tilanteeseen. Hybridit yleistyvät kovaa tahtia bensojen yhteyteen. Volvohan on jo ilmoittanut sisällyttävänsä jonkinlaisen sähkömoottorin jokaisen moottorin yhteyteen ja lopettavansa dieseleiden kehittämisen. Mersunkin uusissa bensamoottoreissa on kevythybriditoiminto mukana "vakiona". Tarjonta dieseleiden ja bensahybridien välillä kääntymään lähivuosina. Dieseleiden alasajo on jo alkanut ja bensojen yhteydessä hybridiys tulee normiksi.
Lainaus käyttäjältä: tet - 02.10.17 - klo:12:15
Suomen kielessä ei taida oikein olla tälle käyrän "laajuudelle" edes kunnon nimeä (?), englannissa sitä kutsutaan nimellä "power band".
Tehoalue on oiekin hyvä termi.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 02.10.17 - klo:13:18
Ovatko nämä tunteen ja luulon synnyttämiä "väittämiä"(?), asiantuntijan mielipiteitä nämä eivät ainakaan ole. ::) Useammat vaihteet mahdollistavat pitämään moottorin käyntinopeuden helpommin parhaan vääntömomentin alueella, joka takaa suurimman vetovoiman - ja myös kiihtyvyyden (joka tarvitsee voimaa).
Suurin kiihtyvyys ja vetovoima saadaan sillä vaihteella, joka pitää kierrokset korkeimman tehon alueella.
Leon kokoluokassa esimerkiksi honda civic diesel menee todella pienellä ja co päästöt alle 100. Myös esim volvon v40 diesel menee pienellä, ja dieselin pieniin kulutuslukemiin pääsee varmasti kaikki vaikka ei taloudellisuusajoa harrastakkaan. Oma leon 2.0tdi 125kw on pk seudun ajossa kuluttanu viimeset kaks tankkia tankkauksista mitattuna 5.8l ja 5,9, ja olen varmasti ajotavoiltani sieltä vähiten taloudellisesta päästä.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 02.10.17 - klo:13:18
Ovatko nämä tunteen ja luulon synnyttämiä "väittämiä"(?), asiantuntijan mielipiteitä nämä eivät ainakaan ole. ::) Useammat vaihteet mahdollistavat pitämään moottorin käyntinopeuden helpommin parhaan vääntömomentin alueella, joka takaa suurimman vetovoiman - ja myös kiihtyvyyden (joka tarvitsee voimaa).
Vaihteiden määrällä tarkoitin sitä tosiseikkaa, että itse vaihteenvaihtotapahtuma syö kiihtyvyyttä manuaalissa. Jos manuaali ja DSG lähtevät viivalta, niin manuaali putoaa kelkasta siinä kohtaa kun DSG vaihtaa vaihteen muutamassa millisekunnissa ja manuaalikuskilla vaihtaminen ottaa aika paljon pidemmän ajan. Tämän takia vaihteiden pienempi määrä tuo etua, vähemmän niitä "inhimilliä virheitä". ;)
Kuten teräksenharmaa tuossa jo kertoikin, niin se kierrosluku kannattaa pitää suurimman tehon alueella jos haluaa nopeasti kiihdyttää. Tämä ei välttämättä ole sama kuin suurimman vääntömomentin alue. Mutta juu, enemmän vaihteita mahdollistaa kierrosten pitämisen paremmin oikealla hollilla. Vaan jos koneessa on selkeästi parempi tehoalue (kiitokset teräksenharmaa suomennoksesta) kuin sillä vieressä kiihdyttävällä, ei niitä kierroksia edes tarvitse pitää niin tarkasti kohdallaan.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 02.10.17 - klo:14:15
Tämäkin taitaa liittyä enemmän muistoihin menneestä. Aikaisemmin ahtamattomia bensakoneita joutui vinguttamaan, että raskas kuorma liikkuisi. Ahtamattomien dieseleiden kanssa tilanne oli vähän sama sillä erolla, etteivät ne vinkuneet tai antaneet tehoa ulos millään kierrosalueella.
Nykyisin paljon ratkaisee se, että kuinka kehittyneistä moottoreista puhutaan. Mersun tapauksessa etu on selvästi ollut dieselin puolella, koska Mersun tuoreet dieselit ovat todella hyviä ja bensat ovat aika heikkoja. Mersun uudet bensat kevythybriditoimintoineen ovat jo ovella ja tulevat muuttamaan tätä tilannetta. Volkkarin tapauksessa 1.0 ja 1.5 TSI:t pärjäävät hyvin vertaluissa 1.6 ja 2.0 TDI:eihin. Tämän voi todeta vaikka tuosta linkittämästäni AMS:n vertailusta, jossa kovassakaan rasituksessa ero ei kasva. Mazdalla taitaa olla taasen sellainen tilanne, että bensat pesevät dieselit pääsääntöisesti jo nyt ja puristussytytyksen tuleminen bensamoottoreihin tulee kääntämään etua entisestään bensojen puolelle.
Itse pidän tuota GTE Passatiani raskaana autona, mutta hyvin sekin liikkuu pienen bensamoottorin voimin. Kun ottaa avuksi sähkömoottorinkin, niin sitten menoa löytyy aivan tarpeeksi joka tilanteeseen. Hybridit yleistyvät kovaa tahtia bensojen yhteyteen. Volvohan on jo ilmoittanut sisällyttävänsä jonkinlaisen sähkömoottorin jokaisen moottorin yhteyteen ja lopettavansa dieseleiden kehittämisen. Mersunkin uusissa bensamoottoreissa on kevythybriditoiminto mukana "vakiona". Tarjonta dieseleiden ja bensahybridien välillä kääntymään lähivuosina. Dieseleiden alasajo on jo alkanut ja bensojen yhteydessä hybridiys tulee normiksi.
Mikä nyt kellekkin on 'mennyttä aikaa'.. viimeisen 7 vuoden aikana ollut 6 autoa, jotka kaikki ahdettuja bensoja tai dieseleitä.. osa uutena ostettuja ja osa käytettyjä. Ei tietenkään 2018 tekniikkaa, kun sellaista ei ole ollut kunakin ajankohtana saatavilla.. ihan kuranttia tekniikkaa kuitenkin.
Esim. bemarin X3:ssa 2.0 bensaturbolla kierroksia piti olla luokkaa +3000 rpm, että veto on 'normaali'.. eli
dieseliin verrattuna konetta joutui vinguttamaan.. ja kyllä, moottori ja turbo oli ihan kunnossa :) Kyllähän tuolla joka paikkaan ehti, mutta ihan nyt vertailuna.
Joillain automerkeillä verotus ohjaa Suomessa ostamaan dieselin, vaikka bensakoneen haluaisikin. Vaikkapa A4 neliveto Audi, niin 2 litran dieseleissä on puolet pienempi vero kuin 2 litran bensoissa.. vaikka olisi varaakin, niin kuka sellaista ylimääräistä maksua haluaa valtiolle tilittää jo kertaalleen verotetuista rahoistaan? >:(
Mersun ja Audin kevythybridi viritykset on hyvä kehityssuunta. En ole kylläkään googlaillut miten paljon vetoapua kevythybridi tarjoaa bensakoneen jatkoksi? Bensa plugin- hybridit on esim. maasturi luokassa turhan kalliita veroedusta huolimatta.. jospa tuolla uudella tekniikalla saadaan verolliset hinnat lähemmäksi 50, kuin 80 tuhatta? Jos ei, niin vähänkin isommissa autoissa & Suomen verosysteemillä dieselillä olisi edelleen paikkansa. Toki jos autonvalmistajat ei niitä enää tee, niin ei sitten :)
Ylipäätään hybridi & neliveto yhdistelmiä on edelleenkin heikosti tarjolla järjellisessä hintaluokassa.
Minusta Suomessa on ihan turha haaveilla siitä, että kansa ostaa nopealla vaudilla uutta pienipäästöisempää kalustoa, jos autoveroa ei poisteta. Vuosi 2030 & 50% päästöjen leikkaus liikenteessä on ihmisten arjesta vieraantuneiden poliitikkojen harhoja.
^Tuota 48V kevythybridi kuviota vähän googlailin. Polttoaineen kulutuksessa hyöty lasketaan desilitroissa, ei sentään litroissa. Hyvä tuokin, mutta aika mieto vaikutus päästöihin (..ja kotimaiseen verokurimukseen). Muita etuja tietty on, kun nykyautot on täynnä sähköhärpäkkeitä.
Ajellessani vm. -11 Audi A8 4,2 V8 TDI:lläni minusta ei useinkaan tunnu siltä, että dieselin aika olisi ohi 8)
^Varmasti makea rassi, mutta kyse onkin siitä paljonko tuo kasi tupruttaa haitallisia päästöjä ihmisten ilmoille. Omaan nenään kaikki dieselit haisevat paskalle, en jää niitä tippaakaan kaipaamaan. Onneksi muu maailma on heräämässä samaan ajatukseen.
Lainaus käyttäjältä: Daatta - 03.10.17 - klo:09:02
^Varmasti makea rassi, mutta kyse onkin siitä paljonko tuo kasi tupruttaa haitallisia päästöjä ihmisten ilmoille. Omaan nenään kaikki dieselit haisevat paskalle, en jää niitä tippaakaan kaipaamaan. Onneksi muu maailma on heräämässä samaan ajatukseen.
Eikö tuo ole haistelijan ongelma 😉
Lainaus käyttäjältä: Daatta - 03.10.17 - klo:09:02
Omaan nenään kaikki dieselit haisevat paskalle, en jää niitä tippaakaan kaipaamaan.
Ja se jääkylmä, juuri startattu bensapelikös sitten mukamas tuoksuu hyvälle? Tai oikein lämmettyään, motarille päästyään, sen mädän kananmunan lemahdus taitaa kuulua myöskin lempituoksuihisi -ko ;D Nykyaikainen Euro6 diesel Nesteen Pro tai My dieseleillä kun ei tasan tarkkaan tuoksahda yhtään millekään vielä -30 asteen pakkasessakaan tolpatta startatessa, kokemuksesta. Toki wanhat nokivasarat sitten erikseen, mutta että tuon historic-kaluston perusteella mennään tuomitsemaan kokonainen moottoritekniikka kaikkine kehityksen sukupolvineen, niin... ::)
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 02.10.17 - klo:15:47
Joillain automerkeillä verotus ohjaa Suomessa ostamaan dieselin, vaikka bensakoneen haluaisikin. Vaikkapa A4 neliveto Audi, niin 2 litran dieseleissä on puolet pienempi vero kuin 2 litran bensoissa.. vaikka olisi varaakin, niin kuka sellaista ylimääräistä maksua haluaa valtiolle tilittää jo kertaalleen verotetuista rahoistaan? >:(
Mersun ja Audin kevythybridi viritykset on hyvä kehityssuunta. En ole kylläkään googlaillut miten paljon vetoapua kevythybridi tarjoaa bensakoneen jatkoksi? Bensa plugin- hybridit on esim. maasturi luokassa turhan kalliita veroedusta huolimatta.. jospa tuolla uudella tekniikalla saadaan verolliset hinnat lähemmäksi 50, kuin 80 tuhatta? Jos ei, niin vähänkin isommissa autoissa & Suomen verosysteemillä dieselillä olisi edelleen paikkansa.
Tuo Audin esimerkki on muutenkin vähän epätasapainoinen. Litrat ja sylinterimäärä osuvat, mutta suorituskyky ei. Täällä moni tuntuu uskovan siihen, että auton paino ja koko määrittelee sen, kumpi työkierto sopii moottoriin paremmin. Otan esimerkiksi Auto, Motor und Sport 10/2017 vertailun, jossa verrataan muutamien mallien dieseleitä ja bensoja toisiinsa. Vertailun suurin eli Kodiaq (1.4 TSI vs. 2.0 TDI) oli se auto, jossa bensa selviytyi pienemmin CO2-päästöin. TSI oli myös suorituskykymittauksissa parempi. Esimerkiksi Mini Clubmanista taasen bensaversio vapautti reilusti enemmän hiilidioksidia. VW:n tilanteessa merkille pantavaa on myös se, että Kodiaqissa on moottori, jonka seuraava kehitysversio on jo esitelty ja löytyy ensimmäisten mallien keulalta. Dieseleiden kehitystä on taasen laitettu jäihin ja jatko on epävarmaa.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 02.10.17 - klo:19:36
^Tuota 48V kevythybridi kuviota vähän googlailin. Polttoaineen kulutuksessa hyöty lasketaan desilitroissa, ei sentään litroissa. Hyvä tuokin, mutta aika mieto vaikutus päästöihin (..ja kotimaiseen verokurimukseen). Muita etuja tietty on, kun nykyautot on täynnä sähköhärpäkkeitä.
Muutama desikin on jo merkittävä vaikutus yhdelle muutokselle. Samalla saa tietenkin tuntuvasti lisää vääntöä alimmille kierroksille. Mersun bensamoottorit menevät muutenkin kokonaan uusiksi ja tämä tuo lisää säästöjä. Tuossa mainostamassani AMS:n vertailussa Kodiaqin bensaversio kulutti litroissa vain kymmenisen prosenttia enemmän, mutta Mersun (E 200 vs. E 220 d) moottoreista bensa kulutti melkein 60 prosenttia enemmän tarjoten dieseliä paljon heikomman suorituskyvyn. Mersun bensamoottorit ovat kipeästi päivityksen tarpeessa.
Lainaus käyttäjältä: Daatta - 03.10.17 - klo:09:02
^Varmasti makea rassi, mutta kyse onkin siitä paljonko tuo kasi tupruttaa haitallisia päästöjä ihmisten ilmoille. Omaan nenään kaikki dieselit haisevat paskalle, en jää niitä tippaakaan kaipaamaan. Onneksi muu maailma on heräämässä samaan ajatukseen.
Itse asiassa näissä typen oksidien päästöissä iso diesel on pientä etevämpi. Typen oksidit syntyvät korkeassa lämpötilassa ja paineessa eli olosuhteissa, joissa pieni moottori toimii isoveljiään suuremman osan ajasta. CO2-päästöt ovat tietenkin isossa moottorissa suuremmat, mutta ne eivät nenään tunnu tai ole ihmiselle haitallisia.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 03.10.17 - klo:09:29
Ja se jääkylmä, juuri startattu bensapelikös sitten mukamas tuoksuu hyvälle? Tai oikein lämmettyään, motarille päästyään, sen mädän kananmunan lemahdus taitaa kuulua myöskin lempituoksuihisi -ko ;D Nykyaikainen Euro6 diesel Nesteen Pro tai My dieseleillä kun ei tasan tarkkaan tuoksahda yhtään millekään vielä -30 asteen pakkasessakaan tolpatta startatessa, kokemuksesta. Toki wanhat nokivasarat sitten erikseen, mutta että tuon historic-kaluston perusteella mennään tuomitsemaan kokonainen moottoritekniikka kaikkine kehityksen sukupolvineen, niin... ::)
Mukava kun kysyit. Jos joskus päätän päiväni omatoimisesti niin se tapahtuu juurikin Cupran pakokaasuja haistelemalla. En ole huomannut että bensaturbo haisisi koskaan pahalle. Vanhat katittomat kaasarikoneet ja decat-turbot haisevat. Kananmunan katkua en ole kokenut sitten 90-luvun, taisi olla sen ajan katalysaattoreiden ominaisuus.
Vanhat nokivasarat haisevat vanhalle dieselille, ei mikään mukava haju mutta ei niin pahakaan. Hiukkaset ovat niin isoja että ne näkee paljaalla silmällä, vähemmän haitallisia. Tarkoitan sitä kitkerää katkua mikä tulee hiukkasloukusta tms. Ei koske pelkästään kylmää konetta eikä hetkeä kun poltto on päällä, tuon aistii ihan ajossakin. Esim. entisen asuinpaikan pihalla kun naapurit kenkivät perheauto-dieseleitään mäkeä ylös. Katku leijaili 10 metrin päähän ja aiheutti ihan fyysistä pahan olon tunnetta.
Hajuasia on varmasti yksilöllinen. Se ei poista sitä tosiasiaa, että dieselistä vapautuu haitallisia yhdisteitä. Hiilidioksidi ei sellainen ole, vaikka kasvihuonekaasu onkin.
Lainaus käyttäjältä: Daatta - 03.10.17 - klo:10:13
Kananmunan katkua en ole kokenut sitten 90-luvun, taisi olla sen ajan katalysaattoreiden ominaisuus.
Bensasta se enemmän johtuu, toki myös katalysaattorien lämpiämiseen on kiinnitetty nykyään enemmän huomiota. Nykybensassa on paljon vähemmän rikkiä kuin 90-luvulla, sen takia rikkivedyn katkua ei kylmällä katilla tule enää samaan malliin.
Lainaus käyttäjältä: Daatta - 03.10.17 - klo:10:13
Se ei poista sitä tosiasiaa, että dieselistä vapautuu haitallisia yhdisteitä.
Ja kuitenkin mm. kaivostoiminnassa diesel on se ainut polttis jonka kanssa pystytään elämään, bensan tuottaessa tappavia yhdisteitä pakoputkestaan. Juu, diesel on tooooodella vaarallinen keksintö joka tappaa ihmisiä kuin kärpäsiä, jep jep ::)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 03.10.17 - klo:11:43
Ja kuitenkin mm. kaivostoiminnassa diesel on se ainut polttis jonka kanssa pystytään elämään, bensan tuottaessa tappavia yhdisteitä pakoputkestaan. Juu, diesel on tooooodella vaarallinen keksintö joka tappaa ihmisiä kuin kärpäsiä, jep jep ::)
Dieselin pakokaasu tappaa niitä kaivosmiehiä hitaammin, eivät ihan sinne tunneliin kuole. Se on luokiteltu karsinogeeneihin eli syöpää aiheuttaviin aineisiin. Sen on todettu varmuudella aiheuttavan ainakin keuhkosyöpää.
https://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_exhaust (https://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_exhaust)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 03.10.17 - klo:11:43
Ja kuitenkin mm. kaivostoiminnassa diesel on se ainut polttis jonka kanssa pystytään elämään, bensan tuottaessa tappavia yhdisteitä pakoputkestaan. Juu, diesel on tooooodella vaarallinen keksintö joka tappaa ihmisiä kuin kärpäsiä, jep jep ::)
Kaivostoiminnassa on käytetty ja käytetään edelleen maailmalla sähkökäyttöisiä koneita (kuljettimia, kaivinkoneita, kiskokalustoa jne) tällöin tunnelien tuuletustarve on vähäisempi. Em. mainittu sähkökaluston käyttö vaatii erilaista asennoitumista ja mahdollisesti investointeja - bulkkidumppereiden käyttö vähenisi.
Myös rekkaliikenteen siirtäminen sähkökäyttöisille rautateille on mahdollista. Se vaatisi merkittäviä rata- ja terminaali-investointeja ja tällöin voisi ratakuljetusten yhtiöittäminen olla järkevää. Venäjällä on runsaasti kuljetuskalustoa Suomen raideleveydellä.
Kotimaan lentoliikennettä voidaan siirtää sähkörautateille ST1 pääomistajan Anttosen ehdotuksen mukaisesti.
Toivotaan, että Sipilä ja Berner tilaa puolueettoman tutkimuksen edellä olevantyyppisten asioiden oikeaksi tai vääräksi toteamiseksi.
PS: Maailman suurimmat kaivoskuormaajat ja kuljettimet sekä porakoneet ovat sähkökäyttöisiä.
Kuinka monelle diesel hajut oli näin iso ongelma ennen kuin dieselistä tehtiin mörkö? ;D
Uimahallille ne minusta nykyään lähinnä haisee.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 03.10.17 - klo:12:03
Kaivostoiminnassa on käytetty ja käytetään edelleen maailmalla sähkökäyttöisiä koneita (kuljettimia, kaivinkoneita, kiskokalustoa jne) tällöin tunnelien tuuletustarve on vähäisempi. Em. mainittu sähkökaluston käyttö vaatii erilaista asennoitumista ja mahdollisesti investointeja - bulkkidumppereiden käyttö vähenisi.
Myös rekkaliikenteen siirtäminen sähkökäyttöisille rautateille on mahdollista. Se vaatisi merkittäviä rata- ja terminaali-investointeja ja tällöin voisi ratakuljetusten yhtiöittäminen olla järkevää. Venäjällä on runsaasti kuljetuskalustoa Suomen raideleveydellä.
Kotimaan lentoliikennettä voidaan siirtää sähkörautateille ST1 pääomistajan Anttosen ehdotuksen mukaisesti.
Toivotaan, että Sipilä ja Berner tilaa puolueettoman tutkimuksen edellä olevantyyppisten asioiden oikeaksi tai vääräksi toteamiseksi.
PS: Maailman suurimmat kaivoskuormaajat ja kuljettimet sekä porakoneet ovat sähkökäyttöisiä.
Onhan tämä "näkemys" yhtä laaja kuin Helsingin joukkoliikenne muusta maasta välittämättä, ja kauppaa ja kuljetustoimintaa taidetaan ainakin toistaiseksi hoitaa muualtakin kuin Venäjältä - ja muunkinlaisin(kin) välinein ja menetelmin (?) ::)
Nyt sitten alkaa bensamoottoritkin saamaan hiukkasloukkuja ;D elikkäs 10v päästä ihmetellään ja mollataan niitä. Ja olihan jo jossain amerikkalaisen tutkimuslaitoksen julkaisussa esitetty nyt epäilyitä Hybridien päästöistä ja siitä kuinka kaukana ne on todellisuudesta... Mitenköhän semmoinenkin sitten korjataan? Poistetaan polttomoottori ::)?
Kyllä taitaa olla niin ,että vaikka dieseleistä tehdäänkin syntipukkeja niin silti diesel autot eivät seuraavaan 50vuoteen katoa teiltä. Itse haluaisin kovasti nähdä diesel hybridin (pistokeladattavan) 8)
Lainaus käyttäjältä: qsla - 03.10.17 - klo:15:09
Nyt sitten alkaa bensamoottoritkin saamaan hiukkasloukkuja ;D elikkäs 10v päästä ihmetellään ja mollataan niitä.
Niissä nyt tuskin paljon mollaamista on, aika "kevyitä" ja halpoja keksintöjä ovat dieselin vastaavaan verrattuna. Edes aktiivista regenerointia ei tarvita, joten ylimääräistä polttoainettakaan ei kulu eikä jää lehtat huutamaan parkissa.
Lainaus käyttäjältä: qsla - 03.10.17 - klo:15:09
Nyt sitten alkaa bensamoottoritkin saamaan hiukkasloukkuja ;D elikkäs 10v päästä ihmetellään ja mollataan niitä. Ja olihan jo jossain amerikkalaisen tutkimuslaitoksen julkaisussa esitetty nyt epäilyitä Hybridien päästöistä ja siitä kuinka kaukana ne on todellisuudesta... Mitenköhän semmoinenkin sitten korjataan? Poistetaan polttomoottori ::)?
Kyllä taitaa olla niin ,että vaikka dieseleistä tehdäänkin syntipukkeja niin silti diesel autot eivät seuraavaan 50vuoteen katoa teiltä. Itse haluaisin kovasti nähdä diesel hybridin (pistokeladattavan) 8)
https://www.nettiauto.com/volvo/vaihtoautot?id_fuel_type=5 (https://www.nettiauto.com/volvo/vaihtoautot?id_fuel_type=5) Siitä sen kun katselemaan :o
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 03.10.17 - klo:12:03
Kaivostoiminnassa on käytetty ja käytetään edelleen maailmalla sähkökäyttöisiä koneita (kuljettimia, kaivinkoneita, kiskokalustoa jne) tällöin tunnelien tuuletustarve on vähäisempi. Em. mainittu sähkökaluston käyttö vaatii erilaista asennoitumista ja mahdollisesti investointeja - bulkkidumppereiden käyttö vähenisi.
Ensimmäisen kerran kun luin tämän uutisen pikaisesti ydinpointista toiseen hyppien, niin meinasi mennä ajatus solmuun. Sähködumpperi, jota ei ladata, vaan yön aikana dumpperista luovutetaan sähköä sähköverkkoon ja ajo vain jatkuu aamulla!
https://im-mining.com/2017/06/28/e-dumper-electric-mining-truck-becoming-reality-switzerland/
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 03.10.17 - klo:15:24
Ensimmäisen kerran kun luin tämän uutisen pikaisesti ydinpointista toiseen hyppien, niin meinasi mennä ajatus solmuun. Sähködumpperi, jota ei ladata, vaan yön aikana dumpperista luovutetaan sähköä sähköverkkoon ja ajo vain jatkuu aamulla!
https://im-mining.com/2017/06/28/e-dumper-electric-mining-truck-becoming-reality-switzerland/
En kirjoittanut "sähködumppereista". Malmin (kuten puutavarankin) kuljetusta voidaan hoitaa kuljetinhihnoilla, kuljetinkauhoilla ja kiskokalustolla. Nämä edellä mainitut kalustot voivat olla sähkökäyttöisiä.
Malmia ei tarvitse kuljettaa dumppereilla.
No nyt taitaa asia mennä jo ohi alkuperäisen otsikon.
Uusimmassa Tekniikan Maailmassa:
(https://s1.postimg.org/8r0j213bm7/Diesel.png)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 04.10.17 - klo:14:04
Uusimmassa Tekniikan Maailmassa:
(https://s1.postimg.org/8r0j213bm7/Diesel.png)
Ilmansasteet, vesistöjen saastuminen... on vakava ongelma.
Lontoossa oli vuonna 1952
viiden päivän savusumu (Great Smog of London), jonka seurauksena eri arvioiden mukaan 4000 - 12 000 ihmistä kuoli ja yli 100 000 ihmistä sairastui. Johtui kylmästä kelistä ja sitä seuranneesta lisääntyneestä hiililämmityksestä.. ja kun sattumalta ei edes tuullut ko. ajankohtana, niin katastrofi oli valmis.
Ihan vain laittaaksemme mittasuhteisiin tuota TM:n lainaaman jutun melko hatusta vedettyä lukua.
Bensa-autot saastuttaa myös, samoin voimalaitokset, laivat, lentokoneet, asuntojen lämmitys, saunat, nuotiot, maatalous.. oikeastaan ihan kaikki mihin ihminen koskee saastuttaa... Mitäs kaikkea nyt aluksi kiellettäisiin? Auttaako jos vain Suomessa, tai edes Euroopassa toimitaan? .. no ei.
Maapallolla on liikaa ihmisiä ja lisää tulee kovaa vauhtia. Kehitysmaat haluaa kehittyä ja sen seurauksena saastuminen ja ihmisten liikkuminen vääjäämättä vain kasvaa.
Miten puututaan liikakansoitukseen, lisääntyvän ihmismäärän tarvitsemaan ruuan- ja energiantuotantoon, ihmisten ja tavaroiden liialliseen liikkumiseen globaalisti, liikakalastuksen haasteisiin, luonnon monimuotoisuuden tuhoutumiseen jne.. ?
Dieselkoneista voidaan kouhkata ja onhan asia tällä hetkellä muodikastakin, mutta se on globaalisti ja ihan lokaalistikkin vain yksi pieni ongelmien osanen, joka on sitäpaitsi ratkaistavissa.
Ohessa asiallisia näkökulmia.. ilman fanatismia puoleen tai toiseen.
https://www.hs.fi/autot/art-2000005394497.html (https://www.hs.fi/autot/art-2000005394497.html)
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 04.10.17 - klo:15:01
Ilmansasteet, vesistöjen saastuminen... on vakava ongelma.
Lontoossa oli vuonna 1952 viiden päivän savusumu (Great Smog of London), jonka seurauksena eri arvioiden mukaan 4000 - 12 000 ihmistä kuoli ja yli 100 000 ihmistä sairastui. Johtui kylmästä kelistä ja sitä seuranneesta lisääntyneestä hiililämmityksestä.. ja kun sattumalta ei edes tuullut ko. ajankohtana, niin katastrofi oli valmis.
Ihan vain laittaaksemme mittasuhteisiin tuota TM:n lainaaman jutun melko hatusta vedettyä lukua.
Bensa-autot saastuttaa myös, samoin voimalaitokset, laivat, lentokoneet, asuntojen lämmitys, saunat, nuotiot, maatalous.. oikeastaan ihan kaikki mihin ihminen koskee saastuttaa... Mitäs kaikkea nyt aluksi kiellettäisiin? Auttaako jos vain Suomessa, tai edes Euroopassa toimitaan? .. no ei.
Maapallolla on liikaa ihmisiä ja lisää tulee kovaa vauhtia. Kehitysmaat haluaa kehittyä ja sen seurauksena saastuminen ja ihmisten liikkuminen vääjäämättä vain kasvaa.
Miten puututaan liikakansoitukseen, lisääntyvän ihmismäärän tarvitsemaan ruuan- ja energiantuotantoon, ihmisten ja tavaroiden liialliseen liikkumiseen globaalisti, liikakalastuksen haasteisiin, luonnon monimuotoisuuden tuhoutumiseen jne.. ?
Dieselkoneista voidaan kouhkata ja onhan asia tällä hetkellä muodikastakin, mutta se on globaalisti ja ihan lokaalistikkin vain yksi pieni ongelmien osanen, joka on sitäpaitsi ratkaistavissa.
Niin, kaikessa piilee vaaransa. Muistakaa tämä kun kotona seuraavan kerran sytytellään kynttilöitä tunnelman nostattamiseksi:
https://www.is.fi/terveys/art-2000000455267.html (https://www.is.fi/terveys/art-2000000455267.html)
"Lehden teettämän tutkimuksen mukaan kynttilää poltettaessa sisäilmaan leviää pieniä nokihiukkasia, jotka heikentävät ilmanlaatua.
Ne ovat haitallisia erityisesti astmasta ja hengityselinsairauksista kärsiville.
Yksi ainoa huoneessa palava kynttilä levittää 300 000 mikrohiukkasta kuutiosenttimetriä kohti. Vertailukohdaksi lehti nostaa Kööpenhaminan keskustassa sijaitsevan vilkkaasti liikennöidyn H.C. Andersenin Bulevardin, jonka läheisyydessä kuutiosenttimetrillä leijailee 40 000 ilmaa saastuttavaa mikrohiukkasta.
Asiantuntijat ovat Politiken-lehden mukaan yksimielisiä siitä, että kynttilöiden polttamista tulisi välttää."
Tosin jutussa kyllä mainitaan että liikenteen hiukkaset ovat pahempia.
Tai sitten takan polttaminen:
https://rakennusmaailma.fi/artikkelit/puunpolton-terveysriskit (https://rakennusmaailma.fi/artikkelit/puunpolton-terveysriskit)
"Asuinrakennuksissa tapahtuvasta puunpoltosta syntyy peräti 40 % koko maan pienhiukkaspäästöistä ja yli 80 % soluille myrkyllisten ja syöpävaarallisten polysyklisten aromaattisten hiilivetyjen (PAH) päästöistä. Lisäksi pienpoltolle tyypillinen puun epätäydellinen palaminen lisää tuntuvasti alailmakehää lämmittävien pienhiukkasten mustan hiilen sekä metaanin ja otsonia tuottavien haihtuvien hiilivetyjen päästöjä."
Että silleen. Suo on loputon.......
Lainaus käyttäjältä: tet - 02.10.17 - klo:12:15
Asiaan liittyy olennaisesti myös vaihteisto, jotka ovat näissä verrokeissa erilaiset. Bensassa on 6-vaihteinen, dieselissä 5-vaihteinen. Manuaalilla kiihdytyksessä tuolla voi olla merkittävä ero, kun yksi vaihteenvaihto jää pois.
Vertasin bensan ja dieselin vaihteistojen välityksiä. Molemmilla joudutaan vaihtamaan kolmonen 100 km/h saavuttamiseksi. Eli molemmissa kaksi vaihteenvaihtoa. Koska bensa on kevyempi ja sillä pystytään kiihdytyksessä optimoimaan vääntö vetäville pyörille hieman dieseliä paremmin, vienee se voiton.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 04.10.17 - klo:15:01
Dieselkoneista voidaan kouhkata ja onhan asia tällä hetkellä muodikastakin, mutta se on globaalisti ja ihan lokaalistikkin vain yksi pieni ongelmien osanen, joka on sitäpaitsi ratkaistavissa.
Jossain artikkelissa kritisoitiin, että autoteollisuus lähti väärille urille kun 70-luvulla alettiin kehittämään pakokaasujen puhdistusta, katalysaattoreita sun muita. Olisi pitänyt vähentää kulutusta, jolloin saasteet olisivat vähentyneet ja samalla myös olisi saatu etunoja CO2-päästöihin. Tätä samaa ajatusta voisi jatkaa pidemmälle. Nykyisessä CO2-vähennysvimmassa yritetään myös puuttua seurauksiin eikä syihin. Syyhän tähän, kuten niin moneen ongelmaan, on pohjimmiltaan maapallon liikakansoittuminen. Tehokas puuttuminen siihen toisi helpotusta moniin ihmiskunnan ongelmiin.
Lainaus käyttäjältä: tet - 05.10.17 - klo:12:23
Jossain artikkelissa kritisoitiin, että autoteollisuus lähti väärille urille kun 70-luvulla alettiin kehittämään pakokaasujen puhdistusta, katalysaattoreita sun muita. Olisi pitänyt vähentää kulutusta, jolloin saasteet olisivat vähentyneet ja samalla myös olisi saatu etunoja CO2-päästöihin. Tätä samaa ajatusta voisi jatkaa pidemmälle. Nykyisessä CO2-vähennysvimmassa yritetään myös puuttua seurauksiin eikä syihin. Syyhän tähän, kuten niin moneen ongelmaan, on pohjimmiltaan maapallon liikakansoittuminen. Tehokas puuttuminen siihen toisi helpotusta moniin ihmiskunnan ongelmiin.
No ennusteissa on että jonkin ajan päästä maapallon väkiluku korkkaa 10 mrd. Siinähän sitä sitten ihmetellään. Ja ne kaikki sitten haluaa korkeaa elintasoa. Voisihan sitä täälläkin ajaa autoilla joissa tehoa max.100 hv ja kulkee korkeintaan 120 km tunnissa. Samalla myös lopetetaan lomamatkat etelään, lopetetaan globaali urheilutoiminta, asutaan ahtaammin, lasketaan asuntojen lämpötilaa, lopetetaan valaistus pimeän aikaan, lopetetaan kaikki ylimääräinen kulutus jolloin ei tarvi rahdata kampetta maailman toiselta puolelta.
Mutta kuka tätä sitten haluaa Pentti Linkolan lisäksi.....?
Lainaus käyttäjältä: V60 - 05.10.17 - klo:13:39
Mutta kuka tätä sitten haluaa Pentti Linkolan lisäksi.....?
Linkola haluaa noita kaikkia. Mutta pelkästään tuohon yhteen juurisyyhyn, liialliseen väkimäärään, puuttuminen toisi positiivisen vaikutuksen jolla vältettäisiin nuo kaikki muut "heikennykset saavutettuihin etuihin". Linkolan kanssa olen kyllä eri mieltä keinoista, en nyt itse olisi ryhtymässä porukkaa lahtaamaan... ::)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 04.10.17 - klo:14:04
Uusimmassa Tekniikan Maailmassa:
(https://s1.postimg.org/8r0j213bm7/Diesel.png)
Voisitko ystävällisesti myös laittaa sen Euroopan kartan näkyviin, misä näkyvät liikenteen pienhiukkaset ja erityisesti niiden vaivaava Keski-Eurooppa.
Lähde on sama eli TM 4.9. 2017. Kiitos.
Jos en nyt väärin muista niin samaisessa artikkelissa mainittiin että Suomessa liikenteen pakokaasupäästöjen osuus pienhiukkaskuolemista on 12% Puun pienpoltto sekä katupöly aiheuttaa niistä molemmat 33% eli yhteensä 66%. Loput tulee sitten muista lähteistä.
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 05.10.17 - klo:14:41
Voisitko ystävällisesti myös laittaa sen Euroopan kartan näkyviin, misä näkyvät liikenteen pienhiukkaset ja erityisesti niiden vaivaava Keski-Eurooppa.
Tässä
(https://s1.postimg.org/678qygnsgv/Diesel.png)
Lainaus käyttäjältä: V60 - 05.10.17 - klo:15:16
Jos en nyt väärin muista niin samaisessa artikkelissa mainittiin että Suomessa liikenteen pakokaasupäästöjen osuus pienhiukkaskuolemista on 12% Puun pienpoltto sekä katupöly aiheuttaa niistä molemmat 33% eli yhteensä 66%. Loput tulee sitten muista lähteistä.
Joo, ja sitten kun siirrytään sähköautoihin - esimerkkilaskelma Ruotsista:
Ruotsissa pohditaan verotusta ajettujen kilometrien mukaan TL 5.10. 2017
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/ruotsissa-pohditaan-verotusta-ajettujen-kilometrien-mukaan?utm_source=vko-40-17&utm_medium=email&utm_campaign=tl-uutiskirje (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/ruotsissa-pohditaan-verotusta-ajettujen-kilometrien-mukaan?utm_source=vko-40-17&utm_medium=email&utm_campaign=tl-uutiskirje)
Ruotsissa on tutkittu, että jos kaikki polttomoottoriautot korvattaisiin sähköautoilla, valtio häviäisi vuosittain noin viisi miljardia euroa verotuloina.Niinpä Ruotsissa on jo alettu pohtia siirtymistä ajettuihin kilometrimääriin perustuvaan verotukseen.
Ruotsin Energiayhdistys on pyytänyt maan Ympäristöinstituuttia ja Chalmersia tekemään tutkimuksen aiheesta.
”Polttoaineverotuksella on erittäin hankalaa laskea kustannuksia, mitä syntyy esimerkiksi meluhaistoista, ruuhkista ja päästöistä. Hyvin suunniteltu ja optimaalinen kilometriverotus sen sijaan vähentäisi päästöjä ja haittoja’”, sanoo Ympäristöinstituutin asiantuntija Anders Roth.
”Olemme siirtymässä yhä enemmän sähköautoiluun, mikä on periaatteessa positiivinen asia. Mutta kun fossiilisten polttoaineiden käyttö vähenee, sillä on suuri vaikutus verokertymään.”
Suomessa vastavan suuruinen (tiedän kyllä, siellä ei autoveroa mutta meilläpä on) aukko verotuloissa tulee johtamaan mihinkäs muuhun kuin -
sähköautojen tai niiden käytön verotukseen. :o :o :o
Tutkimus kestää kaksi vuotta, sen tavoitteena on aikaansaada malli järkevälle kilometriperusteiselle verotukselle.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 05.10.17 - klo:19:37
Tässä
(https://s1.postimg.org/678qygnsgv/Diesel.png)
Ei tässä ihan pahimmalla liikenteen pienhiukkasalueella tosiaan olla... Vielä kun oma asuinpaikka on tukevasti KIII ulkopuolella.
;D ;D ;D
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/jaako-kaytetty-sahkoauto-myyjan-kateen (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/jaako-kaytetty-sahkoauto-myyjan-kateen)
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 06.10.17 - klo:17:07
Joo, ja sitten kun siirrytään sähköautoihin - esimerkkilaskelma Ruotsista:
Ruotsissa pohditaan verotusta ajettujen kilometrien mukaan TL 5.10. 2017
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/ruotsissa-pohditaan-verotusta-ajettujen-kilometrien-mukaan?utm_source=vko-40-17&utm_medium=email&utm_campaign=tl-uutiskirje (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/ruotsissa-pohditaan-verotusta-ajettujen-kilometrien-mukaan?utm_source=vko-40-17&utm_medium=email&utm_campaign=tl-uutiskirje)
Ruotsissa on tutkittu, että jos kaikki polttomoottoriautot korvattaisiin sähköautoilla, valtio häviäisi vuosittain noin viisi miljardia euroa verotuloina.
Niinpä Ruotsissa on jo alettu pohtia siirtymistä ajettuihin kilometrimääriin perustuvaan verotukseen.
Ruotsin Energiayhdistys on pyytänyt maan Ympäristöinstituuttia ja Chalmersia tekemään tutkimuksen aiheesta.
”Polttoaineverotuksella on erittäin hankalaa laskea kustannuksia, mitä syntyy esimerkiksi meluhaistoista, ruuhkista ja päästöistä. Hyvin suunniteltu ja optimaalinen kilometriverotus sen sijaan vähentäisi päästöjä ja haittoja’”, sanoo Ympäristöinstituutin asiantuntija Anders Roth.
”Olemme siirtymässä yhä enemmän sähköautoiluun, mikä on periaatteessa positiivinen asia. Mutta kun fossiilisten polttoaineiden käyttö vähenee, sillä on suuri vaikutus verokertymään.”
Suomessa vastavan suuruinen (tiedän kyllä, siellä ei autoveroa mutta meilläpä on) aukko verotuloissa tulee johtamaan mihinkäs muuhun kuin -
sähköautojen tai niiden käytön verotukseen. :o :o :o
Tutkimus kestää kaksi vuotta, sen tavoitteena on aikaansaada malli järkevälle kilometriperusteiselle verotukselle.
Samaahan Suomessa ideoitiin keväällä ja kepu sössi sen kytkemällä mukaan aiheeseen liittymättömän liikenneverkkojen yhtiöityksen.
Niinkuin ne sössii kaiken muunkin tekemällä lehmänkauppoja eri asioiden välille.
Tällä hetkellä valtion verotulot liikenteestä on rapia 8 Miljardia / vuosi. Puolet siitä toki tulee jo nyt periaatteessa kilometripohjaisesti polttoaineverosta ja polttoaineiden alvista. Omistamis- & osto-pohjaiset verotuksen muodot olisi hyvin voinut muuntaa kilometripohjaisiksi.
Laajemminkin verotus pitäisi painottua käyttöön / haittaan jne.. eikä siihen, että joku asia on olemassa, tai jonkun omistuksessa.. hyvänä lisäesimerkkinä kiinteistövero.
Tietysti jos ruottalaiset pikkasen meitä viisaampina pureksii valmiiksi 'kilometrimääriin perustuvan verotuksen', niin matkitaan sitten vanhaan tyyliin sieltä :)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 05.10.17 - klo:19:37
Tässä
(https://s1.postimg.org/678qygnsgv/Diesel.png)
Ilmeisesti tuo kuvaaja näyttää keskimääräistä hiukkaspitoisuutta ilmassa? Paikallisesti siinä on todennäköisesti hyvinkin rajuja ylityksiä, esim. vilkkaat katukuilut, suuret risteykset, tyynet pakkaspäivät tms. Todennäköisesti Suomessakin kaupunkiympäristössä hiukkaspitoisuudet ovat haasteellisia tietyissä olosuhteissa, ei vain pakokaasujen hiukkasten takia, vaan myös katupölyn takia ja sitähän aiheuttavat kaikki autot käyttövoimasta riippumatta.
Ihan aistinvaraisesti vertaillen, kylmällä kelillä Helsinki-Vantaan lentokentällä ovesta astuessa ulos taksijonoon, eteen pulpahtaa vahva dieselin katku (huolimatta että taksit ovat keskimäärin hyvin uusia autoja), sen sijaan Tukholman Arlandassa lähes kaikki taksit kulkevat kaasulla kentälle, joukossa joitakin Tesloja ja muutama hybridi-Prius, eikä samanlaista katkua ole aistinvaraisesti havaittavissa.
Lainaus käyttäjältä: jt - 10.10.17 - klo:22:48
Paikallisesti siinä on todennäköisesti hyvinkin rajuja ylityksiä, esim. vilkkaat katukuilut, suuret risteykset, tyynet pakkaspäivät tms. Todennäköisesti Suomessakin kaupunkiympäristössä hiukkaspitoisuudet ovat haasteellisia tietyissä olosuhteissa, ei vain pakokaasujen hiukkasten takia, vaan myös katupölyn takia ja sitähän aiheuttavat kaikki autot käyttövoimasta riippumatta.
Vilkkaat katukuilut ... Helsingissä ... Hah! Noi ole vilkasta vielä nähneetkään ja muutenkin rakentaminen on kovin matalaa, joten ne about jatkuvasti Hki niemellä puhaltavat merituuletkin kyllä pyyhkii noita Hki katuja aika hyvin 8)
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 06.10.17 - klo:19:38
;D ;D ;D
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/jaako-kaytetty-sahkoauto-myyjan-kateen (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/jaako-kaytetty-sahkoauto-myyjan-kateen)
Hyvin näyttää jenkeille käytetyt sähköautot kelpaavan. Mikäs tuossa oli niin hauskaa?
Tääl on kyl semmosii haistelijoita että vainukoiran toitä varmaan ois tarjolla :D
Lainaus käyttäjältä: tet - 11.10.17 - klo:11:35
Hyvin näyttää jenkeille käytetyt sähköautot kelpaavan. Mikäs tuossa oli niin hauskaa?
Hauskuudesta en tiedä, mutta jutussa mainittiin, että tietyt sähköautot menneet nopeasti kaupaksi, koska ko. mallin
jälleenmyyntiarvo on laskenut poikkeavan paljon.
Noin yleisesti siitä, että jenkeille sähköautot kelpaa...
Tänä vuonna syyskuuhun 2017 mennessä Usa:ssa myyty melkein 13 Miljoonaan autoa.
Sähköautojen osuus tästä n. 30 000 kpl., eli rapia 2%.
Onhan tuo 2% tietty ihan kohtuu prosentti, mutta pienoisena kaupan jarruna uusissa sähköautoissa saattaa olla tämä:
Autotehtaat panostavat rajusti sähköautojen kehittämiseen, joten myös teknologia kehittyy koko ajan.Kuluttajat ei välttämättä laajassa mittakaavassa usko, että sähköautojen kehitys on vielä valmis? Ainahan löytyy varakkaita 'early adopter':eita, mutta ei heidän voimin vielä koko teollisuudenalaa mullisteta. Tuskin on ko. talouksissa sähköauto ainoana kulkineena.
Isojen massojen suosikki sähköautoista on tullut vasta Norjassa massiivisten tukitoimien ansiosta. Kun tekniikka kehittyy ja autoja voidaan myydä sopivaan hintaan ilman tukea, niin sitten latu on sähköautoille auki. Tätä joudutaan vielä tovi odottelemaan, mutta mielenkiintoistahan automaailman kehitystä on nyt seurailla.. käytännössä joka valmistajalta tulee jos jonkunlaista sähköautoa ja plugaria. Kyllähän se päivän sana on ja kehitys nopeaa.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 11.10.17 - klo:13:12
Hauskuudesta en tiedä, mutta jutussa mainittiin, että tietyt sähköautot menneet nopeasti kaupaksi, koska ko. mallin jälleenmyyntiarvo on laskenut poikkeavan paljon.
Eikö tuo ole aika vähän jos normaali alenema on luokkaa 15-25%?
https://www.edmunds.com/car-buying/how-fast-does-my-new-car-lose-value-infographic.html (https://www.edmunds.com/car-buying/how-fast-does-my-new-car-lose-value-infographic.html)
Norjassa viime kuussa 42% myydyistä autoista oli sähköautoja.
https://electrek.co/2017/07/04/electric-car-norway-tesla-model-x/ (https://electrek.co/2017/07/04/electric-car-norway-tesla-model-x/)
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 06.10.17 - klo:19:38
;D ;D ;D
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/jaako-kaytetty-sahkoauto-myyjan-kateen (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/jaako-kaytetty-sahkoauto-myyjan-kateen)
Ne, joille auton ostohinnalla uutena ei ole merkitystä - siirtyvät suoraan toiseen topicciin:
Ja senttien laskijat huom: lukekaa seuraava artikkeli huolella:
https://www.talouselama.fi/uutiset/kaytetyn-teslan-arvo-hupenee-kymmenia-sentteja-jokaisella-kilometrilla/ef15289e-d82c-3d73-b908-28256912d3d5 (https://www.talouselama.fi/uutiset/kaytetyn-teslan-arvo-hupenee-kymmenia-sentteja-jokaisella-kilometrilla/ef15289e-d82c-3d73-b908-28256912d3d5)
Käytetyn Teslan arvo hupenee kymmeniä senttejä jokaisella kilometrillä Lähde: TE 19.9.2017
Sähköautossa kuluva energia on halpaa, mutta
kalliiden sähköautojen kokonaiskulut ovatkin pääosin pääomakuluja eli arvonalenemaa. Ainakin Tesla näyttää autojen myynti-ilmoitusten perusteella menettävän arvoaan hurjaan tahtiin.
Sähköautojen kokonaiskuluista pääomakulujen osuus on harvinaisen suuri, koska ajossa kuluva sähköenergia on halpaa ja toisaalta sähköautot ovat erittäin kalliita samankokoisiin muihin autoihin verrattuna.
Ratkaiseva asia on auton arvonalenema, mutta vasta vähän aikaa markkinoilla olleiden autojen arvonalenemasta ei ole vielä kovin luotettavia tietoja. Suomen viime vuosien myydyin sähköauto on erityisen kallis Tesla, ja niitä alkaa olla jonkin verran jo myynnissä käytettynäkin.
Yhden uskomuksen mukaan Teslojen hinnat putoavat hitaammin kuin muiden autojen. Myynti-ilmoitusten perusteella näyttää kuitenkin siltä, että Teslan arvo hupenee liikkeestä ulos ajon jälkeen vähintään samaan tahtiin kuin kaikkien muidenkin kalliiden autojen.
Ihan varma ei voi koskaan olla siitä paljonko myynnissä olevat Teslat ovat maksaneet uusina, koska jokainen auto on varustelultaan yksilö. Myynti-ilmoituksissa ei yleensä kerrota auton hintaa uutena. Mitä kalliimpi auto, sitä kalliimpia ovat kuitenkin yleensä myös varusteet.
Perusvarusteisten autojen listahinnat ovat pohjataso, jolta hinnat alkavat nousta kohti korkeuksia. Tuskin montaakaan Teslaa on myyty alle kymmenen tuhannen euron arvoisilla lisävarusteilla, useimmissa tapauksissa varustelu on tuonut hintaan roimasti enemmän.
Vuonna 2014 edullisimman eli 60 kWH:n akulla varustetun Teslan listahinta oli 89 990 euroa, 85 kilowattitunnin Tesla maksoi perusvarusteilla 102 990 euroa ja 85 kilowattitunnin tehoversio 119 900 euroa. Ja näihin hintoihin voi siis lisätä hyvällä omallatunnolla vähintään sen 10 000 euroa.
Nettiauto.comissa on kaupan 19 Teslaa. Vuoden 2014 Tesloilla, joissa on 85 kWh:n akku, on ajettu 30 000 " 119 000 kilometriä.
Autojen hintapyynnöt ovat 64 000 " 79 800 euroa, kallein on vähiten ajettu. Näiden autojen arvosta on siis hävinnyt noin 3,5 vuodessa karkeasti 30 000 " 50 000 euroa, olettaen siis uuden auton lisävarusteiden hinnaksi sen 10 000 euroa.
Tyypillinen Teslan arvonalanema on siis selvästi yli 10 000 euroa vuodessa.Toisaalta harva käytetty auto menee kaupaksi hintapyynnöllään vaan tyypillisesti jonkun tonnin pyyntöä halvemmalla.
Hintapyynnön perusteella parhaiten hintansa säilyttäneellä vuoden 2014 Teslalla on ajettu vain 29 000 kilometriä.
Noilla kilometreillä 30 000 euron arvonalenema onkin sitten jo melko hurja, yli euron kilometriltä.Enemmän ajetuilla Tesloilla kilometrikohtaiset arvonalenemat ovat sentään pienempiä. Jos 119 000 kilometriä ajetun Teslan hinta on laskenut 50 000 euroa, tulee kilometrikohtaiseksi arvonalenemaksi 42 senttiä. Sekin tarkoittaa, että työnantajan kilometrikorvauksilla ei kannata Teslalla ajaa, koska on Teslassakin sentään myös muita kuluja, esimerkiksi renkaista ja huolloista. Eikä sähkökään sentään ihan ilmaista ole. Suuri osa Tesloista onkin työsuhdeautoja. :( >:( :P :-[ :-X :-\ :'(
Saas nähdä tullaanko tässä vielä tilanteeseen, jossa se sähköauton tekniikka happanee käsiin, wanhenee silmissä s.e. esim. uudet akut lataantuvat 10x nopeammin ja niillä päästään 10x ajomatkat, vaikka koko se muu tekniikka autossa säilyykin entisellään => potentiaalinen paikka jollekin aftermarket-retrofit-akustolle, jolla autonsa saa ikäänkuin päivitettyä nykyaikaiseksi, sen itse muun tekniikan ja toki myös korin säilyessä entisellään => sähköauton omistajalle uusi pohdinnan paikka, päivittääkkö vain akustonsa pienellä rahalla vaiko vaihtaa koko autonsa uuteen isolla investoinnilla ???
Hmm... Vaikuttaa loppupelissä aika samanlaiselta kuin joskus ennen muinoin polttiksiin sai kokonaisia vaihtomoottoreita ;D
Sadan tonnin autojen arvo alenee ensimmäiset vuodet sellaista tahtia, että monella loppuu maksukyky jo tuon arvonaleneman kanssa. Mitä uutta tuossa tässä on?
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 11.10.17 - klo:14:09
Sadan tonnin autojen arvo alenee ensimmäiset vuodet sellaista tahtia, että monella loppuu maksukyky jo tuon arvonaleneman kanssa. Mitä uutta tuossa tässä on?
Ei mitään uutta myöskään sähköautojen kohdalla. Voi tulla omistajalleen vastaavaa polttomoottoriautoa selvästi kalliimmaksikin. MOT. :o
p.s. ei ainakaan nykykuosilla ole Suomessa mikään ratkaisu (maailman) ympäristöongelmiin. Palaan astialle v. 2025. ;D
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 11.10.17 - klo:14:08
Saas nähdä tullaanko tässä vielä tilanteeseen, jossa se sähköauton tekniikka happanee käsiin, wanhenee silmissä s.e. esim. uudet akut lataantuvat 10x nopeammin ja niillä päästään 10x ajomatkat, vaikka koko se muu tekniikka autossa säilyykin entisellään => potentiaalinen paikka jollekin aftermarket-retrofit-akustolle, jolla autonsa saa ikäänkuin päivitettyä nykyaikaiseksi, sen itse muun tekniikan ja toki myös korin säilyessä entisellään => sähköauton omistajalle uusi pohdinnan paikka, päivittääkkö vain akustonsa pienellä rahalla vaiko vaihtaa koko autonsa uuteen isolla investoinnilla ??
Nolla-argumentti. Jos tuollaisia akkuja tulee markkinoille, niin edeltävien sähköautojen lisäksi myös uudet ja vanhat polttikset happanevat käsiin samalla hetkellä.
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 11.10.17 - klo:13:30
...
Norjassa viime kuussa 42% myydyistä autoista oli sähköautoja.
https://electrek.co/2017/07/04/electric-car-norway-tesla-model-x/ (https://electrek.co/2017/07/04/electric-car-norway-tesla-model-x/)
Ja syynhän me tiedämme. Tuki sähköautoille on ollut massiivista ja monimuotoista
Ohessa listaa..
https://tekniikanmaailma.fi/autot/kommentti-norja-sahkoautoilun-mallimaa-vai-varoittava-esimerkki/ (https://tekniikanmaailma.fi/autot/kommentti-norja-sahkoautoilun-mallimaa-vai-varoittava-esimerkki/)
Aika harvalla maalla on varaa samaan kuin Norjassa.. ja mikään ei ole ikuista.. Norjassakin osaa tukitavoista suunnitellaan poistettavaksi.
Sähköautojen tekniikan ja niiden infran pitää kehittyä sellaiseksi, että ne kiinnostavat kuluttajia sellaisenaan ja mitään helkkarin tukia ei tarvita.. ei älyttömiin tukihässäköihin ole ainakaan Suomessa varaa, kun rahareikiä riittää muutenkin ja veronmaksajat on (keskimäärin) jo nyt tyhjätaskuiksi kupattuja.
Suomen veromaksajien tuki sähköautoilulle on kaavailtu onneksi pieneksi.. mutta jos pienennetään muita julkisia menoja alkuun muutamalla Miljardilla, niin sittenhän olisi liikkumavaraa tukea myös ulkomaisia sähköautojen tuottajia :)
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 11.10.17 - klo:14:15
Ei mitään uutta myöskään sähköautojen kohdalla. Voi tulla omistajalleen vastaavaa polttomoottoriautoa selvästi kalliimmaksikin. MOT. :o
p.s. ei ainakaan nykykuosilla ole Suomessa mikään ratkaisu (maailman) ympäristöongelmiin. Palaan astialle v. 2025. ;D
Mitä itse olen seurannut Tesloja, niin energia ja huoltokuluthan noissa ovat tuntuvasti vastaavia kilpailijoita edullisemmat. Isoin potentiaalinen rahareikä noissa on kori, jonka korjauskulut usein nousevat erittäin korkeiksi jo pienissäkin kolareissa. Tällä hetkellä voi olla tosin vakuutusyhtiö se osapuoli, joka ottaa dunkkuun noissa tilanteissa, mutta eiköhän tämäkin nopeasti normalisoidu.
Ei sähköauto nykyhekellä ole tietenkään valmis ratkaisemaan maailman ongelmia, mutta lupaavin kehityspolku se on. Nyt kun on päästy vaiheeseen, jossa isot toimijat panostavat isosti noiden kehitykseen, tulemme todistamaan nopeaa kehitystä.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 11.10.17 - klo:15:19
Sähköautojen tekniikan ja niiden infran pitää kehittyä sellaiseksi, että ne kiinnostavat kuluttajia sellaisenaan ja mitään helkkarin tukia ei tarvita.. ei älyttömiin tukihässäköihin ole ainakaan Suomessa varaa, kun rahareikiä riittää muutenkin ja veronmaksajat on (keskimäärin) jo nyt tyhjätaskuiksi kupattuja.
Suomen veromaksajien tuki sähköautoilulle on kaavailtu onneksi pieneksi.. mutta jos pienennetään muita julkisia menoja alkuun muutamalla Miljardilla, niin sittenhän olisi liikkumavaraa tukea myös ulkomaisia sähköautojen tuottajia :)
Ja nopeaa tahtiahan nuo ominaisuudet kehittyvätkin. Akkujen hinnat ovat tulleet rajusti alaspäin ja ominaisuudet paranevat koko ajan.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 11.10.17 - klo:14:23
Nolla-argumentti. Jos tuollaisia akkuja tulee markkinoille, niin edeltävien sähköautojen lisäksi myös uudet ja vanhat polttikset happanevat käsiin samalla hetkellä.
Luitkohan nyt taaskaan intopinkeenä kuin ekan lauseen tuosta kommentistani kun jo piti päästä näppistä hakkaamaan ::)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 11.10.17 - klo:15:49
Luitkohan nyt taaskaan intopinkeenä kuin ekan lauseen tuosta kommentistani kun jo piti päästä näppistä hakkaamaan ::)
Montako lausetta tuossa edes on ja missä menevät lauseiden rajat?
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 11.10.17 - klo:15:48
Mitä itse olen seurannut Tesloja, niin energia ja huoltokuluthan noissa ovat tuntuvasti vastaavia kilpailijoita edullisemmat. Isoin potentiaalinen rahareikä noissa on kori, jonka korjauskulut usein nousevat erittäin korkeiksi jo pienissäkin kolareissa. Tällä hetkellä voi olla tosin vakuutusyhtiö se osapuoli, joka ottaa dunkkuun noissa tilanteissa, mutta eiköhän tämäkin nopeasti normalisoidu.
Ei sähköauto nykyhekellä ole tietenkään valmis ratkaisemaan maailman ongelmia, mutta lupaavin kehityspolku se on. Nyt kun on päästy vaiheeseen, jossa isot toimijat panostavat isosti noiden kehitykseen, tulemme todistamaan nopeaa kehitystä.
Ja nopeaa tahtiahan nuo ominaisuudet kehittyvätkin. Akkujen hinnat ovat tulleet rajusti alaspäin ja ominaisuudet paranevat koko ajan.
Paljonko Teslat vakuutukset sitten kustantavatkaan?
Seuraavan muutaman vuoden aikana pelkästään VW (konserni) tuo muistaakseni yli 30 sähköautomallia markkinoille (on syytäkin....).
Joka tapauksessa tilanne sähköautojen suhteen nyt 2017, 2020 ja 2025 tulee olemaan ihan eri "mallilla".
Akkujen hinnatkin per kWh laskevat reipasti, jopa oletettua nopeampaa vauhtia ... aika on kypsä kun polttis ja sähkäri ovat liki samanhintaisia. ;)
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 11.10.17 - klo:16:19
Paljonko Teslat vakuutukset sitten kustantavatkaan?
Seuraavan muutaman vuoden aikana pelkästään VW (konserni) tuo muistaakseni yli 30 sähköautomallia markkinoille (on syytäkin....).
Joka tapauksessa tilanne sähköautojen suhteen nyt 2017, 2020 ja 2025 tulee olemaan ihan eri "mallilla".
Akkujen hinnatkin per kWh laskevat reipasti, jopa oletettua nopeampaa vauhtia ... aika on kypsä kun polttis ja sähkäri ovat liki samanhintaisia. ;)
Teslan kalliimmat vakuutusmaksut johtuvat pitkälti alumiinikorin korjauksesta aiheutuvista kuluista. Tuulilasi ei myöskään ole aivain sieltä halvimmasta päästä vaihtaa. Turvalaitteiden ja Autopilotin kalibrointi jne. nostavat varmasti lisää kuluja. Varaosien hinnat tulevat varmasti tippumaan suurempien valmistuserien myötä, nythän Model S:ää on tehty vasta 150-200tkpl.
VW:n sähkömalleista 2020 taitaa suurin osa olla vielä valitettavasti hybridejä, nykyinen E-Golfhan on myös suunniteltu normaalin MBQ:n pohjalevylle. Eiköhän käytettyjen sähköautojen tuonti rähjähdä seuraavan 5V aikana, heti kun on jotain mitä tuoda. :D
Teslan valmistus määriä:
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1Vobg29R1t3FphlWjb8dwG4nkAWqyc_qMwkCjUT8SUno/pubhtml?gid=1805961368&single=true&chrome=false
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 11.10.17 - klo:16:45
VW:n sähkömalleista 2020 taitaa suurin osa olla vielä valitettavasti hybridejä, nykyinen E-Golfhan on myös suunniteltu normaalin MBQ:n pohjalevylle. Eiköhän käytettyjen sähköautojen tuonti rähjähdä seuraavan 5V aikana, heti kun on jotain mitä tuoda. :D
Täsmennän omaani; tarkoitin seuraavaa lähintä 5 vuotta.
Tässä kattava artikkeli VW-konsernin suunnitelmista, ties vaikka onnistuisivat tällä kertaa: ;)
https://www.hs.fi/autot/art-2000005364029.html (https://www.hs.fi/autot/art-2000005364029.html) HS 12.9. 2017
Volkswagen tekee jättipanostuksen sähköautoihin: 20 miljardia euroa ja 80 uutta automallia " Toimitusjohtaja piikitteli TeslaaDiesel-skandaalissa ryvettynyt Volkswagen panostaa nyt sähköautoihin. HS seurasi Frankfurtissa Volkswagenin toimitusjohtajan puhetta, joka alkoi virheiden myöntämisellä ja päättyi yllätykseen.
VOLKSWAGENIN toimitusjohtajan Matthias Müllerin puheen rakenne oli tarkkaan harkittu.
Ensin hän myönsi virheet. Sitten hän esitti vision tulevaisuudesta ja kertoi, miten virheet korjataan. Puheensa loppuun hän säästi vielä yllätyksen.
HS seurasi Müllerin puhetta maanantai-iltana Saksan Frankfurtissa, jossa järjestettävässä suuressa autonäyttelyssä autonvalmistajat esittelevät tällä ja ensi viikolla uusia autojaan.
Matthias Müller nousi Volkswagenin toimitusjohtajaksi vuonna 2015, kun edellinen johtaja Martin Winterkorn sai potkut Volkswagenin päästöskandaalin vuoksi.
Nyt Müllerin pitäisi puhdistaa Volkswagenin maine ja luotsata yhtiö menestykseen.
Maanantai-iltana Volkswagen järjesti iltatilaisuuden Frankfurtin messukeskuksessa, jonka lavalle Matthias Müller saapui Volkswagenin Sedric-nimisellä konseptiautolla.
Auto on Volkswagenin ensimmäinen täysin autonomiseen ajoon kykenevä auto, joten Müllerin esiintyminen alkoi vahvasti, tulevaisuuteen katsoen.
”Pian tämä auto kuljettaa työntekijöitämme yhtiömme tehtaalla Wolfsburgissa ilman kuljettajaa”, hän hehkutti ja kertoi, että Volkswagenilla on suuria suunnitelmia robottiautojen suhteen.
LENNOKKAAN alun jälkeen Müller nöyrtyi.
Hän otti esiin dieselautojen kiellot, joita viritellään nyt muun muassa Saksassa, Pariisissa ja Kiinassa. Ehkä merkittävin syy dieselin huonoon maineeseen on Volkswagenin toteuttama päästöhuijaus, vaikka Müller ei sitä suoraan myöntänytkään.
Müller sanoi, että koko autoteollisuuden on muututtava ja lunastettava takaisin suuren yleisön luottamus. Päästöistä olisi jatkossa puhuttava rehellisesti.
”Ajat, joina autoteollisuus tuli tänne Frankfurtiin taputtelemaan itseään selkään, ovat ohi. Autoalan perinteisten tapojen on muututtava”, hän sanoi.
”We have got the message. And we will deliver!” hän julisti.
RATKAISUKSI Müller esitti Volkswagenin uutta
sähköautostrategiaa.
Strategian mukaan Volkswagen aikoo tuoda ensi vuosikymmenen puoliväliin mennessä markkinoille yhteensä 80 sähköautomallia, joista 50 olisi täysin sähköllä kulkevia ja 30 hybridejä. Mullerin mukaan heidän tulevat täyssähköautonsa kulkevat yhdellä latauksella 600 kilometriä ja latautuvat täyteen kahvitauon aikana.
Vuonna 2025 Volkswagenin tavoitteena on olla maailman suurin sähköautojen valmistaja ja myydä noin kolme miljoonaa sähköautoa vuodessa. Se tarkoittaisi sitä, että joka neljäs yhtiön uusista autoista olisi sähköauto.
Vuonna 2030 Volkswagen-konserni olisi ”täysin sähköistetty”, Müller sanoi. Se tarkoittaa sitä, että konserniin kuuluvien automerkkien jokaisesta 300 automallista olisi saatavilla sähköllä toimiva versio. Volkswagen-konserniin kuuluvat muun muassa Seat, Skoda, Audi ja Lamborghini.
MÜLLERIN mukaan Volkswagenin on oltava se autoyhtiö, joka vie maailman sähköautojen aikaan. Puheessaan hän myös piikitteli kalifornialaista sähköautovalmistaja Teslaa, vaikka ei suoraan maininnut sen nimeä.
”Tämä läpimurto ei tule omaa tietään kulkevilta pioneereilta. Läpimurron tekevät ne, jotka saavat uuden teknologian pystyyn ja käyntiin mittakaavassa, jolla on todella merkitystä. Emme puhu yhtiöstä, joka myy vuodessa 200 000 tai 300 000 autoa. Me puhumme yhtiöstä, joka myy vuodessa yli 10 miljoonaa autoa”, hän sanoi.
Saavuttaakseen tavoitteensa Volkswagen aikoo tehdä sähköautoiluun merkittäviä investointeja. Yhtiö panostaa sähköautojen kehitykseen yhteensä 20 miljardia euroa.
Müllerin mukaan siirtymä sähköautoihin tulee olemaan autoalan aikakäsityksessä nopea.
”Autoalalla vuosi 2030 on käytännössä ylihuomenna”, hän sanoi.
NOPEUDESTA huolimatta autoalan rakenteet eivät muutu helposti.
Puheensa lopuksi Müller kertoi, miten maailman vieminen sähköautojen aikaan sitten onnistuisi. Se olikin hänen puheensa viimeinen yllätys, joka vei sähköautovisioissa lentäneen kuulijan takaisin dieselinkatkuiseen todellisuuteen.
Maailman vieminen päästöttömien sähköautojen aikaan tapahtuu myymällä bensalla ja dieselillä kulkevia polttomoottoriautoja.
”Me olemme siirtymävaiheessa, ja rahoittaaksemme tämän siirtymävaiheen meidän on jatkettava modernien diesel- ja bensamoottorien myymistä. Tämän päivän moottorit ovat yhä ympäristöystävällisempiä, ja totuus on, että niiden tuotoilla me rahoitamme investointimme. Ilman tehokkaita ja puhtaita dieselmoottoreita emme saavuta ilmastotavoitteitamme”, Müller sanoi.
”Autoalan muutos on pysäyttämätön, ja Volkswagen tulee johtamaan tuota muutosta”, Müller päätti puheensa.
VOLKSWAGENIN visiot ovat kunnianhimoisia, mutta täällä Frankfurtin autonäyttelyssä niistä ei ole vielä konkreettista näyttöä " siis autoa, jonka voisi pian saada autokaupasta. Volkswagenin merkittävät sähköautojulkistukset ovat vielä muutaman vuoden päässä.
Yhtiö on esitellyt kolme konseptiversiota sähköautoista, joiden pitäisi tulla markkinoille 2020-luvun alussa.
Lue lisää Volkswagenin tulevista sähköautoista:
Volkswagen esitteli sähköauton, jolle se lupaa jopa 600 kilometrin toimintasädettä
Legendaarinen hippipaku tulee takaisin " VW julkaisee sähköversion Kleinbusista
Tuorein sähköautokonsepteista on nimeltään I.D. Cross II, joka näyttää yhtiön promokuvassa tältä:
Volkswagen I.D. Cross II. (KUVA: VOLKSWAGEN)
Kyseessä on pieni katumaasturi, joka on varustettu kehittyneellä autopilotilla ja jonka akku kestää yhdellä latauksella 500 kilometrin matkan.
"Mullerin mukaan heidän tulevat täyssähköautonsa kulkevat yhdellä latauksella 600 kilometriä ja latautuvat täyteen kahvitauon aikana."
Tunnen kovin vajavaisesti sähköautojen tekniikkaa mutta olettaisin 600 km ajomatkan vaativan suurusluokaltaan 100 kWh akkua?
Mullerin puheessa jäi epäselväksi kuinka pitkää kahvitaukoa hän tarkoitti. Jos tauko olisi puolen tunnin mittainen, niin akkua pitäisi ladata 200 kW (=0,2 MW teholla). 240V jakelujänniteverkosta otettuna tuo tarkoittaisi miehekästä 833 A virtaa. Toki jakeluasemille voidaan järjestää 20kV siirtoverkosta muuntamalla haluttu jännite mutta joka tapauksessa latausteho kuulostaa mahdottoman suurelta. Vai onko matematiikassani virhe?
Lainaus käyttäjältä: Mikey - 11.10.17 - klo:17:52
Mullerin puheessa jäi epäselväksi kuinka pitkää kahvitaukoa hän tarkoitti. Jos tauko olisi puolen tunnin mittainen, niin akkua pitäisi ladata 200 kW (=0,2 MW teholla). 240V jakelujänniteverkosta otettuna tuo tarkoittaisi miehekästä 833 A virtaa. Toki jakeluasemille voidaan järjestää 20kV siirtoverkosta muuntamalla haluttu jännite mutta joka tapauksessa latausteho kuulostaa mahdottoman suurelta. Vai onko matematiikassani virhe?
Juu, voi se kaffepaussi kestää hameväen kans kauemminkin..... ;) :D ;D
Vakavasti, toisesta ketjusta autoinssiä lainaten:
Kauppalehden uutisen mukaan Toshiba tuo 2019 markkinoille akun, joka latautuu muutamassa minuutissa ja ajomatka voisi olla 320 km.
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/toshibalta-superakku-auto-latautuu-kahvitauon-aikana/U5DxZe4H (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/toshibalta-superakku-auto-latautuu-kahvitauon-aikana/U5DxZe4H) Kl 11.10. 2017
50 Ah:n prototyyppiakulla on kokoa 111 x 194 x 14,5 millimetriä. KUVA: RUUTUKAAPPAUS, TOSHIBA
Toshiba on kehittänyt sähköauton akun, jonka väitetään latautuvan kuudessa minuutissa.Japanilainen Toshiba väittää kehittäneensä sähköautoihin akun, joka latautuu vain muutamassa minuutissa ja jolla voi ajaa yhdellä latauksella 320 kilometriä. Yhtiön verkkosivuilla oleva laskelma väittää, että uutuus kolminkertaistaa sähköauton akkukapasiteetin.
http://www.toshiba.co.jp/about/press/2017_10/pr0301.htm (http://www.toshiba.co.jp/about/press/2017_10/pr0301.htm)
Jos väite pitää paikkansa, sähköautojen yleistymisen keskeisin pullonkaula on murrettu.
Kyseessä ovat niin sanotut SCIB-akut (super charge ion battery), joissa käytetään uudenlaista, erittäin energiatiheää titaaniniobiumoksidi-pohjaista anodimateriaalia. Se kaksinkertaistaa niiden kapasiteetin.
Akkujen santaan olevan myös turvallisia, sillä ne eivät räjähdä tai syty tuleen.
Akkukeksintö ei ole sinällään uusi, sillä Toshiba esitteli ensimmäisen version jo vuonna 2008. Näitä akkuja on käytetty muun muassa busseissa, junissa, hisseissä ja voimalaitoksissa.
Suomen talven kannalta keskeistä on se, ettei uuden akun varaus purkaannu pakkasessa. Lataaminen tosin hidastuu hieman kylmässä, sillä esimerkiksi kymmenessä pakkasasteessa siihen menee kymmenen minuuttia.
Akun luvataan säilyttävän yli 90 prosenttia kapasiteetistaan vielä 5 000 lataus- ja purkauskerran jälkeen. Tavalliset akut heikkenevät jo alle tuhannen latauksen jälkeen.
Akku on tarkoitus tuoda markkinoille vuonna 2019.
Toshiba on ollut suurissa vaikeuksissa, joita on pahentanut yhtiön voitolliseksi väärentämä kirjanpito. Siitä se sai valtavat sakot.
http://www.toshiba.co.jp/about/press/2017_10/0301/newscib_image5.png (http://www.toshiba.co.jp/about/press/2017_10/0301/newscib_image5.png)
Ym. taulukko eri akkutyypeistä ja ajomatkasta / latauksesta.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 11.10.17 - klo:15:48
...
Ja nopeaa tahtiahan nuo ominaisuudet kehittyvätkin. Akkujen hinnat ovat tulleet rajusti alaspäin ja ominaisuudet paranevat koko ajan.
Kuitenkaan kehitys ja hinnat ei vielä pitkään aikaan ole sillä tasolla, ettei sähköauton ostajien tarvitsisi olla muiden taskuilla.. toivottavasti aliarvioin insinöörien kekseliäisyyden ja olen väärässä. Tuo Toshiban akku & lataus muutamassa minuutissa.. vaatisi kait aikamoista voimavirtaa.. eli ei onnistu nykysysteemeillä.
En ole millään tavalla vastarannan kiiski sähköautoasiassa ja toivon nopeita tekniikan läpimurtoja.. kunhan jokainen vaan ostaa autonsa omillaan. ,,lyttömiin päästötavoitteisiin pääsemisessä, johon idioottipoliitikot ovat meidät sitouttaneet, ei nykymuotoiset sähköautot ole ratkaisu. Liian kallista.. vaaisi miljardien tukitoimia.
Akkujen suhteen on noita groundbreaking uutisia totuttu näkemään aina vaan uudestaan. Todellisuus ei vaan ole ollut lähelläkään lupauksia.
Polttomoottorin menestys on pitkälti perustunut kahteen menestystekijään: polttomoottorilla on varsin hyvä teho/paino -suhde (mutta surkea vääntömomentti) ja polttoaineen energiasisältö on suuri ja se on helposti varastoitavissa.
Katselin Telojen esittelyjä youtubesta ja hieman hämmästytti kuinka hanurista kaikki säätimien käytöt niissä on... Eli kun kaikki on lääpittävän näytön takana, niin mitään et pysty tekemää keskittymättä säätelyihin jne... Eli ergonomiasta ja sitä kautta käytettävyydestä ei ole tietoakaan, saatikka jos pilkkopimeässä yrität jotain säätää.
On taidettu mennä vähän tekniikkahypessä äärilaidoille, tavoitehan on kuitenkin että säätimiä pystyisi käyttämään irroittamatta katsetta tien tapahtumista (ainakaan kovin pitkäksi aikaa).
Pitäisi löytää käytettävyydessä vähän enempi kompromissia, tosin padin kutta tehtävä ohjaus on tietysti halpa tehdä...
Ei olla vielä lähelläkään sähköautojen vallankumousta (siis lähimpään kymmeneen vuoteen)...
Lainaus käyttäjältä: Mikey - 11.10.17 - klo:17:52
Tunnen kovin vajavaisesti sähköautojen tekniikkaa mutta olettaisin 600 km ajomatkan vaativan suurusluokaltaan 100 kWh akkua?
Mullerin puheessa jäi epäselväksi kuinka pitkää kahvitaukoa hän tarkoitti. Jos tauko olisi puolen tunnin mittainen, niin akkua pitäisi ladata 200 kW (=0,2 MW teholla). 240V jakelujänniteverkosta otettuna tuo tarkoittaisi miehekästä 833 A virtaa. Toki jakeluasemille voidaan järjestää 20kV siirtoverkosta muuntamalla haluttu jännite mutta joka tapauksessa latausteho kuulostaa mahdottoman suurelta. Vai onko matematiikassani virhe?
Tuskinpa kukaan on suunnitellut kytkevänsä pikalaturia yhteen 240 v vaiheeseen. Teslan nykyinen pikalaturi antaa jo 145 kilowatin tehoon ja seuraava version pitäisi olla +350 kilowattinen. Tehot ovat suuria, mutta täysin toteutettavissa. Jos esimerkiksi johonkin tehtaaseen halutaan megawattien luokkaa oleva kone, niin en ole ole kenenkään kuullut toteavan sähkönsyöttöä esteeksi.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 11.10.17 - klo:19:38
Kuitenkaan kehitys ja hinnat ei vielä pitkään aikaan ole sillä tasolla, ettei sähköauton ostajien tarvitsisi olla muiden taskuilla.. toivottavasti aliarvioin insinöörien kekseliäisyyden ja olen väärässä. Tuo Toshiban akku & lataus muutamassa minuutissa.. vaatisi kait aikamoista voimavirtaa.. eli ei onnistu nykysysteemeillä.
Eipä premiumautojenkaan hinnat ole kaikkein kukkarolle sopivia, mutta sellaisillakin jotkut ajavat. Nythän tuo Tesla Model 3 maksaa alkaen 35k dollaria, joten hinta alkaa lähentelemäön jo perinteisiä.
Lainaus käyttäjältä: Mikey - 11.10.17 - klo:19:46
Akkujen suhteen on noita groundbreaking uutisia totuttu näkemään aina vaan uudestaan. Todellisuus ei vaan ole ollut lähelläkään lupauksia.
Tämä Toshiban juttu on vain tunnetun vanhan valmistajan uuteeden esittely. Homma on siis aivan eri vaiheessa kuin lukemattomen tutkimusryhmien ideat.
Otetaan reality check:
Jos kymmenen tuhatta sähköautoa olisi yhtä aikaa latauksessa, se tarkoittaisi edellä mainitulla 350kW teholla 3,500 MW lataustehoa, mikä olisi yli kolmasosa koko valtakunnan sähkötehosta näin ei-pakkasaikaan.
Suomen henkilö- ja pakettiautokanta on 3,5 miljoonaa ajoneuvoa.
Lainaus käyttäjältä: Mikey - 11.10.17 - klo:21:23
Otetaan reality check:
Jos kymmenen tuhatta sähköautoa olisi yhtä aikaa latauksessa, se tarkoittaisi edellä mainitulla 350kW teholla 3,500 MW lataustehoa, mikä olisi yli kolmasosa koko valtakunnan sähkötehosta näin ei-pakkasaikaan.
Suomen henkilö- ja pakettiautokanta on 3,5 miljoonaa ajoneuvoa.
Suomessa oli varavoimaa jäljellä viime talvena kovimpaan pakkasikaan 300MW ;).
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 11.10.17 - klo:15:48
Ja nopeaa tahtiahan nuo ominaisuudet kehittyvätkin. Akkujen hinnat ovat tulleet rajusti alaspäin ja ominaisuudet paranevat koko ajan.
En tiedä miten paljon henkilöauton akkujen valmistajia on, mutta ainakin raskaammissa sovelluksissa akkutekiikka yleistyy myös kovaa vauhtia tulevina vuosia, eikä potentiaalisia akkuvalmistajia ole kovin montaa. Useiden tuhansien prosenttien nousu kysyntään lyhyellä aikavälillä voi nostaakkin akkujen hinta ainakin hetkellisetii. Hieman sama asia kuin luonnonilmiöiden sattuessa tiettyjen tehtaiden kohdalla, milloin tuotantomäärä tippuu suhteessä kysyntään.
https://www.ft.com/content/90d65356-4a9d-11e7-919a-1e14ce4af89b (https://www.ft.com/content/90d65356-4a9d-11e7-919a-1e14ce4af89b)
Tulevaisuus kyllä on sähkössä, mutta tuntuu näillä teknologioilla vielä hieman kaukaiselta. Suurkaupungeissa homma kyllä jo nyt varmaan toimii, mutta ei vielä harvaan asutulla alueella. Mielenkiinnolla seuraan miten suhteellisen harvinaisten mineraalien kysynnän kasvu vaikuttaa tähän hypetykseen.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 11.10.17 - klo:21:03
...
Eipä premiumautojenkaan hinnat ole kaikkein kukkarolle sopivia, mutta sellaisillakin jotkut ajavat.
Polttomoottori premiumautojen ostajia ei tueta verovaroin. Sähköautojen myyntiä taas on tuettava oikeastaan kaikkialla, kun niitä ei muuten
vielä osta kuin muutama kokeilunhaluinen. Tuotanto pitää saada kilpailukykyiseksi, tuotteet houkutteleviksi ja hintahaitaria myös kuluttajien isojen massojen ulottuville. Ei mitään infraakaan kannata tehdä kattavaksi muutaman teslakuskin tarpeisiin.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 11.10.17 - klo:21:03
Nythän tuo Tesla Model 3 maksaa alkaen 35k dollaria, joten hinta alkaa lähentelemäön jo perinteisiä.
Oishan tuossa jo hinta kohdallaan, mutta mistä noita saa?
Valmistajan touhu on lähinnä hypetystä ja lupauksia.. pitäisi saada myös autoja kuluttajille, eikä pelkästään lypsää tukimiljardeja.
Teslan taru on loppu, kun oikeat autonvalmistajat saa rivinsä kuntoon sähköautojen osalta. 100 autoa viikossa, jonka Tesla saa (ehkä) tehtyä on puuhastelua.
http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/tesla-model-3-n-toimitus-suomeen-kestaa-yli-vuoden-tehtaalta-valmistuu-vain-reilut-100-autoa-viikossa-6666875 (http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/tesla-model-3-n-toimitus-suomeen-kestaa-yli-vuoden-tehtaalta-valmistuu-vain-reilut-100-autoa-viikossa-6666875)
Lainaus käyttäjältä: Heitspii - 11.10.17 - klo:22:14
En tiedä miten paljon henkilöauton akkujen valmistajia on, mutta ainakin raskaammissa sovelluksissa akkutekiikka yleistyy myös kovaa vauhtia tulevina vuosia, eikä potentiaalisia akkuvalmistajia ole kovin montaa. Useiden tuhansien prosenttien nousu kysyntään lyhyellä aikavälillä voi nostaakkin akkujen hinta ainakin hetkellisetii. Hieman sama asia kuin luonnonilmiöiden sattuessa tiettyjen tehtaiden kohdalla, milloin tuotantomäärä tippuu suhteessä kysyntään.
Autojen valmistus on niin suuren kokoluokan toimintaa, että monet autonvalmistajat rakentelevat jo nyt omia akkutehtaitaan. Toki jotain markkinaheiöahteöuja voi olla, mutta tuskinpa oikein mikään pystyy kääntämään kehityksen mukanaan tuomaa hinnan laskua.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 11.10.17 - klo:22:59
Ei mitään infraakaan kannata tehdä kattavaksi muutaman teslakuskin tarpeisiin.
Oishan tuossa jo hinta kohdallaan, mutta mistä noita saa?
Valmistajan touhu on lähinnä hypetystä ja lupauksia.. pitäisi saada myös autoja kuluttajille, eikä pelkästään lypsää tukimiljardeja.
Teslan taru on loppu, kun oikeat autonvalmistajat saa rivinsä kuntoon sähköautojen osalta. 100 autoa viikossa, jonka Tesla saa (ehkä) tehtyä on puuhastelua.
Niin no, Teslallahan jo on aika tavalla infraa isommilla markkinoilla. Tarkoitatko, että Tesla ei tule onnistumaan Model 3:n tuotannon ylösajossa vai löysitkö vain lillukan varren mihin tarttua? Isossa kuvassa sillä ei ole mitään väliä, kestääkö tuo ylösajo viikon vai puoli vuotta, mutta kun ovat saaneet monimutkaisempaa Model S:ääkin tehtyä ihan kunnioitettavia määriä, niin uskon kyllä tuonkin linjan lähtevän kunnolla käyntiin. Eikä sekään oikeastaan paljoa muuta, jos kilpailu käy Teslalle liian kovaksi. Se tarkoittaa vain sitä, että kuluttajille tulee parempia tuotteita tarjolle ja sähköautoilu etenee nopeammin kuin mitä se olisi Teslan vetämänä edennyt.
Lainaus käyttäjältä: Heitspii - 11.10.17 - klo:22:14
Mielenkiinnolla seuraan miten suhteellisen harvinaisten mineraalien kysynnän kasvu vaikuttaa tähän hypetykseen.
Vaikuttaa se sen verran että noista harvinaisemmista pyritään eroon, esim. litium korvataan natriumilla jota tällä pallolla jo onkin sen verran että melko varmasti riittää "jokusen" vuoden vaikka kuinka sähköautoilu lisääntyisi räjähdysmäisestikin. Samalla myös akun varauskapasiteetti kasvaa 3x, lataaminen lyhenee tunneista minuutteihin ja mikä parasta, myös turvallisuus nousee ihan uudelle tasolle, nuo natrium-akut kun eivät pala. Toki myös muita vastaavankaltaisia tutkimushaaroja on useampia, joten eiköhän tuon litiumin taru ole jo aika taputeltuna vähän samalla tavalla kuin NiCd-akkujenkin kävi jokunen vuosi sitten = tuon varsinaisen sähköautojen lisääntymisen aikaan muutaman vuoden päästä niissä on jo akkuinakin jotain ihan muuta kuin palovaarallista litiumia 8)
http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/litiumakun-keksija-kehittaa-uutta-tehoakkua-tehokkaampi-nopeampi-ladata-eika-rajahda-6629120 (http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/litiumakun-keksija-kehittaa-uutta-tehoakkua-tehokkaampi-nopeampi-ladata-eika-rajahda-6629120)
Akuista kun puhutaan, niin pidetään mielessä se että akut varastoivat energiaa kemiallisen energian muodossa - eivät sähköä. Akkua varatessa siis akun sisällä täytyy tapahtua kemiallinen reaktio, jotta sähköenergia muuntuisi akun sisältämäksi energiaksi.
Edellä oli jo puhetta varauksessa liikkuvan virran määristä. Silloin oli puhetta sähköverkosta otettavasta tehosta ja virrasta eri jännitetasoilla. Akkua kuitenkin varataan akun omaa jännitettä vastaavalla jännitetasolla. Nykyään kai on kyse 48V jännitteestä; tulevaisuudessa lienee korkeampiakin akkujännitteitä käytössä. Joka tapauksessa matala jännitetaso tarkoittaa erittäin korkeita latausvirtoja ja sitä kautta suuria lämpökuormia nopeissa latauksissa.
Lämmöntuotto ja kemiallisen reaktion nopeus asettavat väkisinkin rajat latautumisajalle.
Lainaus käyttäjältä: Mikey - 12.10.17 - klo:08:59
Lämmöntuotto ja kemiallisen reaktion nopeus asettavat väkisinkin rajat latautumisajalle.
No akkujen lataantumiseen yms. painaa toiselta puolelta myös erilaisten super-kondensaattoreiden kehitys, konkkien jotka lataantuvat sekunneissa mutta silti kykenevät jo useamman faradin kapasitansseihin varsin nimimalistisessa fyysisessä tilassa ja kun muistetaan että 1F = 26.8Ah, niin... Johan noita on kuluttajasoveluksissakin mm. erilaisia akuttomia auton starttiapuja, joissa nimenomaan siitä jo kyykähtäneestä auton omasta akusta niistetään heikohko latausvirta tuon starterin kondensaattoriin, josta se virta on sitten nopeasti ryntäytettävissä auton starttaamiseen. Eikä nuo ole suuren suuria laitteita ulkomitoiltaan, varsin keveitäkin vieläpä 8)
Lainaus käyttäjältä: Mikey - 12.10.17 - klo:08:59
Edellä oli jo puhetta varauksessa liikkuvan virran määristä. Silloin oli puhetta sähköverkosta otettavasta tehosta ja virrasta eri jännitetasoilla. Akkua kuitenkin varataan akun omaa jännitettä vastaavalla jännitetasolla. Nykyään kai on kyse 48V jännitteestä; tulevaisuudessa lienee korkeampiakin akkujännitteitä käytössä. Joka tapauksessa matala jännitetaso tarkoittaa erittäin korkeita latausvirtoja ja sitä kautta suuria lämpökuormia nopeissa latauksissa.
Lämmöntuotto ja kemiallisen reaktion nopeus asettavat väkisinkin rajat latautumisajalle.
48 voltin akkuja käytetään näissä kovaa vauhtia yleistyvissä kevythybrideissä, joiden sähkötehot ovat 10 kilowatin luokkaa. Lataushybrideissä ja puhtaissa sähköautoissa jännitteet ovat kertaluokkaa korkeampia.
Lämpö on varmasti yksi perustavaa laatua oleva tekijä näissä asioissa ja siksi varmasti autojen akkuihin onkin rakennetta monipuolinen lämpötilan valvonta ja tarpeeksi tehokas jäähdytys.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 12.10.17 - klo:10:00
Lämpö on varmasti yksi perustavaa laatua oleva tekijä näissä asioissa ja siksi varmasti autojen akkuihin onkin rakennetta monipuolinen lämpötilan valvonta ja tarpeeksi tehokas jäähdytys.
Siksi noihin Type2 latureihinkin on kytketty se kommunikaatio auton kanssa, onko ladattavassa flektiä käytetävissä akkujen jäähdytykseen ja/tai voiko niitä ladata suljetussa parkkihallissa millä teholla vs. ulkotilassa jollain toisella teholla 8)
No niin, nyt se sitten sen EU-direktiivin lykkäsi, joka pakottaa AsOy:t rakentamaan sähköautojen latausvalmituksia 8)
https://demokraatti.fi/kyse-on-valtavasta-asiasta-jos-tama-direktiivi-menee-lapi-sahkoautoilu-helpottuu-ja-taloissa-on-helpompi-hengittaa/
LainaaUutena asiana direktiivissä esitetään, että taloihin rakennetaan sähköautojen latausinfrastruktuuri samalla kun taloihin tehdään remontteja. Parlamentin mukaan uusiin ja remontoitaviin asuinrakennuksiin tulee rakentaa esikaapeloinnit, jotka mahdollistavat lataustolpat.
Muihin rakennuksiinpitää rakentaa vähintään yksi sähköauton lataustolppa sekä tarvittavat esikaapeloinnit joka kymmenennelle autopaikalle. Vaatimukset koskevat uusia ja remontoitavia rakennuksia, joissa on yli kymmenen autopaikkaa.
" Sähköautoja pitää voida ladata kotona, työpaikalla ja asioinnin yhteydessä. Pelkät huoltoasemat eivät riitä, Kumpula-Natri painottaa.
Meikäläinen alkaa olla kuin rikkinäinen äänilevy... eli akku tai kondensaattori on joka tapauksessa varattava, jotta sieltä voi ottaa energiaa ulos. Mitä nopeammin varaaminen tapahtuu, sen suurempi täytyy lataustehon olla.
Aiemmin esittämäni karkea laskuesimerkki osoitti kokoluokkana, että 600 km ajomatkaa vastaava latausteho puolen tunnin aikana olisi suurin piirtein tasoa 0,2MW, mikä on erittäin suuri sähköteho. Nyt jos sama energiamäärä latautuu sekunneissa, niin ollaan kymmenien megawattien teholuokassa, mikä taas on kotimaisen vesivoimalan kanssa samaa tasoa.
Pyytäisin ihmisiä haarukoimaan millaiset jännitteet ja tehot ovat realismia kun joskus lähitulevaisuudessa lyödään huoltsikalla töpseliä autoon kiinni. Tästä arviosta voi sitten muodostaa odotusarvoja realistiselle latausajalle. Autotehtaiden edustajat kyllä puheissaan hehkuttavat kaikenlaista - vastuu jää kuulijalle.
Jo nykyisinkin on melkoisen suuria latausasemia olemassa ja niiden tehot ovat nousemassa entistä suuremmiksi.
Sinänsähän sillä ole suurta väliä, onko latauksessa asemalla yksi auto kerrallaan latauksessa 6 minuuttia vai 10 autoa saman aikaisesti tunnin. Sekuntien lataus nyt ei ole näköpiirissä, mutta eipä tuollaista kukaan kovin tosissaan liene ehdottanutkaan.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 12.10.17 - klo:15:16
Jo nykyisinkin on melkoisen suuria latausasemia olemassa ja niiden tehot ovat nousemassa entistä suuremmiksi.
Sinänsähän sillä ole suurta väliä, onko latauksessa asemalla yksi auto kerrallaan latauksessa 6 minuuttia vai 10 autoa saman aikaisesti tunnin. Sekuntien lataus nyt ei ole näköpiirissä, mutta eipä tuollaista kukaan kovin tosissaan liene ehdottanutkaan.
Niin, kertoisitko vähän konkreettisia asioita, etkä vain tällaisia "satuja"?
Esimerkiksi minkälaisella latauksella hoidetaan vaikkapa 10:n asunnon rivitalossa yön aikana ( illalla autot ovat tulleet yöksi ja aamulla pitäisi lähteä työmatkoille ) kymmenen Teslan akut täyteen? Yöllä sattuu olemaan parikymmentä astetta pakkasta ja illalla muutama asukas meni vielä sähkölämmitteiseen saunaan. ::)
Entä miten vastaava dialemma ratkaistaan 50 asunnon kerrostalossa?
Ja nämähän ovat vain "hyttysen pissa" tässä kokonaisuuden meressä, joka pitäisi pystyä hoitamaan yhtäaikaisesti ja ongelmitta.
Sähkökuormaa voidaan paikallisesti tasata älykkäällä ohjauksella s.e. sillä tasan samalla sekunnilla ei sieltä parkkikselta lävähdäkään ne 10 tai 30 "Teslaa" lataukseen, vaan niitä lataillaan vain muutamaa kerrallaan. Tai sitten ekassa vaiheessa 2-suuntaisella latauksella tasataan niiden kaikkien lataustasot keskenään s.e. tarpeen tulleen sitä täysintä jopa puretaan niiden tyhjempien lataamiseksi ja näin yhä saadaan se tehon syönti sinne valtakunnan verkkoon päin pidettyä inhimillisenä. Ja kun tasot ovat tasottuneet, niin niitä kaikkia lataillaan siitä eteenpäin tasaisesti, hitaasti mutta tasaisesti, sen mitä parkkialueen syöttö kestää. Tai mikä estää ettei sillä "lataamolla" voisi olla myös omaa keskitettyä akkuaan, joka ladataan hitaasti täyteen kun autoja ei ole latauksessa ja josta voidaan sitten purkaa sitä virtaa niiden autojen lataamiseksi hyvinkin nopeasti 8)
Mutta siis utopistisen kaukana ollaan siitä asetelmasta mitä sitä "varausta" auton tankkiin valahtaakaan vaikkapa dieselpumpun letkusta huoltiksella, n. 10kWh per litra ja n. 40 litraa minuutissa = 400kWh minuutissa tai paku-asetuksella 70 litraa minuutissa ja jos oikein on kiire, niin rekka-asetuksella jopa 120 litraa minuutissa :o
https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/outo-nappi-polttoainemittarissa-nopeuttaa-tankkaamista/5731770#gs.bVbFIWE (https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/outo-nappi-polttoainemittarissa-nopeuttaa-tankkaamista/5731770#gs.bVbFIWE)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 12.10.17 - klo:16:18
Sähkökuormaa voidaan paikallisesti tasata älykkäällä ohjauksella s.e. sillä tasan samalla sekunnilla ei sieltä parkkikselta lävähdäkään ne 10 tai 30 "Teslaa" lataukseen, vaan niitä lataillaan vain muutamaa kerrallaan. Tai sitten ekassa vaiheessa 2-suuntaisella latauksella tasataan niiden kaikkien lataustasot keskenään s.e. tarpeen tulleen sitä täysintä jopa puretaan niiden tyhjempien lataamiseksi ja näin yhä saadaan se tehon syönti sinne valtakunnan verkkoon päin pidettyä inhimillisenä. Ja kun tasot ovat tasottuneet, niin niitä kaikkia lataillaan siitä eteenpäin tasaisesti, hitaasti mutta tasaisesti, sen mitä parkkialueen syöttö kestää. Tai mikä estää ettei sillä "lataamolla" voisi olla myös omaa keskitettyä akkuaan, joka ladataan hitaasti täyteen kun autoja ei ole latauksessa ja josta voidaan sitten purkaa sitä virtaa niiden autojen lataamiseksi hyvinkin nopeasti 8)
Mutta siis utopistisen kaukana ollaan siitä asetelmasta mitä sitä "varausta" auton tankkiin valahtaakaan vaikkapa dieselpumpun letkusta huoltiksella, n. 10kWh per litra ja n. 40 litraa minuutissa = 400kWh minuutissa tai paku-asetuksella 70 litraa minuutissa ja jos oikein on kiire, niin rekka-asetuksella jopa 120 litraa minuutissa :o
https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/outo-nappi-polttoainemittarissa-nopeuttaa-tankkaamista/5731770#gs.bVbFIWE (https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/outo-nappi-polttoainemittarissa-nopeuttaa-tankkaamista/5731770#gs.bVbFIWE)
No tälle "varavastaajalle" sitten tiedoksi, että kaikki Teslat eivät tulleetkaan riittävästi ladatuiksi; osa joutui jäämään pois töistään tai tilaamaan maksullisen ( ? ) ulkopuolisen kuljetuksen. Miksi näin? Siksi, että Teslan "tonninpainoinen" superakku ei lataudu täyteen tällaisella kevyellä prosessoinnilla, vaikka olisi kuinka hienot "vuorottelut"; tällä esittämälläsi "silittelyllä" menee viikko ennen kuin Teslan akku on täysi. ???
Sähkön jakeluverkoston pitää olla mitoitettu tarpeen ja kokonaiskuormituksen mukaan. Noita Hybridejä voidaan ladata perinteiseen järjestelmään integroitujen latausasemien kautta, mutta täyssähköautot ( esim. Teslat ) ovatkin oma luku erikseen.
Hukassa ollaan, kuten monen muunkin vouhkaamisen kanssa!
Ps. Mikeylle pisteet realismista!
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 12.10.17 - klo:10:28
No niin, nyt se sitten sen EU-direktiivin lykkäsi, joka pakottaa AsOy:t rakentamaan sähköautojen latausvalmituksia 8)
LainaaUutena asiana direktiivissä esitetään, että taloihin rakennetaan sähköautojen latausinfrastruktuuri samalla kun taloihin tehdään remontteja. Parlamentin mukaan uusiin ja remontoitaviin asuinrakennuksiin tulee rakentaa esikaapeloinnit, jotka mahdollistavat lataustolpat.
Muihin rakennuksiinpitää rakentaa vähintään yksi sähköauton lataustolppa sekä tarvittavat esikaapeloinnit joka kymmenennelle autopaikalle. Vaatimukset koskevat uusia ja remontoitavia rakennuksia, joissa on yli kymmenen autopaikkaa.
EU:n jakeluinfradirektiivi suosittaa, että jäsenmaassa on yksi julkinen latauspiste kymmentä sähköautoa kohti.
Sähköautoilun koelaboratoriossa Norjassa on huomattu, että tämä ei riitä. Latauspisteille joutuu paikoin jonottamaan, joka latausaikojen pituus huomioiden vaatii lehmän hermoja.. ja mieluusti sitä, että jonottajalla on maailmantäysi aikaa tuhlattavaksi.
Oma latauspiste on käytännössä vaatimus sähköautoilulle.. nuo julkiset pisteet on lähinnä hätävara jos ja kun sähköautojen määrä kasvaa.
30.9.2017 päivätyn Trafin tilaston mukaan sähköautoja on Suomessa 1289 kpl.. tälle määrälle julkinen infra vielä riittänee.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 12.10.17 - klo:18:16
Sähkön jakeluverkoston pitää olla mitoitettu tarpeen ja kokonaiskuormituksen mukaan.
Jatka unelmointia, tuo kun ei toteudu tänäkään päivänä ja nyt puhutaan ihan vain perinteisistä lämpötolpista. Siellä kentällä kun joka tolppaan pusketaan se maksimi kuormaa mitä yhden pisteen oma sulake kestää, niin seuraavaksi paukkuu tuon kentän pääsulakkeet = aina ja joka paikassa lasketaan tietyn kertoimen mukaan, mikä osa siellä aidosti voisi olla samaan aikaan sitä sähköä pyytämässä ja tämä on usein huomattavsti pienempi kuin se 100% kuorma joka tolpassa 8)
Ja tuo logiikka luonnollisesti viedään myös sähköautojen lataukseen aikanaan = vaikka kuinka siellä kentällä olisi 30 "Teslaa" sitä sähköä kinuamassa, mutta kenttä kestääkin vain 10 samanaikaista, niin loput 20 on siellä tyhmänä vaan odottelemssa sillä aikaa kun noita 10 ladataan. Simple as that. Ja tähän tilanteeseen tuo 2-suuntaisuus voi tuoda pientä apua jos sillä naapurin täydemmälä akulla ladataankin sun tyhjää ja näin tuota tasaamista voisikin tapahtua aika paljon enempi mitä kentän pääsulakkeet on mitoitettu kestämään. Mutta siltikin tuosta tasapainotilasta niitä ei täyteen pusketa kuin sen 10 kerrallaan - tai sitten niitä kaikkia ladataan samaan aikaan, mutta vain 1/3 virralla jotta kentän pääsulake kestää 8)
Jos taasen se kenttä toteutetaan s.e. se tosiaan kestään sen 30 samanaikaista "Teslaa" latingissa, niin köydet on jo varsin paksua touvia ja se pääsulakekin aika jerkku = sähköyhtiö tykkää ja laskuttaa joka kohdassa kiinteähintaisesti tuosta isosta pääsulakkeesta, vaikka sitten 12h vuorokaudesta siellä kentällä ei sitten olisikaan kotteron kotteroa latauksessa. No AsOy:hän sen sitten päättää miten se tuon latauskenttänsä toteuttaa, minua se ei OKT-asukkina koske ;D tosin ihan samalla tavalla sitä kolahtaa omaankin nilkkaan jos on kova pakkanen, sauna päällä ja vielä "Teslakin" pihassa sitä virtaa kinuamassa, niin siinä käy jo tuo talon pääsulake melko punaisena - ja sähkönsiirtoyhtiö laskuttaa ihan simona tuosta piikkitehosta seuraavat 12kk sitä uutta tehomaksuaan kiinteänä :-\
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 12.10.17 - klo:10:28
No niin, nyt se sitten sen EU-direktiivin lykkäsi, joka pakottaa AsOy:t rakentamaan sähköautojen latausvalmituksia 8)
https://demokraatti.fi/kyse-on-valtavasta-asiasta-jos-tama-direktiivi-menee-lapi-sahkoautoilu-helpottuu-ja-taloissa-on-helpompi-hengittaa/
Remontoitaviin eli vuosina 2000-2018 rakennettuihin as.oy kohteisiin kaapeloinnin parantaminen vuosina 2030-2050??
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 12.10.17 - klo:15:36
Niin, kertoisitko vähän konkreettisia asioita, etkä vain tällaisia "satuja"?
Esimerkiksi minkälaisella latauksella hoidetaan vaikkapa 10:n asunnon rivitalossa yön aikana ( illalla autot ovat tulleet yöksi ja aamulla pitäisi lähteä työmatkoille ) kymmenen Teslan akut täyteen? Yöllä sattuu olemaan parikymmentä astetta pakkasta ja illalla muutama asukas meni vielä sähkölämmitteiseen saunaan. ::)
Entä miten vastaava dialemma ratkaistaan 50 asunnon kerrostalossa?
Ja nämähän ovat vain "hyttysen pissa" tässä kokonaisuuden meressä, joka pitäisi pystyä hoitamaan yhtäaikaisesti ja ongelmitta.
Kannattaa sinunkin vähän opiskella aihetta, niin et sekoita faktoja fiktioksi. Jos kuitenkin haluat olla vahva uskossasi, niin ole hyvä ja esitä yksikin asia, mikä on ”satua”.
En tiedä, oletko koskaan asentanut tai asennuttanut mitään sähkölaitteita, mutta meillä päin se menee niin, että sähköt vedetään kuorman mukaan. Tarvittavia komponentteja saa kyllä ostaa aivan riittävän vahvoina. Yön aikana sähköautoa lataa niin pienillä keskimääräisillä virroilla, että vain todelliset kehityksen jarrumiehet saavat tuosta ongelman. Olisiko 50 kilometriä keskimääräinen päivittäinen ajosuorite. Tuon lataa esimerkiksi 10 tunnissa 4 ampeerilla yhdestä vaiheesta. Pakkasilla tarvitaan muutama ampeeri enemmän. Etkö tosiaankaan keksi, miten nykypäivänä noin triviaali asia saadaan järjestettyä?
Ei kannata unohtaa sitäkään, että osa autoista ladataan muuallakin, joten tuo 50 kilometriä on turvallisesti ylimitoituksen puolella.
Uusi viiden yhtiön korttelihanke, vajaa 400 asuntoa ja oma muuntamo. Kylmä hallipaikka vajaa 150 autolle ja 10 sähköauton latauspaikkaa. Silti ne ovat mallia että haistelevat autojen akkujen tasoa ja latausta ohjataan vähimmän varauksen omaavaan autoon. Syy että ei riitä sähkö.
Vanhoissakin yhtiöissä on varmaan sähköt vedetty tarpeiden mukaan, eli aikana jolloin ei sähköautoja latailtu.
Meillä on pihassa parkkipaikalla normaalit sähkötolpat lohkolämmitintä varten. Yhdessä tolpassa on 16 A sulake ja se onkin riittänyt hyvin kahdelle autolle, joissa on samaan aikaan lohkolämmitin ja sisätilanlämmin pienellä teholla päällä. Eli autoa kohti saa sen 8 A. Sähköautolla ajetaan keskimäärin 50 km vuorokaudessa. TM:n sähköautotestissä e-Golf vei vain 11 kWh/100 km. Eli tuo 50 km vie vain 5,5 kWh, pyöristetään 6 kWh. Sen lataa normaalista parkkipaikan tolpasta neljässä tunnissa. Eli hyvin riittää nykyinen sähköinfra kun ladataan maltillisilla virroilla.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 12.10.17 - klo:20:47
Meillä on pihassa parkkipaikalla normaalit sähkötolpat lohkolämmitintä varten. Yhdessä tolpassa on 16 A sulake ja se onkin riittänyt hyvin kahdelle autolle, joissa on samaan aikaan lohkolämmitin ja sisätilanlämmin pienellä teholla päällä. Eli autoa kohti saa sen 8 A. Sähköautolla ajetaan keskimäärin 50 km vuorokaudessa. TM:n sähköautotestissä e-Golf vei vain 11 kWh/100 km. Eli tuo 50 km vie vain 5,5 kWh, pyöristetään 6 kWh. Sen lataa normaalista parkkipaikan tolpasta neljässä tunnissa. Eli hyvin riittää nykyinen sähköinfra kun ladataan maltillisilla virroilla.
Kenellä sitten riittää hermo käydä se kahden tunnin välein kääntämässä? Itsellä ei riittäisi, etenkään jos haluan että auto on aamulla ladattu ja olisi lämmin talvella. Kai joku jaksaa herätä 2h ennen lähtöä siirtämään sitä kelloa.
Lainaus käyttäjältä: Patomursu - 12.10.17 - klo:20:55
Kenellä sitten riittää hermo käydä se kahden tunnin välein kääntämässä? Itsellä ei riittäisi, etenkään jos haluan että auto on aamulla ladattu ja olisi lämmin talvella. Kai joku jaksaa herätä 2h ennen lähtöä siirtämään sitä kelloa.
Meillä ei ole ajastinta. Sähköä tulee 24/7. On ne ajastimellakin varustetut helppo riisua ajastimista. Pointti oli, että tolppien sähkökapasiteetti on mitoitettu antamaan 8 A per auto.
Lainaus käyttäjältä: Patomursu - 12.10.17 - klo:20:33
Vanhoissakin yhtiöissä on varmaan sähköt vedetty tarpeiden mukaan, eli aikana jolloin ei sähköautoja latailtu.
Ja mikä onkaan se ylitsepääsemätön ongelma, joka estää vetämästä riittävän vahvalla kaapelilla sähköjä riittävän moneen latauspisteeseen?
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 12.10.17 - klo:21:08
Ja mikä onkaan se ylitsepääsemätön ongelma, joka estää vetämästä riittävän vahvalla kaapelilla sähköjä riittävän moneen latauspisteeseen?
Varmaan raha? Pihat auki spk:lta tolpille ja mahdollisesti uusi järeämpi liittymä tontille ja spk:lle.
Lainaus käyttäjältä: Patomursu - 12.10.17 - klo:21:19
Varmaan raha? Pihat auki spk:lta tolpille ja mahdollisesti uusi järeämpi liittymä tontille ja spk:lle.
Ei muuten ole ilmaista. Huonolla tuurilla myös uusi sähkökeskus.
Nimenomaan raha. Taloyhtiön hallituksessa istuneena tiedän, että taannoin parin tonnin hanke kohtasi järjettömän vastustuksen. Tällä olisi saatu vesimittarit etäluettaviksi. Voi vaan kuvitella mitä seuraa jos ehdotetaan pikkuista sähköremonttia että sähköautoilijat pääsee latailemaan. Ei tapahdu hetkeen.
Lainaus käyttäjältä: Patomursu - 12.10.17 - klo:21:19
Varmaan raha? Pihat auki spk:lta tolpille ja mahdollisesti uusi järeämpi liittymä tontille ja spk:lle.
Onhan se raha, tekniset ratkaisut on helpommin ratkaistavissa.
- kaapelit riittävät nykyisillä lämmitettävillä autopaikoilla 8....16 A/220V lataukseen
- pistorasiat ja sähkömittarit autopaikoittain
- taloyhtiön syöttökaapeli/sähkötaulumuutokset
- suurella osalla autopaikkoja ei ole sähköliittymää
- kaupunkialueilla on runsaasti kadunvarsipysäköintiä, joissa ei ole käytännössä mahdollisuutta sähköliittymään
- kaikki asunto-osakeyhtiön osakkaat eivät tarvitse autopaikkaa ja he eivät halua osallistua sähköistykseen
Maaseudulla on asiat jo kunnossa koska on omakotitaloja, maataloja, autotalleja jne joissa on pistorasiat valmiina ja mittausta ei tarvita koska kiinteistön omistaja on sama kuin auton omistaja.
Eiköhän tämä sähköautoistuminen kestä vielä vuosikymmeniä - lapsillemme se saattaa olla realismia.
Nyt pienipäästöisten autojen "pelko" on johtanut jo siihen, että autoliikkeetkin tuovat lisääntyvässä määrin käytettyjä autoja Saksasta ja Ruotsista. Romutusmaksuilla hävitetään pienituloisten ja vähän ajavien autokalusto, jotta isotuloiset voi ostaa sähkö-, kaasu- tai hybridiauton.
https://m.kauppalehti.fi/uutiset/jarrua-sahkoautohypeen-norjassa-myydaan-45-000-sahkoautoa-vuodessa---mutta-myos-150-000-muuta-autoa
Tuossa hieman arviota sähköautohypeen. Ei kovin kummoista akkuvehkeiden osalta.
Lainaus käyttäjältä: Patomursu - 12.10.17 - klo:20:33
Kylmä hallipaikka vajaa 150 autolle ja 10 sähköauton latauspaikkaa. Silti ne ovat mallia että haistelevat autojen akkujen tasoa ja latausta ohjataan vähimmän varauksen omaavaan autoon. Syy että ei riitä sähkö.
Tuo on juuri sitä puhumaani latauksen älyohjausta, yksi toteutusmalli siitä ilman 2-suuntaista latausta 8)
Minäkin ihmettelen miten täällä saadaan sähköauton lataamisesta ja siihen tarvittavan sähköenergian tuotannosta jotenkin ylitsepääsemätön ongelma. Asiaa on käsitelty esim. TM:ssa tässä: https://tekniikanmaailma.fi/autot/kysy-tm-toimitukselta-riittaako-sahko-todella-jos-suomen-teilla-ajelee-3-miljoonaa-sahkoautoa/
Esimerkiksi taloyhtiön yhteisen sähkökeskuksen "älykäs" -lataustekniikka, joka syöttää oikeat latausvirrat kuhunkin tolppaan oikeaan aikaan ei vaadi mitään kvanttitietokonetta, vaan samantasoisen logiikan kuin esim. pyykinpesukoneissa. Ja kyllä, mahdollinen iso latausvirta vaatii paksummat kaapelit ja sellaisia saa kaupasta (Suomessa mm. Prysmian group valmistaa).
Edellä olikin jo esitetty hyvä laskelma e-Golfin latauksesta jopa normaalista lämmitystolpasta. Ymmärrän kyllä, että aina on kaupparatsuja yms. joille ainakaan nykytekniikalla toteutettu sähköauto ei kertakaikkiaan sovi, mutta iso osa esim. PK-seudun tavallisista työmatka-autoilijoista voisi periaatteessa siirtyä vaikka heti sähköauton käyttäjiksi pelkän lämmitystolppalatuksen varaan, etenkin jos kyse on kotitalouden ns. kakkosautoista.
Lainaus käyttäjältä: R-N - 13.10.17 - klo:00:38
Esimerkiksi taloyhtiön yhteisen sähkökeskuksen "älykäs" -lataustekniikka, joka syöttää oikeat latausvirrat kuhunkin tolppaan oikeaan aikaan ei vaadi mitään kvanttitietokonetta, vaan samantasoisen logiikan kuin esim. pyykinpesukoneissa. Ja kyllä, mahdollinen iso latausvirta vaatii paksummat kaapelit ja sellaisia saa kaupasta (Suomessa mm. Prysmian group valmistaa).
No on siinä nyt pikkasen kuitenkin enempi kuin jokun pyykkärin logiikassa ;D
Alunalkaen se Type2 kommunikoi sen auton kanssa paljonko siellä on sitä latinkia jo akussa ja millä virralla sitä autoa voidaa ladata. Tämä tieto siirretään tuolle keskukselle, joka sitten päättelee kellä on sillä hetkellä se tyhjin akku ja suurenko osan se syöttökaapelistä nyppäsee. Jos/kun sitä kapasiteettia yhä syötössä on, niin otetaan se toisiksi tyhjin ja aloitetaan myös sen lataus jne. kunnes koko syöttökaapelin kapasiteetti on käytössä. Odotellaan vaikka 10min ja tarkistetaan tilanne uudelleen, kellä nyt on se tyhjin akku ja toistetaan em. proceduuri. Suuren suurta älyä tuo ei softan muodossa siis tartte, mutta kuitenkin pikkasen enempi kuin perinteinen dummy logiikkakeskus. Homma on silleen melko simppeli, parkkialueen syöttökaapelista nypitään kaikki irti mitä saadaan ja jos se on riittämätön "siima" niin se on vaan voi voi ja uutta touvia tilalle 8)
Ja kun tuota sitten tehdään vielä älykkäämmäksi, niin otetaan mukaan tuo 2-suuntaisuus ja sieltä eniten ladatusta päästä aletaan vastaavasti purkamaan niitä akkuja noiden tyhjimpien lataamiseksi, kun samanaikaisesti kentälle siis tuodaan sitä "neitseellistä" sähköä lisää sen mitä keskuksen syöttökaapeli vaan kestää ja näin nuo autojen lataustasot tasoittuvat entistäkin nopeammin. Tai tosiaan hyödynnetään jonkinlaista keskusakkua, josta otetaan sitä lisävirtaa syöttökaapelin avuksi, jotta ne autot saadaan jälleen pykälän verran nopsammin latinkiin, syöttökaapelia uusimatta. Kun ne autot sitten poistuvat omille teilleen, niin siinä ohkasemmassakin syöttökaapelissa kyllä riittää potku tuon keskusakun uudelleen lataamiseksi. Ja sähköyhtiökin tykkää kun tuo latauskenttä ei aiheuta ihan niin suuria kuormituspiikkejä, keskusakun paikatessa niitä suurimpia pois jo siellä kentän sisällä 8)
Lainaus käyttäjältä: Patomursu - 12.10.17 - klo:20:33
Uusi viiden yhtiön korttelihanke, vajaa 400 asuntoa ja oma muuntamo. Kylmä hallipaikka vajaa 150 autolle ja 10 sähköauton latauspaikkaa. Silti ne ovat mallia että haistelevat autojen akkujen tasoa ja latausta ohjataan vähimmän varauksen omaavaan autoon. Syy että ei riitä sähkö.
Vanhoissakin yhtiöissä on varmaan sähköt vedetty tarpeiden mukaan, eli aikana jolloin ei sähköautoja latailtu.
Totta, meilläkin on 16A/ auto! Turhaa sitä on laittaa liian pientä, koska autoa kuitenkin lämmitetään sähköllä sisältä ja moottorin osalta. Tai lämmitettiin silloin kun vanhemmat yhtiöt on tehty. Nykyään vähemmän, mutta sitten jos haluaa ladata sähköauton, ei ole niin helposti ongelmia!
Kuten muissakin sähkönkäyttökohteissa, lämmitystolppien varokkeet eivät ole säätö- vaan turvalaitteita.
Jos sähköauto ei itse osaa rajoittaa latausvirtaa varokkeen kapasiteettia pienemmäksi, niin varoke (10 tai 16A) laukeaa toistuvasti auki. Ja se että tolppien varokkeet ovat vaikka 16A ei tarkoita sitä, että läheskään kaikki tolpat voisivat yhtäaikaisesti ottaa sallittua 16A virtaa - silloin päävaroke paukkuu auki. Eli "vanhojen" (lue: nykyisin käytössä olevien) systeemien kapasiteetti ei ole nykyisellään sähköautojen lataamista suosiva. Totta kai systeemit ovat uudistettavissa; jokainen taloyhtiössä asunut tietää miten vaivattomasti, nopeasti ja riidattomasti se hoituu.
Lainaus käyttäjältä: Mikey - 13.10.17 - klo:09:32
Jos sähköauto ei itse osaa rajoittaa latausvirtaa varokkeen kapasiteettia pienemmäksi, niin varoke (10 tai 16A) laukeaa toistuvasti auki.
Luonnollisesti autot osaavat rajoittaa latausvirtaa. Oma autoni muistaakseni omaa vaihtoehdot 5, 10 tai 13 ampeeria ja maksimi.
Lainaus käyttäjältä: Patomursu - 12.10.17 - klo:21:19
Varmaan raha? Pihat auki spk:lta tolpille ja mahdollisesti uusi järeämpi liittymä tontille ja spk:lle.
Eli nyt kun olisi tarjolla energiakulujen romahduttaminen murto-osaan entisestä, ei rahaa enää löydy, vaikka parhaimmillaankin tuohon verrattuna olemattomat säästöt tarjoavaan esilämmitystolppaan rahat ovat riittäneet ongelmitta. Kyllä euro on sähköautotolpan puolella. Tuolle investoinnille on helppo laskea houkutteleva takaisinmaksuaika.
Kannattaa myös muistaa se, että ei tämän muutoksen ole tarkoituskaan yhdessä yössä tapahtua. Homma lähtee liikkeelle uusista asuinkohteissa, joissa ero kustannuksissa lämmitystolpan ja riittävän nopeaan lataukseen kykenevän tolpan välillä eivät ole suuret. Tai oikeastaan muutos on jo liikkeellä. Ei minullakaan ollut mitään ongelmia löytää asuinkohdetta, missä oli tarjolla autolleni paremmin kuin hyvin sopiva latauspaikka.
Tokihan maassa on paljon jarrumiehiä, jotka eivät muutenkaan olisi eturintamassa sähköautoa ostamassa ja aluksi he vastustavatkin kaikenlaista sähköautoihin liittyvää. Tuo jarruttelu loppuu kuitenkin siinä vaiheessa, kun jarrumiehiä alkaa tarpeeksi kyrsimään sähköautoilijoiden halvat energia- ja huoltokulut. Toki tuossa vaiheessa pitää olla myös jarrumiesten maksuhalukkuudelle sopivan hintaisia sähköautoja tarjolla.
Oisko näille sähköautojutuille omaa topickia?
^ " Aihe: Dieselin aika on ohi (Luettu 81533 kertaa)"
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 13.10.17 - klo:09:56
...
Eli nyt kun olisi tarjolla energiakulujen romahduttaminen murto-osaan entisestä, ei rahaa enää löydy, vaikka parhaimmillaankin tuohon verrattuna olemattomat säästöt tarjoavaan esilämmitystolppaan rahat ovat riittäneet ongelmitta. Kyllä euro on sähköautotolpan puolella. Tuolle investoinnille on helppo laskea houkutteleva takaisinmaksuaika.
...
Voi olla houkutteleva etu kerrostalo asukkaalle, mutta ei välttämättä monille asuntojen omistajille? Saako vuokria nostettua riittävästi ko. investoinnin takaisinmaksuun?
Jos taas kyseessä on talo, jossa on vain asukkaiden omistusasuntoja, niin sielläkin voi olla hankaluuksia saada yhtiökokouksessa lisäkulu & vastikkeen korotukset läpi.
Sähköauton latauspiste tulee olemaan ihan merkittävä taloudellinen etu ja mukavuustekijä vuokralaiselle, joten jos nyt jokin laitteen hinta on helppo saada vuokraan, niin kyllä se on juuri tuo latauspiste. Sitten kun sähköautoja on riittävän suuri osuus autokannasta, niin tuon latauspisteen puuttuminen laskee asunnon haluttavuutta ja tuollaisen luukun vuokra voi laskea. Eiköhän markkinatalous löydä tässäkin ihan toimivan tasapainon, vaikka varmasti kaikenlaisia riitoja aiheesta tuleekin, mutta tuo on vain taustamelua isossa kuvassa. Suomessa myös virkamieskoneisto poliitikkojen hyväksynnällä on osoittanut sen luokan aktiivisuutta monessakin asiassa, että sieltäkin voi tulla iso käsky rakentaa latauspisteitä.
Mä haluan nähdä sen päivän, kun valtiovallan pakko on se paras porkkana motivoida kansalaisia...
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 13.10.17 - klo:12:29
Sähköauton latauspiste tulee olemaan ihan merkittävä taloudellinen etu ja mukavuustekijä vuokralaiselle, joten jos nyt jokin laitteen hinta on helppo saada vuokraan, niin kyllä se on juuri tuo latauspiste.
...
Varmasti juuri noin yksittäisen asunnon osalta, jossa vuokranantaja saa markkinoitua lisäedun ja maksajan sille / asuja-osakas itse olisi halukas siirtymään sähköautoiluun.
Mutta yksittäisen asunnolle merkatun autopaikan latauspisteen jälkiasennus voi olla kallista.. eli pitäisi saada muutkin osakkaat mukaan talkoisiin (kun pitää parkkipaikka joka tapauksessa aukaista ja vetää uutta piuhaa jne.) ..tässä tulee mukaan osakkaiden erilaiset intressit (paljon pienemmistäkin asioista) ja niitä muuten riittää jo muutaman asunnon taloyhtiössä :)
Omakotiasujalle koko souvi on helppo ja on järkevää varautua latauspisteeseen varsinkin uuden asunnon rakennuksessa.. samoin uusia kerros-/rivitaloasuntoja rakennettaessa.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 13.10.17 - klo:12:29
Sähköauton latauspiste tulee olemaan ihan merkittävä taloudellinen etu ja mukavuustekijä vuokralaiselle, joten jos nyt jokin laitteen hinta on helppo saada vuokraan, niin kyllä se on juuri tuo latauspiste.
Kaupunkiseudulla ovat autopaikat entistä enemmän erllisiä autopaikka/-halliosakkeita. Hinta esim. 8...12'000 euroa. Näitä autopaikkoja ei ole välttämättä omassa As Oy:ssä vaan se pitää hakea ulkopuolisesta yhtiöstä. Melko varmaan latauspisteellä varustetun autopaikan vuokra tulee olemaan korkeampi kuin tavallisen moottorinlämmitystolppapaikan. Tuleekohan latauspisteeseen vielä siirtoyhtiöltä erillinen kuukausimaksu?
Hyvin tämä sähköautokeskustelu sopii dieselpalstallle, koska sähköautohan se on dieselin pääkaatajaehdoka.
Oma pointtini oli kritisoida liikaa keskittymistä sähköauton latausongelmiin. Kaikki latausongelmat ovat kyllä ratkaistavissa jo olemassaolevalla tekniikalla ilman yhtään uutta innovaatiota. Minusta suurin este sähköautojen yleistymiselle on vielä hinta. Esim. e-Golf on n. 43 000 eur
ja vastaava bensa-golf on n. 30 000 eur. Hintaerolla ostaa 1.5 eur/l hinnalla laskettuna 8500 l bensiiniä, joka riittää 7 l/100 km kulutuksella
n. 120 000 km:n ajoon. Jos on nyt hankkimassa autoa ajatuksella 20 000 km/vuosi, seuraavat 6 vuotta, niin valinta kallistuu helposti bensaan.
Muutaman vuoden päästä voi käydä niin, että valmistumäärien, akkujen hintakehityksen ja valtion verotuksen takia hintaero sähkö- ja bensaversioiden välillä on 0 eur. Silloin 6 v / 120 000 km:n ajanjaksolla kustannusero sähköauton hyväksi on jo vähintään 10 000 eur. Jos tähän lisätään vielä pari lisäporkkanaa kuten ilmaiset tietullut, maksuton pysäköinti ja vapaa bussikaistojen käyttö (kuten Norjassa), niin motivaatio latauskysymysten ratkomiseen löytyy kyllä vähän jäyhemmässäkin taloyhtiössä.
Muutama vuosi tarkoittanee 5-10 vuotta. Tuossa ajassa saattaa jotain asennemuutostakin tapahtua suuremmassa mitassa. Tuskin ennen sitä. Riippuu taloyhtiöstä miten sähköautoihin suhtaudutaan. Nuoremmat teknologiahörhöt on tälle alttiimpia mutta eläkkeellä olevat vanhan liiton ihmiset tuskin asialle lämpenevät.
Myöskään voiman ja ajettavuuden osalta sähköauto ei pysty tarjoamaan autofriikeille parasta kohtuullisella hinnalla. Tällä tarkoitan kokonaisvaltaista suorituskykyä ja ajettavuutta kaikissa olosuhteissa. Esim. Seat Leon Cupra 4WD tarjoaa sitä n. 50 000 eur hintaan.
Mitä tulee Norjaan, niin siellä myydään vuodessa 45 000 sähköautoa. Kuitenkin polttomoottoriautoja myydään edelleen 150 000 kpl. Tukiaisethan siellä ovat olleet massiiviset. Paradoksaalista kyllä, öljyn ansiosta tähän on pystytty.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 13.10.17 - klo:17:20
Myöskään voiman ja ajettavuuden osalta sähköauto ei pysty tarjoamaan autofriikeille parasta kohtuullisella hinnalla. Tällä tarkoitan kokonaisvaltaista suorituskykyä ja ajettavuutta kaikissa olosuhteissa. Esim. Seat Leon Cupra 4WD tarjoaa sitä n. 50 000 eur hintaan.
Onko tuossa Seatissa sitten enemmän vai vähemmän hintaa tai voimaa kuin Tesla Model 3:ssä? Keväällä esiteltävä Model 3:n nelivetomalli ainakin tulee kiihtymään paljon Seatia paremmin. Voimme myös pitää hyvin todennäköisenä sitä, että sähköauton hinta laskee nopeasti. Veikkaanpa, että jo rnsi vuosikymmenen alkupuoliskolla polttomoottorit ovat hävinneet tämän kisan.
Sähkömoottorihan tarjoaa ylivoimaisen ajettavuuden polttomoottoreihin verrattua, sähköauton painopiste on huomattavan matalalla ja sähköauton synniksi jää ainoastaan akkujen massa, joka kehittyy koko ajan suotuisammaksi.
En muista vielä lukeneeni yhtään sähköautotestiä, jossa ajettavuutta olisi kehuttu inspiroivaksi. Ajamisessa on muutakin kuin liikennevalolähdöt. Teslaahan ei saa menemään sladissa ilman että raksii jotain sulakkeita pois. Tai ei ole ainakaan tähän mennessä onnistunut. Tuskin olisi rallissakaan mitään jakoa perinteisiä vehkeitä vastaan. Mutta makuja on monia joten niistä on turha kiistellä.
Mikäli joskus omistan sähköauton, on se 100% varmuudella joku muu merkki kuin Tesla.
Et ilmeisesti ole lukenut yhtään Model 3:n testiä. Tässä vähän maistiaisia:
https://www.google.fi/amp/s/futurism.com/reviewers-of-teslas-newest-vehicle-are-unanimous-the-model-3-has-no-competition/amp/ (https://www.google.fi/amp/s/futurism.com/reviewers-of-teslas-newest-vehicle-are-unanimous-the-model-3-has-no-competition/amp/)
Joo suditteluun ja ralliin sopii eri autot kuin kadulle. Rallikurvailu 5 metrisellä ja raskaalla luksusautolla kuulostaa hölmöltä idealta. Täysin paskoja ralliautoja ovat Teslan kilpailijatkin.
Eihän tuommoista model 3 ole vissiin käytännössä mahdollista edes saada?
Ei taida kovin moni uusia auto edes enää antaa luistatella vanhan ajan malliin. Todennäköisesti myös itse ostan ensimmäiseksi sähköautoksi jonkin muun kuin Tesla. Syynä tosin on vain ja ainoastaan hinta, teknologian puolesta Tesla on muita paljon edellä.
Tässä ensimmäinen julkaistu artikkeli model 3:sta kuvien kera.
http://www.motortrend.com/cars/tesla/model-3/2018/exclusive-tesla-model-3-first-drive-review/ (http://www.motortrend.com/cars/tesla/model-3/2018/exclusive-tesla-model-3-first-drive-review/)
Lainaus käyttäjältä: sambolo - 13.10.17 - klo:21:57
Eihän tuommoista model 3 ole vissiin käytännössä mahdollista edes saada?
Käytännössä ei, jos ei ole tilannut ennakkoon. Nyt jos tilaa, niin toimitus luultavasti 2019. Tosin eipä muilta valmistajilta vastaavilla spekseillä olevaa tuotetta ole saatavilla ~ennen 2020.
Model S ja X on saatavaissa alle puolen vuoden toimitusajalla, käytettyjä ,,ssiä alkaa saamaan jo ~60k hinnalla.
Kun omalla kohdalla seuraava autonvaihto tulee käsille 2021, valinta on hyvin suurella todennäköisyydellä sähköauto. Saarnaamaan en kuitenkaan lähde. Jokainen tekee oman valintansa omien lähtökohtiensa ja mieltymyksiensä perusteella.
Autohistoriastani löytyy mm. useamman merkin gti merkinnällä varustettuja malleja, sitikkaa, volkkaria, mitsua ja laiskanpulskea, mutta ikimuistoisen nautinnollinen pösön GTI-6. Manuaaleja ja automaatteja mahtuu matkan varrelle, sekä bensaa että dieseliä, etu-, taka- ja nelivetoa.
Koin 'valaistumisen' kun tänä keväänä V40 D4 190hp/400Nm vaihtui volkkarin 218hp/400Nm ladattavaan hybridiin. Vaikka lähes 1700 kiloisen auton sähkömoottorissa ei ole kuin 115hp, niin kaasupoljinta hipaistessa heti tarjolla oleva 330Nm vääntö tuo kaupunkinopeuksissa aina hymyn huulille. Ajettavuuskin - ihan reippaasti liikuttaessakin - on IMHO auton koko ja paino huomioiden erittäin hyvä. Kun latausmahdollisus on niin kotona kuin töissä ja mökilläkin (ja toistaiseksi Virran tolpista saa sähköä ilmaiseksi), takana on yli kymppitonni reippaasti alle litran keskikulutuksella. Suurin osa ajoista sujuu siis pelkästään sähköllä ja tarvittaessa range on bensaan turvautuen kaikkiin kuviteltavissa oleviin tarpeisiin riittävä.
Ainoa mikä volkkarin hybriditoteutuksessa mättää, on DSG:n arpominen silloin kun tarvitsee äkkiä lähteä (ei siis mikään turboviive, koska sama ilmiö esiintyy pelkästään sähköllä ajettaessakin). Tuohon toki auttaa, jos ennakoi ja lykkää oikeanpuoleista poljinta syvemmälle noin 0,8 sekuntia ennen kuin on tarve lähteä tai nykii vasemmasta läpyskästä vaihteen muutamaa pykälää pienemmälle 0,2 sekuntia ennen kuin lähtee polkemaan. Hmmm, laatikottomassa suoravetoisessa sähköautossahan ei tuota ongelmaa ole..
Mikään puhtaasti sähköuskoinen viherpiipero en silti ole. Harrasteautona on viime vuosituhannella jenkeissä valmistettu saksalaista syntyperää oleva pieni M-alustalla varustettu takavetoinen kaksipaikkainen hiustenkuivain. Heh - pakko kyllä myöntää - jos jossakin vaiheessa on tarpeeksi ylimääräistä rahaa, sen kohdalla ajankohtaiseksi tulee sähkökonversio 8)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 13.10.17 - klo:21:49
Et ilmeisesti ole lukenut yhtään Model 3:n testiä. Tässä vähän maistiaisia:
https://www.google.fi/amp/s/futurism.com/reviewers-of-teslas-newest-vehicle-are-unanimous-the-model-3-has-no-competition/amp/ (https://www.google.fi/amp/s/futurism.com/reviewers-of-teslas-newest-vehicle-are-unanimous-the-model-3-has-no-competition/amp/)
Joo suditteluun ja ralliin sopii eri autot kuin kadulle. Rallikurvailu 5 metrisellä ja raskaalla luksusautolla kuulostaa hölmöltä idealta. Täysin paskoja ralliautoja ovat Teslan kilpailijatkin.
Eihän tuossa linkin jutussa mainittu mitään konkreettista. No se että on parempi luin Teslan aiemmat mallit. Mutta esim. TM:n Model X:n testin luettuani totesin, ettei tuollaista autoa edes kannattaisi mennä koeajamaan. Öoppukaneettina oli että auto on lähinnä projektikyhäelmä ja ei vastaa 150 000 eur hintaa lähellekään. Mitä tulee 3:n kuviin, niin sisältäkin aivan karmea, halvanoloinen viritys.
Aivan kuin Applen suhteen, tietynlainen uskonnollisuus saa karvat pystyyn. Porukka varailee autoja joita ehkä saa monen vuoden päästä. Ei hyvää päivää.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 13.10.17 - klo:21:49
Joo suditteluun ja ralliin sopii eri autot kuin kadulle. Rallikurvailu 5 metrisellä ja raskaalla luksusautolla kuulostaa hölmöltä idealta. Täysin paskoja ralliautoja ovat Teslan kilpailijatkin.
Mitenköhän tuo kotimainen ERA tuosta kilpa-autoilusta suoriutuisi? Ei nyt rallia, mutta rata-autoilua kumminkin :)
https://www.moottori.fi/ajoneuvot/jutut/era-maailman-nopein-sahkoauto/ (https://www.moottori.fi/ajoneuvot/jutut/era-maailman-nopein-sahkoauto/)
Tosin nyt kinalaiset sitten kaappasivat tuonkin, kun euroopasta ei tarpeeksi rohkeaa tuon tekniikan tuotteistajaa löytynyt = taas EU ottaa nokkaan ihan 6-0 :-\
https://www.hs.fi/autot/art-2000005398252.html (https://www.hs.fi/autot/art-2000005398252.html)
Lainaus käyttäjältä: V60 - 14.10.17 - klo:07:40
Loppukaneettina oli että auto on lähinnä projektikyhäelmä ja ei vastaa 150 000 eur hintaa lähellekään. Mitä tulee 3:n kuviin, niin sisältäkin aivan karmea, halvanoloinen viritys.
No tuotahan se on noiden jenkkien kanssa ollut jo iät ja ajat. Tehdään vähän sinne päin, mutta mitään tarkempaa tutkiskelua ne eivät sitten kestäkään ja komean kuoren alta niin kovin usein löytyykin täyttä p...aa :(
Onpas tuo Tesla model3 köyhän näköinen sisältä.. Volvon lataushybridien ja oikeastaan kaikkien muidenkin mallien sisusta on ihan eri planeetalta. Tuossa Teslassa on lähinnä hypeä mukana, siksi se menee kaupaksi, kun muut valmistajat pääsevät vauhtiin, niin Tesla on helisemässä.
Pitkästä aikaa siirryin kesäkuun alussa uuteen dieseliin, vääntöä 400/tehoa n200hv, manuaali. Kesän harrastusreissuilla ylivoimaisuus selvisi, boksi+surffilauta katolla, 400km matkalla kulutus 5.5, kattokuormalla ei vaikutusta kulkuun tai suuntavakauteen.
Sitten kun sähköauto pystyy samaan niin voisi harkita, ja takuu pitää olla voimassa myös alle -30 asteen pakkasilla, niitäkin kun vielä joskus tulee eteen (vs Tesla).
Ja kysymys, miten selvästi yli 2000kg massa menee liukkaalla kaarteissa (fysiikan lait)?
Lainaus käyttäjältä: WS58 - 16.10.17 - klo:10:28
Pitkästä aikaa siirryin kesäkuun alussa uuteen dieseliin, vääntöä 400/tehoa n200hv, manuaali. Kesän harrastusreissuilla ylivoimaisuus selvisi, boksi+surffilauta katolla, 400km matkalla kulutus 5.5, kattokuormalla ei vaikutusta kulkuun tai suuntavakauteen.
Sitten kun sähköauto pystyy samaan niin voisi harkita, ja takuu pitää olla voimassa myös alle -30 asteen pakkasilla, niitäkin kun vielä joskus tulee eteen (vs Tesla).
Ja kysymys, miten selvästi yli 2000kg massa menee liukkaalla kaarteissa (fysiikan lait)?
TM:n Tesla Model X:n koeajosta:
"Pidon rajaa ei voi tunnustella tai suoristaa autoa kaasulla. Pitoa joko on tai ei, ja pito loppuu aliohjautumiseen. Sen jälkeen ollaan tietokoneen varassa. Tämä tekee auton ajettavuudesta turvallisen mutta tylsän."
Ne jotka eivät perusta itse ajamisesta ja sen nautittavuudesta sen enempää niin varmaan sopii tämmöinen auto hyvin. Mutta itse haluan mahdollisimman aktiivista otetta ajamiseen. Tämän vuoksi ko. tyylisen auton hankinta ei tule missään tapauksessa kyseeseen.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 16.10.17 - klo:11:08
TM:n Tesla Model X:n koeajosta:
"Pidon rajaa ei voi tunnustella tai suoristaa autoa kaasulla. Pitoa joko on tai ei, ja pito loppuu aliohjautumiseen. Sen jälkeen ollaan tietokoneen varassa. Tämä tekee auton ajettavuudesta turvallisen mutta tylsän."
Ne jotka eivät perusta itse ajamisesta ja sen nautittavuudesta sen enempää niin varmaan sopii tämmöinen auto hyvin. Mutta itse haluan mahdollisimman aktiivista otetta ajamiseen. Tämän vuoksi ko. tyylisen auton hankinta ei tule missään tapauksessa kyseeseen.
Juu ei ehkä vielä ole tietokoneiden/automatiikan aika ;D
https://www.youtube.com/watch?v=sc8mQyA2dw0 (https://www.youtube.com/watch?v=sc8mQyA2dw0)
Selatessani Espoon asuntoilmoituksia niin asuntoihin oli hinnoiteltu "sähköautopaikka", hinta 17'000 euroa. Dieselin voi pitää kadun varressa tai muussa halvemmassa paikassa.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 16.10.17 - klo:11:29
Selatessani Espoon asuntoilmoituksia niin asuntoihin oli hinnoiteltu "sähköautopaikka", hinta 17'000 euroa. Dieselin voi pitää kadun varressa tai muussa halvemmassa paikassa.
Teslan omistajalle tuo ei liene kynnyskysymys. Jos on valmis laittamaan autoon 100-200 k, niin tuskin 17000 lisäsatsaus tuntuu missään. Mutta jonkinlaista halpuutusta sähköautoiluun kaivataan, ennen kuin massahysteria pääsee valloilleen.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 16.10.17 - klo:11:08
TM:n Tesla Model X:n koeajosta:
"Pidon rajaa ei voi tunnustella tai suoristaa autoa kaasulla. Pitoa joko on tai ei, ja pito loppuu aliohjautumiseen. Sen jälkeen ollaan tietokoneen varassa. Tämä tekee auton ajettavuudesta turvallisen mutta tylsän."
Ne jotka eivät perusta itse ajamisesta ja sen nautittavuudesta sen enempää niin varmaan sopii tämmöinen auto hyvin. Mutta itse haluan mahdollisimman aktiivista otetta ajamiseen. Tämän vuoksi ko. tyylisen auton hankinta ei tule missään tapauksessa kyseeseen.
Haluat ajamiseen mahdollisimman aktivista otetta, mutta katselet möhkömaasturin testejä. Tuossa on melkoinen epäloogisuus. TM ei löytänyt kovin paljoa huomauttamista ajettavuudesta Model S:n testissä. Toki tuokin on varsin kookas auto, jollainen ei koskaan mikään keilaradan kunkku ole.
Luen liki pitäen kaikki testit jotta tiedän mikä on totta ja mikä tarua. Kaveri ajoi Model S:n ja totesi että ominaisuudet samanlaiset liukkaalla kuin X:n osalta. Mutta mitäs sen väliä. Täällähän jokainen voi ostaa sellaisen auton kuin haluaa ja itse parhaaksi näkee. En voisi myöskään kuvitella ajavani esim. Toyota Priuksella jos itse saa valita...tai ylipäätään enää Toyotalla. Intressit on vähän erityyppiset. Ja olen kyllä omistanutkin pari Toyotaa.
Ei ole dieselien aika vielä ohi - ei tämän sukupolven aikana. Pienemmässä kalustossa toki vähenee - jossain päin maailmaa, jopa nykykielellä sanottuna, "dramaattisesti"; lähinnä poliittinen juttu, eikä tämä ole todellakaan mikään elämän- tai kuolemankysymys, vaikka sellaiseksikin tämä ollaan väännetty.
OT: Tesla- hypetyksestä sen verran, että eihän Tesloja pystytä edes valmistamaan kuten autoja. Verratkaapa kuinka monta "pikku-Teslaa" ( isommasta puhumattakaan ) on tehty sen julkaisemisesta vaikkapa VW Golfin päivittäiseen valmistusmäärään!
Akkuhommat ovat levällään ja positiiviset asiat ovat enemmänkin median vouhkaamaa maailman pelastusta; unohdetaan tahallaan koko auton "elinajan" (valmistuksesta romutukseen) ympäristökuormitus ja - kaikki on melkein ilmaista - jos vain saa Teslan ostettua.
Asiantuntemattomat idealistit ovat päässeet synnyttämään "melkein hysterian". Onhan siihen jo muutama lähtenyt mukaan tälläkin palstalla.
Viimeaikaiset uutiset ovat kertoneet Teslojen valmistuksessa työskentelevien eroamisia ja massairtisanomisia. Rahoitusasiat ovat tuulessa kuin syksyn lehdet.
Sähköautomaa Norja on herännyt näkemään mm. Teslojen ongelmia: suurikokoisina ja painavina nämä kuluttavat nastarengaskieltomaan asfaltit urille ja parkkipaikkoja menee aina kerralla kahden auton verran. Norjan kaltaisen maan sähköverkko ei kestä näiden täyssähköautojen massalatausta, sähköverkko romahtaa. Nyt on kaavailtuna Tesla-vero - 7000-7500,-/auto/vuosi.
Teslan "ergonomiasta" sen verran, että mitä järkeä on parimetriä leveällä ja viisi pitkällä paritonnisella autona esimerkiksi kaupunkiautona? Ja mitä järkeä on tässäkään kun kaikki ajo- ja käyttöinformaatio on keskitetty keskellä "kojetaulua" olevalle telkkarille, jonka turvallinen ajonaikainen käyttö edellyttäisi samaa miehitystä kuin matkustajalentokoneessa, eli pitäisi olla se "lentoperämies" avustajana?
No, onhan tähän jotkut "nykyihmiset" reagoineet, että perinteiset autot ovat kojetaulultaan perin vanhanaikaisia. :o
Aivan, Teslan selviytyminen on kiinni ainoastaan rahoittajien hyvästä uskosta jotka arvioivat että "joskus" sähköautot räjäyttävät pankin. Mutta jos näin käy, niin siinä vaiheessa apajilla on muitakin isoja valmistajia. Pari seuraavaa vuotta on mielenkiintoisia Teslan osalta.
Makuja on tietty monia mutta mielenkiintoista miten joku pitää hienona sitä, että toimintoja ohjataan pelkästään auton keskellä olevalta telkkarilta. On niin modernia että.....
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 16.10.17 - klo:13:08
Sähköautomaa Norja on herännyt näkemään mm. Teslojen ongelmia: suurikokoisina ja painavina nämä kuluttavat nastarengaskieltomaan asfaltit urille ja parkkipaikkoja menee aina kerralla kahden auton verran.
Ei nastarenkaat ole kiellettyjä Norjassa. Oslossa ja Bergenissä peritään erillinen maksu niiden käytöstä, mutta saa niillä sielläkin ajaa.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 16.10.17 - klo:13:22
Makuja on tietty monia mutta mielenkiintoista miten joku pitää hienona sitä, että toimintoja ohjataan pelkästään auton keskellä olevalta telkkarilta. On niin modernia että.....
Tällä vuosikymmenellä syntyneille sen telkkarin käyttäminen on jo luonnollisempaa kuin erillisten nappien. Maailma muuttuu. Muutaman vuoden päästä ensimmäiset touch screenien kanssa kasvaneet siirtyvät auton rattiin. Keskellä oleva näyttö on myös ergonomisesti parempi. Useassa autossa, jos ensin säädän ratin asennon mieluisaksi, peittää ratin kehä takana olevan mittariston yläosan. Nopeutta ja muuta tietoa joutuu aina kurkkimaan kaulaa nyökkäämällä. Sitä vastoin keskelle näkymä on esteetön. Tässä Model 3:sse nopeusnäyttö on vielä ruudun vasemmassa reunassa joten sen näkee katsomalla suoraan eteenpäin.
Se telkkari on hyvä veto Teslalta.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 16.10.17 - klo:15:17
Tällä vuosikymmenellä syntyneille sen telkkarin käyttäminen on jo luonnollisempaa kuin erillisten nappien. Maailma muuttuu. Muutaman vuoden päästä ensimmäiset touch screenien kanssa kasvaneet siirtyvät auton rattiin. Keskellä oleva näyttö on myös ergonomisesti parempi. Useassa autossa, jos ensin säädän ratin asennon mieluisaksi, peittää ratin kehä takana olevan mittariston yläosan. Nopeutta ja muuta tietoa joutuu aina kurkkimaan kaulaa nyökkäämällä. Sitä vastoin keskelle näkymä on esteetön. Tässä Model 3:sse nopeusnäyttö on vielä ruudun vasemmassa reunassa joten sen näkee katsomalla suoraan eteenpäin.
Se telkkari on hyvä veto Teslalta.
Aika vähän autoillessa tulee säätimiä edes käytettyä. Harva käyttää puoliakaan olemassa olevista napeista. Rattissa olevilla ohjelmoitavilla pylpyröillä voi hoitaa suurimman osan toimenpiteistä ja loput sitten näytöstä käsin. Kuskikohtaiset säädöt kun tallennetaan oman profiilin taakse.
Näytön(telkkarin) asennossa on otettu huomioon myös itseohjautuvuus.
Tästä saa melko hyvän vaikutelman näytöstä:
https://www.youtube.com/watch?v=8INTSnHaEd0 (https://www.youtube.com/watch?v=8INTSnHaEd0)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 16.10.17 - klo:15:17
Tällä vuosikymmenellä syntyneille sen telkkarin käyttäminen on jo luonnollisempaa kuin erillisten nappien. Maailma muuttuu. Muutaman vuoden päästä ensimmäiset touch screenien kanssa kasvaneet siirtyvät auton rattiin. Keskellä oleva näyttö on myös ergonomisesti parempi. Useassa autossa, jos ensin säädän ratin asennon mieluisaksi, peittää ratin kehä takana olevan mittariston yläosan. Nopeutta ja muuta tietoa joutuu aina kurkkimaan kaulaa nyökkäämällä. Sitä vastoin keskelle näkymä on esteetön. Tässä Model 3:sse nopeusnäyttö on vielä ruudun vasemmassa reunassa joten sen näkee katsomalla suoraan eteenpäin.
Se telkkari on hyvä veto Teslalta.
Aika erikoinen keskitelkkarin ylistys, kun juuri ollaan tuotu esille tutkimusfaktoja kuinka vaarallista on mm. räplätä keskinäyttöä ja kääntää katseensa pois ajotiestä - varsinkin autolla ajettaessa.
Ohjauspyörän kehä ei peitä mittaristoa, mikäli osataan ( ! ) säätää niin ohjauspyörä kuin istuinkin.
Keskelle näkymä on "esteetöntä" kunhan kääntää päätään/silmiään, jolloin ajoradan tarkkailua ei voida samanaikaisesti suorittaa! Keskinäytön ja yhtäaikaisesti eteenpäin ajon seuraamista rajoittaa mm. silmän automaattinen lähinäkötarkentuminen, jolloin etäämmällä olevat kohteet hämärtyvät ja näkökenttä samalla kaventuu ! ::)
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 16.10.17 - klo:16:06
Ohjauspyörän kehä ei peitä mittaristoa, mikäli osataan ( ! ) säätää niin ohjauspyörä kuin istuinkin.
En onnistu minun kropalla. Joko penkki tai ratti ovat väärässä asennossa. Jos säädän sekä penkin että ratin mieluisiksi, peittää kehä mittaristoa. Ei kaikissa autoissa, mutta useissa.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 16.10.17 - klo:12:51
Luen liki pitäen kaikki testit jotta tiedän mikä on totta ja mikä tarua. Kaveri ajoi Model S:n ja totesi että ominaisuudet samanlaiset liukkaalla kuin X:n osalta. Mutta mitäs sen väliä.
Tosiaankin ihmettelen tuon sudittelun merkitystä. Tesla on tehnyt autoistaan sutimattomia, mutta väännöiltään raju ja kontrolliltaan parempi sähkömoottori sopisi tuohon suditteluun polttomoottoria paremmin.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 16.10.17 - klo:16:06
Aika erikoinen keskitelkkarin ylistys, kun juuri ollaan tuotu esille tutkimusfaktoja kuinka vaarallista on mm. räplätä keskinäyttöä ja kääntää katseensa pois ajotiestä - varsinkin autolla ajettaessa.
Ohjauspyörän kehä ei peitä mittaristoa, mikäli osataan ( ! ) säätää niin ohjauspyörä kuin istuinkin.
Eihän sitä näyttöä tarvitsekaan räplätä ajon aikana. Keskellä olevia mittaristojahan on ollut ennenkin, eikä noiden lisäksi ole ollut kovin paljon autoja, joissa ratti ei tule mittariston eteen itselläni. Pitkä selkä ja ryhdikäs istuinasento tekevät tuon,
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 16.10.17 - klo:13:08
OT: Tesla- hypetyksestä sen verran, että eihän Tesloja pystytä edes valmistamaan kuten autoja. Verratkaapa kuinka monta "pikku-Teslaa" ( isommasta puhumattakaan ) on tehty sen julkaisemisesta vaikkapa VW Golfin päivittäiseen valmistusmäärään!
Asiantuntemattomat idealistit ovat päässeet synnyttämään "melkein hysterian".
Viimeaikaiset uutiset ovat kertoneet Teslojen valmistuksessa työskentelevien eroamisia ja massairtisanomisia. Rahoitusasiat ovat tuulessa kuin syksyn lehdet.
Sähköautomaa Norja on herännyt näkemään mm. Teslojen ongelmia: suurikokoisina ja painavina nämä kuluttavat nastarengaskieltomaan asfaltit urille ja parkkipaikkoja menee aina kerralla kahden auton verran. Norjan kaltaisen maan sähköverkko ei kestä näiden täyssähköautojen massalatausta, sähköverkko romahtaa. Nyt on kaavailtuna Tesla-vero - 7000-7500,-/auto/vuosi.
Teslan "ergonomiasta" sen verran, että mitä järkeä on parimetriä leveällä ja viisi pitkällä paritonnisella autona esimerkiksi kaupunkiautona? Ja mitä järkeä on tässäkään kun kaikki ajo- ja käyttöinformaatio on keskitetty keskellä "kojetaulua" olevalle telkkarille, jonka turvallinen ajonaikainen käyttö edellyttäisi samaa miehitystä kuin matkustajalentokoneessa, eli pitäisi olla se "lentoperämies" avustajana?
Jos et ole ymmärtänyt, niin Model 3:n tuotantoa vasta ajetaan ylös. Mitä erikoista siinä on? Kyllä Teslota voidaan valmistaa. Vertaa vaikka Phaetonin valmistuslukuja Model S:ään.
Kritiikkisi Teslaa kohtaan on varsin huonolla pohjalla. Model 3:n valmistumäärät tulevat varmasti nousemaan, Musk on saa markkinoilta helposti rahaa sitä tarvitessaan, Norjassa ei ole kielletty nastarenkaita eikä minkään maan sähköverkko ole sähköautojen vuoksi romahtanut. Asuntoni parkkihallissa pysäköin usein Teslan viereen lataukseen ja hyvin pysyy Tesla ruudussaan.
Logiikka Model S:n koon takana on varsin yksinkertainen. Model S:n esittelyn aikaan sähköautotekniikka oli niin kallista, ettei se soveltunut kuin kalliisiin autoihin, joiden yksi perustyyppi on tuollainen viisimetrinen sedan. Sadantonnin pikkuauto ei menestyisi.
Mitä ajattelit duunata ajon aikana näytöllä, kun tarvitset siihen oikein avustajankin?
,,sken oli ohjelma liikenteen päästöjen vähentämisestä. Siinä mainittiin että kun huomioidaan päästöt myös valmistuksen osalta, on sähköauto ympäristöystävällisempi vasta 60 tkm ylittävältä osalta. Väitän kyllä että jos maailman autontuotanto eli 90 milj. kpl olisi sähkiksiä niin omat ongelmansa siitäkin tulisi. Esim. litiumin nykytuontantomäärillä pystytään valmistamaan akkuja 3-4 milj. sähköautoon.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 16.10.17 - klo:19:21
Kritiikkisi Teslaa kohtaan on varsin huonolla pohjalla. Model 3:n valmistumäärät tulevat varmasti nousemaan, Musk on saa markkinoilta helposti rahaa sitä tarvitessaan, Norjassa ei ole kielletty nastarenkaita eikä minkään maan sähköverkko ole sähköautojen vuoksi romahtanut. Asuntoni parkkihallissa pysäköin usein Teslan viereen lataukseen ja hyvin pysyy Tesla ruudussaan.
Logiikka Model S:n koon takana on varsin yksinkertainen. Model S:n esittelyn aikaan sähköautotekniikka oli niin kallista, ettei se soveltunut kuin kalliisiin autoihin, joiden yksi perustyyppi on tuollainen viisimetrinen sedan. Sadantonnin pikkuauto ei menestyisi.
Uusimmassa Talouselämässä on (nro36) on artikkeli Telsan taloustilanteesta. Tänä vuonna tappioita arvioidaan syntyvän n. 1 miljardin verran ja nettokassa on n. 3 miljardia. Rahavirta on vahvasti miinuksella, rahoitusvaje toisella neljänneksellä oli miljardi dollaria. Artikkelissa veikataan että jos vuoto jatkuu, yhtiön tarina on ohi jouluna. Sijoittajien usko on kuitenkin vahva, niin kauan kuin liikevaihto jatkaa huomattavaa kasvuvauhtiaan (n.70%). Kuitenkin samassa todetaan että Teslalla on suuria tuotantovaikeuksia 3-mallin kanssa, käytännössä henkilöstö joutuu käsin tekemään työvaiheita joidenka pitäisi olla automatisoituja. Jos tuotanto 3:n kanssa menee pieleen (ja yhtiö kassakriisiin), ei olisi yhtään ihme jos Teslan ostaa pois jokin kiinalainen toimija, nyt omistuksesta 5% on Kiinasta.
Eli ensin on sähköautovalmistaja joka tekee huomattavaa tappiota per auto, sitten on valtio (esim. Norja) joka tukee avokätisesti jokaista ostettua autoa ja sitten on sähköyhtiö joka joutuu rakentamaan sähköverkkoaan uusiksi kasvaneen kulutuksen/piikkien vuoksi (viimeisin Tekniikka & Talous, ruotsinkielinen artikkeli Norjasta ja sähköverkon ongelmista sähköautojen myötä). Sitten listaan lisätään vielä taloyhtiö joka joutuu rakentamaan kaapeloinnin ja mahdollisesti sähkökeskuksen uusiksi. (OKT asuja lienee helpommassa tilanteessa, sillä mm. sähkökiukaiden takia mitoituksessa on huomioitava myös suurehko kulutus - kunhan ei "pikaladata" yhtäaikaa saunomisen kanssa).
Eli listassa on neljä toimijaa jotka "tukevat": 1) autonvalmistaja (autoja tappiolla) 2) valtio (esim. Norja, huomattavat subventiot ja veronvapaus) 3) sähköverkkoyhtiö (sähköverkoston vahventaminen, muuntajien/ja mahd. jopa kaapelointien uusiminen) 4) taloyhtiö (sähkönsyöttöinfra latausvalmiutta varten). "5":s tukija on taas valtio, sillä ei polttoaineveroa, mutta eiköhän tämäkin korjaannu satelliitti ja km-verotuksen myötä.
Joten ei, dieselin aika ei ole ohitse, sillä kuka maksaa tämän lystin? No tietenkin muut autoilijat ja jokaikinen veronmaksaja ja sähkönkuluttaja (siirtäjä). (allekirjoittaneella tosin kaasuauto, mutta sehän onkin niin pahasta Suomen valtion mielestä että siitä pitää maksaa enemmän (omistus) veroja kuin bensa-autosta, vaikka biokaasulla CO2 lähes nolla.. etc).
Kuin kukkana yhtälössä on vielä ailahteleva tuulivoimatuotanto. Kuukauden alkupäivinä syntyi tuotantoennätys, 29 800 MWh. Tämä lysti maksoi veronmaksajille 1,4M euroa (siis päivässä). Muutamaa päivää aikaisemmin tuotanto oli taasen minimissään. Kasvava ja voimakkaasti vaihteleva sähkönkulutus ja entistä "huonolaatuisempi" ailahteleva sähköntuotanto (tuulivoima) aiheuttaa uusia haasteita sähkönsiirrolle ja varavoimalle.
Teslalla "tuotantohelvetti" - silti 400 työntekijää sai potkut
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/teslalla-tuotantohelvetti-silti-400-tyontekijaa-sai-potkut (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/teslalla-tuotantohelvetti-silti-400-tyontekijaa-sai-potkut)
Lainaus käyttäjältä: jt - 16.10.17 - klo:22:00
Kuin kukkana yhtälössä on vielä ailahteleva tuulivoimatuotanto. Kuukauden alkupäivinä syntyi tuotantoennätys, 29 800 MWh. Tämä lysti maksoi veronmaksajille 1,4M euroa (siis päivässä). Muutamaa päivää aikaisemmin tuotanto oli taasen minimissään. Kasvava ja voimakkaasti vaihteleva sähkönkulutus ja entistä "huonolaatuisempi" ailahteleva sähköntuotanto (tuulivoima) aiheuttaa uusia haasteita sähkönsiirrolle ja varavoimalle.
http://tuulivahinko.fi/ (http://tuulivahinko.fi/) Hyvä sivusto seurata tuota paljonko tuosta lystistä maksetaan vuodessa. Parasta on, että tuulivoimaloiden pitäisi päästä omilleen noin 20 vuodessa. Niiden käyttöikä on 15-25 vuotta :) :). Parodia on vielä sen jälkeen kuka maksaa noiden purkamisen...
Lainaus käyttäjältä: V60 - 16.10.17 - klo:21:49
Esim. litiumin nykytuontantomäärillä pystytään valmistamaan akkuja 3-4 milj. sähköautoon.
Problem solved :)
http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/litiumakun-keksija-kehittaa-uutta-tehoakkua-tehokkaampi-nopeampi-ladata-eika-rajahda-6629120 (http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/litiumakun-keksija-kehittaa-uutta-tehoakkua-tehokkaampi-nopeampi-ladata-eika-rajahda-6629120)
LainaaLasielektrodit mahdollistavat kalliin litiumin korvaamisen halvemmalla ja yleisemmällä materiaalilla, natriumilla. Sitä saadaan merivedestä.
Lainaus käyttäjältä: jt - 16.10.17 - klo:22:00
Uusimmassa Talouselämässä on (nro36) on artikkeli Telsan taloustilanteesta. Tänä vuonna tappioita arvioidaan syntyvän n. 1 miljardin verran ja nettokassa on n. 3 miljardia. Rahavirta on vahvasti miinuksella, rahoitusvaje toisella neljänneksellä oli miljardi dollaria. Artikkelissa veikataan että jos vuoto jatkuu, yhtiön tarina on ohi jouluna. Sijoittajien usko on kuitenkin vahva, niin kauan kuin liikevaihto jatkaa huomattavaa kasvuvauhtiaan (n.70%). Kuitenkin samassa todetaan että Teslalla on suuria tuotantovaikeuksia 3-mallin kanssa, käytännössä henkilöstö joutuu käsin tekemään työvaiheita joidenka pitäisi olla automatisoituja. Jos tuotanto 3:n kanssa menee pieleen (ja yhtiö kassakriisiin), ei olisi yhtään ihme jos Teslan ostaa pois jokin kiinalainen toimija, nyt omistuksesta 5% on Kiinasta.
Tesla on paitsi alan pioneeri, myös täysin rinnastettavissa startup-yritykseen. Muutaman ensimmäinen vuosi on raskaasti tappiollinen suurten kehityskustannusten sekä alkuinvestointien ja pienen volyymin vuoksi. Jos rahoittajat (tässä aika pitkälti osakkaat) ja "sähköautouskovaiset" jaksavat pitää firman pystyssä kuolemanlaakson yli, niin tästäkin voi vielä tulla menetystarina. Vaatii kyllä melkoista pitkämielisyyttä. :o
Teslan markkina-arvo, 59 miljardia dollaria onkin jo suurempi kuin Fordin.
Lainaus käyttäjältä: Hesse - 17.10.17 - klo:12:55
Teslan markkina-arvo, 59 miljardia dollaria onkin jo suurempi kuin Fordin.
:) .. kupla.. enteilee jatkossa vuolaita kyyneliä sijoittajilta.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 17.10.17 - klo:11:37
Problem solved :)
http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/litiumakun-keksija-kehittaa-uutta-tehoakkua-tehokkaampi-nopeampi-ladata-eika-rajahda-6629120 (http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/litiumakun-keksija-kehittaa-uutta-tehoakkua-tehokkaampi-nopeampi-ladata-eika-rajahda-6629120)
No akkukeksinnöistä on raportoitu vähän väliä. Käytännön tason toteutukset vielä puuttuu. Mikä toimii teoriatasolla ja labrassa, ei vielä vähään aikaan reaalielämässä. Mutta aika näyttää mitä tuleman pitää.
Öljy-yhtiökin alkaa varautua tulevaan: Shell osti ison sähköautojen latausfirman TL / 17.10. 2017
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/shell-osti-ison-sahkoautojen-latausfirman?utm_source=vko-42-17&utm_medium=email&utm_campaign=tl-uutiskirje (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/shell-osti-ison-sahkoautojen-latausfirman?utm_source=vko-42-17&utm_medium=email&utm_campaign=tl-uutiskirje)
Öljy-yhtiö Shell on jo sijoittanut miljardeja vaihtoehtoisiin polttoaineisiin, nyt se on ostanut hollantilaisen NewMotionin, jolla on 30 000 sähköautojen latauspistettä Länsi-Euroopassa.
Shell valmistautuu jo täyttä päätä siihen, ettei maailma ole pian enää polttomoottoriautojen valtaama.
”Tämä täydentää jo olemassa olevia latausasemiamme, osa on pikalatausasemia, osa hitaampia, emmekä aio yhdistää niitä jatkossakaan”, kertoo Shellin varajohtaja Matthew Tipper Reutersin mukaan. :o
Lainaus käyttäjältä: V60 - 16.10.17 - klo:21:49
,,sken oli ohjelma liikenteen päästöjen vähentämisestä. Siinä mainittiin että kun huomioidaan päästöt myös valmistuksen osalta, on sähköauto ympäristöystävällisempi vasta 60 tkm ylittävältä osalta. Väitän kyllä että jos maailman autontuotanto eli 90 milj. kpl olisi sähkiksiä niin omat ongelmansa siitäkin tulisi. Esim. litiumin nykytuontantomäärillä pystytään valmistamaan akkuja 3-4 milj. sähköautoon.
Sun vimman sävyttämä logiikkasi siis on, että kaikki kehitys pitää pysäyttää, koska ennen tai nyt on kaikki paremmin? Ei tuo maan uumenista kaivetuilla eläimenraadoilla ajaminenkaan mitenkään kovin älykästä ole, jos asiaa yhtään mietit. Fiksumpaa on mennä puhtaampien energiamuotojen suuntaan, olit sitten mitä tahansa mieltä esim. ilmastonmuutoksesta ja vaikka siihen liittyvistä valtavista kansojen liikkeellelähdöistä etenkin Suomen kaltaisen ilmaston suuntaan lompsimaan.
Ja akkuteknologian nykytilanteen valittelu on yhtä fiksua kuin jos nyt itkettäisiin C-kasettien kehittymättömyyttä. Ei missään ole sanottu, että Litium-akut ovat lopullinen sana akkuteknologiassa. Erittäin suurella todennäköisyydellä akut ovat tulevaisuudessa aika paljon vihreämpiä ja pohjautuu muihin materiaaleihin. Oleellista tässä on se momentum, mikä saa dollarit ja eurot mukaan akkuteknologian kehitykseen. Mietipä missä tilassa akkuteknologia olisi tällä hetkellä, jos 100 vuotta sitten sähköauto olisi voittanut kilpailun.
Lainaus käyttäjältä: TAG - 18.10.17 - klo:14:10
Sun vimman sävyttämä logiikkasi siis on, että kaikki kehitys pitää pysäyttää, koska ennen tai nyt on kaikki paremmin? Ei tuo maan uumenista kaivetuilla eläimenraadoilla ajaminenkaan mitenkään kovin älykästä ole, jos asiaa yhtään mietit. Fiksumpaa on mennä puhtaampien energiamuotojen suuntaan, olit sitten mitä tahansa mieltä esim. ilmastonmuutoksesta ja vaikka siihen liittyvistä valtavista kansojen liikkeellelähdöistä etenkin Suomen kaltaisen ilmaston suuntaan lompsimaan.
Ja akkuteknologian nykytilanteen valittelu on yhtä fiksua kuin jos nyt itkettäisiin C-kasettien kehittymättömyyttä. Ei missään ole sanottu, että Litium-akut ovat lopullinen sana akkuteknologiassa. Erittäin suurella todennäköisyydellä akut ovat tulevaisuudessa aika paljon vihreämpiä ja pohjautuu muihin materiaaleihin. Oleellista tässä on se momentum, mikä saa dollarit ja eurot mukaan akkuteknologian kehitykseen. Mietipä missä tilassa akkuteknologia olisi tällä hetkellä, jos 100 vuotta sitten sähköauto olisi voittanut kilpailun.
Toki asiat muuttuu ja kehittyy joka alueella, autoissakin. 10 vuoden päästä tilanne on varmasti erilainen kuin nyt mutta itse elän tätä päivää ja omien realiteettien puitteissa. Autoilun sähköistäminen ei käy käden käänteessä niin kuin jotkut tuntuu kuvittelevan. Sama kuin autonomiset autot. Vaatii aika paljon panostuksia ja aikaa, että Suomessa kaikki henkilöautot tai edes valtaosa, olisivat patterivehkeitä. Esim. taloyhtiöissä asia aiheuttaa keskusteluja:
http://www.kaleva.fi/uutiset/oulu/sahkoautojen-lataus-on-pulma-taloyhtioille-isannoitsija-ehdottaa-oulun-energian-latauskenttaa-kaukovainiolle/772939/ (http://www.kaleva.fi/uutiset/oulu/sahkoautojen-lataus-on-pulma-taloyhtioille-isannoitsija-ehdottaa-oulun-energian-latauskenttaa-kaukovainiolle/772939/)
Myös liikenneväylien varrelle tarvittaisiin massiiviset latauspisteet mikäli liikenteessä olisi satojatuhansia sähköautoja. Vai kuvitellaanko, että ihmiset odottaa puoli päivää ABC:llä juhlapyhäruuhkassa että pääsee autoaan lataamaan. Toki jos tekniikka kehittyy niin että akuilla pääsee 500 km kelissä kuin kelissä niin sitten tilanne tietenkin muuttuu ja lataustarve matkan aikana vähenee. Mutta tällä hetkellä sähköauto, jolle luvataan virallista rangea 400 km, hyytyy pakkasessa n. 200 km kohdalla. Mikäli nopeat pikalatauspisteet yleistyvät, tietää se myös sähköverkolta ja latauspisteiltä isoja vaatimuksia.
Hinta on myös asia, joka kiinnostaa perhettä, jolla on varaa 5-20 000 eur autoon. Jos hankkii vanhan sähköauton, joutuu kyllä miettimään, milloin akku on vaihtokunnossa. Vai sanotaanko että jos ei ole varaa ostaa sähköautoa niin sitten kävelet. No tässäkin kohtaa hintojen putoaminen muuttaa tilannetta jollain aikavälillä.
Tällä hetkellä potentiaalista sähköauton ostajakuntaa on varakas henkilö, joka asuu omakotitalossa ja omaa ideologista ajattelua sähköautoilua kohtaan. Mikäli itse ensi viikolla haluaisin ostaa mahdollisimman ympäristöystävällisen auton, olisi se kaasuauto ja tankkaisin mahdollisuuksien mukaan biokaasua. Miksikö? Koska se olisi tällä hetkellä henkilökohtaisella tasolla nopein, taloudellisesti järkevin ja helpoin ratkaisu edistää ympäristön tilaa autoilun osalta. Taloudessa on tällä hetkellä diesel ja ensi vuoden puolella tulee bensa-auto. Tällä kokoonpanolla luultavasti mennään v.2025-2030 haarukkaan ja katsotaan teknologian tilanne silloin. Onko se sitten akkukäyttöinen sähköauto vai jokin muu ratkaisu. Sitä on vaikea tässä kohtaa sanoa.
EURO6 diesel ja Nesteen MY- dieselin tankkaaminen on myös melko ympäristöystävällinen kombinaatio. Ei muuten haise diesel tankatessa ollenkaan. Ainetta voi kyllä suositella puolen vuoden käyttökokemuksella. Ainoa vaan että saatavuus on tällä hetkellä rajattua sekä hinta 10-15 snt perinteistä dieseliä kalliimpaa. Mutta jälleen kerran: helppo tapa edistää ympäristöystävällistä autoilua eikä vaadi muuta kuin oikeasta pistoolista tankkaamisen. Jos ajokelpoisia uudehkoja autoja aletaan romuttamaan ja hankkimaan tilalle sähköisiä, ei se ole ympäristönkään kannalta hyvä juttu.
Kaupunkiajeluun ja lyhyemmille matkoille sähköauto on ihan hyvä ratkaisu jos latausasiat on järjestyksessä. Ei siinä sen puoleen mitään. Kun suuret valmistajat tuovat omia versioitaan tarjolle liikkeisiin niin kansakin kiinnostuu varmaan enemmän. Teslahan on tällä hetkellä faniboysien kippo. Tietyltä osin hienoakin teknologiaa mutta osittain raakile. Sama kuin IPhone. Tietyltä osin hyvä tuote mutta osittain tekniikka ei vastaa hintaa. Mutta se ei fanittajia haittaa.
Lainaus käyttäjältä: TAG - 18.10.17 - klo:14:10
Sun vimman sävyttämä logiikkasi siis on, että kaikki kehitys pitää pysäyttää, koska ennen tai nyt on kaikki paremmin? Ei tuo maan uumenista kaivetuilla eläimenraadoilla ajaminenkaan mitenkään kovin älykästä ole, jos asiaa yhtään mietit.
Globaalisti sähkö tuotetaan 65% fossiilisista ja 15% ydinvoimalla, joten ajetaan sitä eläimenraadoilla ja uraanilla sähköautojenkin tapauksessa, vai mitä? Kuinka paljon jouduttaisiin tuuli- ja aurinkovoimaa rakentamaan jotta em. lähteiden osuus putoaisi merkittävästi? Aika paljon.....
Lainaus käyttäjältä: V60 - 18.10.17 - klo:16:23
Globaalisti sähkö tuotetaan 65% fossiilisista ja 15% ydinvoimalla, joten ajetaan sitä eläimenraadoilla ja uraanilla sähköautojenkin tapauksessa, vai mitä? Kuinka paljon jouduttaisiin tuuli- ja aurinkovoimaa rakentamaan jotta em. lähteiden osuus putoaisi merkittävästi? Aika paljon.....
Ja mitä sitten, kun ei tuule eikä paista aurinko?
Ja mitä sitten kun fossiiliset polttoaineet loppuvat? Kova on juttujen taso diesel-palstalla 8)
Lainaus käyttäjältä: V60 - 18.10.17 - klo:16:23
Globaalisti sähkö tuotetaan 65% fossiilisista ja 15% ydinvoimalla, joten ajetaan sitä eläimenraadoilla ja uraanilla sähköautojenkin tapauksessa, vai mitä? Kuinka paljon jouduttaisiin tuuli- ja aurinkovoimaa rakentamaan jotta em. lähteiden osuus putoaisi merkittävästi? Aika paljon.....
Valitettavasti tilanne ei globaalisti ole läheskään noin ruusuinen / vihreä :(
Energialähteet globaalisti (v. 2015)..
Öljy: 32,94%
Kaasu: 23,85%
Hiili: 29,2%
Fossiiliset Yht. 86%
Vertailuna..
Ydinvoima: 4,44%
Vesivoima: 6,79%
Tuuli: 1,44%
Aurinko: 0,45%
Lähde: https://www.worldenergy.org/wp-content/uploads/2016/10/World-Energy-Resources-Full-report-2016.10.03.pdf (https://www.worldenergy.org/wp-content/uploads/2016/10/World-Energy-Resources-Full-report-2016.10.03.pdf)
Lainaus käyttäjältä: TAG - 18.10.17 - klo:14:10
Fiksumpaa on mennä puhtaampien energiamuotojen suuntaan, olit sitten mitä tahansa mieltä esim. ilmastonmuutoksesta ja vaikka siihen liittyvistä valtavista kansojen liikkeellelähdöistä etenkin Suomen kaltaisen ilmaston suuntaan lompsimaan.
Suomessa sähköntuotanto:
* Ydinvoima 34%
* Vesivoima 24%
* Biomassa 16%
* Kivihiili 10%
* Maakaasu 5%
* Tuulivoima 5%
* Turve 4%
Eli täällä fossiilisten käyttö on suht vähäistä. Ydinvoimahan oli aikaisemmin itse saa....sta mutta ilmeisesti nyt hyväksyttävää. Tosin jossain maissa on tehty päätös luopua ydinvoimasta. Biomassa ja turve on 20% osuudella mutta näiden käyttöhän on tiettyjen ryhmittymien mielestä saa....sta seuraava. Aurinkovoimaa ei lähteissä edes mainittu. Tuulivoimaa voisi lisätä. Rakennetaan vaikka aluksi Helsingin edusta täyteen tuulimyllyjä. Niistä kun ei tutkimustenkaan mukaan ole ihmisille minkäänlaista haittaa.
Kautta maailmanhistorian ilmasto- olosuhteet on vaihdelleet. On ollut lämpimiä kausia ja jääkausia. Mantereita on noussut merestä ja uponnut mereen. Saharakin on ollut aiemmin vehreää aluetta mutta ihan ilman ihmisen vaikutusta se on muuttunut autiomaaksi. En sitä sano etteikö ilmasto olisi lämmennyt ihmisen takia mutta erilaisia vaihteluita tapahtuu luonnostaan. Mitä sitten jos ilmasto alkaisikin kylmentyä ja uhkaisi jonkinlainen jääkausi? Millä ilmaston kylmentymistä torjuttaisiin jos halutaan pitää olot stabiilina maailman loppuun saakka? Jonkin ajan päästä ihmisiä ennustetaan olevan pallolla 10 mrd. Saa siinä pari akkua, paneelia ja tuulipropellia värkätä.
Lainaus käyttäjältä: Hidalgo - 18.10.17 - klo:17:34
Ja mitä sitten kun fossiiliset polttoaineet loppuvat? Kova on juttujen taso diesel-palstalla 8)
Onneksi ne ei lopu vielä pariin vuosikymmeneen. Vetyautoa odotellessa.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 18.10.17 - klo:17:52
Onneksi ne ei lopu vielä pariin vuosikymmeneen. Vetyautoa odotellessa.
Taitaa se "vetyautokin" olla sähköauto, jos moottorista puhutaan. Vedystä "synnytetään" sähkö polttokennolla, jonka kehittymistä ja
halpenemista tässä odotellaan.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 18.10.17 - klo:18:18
Taitaa se "vetyautokin" olla sähköauto, jos moottorista puhutaan. Vedystä "synnytetään" sähkö polttokennolla, jonka kehittymistä ja halpenemista tässä odotellaan.
Polttokennovetyauto on jo kuollut idea. Toyota jaksoi kehittä Miraitansa vielä pari vuotta sitten, mutta nyt sekin on luopumassa polttokennotekniikasta ja panostamassa akkukäyttöisiin ladattaviin sähköautoihin.
Vetyauton huonot puolet:
1. Vetyä ei esiinny valmiina. Se pitää erottaa kemiallisesti, mikä vaatii enemmän energiaa mitä siitä saadaan sitten polttamalla kennossa.
2. Polttokennon hyötysuhde on heikko. Se on vain 50%, kun akun hyötysuhde on yli 90%.
3. Vety on hankala aine varastoida. Tuppaa vuotamaan säiliöstä kuin säiliöstä.
4. Vety infrastruktuuria ei ole. Se pitäisi rakentaa.
5. Polttokennoauton tekniikka on monimutkainen. On vetysäiliö, polttokenno, akku ja sähkömoottori. Ladattavassa on vain akku ja sähkömoottori.
Elon Musk oli aivan oikeassa, kun sanoin, että polttokennoautot ovat 'incredibly dumb'
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 18.10.17 - klo:18:34
Polttokennovetyauto on jo kuollut idea. Toyota jaksoi kehittä Miraitansa vielä pari vuotta sitten, mutta nyt sekin on luopumassa polttokennotekniikasta ja panostamassa akkukäyttöisiin ladattaviin sähköautoihin.
Vetyauton huonot puolet:
1. Vetyä ei esiinny valmiina. Se pitää erottaa kemiallisesti, mikä vaatii enemmän energiaa mitä siitä saadaan sitten polttamalla kennossa.
2. Polttokennon hyötysuhde on heikko. Se on vain 50%, kun akun hyötysuhde on yli 90%.
3. Vety on hankala aine varastoida. Tuppaa vuotamaan säiliöstä kuin säiliöstä.
4. Vety infrastruktuuria ei ole. Se pitäisi rakentaa.
5. Polttokennoauton tekniikka on monimutkainen. On vetysäiliö, polttokenno, akku ja sähkömoottori. Ladattavassa on vain akku ja sähkömoottori.
Elon Musk oli aivan oikeassa, kun sanoin, että polttokennoautot ovat 'incredibly dumb'
Niin tai näin, jotkut vedyn kanssa puuhastelee:
https://www.paivanlehti.fi/kia-on-kehittamassa-ymparistoystavallista-vetyautoa/ (https://www.paivanlehti.fi/kia-on-kehittamassa-ymparistoystavallista-vetyautoa/)
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/saksassa-uskotaan-vetyautoihin-valtio-satsaa-satoja-miljoonia/qxegqSzH (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/saksassa-uskotaan-vetyautoihin-valtio-satsaa-satoja-miljoonia/qxegqSzH)
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/hyundai-kaynnistaa-vetyautojen-massatuotannon/L87aDhsF (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/hyundai-kaynnistaa-vetyautojen-massatuotannon/L87aDhsF)
https://www.moottori.fi/ajoneuvot/jutut/vedyn-voimalla-vastaisuudessakin-honda-clarity-fuel-cell/ (https://www.moottori.fi/ajoneuvot/jutut/vedyn-voimalla-vastaisuudessakin-honda-clarity-fuel-cell/)
Lainaus käyttäjältä: V60 - 18.10.17 - klo:18:53
Niin tai näin, jotkut vedyn kanssa puuhastelee:
Nimenomaan se on puuhastelua.
Lisää Muskin kommentteja:
◾Hydrogen fuel cell cars “are extremely silly.”
◾“Hydrogen is an incredibly dumb” fuel.
◾“Fuel cell is so bullshit, it’s a load of rubbish. The only reason they do fuel cell is because… they don’t really believe it, it’s something that they can… it is like a marketing thing.”
◾“There’s no need for us to have this debate. I’ve said my piece on this, it will be super obvious as time goes by.”
Tässä olen 100% samaa mieltä Muskin kanssa. Voisin lyödä aika ison summan vetoa, että ladattavat sähköautot korjaavat potin. Vetyautot jäävät vain kuriositeetiksi matkalla ladattavaan sähköautoon. Asuin usean vuoden Tokiossa. Minun asunnon lähellä oli yksi harvoista vetytankkauspaikoista. Näin siellä kolmen vuoden aikana vain muutaman kerran Toyota Mirain tankkaamassa. Sekin oli aina sama Mirai. Asema oli aivan tyhjänpanttina. Pari kertaa fillaroin Mirain perässä ja auto oli susiruma. Rumuuden vielä ymmärtäisi, mutta en tajua miten niin isoihin ulkokuoriin oli saatu niin pienet sisätilat. No, Tokion autonäyttelyssä tutkin auki leikatun Mirain tekniikkaa, ja siinä oli härpäkettä toisen perään. En enää ihmetellyt miksi auton sisätilat ovat niin ahtaat.
On se Mirai näköjään vielä myynnissä, mutta kamalan näköinen ja hintainen.
http://toyota.jp/mirai/ (http://toyota.jp/mirai/)
No yllättävää että Muskin poikuli lyttää vetyautot ;D No kun nyt saisivat edes opeteltua hitsaamaan Model 3:en osia yhteen. Taitaa olla tällä hetkellä hieman ongelmia ihan auton tekemisen perusasioissa:
https://tekniikanmaailma.fi/autot/outoja-ongelmia-tesla-model-3n-tuotannossa-tyontekijat-kokoavat-kuumeisesti-autoja-kasin-paivassa-valmistuu-vain-kolme-autoa/ (https://tekniikanmaailma.fi/autot/outoja-ongelmia-tesla-model-3n-tuotannossa-tyontekijat-kokoavat-kuumeisesti-autoja-kasin-paivassa-valmistuu-vain-kolme-autoa/)
Mutta kyllä tuo kelpaisi--> http://www.autotoday.fi/Mercedes-Benzin+vetyhybridi+esituotantoon (http://www.autotoday.fi/Mercedes-Benzin+vetyhybridi+esituotantoon)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 18.10.17 - klo:19:45
Nimenomaan se on puuhastelua.
Lisää Muskin kommentteja:
◾Hydrogen fuel cell cars “are extremely silly.”
◾“Hydrogen is an incredibly dumb” fuel.
◾“Fuel cell is so bullshit, it’s a load of rubbish. The only reason they do fuel cell is because… they don’t really believe it, it’s something that they can… it is like a marketing thing.”
◾“There’s no need for us to have this debate. I’ve said my piece on this, it will be super obvious as time goes by.”
Tässä olen 100% samaa mieltä Muskin kanssa. Voisin lyödä aika ison summan vetoa, että ladattavat sähköautot korjaavat potin. Vetyautot jäävät vain kuriositeetiksi matkalla ladattavaan sähköautoon. Asuin usean vuoden Tokiossa. Minun asunnon lähellä oli yksi harvoista vetytankkauspaikoista. Näin siellä kolmen vuoden aikana vain muutaman kerran Toyota Mirain tankkaamassa. Sekin oli aina sama Mirai. Asema oli aivan tyhjänpanttina. Pari kertaa fillaroin Mirain perässä ja auto oli susiruma. Rumuuden vielä ymmärtäisi, mutta en tajua miten niin isoihin ulkokuoriin oli saatu niin pienet sisätilat. No, Tokion autonäyttelyssä tutkin auki leikatun Mirain tekniikkaa, ja siinä oli härpäkettä toisen perään. En enää ihmetellyt miksi auton sisätilat ovat niin ahtaat.
No, Elon Musk ei ole Jumala, vaikka muutamat niin itselleen uskottelevat. Ellei aikaansaada globaalia aurinkosähkön hyödynnysjärjestelmää, niin "kusessa ollaan" näitten sähköjuttujen kanssa - varsinkin kun tuon uraaninkin "takaseinä" on näkyvissä. :o
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 18.10.17 - klo:20:25
No, Elon Musk ei ole Jumala, vaikka muutamat niin itselleen uskottelevat. Ellei aikaansaada globaalia aurinkosähkön hyödynnysjärjestelmää, niin "kusessa ollaan" näitten sähköjuttujen kanssa - varsinkin kun tuon uraaninkin "takaseinä" on näkyvissä. :o
Uraania riittää vielä sadoiksi vuosiksi. Toriumia taas miljooniksi vuosiksi.
Sähkön riittäminen ei ole ongelma Suomessa. Suomen 2,5 miljoonan henkilöauton sähköistämineen riittäisi 700 MW sähköteho, jos se jyvitetään tasaisesti ympäri vuorokauden. Se on alle 10% kapasiteetista. Kun yöllä kulutusta on vähemmän, voitaisiin kaikki 2,5 miljoonaa autoa ladata yöaikaan jo nykyisellä kapasiteetilla ja verkolla. Autot eivät sähköisty yhdessä yössä, mutta jos ne sähköistyvät seuraavan 40 vuoden aikana, ei sähkön tuotanto ja siirto ole mikään ongelma.
Polttokennoautojen puute on se, että ne eivät ratkaisen juuri mitään ongelmaa. Vaikka joskus polttokennotekniikka saataisiin puristettua kohtuuhintaiseen kompaktiin pakettiin, niin sen jälkeen ollaan tilanteessa, jossa ajetaan vanhaan malliin fossiilipohjaisella polttoaineella tai hukataan suurin osa sähköstä elektrolyysillä tehdyn vedyn valmistamiseen. Paikallispäästöt taitavat olla ainoa ongelma, jonka polttokennoauto ratkaisee. Muskin kommenteissa on totuus takana.
Nyt on virallisesi dieselin aika ohi.. mun osalta, vaihdoin ituhippi bensaturboon, maailma pelastettu :D
Polttokenno on parhaimmillaan sovelluksissa joissa ei vaadita suuria tehoja, painolla ei ole väliä ja lämpö voidaan käyttää ~100% hyödyksi. Esim paikassa jossa sähköinfra puuttuu, mutta kaasua on helposti saatavilla. Vetyä itsessään on järjetöntä tehdä elektrolyysillä vedestä, juuri tuon huonon hyötysuhteen vuoksi. Kaasusta reformoimalla hommassa on vielä jotain järkeä.
Käytettävissä materiaaleissa on varmasti tapahtunut kehitystä sen jälkeen kun olen viimeksi prujuja selaillut, mutta fysiikan lait eivät varmastikkaan ole viimeisen viiden vuoden aikana muuttuneet ::)
Monella autotehtaalla on polttokennojen kehittämisessä miljardeja kiinni ja yrittävät nyt esittää sijoittajille ettei rahoja ole heitetty kankkulan kaivoon.
Ja samana päivänä juttua tuulilasissa:
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/toyota-esittelee-uuden-vetyautokonseptinsa-jopa-1000-kilometria-tankillisella (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/toyota-esittelee-uuden-vetyautokonseptinsa-jopa-1000-kilometria-tankillisella)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 18.10.17 - klo:20:46
... Paikallispäästöt taitavat olla ainoa ongelma, jonka polttokennoauto ratkaisee.
Sama juttu sähköautoilla globaalisti, kun 86% energiasta tuotetaan fossiilisilla. Norjan ja Suomen kaltaisissa maissa tilanne parempi, mutta vastaavasti vaikutus globaalissa saastuttamisessa kärpäsenpaskan luokkaa. Eipä sillä, että polttokenno olisi mikään ratkaisu mihinkään, mutta ei ole sähköautoilukaan nykymaailmassa.. Liikkumisen ja tavaran liikuttamisen globaali vähentäminen on.. ja keino sen saavuttamiseksi on tehdä se kalliimmaksi.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 18.10.17 - klo:15:53
Toki asiat muuttuu ja kehittyy joka alueella, autoissakin. 10 vuoden päästä tilanne on varmasti erilainen kuin nyt mutta itse elän tätä päivää ja omien realiteettien puitteissa. Autoilun sähköistäminen ei käy käden käänteessä niin kuin jotkut tuntuu kuvittelevan.
Myös liikenneväylien varrelle tarvittaisiin massiiviset latauspisteet mikäli liikenteessä olisi satojatuhansia sähköautoja. Vai kuvitellaanko, että ihmiset odottaa puoli päivää ABC:llä juhlapyhäruuhkassa että pääsee autoaan lataamaan. Toki jos tekniikka kehittyy niin että akuilla pääsee 500 km kelissä kuin kelissä niin sitten tilanne tietenkin muuttuu ja lataustarve matkan aikana vähenee. Mutta tällä hetkellä sähköauto, jolle luvataan virallista rangea 400 km, hyytyy pakkasessa n. 200 km kohdalla. Mikäli nopeat pikalatauspisteet yleistyvät, tietää se myös sähköverkolta ja latauspisteiltä isoja vaatimuksia.
Hinta on myös asia, joka kiinnostaa perhettä, jolla on varaa 5-20 000 eur autoon. Jos hankkii vanhan sähköauton, joutuu kyllä miettimään, milloin akku on vaihtokunnossa. Vai sanotaanko että jos ei ole varaa ostaa sähköautoa niin sitten kävelet. No tässäkin kohtaa hintojen putoaminen muuttaa tilannetta jollain aikavälillä.
Tällä hetkellä potentiaalista sähköauton ostajakuntaa on varakas henkilö, joka asuu omakotitalossa ja omaa ideologista ajattelua sähköautoilua kohtaan. Mikäli itse ensi viikolla haluaisin ostaa mahdollisimman ympäristöystävällisen auton, olisi se kaasuauto ja tankkaisin mahdollisuuksien mukaan biokaasua. Miksikö? Koska se olisi tällä hetkellä henkilökohtaisella tasolla nopein, taloudellisesti järkevin ja helpoin ratkaisu edistää ympäristön tilaa autoilun osalta. Taloudessa on tällä hetkellä diesel ja ensi vuoden puolella tulee bensa-auto. Tällä kokoonpanolla luultavasti mennään v.2025-2030 haarukkaan ja katsotaan teknologian tilanne silloin. Onko se sitten akkukäyttöinen sähköauto vai jokin muu ratkaisu. Sitä on vaikea tässä kohtaa sanoa.
EURO6 diesel ja Nesteen MY- dieselin tankkaaminen on myös melko ympäristöystävällinen kombinaatio. Ei muuten haise diesel tankatessa ollenkaan. Ainetta voi kyllä suositella puolen vuoden käyttökokemuksella. Ainoa vaan että saatavuus on tällä hetkellä rajattua sekä hinta 10-15 snt perinteistä dieseliä kalliimpaa. Mutta jälleen kerran: helppo tapa edistää ympäristöystävällistä autoilua eikä vaadi muuta kuin oikeasta pistoolista tankkaamisen. Jos ajokelpoisia uudehkoja autoja aletaan romuttamaan ja hankkimaan tilalle sähköisiä, ei se ole ympäristönkään kannalta hyvä juttu.
Minusta tämän päivän teknologialla kaasuauto (biokaasulla) on realistisin (ympäristön & talouden kannalta tehokkain, myös oma lompakko kiittää) tapa päästä eroon fossiilisista polttoaineista. Itseasiassa jo "eilisen" (siis 6 vuotta vanhankin) teknologia riittää, oma Pasuuna on vm 2011 ja sen todellinen range kaasulla on luokkaa 400-500km - ihan siis tietä ajamalla ja auto täyteen lastattuna, ei labrassa teipattuna ja ties miten fuskattuna :).
Ja kun voi ajaa käytetyllä ei hintakaan purista. Oman värkin hinta oli mainitusta 5keur -20keur välistä lähempänä sitä 5keur kuin ko. vaihteluvälin yläpäätä. Nestemäiset biopolttoaineet ovat myös vaihtoehtoja, mutta niiden tuotannon kokonais CO2-kuormitus ja/tai tarvittavat taloudelliset investoinnit tuotantoinfraan voivat olla aivan eri planeetalta kuin biokaasun. Siinä missä suuri maatila/yhtymä pystyy hankkimaan biokaasureaktorin ja tekemään lehmän lannasta tms. kaasua, on biodieselin tuotantolaitos todella järeää skaalaa (esim. Kemiin suunniteltu puudiesel laitos) ja silloin tulee kysymys myös siitä kuinka "kestävää" on raaka-aineen hankinta ympäristön kannalta. Esim. ns. "palmuöljydiesel".
Sähköntuotannon CO2-päästöjä arvioitaessa on realistisinta käyttää keskimääräistä CO2 kerrointa, ks: https://www.energiavirasto.fi/sahkontuotannon-paastokerroin. (https://www.energiavirasto.fi/sahkontuotannon-paastokerroin.) Arvo vuodelta 2014 oli 175,1g/kWh. Näin ollen esim. e-Golf, n. 12kWh/100km * 175,1 g/kWh = 21g/km, joka on toki matala arvo. Sitten taasen jos otetaan Tesla, kulutus lienee helposti jo tuplat. Kun verrataan biokaasua, esim. seuraavan propagandapläjäyksen mukaan 5g/km: https://kiertokaari.fi/en/kotitaloudet/biokaasu/. (https://kiertokaari.fi/en/kotitaloudet/biokaasu/.) Biokaasunkaan tuotanto ei ole täysin CO2 vapaata, sillä laitteiden valmistus, tarvittava sähkö tms haukkaa sekin pikkuisen ja joka on tuulimyllyjen äärellä käynyt tallustelemassa, niin kyllä siinä on CO2:sta palanut ja reippaasti, järeisiin perustuksiin, uusiin teihin, teräsmastoihin, voimalinjoihin, joten ei sekään ole CO2 vapaata vaikka itse tuotanto pyöriikin sitten voimalla tuulen.
Kuitenkin seuraavien n. 10 vuoden sisällä tulee tapahtumaan pienimuotoinen sähkövallankumous kun sähköautojen hinnat laskevat ja saatavuus paranee. Silti ratkaistavia kysymyksiä tulee olemaan akkutuotanto, tarvittavien (harvinaisten) maamineraalien saatavuus (kaivokset) ja akkuteknologian kehitystahti - verkot saadaan kuntoon yksinkertaisesti rahalla. Tesla edustaa (sähkö)autona dinosaurusta - auto on nopea, tehokas ja samalla kuitenkin painava, fyysisesti suuri ja kallis - oli käyttövoima mikä tahansa, ei n. 2000kg massan, joka on 5m pitkä, liikuttelu yhtä henkeä kohden ole kaikista optimein tulevaisuuden ratkaisu ihmisten liikuttamiseen. Tulevaisuuden ympäristöystävällinen sähköauto ei voi olla kuin Tesla, sen sijaan jokin BMW i3 voisi olla parempi kuva mahdollisesta kehityksen suunnasta lisättynä vielä autonomisen ajamisen ja kyytien jakamisen mahdollisuuksilla.
Lainaus käyttäjältä: sambolo - 18.10.17 - klo:20:58
Nyt on virallisesi dieselin aika ohi.. mun osalta, vaihdoin ituhippi bensaturboon, maailma pelastettu :D
No mutta uusi, SCR- katalysaattorilla varustettu diesel on bensaa puhtaampi. Bensoihin tulossa hiukkasloukut jossain vaiheessa.
Tuon hyötykuorman suhde ajoneuvon omaan massaan pitäisi kyllä saada järkeistettyä, tarkoittaako se jotain Twizy-kaltaista pienempää menopeliä vai mitä, mutta ihan älytöntä tuossa tänäkin aamuna Hki työmatkaliikenteessä pitkissä jonoissa seisoskeli sisääntuloväylillä isoja autoja, kussakin vain se kuljettaja :-\
(http://i.dailymail.co.uk/i/pix/2015/12/07/14/2F071ED500000578-3346185-image-m-23_1449497709567.jpg)
Juu, itse tässä juuri opettelemassa julkisten käyttöä työpaikan vaihdoksen myötä ja aika naftisti pitää kyllä omallaan liikkua jos tuon Hki sisäisenkin kk-lipun hinnan meinaa peitota. Siis n. 50,/kk ja sillä saa mennä julkisilla Hki sisällä miten paljon huvittaa, 100% vailla mm. pysäköintiongelmia sekä -maksuja. Työmatka kesti tänäkin aamuna aika tarkat 30min ja tuossa on 1 bussin vaihtokin jo mukana ja ihan tasan varmasti noissa ruuhkissa en omalla autollani olisi päässyt yhtään sen nopeammin, tosiaan kustannuksista nyt sitten puhumattakaan. Pelkkiin työmatkoihin käytettynä tuo lippu maksaa siis n. 2.50;-/pv, jolla saa luokkaa 2 litraa naftaa, jolla oikein viherpipo päässä kituutellen pääsee 50km optimiolosuhteissa matka-ajossa, jota eivät nuo ruuhkassa kökkimiset todellakaan ole 8)
Lainaus käyttäjältä: V60 - 19.10.17 - klo:08:33
No mutta uusi, SCR- katalysaattorilla varustettu diesel on bensaa puhtaampi. Bensoihin tulossa hiukkasloukut jossain vaiheessa.
Elä höpäjä, diesel on kaiken pahan alku, lapset tukehtuu ym, bensassa on puhtaan ilman tulevaisuus ;D
Lainaus käyttäjältä: sambolo - 19.10.17 - klo:08:56
Elä höpäjä, diesel on kaiken pahan alku, lapset tukehtuu ym, bensassa on puhtaan ilman tulevaisuus ;D
Etanoli on se kaikista puhtain, jää ajot kokonaan ajamatta :P
Lainaus käyttäjältä: V60 - 19.10.17 - klo:08:33
No mutta uusi, SCR- katalysaattorilla varustettu diesel on bensaa puhtaampi. Bensoihin tulossa hiukkasloukut jossain vaiheessa.
Eipä noista SCR-disukoistakaan voi kategorisesti todeta päästöjen olevan kunnossa. Uusimmat saksalaisten moottorit ovat jo ok, mutta suurin osa SCR-myllyistäkään ei loista todellisissa päästöissä.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 19.10.17 - klo:08:45
Tuon hyötykuorman suhde ajoneuvon omaan massaan pitäisi kyllä saada järkeistettyä, tarkoittaako se jotain Twizy-kaltaista pienempää menopeliä vai mitä, mutta ihan älytöntä tuossa tänäkin aamuna Hki työmatkaliikenteessä pitkissä jonoissa seisoskeli sisääntuloväylillä isoja autoja, kussakin vain se kuljettaja :-\
Juu, itse tässä juuri opettelemassa julkisten käyttöä työpaikan vaihdoksen myötä ja aika naftisti pitää kyllä omallaan liikkua jos tuon Hki sisäisenkin kk-lipun hinnan meinaa peitota. Siis n. 50,/kk ja sillä saa mennä julkisilla Hki sisällä miten paljon huvittaa, 100% vailla mm. pysäköintiongelmia sekä -maksuja. Työmatka kesti tänäkin aamuna aika tarkat 30min ja tuossa on 1 bussin vaihtokin jo mukana ja ihan tasan varmasti noissa ruuhkissa en omalla autollani olisi päässyt yhtään sen nopeammin, tosiaan kustannuksista nyt sitten puhumattakaan. Pelkkiin työmatkoihin käytettynä tuo lippu maksaa siis n. 2.50;-/pv, jolla saa luokkaa 2 litraa naftaa, jolla oikein viherpipo päässä kituutellen pääsee 50km optimiolosuhteissa matka-ajossa, jota eivät nuo ruuhkassa kökkimiset todellakaan ole 8)
Tuossa henkilöautojen käyttöaste/kuormitusaste -asiassa ollaan juurikin asian ytimessä. Suhdetta tulisi saada selvästi ylös nykyisestä, tai sitten yksikkökokoa selvästi pienennettyä jos henkilöluku ei meinaa nousta. Esim kaupunkialueen parkkiruudut voisivat jollain alueilla ydinkeskustassa hyvin olla 4,0 tai 3,5m pitkiä, mikä tarkoittaisi noin 20-30% säästöä tilatarpeessa (rahassa). Toki massimiehille sitten edelleen olisi niitä 5 tai 6 metrisiä ruutuja tarjolla.
Ja tervetuloa sinullekin joukkoliikenteen käyttäjäksi. :) Bussit toimii pk-seudulla suhteellisen hienosti, mutta valtaosa taitaa toimia kyllä edelleen diesel-moottorilla. Diesel toki onkin raskaammassa kalustossa kirkkaasti voimanlähde nro1., kaikkialla tässä pitkien matkojen valtakunnassa.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 19.10.17 - klo:09:53
Eipä noista SCR-disukoistakaan voi kategorisesti todeta päästöjen olevan kunnossa. Uusimmat saksalaisten moottorit ovat jo ok, mutta suurin osa SCR-myllyistäkään ei loista todellisissa päästöissä.
Aivan, hajonta dieseleiden päästötasoissa on suurta mutta parhaat yltävät mataliin päästöihin. Tekniikka siis on olemassa puhtaaseen dieselautoiluun. Eri asia sitten on se, ketkä siihen haluavat panostaa. Volvohan ilmoitti nostavansa kytkintä dieselautoista lähitulevaisuudessa. Mutta uudet Mersun ja Bemarin dieselit on hyvällä tasolla. Lisäksi Tanskalainen Amminex on kehittänyt jälkiasenteisen NOx- puhdistusjärjestelmän joka perustuu ammoniakki- patruunoiden käyttöön. Grazin yliopiston kokeissa todettiin, että testissä olleiden diesel- autojen päästöt tippuivat 40 mg:aan/km eli puoleen EURO6 päästötasosta.
Ei ole myöskään niin suoraviivaista että bensa olisi putipuhdas ja vaatii jatkossa jumppaa tavoitteet saavuttaakseen:
https://www.autovistagroup.com/news-and-insights/adac-tests-reveal-many-petrol-cars-also-exceed-nox-limits (https://www.autovistagroup.com/news-and-insights/adac-tests-reveal-many-petrol-cars-also-exceed-nox-limits)
"ADAC reports that, on average, NOx emissions from direct-injection petrol cars were five times higher than the limit which comes into force in September 2017. Particulate limits have been lower for direct-injection petrol cars than for diesels and have only been gradually phased in so OEMs could develop and fit the technology required to meet the new limits. But with these tougher regulations due in less than six months, petrol cars will need to be fitted with better particulate filters in order to meet the new target."
On varmaan käynyt selväksi että en ole ainakaan lyhyellä aikavälillä sähköautoilun innokkaimpia kannattajia joten biopolttoaineet on tie, jolla viherpesen autoiluani koska se on helpoin tapa tässä vaiheessa autoilijan näkökulmasta. Valitsee vaan oikean pistoolin asemalla.
"Nesteen NEXBTL-teknologiaan perustuva Neste MY on sataprosenttisesti uusiutuvista raaka-aineista valmistettu diesel. Suomessa myytävä Neste MY valmistetaan jätteistä ja tähteistä, minkä vuoksi se jättää ilmakehään fossiilisiin polttoaineisiin verrattuna jopa 90 % vähemmän ympäristöä kuormittavia kasvihuonekaasupäästöjä.
Neste MY palaa moottorissa puhtaasti, mikä tarkoittaa kevyempiä lähipäästöjä. Siksi sen vaikutus esimerkiksi kaupunkien ilmaan on merkittävä. Verrattuna perinteisiin polttoaineisiin Neste MY tuottaa:
33 % vähemmän pienhiukkasia (ja vähemmän hiukkasia yleensä)
9 % vähemmän typen oksideja (NOx)
30 % vähemmän hiilivetyjä (HC)
24 % pienemmät hiilimonoksidi- eli häkäpäästöt
vähemmän polyaromaattisia hiilivetyjä (PAH)."
Biomassan käytöstä polttoaineiden tekoon voidaan tietenkin olla montaa mieltä mutta jos Suomessa metsäbiomassasta saadaan kustannustehokkaasti ainetta tehtyä niin siitä vaan. Tämänkin suhteen on liikaa puunhalaustunteilua ja ihmettelyä. Jenkeissähän on hanke, jossa kehitetään sopivaa sokeriruokolajiketta, josta saadaan kustannustehokkaasti tehtyä lentobensaa. On arvioitu että kaavaillulla viljelyalalla voidaan kattaa 65% maan sisäisen lentoliikenteen kuluttamasta polttoaineesta.
Ja jos biomassan käyttö tökkii niin Audi on mukana biobensan kehityshankkeessa:
https://labiotech.eu/audi-global-bioenergies-new-partnership-on-biofuel-production/ (https://labiotech.eu/audi-global-bioenergies-new-partnership-on-biofuel-production/)
https://labiotech.eu/global-bioenergies-biofuel-synbio/ (https://labiotech.eu/global-bioenergies-biofuel-synbio/)
No niin, Mykkänenkin on jo snajulla....
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/kai-mykkanen-viennin-kasvua-voi-loytya-kanadan-metsista/SR5J9i47 (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/kai-mykkanen-viennin-kasvua-voi-loytya-kanadan-metsista/SR5J9i47)
"Mielenkiintoista" kuinka paljon kohkataan ja vouhkataan näiden polttomoottoriautojen päästöjen tuottamista ympäristöongelmista - ja jopa -tuhoista. Tähän jos mihin sopii vanha sanonta: "ei nähdä metsää puilta". Olisi hyvä nähdä (hyväksyä) nämä todelliset ongelmat niin pienhiukkasten kuin hiilidioksidinkin osalta: maailmanlaajuiset metsä- ja suurpalot - ja nimenomaa nämä Lähi-Idän, Afrikan ja Aasian ja ... sodat! Autojen tuottamat saasteet ovat "hyttysen pissa" valtameressä näihin samaan, yhteiseen maapallon ilma-alueeseen ja ilmakehään leviävistä saasteista!
Nämä "sivistyneen maailman" saasteongelmat ovat enemmänkin bisneksen ja suuren rahan kyseenalaista, poliittista kahmintaa - siis varsinaista ihmisten syyllistämistä ja sen varjolla riistämistä, kuin todellisten elämän ja kuoleman kysymyksien kanssa painimisia. :o
Ihmisten olisi hyvä ajatella omilla aivoillaan, eikä peesata median (joka pitää itseään kyseenalaisesti edistyksellisenä*) ja tiettyjen politisoituneiden "ympäristöjärjestöjen" "viisauksia". ::)
*vasemmistolainen yhteiskuntanäkemys
Samaan aikaan järjettömät valtameritankkerit pukkaavat ruusunkukkia taivaalle tai lentokoneet lentää pelkällä vesihöyryllä ;)
Lainaus käyttäjältä: Gudmund - 19.10.17 - klo:10:50
Bussit toimii pk-seudulla suhteellisen hienosti, mutta valtaosa taitaa toimia kyllä edelleen diesel-moottorilla.
Oli muuten aika huikaiseva kokemus kun kerran sattui kohdalle jo hybridi-bussikin, kuinka nätisti ja äänettömästi se aina pysäkiltä tai valoista lähtikään ja vauhtiin jo päästyään vasta se dieselkin pomppasi kyytiin mukaan 8)
Laivojenkin reittejä optimoimalla voidaan säästää merkittävästi ja siten laivoistakin saadaan edes pykälän verran vihreämpiä - ja vieläpä ihan kotimaista osaamista :)
http://www.tekniikkatalous.fi/talous_uutiset/liikenne/palvelee-nain-aluksi-reilua-800-laivaa-suomessa-kehitetty-reittien-optimointitekniikka-vahentaa-laivojen-paastoja-maailmanlaajuisesti-6683013?utm_source=Teta_Uutiskirje&utm_medium=email&utm_campaign=Teta_Uutiskirje (http://www.tekniikkatalous.fi/talous_uutiset/liikenne/palvelee-nain-aluksi-reilua-800-laivaa-suomessa-kehitetty-reittien-optimointitekniikka-vahentaa-laivojen-paastoja-maailmanlaajuisesti-6683013?utm_source=Teta_Uutiskirje&utm_medium=email&utm_campaign=Teta_Uutiskirje)
Ja taas puolestaan toisessa suunnassa saksalaiset autovalmistajat ovat huolissaan alan työpaikoista, sillä sähkömoottorin komponenttien lkm on vain pieni murto-osa siitä mitä niitä osia menee polttikseen - josta se sitten kertautuu edelleen jälkimarkkinointiin mm. huoltoon ja varaosakauppaan :-\
http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/sahkomoottorissa-vain-25-osaa-polttomoottorissa-jopa-1-200-saksan-autoteollisuus-huolestui-tyopaikkojen-tulevaisuudesta-6683100?utm_source=Teta_Uutiskirje&utm_medium=email&utm_campaign=Teta_Uutiskirje (http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/sahkomoottorissa-vain-25-osaa-polttomoottorissa-jopa-1-200-saksan-autoteollisuus-huolestui-tyopaikkojen-tulevaisuudesta-6683100?utm_source=Teta_Uutiskirje&utm_medium=email&utm_campaign=Teta_Uutiskirje)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 19.10.17 - klo:13:31
Oli muuten aika huikaiseva kokemus kun kerran sattui kohdalle jo hybridi-bussikin, kuinka nätisti ja äänettömästi se aina pysäkiltä tai valoista lähtikään ja vauhtiin jo päästyään vasta se dieselkin pomppasi kyytiin mukaan 8)
Tampereella noita on ollut kokeilussa jo muutamia kappaleita eikä käsittääkseni ole ollut mitään huonoa sanottavaa. Kaasubusseja täällä ei taida olla yhtäkään, vaikka Gasumin asema sijaitse kivenheiton päässä TKL:n varikosta.
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 19.10.17 - klo:14:09
Tampereella noita on ollut kokeilussa jo muutamia kappaleita eikä käsittääkseni ole ollut mitään huonoa sanottavaa. Kaasubusseja täällä ei taida olla yhtäkään, vaikka Gasumin asema sijaitse kivenheiton päässä TKL:n varikosta.
Kaasubussihan kuulostaa hyvältä ;D Mutta täyssähköbussithan ovat ihan hyvä juttu kaupunkiliikenteeseen. Vakoidut reitit ja latauspisteet niin homma kyllä niiden osalta pitäisi toimia.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 19.10.17 - klo:15:29
Kaasubussihan kuulostaa hyvältä ;D Mutta täyssähköbussithan ovat ihan hyvä juttu kaupunkiliikenteeseen. Vakoidut reitit ja latauspisteet niin homma kyllä niiden osalta pitäisi toimia.
Sähköbussihan se paras olisi koska pärjätään suhteellisen kevyellä akustolla. Tampereella testaus vain on saanut melko surkuhupaisia piirteitä :(
https://www.aamulehti.fi/kotimaa/tampereen-sahkobussit-ovat-poissa-kaytosta-syyna-vioittunut-latauspiste-200234638/ (https://www.aamulehti.fi/kotimaa/tampereen-sahkobussit-ovat-poissa-kaytosta-syyna-vioittunut-latauspiste-200234638/)
Lainaus käyttäjältä: V60 - 19.10.17 - klo:15:29
Kaasubussihan kuulostaa hyvältä ;D
Riippuu paljolti siitä, mitä uskontokuntaa ja elämänkatsomusta kannattaa ;D
Mutta vitsi vitsinä. Tulevaisuus on sähkössä ja nysseihin noita (tulevaisuudessa halpoja?) akkuja on helppo sijoittaa vaikka kuinka paljon.
Turussahan kuusi Linkker Oy:n valmistamaa sähköbussia ajaa sataman ja lentokentän väliä. Bussin akut ladataan yöllä täyteen ja päivällä niitä ladataan kuusi minuuttia 300 kW teholla (30 kWh) päätepysäkin pikalatausasemalla. Kulutus bussilla on näköjään 90,6 kWh/100 km, kun Tesla Model S kuluttaa 17,7 kWh/100 km.
http://www.foli.fi/fi/ef%C3%B6li-s%C3%A4hk%C3%B6bussit (http://www.foli.fi/fi/ef%C3%B6li-s%C3%A4hk%C3%B6bussit)
http://www.linkkerbus.com/ (http://www.linkkerbus.com/)
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/nama-sahkoautot-kuluttavat-eniten-sahkoa-tesla-model-s-peranpitajana (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/nama-sahkoautot-kuluttavat-eniten-sahkoa-tesla-model-s-peranpitajana)
Sitähän asiakkaat ostavat mikä heille itselleen sopii. Nyt on asiakkaiden mielihalujen muokkaus käynnissä. Toisaalta haluttaisiin jostain syystä että asiakkaat vaihtaisivat dieselistä johonkin muuhun.
Järkevä autoilija ajattelee asioita oman etunsa mukaan. Jos kokee että pelastaa ympäristöä ostamalla sähköauton niin mikäs siinä.
Joka päivä kelillä kun kelillä paljon ajavien on ajateltava asioita enemmän omasta näkövinkkelistä. Ajatus siitä että ajanpa tästä nyt pääkaupungista keskisuomeen tapaamaan sukulaisia ja jatkan siitä tapaamaan tuttuja Rovaniemelle ja siitä edelleen Ivaloon ei vain kaikilla polttoainetyypeillä onnistu.
Itse ajan todella paljon max. 75 tkm vuodessa ja pahimmat esteet minun sähköautohankinnassani ovat kovat pakkaset talvella, latauspisteiden verkosto, toimintasäde ja akkujen kesto kun puhutaan 5 v. ja 75 tkm/vuosi ajomääristä.
Toisaalta taas dieselillä pääsee halvemmalta mutta jotenkin bensa auton koen mukavammaksi ajaa.
Lainaus käyttäjältä: joukose - 22.10.17 - klo:09:53
Toisaalta taas dieselillä pääsee halvemmalta mutta jotenkin bensa auton koen mukavammaksi ajaa.
No tässähän se sitten viimeistään tuleekin, ne omat mieltymykset. Itse olen tykästynyt puolestaan näihin dieseleihin, vaikka vuotuinen ajosuoritteeni alle 20tkm jääkin ja nyt viimeistään kun työpaikkakin vaihtui s.e. ei ole enää mitään järkeä mennä omalla autolla > hyvä että yli 10tkm edes tulee enää vuodessa 8)
Lainaus käyttäjältä: joukose - 22.10.17 - klo:09:53
Joka päivä kelillä kun kelillä paljon ajavien on ajateltava asioita enemmän omasta näkövinkkelistä.
Tässä kohtaa odotin että nyt puhutaan "kauppamatkustajasta", mutta kuinkas sitten kävikään...
Lainaus käyttäjältä: joukose - 22.10.17 - klo:09:53
Ajatus siitä että ajanpa tästä nyt pääkaupungista keskisuomeen tapaamaan sukulaisia ja jatkan siitä tapaamaan tuttuja Rovaniemelle ja siitä edelleen Ivaloon ei vain kaikilla polttoainetyypeillä onnistu.
Kyse olikin sukuloimaan lähdöstä. ::) Mitenkä on, mahtaisiko sinne sukulaisten luo kuitenkin päästä julkisilla kulkuneuvoilla? Kuinka usein sinulle käy niin, että aamulla ex tempore päätät lähteä ajelemaan ympäri Suomea kiertäen kaikki paikkakunnat joissa asuu sukulaisia? Ja vielä niin, ettet yövy yhdessäkään sukupaikassa, jotta ehtisit ladata sähkiksen?
Jännä muuten, että sähköautoja vastustavissa kommenteissa lähes aina sillä sähköautolla ei nyt vaan mitenkään pysty tekemään sellaisia asioita joita arvostelija ei muutenkaan koskaan tee... ;D
Lainaus käyttäjältä: tet - 23.10.17 - klo:08:19
Jännä muuten, että sähköautoja vastustavissa kommenteissa lähes aina sillä sähköautolla ei nyt vaan mitenkään pysty tekemään sellaisia asioita joita arvostelija ei muutenkaan koskaan tee... ;D
No hyvä että sanoit lähes, sillä jos tarve on esim. nyppiä vaikkapa 2tn as.vaunua, niin aika kaposeksi valikoima jo menee ja tuon ainokaisenkin auton hinta ampuu jo normaalin tuulipuvun omistuskämpän hintaluokkaan = onko se siis edes teoriassa mikään vaihtoehto tälläisessä tapauksessa vaikka kuinka olisi latauspisteetkin yms. jo omasta takaa ???
Jotkut käyttää yksityistä suihkulentokonetta vaikka olisi sähköauto tai valtion ilmainen kyyti.
Sitähän tässä käytetään mitä "keinovalikoimassa" on. Sähköauton käyttöönotto vaatii mielen muutoksen ja varallisuutta. Sekään ei ole hyvä jos pitää olla dieselauto ja sähköauto tilanteen mukaan. Poliittinen ohjaus on aikaisemminkin ohjanut kuluttajia hysteerisesti - jokaisen pitää käyttää omaa harkintaansa.
"Bernertavoite" on 25'000 autoa vuoteen 2030 mennessä on vasta 7...8 % henkilöautomäärästä eli aika hitaat ovat valtiovallankin tavoitteet.
Melko hiljaista on huoltoasemien ja markettien latauspisteillä. Enimmäkseen niissä on ruuhka-aikana polttomoottoriautoja. Tukirahoja jaetaan melko runsaasti.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 23.10.17 - klo:08:58
Sähköauton käyttöönotto vaatii mielen muutoksen ja varallisuutta.
Nimenomaan. Tulevaisuudessa, toivottavasti pian, ainoastaan sen mielen muutoksen eikä kovin suurta sellaistakaan. Totuttujen toimintatapojen kyseenalaistaminen aina välillä on muutenkin tervettä.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 23.10.17 - klo:08:58
"Bernertavoite" on 25'000 autoa vuoteen 2030 mennessä on vasta 7...8 % henkilöautomäärästä eli aika hitaat ovat valtiovallankin tavoitteet.
Mutta eihän tällä päästä lähellekään ilmastotavotteita, sinänsä määränä tuo kuulostaa ihan realistiselta mutta mistä valtio aikoo loput päästöt vähentää?
Lainaus käyttäjältä: tet - 23.10.17 - klo:12:01
Nimenomaan. Tulevaisuudessa, toivottavasti pian, ainoastaan sen mielen muutoksen eikä kovin suurta sellaistakaan. Totuttujen toimintatapojen kyseenalaistaminen aina välillä on muutenkin tervettä.
OT: Kannattaa myös uudistusintoilussaan pitää pää kylmänä. Eivät pelkät "uudistukset" uudistusten perusteina ole aina kestäviä.
On ( vielä jäljellä ) paljon hyviä ja terveitä periaatteita, joista ei kannata luopua.
Yhteiskunnallinen "vallankumous" sisäisissä ja henkilökohtaisissa asioissa, mm. inhimillisyyden, eettisyyden ja todellisen vapauden suhteen, on heittänyt häränpyllyä.
Ihminen antautuu virran vietäväksi - ja vastuu on aina muilla. "Pelastukseksi" sorvataan lakeja ja asetuksia.
Kaiken takana on kestävien perusteiden murtaminen ja murtajina toimivat itseään ja tovereitaan älyköiksi nimittävät radikaalit. ::)
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 23.10.17 - klo:12:37
OT: Kannattaa myös uudistusintoilussaan pitää pää kylmänä. Eivät pelkät "uudistukset" uudistusten perusteina ole aina kestäviä.
Juuri sen takia pitää miettiä, eikä joko (a) suinpäin rynnätä muiden mukana tekemään muutoksia, tai (b) jääräpäisesti kieltäytyä kaikista muutoksista ("kun aina on tehty näin niin tehdään edelleen"). Monet sähköautoja vastustavat kommentit menevät minusta tuohon b-kategoriaan; ei suostuta edes miettimään, voisiko totuttuja liikkumistapoja jotenkin muokata niin, että se sähkis soveltuisi itselle paremmin kuin nykyisillä tavoilla. Lähtöoletus on aina, että sen pitää toimia justiinsa prikulleen samoissa olosuhteissa jotka nyt vallitsevat.
Jos autojunasta tulisi kohtuullisen hintainen kuljetusmuoto niin sähkärillä vois seikkailla pidemmällä. Vois olla vaikka sähköautoille halvempi.
Lainaus käyttäjältä: sambolo - 23.10.17 - klo:13:43
Jos autojunasta tulisi kohtuullisen hintainen kuljetusmuoto niin sähkärillä vois seikkailla pidemmällä. Vois olla vaikka sähköautoille halvempi.
Valitettavasti ei voi tulla, kun nykyisin ei mahdu edes ne sähköautojen kuljettajat kunnolla juniin, saati sitten ne autot. Eli ts. ratakapasiteettia tarvittaisiin niin paljon lisää, että ei tule onnistumaan. Mutta periaatteessa hyvä idea.
Mahtaako autovaunujen lisääminen junan jatkoksi edes vaatia lisää ratakapasiteettia?
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 23.10.17 - klo:14:42
Mahtaako autovaunujen lisääminen junan jatkoksi edes vaatia lisää ratakapasiteettia?
1950-1970 luvuilla "rekkojen" perävaunuja ja kontteja kuljetettiin junalla. VR piti hintatason korkealla ja kehittyi nykyinen raskaan liikenteen maantiekuljeukset. Taitaa olla kova pala siirtyä vanhaan hyvään aikaan. Raskaan liikenteen rautatiekuljetusten kalusto voitaisiin kilpailuttaa ja kyllä it-aapurista lötyy kalustoa (vrt. Helsingin telakka ja Pyhäjoki sekä Fortum).
Henkilöautoliikenne on kärkihanke, mutta eikähän ole muita merkittäviä päästölähteitä joilla voisi vaikuttaa myös tehokkaasti: raskas liikenne, lentoliikenne, laivaliikenne, yhdyskunnan tiivistäminen, teollisuuden energialähteet/-tehokkuus jne.
Lainaus käyttäjältä: njs - 23.10.17 - klo:12:13
Mutta eihän tällä päästä lähellekään ilmastotavotteita, sinänsä määränä tuo kuulostaa ihan realistiselta mutta mistä valtio aikoo loput päästöt vähentää?
Poistamalla autoveron, jotta myös poltomoottori autokanta uusiutuu nopeammin vähäpäästöisiksi & rokottamalla ajettuja kilometreja oikein isän kädellä. Muita vaihtoehtoja ei oikein ole, kun ovat menneet lupaamaan niin älyttömät päästövähennykset. Kuka saastuttaa, se maksaa / miettii vaihtoehtoja liikkumisilleen. Paskempi juttu paljon ajaville, mutta näin tulee käymään :-\
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 23.10.17 - klo:14:42
Mahtaako autovaunujen lisääminen junan jatkoksi edes vaatia lisää ratakapasiteettia?
Vaatii se, tai sitten pitää vaan luopua junien nopeustavoitteista/muista tavoitteista.
pidempi juna = isompi tilantarve = hitaampi kulku = enemmän varattua raidetta = vähemmän välityskykyä jne.
Tässä tuskin oli kyse kahden autovaunun lisäämisestä yhden päivittäisen junan perään, kun sillä ei ole vielä mitään vaikutusta mihinkään. Lisäksi tunnetustihan juuri mikään ei ole hitaampaa/kankeampaa kuin autojunan lastaus ja purku, sekin vie älyttömästi kapasiteettia.
Itse luulen, että tulen ajamaan dieselillä vielä melko pitkään.
Sähköauto olisi ajatuksen tasolla ihan kiva, mutta ei vielä ajankohtainen.
Työskentelen rakennusalalla ja työmatkat ovat pitkiä, eikä työmailla ole minkäänlaisia latausmahdollisuuksia,
ainakaan alkuvaiheessa.
Täten sähkärin rangen tulisi olla +300km kelissä kuin kelissä, pelkkään työmatkaliikkumiseen.
(Suurin osa työmaista on kuitenkin alle sadan kilometrin etäisyydellä kotoani, joten ei joka päivä tarvitse yli 200km rullata)
Sensijaan vaimolle olen yrittänyt puhua, että hänelle järkevä saattaisi olla sähköauto. (työmatka 30km suuntaansa)
Vaimo totesi, että hän ei halua ottaa velkaa auton takia, joten asia taputeltu ainakin toistaiseksi.
Talomme lainaa saadaan vielä kiltisti maksella sellaiset 7v. Katsotaan tilanne sitten uusiksi, josko sitten vapautuneen valuutan voisi jo "sijoittaa" vaimon sähkikseen.
Täällähän on ihan mielenkiintoista keskustelua. Itse uskon että seuraavaan 10 vuoteen en tee lapin matkojani sähköautolla. Jos ajatellaan että saataisiin sen verran petrattua toimintasädettä että pääsisi 800 km toimintasäteelle niin lataus täytyisi tapahtua jonkin huoltoaseman yhteydessä samalla kun on murkinalla ja saisi maksimissaan viedä 30 min. Tällöin ei kellään tutulla tarvitsisi latailla mitään ja Ivalossakin varmasti 10 v kuluttua pääsisi latailemaan muuallakin kuin lentokentällä. Ehkä kannattaisi laittaa oma latauspiste kun siellä tulee ravattua säännöllisesti.
Mielestäni sähköauton hankinta toistaiseksi mutkistuu niillä henkilöillä jotka kulkevat satunnaisesti eri paikkakunnilla pitkien ajomatkojen päässä. Helpointa taas niillä jotka kulkevat vakioreittejä n. 120 km etäisyydelle. Entäpä sitten kun kuljetaankin pidempiä matkoja? Tutullani on vuoden 2015 Nissan leaf laajennetulla akkukapasiteetilla ja käy n. 125 km matkan sillä töissä suuntaansa. Ongelmaksi vain muodostui kun piti välillä ajaa 250 km suuntaansa ja ladata matkan varrella. No pikalatauspa ei onnistunutkaan suunnitellusti koska ajossa lämminneitä akkuja ei pystynyt lataamaan pikalatauksella. Eli reittisuunnitelmia on kaveri saanut tehdä sen mukaan mistä millaistakin latauspistettä löytyy ja kauanko pitää ladata missäkin että pääsee perille.
Itse en usko siihen että dieselit mihinkään häviää. Enkä siihenkään että kaikki diesel autoilu kielletään suurkaupungeissa. Helppo se on nyt ollut laittaa isolla huudolla päätöksiä että sinä ja sinä vuonna sitten kielletään dieselautoilu tässä ja tässä kaupungissa. Itse uskon että ne muuttu niin että lisämaksusta ja tietyllä enimmäissaastepäästöillä saat ajaa siinä kuin bensaversiollakin. Tämähän antaa vain autonvalmistajille kiihokkeen laittaa lisäsuodattimia uusiin autoihin jotka lisäpömpelit kuluttajat maksavat.
Totta kai Berner haluaa että kansa ostaa pihaan sähköauton niin kohta päästään niitäkin kunnolla verottamaan kun saadaan ne riittävästi yleistymään. Kyllä tässä maassa autolijaa nypitään heti kun siitä on valtiolle riittävästi hyötyä.
Tällä hetkellä työajoni ovat pääasiassa lämpimästä tallista lämpimään jolloin sähköakkujen hyötysuhde pysyy kohtuu hyvänä. Mutta ne matkat millon missäkin korvessa ollaan välillä jollain asiakkaalla mihin ei kannata lentää sen paremmin kuin sähköautoakaan kuvitellakkaan.
Tietysti paras tilanne olisi kun noita korpivaelluksia asiakkaisiin voisi tehdä jotenkin muuten kuin autolla. Töissä vaan aika on rahaa ja sillä mennään millä kulloinkin rahallisesti kannattaa kulkea.
Lainaus käyttäjältä: joukose - 23.10.17 - klo:19:17
Täällähän on ihan mielenkiintoista keskustelua....
Tarpeita, mieltymyksiä, uskontoja ja rahamasseja on niin joka lähtöön .... kannatan silti aina
monipuolista keskustelua, sekin avartaa.... ;)
Lainaus käyttäjältä: joukose - 23.10.17 - klo:19:17
Tutullani on vuoden 2015 Nissan leaf laajennetulla akkukapasiteetilla ja käy n. 125 km matkan sillä töissä suuntaansa. Ongelmaksi vain muodostui kun piti välillä ajaa 250 km suuntaansa ja ladata matkan varrella. No pikalatauspa ei onnistunutkaan suunnitellusti koska ajossa lämminneitä akkuja ei pystynyt lataamaan pikalatauksella. Eli reittisuunnitelmia on kaveri saanut tehdä sen mukaan mistä millaistakin latauspistettä löytyy ja kauanko pitää ladata missäkin että pääsee perille.
Tää on ihan täysin höpöhöpöä :D
Hei, Nissan Leafiin muuten tuli isompi akku vasta seuraavana vuonna 2016 (mulla on sellainen). Suomen ilmastossa on aika vaikeeta saada akkuja ajamalla niin kuumaksi että pikalataus ei onnistuisi (olen yrittänyt tätäkin mutta ei onnistunut). Sen sijaan esimerkiksi talvella pikalataamista voi nopeuttaa lämmittämällä akkuja muutamalla reilulla kiihdytyksellä ennen laturille menoa.
Olen muuten ajanut autolla vuodessa yli 40 tkm, ja olen erittäin tyytyväinen. Just viime viikolla myin pihasta viimeisen VAG tuotteen pois ja nyt on olo kevyt ;)
Lainaus käyttäjältä: Visa - 23.10.17 - klo:23:01
Tää on ihan täysin höpöhöpöä :D
Siis kyseenalaistat ko. henkilön käytännön kokemukset latauksen suhteen?
Lainaus käyttäjältä: V60 - 24.10.17 - klo:00:17
Lainaus käyttäjältä: Visa - 23.10.17 - klo:23:01
Tää on ihan täysin höpöhöpöä :D
Siis kyseenalaistat ko. henkilön käytännön kokemukset latauksen suhteen?
Ei vaan ole vaan täyttä totta. Kaveri tilas auton heti ennakkoon kun niitä oli saatavilla. Kokeileppa nyt vaan ajaa pysähtymättä se 125 km moottoritellä ja sitten kokeilet pikalatausta. Minulla ei ole mitään tarvetta olla puolesta tai vastaan sähköautoilussa. Ainoana tavoittenani on jakaa sitä tietämystä mikä minulla on jotta keskustelusta saadaan rakentavaa. Voit vähän ottaa haulla minun keskustelujani ja siellä ei ole yhtään epäasiallista vestiä tai muiden keskustelun dissaamista.
Lainaus käyttäjältä: joukose - 24.10.17 - klo:09:14
Kokeileppa nyt vaan ajaa pysähtymättä se 125 km moottoritellä ja sitten kokeilet pikalatausta.
Ajoin just tänään amulla tunnin töihin motaria mittarinopeutta 110 (ei uskaltanut tänään kovempaa kun kesärenkaat) eikä akun lämpötila noussut. Kaverisi auto taitaa olla jotenkin rikki :)
Se on jopa ehdottanut kaupan purkua silloin kun auto oli n. 6 kk vanha. Voin tietty kysyä jos häntä kiinnostaa vaihtaa kokemuksia. Kyllähän noin suuret puutteet auton kehittäjä jossain vaiheessa huomaa ja korjaa ne. Tässä varmaan tullaan siihen samaan tilanteeseen että ei välttämättä kannata heti tilata sitä uusinta versiota kun niissä on yleensä jotain sanomista.
Lainaus käyttäjältä: joukose - 24.10.17 - klo:09:14
Ei vaan ole vaan täyttä totta. Kaveri tilas auton heti ennakkoon kun niitä oli saatavilla. Kokeileppa nyt vaan ajaa pysähtymättä se 125 km moottoritellä ja sitten kokeilet pikalatausta. Minulla ei ole mitään tarvetta olla puolesta tai vastaan sähköautoilussa. Ainoana tavoittenani on jakaa sitä tietämystä mikä minulla on jotta keskustelusta saadaan rakentavaa. Voit vähän ottaa haulla minun keskustelujani ja siellä ei ole yhtään epäasiallista vestiä tai muiden keskustelun dissaamista.
Siis tarkoitinkin että nimimerkki Visa kyseenalaistaa käyttäjän kokemuksen auton toiminnasta ja latauksesta. Jos ongelmia esiintyy niin mitäpä sitä epäilemään. Itse kuulun toistaiseksi polttislahkoon. Ihan vaan käytännön realiteettien vuoksi. Mulla on tarpeeksi muita harrastuksia ;D
Lainaus käyttäjältä: V60 - 24.10.17 - klo:10:53
Siis tarkoitinkin että nimimerkki Visa kyseenalaistaa käyttäjän kokemuksen auton toiminnasta ja latauksesta. Jos ongelmia esiintyy niin mitäpä sitä epäilemään. Itse kuulun toistaiseksi polttislahkoon. Ihan vaan käytännön realiteettien vuoksi. Mulla on tarpeeksi muita harrastuksia ;D
Harrastuksia ei voi ikinä olla liikaa, on vain liian vähän aikaa ja säilytystilaa ;D
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 24.10.17 - klo:11:31
Harrastuksia ei voi ikinä olla liikaa, on vain liian vähän aikaa ja säilytystilaa ;D
Näimpä. Sähköautolla muuten voi keskittyä enemmän ajamiseen ja joutuu merkittävästi vähemmän "harrastamaan" tätä autoilua kuin esimerkiksi tsi volkkarilla :D
Lainaus käyttäjältä: Visa - 24.10.17 - klo:11:49
Näimpä. Sähköautolla muuten voi keskittyä enemmän ajamiseen ja joutuu merkittävästi vähemmän "harrastamaan" tätä autoilua kuin esimerkiksi tsi volkkarilla :D
Mutta voi siihen Nissaniinkin joku vika tulla, ei sitä kannata niin kovaan ääneen epäillä kuten teit edellisellä sivulla..
Sähköauto voi olla (ja yleensä varmaan onkin) teknisesti yksinkertaisempi kuin diesel-auto, mutta se ei tee sitä kuitenkaan täysin synnitöntä.
Se mitä sähköautolla joutuu taas enemmän harrastamaan kuin dieselillä, on päivittäisten ajojen ja reittien suunnittelu "tankkausmahdollisuuksien" mukaan. Vähän sama kuin dieselautossa ois 25litran tankki.
OT: Taitaa itse asia unhottua kun hutkitaan opponetteja kuin "vierasta sikaa". Olisiko huonolla ( toisen loukkaamalla ) itsetunnolla tässä suurempi merkitys kuin itse asialla? ::)
Mielenkiintoinen - ja aika vanhakin toteamus: "Mitä vähemmän tietää (todellisuudesta ), niin sitä enemmän luulee tietävänsä". Ja viisaiden sanomana on tullut tällaista: Mitä enemmän tiedän, niin sitä enemmän huomaan tietäväni todella vähän". ;)
joten...Lontoossa pääsee nyt 2006 ja sitä vanhemmilla autoilla ajelemman lisämaksusta n. 24 ,/päivä. Jotenkin täällä Suomessa tuo 2006 kuulostaa vielä aika tuoreelta autolta. Siellä vaan on pakko toimia näin koska oikeasti on kysymys ihmisten terveydestä.
Jos olisi peräpohjolassa autot saman hintasia kun Lontoossa, niin olisi autokanta reilusti uudempaa..
Meikäläisen auto maksaa tuolla 30-40% vähemmän, käytetty auto siis. Viherpiipertäjät voi kiittää hallitusta, kun täällä autot niin "kovasti" saastuttaa 8) Suomessa tuore auto on alle 10v ikäinen ::) ::)
Sietääkin olla lisämaksuja suurkaupungissa, maassa, jossa autot ovat halpoja.
Omaan nilkkaan ampuminen sen kun jatkuu eikä loppua näy.
Lainaus käyttäjältä: Visa - 24.10.17 - klo:11:49
Näimpä. Sähköautolla muuten voi keskittyä enemmän ajamiseen ja joutuu merkittävästi vähemmän "harrastamaan" tätä autoilua kuin esimerkiksi tsi volkkarilla :D
Harrastamisen määrä on tietenkin perskohtaista. Henkilökohtaisella tasolla pitäisi alkaa ensimmäiseksi harrastamaan taloyhtiön kanssa, koska ko. yhtiössä ei ole ensimmäistäkään latauspaikkaa. On vaan 2 tunnin lämmitystolppia. Eikä kuulemma ole edes kiinnostustakaan alkaa asiaa selvittämään koska on tärkeämpiäkin asioita. Lisäksi juuri tuo em. pitkien matkojen suunnittelu talvipakkasilla ei oikein houkuttele. Ja miksi pitäisi miettiä 2v vanhan auton vaihtoa. Sen aika on joskus 8 vuoden päästä.
Lainaus käyttäjältä: Visa - 24.10.17 - klo:09:32
Ajoin just tänään amulla tunnin töihin motaria mittarinopeutta 110 (ei uskaltanut tänään kovempaa kun kesärenkaat) eikä akun lämpötila noussut. Kaverisi auto taitaa olla jotenkin rikki :)
Mielenkiintoinen tilanne tulee liikenneruuhkatilanteissa kun liikenne ei etene. Lämmitystä tai ilmastointia, mahdollisesti valoja pitää käyttä - muuten on auton mukavuus 1930-luvun tasoa. Varabensakannustakaan ei ole hyötyä kun virta loppuu. Polttomoottorikäyttöinen generaattori olisi hyödyllinen.
Lainaus käyttäjältä: Gudmund - 23.10.17 - klo:14:58
Vaatii se, tai sitten pitää vaan luopua junien nopeustavoitteista/muista tavoitteista.
pidempi juna = isompi tilantarve = hitaampi kulku = enemmän varattua raidetta = vähemmän välityskykyä jne.
Tässä tuskin oli kyse kahden autovaunun lisäämisestä yhden päivittäisen junan perään, kun sillä ei ole vielä mitään vaikutusta mihinkään. Lisäksi tunnetustihan juuri mikään ei ole hitaampaa/kankeampaa kuin autojunan lastaus ja purku, sekin vie älyttömästi kapasiteettia.
Monesti ruuhaka-aikoina olen vain kulkenut tuplatuissa junissa eikä niiden nopeus olennaisesti poikkea normaaleista puolta lyhemmistä junista. Se on selvää, että asemilla tarvitaan tarpeen mukaan autojunankäsittelykapasiteettia, mutta tuota on helppo järjestää verrattuna radan itsensä kapasiteettiin.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 24.10.17 - klo:12:23
Mielenkiintoinen - ja aika vanhakin toteamus: "Mitä vähemmän tietää (todellisuudesta ), niin sitä enemmän luulee tietävänsä". Ja viisaiden sanomana on tullut tällaista: Mitä enemmän tiedän, niin sitä enemmän huomaan tietäväni todella vähän". ;)
Tosiaan. Keskustelun ainoan Leafin omistajan kommentteja olisi syytä kuunnella, jos itsellä ei ole Leafista mitään kokemusta.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 24.10.17 - klo:15:31
Mielenkiintoinen tilanne tulee liikenneruuhkatilanteissa kun liikenne ei etene. Lämmitystä tai ilmastointia, mahdollisesti valoja pitää käyttä - muuten on auton mukavuus 1930-luvun tasoa. Varabensakannustakaan ei ole hyötyä kun virta loppuu. Polttomoottorikäyttöinen generaattori olisi hyödyllinen.
Kyllä se polttomoottorisenkin ilmastointi tai lämmitys loppuu, jos tankki pääsee tyhjenemään. Molemmilla kannattaa pitää riittävästi energiaa "tankissa". Nykyvalot eivät kovin paljon energiaa vie.
Suomessa tosin tuollaiset ruuhkat taitavat olla aivan yhtä iso ongelma kuin Helsingistä muutaman reittipisteen kautta Nuorgamiin 40 asteen pakkasessa suuntautuvat kyläilyreissutkin.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 24.10.17 - klo:15:31
Mielenkiintoinen tilanne tulee liikenneruuhkatilanteissa kun liikenne ei etene. Lämmitystä tai ilmastointia, mahdollisesti valoja pitää käyttä - muuten on auton mukavuus 1930-luvun tasoa. Varabensakannustakaan ei ole hyötyä kun virta loppuu. Polttomoottorikäyttöinen generaattori olisi hyödyllinen.
Ongelma on jo ratkaistu.. huoltoauto ajaa perässä.
(http://image.ibb.co/g182Vm/s_hk_auton_lataus.jpg) (http://imgbb.com/)
Ihan tasan mennään nyt jo suomi 24 tasolla.
Lainaus käyttäjältä: joukose - 24.10.17 - klo:16:07
Ihan tasan mennään nyt jo suomi 24 tasolla.
Samat teemat pyörii epäilyissä jos dieselmiehille yrittää sähköistä liikennettä ehdottaa :D
Ensin pelätään lyhyttä ajomatkaa (hei joka aamu "tankki" on täynnä lähtiessä). En osaa muista sanoa mutta ainakin mulle luvattu 250km (todellinen 200km) ajomatka päiväsä riittää hyvin. Filosofia on vähän erilainen kun auto tankkaa joka yö itsensä. Pikalaturilla kävin viimeksi elokuussa. Myös akkutekniikka tuntuu herättävän pelkoja; aina on joku kaveri tai kaverin kaveri jolla sähköuto on vähän säteillyt tai ainakin kuumentunut :D
Sitten pelätään talviominaisuuksia; mä voisin väittää että Leaf on ollut mulla (tähän mennessä) paras talviauto. Ok, ajomatka lyhenee mutta ei merkittävästi. Auto lähtee aina johdon päästä jolloin lämmitykseen ei ajaessa enää mene sähköä niin paljoa. Lisäksi on tehokas lämmitin (auton on muuten oikeesti vartissa t-paitalämpöinen myös paukkupakkasilla), ei tarvetta lohkolämmittimille tai muulle
Sähkö ei lopu yhtäkkiä, latureilla ei ole ollut ruuhkaa ikinä (ainakaan vielä) ja ajaminen on halpaa.
Kevennyksenä voin muuten sanoa että meillä on toisena autona dieselmiehen märkä uni (?) (vuoden vanha automaatti diesel farmari viimesen päälle euro 6 kusitankeilla ja vetokoukulla.) Perävaunupainokin taitaa olla lähemmäs 1500kg. Ollaan pidetty kakkosautona ja myös niitä pitkiä mökkireissuja ja peräkärryä varten. Noh, koukkua ei käytetty kertaakaan ja auto kävi kesällä yhden kerran mökillä. Sähkölläkin kun pääsee nykyään Savoon pk seudulta ;)
Sulle Visa nyt rahanarvoista tietoa:
Kuvaamaani ongelmaa ei ole korjattu ja esiintyy kesällä jolloin akut lämpiää myös ajossa.
Eli ajon jälkeen pikalataus muuttuu hitaammaksi koska lämpimiä akkuja ei voi ladata pikalatauksella. Muutoin tuhoutuvat normaalia nopeammin.
Eli kaverini vei asian kuluttajariitaan tutkittavaksi ja yritti kaupan purkua. 7 kk käsittelyajan päätöksessä ei kauppaa purettua vaan maahantuoja määrättiin maksamaan rahaa hyvityksenä. Eli jos ko. Leafin omistajat haluaa riitauttaa asian niin rahaa on saatavilla.
Tällä hetkellä kaverin Leafillä ajettu 108000 km ja akkukapasiteetistä jäljellä 90%. Halpaahan tutulle tuo ajo on kuin lauantai makkara. 250 km 3:lla eurolla. Työnantaja kun maksaa toisessä päässä latauksen.
Parhaiten ko. lämpiämisominaisuuden tuntee merkkihuolto jossa kaverini kävi asiaa hoitamassa. Tiedot alla:
Petteri Jokinen
huoltoneuvoja, Nissan
Puh: 075 3040 5127
petteri.jokinen@sok.fi
Lainaus käyttäjältä: joukose - 24.10.17 - klo:21:06
Sulle Visa nyt rahanarvoista tietoa:
Kuvaamaani ongelmaa ei ole korjattu ja esiintyy kesällä jolloin akut lämpiää myös ajossa.
Eli ajon jälkeen pikalataus muuttuu hitaammaksi koska lämpimiä akkuja ei voi ladata pikalatauksella. Muutoin tuhoutuvat normaalia nopeammin.
Eli kaverini vei asian kuluttajariitaan tutkittavaksi ja yritti kaupan purkua. 7 kk käsittelyajan päätöksessä ei kauppaa purettua vaan maahantuoja määrättiin maksamaan rahaa hyvityksenä. Eli jos ko. Leafin omistajat haluaa riitauttaa asian niin rahaa on saatavilla.
Tällä hetkellä kaverin Leafillä ajettu 108000 km ja akkukapasiteetistä jäljellä 90%. Halpaahan tutulle tuo ajo on kuin lauantai makkara. 250 km 3:lla eurolla. Työnantaja kun maksaa toisessä päässä latauksen.
Parhaiten ko. lämpiämisominaisuuden tuntee merkkihuolto jossa kaverini kävi asiaa hoitamassa. Tiedot alla:
Petteri Jokinen
huoltoneuvoja, Nissan
Puh: 075 3040 5127
petteri.jokinen@sok.fi
Mä en tajua tätä keskustelua. Eli kaverillasi oli sähköauto jossa akku oli viallinen ja siitäkö sitten päättelemme että kaikki sähköautot on jotenkin huonoja?
Oli mullakin aikoinaan yksi diesel joka oli koko ajan pajalla mutta uskalsin vielä ostaa sellaisen ;)
Ei vaan nyt puhun siitä samasta Leafista joka sulla on. Eikös sulla pitänyt sellanen olla vai sekoitinko johonkin toiseen?
Eli siis yritän nyt kertoa että Noissa leafeissa joissa on tuo laajennettu akkukapasiteetti vuodesta 2015 nyt myytäviin on kaikissa sama (ongelma) ominaisuus.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 24.10.17 - klo:16:00
Ongelma on jo ratkaistu.. huoltoauto ajaa perässä.
On tainnut Bemun ostajalta jäädä Range Extender ruksimatta tilauskaavakkeestaan ::) Tuo Bemun i3 konseptihan on melko näpsäkkä, kun voit tilata saman auton joko oikeasti täsyssähköisenä tai sitten pienellä polttiksella varustettuna, joka vaan agregaatin tapaan lataa akkuja jos mehu akuista pääsee loppumaan ennenaikaisesti 8)
Lainaus käyttäjältä: joukose - 24.10.17 - klo:21:27
Eli siis yritän nyt kertoa että Noissa leafeissa joissa on tuo laajennettu akkukapasiteetti vuodesta 2015 nyt myytäviin on kaikissa sama (ongelma) ominaisuus.
On tainnut Nissanilla jäädä pari tarkistusta tekemättä ;D
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/nissanin-skandaali-paisuu-lopputarkastushuijaus-jatkunut-jopa-20-vuotta/EZQPRybX (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/nissanin-skandaali-paisuu-lopputarkastushuijaus-jatkunut-jopa-20-vuotta/EZQPRybX)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 25.10.17 - klo:08:54
On tainnut Bemun ostajalta jäädä Range Extender ruksimatta tilauskaavakkeestaan ::) Tuo Bemun i3 konseptihan on melko näpsäkkä, kun voit tilata saman auton joko oikeasti täsyssähköisenä tai sitten pienellä polttiksella varustettuna, joka vaan agregaatin tapaan lataa akkuja jos mehu akuista pääsee loppumaan ennenaikaisesti 8)
Auton perässä lukee Ex, eli lienee juurikin Extender versio.
EPA testissä auton sähkö range oli 130km ja agrekaatin kanssa 240km.. eli varsin vaatimattomat. Ilmeisesti tässä on loppunut sähkö ja bensa :)
Lainaus käyttäjältä: joukose - 24.10.17 - klo:21:27
Eli siis yritän nyt kertoa että Noissa leafeissa joissa on tuo laajennettu akkukapasiteetti vuodesta 2015 nyt myytäviin on kaikissa sama (ongelma) ominaisuus.
En ole törmännyt ongelmaan ja olen kyllä ajanut autolla ihan turhia "säästelemättä". Tiedän myös muita Leaf kuskeja eikä heillä ongelmia ole ollut. Nopealla googlehaullakaan en löytänyt enempää tietoa kuumenevista akuista. Näköjään yhdellä foorumilla (speakev) yhdellä skotlantilaisella oli nopeassa ajossa akku lämmennyt mutta ei ollut ajamiseen vaikuttanut.
Enemmän käsittääkseni ongelma on akun jäähtyminen talvella joka pitkittää latausaikoja. Suomeen tuoduissa malleissa akussa on tästä syystä lämmitin vakiona.
Onko tästä kuvaamastasi ongelmasta jotain ihan oikeaa dataa jossain?
Moi,
Ei todennäköisesti löydy muualta kuin tuosta mainitsemastani merkkikorjaamosta. Pirautus sinne niin saat varmasti ajantasaista tietoa. Jos maahantuojan on pakko lyödä kaverille rahaa kouraan niin kyse ei ole yksittäistapauksesta koska muutenhan asia olisi hoidettu pois päiväjärjestyksestä korjaamalla auto.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 25.10.17 - klo:09:58
On tainnut Nissanilla jäädä pari tarkistusta tekemättä ;D
Tuossahan on takana "vain" sertit. Eli Japonian markkinoille autoja saa tarkastaa vain määrätyn sertin omaavat tarkastajat ja nyt niitä on siis tehneet Nissanilla muutkin työntekijät. Tämä ei suoraan tarkoita että jotain olisi jäänyt tarkastamatta, mutta koska ei ole juuri tuo tarkastaja ahteriaan koulun penkillä hinkuttanut tuon paprun saadakseen, niin... Ja tosiaan on ihan vain Japonian oma, sisäinen vaatimus tuo serti 8)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 25.10.17 - klo:12:12
Tuossahan on takana "vain" sertit. Eli Japonian markkinoille autoja saa tarkastaa vain määrätyn sertin omaavat tarkastajat ja nyt niitä on siis tehneet Nissanilla muutkin työntekijät. Tämä ei suoraan tarkoita että jotain olisi jäänyt tarkastamatta, mutta koska ei ole juuri tuo tarkastaja ahteriaan koulun penkillä hinkuttanut tuon paprun saadakseen, niin... Ja tosiaan on ihan vain Japonian oma, sisäinen vaatimus tuo serti 8)
Jaappanilaisten autojen laatu lienee kuitenkin nykypäivänä huonompaa kuin menneinä kultaisina aikoina. 80-luvun Corolla oli ainakin uskomattoman kestävä. Liekö sitten teknologian monimutkaistuminen syynä vai mikä.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 25.10.17 - klo:12:21
80-luvun Corolla oli ainakin uskomattoman kestävä.
Aika se vaan kultaa muistot ;D Itselläkin oli aikanaan muistaakseni -88 Camry ja kyllä ne vaan oli omat juttunsa siinäkin. Taitaa olla vimonen auto mulla jota olen joutunut jopa hitsaamaan sen leimasta läpi saadakseni :-\
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 25.10.17 - klo:12:34
Aika se vaan kultaa muistot ;D Itselläkin oli aikanaan muistaakseni -88 Camry ja kyllä ne vaan oli omat juttunsa siinäkin. Taitaa olla vimonen auto mulla jota olen joutunut jopa hitsaamaan sen leimasta läpi saadakseni :-\
Tuo 80-luvun Camry oli ruosteherkkä auto, sittemmin 90-luvulla sinkityksen tulo ja terästen kehitys teki sen, että ruoste ei ole enää ollut ongelma. Pojalla minun entinen 14v ja 300 tkm ajettu Avensis käytössä, eikä ruostetta muuta kuin hilseenä joissakin poikkipalkkien pinnassa pohjassa.
Lainaus käyttäjältä: Visa - 25.10.17 - klo:10:29
En ole törmännyt ongelmaan ja olen kyllä ajanut autolla ihan turhia "säästelemättä". Tiedän myös muita Leaf kuskeja eikä heillä ongelmia ole ollut. Nopealla googlehaullakaan en löytänyt enempää tietoa kuumenevista akuista. Näköjään yhdellä foorumilla (speakev) yhdellä skotlantilaisella oli nopeassa ajossa akku lämmennyt mutta ei ollut ajamiseen vaikuttanut.
Enemmän käsittääkseni ongelma on akun jäähtyminen talvella joka pitkittää latausaikoja. Suomeen tuoduissa malleissa akussa on tästä syystä lämmitin vakiona.
Onko tästä kuvaamastasi ongelmasta jotain ihan oikeaa dataa jossain?
Tai voin laittaa yksityisviestina kaverini yhteystiedot. Hän on varsinainen Leaf friikki. Jos haluat, laitanko tulemaan?
Ostaisitko bensa- ja dieselmoottorin yhdistelmän? Näin se toimii ;)
http://www.iltalehti.fi/autouutiset/201710272200492406_oa.shtml (http://www.iltalehti.fi/autouutiset/201710272200492406_oa.shtml)
Jotenkin alkaa tuntua, että tämän foorumin aika on menny jo n. nelisen vuotta sitten ohi... Eihän tässä paskassa ole edes hakukonetta enää. Mutta ei se tupaöljyn aika viä ohi oo.. Siitä tuun pitään huolen. (riittää toi tärpätillä läträäminen...)
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 28.10.17 - klo:22:00
Ostaisitko bensa- ja dieselmoottorin yhdistelmän? Näin se toimii ;)
http://www.iltalehti.fi/autouutiset/201710272200492406_oa.shtml (http://www.iltalehti.fi/autouutiset/201710272200492406_oa.shtml)
Jutussahan ei siis kerrottu että miten se käytännössä toimii, prosenttilukuja oli toki kerrottu.
Lainaus käyttäjältä: Patomursu - 29.10.17 - klo:08:39
Jutussahan ei siis kerrottu että miten se käytännössä toimii, prosenttilukuja oli toki kerrottu.
Kertoisiko tuo video jotain
http://www.thedrive.com/watch-this/15471/this-video-shows-exactly-how-mazdas-revolutionary-new-skyactiv-x-engine-works (http://www.thedrive.com/watch-this/15471/this-video-shows-exactly-how-mazdas-revolutionary-new-skyactiv-x-engine-works)
Mutta siis ihan perinteinen sytytystulppa se on tuossakin, vaikka kuinka "puristussytytteisestä" puhutaankin. Kyse on vain polttoainesuuttimen sijoituksesta ja siten seoksen leviämisestä tasaisemmin sinne sylinteriin, joka seos viedään todella lähelle tuota puristussyttymisen pistettä. Tulppa puolestaan siellä hieman sivummassa sytyttää vain pienen osan tuosta seoksesta, jolloin se sylinterin paine kasvaa nopeasti ja näin siellä sylinterin toisellakin laidalla ylitetään tuo puristussyttymisen kynnys => bensa palaa tasaisemmin, kauttaaltaan joka puolella sylinteriä about samanaikaisesti eikä perinteiseen tapaan etenevällä palorintamalla 8)
Diesel-polttoaineen hinta on kaventunut bensaan nähden viime päivinä. Paikallisilla asemilla diesel oli enää 10-12 s/l bensaa edullisempaa. Tuosta se vielä kapenee talvea koti. Dieselin kannattavuus on nyt kovilla.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 29.10.17 - klo:17:50
Diesel-polttoaineen hinta on kaventunut bensaan nähden viime päivinä. Paikallisilla asemilla diesel oli enää 10-12 s/l bensaa edullisempaa. Tuosta se vielä kapenee talvea koti. Dieselin kannattavuus on nyt kovilla.
Tähän on aivan syykin, kun tuo välikelin/talvilaadun hinta on korkeampi.
Edelleen harva yli 200 heppainen nelivetoinen bensafarkku menee 6-6,5 litraa/100km.
Tiukkaa tekee mulla insignian 1,5litrasella 168 heppasella. Joka ei edes neliveto mutta sentään automaatti.
126 km/h nopeudella kulutus 8,3 l ja 106 km/h nopeudella kulutus 6,3 l.
Vaikka tankkaan nelivetoiseen Octavia RS:ni kalleinta mahdollista dieseliä (Neste MY uusiutuva diesel) niin perheemme toinen auto yhden litran kolmisylinterisellä bensaturbolla yksipyörävetoisena kuluttaa 0,52, enemmän / 100km.
Ja kyllä, tuolla hintaerolla ei kata dieselveroa edes näillä kilometreillä mutta haluan ajaa mieluummin tällä.
Lähinnä vastaava auto (?) olisi Superb 280 ja se kuluttaa jo melko selkeästi enemmän.
Toki voisin säästää ja tankata perusdieseliä niin pääsisin halvemmalla mutta pitäähän ne jääkarhut pelastaa.
Itselläni on nykyisen ja edellisen auton kohdalla käytännössä vastaavat ominaisuudet, erona ainoastaan käytettävä polttoaine. Pidän kirjaa polttoainekuiteista, joiden perusteella voidaan todeta jotain kulutuksista.
Vuonna 2015 omistamani A4 B8 211hv TFSI quattro S-tronic kulutti yhteensä 1696,78 litraa bensaa (95 okt), jonka kustannus oli 2411,72, (keskiarvo 1,421 ,/L).
Kun taas 4.1.2016 minulle uutena luovutettu nykyinen B9 190hv TDI quattro s-tronic kulutti vuonna 2016 yhteensä 1111,63 litraa naftaa (ei bio), jonka kustannus oli 1285,21, (keskiarvo 1,158 ,/L).
Eroa siis tässä tapauksessa 1126,51, dieselin eduksi. Kuittaan tällä kyllä käyttövoimaveron ja otan samalla paremmat väännöt :) Toki tarkastelua pitäisi tehdä vastaavaan B9 bensamottiin, mutta kun tuota 190hv pataa saa vain vajaavetoisena, eikä itselläni ole moisiin aikomusta sotkeutua :)
Lainaus käyttäjältä: optilab - 30.10.17 - klo:14:46
Itselläni on nykyisen ja edellisen auton kohdalla käytännössä vastaavat ominaisuudet, erona ainoastaan käytettävä polttoaine. Pidän kirjaa polttoainekuiteista, joiden perusteella voidaan todeta jotain kulutuksista.
Vuonna 2015 omistamani A4 B8 211hv TFSI quattro S-tronic kulutti yhteensä 1696,78 litraa bensaa (95 okt), jonka kustannus oli 2411,72, (keskiarvo 1,421 ,/L).
Kun taas 4.1.2016 minulle uutena luovutettu nykyinen B9 190hv TDI quattro s-tronic kulutti vuonna 2016 yhteensä 1111,63 litraa naftaa (ei bio), jonka kustannus oli 1285,21, (keskiarvo 1,158 ,/L).
Eroa siis tässä tapauksessa 1126,51, dieselin eduksi. Kuittaan tällä kyllä käyttövoimaveron ja otan samalla paremmat väännöt :) Toki tarkastelua pitäisi tehdä vastaavaan B9 bensamottiin, mutta kun tuota 190hv pataa saa vain vajaavetoisena, eikä itselläni ole moisiin aikomusta sotkeutua :)
Ja molemmissa tapauksissa ajosuoritetta n. 17tkm/v pääkaupunkiseudulla.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 29.10.17 - klo:09:28
Tulppa puolestaan siellä hieman sivummassa sytyttää vain pienen osan tuosta seoksesta, jolloin se sylinterin paine kasvaa nopeasti ja näin siellä sylinterin toisellakin laidalla ylitetään tuo puristussyttymisen kynnys => bensa palaa tasaisemmin, kauttaaltaan joka puolella sylinteriä about samanaikaisesti eikä perinteiseen tapaan etenevällä palorintamalla 8)
No jos noin on, niin sillähän saadaan sitten dieseleistä tuttu nakutus sekä korkeat pienhiukkaspäästöt. :P Toivottavasti jotain hyviäkin puolia tulee mukana... ;D
Lainaus käyttäjältä: optilab - 30.10.17 - klo:15:11
Ja molemmissa tapauksissa ajosuoritetta n. 17tkm/v pääkaupunkiseudulla.
Aika karmea näemmä ollut tuo 2.0TFSI:n kulutus kuten myös hintaero dieselin ja bensan välillä. Muistelisin, että aikanaan itsellä meni vähän päälle 9l (B8 2.0TFSIQ 155kw) pk-pyörittelyssä.
Mitä kyttäilin viimeisimmät biilit, ihan noin dramaattista eroa ei ole kuluissa ollut, tässä pienimmästä isoimpaan:
- 3.0tdi-A6(C7) 0,087e/km
- 2.0tdi-Allroad(B8) 0,089e/km
- 2.0tdi-A5 (B8) 0,092e/km
- 320i-F31 0,106e/km
- 320i-F34 0,112e/km
Kyllähän tuota isoa dieseliä on ikävä, mutta ei kyllä yhtään noita rivinelos-dieseleitä.
Lainaus käyttäjältä: ile - 30.10.17 - klo:17:33
Aika karmea näemmä ollut tuo 2.0TFSI:n kulutus kuten myös hintaero dieselin ja bensan välillä. Muistelisin, että aikanaan itsellä meni vähän päälle 9l (B8 2.0TFSIQ 155kw) pk-pyörittelyssä.
Mitä kyttäilin viimeisimmät biilit, ihan noin dramaattista eroa ei ole kuluissa ollut, tässä pienimmästä isoimpaan:
- 3.0tdi-A6(C7) 0,087e/km
- 2.0tdi-Allroad(B8) 0,089e/km
- 2.0tdi-A5 (B8) 0,092e/km
- 320i-F31 0,106e/km
- 320i-F34 0,112e/km
Kyllähän tuota isoa dieseliä on ikävä, mutta ei kyllä yhtään noita rivinelos-dieseleitä.
Juuh sen 9,5l mulla ajotietokone tuossa TFSI:ssä satkulle kulutukseen ilmoitti, kun nyt mennään kuutosen pinnassa. Toki vertailuni on tehty eri vuosilta ja polttoaineiden hinnat ovat vaeltaneet, mutta nämä datat nyt itsellä sattui vertailukohdiksi löytymään.
Todettakoon tässä kuitenkin se, etten itse kuulu minkään käyttövoiman ehdottomaksi puolestapuhujaksi. Kovasti kiinnostaa itseä jokin hybridi seuraavaksi, kunhan sen saa nelikkona.
Lainaus käyttäjältä: tet - 30.10.17 - klo:17:01
No jos noin on, niin sillähän saadaan sitten dieseleistä tuttu nakutus sekä korkeat pienhiukkaspäästöt. :P
Eikös se nakutus tule pikemminkin jos polttoaine syttyy ennen aikojaan, palaa jo kun mäntä on vasta matkala ylöspäin. Tuossa sentään se syttymishetki on yhä kontrolloitu, koska seos yhä sytytetään tulpan kipinällä ???
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 30.10.17 - klo:18:20
Eikös se nakutus tule pikemminkin jos polttoaine syttyy ennen aikojaan, palaa jo kun mäntä on vasta matkala ylöspäin. Tuossa sentään se syttymishetki on yhä kontrolloitu, koska seos yhä sytytetään tulpan kipinällä ???
Nakutus tulee siitä, että seos syttyy monesta eri kohdasta, jolloin siellä sylinterissä etenee useita liekkirintamia bensiksen yhden hallitun, sytytyskohdasta ulospäin laajenevan rintaman sijaan. Kun nämä liekkirintamat törmäävät toisiinta, törmäyksistä aiheutuu korkeapaineisia shokkiaaltoja jotka sylinterin seinämiin törmätessään saavat aikaan nakuttavan äänen. Näin olen asian ymmärtänyt. Jos tuossa Mazdan koneessa seos syttyy useista kohdista yhden sijaan, nakutus lienee kutakuinkin varmaa.
Belgialainen tutkimus auton elinkaaren aikana tuotetuista päästöistä Sähkö vs Diesel.
https://electrek.co/2017/11/01/electric-cars-dirty-electricicty-coal-emission-cleaner-study/
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 02.11.17 - klo:09:06
Belgialainen tutkimus auton elinkaaren aikana tuotetuista päästöistä Sähkö vs Diesel.
https://electrek.co/2017/11/01/electric-cars-dirty-electricicty-coal-emission-cleaner-study/
VTT tutkinut myös well to wheel päästöjä. Sähköauto Suomessa 28g/km keskimäärin ja 80g/km marginaalisähköllä. Diesel 102g/km.. biodiesel 5g/km. Adac:in tutimuksessa taas erot sähkö vs normi diesel pienempiä.. ota näistä selvää? Laskentatavoissa ainakin eroja riippuen siitä minkälaisia tuloksia halutaan. Well to wheel huomioi vain itse 'polttoaineen'.. autojen, akkujen.. valmistus on oma lukunsa.
Kun rikkaat maat pesevät akkuautoilla käsiään liiallisen liikenteen haitoilta, niin kongolainen rosvopäällikkö kiittää ja lapsityövoima kärsii.. :'(
https://www.mtv.fi/uutiset/kotimaa/artikkeli/sahkoautojen-lisaantyminen-voi-johtaa-ongelmaan-kobolttivarat-rajallisia-suurin-osa-tuotannosta-tapahtuu-hirvittavissa-olosuhteissa/6643374#gs.i5QTo4A (https://www.mtv.fi/uutiset/kotimaa/artikkeli/sahkoautojen-lisaantyminen-voi-johtaa-ongelmaan-kobolttivarat-rajallisia-suurin-osa-tuotannosta-tapahtuu-hirvittavissa-olosuhteissa/6643374#gs.i5QTo4A)
Akkutekniikan harppauksia ja uusia innovaatioita odotellessa......
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/ojasta-allikkoon-acea-dieselautojen-vaheneminen-lisaa-saasteita/FYTcsdtb?ref=iltalehti:f9d1&utm_source=iltalehti.fi&utm_medium=boksi&utm_campaign=AlmaInternal&_ga=2.44175652.1079719492.1508512117-1884168473.1450715150 (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/ojasta-allikkoon-acea-dieselautojen-vaheneminen-lisaa-saasteita/FYTcsdtb?ref=iltalehti:f9d1&utm_source=iltalehti.fi&utm_medium=boksi&utm_campaign=AlmaInternal&_ga=2.44175652.1079719492.1508512117-1884168473.1450715150)
Ja näin...
Lainaus käyttäjältä: Dbc020 - 07.11.17 - klo:18:19
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/ojasta-allikkoon-acea-dieselautojen-vaheneminen-lisaa-saasteita/FYTcsdtb?ref=iltalehti:f9d1&utm_source=iltalehti.fi&utm_medium=boksi&utm_campaign=AlmaInternal&_ga=2.44175652.1079719492.1508512117-1884168473.1450715150 (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/ojasta-allikkoon-acea-dieselautojen-vaheneminen-lisaa-saasteita/FYTcsdtb?ref=iltalehti:f9d1&utm_source=iltalehti.fi&utm_medium=boksi&utm_campaign=AlmaInternal&_ga=2.44175652.1079719492.1508512117-1884168473.1450715150)
Ei hiilidioksidi ole saaste. Saasteita ovat hiukkaset ja typen oksidit.
Ei bensa välttämättä tuota enempää hiilidioksidia kuin diesel. Alkaa nykyään olemaan jo päinvastoin.
Esim.
- Seat Leon 1.0 TSI (85 kW) 102 g/km
- Seat Leon 1.6 TDI (85 kW) 108 g/km
Dieselin kulutus litroissa on kyllä pienempi, mutta diesel tuottaa 13% enemmän hiilidioksidia poltettua litraa kohti.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 07.11.17 - klo:18:29
Ei hiilidioksidi ole saaste. Saasteita ovat hiukkaset ja typen oksidit.
Ei bensa välttämättä tuota enempää hiilidioksidia kuin diesel. Alkaa nykyään olemaan jo päinvastoin.
Esim.
- Seat Leon 1.0 TSI (85 kW) 102 g/km
- Seat Leon 1.6 TDI (85 kW) 108 g/km
Dieselin kulutus litroissa on kyllä pienempi, mutta diesel tuottaa 13% enemmän hiilidioksidia poltettua litraa kohti.
Ajoin tänään päivällä liki pysähdyksittä edestakaisin 30km suuntaansa. 1.6 Slowmotion mopodiesel ahmi maskipeitot käytössä ajotieturin mukaan kotipihassa 3,9l/100km. Ainakaan Passatin bensaversiolla ei pääse lähellekään tätä. ;D
Miksi Passattiin ei ole tarjolla 1.0 TSI moottoria? Jos on 85 kW diesel, miksi ei ole 85 kW bensaa?
Minä ajoin tänään 45 km lenkin talvirajoitusten mukaan. Mukana kaupunkipyöritystä. Kulutus 3,6 l/100 km. Uskon, että 1.0 TSI Passatin keulalla veisi sen 3,9 litraa. CO2-päästöt olisivat 13% pienemmät kuin dieselillä.
Korjaus: Passatin 1.6 TDI tuottaakin 88 kW.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 07.11.17 - klo:18:29
Dieselin kulutus litroissa on kyllä pienempi, mutta diesel tuottaa 13% enemmän hiilidioksidia poltettua litraa kohti.
Vaan se bensamoottorin kulutus pomppaa välittömästi jos on ylämäkeä, kuormaa, vastatuulta... Eli käytännössä bensalla ei ikinä päästä noihin ilmoitettuhin lukuihin, ei lähellekään. Kun taasen diesel on varsin tunteeton kaikelle tuollaiselle lisäkuormalle ja näin ne ilmoitetut arvot ovatkin jo huomattavasti lähempänä oikeaa elämää 8)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 07.11.17 - klo:19:12
Miksi Passattiin ei ole tarjolla 1.0 TSI moottoria? Jos on 85 kW diesel, miksi ei ole 85 kW bensaa?
Minä ajoin tänään 45 km lenkin talvirajoitusten mukaan. Mukana kaupunkipyöritystä. Kulutus 3,6 l/100 km. Uskon, että 1.0 TSI Passatin keulalla veisi sen 3,9 litraa. CO2-päästöt olisivat 13% pienemmät kuin dieselillä.
Korjaus: Passatin 1.6 TDI tuottaakin 88 kW.
Saahan sitä
uskoa asioita, mitä ei ole olemassakaan.....
voi olla riittämätön vääntö, oletettu kestävyysongelma rasitettuna, kestoikä...
Ainakin Ford Mondeossa on 1.0EcoBoost saatavilla, mutta esim. 1.5Ecoboost on median koeajoissa kuluttanut n. 2l/100km luvattua enemmän. Sorry OT Ford. Riippumattomat saksalaiset alan tutkijat laskivat aikoinaan 1.0 padan kestoiäksi 150tkm, mutta on niillä todistetusti ajettu yli 200tkm:kin.
https://www
.is.fi/autot/art-2000005438594.html IS / 7.11. 2017
Tutkimusjohtaja IS:lle: Nykyautojen pihejä bensaturboja vaivaa vakava ongelma " edes vikavalo ei syty ennen kuin on liian myöhäistäMOOTTORIVAURIO Vian ensimmäisenä tunnusmerkkinä on lähes huomaamaton metallinen sirinä tai rapina.
Kysymyksessä on vanhan tunnetun ongelman osittain mysteerinenkin puoli, joka liittyy polttoaineen ennenaikaiseen syttymiseen eli niin sanottuun nakutukseen.
" Autonvalmistajat vaikenevat ilmiöstä, mutta tiedossa on, että erityisesti tehokkaita, suorasuihkutteisia ja suhteessa pienitilavuuksisia bensiiniturbomoottoreita on hajonnut tämän takia merkittäviä määriä, voiteluöljyihin erikoistuneen saksalaisen Liqui Molyn tutkimusosaston johtaja Oliver Kuhn kertoo Ilta-Sanomille antamassaan haastattelussa.
Moottorituhoja on tapahtunut, vaikka moottorista itsestään ei ole löydetty tarkemmissa tutkimuksissa välttämättä minkäänlaista tunnistettavaa suunnittelu- tai käyttövirhettä. Myöskään mitään vikavaloja ei ole kaikissa tapauksissa syttynyt - ainakaan ennen kuin on ollut jo aivan liian myöhäistä.
" Pahimmillaan ilmiön aiheuttamat vauriot ovat massiivisia, Kuhn kertoo ja näyttää kuvaa pirstaleina olevasta männästä.
Voiteluöljy saattaa olla osatekijä?
Käytännössä ilmiössä ennenaikaisesti syttyvä bensiini vaurioittaa ensin sytytystulppaa sekä sylinterinkannessa olevaa palotilaa ja männän päätä.
Pidempään jatkuvana nakutus alkaa nostaa myös palotilan lämpöä, mikä johtaa jatkuessaan väistämättä hehkusytytykseen. Sen lopputuloksena metalli alkaa muuttaa muotoaan eli sulaa ja lopuksi moottori leikkaa kiinni.
" Kukaan ei tiedä mistä ilmiö näiden pienten bensaturbojen osalta tarkalleen johtuu, mutta viitteitä on siitä, että voiteluöljy on mukana ainakin osatekijänä, Kuhn sanoo.
Kuhnilla on asiasta runsaasti tietoa, sillä hänen työnantajansa Liqui Moly on kotimaassaan Saksassa moottoriöljyjen lisäaineiden selkeä markkinajohtaja.
Ekoviritetyt moottorit kovassa rasituksessa
Tutkimusjohtaja Kuhn kertoo moottoriöljyjen kehittyneen viime vuosina autonvalmistajien vaatimuksesta yhä juoksevimmiksi ja vesimäisemmiksi myös aivan perustason autoissa.
" Lisäksi öljyn määrä on moottoreista otettuihin tehoihin nähden entistä pienempi. Samalla moottoreiden suhteellinen lämpörasitus ja mekaaninen kuormitus ovat koko ajan kasvaneet.
Nykyaikaiset moottoriöljyt eivät Kuhnin mukaan ole enää pelkkiä voiteluaineita, vaan kehittyneitä nestemäisiä varaosia, joiden on ominaisuuksiltaan sovittava tarkasti kulloiseenkin moottoriin.
Tutkijat ovat esimerkiksi havainneet, että kokeissa pikkuturbojen nakutusongelmien todennäköisyyttä on voitu pienentää öljylaatua muuttamalla.
Myös moottorin sisäosien pysyminen puhtaana että polttoaineen laatu vaikuttavat nakutusilmiön syntyyn.
PS. Olen myös ajanut 3 Seatilla yli 300tkm, joista viimeisin oli lopuksi oma. En usko enää palaavani tuohon konsernin merkkiin.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 07.11.17 - klo:19:58
Vaan se bensamoottorin kulutus pomppaa välittömästi jos on ylämäkeä, kuormaa, vastatuulta... Eli käytännössä bensalla ei ikinä päästä noihin ilmoitettuhin lukuihin, ei lähellekään. Kun taasen diesel on varsin tunteeton kaikelle tuollaiselle lisäkuormalle ja näin ne ilmoitetut arvot ovatkin jo huomattavasti lähempänä oikeaa elämää 8)
Minulla oli ennen tätä 1.0 TSI moottoria kaksi dieseliä. Kuorma, ylämäki ja vastatuuli vaikuttivat niihin samalla lailla kuin bensaan. Pientä eroa olen kuitenkin huomannut. Bensalla pääsee helpommin alle EU-maantiekulutuksen kuin dieselillä. Dieselillä taas helpommin alle EU-kaupunkikulutuksen. Erot ovat kuitenkin pieniä. Sekä bensa että diesel veivät omassa ajossani noin 10% alle yhdistetyn EU-kulutuksen.
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 07.11.17 - klo:20:06
Saahan sitä uskoa asioita, mitä ei ole olemassakaan.....voi olla riittämätön vääntö, oletettu kestävyysongelma rasitettuna, kestoikä...
Vääntö ei ainakaan ole syy. 1.6 TDI vääntää 250 Nm, kun 1.0 TSI "vain" 200 Nm. Kampiakselin vääntö ei kuitenkaan kerro totuutta. Dieselissä on sen verran pidemmät välitykset, että se korkeampi vääntö kuoleutuu niihin. Vetävien pyörien vääntö, jolla on merkitystä, on molemmissa sama.
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 07.11.17 - klo:20:06
Ainakin Ford Mondeossa on 1.0EcoBoost saatavilla, mutta esim. 1.5Ecoboost on median koeajoissa kuluttanut n. 2l/100km luvattua enemmän
Autotoimittajat eivät osaa/viitsi ajaa taloudellisesti. Täten heidän ilmoittamat kulutukset ovat turhia. Yhtälailla he saavat dieselinkin kulutukset todella korkeiksi. Pitää oikein ihmetellä miten he ajavat. Paremman kuvan saa EU-kulutuksista. Ne on ajettu järkevällä kaasulla ja jarrulla. Lisäksi ovat vertailukelpoiset.
Ei noihin nykyisiin virallisiin kulutuksiin pääse kuin joku puritaani fakiiri. Toista oli ennen. Vm. 2005 Volvo V50 T5 virallinen kulutus 8.6 litraa. Itse pääsin 120 tkm matkalla 7.97 litraan. Nykyinen Volvo V60 D5 virallinen lukema 4.9 litraa ja todellinen 5.77 joten siitä voi vetää johtopäätökset kuinka kulutuslukemia on viilattu.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 07.11.17 - klo:18:29
Ei hiilidioksidi ole saaste. Saasteita ovat hiukkaset ja typen oksidit.
Ei bensa välttämättä tuota enempää hiilidioksidia kuin diesel. Alkaa nykyään olemaan jo päinvastoin.
Esim.
- Seat Leon 1.0 TSI (85 kW) 102 g/km
- Seat Leon 1.6 TDI (85 kW) 108 g/km
Dieselin kulutus litroissa on kyllä pienempi, mutta diesel tuottaa 13% enemmän hiilidioksidia poltettua litraa kohti.
Esim.
F11 535d (230 kW) 159 g/km
F11 353i (225 kW) 193 g/km
Kyllä bensakone vaan päästää hiilidioksidio enemmän kuin diesel :o
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 07.11.17 - klo:21:00
Vääntö ei ainakaan ole syy. 1.6 TDI vääntää 250 Nm, kun 1.0 TSI "vain" 200 Nm. Kampiakselin vääntö ei kuitenkaan kerro totuutta. Dieselissä on sen verran pidemmät välitykset, että se korkeampi vääntö kuoleutuu niihin. Vetävien pyörien vääntö, jolla on merkitystä, on molemmissa sama.
Autotoimittajat eivät osaa/viitsi ajaa taloudellisesti. Täten heidän ilmoittamat kulutukset ovat turhia. Yhtälailla he saavat dieselinkin kulutukset todella korkeiksi. Pitää oikein ihmetellä miten he ajavat. Paremman kuvan saa EU-kulutuksista. Ne on ajettu järkevällä kaasulla ja jarrulla. Lisäksi ovat vertailukelpoiset.
Niin. Jos 1.6TDi väännön huippu osuu 250 Nm @ 1500"2500 r/min niin kyllä se osuu edelleen Suomen nopeuksilla ihan passelisti.
70-85km/h menee passelisti vitosella. 6-vaihteella noin 90-150km/h.
Selitätkö, mihin se siis katoaa ? Autohan on selvästi suurempikin kuin Seat Leon.
Ihmeellistä yksipuolista vänkäämistä "uskon".... Olen ajanut esim. huoltojen aikana myös bensoilla, ja aina on kulunut 2l enemmän tieturin mukaan.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 07.11.17 - klo:19:12
Miksi Passattiin ei ole tarjolla 1.0 TSI moottoria?
Minä ajoin tänään 45 km lenkin talvirajoitusten mukaan. Mukana kaupunkipyöritystä. Kulutus 3,6 l/100 km. Uskon, että 1.0 TSI Passatin keulalla veisi sen 3,9 litraa. CO2-päästöt olisivat 13% pienemmät kuin dieselillä.
Ehkä se ei riitä suurempaan & painavampaan autoon.
Seuraavan sukupolven Passatissa ei olekaan 1.0TSi, vaan 1.5TSi 130 ja 150hv.Tehdas on ehkä kaukonäköisempi kuin vielä arvaammekaan.
Mondeon koeajon kulutuslukemat olivat tosiaan muidenkin mielestä suurehkot. Toki koeajossa on yleensä aina myös ne suorituskykymittaukset.
EI koeajossa ole tarkoituskaan ajaa eco-ajoa, vaan selvittää käytännön suorituskyky ja kulutus. Kestotesti monen ajamana olisi vielä parempi.
https://www.autotalli.com/artikkeli/Il-Koeajo-Ja-Arvio--Ford-Mondeo (https://www.autotalli.com/artikkeli/Il-Koeajo-Ja-Arvio--Ford-Mondeo)
Koeajokulutus l: 8,4-8,8
EU-kulutus l: 7,9/4,7/5,9
Eli jos oikein luen, niin normikeskiarvoon tulee huimat 2,5l eroa. Alhaalta ylöspäin prosenteissa yli 40%. :'(
Pohjat 2 kertaa kesällä, sama kulkine AC off ja DRL päällä, kuiva keli, ei alinopeutta - perillä tieturin mukaan 3,5l/100km. Ja edelleen auto on isompi.
Taas tuntuu olevan aika yksipuoleista ajattelua ilmassa. Mutuilu ja yleistykset tuntuvan toimivan aika huonosti tässä. Lukekaa aiheesta tehtyjä laajempia vertailuja sen sijaan, että tuijottelisitte vain yhtä omaa näkemystänne tukevaa testiä. Bensiinien ja dieseleiden kulutuksissa on eroja ja noissa eroissa on suurta tapauskohtaista vaihtelua. Esimerkiksi Auto, Motor und Sportin viimeisimmässä bensojen ja dieseleiden vertailussa Kodiac 1.4 TSI oli vähän taloudellisempi kuin 2.0 TDI, mutta Mercedes E 200 oli hemmetisti epätaloudellisempi kuin E 200 d.
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 07.11.17 - klo:21:42
Selitätkö, mihin se siis katoaa ? Autohan on selvästi suurempikin kuin Seat Leon.
Tilanne oli hypoteettinen, jos Passatissa olisi 1.0 TSI. Sekä 1.6 diesel että 1.0 bensa olisivat molemmat Passatteja.
Kampiakselin vääntö muuttuu (kasvaa) välitysten myötä matkalla vetäville pyörille. Koska dieselissä on pidemmät välitykset, kasvaa sen vääntö vähemmän kuin bensan. Lopputulos on, että sekä dieselin 250 Nm että bensan 200 Nm vääntö ovat vetävillä pyörillä samat. Dieselin korkeammasta kampiakselin väännöstä ei ole mitään etua. Päin vastoin, siitä on haittaa. Se vaatii lujemmat kytkimen ja vaihteiston. Auton hinta nousee ja massa kasvaa.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 07.11.17 - klo:18:29
Ei hiilidioksidi ole saaste. Saasteita ovat hiukkaset ja typen oksidit.
...
On se, kun sitä on liikaa.. ilmastonmuutos.
Verottajankin mielestä haitallista.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 07.11.17 - klo:21:18
Ei noihin nykyisiin virallisiin kulutuksiin pääse kuin joku puritaani fakiiri.
Siis naurettavan helposti pääsee virallisiin EU-kulutuksiin. Kunhan vain ajaa järkevästi: ennakoi eli ei jarruttele turhaan ja kiihdyttää ripeästi.
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 07.11.17 - klo:21:42
Autohan on selvästi suurempikin kuin Seat Leon.
Ei se Passat ole kulutuksen kannalta niin paljon suurempi. Leveyttä on 1,5 cm enemmän kuin Leonissa. Korkeus on sama. Täten otsapinta-alat ovat lähes samat. Passatissa on massaa 120 kg enemmän kuin Leonissa. Olen monesti ajanut yli 120 kg lisämassan kanssa eikä kulutus ole revähtänyt taivaisiin. Uskon yhä vahvasti, että Passat 1.0 TSI moottorilla veisi vain vähän enemmän kuin minun Leon farkku. Keskikulutus olisi omassa käytössäni arviolta 4,3 l/100 km.
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 07.11.17 - klo:20:06
https://www.is.fi/autot/art-2000005438594.html IS / 7.11. 2017
Tutkimusjohtaja IS:lle: Nykyautojen pihejä bensaturboja vaivaa vakava ongelma " edes vikavalo ei syty ennen kuin on liian myöhäistä
MOOTTORIVAURIO Vian ensimmäisenä tunnusmerkkinä on lähes huomaamaton metallinen sirinä tai rapina.
Kysymyksessä on vanhan tunnetun ongelman osittain mysteerinenkin puoli, joka liittyy polttoaineen ennenaikaiseen syttymiseen eli niin sanottuun nakutukseen.
"
Onkohan tällä liquid molyn mainoksella jotain perää?
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 07.11.17 - klo:21:42
Pohjat 2 kertaa kesällä, sama kulkine AC off ja DRL päällä, kuiva keli, ei alinopeutta - perillä tieturin mukaan 3,5l/100km. Ja edelleen auto on isompi.
Tässä omat pohjani kesällä kuivalla kelillä rajoitusten mukaan.
(https://s14.postimg.org/hiul8oa75/Leon_C.jpg)
1.0 TSI Passatin keulalla veisi muutaman desin enemmän. Joka tapauksessa CO2-päästöt jäisivät pienemmiksi kuin 1.6 dieselissä.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 07.11.17 - klo:23:00
Siis naurettavan helposti pääsee virallisiin EU-kulutuksiin. Kunhan vain ajaa järkevästi: ennakoi eli ei jarruttele turhaan ja kiihdyttää ripeästi.
Kuten jo aiemman datan perusteella totesin: ei pääse yleisesti ottaen nykyisellä mittaussyklillä. Esim. vuonna 2005 käytössä olleella mittaussyklillä se oli mahdollista. Tämän siis osoittaa henkilökohtainen data ja asia on yleisesti todettu näin olevan. Poikkeuksia voi olla mutta jos otetaan 100 autoilijaa niin väitän, että 95% ylittää nykyisen virallisen keskikulutuksen. Itse mittaan kulutuksen vuositasolla tankkauksista laskettuna. Turha hehkuttaa jotain 50 km pätkää ja sen kulutusta.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 08.11.17 - klo:07:28
Kuten jo aiemman datan perusteella totesin: ei pääse yleisesti ottaen nykyisellä mittaussyklillä. Esim. vuonna 2005 käytössä olleella mittaussyklillä se oli mahdollista. Tämän siis osoittaa henkilökohtainen data ja asia on yleisesti todettu näin olevan. Poikkeuksia voi olla mutta jos otetaan 100 autoilijaa niin väitän, että 95% ylittää nykyisen virallisen keskikulutuksen. Itse mittaan kulutuksen vuositasolla tankkauksista laskettuna. Turha hehkuttaa jotain 50 km pätkää ja sen kulutusta.
On yksittäistapauksia joille tuo pisaralla pisimmälle on elämäntehtävä ja sitten meitä, jotka ajavat normaalisti periaattella "niin kauan kun polttoainetta saa rahalle se on halpaa".
Sinun kommentti on tosi jota on moni muukin asiantuntija todennut, että noihin ilmoitettuihin lukemiin on hankala päästä ja niillä ei ole mitään tekemistä normaalin ajon kanssa.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 08.11.17 - klo:07:28
Itse mittaan kulutuksen vuositasolla tankkauksista laskettuna. Turha hehkuttaa jotain 50 km pätkää ja sen kulutusta.
Minäkin mittaan tankkauksista. Tässä 15 tkm keskikulutus,
https://www.spritmonitor.de/en/detail/824720.html (https://www.spritmonitor.de/en/detail/824720.html)
Se on 4,06 l/100 km kun virallinen yhdistetty EU-kulutus on 4,4 l/100 km. Ajoni ei ole 100% samanlaista kuin EU-syklissä. Kaupunkiajoa on vähemmän kuin NEDC-syklissä. Leonin ajotietokone on kuitenkin tarkka. Jos ajan NEDC-syklin mukaista maantieajoa, pääsen helposti alle virallisen 3,8 l/100 km.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 07.11.17 - klo:22:30
Taas tuntuu olevan aika yksipuoleista ajattelua ilmassa. Mutuilu ja yleistykset tuntuvan toimivan aika huonosti tässä. Lukekaa aiheesta tehtyjä laajempia vertailuja sen sijaan, että tuijottelisitte vain yhtä omaa näkemystänne tukevaa testiä. Bensiinien ja dieseleiden kulutuksissa on eroja ja noissa eroissa on suurta tapauskohtaista vaihtelua. Esimerkiksi Auto, Motor und Sportin viimeisimmässä bensojen ja dieseleiden vertailussa Kodiac 1.4 TSI oli vähän taloudellisempi kuin 2.0 TDI, mutta Mercedes E 200 oli hemmetisti epätaloudellisempi kuin E 200 d.
Kyllä AMS tulee luettua kannesta kanteen moottoriurheiluosio pl. On myös tiedossa, että B/D kulutuserot ovat mallikohtaisia ja riippuu lisäksi vielä kuljettajasta, kuormituksesta, lämpötilasta ja maastosta ajonopeuksien lisäksi. Konsernin molemmat moottorit ovat käsitykseni (syntynyt sekä käytännössä että mediaan tutustumalla) sieltä pihimmästä päästä. Autolehtien vertailutestit (kuljettajat vaihtavat autoja) osoittavat samansuuntaisia tuloksia. On myös aika lailla selvää, että kuormitettuna disukan hyötysuhde paranee ja jotain syystä monet suuremmat autot, kuorkit, veturit jne. ovatkin disukoita. Pienemmän pään autoissa disuka ei tuo kuin marginaalista kulutuseroa, mutta moottori apulaitteineen on kalliimpi valmistaa. Piste. :o
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 08.11.17 - klo:07:42
On yksittäistapauksia joille tuo pisaralla pisimmälle on elämäntehtävä ja sitten meitä, jotka ajavat normaalisti periaattella "niin kauan kun polttoainetta saa rahalle se on halpaa".
Sinun kommentti on tosi jota on moni muukin asiantuntija todennut, että noihin ilmoitettuihin lukemiin on hankala päästä ja niillä ei ole mitään tekemistä normaalin ajon kanssa.
Passatin tasaisen nopeuden kulutukset ovat alle 100km/h jossain 3,5-4,0l luokassa. Sitten kun ajetaan muiden mukana kaupungissa tai taajamassa, niin tuppaa menemään min. litra enemmän. Joku viisaampi oli laskenut, että yhden punaisen valon pysähtyminen ja uudelleen ajonopeuteen kiihdyttäminen kuluttaa saman verran kuin 1 km ajo. Ne ajot ajetaan muun liikenteen mukana, jotka täytyy ja vähemmän just for fun. :P
Saas nähdä milloin se median mieli jälleen kääntyy ja tulilinjalle otetaan jotkin muut juurikin bensamoottorin tuottamat myrkyt => diesel on jälleen mitä jumalillisin keksintö, joka pelastaa maailman ;)
Ja koko homma tällä kertaa lähti oikeastaan liikkeelle vain VAG:n harrastamasta huijauksesta UE-mittauksessa vs. käytännön elämässä. Tätä ennen diesel oli se mitä kaikki halusivat. Onko se seuraavan lumipallon starttaaja sitten tosiaan joku muu myrkkykaasu tai vaikka bio-polttoaineet, joissa dieseliä voidaan tuottaa jätteistä, mutta 100% etanolilla ei juuri taida bensavehkeet käydä, ynnä tuon etanolin tuottaminenkin melko usein on pois ruuan tuotannosta ja siten se kiihdyttää kansainvälistä nälänhätää juuri nyt kun muutenkin pallo lämpenee ja sadot kärsii ???
Ihan noin vakavastikin tuleva talvi meinaan tulee olemaan EU:ssakin aika tiukka, kuinka moni kotimainenkin viljelijä tänä syksynä joutui kyntämään satonsa peltoon kun ei vaan onnistunut. Ja viljely kun rupeaa tökkimään, niin seuraavaksi tökkii kaikki muukin joka sitä käyttäisi. Ja tuolla kaupan tiskillä jos jokaiseen maataloustuotteeseenkin rämpästään tuntuva hinnankorotus, niin se iskee meihin ihan jokaiseen :-\
Taas samaa pihistelyn taistelua pääseekö eikö pääse normikulutukseen.
Lämpimästä tallista lähtemällä, sopivan pitkää maantien kaltaista matkaa maltillisin nopeuksin, ilman liikennevaloja, kunnolla ennakoiden, renkaspaineet tapissa, minimikokoisin renkain, yksin ajaen päässee normien alle.
Kun ajellaan ruuhkassa, ACC päällä, lisävarustepyörin, kylmäkäynnistäen, webastoa poltellen niin kas kun on vaikeaa normaalielämässä päästä normikulutukseen.
Esimerkkinä oma kottero. Sama kone kun pihistelijällä, 1.0TSI. DSG, 17" pyörät "ekopaineilla" ei mikään 3bar vaan 2.4, ACC, kattoteline whispbar (lisännee desin), lisävalot nokalla. Kulutus on kesäpyörin ollut jossain 5.8 paikkeilla, nyt ehkä menee talvipyörin lähemmäs viittä ennen webaston tuomaa lisää pakkasten kasvaessa.
Mitäs normi sanoikaan tuolle, co 108g, yhdistetty kulutus 4.8 myös noilla pyörillä.
Eli heittoa äkkiä sen litran todellisessa ajossa. Ja tuossa ei edes ajeta kovaa, maksiminopeudet normaaliajossa jossain 95, ajoprofiilissa 35km työmatka kehiä pitkin, molempiin päihin muutamat valot.
Vähemmän toki vie kun edellinen, ehkä puoli litraa alle. Edellinen siis 1.2tsi manuaali farkkuocu. Ja 16" renkain valot nokalla, sama teline katolla.
Suomen elintarvikkeiden viennin arvo vuonna 2016 oli 1,4 Mrd Milj euroa ja tuonti 4'5 Mrd. euroa. Tämän perusteella voisi arvioida että ei se omavaraisuus ole mahdollista jos halutaan monipuolista ravintoa eikä perusteita maataloustuotteiden muuttamiseksi ajoneuvojen polttoaineeksi ole perusteltua. Suomalaisen elintarviketeollisuudenarvo on noin 13 Mrd. euroa
Poliittisen kirkkuokuoron päätökset fossiilisten polttoaineiden, dieselmoottoreiden, sähköautojen suhteen tuntuvat olevan yhdenmuuttujan yhtälöitä ja sen lisäksi on yksi voimakas muuttuja raha, johon vaikuttaa kansalliset intressit.
Suomalaisille on luonnollisesti metsien hyödyntäminen tärkeeä ja siinäkin on vatakkain raha-ympäristötasapaino.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 07.11.17 - klo:23:00
Siis naurettavan helposti pääsee virallisiin EU-kulutuksiin. Kunhan vain ajaa järkevästi: ennakoi eli ei jarruttele turhaan ja kiihdyttää ripeästi.
Sellaisella ajolla, mitä NECD yrittää jäljitellä, ei ole mitään mahdollisuutta päästä normin lukemiin.
Lainaus käyttäjältä: sambolo - 08.11.17 - klo:04:53
Onkohan tällä liquid molyn mainoksella jotain perää?
Itseänikin kiinnostaisi kuulla jotain esimerkkejä hajonneista moottoreista.
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 08.11.17 - klo:08:09
On myös aika lailla selvää, että kuormitettuna disukan hyötysuhde paranee ja jotain syystä monet suuremmat autot, kuorkit, veturit jne. ovatkin disukoita. Pienemmän pään autoissa disuka ei tuo kuin marginaalista kulutuseroa, mutta moottori apulaitteineen on kalliimpi valmistaa. Piste. :o
Kyllä ottomoottorinkin hyötysuhde yleensä paranee kuormituksen noustessa. 1.4 TSI pärjäsi Kodiacin keulalla oikein hyvin vertailussa dieselille.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 08.11.17 - klo:08:42
Saas nähdä milloin se median mieli jälleen kääntyy ja tulilinjalle otetaan jotkin muut juurikin bensamoottorin tuottamat myrkyt => diesel on jälleen mitä jumalillisin keksintö, joka pelastaa maailman ;)
Ja koko homma tällä kertaa lähti oikeastaan liikkeelle vain VAG:n harrastamasta huijauksesta UE-mittauksessa vs. käytännön elämässä. Tätä ennen diesel oli se mitä kaikki halusivat. Onko se seuraavan lumipallon starttaaja sitten tosiaan joku muu myrkkykaasu tai vaikka bio-polttoaineet, joissa dieseliä voidaan tuottaa jätteistä, mutta 100% etanolilla ei juuri taida bensavehkeet käydä, ynnä tuon etanolin tuottaminenkin melko usein on pois ruuan tuotannosta ja siten se kiihdyttää kansainvälistä nälänhätää juuri nyt kun muutenkin pallo lämpenee ja sadot kärsii ???
Dieseleillä on toinen jalka jo tukevasti haudassa, ei sieltä enää takaisin tulla ennen kuin sähköautot ovat korjanneet potin. Bensamooottorin päästöt on paljon helmpompi hallita. Siltäkään rintamalta ei ole suunnan muutosta luvassa.
Dieseleitä ovat halunneet lähinnä puolet Eurooppalaisista - ei suinkaan kaikki. Bensa on ollut vallitseva polttoaine ja ammoisista ajoita lähtien.
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 08.11.17 - klo:08:18
Passatin tasaisen nopeuden kulutukset ovat alle 100km/h jossain 3,5-4,0l luokassa. Sitten kun ajetaan muiden mukana kaupungissa tai taajamassa, niin tuppaa menemään min. litra enemmän. Joku viisaampi oli laskenut, että yhden punaisen valon pysähtyminen ja uudelleen ajonopeuteen kiihdyttäminen kuluttaa saman verran kuin 1 km ajo. Ne ajot ajetaan muun liikenteen mukana, jotka täytyy ja vähemmän just for fun. :P
TM mitasi tasaisen nopeuden kulutukseksi Superbille 4,8 l/100km @ 100 km/h. 4 liralla pääsivät vain 80:n nopeutta.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 07.11.17 - klo:23:00
Siis naurettavan helposti pääsee virallisiin EU-kulutuksiin. Kunhan vain ajaa järkevästi: ennakoi eli ei jarruttele turhaan ja kiihdyttää ripeästi.
Jo aikoja sitten tässä samaisessa ketjussa linkkasin tämän tutkimuksen, mutta laitetaan nyt vielä uudelleen:
http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_LaboratoryToRoad_2016.pdf (http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_LaboratoryToRoad_2016.pdf)
Tutkimuksen tiivistelmästä kuvaava lainaus:
LainaaData on approximately 1 million vehicles from 13 data sources and seven countries indicate that the divergence, or gap, between official and real-world CO2 emission values of new European passenger cars increased from approximately 9% in 2001 to 42% in 2015
Sama suomeksi: kun vuonna 2001 keskimääräinen ero valmistajan ilmoittaman ja toteutuneen CO2-päästön (=kulutuksen) välillä oli 9%, oli se vuonna 2015 jo 42%. Kun tutkimuksessa on ollut mukana noin miljoona autoa, niin minusta sinun on turha yhden auton otannallasi paukutella henkseleitä ja sanoa että ihan helposti pääsee ilmoitettuun kulutukseen. Kuten miljoonan auton otanta todistaa, niin suurin osa kuljettajista ei pääse. Sinun väitteesi on siis vain omanarvontuntosi nostattamista, jolla näytät että olet hieman parempi kuin muut täällä palstalla, ainakin mitä tulee polttoaineen säästämiseen. Itse keskustelulle se ei tuo mitään lisäarvoa, koska sinänsä oikea väittämäsi koskee lähinnä vain itseäsi, ei tutkitusti kovinkaan monia muita.
Lainaus käyttäjältä: mabe - 08.11.17 - klo:09:14
Kun ajellaan ruuhkassa, ACC päällä, lisävarustepyörin, kylmäkäynnistäen, webastoa poltellen niin kas kun on vaikeaa normaalielämässä päästä normikulutukseen.
NEDC-normin tarkoitus on antaa auton minimikulutus. Yksin ajettaessa ja ilman mitään kulutusta nostavaa tekijää. Siinä se on toiminut hyvin. Jos haluaa sitten käyttää isompia renkaita, Webastoa ja muita kulutusta nostavia tekijöitä, pitää varautua kulutuksen kasvuun. Jos normiin lähdettäisiin leipomaan kulutusta nostavia tekijöitä, mikä olisi sitten oikea määrä niitä tekijöitä? Siksi on parasta mitata se ilman mitään tekijää.
Niin hyvät monipuoliset kokemukset dieseleistä että sille annan ensimmäisen sijan :) (h-autot, pakettiautot, matkailuautot ja työkoneita) pienet todelliset kulutukset eri kuormituksilla "ei tarvitse pihistellä". Keksitty vero vaan pois niin tuo ihmisille enemmän hyötyä kuin nyt.
Lainaus käyttäjältä: Mo1 - 08.11.17 - klo:10:55
Keksitty vero vaan pois niin tuo ihmisille enemmän hyötyä kuin nyt.
Ei käyttövoimavero ole keksitty. Diesel-polttoaine on edullisemmin verotettu kuin bensa. Bensan polttoainevero on 70 s/l, kun dieselissä vain 53 s/l. Kyllä käyttövoimaveron voi poistaa, mutta dieselin polttoainevero tulisi nostaa 70 senttiin kuten bensassa. Diesel-maksaisi sitten pumpulla 10 s/l bensaa enemmän.
"Kertaus on opintojen äiti": dieselin aika ei ole ohi! ;D
Masonkistit ja teeseitsemaailmanparantajat voisivat myös pysytellä otsikkojen - myös tämän - aihealueissa. ;)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 08.11.17 - klo:11:23
Ei käyttövoimavero ole keksitty. Diesel-polttoaine on edullisemmin verotettu kuin bensa. Bensan polttoainevero on 70 s/l, kun dieselissä vain 53 s/l. Kyllä käyttövoimaveron voi poistaa, mutta dieselin polttoainevero tulisi nostaa 70 senttiin kuten bensassa. Diesel-maksaisi sitten pumpulla 10 s/l bensaa enemmän.
Dieselverossa on se "järkevyys", että se kasvaa ajoneuvon kokonaispainon mukaan. Tämä peruste olisi myös hyvä muuttuja mahdollisen liikenteen verotuksessa.
Bensiinin ja dieselpolttoaineen verot voisivat olla yhtäsuuret. Diesel ei vielä kuole pariin vuosikymmeneen.
Ratkaisematta on raskaan liikenteen ja työkoneiden polttoaine. Tehokkain keino lienee toimintojen siirtäminen sähköistetyille rautateille ja raskaiden koneiden käyttö sähköllä (ei tietenkään onnistu dieselgeneraattoreille).
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 08.11.17 - klo:11:35
Dieselverossa on se "järkevyys", että se kasvaa ajoneuvon kokonaispainon mukaan. Tämä peruste olisi myös hyvä muuttuja mahdollisen liikenteen verotuksessa.
Bensiinin ja dieselpolttoaineen verot voisivat olla yhtäsuuret. Diesel ei vielä kuole pariin vuosikymmeneen.
Ratkaisematta on raskaan liikenteen ja työkoneiden polttoaine. Tehokkain keino lienee toimintojen siirtäminen sähköistetyille rautateille ja raskaiden koneiden käyttö sähköllä (ei tietenkään onnistu dieselgeneraattoreille).
Niin että vedetään sähköistetty rautatie kaupan lastauslaiturille ja sinne metsäpolun viereen mistä pöölit haetaan? ;)
Eu haluaa tiputtaa kulutuksen alle 3L/100km vuoteen 2030 mennessä.
https://yle.fi/uutiset/3-9921520
Lainaus käyttäjältä: Patomursu - 08.11.17 - klo:14:12
Niin että vedetään sähköistetty rautatie kaupan lastauslaiturille ja sinne metsäpolun viereen mistä pöölit haetaan? ;)
Pitkien kuljetusmatkojen tavarakontit mahdollisesti pöllit viedään rautatien tavara-asemalle - sitten junakuljetus (tavarajunan pituus on 925 metriä = noin 30...40 rekan kuorma ja max 2 kuljettajaa). Perillä kuormaus autoihin ja kauppana tai "pöllitehtaalle" tai laivaan tavara.
Rovaniemi - Hanko väli voidaan ajaa yöllä yhtä menoa. Ratoja pitää olla lisää.
Nykyratkaisuissa on kiinnitetty päähuomio vain henkilöautoliikenteeseen.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 08.11.17 - klo:17:24
Pitkien kuljetusmatkojen tavarakontit mahdollisesti pöllit viedään rautatien tavara-asemalle - sitten junakuljetus (tavarajunan pituus on 925 metriä = noin 30...40 rekan kuorma ja max 2 kuljettajaa). Perillä kuormaus autoihin ja kauppana tai "pöllitehtaalle" tai laivaan tavara.
Rovaniemi - Hanko väli voidaan ajaa yöllä yhtä menoa. Ratoja pitää olla lisää.
Nykyratkaisuissa on kiinnitetty päähuomio vain henkilöautoliikenteeseen.
Kannattanee vielä huomioida, että iso osa puutavarasta imaistaan tuotantolaitoksiin minne ei välttämättä myöskään ole kiskoja. Tai määrät ovat niin isoja, että "full duplex" kiskoilla voi olla vaikea rakentaa. Pelkästään ,,änekosken uusi biotuotetehdas imaisee vuodessa 6,5 miljoonaa kuutiota puuta, joka taisi olla 240 tukkirekkaa päivässä. ,,änekoskelta kyllä lähtee junat eteenpäin, mutta ei auttane mitenkään hoitamaan vain sisääntulevaa kuormaa.
Myös omakohtaisten kokemusten mukaan varsinkin isojen dieselien kulutus ei heilahtele niin kuormituksen takia. Heitin tuossa peräkkäisinä vuosina lähes saman Eurooppatourin eri autoilla boksi katolla neljällä hengellä. Jälkimmäisessä auton koko kasvoi A4->A6 ja ikä samaa luokkaa. Kone 2.0TDI => 3.0TDI ja koko reissun keskikulutus oli kutosella pari desiä vähemmän. Motarivauhdissa Kasselin mäissä sai nelosta tosiaan polkea ettei olisi täysin hyytynyt kun kutonen meni kevyesti tosta noin vaan. Isomman dieselin keskimääräinen kulutus ei pompannut juurikaan, kun taas nelkku vei reilu puoli litraa enemmän mitä normaalisti (boksi on muutenkin katolla yli puolet vuodesta).
No tottakai kuormitus vaikuuttaa kulutukseen. Vedän Avantia 800 kg painavalla kärryllä koko kesän asiakkaille. Touaregin kesäkulutus pyöriin 12-14 litran tuntumassa. Ilman kärryä menee heittämällä alle kympin. Tehtaan lupaamiin lukemiin en ole koskaan päässyt.
Mutta ainakaan mulle ei dieselin aika ole ohi. Millä tommosta lastia sitten pitäis vetää...?
Bensafarmari vaihtui diesel tehofarmariin kesäkuun alussa. Oma käyttö rajoittuu potkälti vapaa-aikaan, pitkähkö työmatka junalla ja bussilla. Hangon keikat surffilauta ja suksiboksi katolla (170km suunta) menivät 5.2/100 kulutuksella ajotietokoneen mukaan. Kattokuormalla ei ollut tuntuman perusteella vaikutusta kiihtyvyyteen tai ajettavuuteen, tätä ei kyllä kukaan etukäteen kertonut. Ensimmäinen auto jossa webasto ja tosi mukava kun kerrankin pakkasillakin startatessa lämmin auto.
Paras auto toistaiseksi viidestätoista...
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 08.11.17 - klo:10:42
NEDC-normin tarkoitus on antaa auton minimikulutus. Yksin ajettaessa ja ilman mitään kulutusta nostavaa tekijää.
Normin on tarkoitus kuvata tyypillistä käyttöä Euroopassa. Normista suurin osa kuvaa ruuhkaista Eurooppalaisen ison kaupungin liikennettä. Tuo kannattaisi sinunkin ymmärtää, ennen kuin taas alat hehkuttamaan, kuinka tarkkaan normi vastaa todellisuutta. Monella "pisaralla pisimmälle" -osaston edustajalla on sellainen ajatusvirhe, että he kuvittelevat normin keskikulutuksen olevan tarkoitettu kuvaamaan köröttelyä tasaiselle 80 nopeudella 95 prosenttia ajasta ja loput eli kaupunkiajo-osuus tulee hoidettua, kun joskus ajaa jonkin pikkukylän ainoa liikenneympyrän tai valoristeyksen läpi.
Lainaus käyttäjältä: ile - 08.11.17 - klo:18:11
Kannattanee vielä huomioida, että iso osa puutavarasta imaistaan tuotantolaitoksiin minne ei välttämättä myöskään ole kiskoja. Tai määrät ovat niin isoja, että "full duplex" kiskoilla voi olla vaikea rakentaa. Pelkästään ,,änekosken uusi biotuotetehdas imaisee vuodessa 6,5 miljoonaa kuutiota puuta, joka taisi olla 240 tukkirekkaa päivässä. ,,änekoskelta kyllä lähtee junat eteenpäin, mutta ei auttane mitenkään hoitamaan vain sisääntulevaa kuormaa.
Myös omakohtaisten kokemusten mukaan varsinkin isojen dieselien kulutus ei heilahtele niin kuormituksen takia. Heitin tuossa peräkkäisinä vuosina lähes saman Eurooppatourin eri autoilla boksi katolla neljällä hengellä. Jälkimmäisessä auton koko kasvoi A4->A6 ja ikä samaa luokkaa. Kone 2.0TDI => 3.0TDI ja koko reissun keskikulutus oli kutosella pari desiä vähemmän. Motarivauhdissa Kasselin mäissä sai nelosta tosiaan polkea ettei olisi täysin hyytynyt kun kutonen meni kevyesti tosta noin vaan. Isomman dieselin keskimääräinen kulutus ei pompannut juurikaan, kun taas nelkku vei reilu puoli litraa enemmän mitä normaalisti (boksi on muutenkin katolla yli puolet vuodesta).
Hyvin monelle bulkkia tekevälle laitokselle ne raiteet menevät tai tulevat ainakin lähelle. Se on vain valinta rakentaa rakentaa tarpeeksi raiteita. Noissa moottoritienopeuksissa kannattaa muistaa, että pitkät autot ovat monesti ilmanvastukseltaan alhaisia ja siksi soveltuvat hyvin korkeisiin nopeuksiin. Korkeissa nopeuksissa myös pitkävälityksinen automaattilaatikko on asiaa.
Lainaus käyttäjältä: WS58 - 09.11.17 - klo:09:08
Bensafarmari vaihtui diesel tehofarmariin kesäkuun alussa. Oma käyttö rajoittuu potkälti vapaa-aikaan, pitkähkö työmatka junalla ja bussilla. Hangon keikat surffilauta ja suksiboksi katolla (170km suunta) menivät 5.2/100 kulutuksella ajotietokoneen mukaan. Kattokuormalla ei ollut tuntuman perusteella vaikutusta kiihtyvyyteen tai ajettavuuteen, tätä ei kyllä kukaan etukäteen kertonut.
Eipä sinne katolle niin paljoa massaa tule yleensä laitettua, että se vähänkään tehokkaamman auton kiihtyvyydessä suomalaisen liikenteen nopeuksissa tuntuisi. Ilmanvastustahan ne boksit lisäävät ja se tuntuu kiihtyvyydessä ja kulutuksessa sitä selvemmin, mitä korkeampi nopeus on.
Koko elinkaaren aikana: ”Teslan päästöt ovat suuremmat kuin pienessä bensa-autossa”
http://www.iltalehti.fi/autouutiset/201711102200524736_oa.shtml (http://www.iltalehti.fi/autouutiset/201711102200524736_oa.shtml)
Että se siitä ekoilusta josta vain rikkaat nauttii...
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 12.11.17 - klo:19:04
Koko elinkaaren aikana: ”Teslan päästöt ovat suuremmat kuin pienessä bensa-autossa”
http://www.iltalehti.fi/autouutiset/201711102200524736_oa.shtml (http://www.iltalehti.fi/autouutiset/201711102200524736_oa.shtml)
Että se siitä ekoilusta josta vain rikkaat nauttii...
Eikös tuossa ole kuitenkin maininta:
Tutkijoiden johtopäätös oli se, että "sekä hybridit että sähköautot ovat perinteistä polttomoottoriautoa parempia silloin kuin autot ovat saman kokoisia ja samoissa teholuokissa".
Minusta silloin jos halutaan ostaa saman kokoluokan auto niin sähkö/hybrid on ekoilua.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 12.11.17 - klo:19:04
Että se siitä ekoilusta josta vain rikkaat nauttii...
No onhan se "reilua" verrata Mitsu Space Star -pikkukinneriä Teslan Model S:ään, ovat kuin kaksi marjaa, eikös olekin ::)
Ja mainitaanhan tuossa artikkelissakin:
LainaaTutkijoiden johtopäätös oli se, että "sekä hybridit että sähköautot ovat perinteistä polttomoottoriautoa parempia silloin kuin autot ovat saman kokoisia ja samoissa teholuokissa".
Edelleen tutkijat myönsivät, että jos katsotaan USA:n yleistä sähköntuotannon tapaa, niin Teslan päästöt jäävät selävsti pienemmiksi kuin Mitsubishilla.
Eli jos sähkö tuotetaan ekologisesti, niin tällöin jopa tuo kinneri häviää Teslalle - ja sitten tuo sähköautoilu ei muka ole ekoilua. Jep jep ::)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 12.11.17 - klo:19:52
No onhan se "reilua" verrata Mitsu Space Star -pikkukinneriä Teslan Model S:ään, ovat kuin kaksi marjaa, eikös olekin ::)
Ja mainitaanhan tuossa artikkelissakin:
Eli jos sähkö tuotetaan ekologisesti, niin tällöin jopa tuo kinneri häviää Teslalle - ja sitten tuo sähköautoilu ei muka ole ekoilua. Jep jep ::)
Onhan se nyt sanomattakin selvää että pihviä aamupalaksi vetävän jenkin putkesta tulee enemmän päästöjä, mitä ruokoa vetävän aasialaisen vastaavasta. ::)
Mitä enemmän nopeita robotteja valmistusketjussa käytetään niin sitä vihreämpää tuotannosta tulee.
https://vimeo.com/240762436
Karpalla taisi tosiaan jäädä ymmärtämättä täysin tutkimuksen tulokset. Tutkimuksen mukaan polttomoottori pääsee sähköautoa pienempiin päästöihin ainoastaan silloin, kun verrataan pienitehoista polttomoottoripikkuautoa erittäin tehokkaaseen ja suuriakkuiseen Model S:ään, joka käyttää hyvin suuripäästöistä sähköä. Kaikissa muissa tapauksissa sähköauto on pienipäästöisempi. Suomen sähköntuotannon ominaispäästöillä saman Teslan päästö olisi tutkimuksen mukaan vain reilusti alle puolet pikku-Mitsusta.
Jos oikein haluaa "ekoilla", niin vertailuun voisi ottaa mukaan myös kaasuauton. Biokaasua käyttämällä polttoaineen elinkaaren kokonais-CO2 jää hyvinkin matalaksi, Gasumin "propaganda"materiaaleissa 5g CO2/km, joka on sama kuin tuulisähköllä saman lähteen mukaan. Sähköautolla (golf-kokoluokka) ja Suomen keskimääräisellä sähköntuotannon CO2-päästöillä ollaan jo kahden digitin grammalukemissa, taisin laskeskella tuon aikaisemmin jo.
Suomessa sähköntuotannon keskimääräiset päästöt ovat murto-osa USA:n ja Kiinan (kokoluokka jopa 500-1000g/kWh) tuotannon lukemista, samoin "keisarin uudet vaatteet = energiwende" eli Saksan lukemat alittuvat myös. Siitä huolimatta biokaasu menee Suomessakin alle keskimääräisen. Ei sähköauto kasvihuoneilmiötä vastaan ole mikään ihanneratkaisu Kiinassa, sikäli mikäli lisääntynyt sähkönkulutus tuotetaan hiilellä - toki kaupunkien saasteongelmiin siitä voi olla paikallisesti suurikin apu.
Kaasuauton tuotanto ei eroa bensa-autosta muutamaa tankkia ja kaasupolttoainejärjestelmää lukuunottamatta juuri lainkaan ja lisäpaino jää luokaan 50-100kg eli hyvin maltilliseksi. Näin ollen luulenpa että auton elinkaaren CO2-kokonaispäästöissä vertaillen biokaasuauto (Suomessa) menee heittämällä ykköseksi. (tuotanto vähäpäästöisempää, ei harvinaisia maametalleja akkuihin). Tästä olisi mielenkiintoista nähdä ihan kunnollinen vertailu tai artikkeli sisältäen myös biokaasuauton.
9.11. ilmestyneessä Teknikens Värld lehdessä on mielenkiintoinen artikkeli suorasuihkumoottoreiden ongelmista ja päästöistä. :(
Voisiko joku osaavampi linkata sen järkyttävän graafin noin 10 eri automallin pienhiukkaspäästöistä tänne ? :o
Lainaus käyttäjältä: jt - 12.11.17 - klo:23:24
Jos oikein haluaa "ekoilla", niin vertailuun voisi ottaa mukaan myös kaasuauton. Biokaasua käyttämällä polttoaineen elinkaaren kokonais-CO2 jää hyvinkin matalaksi, Gasumin "propaganda"materiaaleissa 5g CO2/km, joka on sama kuin tuulisähköllä saman lähteen mukaan. Sähköautolla (golf-kokoluokka) ja Suomen keskimääräisellä sähköntuotannon CO2-päästöillä ollaan jo kahden digitin grammalukemissa, taisin laskeskella tuon aikaisemmin jo.
En ihan täysin allekirjoita tätä, jos verrataan vähäpäästöistä kaasua keskimääräiseen sähköön. Kuitenkin Gasumin putkissa virtaavasta kaasusta suurin osa on fossiilista maakaasua. Toki voit maksaa biolisää tankatessa, mutta ei sitä biokaasua riitä vielä kaikille jos kaasuautot nyt räjähdysmäisesti (no pun intended :) ) lisääntyisivät. Sama juttu sähkön kanssa, voit ostaa vihreää sähköä vain, jos sitä on saatavilla. Joten biokaasua pitäisi verrata siihen vihreään sähköön. Jos sähköautolle käytetään keskimääräistä päästöarvoa, pitäisi myös kaasuautolle käyttää bio- ja maakaasun sekoitussuhteen mukaista keskimääräistä arvoa.
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/dieselkriitikko-kaansi-kelkkansa-autonvalmistajia-ja-kuluttajia-rangaistaan-nyt (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/dieselkriitikko-kaansi-kelkkansa-autonvalmistajia-ja-kuluttajia-rangaistaan-nyt)
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 13.11.17 - klo:13:34
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/dieselkriitikko-kaansi-kelkkansa-autonvalmistajia-ja-kuluttajia-rangaistaan-nyt (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/dieselkriitikko-kaansi-kelkkansa-autonvalmistajia-ja-kuluttajia-rangaistaan-nyt)
Lainaa”Toki vain uusimmat dieselit " niistäkin vain osa " ovat hyvin vähäpäästöisiä. Keskimääräinen tieliikenteessä oleva dieselauto on hiilidioksidipäästöjen osalta lähinnä kammottava”, Molden muistuttaa vanhoihin autoihin viitaten.
Päästöt ja päästöt näyttää menevät aika monella sekaisin.
Lainaus käyttäjältä: tet - 13.11.17 - klo:12:43
En ihan täysin allekirjoita tätä, jos verrataan vähäpäästöistä kaasua keskimääräiseen sähköön. Kuitenkin Gasumin putkissa virtaavasta kaasusta suurin osa on fossiilista maakaasua. Toki voit maksaa biolisää tankatessa, mutta ei sitä biokaasua riitä vielä kaikille jos kaasuautot nyt räjähdysmäisesti (no pun intended :) ) lisääntyisivät. Sama juttu sähkön kanssa, voit ostaa vihreää sähköä vain, jos sitä on saatavilla. Joten biokaasua pitäisi verrata siihen vihreään sähköön. Jos sähköautolle käytetään keskimääräistä päästöarvoa, pitäisi myös kaasuautolle käyttää bio- ja maakaasun sekoitussuhteen mukaista keskimääräistä arvoa.
Itse en näe hirveästi ajatusta kaasuautoissa, vaan mieluimmin näkisin biokaasun palavan lämmön ja sähkön tuotantoon, niin kuin suurin osa kaasusta nytkin palaa. Autojen muuttaminen kaasukäyttöisiksi on ylimääräistä työtä, jolla ei saavuteta oikein mitään. Toki näitä vähäpäästöisiä mutta myös vähämerkityksellisia polttoaineita voidaan jyvittää yksilötasolle asti, mutta kokonaisuutta tuo jyvitys ei paranna. Vähän samaan tyyliinhän VR ajaa päästöttömällä sähköllä eli junat ovat päästötön tapa liikkua eikö vain...
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 13.11.17 - klo:14:34
Itse en näe hirveästi ajatusta kaasuautoissa, vaan mieluimmin näkisin biokaasun palavan lämmön ja sähkön tuotantoon, niin kuin suurin osa kaasusta nytkin palaa. Autojen muuttaminen kaasukäyttöisiksi on ylimääräistä työtä, jolla ei saavuteta oikein mitään. Toki näitä vähäpäästöisiä mutta myös vähämerkityksellisia polttoaineita voidaan jyvittää yksilötasolle asti, mutta kokonaisuutta tuo jyvitys ei paranna. Vähän samaan tyyliinhän VR ajaa päästöttömällä sähköllä eli junat ovat päästötön tapa liikkua eikö vain...
Olen samaa mieltä. Mielestäni kokonaisuutena on ihan pöhköä polttaa auton moottorissa (mitä vaan dieseliä/bensaa/kaasua/etanolia) polttoainetta onnettomalla 0-30% hyötysuhteella ja päästää lämpö säteilemään avaruuteen. Vieläpä kun polttoaine ei jalostu itsekseen ilman hukattua energiaa ja tuotettua hiilidioksdia (joka muuten aika usein lehtien jutuissa unohtuu.. ;) )
Järkevintä olisi jättää öljyt pumppamatta ja polttoaineet tekemättä (hillitön määrä energiaa palaa valmistukseen). Seuraavaksi järkevintä olisi käyttää pumpattu öljy mahdollisimman vähällä jalostamisella esimerkiksi lämmittämiseen (hyötysuhde >80%?) ja säästynyt sähkö käyttää auton lataamiseen ja ajamiseen (hyötysuhde >80%?)
Saiko kukaan ajatuksesta kiinni? ;D
Pysyttäisiinkö otsikossa, vai tehtäisiinkö "energiasiantuntijoille" oma viisailu ja viisastelupalsta? ::)
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 13.11.17 - klo:14:57
Pysyttäisiinkö otsikossa, vai tehtäisiinkö "energiasiantuntijoille" oma viisailu ja viisastelupalsta? ::)
Määrittele ensin, mistä asioista sallit keskusteltavan tämän otsinkon alla.
Lainaus käyttäjältä: tet - 13.11.17 - klo:12:43
En ihan täysin allekirjoita tätä, jos verrataan vähäpäästöistä kaasua keskimääräiseen sähköön. Kuitenkin Gasumin putkissa virtaavasta kaasusta suurin osa on fossiilista maakaasua. Toki voit maksaa biolisää tankatessa, mutta ei sitä biokaasua riitä vielä kaikille jos kaasuautot nyt räjähdysmäisesti (no pun intended :) ) lisääntyisivät. Sama juttu sähkön kanssa, voit ostaa vihreää sähköä vain, jos sitä on saatavilla. Joten biokaasua pitäisi verrata siihen vihreään sähköön. Jos sähköautolle käytetään keskimääräistä päästöarvoa, pitäisi myös kaasuautolle käyttää bio- ja maakaasun sekoitussuhteen mukaista keskimääräistä arvoa.
Tuossa on toki logiikkaa. Asiakas voi valita, mutta vain gasumin asemilla. Muilta tuottajilta saa vain biokaasua. Ruotsissa biogaasun osuus oli 73% viime vuonna: http://www.energigas.se/fakta-om-gas/fordonsgas-och-gasbilar/statistik-om-fordonsgas/. (http://www.energigas.se/fakta-om-gas/fordonsgas-och-gasbilar/statistik-om-fordonsgas/.) Suomen tilastoista ei tietoa, tuossa hyvä target tietenkin. "Vihreän" sähkön kanssa sen sijaan tuote on vain laskennallinen. Energiayhtiö sitoutuu ostamaan kulutuksesi verran vihreää sähköä, mutta eivät ne elektronit välttämättä virtaa niistä vihreistä tuotantolaitoksista.
Gasumin mukaan (törmäsin semmoiseen "testaa tietosi kaasuautoista nettinapsutteluun") nykyisten biokaasulaitosten "potentiaali" riittäisi noin miljoonalle kaasuautolle, eli jos hlö-autoja on sen 2,7m kpl, niin kyllä kestää vielä aika monta vuotta ennenkuin raja tulisi vastaan.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 13.11.17 - klo:14:34
Itse en näe hirveästi ajatusta kaasuautoissa, vaan mieluimmin näkisin biokaasun palavan lämmön ja sähkön tuotantoon, niin kuin suurin osa kaasusta nytkin palaa. Autojen muuttaminen kaasukäyttöisiksi on ylimääräistä työtä, jolla ei saavuteta oikein mitään.
Tässä rohkenen olla eri mieltä. Jos mietitään millä käyttövoimalla hlö-autoja voi (realistisesti) liikuttaa, niin vaihtoehtoja ovat bensa, diesel, etanoli, kaasu ja sähkö. Biokaasu on liian arvokasta sähköntuotantoon sekä hinnaltaan että myös siksi koska sähkön tuotannolle on useita vaihtoehtoja joista lähes kaikki eivät sovellu ajoneuvon voimanlähteeksi. (esim. kivihiili ja ydinvoima.. ;))
Sähköautojen hinta vs ominaisuudet ovat vielä yli "budjetin" niin sanotusti, eli niistä ei ole
vielä massaluokassa dieselin vaihtoehdoksi. Nestemäisillä ja kaasulla toimivat autot maksavat about saman verran. Biodieselillä ja etanolilla voi pienentää CO2 kuormitusta, tosin laskelmat ja tulkinnat ovat myös hieman haasteellisia. Siinä missä biodiesel pienentää myös muita päästöjä, auto joka päästää todellisessa ajossa 10x NO2 päästöjä, menee silti edelleenkin yli normin että heilahtaa ja silti tarvitaan DPF tekniikkaa hiukkaspäästöjen vähentämiseksi. Eli dieseleissä, myös niissä EU6:ssa on vielä työtä tehtävissä jotta todelliset päästöt saadaan kuriin. Ja se tulee myös maksamaan extraa.
Joten jos halutaan löytää ratkaisu liikenteen CO2-päästöjen (radikaaliin) pienentämiseen (tähän on valtio jo sitoutunut, tehdäänkö se sitten rankalla verotuksella vai millä, se on eri topikin aihe), ratkaisu hiukkasongelmaan (suorasuihkubensat, kop kop, dpf tulee sinnekin) ja pitää NO2 päästöt kurissa, niin tähän on minusta olemassa jo tekniikka joka ratkaisee nämä probleemat ja on silti hinnaltaan kilpailukykyinen. Vastauksen voi arvata vaikka edellisten postausten perusteella :)
Lainaus käyttäjältä: jt - 14.11.17 - klo:00:05
tähän on minusta olemassa jo tekniikka joka ratkaisee nämä probleemat ja on silti hinnaltaan kilpailukykyinen. Vastauksen voi arvata vaikka edellisten postausten perusteella :)
Vaan tuokaan vastauksesi ei suinkaan ole ainut vaihtoehto, sillä Mazdan Skyactiv-D menee NOx-arvoihin jotta heilahtaa ja ihan ilman SCR-pesuakin. Tosin nuo ei olekaan mitään down-sizing -moottoreita, tuo uusikin 2.2 litranen, mutta välikös sillä jos kerran tekniikka toimii, kulutus on pieni ja jopa käytännön ajossakin NOx pysyy handussa 8)
Lainaus käyttäjältä: jt - 14.11.17 - klo:00:05
Tässä rohkenen olla eri mieltä. Jos mietitään millä käyttövoimalla hlö-autoja voi (realistisesti) liikuttaa, niin vaihtoehtoja ovat bensa, diesel, etanoli, kaasu ja sähkö. Biokaasu on liian arvokasta sähköntuotantoon sekä hinnaltaan että myös siksi koska sähkön tuotannolle on useita vaihtoehtoja joista lähes kaikki eivät sovellu ajoneuvon voimanlähteeksi. (esim. kivihiili ja ydinvoima.. ;))
Jos biokaasu on liian kallista verrattuna maakaasuun tai nestemäisiin polttoaineisiin, niin ei se korjaannu polttamalla biokaasut auton moottorissa. Saman verran CO2-päästögrammalla hintaa tulee polttotavasta riippumatta. Ydinvoimalat tuottavat sähköä koko ajan mahdollisimman paljon, eivätkä ne ole vaihtoehto biokaasulle. Ydinvoimaa ei siis säädellä sen mukaan, kuinka paljon kaasua poltetaan. Kivihiili on kyllä kaasun vaihtoehto sähköntuotannossa, mutta sitten siirrytään taas hölmöläisten päästötalkoisiin, jos ajellaan autoilla muka päästöttömästi, mutta samalla sähköntuotannossa autojen käyttämä vähäpäästöinen biokaasu korvataan kivihiilellä. Tätä juuri tarkoitin. Ympäristön kannalta kirsikoiden nokkiminen kakusta ei johda mihinkään, vaan kokonaisvaikutus on ainoa mikä ratkaisee.
LainaaSähköautojen hinta vs ominaisuudet ovat vielä yli "budjetin" niin sanotusti, eli niistä ei ole vielä massaluokassa dieselin vaihtoehdoksi. Nestemäisillä ja kaasulla toimivat autot maksavat about saman verran. Biodieselillä ja etanolilla voi pienentää CO2 kuormitusta, tosin laskelmat ja tulkinnat ovat myös hieman haasteellisia.
Joten jos halutaan löytää ratkaisu liikenteen CO2-päästöjen (radikaaliin) pienentämiseen (tähän on valtio jo sitoutunut, tehdäänkö se sitten rankalla verotuksella vai millä, se on eri topikin aihe), ratkaisu hiukkasongelmaan (suorasuihkubensat, kop kop, dpf tulee sinnekin) ja pitää NO2 päästöt kurissa, niin tähän on minusta olemassa jo tekniikka joka ratkaisee nämä probleemat ja on silti hinnaltaan kilpailukykyinen. Vastauksen voi arvata vaikka edellisten postausten perusteella :)
Biokaasusta tai -dieselistä ei ole massaluokan vaihtoehdoksi siitä yksinkertaisesta syystä, että näitä polttoaineita ei riitä suurille massoille. CO2-päästöjen radikaaliin pienentämiseen näiden polttoaineiden saatavuus ei riitä. Etanoli Suomessa taasen menee taas hölmöläisten ympäristötalkoisiin. Sähköautojen hinta tulee kovaa vauhtia alaspäin ja saavuttaa polttomoottoriset autot muutamassa vuodessa.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 14.11.17 - klo:08:23
Vaan tuokaan vastauksesi ei suinkaan ole ainut vaihtoehto, sillä Mazdan Skyactiv-D menee NOx-arvoihin jotta heilahtaa ja ihan ilman SCR-pesuakin. Tosin nuo ei olekaan mitään down-sizing -moottoreita, tuo uusikin 2.2 litranen, mutta välikös sillä jos kerran tekniikka toimii, kulutus on pieni ja jopa käytännön ajossakin NOx pysyy handussa 8)
Tien päällä raja näkyy ylittyvän ainoastaan viisinkertaisesti eli homma kunnossa!
http://www.duh.de/fileadmin/user_upload/download/Projektinformation/Verkehr/dieselgate/Wintermessungen_2016_2017/170329_EKI-Bericht_NOx-_und_CO2-Wintermessungen_EKI_DUH_01.pdf (http://www.duh.de/fileadmin/user_upload/download/Projektinformation/Verkehr/dieselgate/Wintermessungen_2016_2017/170329_EKI-Bericht_NOx-_und_CO2-Wintermessungen_EKI_DUH_01.pdf)
Lainaus käyttäjältä: Visa - 13.11.17 - klo:14:45
Olen samaa mieltä. Mielestäni kokonaisuutena on ihan pöhköä polttaa auton moottorissa (mitä vaan dieseliä/bensaa/kaasua/etanolia) polttoainetta onnettomalla 0-30% hyötysuhteella ja päästää lämpö säteilemään avaruuteen. Vieläpä kun polttoaine ei jalostu itsekseen ilman hukattua energiaa ja tuotettua hiilidioksdia (joka muuten aika usein lehtien jutuissa unohtuu.. ;) )
Järkevintä olisi jättää öljyt pumppamatta ja polttoaineet tekemättä (hillitön määrä energiaa palaa valmistukseen). Seuraavaksi järkevintä olisi käyttää pumpattu öljy mahdollisimman vähällä jalostamisella esimerkiksi lämmittämiseen (hyötysuhde >80%?) ja säästynyt sähkö käyttää auton lataamiseen ja ajamiseen (hyötysuhde >80%?)
Saiko kukaan ajatuksesta kiinni? ;D
Tässähän on se pointti että riippumatta autojen käyttämästä polttoaineesta, lentoliikenteen tarpeisiin pitää öljyä jalostaa. Kerosiiniahan saadaa vain muutamia prosentteja jalostetun öljyn määrästä. Loppu on sitten mm.bensaa ja dieseliä.
Audi uskoo dieseliin:
https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/audilla-riittaa-uskoa-dieseliin-ryhtyy-valmistamaan-omaa-polttoainettaan/6657696 (https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/audilla-riittaa-uskoa-dieseliin-ryhtyy-valmistamaan-omaa-polttoainettaan/6657696)
Lainaus käyttäjältä: V60 - 14.11.17 - klo:18:59
Tässähän on se pointti että riippumatta autojen käyttämästä polttoaineesta, lentoliikenteen tarpeisiin pitää öljyä jalostaa. Kerosiiniahan saadaa vain muutamia prosentteja jalostetun öljyn määrästä. Loppu on sitten mm.bensaa ja dieseliä.
Audi uskoo dieseliin:
https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/audilla-riittaa-uskoa-dieseliin-ryhtyy-valmistamaan-omaa-polttoainettaan/6657696 (https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/audilla-riittaa-uskoa-dieseliin-ryhtyy-valmistamaan-omaa-polttoainettaan/6657696)
Et tainnut saada kiinni ajatuksesta ;)
Eikö siitä öjystä voi ottaa talteen vaikka sitten sen kerosiinin (tai minkä vaan muun mitä tarvitaan) ja lopulla lämmittää vaikka taloja paremmalla hyötysuhteella. Käytetään säästynyt lämmityssähkö autolla ajamiseen? Pointtina että energia ei menisi nykytavalla ihan hukkaan
edit; ja uskoisin kyllä että kaikki autotehtaat "uskovat" siihen tuotteeseen mikä on juuri nyt myynnissä ;D katotaan tätä Audin projektia 5-10v päästä
Lainaus käyttäjältä: Visa - 14.11.17 - klo:20:47
Et tainnut saada kiinni ajatuksesta ;)
Eikö siitä öjystä voi ottaa talteen vaikka sitten sen kerosiinin (tai minkä vaan muun mitä tarvitaan) ja lopulla lämmittää vaikka taloja paremmalla hyötysuhteella. Käytetään säästynyt lämmityssähkö autolla ajamiseen? Pointtina että energia ei menisi nykytavalla ihan hukkaan
edit; ja uskoisin kyllä että kaikki autotehtaat "uskovat" siihen tuotteeseen mikä on juuri nyt myynnissä ;D katotaan tätä Audin projektia 5-10v päästä
Eli nyt kun taloista on saatu öljykattilat vähiin niin alettaisiin niitä uudestaan asentamaan? Akkuteollisuus kuormittaa myös ympäristöä globaalisti kun metalleja kaivetaan maasta. Onko Terrafamesta tullut yhtäkkiä ympäristöystävällinen?
Latausinfran rakentaminen vaatii myös aikaa ja rahaa. Vetyvaihtoehtoa myös suunnitellaan autoiluun. Polttomoottoreita ja polttoaineita kehitetään edelleen. Joten saa nähdä mihin kehitys vie.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 14.11.17 - klo:21:37
Eli nyt kun taloista on saatu öljykattilat vähiin niin alettaisiin niitä uudestaan asentamaan?
No ei tietenkään taloihin öljykattiloita. Kaukolämpöä (ja sähköä) tehdään vielä pitkään fossiilisilla. Jätetään kivihiili kaivamatta ;D
Lainaus käyttäjältä: Visa - 14.11.17 - klo:20:47
Et tainnut saada kiinni ajatuksesta ;)
Eikö siitä öjystä voi ottaa talteen vaikka sitten sen kerosiinin (tai minkä vaan muun mitä tarvitaan) ja lopulla lämmittää vaikka taloja paremmalla hyötysuhteella. Käytetään säästynyt lämmityssähkö autolla ajamiseen? Pointtina että energia ei menisi nykytavalla ihan hukkaan
...
Samassa öljynjalostus prosessissa tulee myös bensaa.. lämmitetäänkö silläkin taloja? Esim wikipedia kertoo miten tislaus toimii.. ei siinä voi poimia jotain haluttua osaa ja loput on polttoöljyä.
Polttoaine auton tankissa on siinä mielessä näppärää, että sen saa sinne nopeasti ja tankillisella ajaa pitkän matkan. Yhtä toimivaa kilpailevaa tekniikkaa ei vielä ole.. varmaan tulevaisuudessa on.. odotellaan....
Täällä Suomessa yksityisten ajoihin bensaa ja dieseliä menee "tonneja" vuodessa aika vähän. Vähän ihmisiä ja autoja verrattuna muihin maihin. Positiivinen asia jos vertaillaan pelkästään todellisia yksityisliikenteen "päästöjä".
Polttomoottoreillahan on tärkein merkitys yhteiskunnalle kun niin moni toiminta tukeutuu ja onnistuu vain niiden avulla. Tietoverkotkin tulee kaukana takana tärkeydessä.
Kaasulla toimivia tulee varmasti paljon lisää ja tasapainottaa samalla muiden polttoaineiden kulutusta. Kaasun merkitys kasvaa koko ajan.
Lainaus käyttäjältä: Mo1 - 14.11.17 - klo:23:33
Täällä Suomessa yksityisten ajoihin bensaa ja dieseliä menee "tonneja" vuodessa aika vähän.
...
Pelkkää moottoribensiiniä menee Suomessa 1,5 Miljoonaa tonnia / vuosi :)
Lainaus käyttäjältä: V60 - 14.11.17 - klo:18:59
Tässähän on se pointti että riippumatta autojen käyttämästä polttoaineesta, lentoliikenteen tarpeisiin pitää öljyä jalostaa. Kerosiiniahan saadaa vain muutamia prosentteja jalostetun öljyn määrästä. Loppu on sitten mm.bensaa ja dieseliä.
Kerosiini bensaa raskaampaa, mutta dieselöljyä kevyempää. Niiden alla on vielä raskas kaasuöljy. Tislauksessa saatua dieseliä ja raskasta kaasuöljyä voidaan krakata (pilkkoa) kerosiiniksi. Jo pelkästään dieselöljy on kemiallisesti hyvin lähellä kerosiinia. Eli jalostussaantoa voidaan säätää kysynnän mukaan. Kerosiinin osuus raakaöljystä voidaan moninkertaistaa sen luonnollisesta saannosta. Se toki kuluttaa energiaa, mikä syö osan raakaöljystä, mutta jonkun jakeen hinnan noustessa tarpeeksi - esim. kesällä bensiinin - krakkaus kannattaa. Jos bensan ja dieselin kysyntä vähenee, voidaan öljynjalostuksessa siirtää painopistettä enemmän kerosiinin suuntaan ja kysyntätasapaino säilyy.
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/renault-karsii-dieselmallistoaan-rajusti (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/renault-karsii-dieselmallistoaan-rajusti)
Polttoainevaihtoehtojen karsinta olisi kokonaisuuden kannalta mielekästä esim. EU:n toimesta tai ainakin niiden ohjaaminen vain tiettyyn kayttöön. Polttoaine/energiavaihtoehtoja on aivan liikaa.
bensiini: 5 laatua (98E, 95E, 85, 2-tahti, pienmoottori)
diesel: 2 laatua
kaasu: 2 laatua
vety: 1 laatu
sähkö:1 laatu
Muut erikoislaadut: yli 5 laatua; raskas polttoöljy, nestekaasu, petrooli, kerosiini, moottoripolttoöljy, etanoli ...
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 15.11.17 - klo:11:13
Polttoainevaihtoehtojen karsinta olisi kokonaisuuden kannalta mielekästä esim. EU:n toimesta tai ainakin niiden ohjaaminen vain tiettyyn kayttöön. Polttoaine/energiavaihtoehtoja on aivan liikaa.
bensiini: 5 laatua (98E, 95E, 85, 2-tahti, pienmoottori)
diesel: 2 laatua
kaasu: 2 laatua
vety: 1 laatu
sähkö:1 laatu
Muut erikoislaadut: yli 5 laatua; raskas polttoöljy, nestekaasu, petrooli, kerosiini, moottoripolttoöljy, etanoli ...
Käsittääkseni bensiinin puolella tuosta 98E:stä ollaan luopumassa hiljalleen. Vuoteen 2018 asti sitä tulee saamaan vielä suhteellisen hyvin, mutta sen jälkeen alkaa poistumaan.
http://www.uusimaa.fi/artikkeli/507462-hallituksen-paperi-98-oktaaninen-poistumassa-melko-pian-oljyala-rauhoittelee (http://www.uusimaa.fi/artikkeli/507462-hallituksen-paperi-98-oktaaninen-poistumassa-melko-pian-oljyala-rauhoittelee)
Täytyy alkaa tankkaamaan sitten teboilin puolella 99E5:sta mikäli saavat sen tarjolle tänne pirkanmaan suunnille ;)
http://www.teboil.fi/tuotteet/bensiini/teboil-drive-99-e5/ (http://www.teboil.fi/tuotteet/bensiini/teboil-drive-99-e5/)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 15.11.17 - klo:02:39
Kerosiini bensaa raskaampaa, mutta dieselöljyä kevyempää. Niiden alla on vielä raskas kaasuöljy. Tislauksessa saatua dieseliä ja raskasta kaasuöljyä voidaan krakata (pilkkoa) kerosiiniksi. Jo pelkästään dieselöljy on kemiallisesti hyvin lähellä kerosiinia. Eli jalostussaantoa voidaan säätää kysynnän mukaan. Kerosiinin osuus raakaöljystä voidaan moninkertaistaa sen luonnollisesta saannosta. Se toki kuluttaa energiaa, mikä syö osan raakaöljystä, mutta jonkun jakeen hinnan noustessa tarpeeksi - esim. kesällä bensiinin - krakkaus kannattaa. Jos bensan ja dieselin kysyntä vähenee, voidaan öljynjalostuksessa siirtää painopistettä enemmän kerosiinin suuntaan ja kysyntätasapaino säilyy.
Mahtaisko kuitenkaan kannattaa? Jos painopistettä siirretään 'enemmän kerosiinin suuntaan', niin oletettavasti nykyisellä jalostamokapasiteetilla kerosiinista tulisi ylitarjontaa (globaalisti) => hinta romahtaisi => ei kannata.. varsinkin, kun kerosiinin tuotantokin olisi 'luonnollista saantoa' kalliimpaa.
Kun kaikille jakeille on kysyntää, niin toiminta on oletettavasti kannattavinta. Jos joku yksittäinen jalostamo maailmalla pyrkisi tuohon em. painopisteen moninkertaiseen siirtoon, niin se saisi nopeasi laittaa lapun luukulle kilpailussa muita jalostamoita vastaan?
Näin ihan pikaisella tuuminnalla.
Mikäli bensiinille ja dieselille ei enää täällä löytyisi markkinoita niin viedään aineet vaikkapa Afrikkaan ja ongelma on hoidettu. Kyllä pojat siellä ajaa tankit tyhjiksi ;D
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 15.11.17 - klo:13:06
Mahtaisko kuitenkaan kannattaa? Jos painopistettä siirretään 'enemmän kerosiinin suuntaan', niin oletettavasti nykyisellä jalostamokapasiteetilla kerosiinista tulisi ylitarjontaa (globaalisti) => hinta romahtaisi => ei kannata.. varsinkin, kun kerosiinin tuotantokin olisi 'luonnollista saantoa' kalliimpaa.
Kun kaikille jakeille on kysyntää, niin toiminta on oletettavasti kannattavinta. Jos joku yksittäinen jalostamo maailmalla pyrkisi tuohon em. painopisteen moninkertaiseen siirtoon, niin se saisi nopeasi laittaa lapun luukulle kilpailussa muita jalostamoita vastaan?
Näin ihan pikaisella tuuminnalla.
Eihän se nytkään mene niin, että on joku vakio kulutus ja tuotanto eri tisleille, vaan tasapaino hakeutuu ihan markkinatalouden sääntöjen mukaan. Tämä säätömekanismi toimii vähintäänkin kohtuullisen hyvin, koska mikään polttoaine ei markkinoilta ole loppunut, nostanut hintaansa taivaisiin tai menettänyt arvonsa ylitarjonnan vuoksi. Ei ole mikään pakko muuttaa tuotantoa niin paljon, että se aiheuttaisi markkinahäiriön, vaan pitäisin jopa todennäköisenä, että jalostajat osaavat seurata kysyntää ilman tuollaista hölmöilyä.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 15.11.17 - klo:15:33
Eihän se nytkään mene niin, että on joku vakio kulutus ja tuotanto eri tisleille, vaan tasapaino hakeutuu ihan markkinatalouden sääntöjen mukaan. Tämä säätömekanismi toimii vähintäänkin kohtuullisen hyvin, koska mikään polttoaine ei markkinoilta ole loppunut, nostanut hintaansa taivaisiin tai menettänyt arvonsa ylitarjonnan vuoksi. Ei ole mikään pakko muuttaa tuotantoa niin paljon, että se aiheuttaisi markkinahäiriön, vaan pitäisin jopa todennäköisenä, että jalostajat osaavat seurata kysyntää ilman tuollaista hölmöilyä.
En tunne sitä, miten paljon tuotantoprosessia voi säätää, mutta tuon jutun mukaan kerosiinin saanto liikkuu 4-10% välissä.
https://yle.fi/uutiset/3-9241906
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 14.11.17 - klo:08:30
Jos biokaasu on liian kallista verrattuna maakaasuun tai nestemäisiin polttoaineisiin, niin ei se korjaannu polttamalla biokaasut auton moottorissa. Saman verran CO2-päästögrammalla hintaa tulee polttotavasta riippumatta. Ydinvoimalat tuottavat sähköä koko ajan mahdollisimman paljon, eivätkä ne ole vaihtoehto biokaasulle. Ydinvoimaa ei siis säädellä sen mukaan, kuinka paljon kaasua poltetaan. Kivihiili on kyllä kaasun vaihtoehto sähköntuotannossa, mutta sitten siirrytään taas hölmöläisten päästötalkoisiin, jos ajellaan autoilla muka päästöttömästi, mutta samalla sähköntuotannossa autojen käyttämä vähäpäästöinen biokaasu korvataan kivihiilellä. Tätä juuri tarkoitin. Ympäristön kannalta kirsikoiden nokkiminen kakusta ei johda mihinkään, vaan kokonaisvaikutus on ainoa mikä ratkaisee.
Olen edelleen eri mieltä. Pointtini on se että vähäpäästöistä energiaa (sähköä ja/tai lämpöä) pystyy tuottamaan myös muilla tavoilla kuin biokaasulla, esim. puuhakkeella, tuulivoimalla, vesivoimalla, ydinvoimalla jne. Ja onhan sitten myös ihan maakaasu käyttäviä voimaloita joita voi hyödyntää kulutuspiikeissä. Maakaasu on toki fossiilista, mutta kuitenkin esim. kivihiileä ympäristöystävällisempi vaihtoehto. Sähkon tuotantoverkko (ja jakelu/säätö myös) on suuressa murroksessa ja Suomen keskimääräinen CO2 / per tuotettu energiayksikkö on mennyt trendinä alaspäin itseasiassa aika paljon. Jospa Olkiluoto 3 on sitten jo valmis kun sähköautoja on laajassa mittakaavassa käytössä.
Sen sijaan autoilussa ei ole tällä hetkellä saatavuus/ominaisuudet/hinta mielessä laajan mittakaavan vaihtoehtoa fossiilisille polttoaineille (bensa/diesel) kuin biokaasu. Etanoli toki on, mutta se on hieman kiistanalainen. Biodiesel tekee vasta tuloaan ja vaatii massiiviset investoinnit tuotannossa.
Eli logiikka menee siinä että kehitetään vähä-CO2-pohjaista energian (sähkön) tuotantoa ja korvataan 90..100% fossiilista koostuvaa liikennepolttoaineiden (bensa,diesel) kulutusta biokaasulla (biopolttoaineista pienin kokonais-CO2).
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 14.11.17 - klo:08:30
Biokaasusta tai -dieselistä ei ole massaluokan vaihtoehdoksi siitä yksinkertaisesta syystä, että näitä polttoaineita ei riitä suurille massoille. CO2-päästöjen radikaaliin pienentämiseen näiden polttoaineiden saatavuus ei riitä.
Mihinkä tämä väite perustuu? Gasumin "propagandan" mukaan biokaasun "tuotantopotentiaali" riittäisi kattamaan n. kolmanneksen liikenteen energiankulutuksesta. Tämä on jo aika massiivinen määrä ainakin omassa terminologiassa, vaikka siinä olisikin vähän "markkinointilisää". Tuossa myös yksi lopputyö aiheesta, ks. kohta 6.3: https://core.ac.uk/download/pdf/39966795.pdf. Samassa työssä on muuten listattu myös muiden päästöjen pienentyminen, aika monen päästökomponentin osalta liikutaan kokoluokassa ~-95%, parhaimmillaan (hiukkaset) lähes -99,9%.
Uusimmassa TM:ssä haastateltiin VTT Juhani Laurikkoa uudesta WLTP-kulutusnormista. Siinä energiaa käytetään 20% enemmän kuin NEDC-normissa. Lähipäästöjen (NOx, HC, CO) rajat pysyvät kuitenkin samoina. Eli käytännössä päästörajat tiukkenevat. Se tulee olemaan paha pähkinä dieselin typenoksidien suhteen. Puhdistuslaitteistojen kokoa ja tehoa tulee kasvattaa. Se taas nostaa diesel-autojen hintaa.
Lainaus käyttäjältä: jt - 15.11.17 - klo:23:44
Sen sijaan autoilussa ei ole tällä hetkellä saatavuus/ominaisuudet/hinta mielessä laajan mittakaavan vaihtoehtoa fossiilisille polttoaineille (bensa/diesel) kuin biokaasu. Etanoli toki on, mutta se on hieman kiistanalainen. Biodiesel tekee vasta tuloaan ja vaatii massiiviset investoinnit tuotannossa.
Onko esim. Nesteen My Diesel vasta "tulossa" oleva vaihtoehto? No juu, ihan hirveän monelta pumpulta tuota ei vielä saa, mutta siltikin ???
https://nestemy.fi/
LainaaNesteen uusiutuvan dieselin maailmanlaajuinen tuotantomäärä vuonna 2015 merkitsi 6 400 000 tonnia pienempiä kasvihuonekaasupäästöjä liikenteessä. Lukema vastaa lähes koko Suomen autokannan hiilidioksidipäästöjen hyvittämistä. Ja tämä on vasta alkua.
Lainaus käyttäjältä: jt - 15.11.17 - klo:23:44
Olen edelleen eri mieltä. Pointtini on se että vähäpäästöistä energiaa (sähköä ja/tai lämpöä) pystyy tuottamaan myös muilla tavoilla kuin biokaasulla, esim. puuhakkeella, tuulivoimalla, vesivoimalla, ydinvoimalla jne. Ja onhan sitten myös ihan maakaasu käyttäviä voimaloita joita voi hyödyntää kulutuspiikeissä. Maakaasu on toki fossiilista, mutta kuitenkin esim. kivihiileä ympäristöystävällisempi vaihtoehto. Sähkon tuotantoverkko (ja jakelu/säätö myös) on suuressa murroksessa ja Suomen keskimääräinen CO2 / per tuotettu energiayksikkö on mennyt trendinä alaspäin itseasiassa aika paljon. Jospa Olkiluoto 3 on sitten jo valmis kun sähköautoja on laajassa mittakaavassa käytössä.
Sen sijaan autoilussa ei ole tällä hetkellä saatavuus/ominaisuudet/hinta mielessä laajan mittakaavan vaihtoehtoa fossiilisille polttoaineille (bensa/diesel) kuin biokaasu. Etanoli toki on, mutta se on hieman kiistanalainen. Biodiesel tekee vasta tuloaan ja vaatii massiiviset investoinnit tuotannossa.
Sitten jos päästötön sähkön- ja lämmöntuotanto alkaa olemaan realismia, mallisi olisi ajattelemisen arvoinen. Siinä vaiheessa tosin sähköautotkin ovat jo aivan eri luokkaa kuin nyt ja kannattaa miettiä kerran jos toisenkin, että kannattaako hukata vähäpäästöisen biokaasun energiaa suurimmalta osin polttomoottorin huonoon hyötysuhteeseen vai ajaa sähköautolla ja tehdä biokaasusta sähköä ja lämpöä.
Eli logiikka menee siinä että kehitetään vähä-CO2-pohjaista energian (sähkön) tuotantoa ja korvataan 90..100% fossiilista koostuvaa liikennepolttoaineiden (bensa,diesel) kulutusta biokaasulla (biopolttoaineista pienin kokonais-CO2).
LainaaMihinkä tämä väite perustuu? Gasumin "propagandan" mukaan biokaasun "tuotantopotentiaali" riittäisi kattamaan n. kolmanneksen liikenteen energiankulutuksesta. Tämä on jo aika massiivinen määrä ainakin omassa terminologiassa, vaikka siinä olisikin vähän "markkinointilisää". Tuossa myös yksi lopputyö aiheesta, ks. kohta 6.3: https://core.ac.uk/download/pdf/39966795.pdf. Samassa työssä on muuten listattu myös muiden päästöjen pienentyminen, aika monen päästökomponentin osalta liikutaan kokoluokassa ~-95%, parhaimmillaan (hiukkaset) lähes -99,9%.
Väitteeni perustuu siihen, minkä verran kaasua tehdään ja siihen, mihin tuota kaasua käytetään. Nyt ei olla lähelläkään tuota määrä ja ainakaan itse en tiedä, tulllaanko tuota potentiaalia koskaan hyödyntämään. Ja se päästötön sähkön- ja lämmöntuotanto on edelleenkin tässäkin mukana. Vähäpäästöinen energiantuotanto liittyy helposti uusiutuviin, joka taasen helposti vaati säätövoimaa rinnalleen. Biokaasu olisi hyvä säätövoima, jos sitä joskus saataisiin tehtyä suuria määriä. Kolmannes olisi jo merkittävä osuus, muttei kuitenkaan riittävä "lopulliseksi ratkaisuksi".
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 16.11.17 - klo:08:54
Onko esim. Nesteen My Diesel vasta "tulossa" oleva vaihtoehto? No juu, ihan hirveän monelta pumpulta tuota ei vielä saa, mutta siltikin ???
Nesteen uusiutuvan dieselin maailmanlaajuinen tuotantomäärä vuonna 2015 merkitsi 6 400 000 tonnia pienempiä kasvihuonekaasupäästöjä liikenteessä. Lukema vastaa lähes koko Suomen autokannan hiilidioksidipäästöjen hyvittämistä. Ja tämä on vasta alkua.
https://nestemy.fi/
Kannattaa huomata, että vuonna Neste alkoi myymään MY dieseliään vasta alle vuosi sitten eli siihen nuo luvut eivät liity millään tavalla. Palmuöljyistä ja monistä muistakin kasviperäisistä lähteistä tehty biodiesel on jo paljon ongelmaisempi tapaus ympäristön suhteen. Jostain luin, että nykyisin Neste on nykyisellään maailman suurin eläinperäisen jäterasvan ostaja. Tuo viittaa mielestäni suoraan siihen, ettei tuossa ole potentiaalia maasojen käyttöön.
Tukisin ennemmin liikenteen sähköistämistä kuin näitä bio ym polttoaineiden kehitystä. Itsekin tankkailen dieselautoon tuota MY dieseliä mutta lähinnähän tässä on kyse vanhan tekniikan tekohengittämisestä.
Siis tällä hetkellä nähdään hirveä vaiva; kerätään rasvaa/oljyä/palmuöljyä ympäri maailman, jalostetaan sitä kalliissa laitoksessa ja lopulta tämä hirveällä vaivalla tehty aine - no- poltetaan huonolla hyötysuhteella (huonossa tapauksessa vielä kaupungin kadulla ihmisten seassa hengitysilmaan ;) ) ja 70-100% vaivalla kerätystä energiasta säteilee lämpönä avaruuteen
Ihan hölmöläisten hommaa? ;D
(sori pieni provo ;) )
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 15.11.17 - klo:15:33
Eihän se nytkään mene niin, että on joku vakio kulutus ja tuotanto eri tisleille, vaan tasapaino hakeutuu ihan markkinatalouden sääntöjen mukaan. Tämä säätömekanismi toimii vähintäänkin kohtuullisen hyvin, koska mikään polttoaine ei markkinoilta ole loppunut, nostanut hintaansa taivaisiin tai menettänyt arvonsa ylitarjonnan vuoksi. Ei ole mikään pakko muuttaa tuotantoa niin paljon, että se aiheuttaisi markkinahäiriön, vaan pitäisin jopa todennäköisenä, että jalostajat osaavat seurata kysyntää ilman tuollaista hölmöilyä.
Tuo mun kirjoitushan oli epäilyä edeltävään väitteeseen:
Kerosiinin osuus raakaöljystä voidaan moninkertaistaa sen luonnollisesta saannosta. Nimimerkki V60 jo totesikin, että ei se nyt niin vaan jalostusprosessissa onnistu.
En tosiaan tunne öljynjalostusprosessia netistä lukemaani paremmin, mutta kun ulossaatavien 'tisleiden' määrät liukuvat jossain siellä luontevasti saatavien määrissä (kerosiinilla mainittu 4-10%), niin olettaisin, että prosessi on kannattavampaa, kuin se, että koitetaan väkisin muuttaa suhdetta jonkun lopputuotteen määrän moninkertaistamiseksi.
Jos tuo olettamukseni pitää suunnileen paikkaansa, niin tuotannossa se liikkumavara, mitä saadaa ulos on rajattu joihinkin %- haarukoihin.
Kulutuksen osalta taas.. Jos joku lopputuote ei omilla markkinoilla enää menisi kaupaksi, niin sitä myydään muille maille, kuten nyt tehdänkin.
Lainaus käyttäjältä: Visa - 16.11.17 - klo:11:03
Tukisin ennemmin liikenteen sähköistämistä kuin näitä bio ym polttoaineiden kehitystä. Itsekin tankkailen dieselautoon tuota MY dieseliä mutta lähinnähän tässä on kyse vanhan tekniikan tekohengittämisestä.
Siis tällä hetkellä nähdään hirveä vaiva; kerätään rasvaa/oljyä/palmuöljyä ympäri maailman, jalostetaan sitä kalliissa laitoksessa ja lopulta tämä hirveällä vaivalla tehty aine - no- poltetaan huonolla hyötysuhteella (huonossa tapauksessa vielä kaupungin kadulla ihmisten seassa hengitysilmaan ;) ) ja 70-100% vaivalla kerätystä energiasta säteilee lämpönä avaruuteen
Ihan hölmöläisten hommaa? ;D
(sori pieni provo ;) )
Eihän tuossa välttämättä järkeä olekkaan, mutta kun on sitouduttu suht koviin päästövähennyksiin liikenteessä ja aikataulu on tiukka, niin onko vaihtoehtoja? Bio polttoaineita voidaan käyttää nykyisellä kalustolla vs. Siirtymä sähköautoiluun, joka ei köyhältä kansalta & nykytekniikan houkuttavuudella ja hinnoilla onnistu ihan äkkiä. Ei ainakaan siinä aikataulussa, jonka poliitikot päätäneet.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 16.11.17 - klo:11:11
Tuo mun kirjoitushan oli epäilyä edeltävään väitteeseen: Kerosiinin osuus raakaöljystä voidaan moninkertaistaa sen luonnollisesta saannosta.
Nimimerkki V60 jo totesikin, että ei se nyt niin vaan jalostusprosessissa onnistu.
Kyllä se moninkertaistaminen onnistuu. Se on kuitenkin taloudellisesti järkevää vasta, kun kerosiinin kysyntä ylittää luonnollisten tarjonnan ja sen hinta noussut niin korkeaksi, että krakkaus kannattaa. Öljynjalostuspiireissä puhutaankin krakkauskynnyksen ylittymisestä. Se tapahtuu monesti kesäisin, kun bensan kysyntä kasvaa, hinta nousee ja sitä kannattaa krakata raskaimmista jakeista.
Neste jalostaa sen 4,3% kerosiinia raakaöljystä. Esim. BP jalostaa 10-15%.
https://www.bp.com/en/global/bp-air/aviation-fuel/jet-kerosene/how-jet-fuel-is-produced.html (https://www.bp.com/en/global/bp-air/aviation-fuel/jet-kerosene/how-jet-fuel-is-produced.html)
Tietysti luonnollinen suhde riippuu raakaöljystä, mutta onhan tuossa yli kolminkertainen ero. Tiukan paikan tullessa kerosiinin kysynnän kasvaessa ja hinnan noustessa kovaksi, kannattaisi jalostaa yli 15%:kin.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 16.11.17 - klo:11:17
Eihän tuossa välttämättä järkeä olekkaan, mutta kun on sitouduttu suht koviin päästövähennyksiin liikenteessä ja aikataulu on tiukka, niin onko vaihtoehtoja? Bio polttoaineita voidaan käyttää nykyisellä kalustolla vs. Siirtymä sähköautoiluun, joka ei köyhältä kansalta & nykytekniikan houkuttavuudella ja hinnoilla onnistu ihan äkkiä. Ei ainakaan siinä aikataulussa, jonka poliitikot päätäneet.
Suunnataan biolitkujen tuet uudelleen sähköautoihin ja latauspaikkojen lataamiseen. Eihä tässä tarvii mennä kun käymään Norjassa niin näkee mitä poliitikot on saanut aikaan ;D
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 16.11.17 - klo:11:17
Eihän tuossa välttämättä järkeä olekkaan, mutta kun on sitouduttu suht koviin päästövähennyksiin liikenteessä ja aikataulu on tiukka, niin onko vaihtoehtoja? Bio polttoaineita voidaan käyttää nykyisellä kalustolla vs. Siirtymä sähköautoiluun, joka ei köyhältä kansalta & nykytekniikan houkuttavuudella ja hinnoilla onnistu ihan äkkiä. Ei ainakaan siinä aikataulussa, jonka poliitikot päätäneet.
Aina on vaihtoehtoja. Tyhmien muodollisten situomusten vuoksi ei kannata tyhmyyksiä tehdä. Mitä sitten, jos ei päästä tavoitteisiin, sanoudutaan irti noista sopimuksista tai neuvotellaan uusi fiksumpi sopimus?
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 16.11.17 - klo:11:11
Tuo mun kirjoitushan oli epäilyä edeltävään väitteeseen: Kerosiinin osuus raakaöljystä voidaan moninkertaistaa sen luonnollisesta saannosta.
Sisäisen pilkunviilaajani naaama jo punoittaa tässä
kerosiinikeskustelussa. :P
[pilkunviilaus]
Kerosiini on amerikanenglannin sanasta "Kerosene" väännetty anglismi. Aineen suomenkielinen nimi on
petrooli.
[/pilkunviilaus]
Sorry, oli pakko... :-[
Lainaus käyttäjältä: tet - 16.11.17 - klo:15:55
Sisäisen pilkunviilaajani naaama jo punoittaa tässä kerosiinikeskustelussa. :P
[pilkunviilaus]
Kerosiini on amerikanenglannin sanasta "Kerosene" väännetty anglismi. Aineen suomenkielinen nimi on petrooli.
[/pilkunviilaus]
Sorry, oli pakko... :-[
Muistettakoon kuitenkin että
petroli on yleisnimitys eri jalosteille. "Kerosiinilla" tarkoitetaan lentopetrolia. 8)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 16.11.17 - klo:15:07
Aina on vaihtoehtoja. Tyhmien muodollisten situomusten vuoksi ei kannata tyhmyyksiä tehdä. Mitä sitten, jos ei päästä tavoitteisiin, sanoudutaan irti noista sopimuksista tai neuvotellaan uusi fiksumpi sopimus?
Eihän se sopimus välttämättä kaikkien kannalta ole tyhmä.. veikkaan että kepulaiset on makustellet tilanteen niin, että mitä tiukempi päästötavoite, sitä enemmän tarvitaan Bio polttoaineita, Bio kaasua ... & sitä enemmän rahantekomahdollisuuksia mm. heidän sidosryhmilleen.
Se, että kokonaisuus on autoilijoille ja muille veronmaksajille kallis ja muutenkin polttoaineen puristaminen (/kaasun nesteytys) vaikkapa puusta on hölmöä ei pahemmin heitä kiinnosta.
Toki jos homma menisikin niin, että puusta tehty biodiesel on ilman veronmaksajien tukea kilpailukykyistä perinteisen kanssa, niin mikä ettei.. 'pikkasen' vaan epäilen, että näin ei tule olemaan :-\
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 16.11.17 - klo:16:23
Muistettakoon kuitenkin että petroli on yleisnimitys eri jalosteille. "Kerosiinilla" tarkoitetaan lentopetrolia. 8)
Roli tai rooli, samaa kamaa. Ei ole mitenkään erityisesti lentopetrolin nimitys. ;)
https://www.mabanaft.com/en/news-info/glossary/details/term/kerosenekerosine-petroleum.html (https://www.mabanaft.com/en/news-info/glossary/details/term/kerosenekerosine-petroleum.html)
LainaaAccording to the United Kingdom 2011 Census there were over 1 million households using kerosene as their main source of heating in the UK.
Lainaus käyttäjältä: tet - 17.11.17 - klo:12:23
Roli tai rooli, samaa kamaa. Ei ole mitenkään erityisesti lentopetrolin nimitys. ;)
https://www.mabanaft.com/en/news-info/glossary/details/term/kerosenekerosine-petroleum.html (https://www.mabanaft.com/en/news-info/glossary/details/term/kerosenekerosine-petroleum.html)
Viittasin lähinnä tuohon Suomalaiseen "Kerosiini"-sanaan, joka Wikipedian mukaan Suomen puhekielessä mielletään lentopetroolina. Omasta puolesta ei haittaa vaikka sanan kaikki variaatiot siirrettäisiin jo historiankirjojen puolelle, sinne virsikirjan lisälehtien joukkoon. :D
https://fi.wikipedia.org/wiki/Petroli (https://fi.wikipedia.org/wiki/Petroli)
LainaaLentopetrolia käytetään suihkumoottoreiden polttoaineena (eri laatujen nimityksiä: Avtur, Jet-A, Jet-B, JP-4 ja JP-8). Lentopetroli on tarkasti jalostettu. Jalostuksella on pyritty alentamaan jäätymispistettä, vähentämään palamisessa syntyvää savua ja poistamaan vesi mahdollisimman tarkasti. Lentopetrolin toinen nimi on kerosiini.
Hyvin A-mersun 2-litrainen diesel saadaan toimimaan lentopetrolillakin, sillä Suomessakin monissa Diamond-merkkisissä pikkukoneissa on OM640-dieseliin perustuva moottori. Jet A-1:n huonon voitelevuuden takia pumppuihin on ilmeisesti tehty muutoksia. Jetti kestää -47 astetta pakkasta, mutta mitään setaanilukua sille ei kai taata.
Lainaus käyttäjältä: Hesse - 17.11.17 - klo:15:30
Hyvin A-mersun 2-litrainen diesel saadaan toimimaan lentopetrolillakin, sillä Suomessakin monissa Diamond-merkkisissä pikkukoneissa on OM640-dieseliin perustuva moottori. Jet A-1:n huonon voitelevuuden takia pumppuihin on ilmeisesti tehty muutoksia. Jetti kestää -47 astetta pakkasta, mutta mitään setaanilukua sille ei kai taata.
Takavuosina ainakin ilmavoimien tankeissa oli "vajetta" ja joku henkilökunnasta oli ilmeisesti ajellut dieseleillään talon aineilla tai sitten myynyt ainetta eteen päin.
Tästä nousi jonkinasteinen oikeusjuttukin Lapissa muutama vuosi sitten.
Kai niihin polttoaineisiin voi sekoittaa tarvittaessa voitelua parantavia komponentteja.
Vuonna -85 kun Suomessa oli todella kova talvi, pakkasta ihan PK-seutua myöten "riittävästi", niin maastahan loppui arktinen diesel justiinsa, eikä talvi-disussa riittänyt pakkaskestoa enää noihin lukemiin => valtiovallalta tuli lupa käyttää verotonta (valo)petrolia jäänestoaineena dieselin seassa 8)
9.11. ilmestyneessä Teknikens Värld lehdessä on mielenkiintoinen artikkeli suorasuihkumoottoreiden ongelmista ja päästöistä. :(
Ohessa kuvakaappaus. :o
(http://i3.aijaa.com/m/00357/14484946.jpg) (http://aijaa.com/jcDOXS)
Siis uudet suorasuihkubensat tuottavat pahimmillaan moninkertaisesti yli raja-arvon, ja diesel hiukkassuodattimella onkin puhtain tämän suhteen. :o
Voi olla että myös vuonna -85 oli kova talvi, mielestäni ei kuitenkaan kun olin tuolloin intissä. Mutta tammikuussa -87 oli täällä etelässäkin 35 astetta pakkasta ja itse ajelin silloin faijan Volvo 340 DL 1.4 kiitäjällä joka onneksi lähti aina hyvin käyntiin.
Lainaus käyttäjältä: mfroberg - 17.11.17 - klo:21:15
Voi olla että myös vuonna -85 oli kova talvi, mielestäni ei kuitenkaan kun olin tuolloin intissä.
Kyseinen talvi 1985 on nimetty "vuosisadan talveksi" 8)
Juu, muistini ei kyllä sano siitä -85 enää mitään vaan muistan ainoastaan -87 sen -35 astetta mutta sehän ei vissiin ollut kestoltaan kovin pitkä. Taisin -85 ajella Ford Taunus 1.6 vm.1974 raaserilla joka oli myös hyvä käynnistymään. Kulki kylmänä automaattihuikan ansiosta kolmosella 60 km/h koskematta kaasupolkimeen....on niistä vehkeistä hieman tultu eteenpäin.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 16.11.17 - klo:10:24
Sitten jos päästötön sähkön- ja lämmöntuotanto alkaa olemaan realismia, mallisi olisi ajattelemisen arvoinen. Siinä vaiheessa tosin sähköautotkin ovat jo aivan eri luokkaa kuin nyt ja kannattaa miettiä kerran jos toisenkin, että kannattaako hukata vähäpäästöisen biokaasun energiaa suurimmalta osin polttomoottorin huonoon hyötysuhteeseen vai ajaa sähköautolla ja tehdä biokaasusta sähköä ja lämpöä.
Tällä hetkellä sähköautot eivät ole ominaisuudet-hinta-saatavuus huomioiden kuin harvojen ratkaisu. Vuosienkin päästä suurin osa liikenteestä tulee kulkemaan jollain muulla voimalla kuin sähköllä, tämä on puhdasta realismia. Lisäksi sähköinfra tulee tarvitsemaan lisäinvestointeja kun sähköautojen määrä lisääntyy. Sen sijaan kaasupirsseja on jo nyt saatavilla about samaan hintaan kuin normi bensa/diesel autoja, joten määrän lisääminen on täysin mahdollista ilman todella massiivisia tukiaisia/verovapauksia (Norjan malli). Mutta lasketaanpa hieman olisiko tämä malli
jo nyt järkevä:
Skenaario A: Biokaasu liikenteessä. Rajasähköntuotanto *maa*kaasulla, jolla ruokitaan niitä sähköautoja.
Maakaasun CO2/kWh: 198 [g/CO2/kWh] /0,35(sähköntuotannon hyötysuhde)= 566g/kWh.
sähköauto: 12[kWh/100km, E-golf ~kulutus] * 566[g/kWh]/100[km]=
12 kWh/100km (e-golf ~sähkönkulutus)/100 (per km) = ~68 g/km
Biokaasuauto: 0 g/km (yksinkertaistetaan)
Skenaario B: Biokaasu käytetään 100% sähkön tuotantoon. Bensa ja sähköautot.
Bensa-auto: 5[l/100km] = 120g/km. (tai diesel 5l/100km kulutuksella 130g/km)
Sähköauto: 0g /km. (sähkö biokaasulla)
Skenaario C: Biokaasu 100% sähkön tuotantoon.
Kaasuauto maakaasulla: 99g/km (Kaasugolf tiedot VW:n sivuilta)
Sähköauto: 0g/km (sähkö biokaasulla)
Laskelma on rankka yksinkertaistus (hyötysuhteet, siirtohäviöt, biokaasu 0g tms..), mutta se osoittaa että jopa kaikkein epäedullisimmassa skenaariossa, eli siinä että sähköauton sähkö tehtäisiin pelkkänä sähköntuotantona maakaasulla, biokaasun käyttö ajoneuvossa pienentää CO2-päästöjä
lähes puolet verrattuna siihen että biokaasulla tehtäisiin sähköä sähköautolle ja toinen auto kulkisi bensan tai dieselin avulla. Jos toinen auto kulkisi maakaasulla silloinkin skenaario A olisi kaikkein edullisin, ero on vain hieman pienempi. (Saa toki korjata jos ajattelussa on fundamentaali virhe).
Käytännössä skenaario A on vieläkin edullisempi sillä Suomen keskimääräinen sähköntuotannon CO2 liikkuu about ~150g/kWh suurusluokassa, viime vuosina on menty sen allekin ja trendi on laskeva. 150 arvolla sähköauton CO2:ksi tulee 18g/km.
Toisekseen, biokaasun käyttö sähköntuotantoon ei ole taloudellisesti kannattavaa laajassa mittakaavassa, mm. tuulivoiman massiivinen tuotantotuki on vienyt sähkön hinnan niin alas ettei markkinaehtoinen tuotanto ole realismia. Biokaasun tuotanto on hajautettua myös paikkoihin missä ei ole kaasuputkistoja, joten kulutus pitäisi järjestää myös lähistölle. Pienet mikrosähkövoimalat ovat suhteessa kalliimpia ja sähkön tuotanto on kannattavaa todennäköisesti vain omaan kulutukseen, ei verkkoon myytäväksi sillä siitä ei mitään tukiaisia tipu. Näin ollen biokaasutuotantoa ei tulisi skenaariossa B / C olemaan kuin rajatussa mittakaavassa, sitä ei vain yksinkertaisesti kannata rakentaa. Sen sijaan moottoripolttoaineena biokaasu on kannattavempaa ja biokaasulaitoksen osittainen investointituki taitaa olla ainut valtion suora tuki. Moottoribiokaasussa ei ole valmisteveroa (muuten normi verotus alv), mutta vastineeksi autosta kannetaan sitten ~puolikas (dieseliin verrattuna) käyttövoimavero kompensaationa. Järjestelmä on siten lähes markkinaehtoinen (pl matalampi polttoaineen verotus) ja itseasiassa tuottaa myös verotuloja valtion kassaan, vs. massiivinen tukiais/verovapausmalli (Norjan malli).
Kumpaankohan meillä on varaa kun kerran (liikenteen päästövähennys) sitoumukset on jo tehty eikä niitä "Trump" tyyliin voi lähteä neuvottelemaan uusiksi? Yksi ratkaisu "mahdollisuus" on tietenkin laittaa tietulli/bulevardit/gps&km verotus ja vähentää ajettuja km:jä radikaalisti, jolloin myös CO2-vähenee..;)
Lainaus käyttäjältä: jt - 18.11.17 - klo:00:42
Vuosienkin päästä suurin osa liikenteestä tulee kulkemaan jollain muulla voimalla kuin sähköllä, tämä on puhdasta realismia.
Kyllä, vielä vuosienkin päästä mennään edelleen bensa/dieselillä :D
Se jos luulet, että ei olla menossa kohti sähköautoilua, vaan se tullaan korvaamaan tässä meidän eliniän aikana jollakin muulla idealla on pelkkää idiotismia.
Lainaus käyttäjältä: sakal83 - 18.11.17 - klo:08:39
Se jos luulet, että ei olla menossa kohti sähköautoilua, vaan se tullaan korvaamaan tässä meidän eliniän aikana jollakin muulla idealla on pelkkää idiotismia.
No aika vastaavalla tavalla jos mennään pienempään kalustoon, niin akkutekniikan kehittyminen on jo mahdollistanut mm. sähköiset ruohonleikkurit. Sama akkupaketti tai pari leikkuriin, siinä missä kiertäjään tai siimaleikkuriinkin. OKT-alueella toki vielä joutuu kuuntelemaan sitä perinteistä polttis-leikkuriakin omine käryineen aina kesäisin, mutta yhä enenevässä määrin nuo sähköiset ovat kummasti kalustoa jo korvanneet, polttiksen kova pörinä on vaihtunut hiljaisempaan sähkömoottorin huminaan. Meilläkään esim. ei koskaan ole polttis-leikkuria OKT:ssa edes ollut, vaan sähköllä mennään. Tosin vielä tuo uusinkin leikkuri ihan vain piuhan päässä, mutta kuitenkin 8)
Polttis toki puolustaa yhä paikkaansa kun tarvitaan tehoja. Hyvin vaikea on vielä kuvitella millään akkuvehkeellä esim. puunkaatoa hoidettavan, vaan tuo on jo sen verran jerkumpaa toimintaa joka vaatii yhä sen polttiksensa. Mutta pienempään oksaraivuuseen ja polttopuiden tekoon sähköiset, jopa akkukoneet alkavat olemaan ihan paikoillaan - varsinkin kun otetaan mukaan myös noiden vehkeiden huolto yms. ylläpitotoiminta, sähköinen on aika paljon helpompi 8)
No aikalailla 1:1 sähköauto toimii kevyemmässä jokapäiväisessä city-liikenteessä jo varsin loistavasti, mutta kun isketään se as.vaunu perään ja lähdetään lomamatkalle, niin eipä olekaan enää polttiksen voittanutta vaihtoehtoa vielä tarjolla 8)
Kyllähän sähkökäyttöiset laitteet ovat kiistattoman luotettavia ja käyttökelpoisia. Virta tuodaan kaapelilla tai akulla. Kun tuo akkutekniikka saadaan kuntoon niin hommapelaa.
Suurin ongelma on se, että oikean akku-/lataustekniikan kehtittämiseen pitäisi olla enemmän aikaa, jotta oikeat ratkaisut löytyy. Taloudelliset resurssit on kunnossa. Nyt arvostelu sähöautoihin kohdistuu oikeutetusti, koska teknologiaa vasta kehitetään. Valitut tuotantoratkaisut eivät vielä ole kunnossa - nyt on vasta 10920-luvun T-Ford rakennettu.
Lainaus käyttäjältä: sakal83 - 18.11.17 - klo:08:39
Kyllä, vielä vuosienkin päästä mennään edelleen bensa/dieselillä :D
Se jos luulet, että ei olla menossa kohti sähköautoilua, vaan se tullaan korvaamaan tässä meidän eliniän aikana jollakin muulla idealla on pelkkää idiotismia.
Näin ei ole kukaan väittänyt. Pointti on se että ajatellaanpa että n.5-10 vuoden sisällä (täys)sähkö alkaisi olemaan aidosti kilpailukykyinen (hinta/ominaisuudet tms) uusien (keski/yläkeskiluokan) autojen markkinassa ilman massa-tukiaisia. Sitten huomioidaan Suomen autokannan uusiutumisvauhti (keski-ikä) joka menee yli 10vuoden että heilahtaa. Tästä voi laskeskella helposti että kauanko menee että autokannasta esim. puolet olisi sähköautoja.
(Ylioptimistinen skenaario) Jos 5 vuoden päästä myytäisiin vain sähköautoja ja uusiutumisvauhti olisi 10v (yksinkertaistus: unohdetaan nykyiset myyntimäärät koska ne ovat niin olemattomia), niin kestäisi silti 10 vuotta että puolet autokannasta liikkuisi sähköllä. Mutta kun 5 vuoden päästä myydään todennäköisesti suurin osa autoista muulla kuin täyssähköllä ja uusiutumisvauhti ylittää kuitenkin 10v, niin todennäköiseen 50% pisteen saavuttamiseen menee ihan eri kaksinumeroinen vuosimäärä. Sen sijaan että odotellaan ihmettä tapahtuvaksi, on vaihtoehtoja bensalle/dieselille jo nyt saatavilla kilpailukykyiseen hintaan/ominaisuuksin.
Sähkö plug-in hybridi on toki tiettyihin tilanteisiin passeli välimalli (pääasiassa vain lyhyttä matkaa).
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 18.11.17 - klo:09:48
Kyllähän sähkökäyttöiset laitteet ovat kiistattoman luotettavia ja käyttökelpoisia. Virta tuodaan kaapelilla tai akulla. Kun tuo akkutekniikka saadaan kuntoon niin hommapelaa.
Samaa mieltä. Itse ostin 6 vuotta sitten sähkökäyttöisen ruohonleikkurin. Mitään huoltoa ei ole tarvinnut koko aikana. Hinta oli 2x-3x verrattuna halpaan polttomoottorivehkeeseen, mutta ominaisuudet, keveys, teho ja ennenkaikkea pakokaasujen katkusta eroon pääseminen motivoivat kummasti kun hinnassa ei ole kyse kuin vain parista extrasatasesta. Olishan tuossa ajassa mennyt jo bensaakin useampikin kanisteri. Yllätys oli leikkurin tehokkuus (ruoho saa kyytiä), toinen yllätys oli melu, kuulosuojaimet pitää olla edelleenkin.
Lainaus käyttäjältä: jt - 18.11.17 - klo:12:30
Samaa mieltä. Itse ostin 6 vuotta sitten sähkökäyttöisen ruohonleikkurin. Mitään huoltoa ei ole tarvinnut koko aikana. Hinta oli 2x-3x verrattuna halpaan polttomoottorivehkeeseen, mutta ominaisuudet, keveys, teho ja ennenkaikkea pakokaasujen katkusta eroon pääseminen motivoivat kummasti kun hinnassa ei ole kyse kuin vain parista extrasatasesta. Olishan tuossa ajassa mennyt jo bensaakin useampikin kanisteri. Yllätys oli leikkurin tehokkuus (ruoho saa kyytiä), toinen yllätys oli melu, kuulosuojaimet pitää olla edelleenkin.
Itsellä on tuo Makita ollut nyt reilun vuoden talossa ja tosiaan reilun 500m
2 nurtsi saa kyytiä, leikkuujälki on siisti ja 1600W teho riittää vähän paksumpaankin mättääseen ajaa ihan huoletta. Tukeva runko ja kuulalaakeroidut renkaat tekevät koneesta jykevän käyttää, mutta kuulosuojaimia tuon työntely ei sentään tartte 8)
(http://www.oivarauta.fi/images/kuvapankki/maxi/6vj_paste_1.jpg)
No otsikkoonhan tuo nyt ei liity pätkän vertaa, diesel-käyttöisiä noista leikkureista aika harva taitaa olla ;D
Lainaus käyttäjältä: jt - 18.11.17 - klo:00:42
Tällä hetkellä sähköautot eivät ole ominaisuudet-hinta-saatavuus huomioiden kuin harvojen ratkaisu. Vuosienkin päästä suurin osa liikenteestä tulee kulkemaan jollain muulla voimalla kuin sähköllä, tämä on puhdasta realismia. Lisäksi sähköinfra tulee tarvitsemaan lisäinvestointeja kun sähköautojen määrä lisääntyy. Sen sijaan kaasupirsseja on jo nyt saatavilla about samaan hintaan kuin normi bensa/diesel autoja, joten määrän lisääminen on täysin mahdollista ilman todella massiivisia tukiaisia/verovapauksia (Norjan malli).
- harvojen huvia
- vuosienkaan päästä ei yleisin voima
- vaatii mittavia investointeja
- massiiviset tukiaiset
Keräsin tuossa nuo pointtisi. Ei biokaasuauto ole näissä asioissa ainakaan parempi. Sekin on harvojen hyvia, eikä varmasti vuosien päästä ainakaan yleisempää kuin sähköautoilu. Biokaasun osuuden kasvattaminen vaikkapa mainitsemaasi kolmasosaan liikeenteestä varmasti vaativi mittavia investointeja. Ilman massiivista veroetua(tukea) biokaasu ei olisi taloudellisesti kilpailukykyinen. Pelkkien polttoaineiden valmisteverojen tuotto on jotain kolmen miljardin luokkaa ja selvästi suurempi kuin autoveron ja ajoneuvoveron tuotto yhteensä. Biokaasu on vapautettu lähes kokonaan tuosta verotaakasta.
LainaaMutta lasketaanpa hieman olisiko tämä malli jo nyt järkevä:
0,35(sähköntuotannon hyötysuhde)
verrattuna siihen että biokaasulla tehtäisiin sähköä sähköautolle ja toinen auto kulkisi bensan tai dieselin avulla. (Saa toki korjata jos ajattelussa on fundamentaali virhe).
Käytännössä skenaario A on vieläkin edullisempi sillä Suomen keskimääräinen sähköntuotannon CO2 liikkuu about ~150g/kWh suurusluokassa, viime vuosina on menty sen allekin ja trendi on laskeva. 150 arvolla sähköauton CO2:ksi tulee 18g/km.
Poimin tuosta heti seuraavat fundamentaaliset virheet. Lämmön ja sähkön yhteistuotanto jos mikä on realismia Suomessa ja sen hyötysuhde on lähempänä yhtä kuin 0,35:ttä.
Miksi biokaasulla tehdyllä sähköllä liikkuva sähköauto tarvitsisi rinnalleen toisen fossiilisia polttavan auton? Tarkoitatko, että sähköautoilu tarvitsisi kaksinkertaisesti energiaa kaasuautoiluun verrattuna?
Sähköntuotannon ominaispäästö Suomessa vuonna 2015 oli 97 g/kWh ja vuonna 2016 105 g/kWh. Eiköhän pyöristetä tuo luku mieluimmin sataan kuin sataanviiteenkymmeneen, varsinkin kun tiedämme, että tuo arvo tulee todennäköisesti tulevaisuudessa tippumaan.
LainaaToisekseen, biokaasun käyttö sähköntuotantoon ei ole taloudellisesti kannattavaa laajassa mittakaavassa, mm. tuulivoiman massiivinen tuotantotuki on vienyt sähkön hinnan niin alas ettei markkinaehtoinen tuotanto ole realismia. Sen sijaan moottoripolttoaineena biokaasu on kannattavempaa ja biokaasulaitoksen osittainen investointituki taitaa olla ainut valtion suora tuki. Moottoribiokaasussa ei ole valmisteveroa (muuten normi verotus alv), mutta vastineeksi autosta kannetaan sitten ~puolikas (dieseliin verrattuna) käyttövoimavero kompensaationa. Järjestelmä on siten lähes markkinaehtoinen (pl matalampi polttoaineen verotus) ja itseasiassa tuottaa myös verotuloja valtion kassaan, vs. massiivinen tukiais/verovapausmalli (Norjan malli).
Markkinaehtoisuus on biokaasuautoilusta kaukana. Ilman biokaasun massiivista verotuksellista etua mielenkiinto biokaasuautoiluun lähentelisi nollaa.
LainaaKumpaankohan meillä on varaa kun kerran (liikenteen päästövähennys) sitoumukset on jo tehty eikä niitä "Trump" tyyliin voi lähteä neuvottelemaan uusiksi? Yksi ratkaisu "mahdollisuus" on tietenkin laittaa tietulli/bulevardit/gps&km verotus ja vähentää ajettuja km:jä radikaalisti, jolloin myös CO2-vähenee..;)
Nämä sitoumukset, jotka kyllä voidaan neuvotella uusiksi tai ihan vain repiä, koskevat koko energiantuotantoa. Olisi puhtaasti hölmöläisten hommaa siirtää vähäpäästöinen biokaasu sähkön- ja lämmöntuotannosta liikenteen käyttöön sillä perusteella, että on sitoumuksia. Tuo on sama kuin yrittäisi rikastua siirtämällä rahaa vasemmasta taskusta oikeaan.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 18.11.17 - klo:13:44
...
Markkinaehtoisuus on biokaasuautoilusta kaukana. Ilman biokaasun massiivista verotuksellista etua mielenkiinto biokaasuautoiluun lähentelisi nollaa.
Saman voi todeta sähköautoilusta.. ei edellytyksiä merkittävään kasvuun ilman, että ollaan toisten taskuilla. Veroetuja tulee molella tasolla. Autovero, ajoneuvovero, polttoaineen verotus vs. sähkön verotus. Lisäksi hankintaa tuetaan vs. polttomoottori.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 18.11.17 - klo:13:44
Nämä sitoumukset, jotka kyllä voidaan neuvotella uusiksi tai ihan vain repiä, koskevat koko energiantuotantoa. Olisi puhtaasti hölmöläisten hommaa siirtää vähäpäästöinen biokaasu sähkön- ja lämmöntuotannosta liikenteen käyttöön sillä perusteella, että on sitoumuksia. Tuo on sama kuin yrittäisi rikastua siirtämällä rahaa vasemmasta taskusta oikeaan.
Ison kuvan kannalta hölmöläisten päätöksiähän poliitikot aina tekevät.. 'joku' aina hyötyy, niin niitä tehdään.
Tehtyjä sitoumuksia ei tulla neuvottelemaan uusiksi. Päästötavoite päätös tehtiin Eu-parlamentissa murskaenemmistöllä.. Suomesta ei löydy sellaista poliitikkoa, jolla olisi 'munaa' tuota kyseenalaistamaan.
Ja kun päästövähennystavoitteet koskevat
vain sellaisia toimialoja, jotka
eivät ole osa EU:n päästökauppaa => ne kohdentuvat mm. maatalous-, liikenne-, rakennus- ja jätesektoreille. Energiantuotannon päästövähennyksillä ei saada alennettua em. alojen päästövähennystavoitteita.
Edit: Ja lisätään nyt vielä, että mitään järkeä em. jutussa ei ole minunkaan mielestäni. Kokonaispäästöt pitäisi ratkaista, eikä se, mikä sektori sen tuottaa. Mutta näin ne vaan on nyt viineri suussa päättäneet :)
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 18.11.17 - klo:14:12
Saman voi todeta sähköautoilusta.. ei edellytyksiä merkittävään kasvuun ilman, että ollaan toisten taskuilla. Veroetuja tulee molella tasolla. Autovero, ajoneuvovero, polttoaineen verotus vs. sähkön verotus. Lisäksi hankintaa tuetaan vs. polttomoottori.
Olen kyllä täysin eri mieltä tästä. Sähköautolla on nimenomaan kaikki edellytykset tulla halvimmaksi tavaksi autoilla. Sähkö on energiana halpaa ja sähköauto käyttää sitä tehokkaasti. Ainoa kallis linkki tässä ketjussa on akku, mutta akkujen hinnat tulevat kovaa tahtia alaspäin, eikä näköpiirissä ole mitään, mikä lopettaisi tämän kehityksen. Alalla yleisesti arvioidaan sähköautojen hinnan tippuvat polttomoottoristen alle muutamassa vuodessa. Sähköauton houkuttelevuutta lisäävät myös huoltokustannukset, jotka jäävät paljon polttomoottorisia autoja alhaisemmiksi. Kustannuskäyrien leikkaamista odotellessa tuontiöljyllä autoilevilla mailla on myös varsin selkeä taloudellinen motivaattori tukea tätä muutosta.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 18.11.17 - klo:17:55
Alalla yleisesti arvioidaan sähköautojen hinnan tippuvat polttomoottoristen alle muutamassa vuodessa.
No tässä juurikin. Joidenkin vuosien päästä, ehkä noin 2025 tämä tapahtuu. Nythän perus bensa-auto maksaa 20-25ke, ja perus sähköauto 40ke. Liian iso ero hankintahinnassa, jotta olisi realistinen vertailupari.
Edellä toitotetun (bio)kaasuauton ja -autoilun ymmärrän juuri tähän hetkeen sopivana luontoystävän valintana, sillä ehtii sen yhden auton "eliniän" ajelemaan ja sitten voi vaihtaa hyvillä mielin sähköön joskun 20-luvulla. Jos siis tarvitsee tänään ja huomenna autoa, eikä halua odotella +5 vuotta sähköautojen hinnan tippumista, eikä halua ajaa vaikka dieselillä. Ostajan näkökulmasta kaasuauto vertautuu tällä hetkellä hyvin diesel- tai bensakalustoon, sähköauto pelaa eri sarjassa. Ainakin vielä.
Kellekään autoalaa vähänkään seuraavalle tuskin on epäselvää, että sähköauto on tulossa laajanevalla rintamalla. Mutta kokemuksia tarvitaan paljon lisää, jotta pystyy sanomaan kuinka laajasti se tulee löytämään paikkansa suomalaisen autoilijan perusvehkeenä. Suurimpana sähköauton etuna näen itsekin tekniikan yksinkertaisuuden ja sitä kautta halvan hintatason. Mutta näillä näkymin tämä "halpuus" on kunnolla käsissämme noin 2025 jälkeen. Mielelläni otan vastaan senkin, jos sähköauto yllättää jo aiemmin.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 18.11.17 - klo:17:55
Olen kyllä täysin eri mieltä tästä. Sähköautolla on nimenomaan kaikki edellytykset tulla halvimmaksi tavaksi autoilla. Sähkö on energiana halpaa ja sähköauto käyttää sitä tehokkaasti. Ainoa kallis linkki tässä ketjussa on akku, mutta akkujen hinnat tulevat kovaa tahtia alaspäin, eikä näköpiirissä ole mitään, mikä lopettaisi tämän kehityksen. Alalla yleisesti arvioidaan sähköautojen hinnan tippuvat polttomoottoristen alle muutamassa vuodessa. Sähköauton houkuttelevuutta lisäävät myös huoltokustannukset, jotka jäävät paljon polttomoottorisia autoja alhaisemmiksi. Kustannuskäyrien leikkaamista odotellessa tuontiöljyllä autoilevilla mailla on myös varsin selkeä taloudellinen motivaattori tukea tätä muutosta.
Polttoaineverokertymän pienentyessä sähköautoilijalle aletaan keksimään uusia kuluja veroaukon täyttämiseksi. Kilometrimaksu tms.
Lopullisessa muodossaan autoilu / ajokilometri ei tule sähköautolla olemaan sen halvempaa, kuin nyt polttomoottorilla.. siis sen osalta mitä valtio tulee autoilijalta kuppaamaan.
Nyt, kun sähköautoilijoita on vähän ja paineet päästövähennyksiin on päällä, on oikeastaan sähköautoilun kulta-aikaa kustannusten / km osalta (poislukien tietty korkeat pääomakulut).. kun sähköautojen määrä kasvaa, tämä etu poistuu.
Mutta tuo mitä sanoit sähköauton hyötysuhteesta on juuri noin.. ja paljon muitakin etuja.. mm. voimalinjan yksinkertaisuus, paikallispäästöt tottakait...
Kyllä ne sieltä tulee, mutta ihan taviskuluttajille suurina massoina aika ei ole ihan vielä.
Sähköauton hankintatuki on 2000 euroa per auto v. 2018 alusta. Miksi ei nyt alkuun poisteta sähköautoilta autoveroa? Ok.. se on pieni.. mutta mikä idea on tässäkin tapauksessa antaa toisella kädellä ja ottaa toisella? :)
Kait se tuntuu poliitikosta noin kivalta.. nehän rakastaa kaikenlaisia tukia, mutta myös kaikenlaisia veroja.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 18.11.17 - klo:19:54
Polttoaineverokertymän pienentyessä sähköautoilijalle aletaan keksimään uusia kuluja veroaukon täyttämiseksi. Kilometrimaksu tms.
Lopullisessa muodossaan autoilu / ajokilometri ei tule sähköautolla olemaan sen halvempaa, kuin nyt polttomoottorilla.. siis sen osalta mitä valtio tulee autoilijalta kuppaamaan.
Nyt, kun sähköautoilijoita on vähän ja paineet päästövähennyksiin on päällä, on oikeastaan sähköautoilun kulta-aikaa kustannusten / km osalta (poislukien tietty korkeat pääomakulut).. kun sähköautojen määrä kasvaa, tämä etu poistuu.
Sähköauton hankintatuki on 2000 euroa per auto v. 2018 alusta. Miksi ei nyt alkuun poisteta sähköautoilta autoveroa? Ok.. se on pieni.. mutta mikä idea on tässäkin tapauksessa antaa toisella kädellä ja ottaa toisella? :)
Kait se tuntuu poliitikosta noin kivalta.. nehän rakastaa kaikenlaisia tukia, mutta myös kaikenlaisia veroja.
Teknologian elinkelpoisuus on yksi asia ja alati nälkäinen suomalainen verokarhu on toinen asia Tuo ahmatti muistaa kyllä kiristää veroruuviaan tarpeen mukaan, mutta se ei tule poistamaan sähköauton luontaisia etuja polttomoottoriautoihin verrattuna. Verotus voi hyvinkin siirtyä ajetun matkan verottamiseen, joka tietenkin nostaa vähäpäästöisen sähköauton veroja, mutta samalla se tulee olemaan armonlaukaus suoraan polttomoottoriauto niskaan. Polttomoottoriauto ei kestä merkitsevää käytön verotusta korkeiden energia- ja huoltokulujen päälle. Verokarhun sähköautojen verottamisen nälkää toki hieman hillitsee se, että pitkälti kotimaista tuotantoa oleva sähkö tuo verotuloja monessa portaassa jo ennen muuntoa vetävien pyörien vääntömomentiksi.
Lähes kaikki autoiluun liittyvät Suomen ylimmän lainsäädäntöelimen edesottamukset ovat lähinnä ivaa kädellisten älyllisiä kykyjä kohtaan. Ainoa johtoajatus tuossa sotkussa on puolueen etujen ajaminen, joka johtaa yhteiskunnan kannalta sietämättömän noloihin lakeihin. EU:n yksi suurimpia onnistumisia on puuttuminen tuohon ääliömäisyyksien jatkumoon.
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 17.11.17 - klo:19:44
Siis uudet suorasuihkubensat tuottavat pahimmillaan moninkertaisesti yli raja-arvon, ja diesel hiukkassuodattimella onkin puhtain tämän suhteen. :o
Tuttua juttua, sen takia bensoihinkin on tulossa hiukkassuodattimet. Ne vaan on pieniä ja halpoja vehkeitä dieselin vastaavaan verrattuna, eivätkä tarvitse puhdistuspolttoa bensakoneen selvästi dieseliä korkeamman pakokaasun lämpötilan johdosta.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 18.11.17 - klo:13:44
Ei biokaasuauto ole näissä asioissa ainakaan parempi. Sekin on harvojen hyvia, eikä varmasti vuosien päästä ainakaan yleisempää kuin sähköautoilu. Biokaasun osuuden kasvattaminen vaikkapa mainitsemaasi kolmasosaan liikeenteestä varmasti vaativi mittavia investointeja. Ilman massiivista veroetua(tukea) biokaasu ei olisi taloudellisesti kilpailukykyinen. Pelkkien polttoaineiden valmisteverojen tuotto on jotain kolmen miljardin luokkaa ja selvästi suurempi kuin autoveron ja ajoneuvoveron tuotto yhteensä. Biokaasu on vapautettu lähes kokonaan tuosta verotaakasta.
Kolmasosa on todennäköisesti epärealistinen tavoite, Ruotsista voi chekata lukuja miten autoja on kertynyt, tällä hetkellä taisi määrä olla n. 50 000. Lyhyen jänteen muutokset yleensä yliarvoidaan ja pitkän jänteen aliarvioidaan.
Kokonaisjärjestelmä on lähes markkinaehtoinen. Autot ovat about saman hintaisia ilman mitään tukia, tekniikka on olemassa riittävin ominaisuuksin, tankkausasemia nousee ilman että joku ehdottelee että valtion suoratuella pitäisi rakentaa pikalatausasemia. Järjestelmä on niin sanotusti "ready for use" suurimpien kaupunkien liepeillä missä suurin osa liikenteestäkin on ja varapolttoaineella (bensalla) pääsee minne vain.
Biokaasusta (ja normikaasusta, valmistevero on, mutta pienempi kuin bensan) valmisteveron puuttumista kompensoidaan käyttövoimaverolla. Auton "omistuksen" verotus on siis itseasiassa kireämpi bensaan verrattuna. Jos kaasuauto kuluttaa esim 4kg/100km, ja biokaasu maksaa 1,46e/kg, pelkkä alv on 1,4e. Sähköauto syö esim. 12kWh/100km, sähkö (siirrot, maksut etc) maksaa esim. 14sent/kWh hinnalla 1,68e yhteensä. Sähkön valmistevero on ~2,8sent/kWh. Jos heitetään hihasta että sähkössä veroa olisi 50%, niin tulee 0,84e. Näin ollen biokaasun verotus on pelkästä energiasta (lasketaan vain alv) reippaasti yli 50% kovempi sähköön verrattuna ja päälle tulee vielä n. 60% dieselin käyttövoimaverosta. Järjestelmä ei siis "syö" enemmän kuin tienaa, vaan tuottaa ihan aitoja verotuloja, toki se ei tienaa läheskään yhtä paljon kuin jos ajeltaisiin vain bensalle.
Ekonomisti vetää tästä heti selkeä johtopäätöksen että näin ei voi olla kauan ellei valtio äkkirikastu, eli viimeistään sähköautojen yleistyminen tuo kilometri tai GPS-maksut tai jonkun muun vastaavan verojärjestelmän korvaamaan liikenteen verotulojen tippumista. Jostain se raha on vain nyhtäistävä.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 18.11.17 - klo:13:44
Poimin tuosta heti seuraavat fundamentaaliset virheet. Lämmön ja sähkön yhteistuotanto jos mikä on realismia Suomessa ja sen hyötysuhde on lähempänä yhtä kuin 0,35:ttä.
Kyse on rajatuotannon hyötysuhteesta. Koska sähkön ja lämmön tuotannot (ja tuotantopaikat) eivät mätchää keskenään, sähköä pitää tuottaa ilman lämmön hyödyntämistä. Jos tarvitaan lisää sähköä, pitää tuottaa sitä. Lämmön tuotannon tarve vaihtelee suuresti kelien mukaan. Toisekseen pienissä lämpökeskuksissa joissa yhdistetty tuotanto olisi paikallaan, sähköntuotanto saattaa jäädä nykyään välistä koska sähkö (energia) on niin halpaa ettei yhdistetty tuotanto kannata (harmi sinällään).
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 18.11.17 - klo:13:44
Miksi biokaasulla tehdyllä sähköllä liikkuva sähköauto tarvitsisi rinnalleen toisen fossiilisia polttavan auton? Tarkoitatko, että sähköautoilu tarvitsisi kaksinkertaisesti energiaa kaasuautoiluun verrattuna?
Laskelma on eri skenaarioista. Eli "Mitä jos biokaasu käytetään autoihin vs sähköön". Koska koko autokanta ei tule olemaan vielä 10v päästäkään täysin sähköistettyä (50% sähkö vs non-sähkö) vaikka 5 vuoden päästä myytäisiin vain sähköautoja, niin jollain ne loput autot pitää liikuttaa. Esimerkki on siitä käytetäänkö biokaasua polttoaineena vai poltetaanko se energian tuotannossa, eli millä niitä ei-sähköautoja sitten oikein liikutetaan. Tässä tapauksessa biopolttoaineella saadaan radikaali CO2-päästöjen vähennys verrattuna siihen että mennään lähes 100%:lla fossiilisilla ei-sähköautojen osalta.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 18.11.17 - klo:13:44
Sähköntuotannon ominaispäästö Suomessa vuonna 2015 oli 97 g/kWh ja vuonna 2016 105 g/kWh. Eiköhän pyöristetä tuo luku mieluimmin sataan kuin sataanviiteenkymmeneen, varsinkin kun tiedämme, että tuo arvo tulee todennäköisesti tulevaisuudessa tippumaan.
Toivottavasti hyvä kehitys jatkuu. Hiilen käyttö on lisääntynyt kun kaasun verotus on kiristynyt, hiilestä on tullut kilpailukykyisempi polttoaine.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 18.11.17 - klo:13:44
Nämä sitoumukset, jotka kyllä voidaan neuvotella uusiksi tai ihan vain repiä, koskevat koko energiantuotantoa. Olisi puhtaasti hölmöläisten hommaa siirtää vähäpäästöinen biokaasu sähkön- ja lämmöntuotannosta liikenteen käyttöön sillä perusteella, että on sitoumuksia. Tuo on sama kuin yrittäisi rikastua siirtämällä rahaa vasemmasta taskusta oikeaan.
Jos tavoite on vähentää CO2-päästöjä (tästä tavoitteesta toki voi olla eri mieltä), käyttämällä biokaasua liikenteessä fossiilisten (bensa,diesel) sijaan, saadaan radikaali vähennys kokonais-CO2-päästöihin. Edellä kuvattu laskelma osoittaa sen, kyse ei ole osaoptimoinnista/peiton jatkamisesta toisesta päästä otetuilla palasilla. Mielestäni kyseessä on kustannustehokas tapa vähentää paitsi kokonais CO2-päästöjä, mutta myös muita liikenteen terveydelle haitallisia päästöjä.
Lainaus käyttäjältä: jt - 21.11.17 - klo:01:47
Kolmasosa on todennäköisesti epärealistinen tavoite, Ruotsista voi chekata lukuja miten autoja on kertynyt, tällä hetkellä taisi määrä olla n. 50 000.
Laskelma on eri skenaarioista. Eli "Mitä jos biokaasu käytetään autoihin vs sähköön". Koska koko autokanta ei tule olemaan vielä 10v päästäkään täysin sähköistettyä (50% sähkö vs non-sähkö) vaikka 5 vuoden päästä myytäisiin vain sähköautoja, niin jollain ne loput autot pitää liikuttaa. Esimerkki on siitä käytetäänkö biokaasua polttoaineena vai poltetaanko se energian tuotannossa, eli millä niitä ei-sähköautoja sitten oikein liikutetaan. Tässä tapauksessa biopolttoaineella saadaan radikaali CO2-päästöjen vähennys verrattuna siihen että mennään lähes 100%:lla fossiilisilla ei-sähköautojen osalta.
Tuossa selityksessäsi on hyvin perustuvaa laatua oleva ongelma. Kuten tuossa aluksi totesit, niin kaasuautot eivät voi olla koko autokanta. Jos käyttäisit kaasuautoosi samaa logiikkaa kuin sähköautoon, niin tuolla epärealistisella kolmasosan osuudella laskisit yhden kaasuauton rinnalle kaksi fossiilisia polttavaa autoa. Jos taasen käyttäisi Ruotsin 50 000 kaasuautoa suhtena, niin laskelmissasi karkeasti vain joka kymmenes auto olisi kaasuauto. Jostakin syystä laskemassasi kuitenkin unohdat nuo suhteet. Nuo lukemat ovat nimenomaan fundamentaalisesti väärät. Koko laskutapa on väärä. Tässä pitäisi laskea sitä, että mitä käytettävissä olevalla kaasumäärällä voidaan tehdä.
Lainaus Turun sanomat vuonna 2012:
"Päästöjen määrä on monen tekijän soppa
Yksityisautoilua
syyllistetään osin aiheetta
..................
Joukkoliikenteen vihreys Suomessa on osin harhaa. Keskimääräisten päästöjen määrä henkilökilometriä kohden on linja-autolla kuljettuna sama tai jopa korkeampi kuin henkilöautoilla, selviää Valtion taloudellisen tutkimuskeskuksen (VTT) LIISA-tietokannasta.
..................
Pakokaasupäästöjen kannalta ei merkitystä ole ajoneuvojen lukumäärällä, vaan autoilla ajetulla suoritteella eli kilometrimäärällä. Henkilöautoilla matkoista kuljetaan 80 prosenttia, ja näin ollen myös päästöjen kokonaismäärä on suurin. Tieliikenteen osuus on kaikista CO2-päästöistä on noin 15 prosenttia, josta henkilöautot tuottavat puolet. "
Saman kirjoituksen mukaan mielenkiinto henkilöaitoihin kohdistuu sieltä kerättävien verojen vuoksi, joista käytetään vain 15 % liikenneväylien rakentamiseen ja kunnostamiseen. Yksityisautoiluun liittyvien osuus CQ2-päästöistä on vain 7,5 % ja sen vähentäminen ei kokonaisuutta paljon paranna.
Uutiset kuolemastani ovat liioiteltuja (Mark Twain)..
https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/nettiauto-kumoaa-vaitteita-dieselin-kuolemasta-myyntimaarat-kasvussa-kysyntaongelmasta-ei-tietoakaan/6665796#gs.yzLvTsU (https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/nettiauto-kumoaa-vaitteita-dieselin-kuolemasta-myyntimaarat-kasvussa-kysyntaongelmasta-ei-tietoakaan/6665796#gs.yzLvTsU)
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 21.11.17 - klo:12:54
Uutiset kuolemastani ovat liioiteltuja (Mark Twain)..
https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/nettiauto-kumoaa-vaitteita-dieselin-kuolemasta-myyntimaarat-kasvussa-kysyntaongelmasta-ei-tietoakaan/6665796#gs.yzLvTsU (https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/nettiauto-kumoaa-vaitteita-dieselin-kuolemasta-myyntimaarat-kasvussa-kysyntaongelmasta-ei-tietoakaan/6665796#gs.yzLvTsU)
Vale, emävale, tilasto. Nettiauton sivulla https://www.nettiauto.com/artikkeli/totuus_dieseleista (https://www.nettiauto.com/artikkeli/totuus_dieseleista) kerrotaan sama asia lisättynä muutamalla kuvaajalla. Kuvista saa selville, että tämän vuoden aikana on dieselin myyntimäärät pienentyneet suhteessa bensa-autoihin, vaikkakin molempien kappalemäärät ovat lisääntyneet. Diesel-autojen myyntiaika on myös tänä vuonna ollut kasvussa.
Mutta kyllä, mitään myyntiromahdusta ei ole vielä tapahtunut. Ja tuskin tapahtuukaan ennen kuin verot ja kiellot tulevat myös tänne kotimaahamme. Toki mielenkiintoista olisi myös nähdä onko uusien autojen myynnissä sama trendi.
^Em. jutun käyrissähän on heiluntaa.. kesällä 2016 bensa vs diesel myyntimäärien ero ollut suurempi kuin nyt.. ja dieselien myyntimäärä on tasaisesti noussut koko vuoden 2017. 2. kuvaajan hintakäyrät osoittavat, että bensa- ja dieselautojen myyntihinnoissa ei ole minkään sortin notkahduksia.
Minusta nuo käyrät aika hyvin kuvaa sitä, että dieselien vastainen propaganda ei ole purrut lainkaan autonostajiin (nettiauton valikoimissa).
Uusista autoista mielenkiintoista nähdä 2017 bensa vs diesel tilastot, kunhan saatavilla.. voi olla, että uusien myynnissä lokakampanja jo näkyy?
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 21.11.17 - klo:10:48
Tuossa selityksessäsi on hyvin perustuvaa laatua oleva ongelma. Kuten tuossa aluksi totesit, niin kaasuautot eivät voi olla koko autokanta. Jos käyttäisit kaasuautoosi samaa logiikkaa kuin sähköautoon, niin tuolla epärealistisella
Laskelma on tehty 1:1 - sitä ei ole skaalattu mitenkään ko. parametreilla. Minun mielestäni biokaasua on järkevä käyttää auton polttoaineena koska 1) ratkaisu on olemassa ja sillä voidaan korvata (uushankinta) jo nyt (itseasiassa jo yli 5 vuotta sitten tekniikan puolesta) lähes 100% fossiilisia polttoaineita käyttäviä henkilöautoja (bensa/diesel) liikenteessä, 2) vieläpä niin että hinta on about sama kuin normi autot ilman mitään hankintatukia tms. Minusta ei kannata pysähtyä siihen ettei koko autokantaa pysty eikä kannata "kaasuttaa". Aina tulee olemaan tarvetta eri vaihtoehdoille.
Mutta toki mielipiteitä saa olla muitakin. Jos nyt vaikka niin hassusti käy että sähköautot eivät olekaan muutaman vuoden päästä (=2020 oletan) halvempia kuin bensat/dieselit, saatavuus on rajattu tms, niin tässä yksi ympäristöystävällinen ja kilpailukykyinen vaihtoehto joka on saatavilla jo tänään. Ja tietenkin jos huomenna pitää ostaa auto ja raha ei riitä sähköautoon tai ominaisuudet eivät riitä, kas tässä vaihtoehto vaikkapa sille dieselille.
Lainaus käyttäjältä: jt - 21.11.17 - klo:23:03
Ekonomisti vetää tästä heti selkeä johtopäätöksen että näin ei voi olla kauan ellei valtio äkkirikastu, eli viimeistään sähköautojen yleistyminen tuo kilometri tai GPS-maksut tai jonkun muun vastaavan verojärjestelmän korvaamaan liikenteen verotulojen tippumista. Jostain se raha on vain nyhtäistävä.
Kyseinen ekonomisti ei liene päässyt opinnoissaan huonoilla arvosanoilla suoritettuja johdantokursseja pidemmälle. Tuontiöljyn korvaaminen pitkälti kotimaisella energialla tuo verotuloja monella tavalla. Toki poliittinen pelikone hyvinkin voi arpoa kilolmetriveron, joka on nykyistä polttoaineveron kertomaa suurempikin, mutta se on jo toinen asia.
LainaaKyse on rajatuotannon hyötysuhteesta.
Rajatuotanto -päästö ovat aina mielenkiintoisia laskettavia. Jotta tässäkin karsittaisiin yksi fundamentaalinen virhe pois, niin huomioidaanpa tämä myös biokasulle. Minkä lasket biokaasuauton rajapäästöksi silloin, jos siirrämme biokaasun käyttöä energiantuotannosta liikenteeseen. Korvataanko biokaasun jättämä aukko maakaasulla?
Lainaa
Koska sähkön ja lämmön tuotannot (ja tuotantopaikat) eivät mätchää keskenään, sähköä pitää tuottaa ilman lämmön hyödyntämistä. Jos tarvitaan lisää sähköä, pitää tuottaa sitä. Lämmön tuotannon tarve vaihtelee suuresti kelien mukaan.
Ihan varmasti useinkin tuotantopaikat osuvat kohdilleen. Monesti pääsee pitkälle ivan vain syöttämällä biokaasun maakaasuverkkoon. Se on totta, että lämmöntuotannon tarve vaihtelee paljon kelien mukaan, mutta kylllä sähkönkulutus vaihtelee säiden mukaan.
Minusta dieselautojen loppu suomessa on saanut ihan naurettavat mittasuhteet julkisuudessa ja tällä keskustelupalstalla. Joku tosissaan meinaa että dieselautjen käyttöä kiellettäisiin joissain suomalaisissa kaupungeissa. Sen uskon että rajoituksia voi tulla suuripäästöisille. Eiköhän siellä baijerin pajoilla jo värkätä sellaisia lisäpömpeleitä dieseleihin että päästään taas seuraavat 5 vuotta huristelemaan ongelmitta suomikaupungeissa.
Mitä tulee sähköautoihin niin yksinkertaisesti sähkön jakelun kantaverkko ei kestä eikä sitä saada muutettua edes 5 vuodessa nini että se kestäisi edes 200.000 auton tuöpaikoilla ja kodeissa tapahtuvan latauksen. Eikös viime vuonna myyty jotain 150 kpl sähköautoja suomessa?
Mitä hybrideihin tulee niin minusta täyttä käyttäjän kusestusta, jolla autonkäyttäjät saatu uskomaan että sillä saadaan säästettyä luontoa. Hybridithän on kehitetty vain sitä varten että päästään autoissa keskimäärin pienempiin co2 kriteereihin. Ja nuo kriteerit täyttyvät vain säädösten mukaisessa ajossa. EI kylmissä olosuhteissa ei matka-ajossa.
Ja lopuksi, kuka ostaa 10 vuotta vanhan sähkö- tai hybridiauton. Ja mikä se keskimääräinen autojen ikä oli suomessa 15-16 vuotta?
Kusetusta tai ei niin minä vaihdoin dieselin bensaan ihan vaan mukavuussyistä: ei sitä dieselin kalkatusta ja karmeaa hajua enää kestä. Ihan sama jos löpö maksaa enemmän, bensalla on vaan mukavampi ajaa. Paitsi jos on kolmilitranen diesel suorakutonen nokassa, mikä käy pehmeämmin kuin pyllyvaha, mutta aika on jo ajanut isokoneisten mörköjen ohitse.
Lainaus käyttäjältä: heifetz - 22.11.17 - klo:10:46
Kusetusta tai ei niin minä vaihdoin dieselin bensaan ihan vaan mukavuussyistä: ei sitä dieselin kalkatusta ja karmeaa hajua enää kestä. Ihan sama jos löpö maksaa enemmän, bensalla on vaan mukavampi ajaa. Paitsi jos on kolmilitranen diesel suorakutonen nokassa, mikä käy pehmeämmin kuin pyllyvaha, mutta aika on jo ajanut isokoneisten mörköjen ohitse.
Makuasioita. Itse kyllä nautin dieselin hyvästä väännöstä, ja voimasta suhteessa kulutukseen. Kulutus ei pomppaa niin paljon suhteessa bensaan esim. motariajossa. Ja ei ainakaan oman dieselin käyntiääneen edes kiinnitä mitään huomiota. Kyydissä olija on joskus kysynyt että onko tämä bensa vai diesel?
Jos on mahdollista tankata Nesteen MY- dieseliä niin ei muuten haise yhtään.
Lainaus käyttäjältä: heifetz - 22.11.17 - klo:10:46
Paitsi jos on kolmilitranen diesel suorakutonen nokassa, mikä käy pehmeämmin kuin pyllyvaha, mutta aika on jo ajanut isokoneisten mörköjen ohitse.
No eikä ole. Mulla on moottoripyörää myöden kaikki laitteet kutosia, enkä luovu niistä kuin väkisin. Totta kyllä, että suora kutonen käy hiukan nätimmin kuin volsun vee, mutta kyllä sitäkin kuuntelee.
Eipä dieselille ole vielä todellista vaihtoehtoa omalla kohdalla.
Kriteerit eivät mielestäni ole järin tiukat. Teho tulee olla n. 200hp, autosta tulee löytyä neliveto ja sen tulee vastata laadultaan Saksalaista premiumia sedan/coupe/farmari -mallisena. Sähköautoja/hybridejä on todella huonosti saatavilla nelivetona ja bensa-autoissa taas on korkeat päästöt ja verot nostaa auton ja lisävarusteiden hintaa turhan korkealle verraten dieseliin. Kaasuautoissa jäädäänkin sitten tehossa jo kauppakassitasolle ja nelivetoja ei taida olla kellään?
Hybrideistä ainoa, joka vähän on kiinnostanut on bmw 330e, mutta sitä ei saa nelivetona.
Audilta löytyy etron Q7 quattro, mutta se on jo turhan kallis ja maasturi ei mallina miellytä. A3:sen saa etron mallina, mutta neliveto uupuu.
Mersulla taitaa olla hybridi e-sarjassa, mutta ei nelivetoa.
Jännityksellä odotellaan, kuks tuosta kolmikosta saa ensimmäisen nelivetoisen pluginhybridin markkinoille.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 22.11.17 - klo:10:58
Makuasioita. Itse kyllä nautin dieselin hyvästä väännöstä, ja voimasta suhteessa kulutukseen. Kulutus ei pomppaa niin paljon suhteessa bensaan esim. motariajossa. Ja ei ainakaan oman dieselin käyntiääneen edes kiinnitä mitään huomiota. Kyydissä olija on joskus kysynyt että onko tämä bensa vai diesel?
Jos on mahdollista tankata Nesteen MY- dieseliä niin ei muuten haise yhtään.
Silloin kun en ollut vielä dieseliä omistanut, oli elämä helpompaa. Kun ei tiennyt kuin bensasta, ei osannut kaivata mitään dieselin hyviä ominaisuuksia. Nyt kun on molemmista kokemusta, on todettava että kumpikaan ei ole ihanteellinen. Molemmissa on hyviä ja huonoja puolia, joita ei saa toiseen. Meikäläisellä sähkö lienee varteenotettava vaihtoehto etujoukoissa, saapa nähdä kun seuraavan kerran vaihtelen niin löytyykö jo sopivaa sähkistä. Sähkömoottorissa kun yhdistyy bensan ja dieselin hyvät ominaisuudet; toisaalta bensan äänettömyys, värinättömyys ja hajuttomuus (potenssiin kaksi), toisaalta dieselin tasainen hyötysuhde eri kuormituksilla ja hyvä vääntö (potenssiin kolme).
Lainaus käyttäjältä: paimentolainen - 22.11.17 - klo:11:17
No eikä ole. Mulla on moottoripyörää myöden kaikki laitteet kutosia, enkä luovu niistä kuin väkisin. Totta kyllä, että suora kutonen käy hiukan nätimmin kuin volsun vee, mutta kyllä sitäkin kuuntelee.
Kaikki 200heppaiset bemarit ja audit on jo korvattu nelipyttyisillä. Seuraavaksi hybridit korvaavat 300hp autot. Varmasti on monia jotka vannovat isojen nimeen, mutta onhan niitä jenkki-harrastajiakin vielä olemassa jotka eivät suostu ajamaan muulla kuin veekasilla.
Lainaus käyttäjältä: joukose - 22.11.17 - klo:10:22
Mitä tulee sähköautoihin niin yksinkertaisesti sähkön jakelun kantaverkko ei kestä eikä sitä saada muutettua edes 5 vuodessa nini että se kestäisi edes 200.000 auton tuöpaikoilla ja kodeissa tapahtuvan latauksen. Eikös viime vuonna myyty jotain 150 kpl sähköautoja suomessa?
Mitä hybrideihin tulee niin minusta täyttä käyttäjän kusestusta, jolla autonkäyttäjät saatu uskomaan että sillä saadaan säästettyä luontoa. Hybridithän on kehitetty vain sitä varten että päästään autoissa keskimäärin pienempiin co2 kriteereihin. Ja nuo kriteerit täyttyvät vain säädösten mukaisessa ajossa. EI kylmissä olosuhteissa ei matka-ajossa.
Miksi kantaverkko ei kestäisi tuollaista määrää sähköautoja ja miksei verkkoa ehdittäisi muuttamaan, jos tuollaisia tarpeita oikeasti on? Tuollainen määrä sähköautoja tarkoittaa noin kymmenesosaa Olkiluoto kolmosen tuotannosta.
Mikä siinä, että hybridit pääsevät alhaisiin CO2-päästöihin, on kusetusta?
Lainaus käyttäjältä: paimentolainen - 22.11.17 - klo:11:17
No eikä ole. Mulla on moottoripyörää myöden kaikki laitteet kutosia, enkä luovu niistä kuin väkisin. Totta kyllä, että suora kutonen käy hiukan nätimmin kuin volsun vee, mutta kyllä sitäkin kuuntelee.
Itse olen kokeillut polttomoottoreista erilaisissa kulkineissa kaikki vaihtoehdot yhdestä kahteentoista sylinteriin 9- ja 11-sylinteristä lukuunottamatta. Kaikki nuo ovat tuntuneet kehittymättömiltä pörisijöiltä sähkömoottoriin verrattuna.
Et ilmeisesti lukenut tekstiäni ajatuksella.
Mistä päädyit siihen että 200.000 täyssähköauton latausteho käyttää vain 10 % olkiluodon kapasiteetista. Paljonkos keskimäärin yhden sähköauton tarvitsema Ah määrä on. Eihän suomessa tarvitse kuin jouluna paistaa kinkkua kaikkien samoihin aikoihin niin jo kuuluu yleiseltä taholta valitusta. Puhumattakaan siitä että 200.000 sähköautoa latautuu talvi-iltana samaan aikaan.
Sähköautot ne vasta onnettomia ovat. Eihän niistä kuulu edes pörinää. Akutkin on vaihtokunnossa viimeistään 10 v kuluttua kun kapasiteetistä on alle puolet käytettävissä.
Lainaus käyttäjältä: joukose - 22.11.17 - klo:13:13
Et ilmeisesti lukenut tekstiäni ajatuksella.
Mistä päädyit siihen että 200.000 täyssähköauton latausteho käyttää vain 10 % olkiluodon kapasiteetista. Paljonkos keskimäärin yhden sähköauton tarvitsema Ah määrä on. Eihän suomessa tarvitse kuin jouluna paistaa kinkkua kaikkien samoihin aikoihin niin jo kuuluu yleiseltä taholta valitusta. Puhumattakaan siitä että 200.000 sähköautoa latautuu talvi-iltana samaan aikaan.
Sähköautot ne vasta onnettomia ovat. Eihän niistä kuulu edes pörinää. Akutkin on vaihtokunnossa viimeistään 10 v kuluttua kun kapasiteetistä on alle puolet käytettävissä.
Et ole tainnut sähköautoa kokeilla ;D
Ajan sähköautolla 40 tkm vuodessa, lataan öisin 16A virralla (3.6kW) jolloin sähkö on aika halpaa. Ei tule mitään ongemia sähkön riittävyyden kanssa vaikka kaikki muut tekisivät samaa
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 22.11.17 - klo:12:52
Kaikki nuo ovat tuntuneet kehittymättömiltä pörisijöiltä sähkömoottoriin verrattuna.
Mulla on sähköhammasharja, joten tiedän myös miltä sähkömoottori kuulostaa. Sekin pörisee sillai hassusti. Suora kuutonen siinä olisi liioittelua. :P
No eikai, noinhan se on, että nyt on nautittava polttomoottoreista vielä kun se on mahdollista. i3 on kyllä hankintalistalla seuraavaksi talon kakkosautoksi, johon tulee n. 30 kilsaa/vrk. F11 on hiukan ylimitoitettu siihen touhuun.
Lainaus käyttäjältä: Visa - 22.11.17 - klo:13:35
Et ole tainnut sähköautoa kokeilla ;D
Ajan sähköautolla 40 tkm vuodessa, lataan öisin 16A virralla (3.6kW) jolloin sähkö on aika halpaa. Ei tule mitään ongemia sähkön riittävyyden kanssa vaikka kaikki muut tekisivät samaa
Kokonaisuus ratkaisee eli riippuen käyttäjästä, autoilun tarpeet voivat olla erilaisia. Jollakin ei ole kotona latausmahdollisuutta, ajaa pitkiä matkoja, tarvitsee vetokoukun tai sitten auton hankintaan käytettävissä oleva raha on rajoitettu. Itsellä toteutuu kolme ensimmäistä ja en kyllä 100 k, Teslaakaan osta. Tällöin ei viitsi edes harkita sähköautoa. Muutaman päivän päästä pitää heittää 500 km:n lenkki päiväseltään ja päivän aikana pitää myös ehtiä tekemään yhtä sun toista joten ei tulisi mieleenkään alkaa ihmettelemään että missä auton saisi ladattua. Ei ainakaan kohteessa.
Vaikea sanoa myös sähköauton ajamisen fiiliksestä kun en ole sellaisella ajanut. Ainakaan Teslan koeajot ei suuremmin puhuttele. Paikaltaan kiihdytys on tietty hieno mutta miten sitten muuten. Terävä ja urheilullinen ajettavuus ei ainakaan ole testien mukaan sähköautoista esille pompannut, pl. tuo kiihtyvyys. En tiedä onko edes äänettömyys itselle se juttu mutta makunsa kullakin. Turvallisuudenkin kannalta sähköautoihin todennäköisesti pitäisi lisätä joku päristin. Tosi hienoo :o Paljonhan aftermarket- tuotteilla luodaan ainakin sporttisempiin vehkeisiin parempaa ääntä koska tehtaalta tullut polttomoottoriauto ei sitä tarpeeksi tarjoa. No jotkut tietenkin pärjää kasvisruuallakin ;D
Itselleni suurin ongelma on tuo normaalikokoisen farmariauton saanti täyssähkönä ja vieläpä ajatus siitä että sen saisi tuonne 30-45tonnin hintaluokkaan. Tähän ei taideta täyssähkökikkareilla ihan hetkeen vielä päästä, joten helppo valinta sen suhteen. Hybridifarkkujakaan ei liiemmin ole markkinoilla tähän hintahaarukkaan ja oikeastaan ainoa vakavasti harkittava on tällä hetkellä passat (golf liian pieni), mutta siinäkin hinta karkaa aivan liian korkeaksi ja se toimintamatka sillä sähköllä on liian pieni ajotarpeisiini, joten polttoainekuluissakaan ei voida edes puhua "säästöistä"
Niin no ei minulla mitään sähköautoa vastaan ole. Toisella autolla tulee vuodessa 4000 km. Yksi on kesäauto huvitteluun johon en ole kelpuuttanut muuta kuin bensaversiota. Yhdellä ajetaan max. 75 tkm/v.
500 , autoa ei kannata vaihtaa taloussyistä sähköautoon kun nykyinen tekee mainiosti tehtävänsä. Max. 75 tkm vuodessa jaettavaksi autoksi on jo sinänsä ollut haasteellista löytää bensa tai diesel autoa jota ei tarvitsisi käyttää kuin määräaikais huolloissa ja muuten kovaa ajoa.
Lainaus käyttäjältä: BMF - 22.11.17 - klo:14:38
Itselleni suurin ongelma on tuo normaalikokoisen farmariauton saanti täyssähkönä ja vieläpä ajatus siitä että sen saisi tuonne 30-45tonnin hintaluokkaan. Tähän ei taideta täyssähkökikkareilla ihan hetkeen vielä päästä, joten helppo valinta sen suhteen. Hybridifarkkujakaan ei liiemmin ole markkinoilla tähän hintahaarukkaan ja oikeastaan ainoa vakavasti harkittava on tällä hetkellä passat (golf liian pieni), mutta siinäkin hinta karkaa aivan liian korkeaksi ja se toimintamatka sillä sähköllä on liian pieni ajotarpeisiini, joten polttoainekuluissakaan ei voida edes puhua "säästöistä"
Pikkasen menee yli, mutta tämä voisi olla ihan varteenotettava vaihtoehto :)
http://www.kia.com/fi/mallisto/optima-sportswagon-phev/tutustu/ (http://www.kia.com/fi/mallisto/optima-sportswagon-phev/tutustu/)
https://m.kauppalehti.fi/uutiset/lisaa-elinaikaa-polttomoottorille-nissan-julkaisi-lapimurron-bensansaastossa/dn46Zxey?ref=iltalehti:eafb
Lainaus käyttäjältä: joukose - 22.11.17 - klo:13:13
Et ilmeisesti lukenut tekstiäni ajatuksella.
Mistä päädyit siihen että 200.000 täyssähköauton latausteho käyttää vain 10 % olkiluodon kapasiteetista. Paljonkos keskimäärin yhden sähköauton tarvitsema Ah määrä on. Eihän suomessa tarvitse kuin jouluna paistaa kinkkua kaikkien samoihin aikoihin niin jo kuuluu yleiseltä taholta valitusta. Puhumattakaan siitä että 200.000 sähköautoa latautuu talvi-iltana samaan aikaan.
Sähköautot ne vasta onnettomia ovat. Eihän niistä kuulu edes pörinää. Akutkin on vaihtokunnossa viimeistään 10 v kuluttua kun kapasiteetistä on alle puolet käytettävissä.
En puhunut lataustehosta vaan kapasiteetitsta. Arvion ravistin hihasta, mutta lasketaanpa tuo arvio tässä nyt auki.
Autoja on siis 200 000, niiden ajosuorite 18 000 kilometriä vuodessa ja vuotuinen keskikulutus vaikka 170 Wh/km. Näillä arvoilla sähköä tarvitaan tulisi 0,61 terawattituntia vuodessa. OL 3: vuotuinen sähköntuotanto tulee olemaan 13 TWh vuodessa. Sähköautoille voi laskea raskaalla kädellä häviöitä ja silti ne tarvitsevat alle kymmenesosan OL 3:n tuotannosta.
Tuon 0,61 TWh voi suhteuttaa myös sitä kautta, että Suomen vuotuinen sähkönkulutus on laskenut huippuvuodesta 2007 vuoteen 2016 verrattuna noin viidellä terawattitunnilla eli siis kertaluokkaa enemmän kuin mitä nuo 200 000 sähköautoa tarvitsisivat sähköä. Pelkästään tuolla vähentyneellä sähkönkulutulla ruokkisi siis melkein Suomen koko henkilöautokannan.
Ampeeritunnit eivät nyt liity kerro oikein yhtään mitään mielenkiintoista. Jos puhutaan tehosta, niin silloin yksikkö on ampeeri. Ei siinä ole mitään järkeä, että kaikki laittaisivat kinkut uuniin, saunan päälle ja vielä autot lataukseen samaan aikaan. Ei tuollaiseen kannata pyrkiä. Tässä yksi keino hillitä hölmöilyä.
https://tekniikanmaailma.fi/kommentti-kohta-kannattaa-kayda-joulusaunassa-kukonlaulun-aikaan-uusi-sahkomaksu-tulee/ (https://tekniikanmaailma.fi/kommentti-kohta-kannattaa-kayda-joulusaunassa-kukonlaulun-aikaan-uusi-sahkomaksu-tulee/)
Akut kestävät nykyisin jo aika hyvin ja kehitys on kohti entistä kestävämpiä akkuja. Tässä yksi esimerkki tosielämästä valistumattomien arvausten sijaan.
https://www.hs.fi/autot/art-2000005338572.html?ref=rss (https://www.hs.fi/autot/art-2000005338572.html?ref=rss)
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 22.11.17 - klo:15:16
Pikkasen menee yli, mutta tämä voisi olla ihan varteenotettava vaihtoehto :)
http://www.kia.com/fi/mallisto/optima-sportswagon-phev/tutustu/ (http://www.kia.com/fi/mallisto/optima-sportswagon-phev/tutustu/)
Joo siis 50 km ekokaasujalalla ja sit pärähtää 2 litran "ympäristöystävällinen ja vähän kuluttava bensamoottori" käyntiin. Ööö ei kiitos. ;D
Katsoin kyllä edellistä autoa valittaessa tuota optimaa mutta dieselinä kylläkin..
Jos tuon sähkötoimintamatkan sais sinne 200km paikkeille niin täyttäisi oman vaatimuksen.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 22.11.17 - klo:16:30
Ampeeritunnit eivät nyt liity kerro oikein yhtään mitään mielenkiintoista. Jos puhutaan tehosta, niin silloin yksikkö on ampeeri. Ei siinä ole mitään järkeä, että kaikki laittaisivat kinkut uuniin, saunan päälle ja vielä autot lataukseen samaan aikaan. Ei tuollaiseen kannata pyrkiä. Tässä yksi keino hillitä hölmöilyä.
https://tekniikanmaailma.fi/kommentti-kohta-kannattaa-kayda-joulusaunassa-kukonlaulun-aikaan-uusi-sahkomaksu-tulee/ (https://tekniikanmaailma.fi/kommentti-kohta-kannattaa-kayda-joulusaunassa-kukonlaulun-aikaan-uusi-sahkomaksu-tulee/)
Akut kestävät nykyisin jo aika hyvin ja kehitys on kohti entistä kestävämpiä akkuja. Tässä yksi esimerkki tosielämästä valistumattomien arvausten sijaan.
https://www.hs.fi/autot/art-2000005338572.html?ref=rss (https://www.hs.fi/autot/art-2000005338572.html?ref=rss)
"Paistaapa" sitten näköjään viisaus, elleivät uunit. Ampeeri ei ole tehon yksikkö. Sähköstä puhuttaessa tehonyksikkönä on W (watti), joka on jännitteen ja virran tulo.
TM ei nyt ole sen kummempi auktoriteetti kuin muiden tuottaman "viisauden" julkaisija. TM:n testit ovat nykyään joko muilla teetettyjä ja maksettuja, tai "omin voimin" tehtyjä mitumutu-testejä, joista puuttuu todellinen asiantuntemus.
Lainaus käyttäjältä: BMF - 22.11.17 - klo:17:17
Joo siis 50 km ekokaasujalalla ja sit pärähtää 2 litran "ympäristöystävällinen ja vähän kuluttava bensamoottori" käyntiin. Ööö ei kiitos. ;D
Katsoin kyllä edellistä autoa valittaessa tuota optimaa mutta dieselinä kylläkin..
Jos tuon sähkötoimintamatkan sais sinne 200km paikkeille niin täyttäisi oman vaatimuksen.
Tuo riittäisi varmasti hyvin ~80km päivittäiseen ajoon, jos työpaikalla on latausmahdollisuus.
Epäilen ettei yli 100km sähkö rangella olevia hybridejä ole edes tulossa. Pidemmällä päiväsuoritteella ei kannata turhaan raahata ylimääräistä painoa mukana, vaan siirtyä suoraan täyssähköiseen voimalinjaan.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 22.11.17 - klo:18:42
"Paistaapa" sitten näköjään viisaus, elleivät uunit. Ampeeri ei ole tehon yksikkö. Sähköstä puhuttaessa tehonyksikkönä on W (watti), joka on jännitteen ja virran tulo.
TM ei nyt ole sen kummempi auktoriteetti kuin muiden tuottaman "viisauden" julkaisija. TM:n testit ovat nykyään joko muilla teetettyjä ja maksettuja, tai "omin voimin" tehtyjä mitumutu-testejä, joista puuttuu todellinen asiantuntemus.
Se on kyllä varsin hellyttävää, kun sinä alat opettamaan tehon yksikköä, vaikka et ole vielä tuohon ikään mennessä oppinut laskemaan yksinkertaisen polttimon tehonkulutusta. Ymmärsin tuon niin, että joukose hakee ampeerien kautta jonkin verkon osan tehonsiirtokyvyn rajoja. Voin joukosen suhteen olla väärässä, mutta virrankesto on kyllä ihan perusteltu tekijä näissä, koska virran mukaan johtimien neliöt on mitoitettu.
En tiedä, luitko ollenkaan TM:n juttua, mutta auktoriteetti tai testit eivät tuohon liity millään tavalla. Tuossa jutussa lähinnä raportoitiin uudesta tehonsiirtomaksusta. Siinä ei siis testattu mitään tai esitetty auktoriteetin syvällä rintaäänellä kiistanalaisia mielipiteitä.
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 22.11.17 - klo:19:11
Epäilen ettei yli 100km sähkö rangella olevia hybridejä ole edes tulossa. Pidemmällä päiväsuoritteella ei kannata turhaan raahata ylimääräistä painoa mukana, vaan siirtyä suoraan täyssähköiseen voimalinjaan.
Siinäpäs se kysymys piileekin että milloin niitä täyssähköjä sitten järkihintaan järkikoossa saadaan... Tällä hetkellä molemmat on kaukana siitä...
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 22.11.17 - klo:16:30
kerro oikein yhtään mitään mielenkiintoista. Jos puhutaan tehosta, niin silloin yksikkö on ampeeri. Ei siinä ole mitään järkeä, että kaikki laittaisivat kinkut uuniin, saunan päälle ja vielä autot lataukseen samaan aikaan. Ei tuollaiseen kannata pyrkiä. Tässä yksi keino hillitä hölmöilyä.
https://tekniikanmaailma.fi/kommentti-kohta-kannattaa-kayda-joulusaunassa-kukonlaulun-aikaan-uusi-sahkomaksu-tulee/ (https://tekniikanmaailma.fi/kommentti-kohta-kannattaa-kayda-joulusaunassa-kukonlaulun-aikaan-uusi-sahkomaksu-tulee/)
Voi olla, että näin sähköautojen osalta turistina en vain ymmärrä ;) Mutta eikös worst case erittäin helposti ole se, että joka ilta meillä on tämä 23.12 tuleva tilanne. Ei tarvitse olla kun autot samaan aikaan latauksessa (Tesla taisi imasta sen 11kW) ja saati sitten jos osalla vielä onkin se sauna ja/tai uuni päällä. Voisin kuvitella, että kun väki rahoittuu töistä, harrastuksista yms kauppareissulta keskimäärin 17-20 välillä, pukataan autot piuhan perään. Osa vielä alkaa tekemään ruokaa ja jokunen vielä pukkaa saunan päälle. Saa aika raju rankaisu olla sähkölaskussa, että käyn erikseen virittelemässä auton lataukseen vaikka nyt tähän aikaan. Toki eihän nuo akut kaikilla ole tyhjinä eikä lataukset tapahdu juuri samassa ikkunassa eikä kaikilla ole sitä sähköautoa heti, mutta aika nopeasti noita piikkejä voi tulla.
Lainaus käyttäjältä: ile - 22.11.17 - klo:23:32
Voi olla, että näin sähköautojen osalta turistina en vain ymmärrä ;) Mutta eikös worst case erittäin helposti ole se, että joka ilta meillä on tämä 23.12 tuleva tilanne. Ei tarvitse olla kun autot samaan aikaan latauksessa (Tesla taisi imasta sen 11kW) ja saati sitten jos osalla vielä onkin se sauna ja/tai uuni päällä. Voisin kuvitella, että kun väki rahoittuu töistä, harrastuksista yms kauppareissulta keskimäärin 17-20 välillä, pukataan autot piuhan perään. Osa vielä alkaa tekemään ruokaa ja jokunen vielä pukkaa saunan päälle. Saa aika raju rankaisu olla sähkölaskussa, että käyn erikseen virittelemässä auton lataukseen vaikka nyt tähän aikaan. Toki eihän nuo akut kaikilla ole tyhjinä eikä lataukset tapahdu juuri samassa ikkunassa eikä kaikilla ole sitä sähköautoa heti, mutta aika nopeasti noita piikkejä voi tulla.
Kaikissa uusissa sähköautoissa lienee jo latauksen viikoittainen ajastusmahdollisuus. Laitteiden ja softan kehittyessä latauslaitteet osaavat ottaa huomioon verkon tilan, paikallisen kapasiteetin ja kysynnänjouston. Teslan ottamaa virtaa voi säätää manuaalisesti 1A:n portaissa, ja ladata voi esim. 8A virralla. Asetusarvo myös tallentuu sijainnin mukaan, eikä arvoon tarvitse näin ollen yleensä koskea vaikka kävisi silloin tällöin "vieraissa". :P
Aika paljon saa ladata autoja yöllä ennen kuin kulutuskäyrä olisi edes tasainen.
http://www.fingrid.fi/fi/sahkomarkkinat/kulutus-ja-tuotanto/kulutus---ja-tuotantoennuste/Sivut/Vuorokausiennuste.aspx?beginDate=20171113&endDate=20171119&showChart=1&showTable=0 (http://www.fingrid.fi/fi/sahkomarkkinat/kulutus-ja-tuotanto/kulutus---ja-tuotantoennuste/Sivut/Vuorokausiennuste.aspx?beginDate=20171113&endDate=20171119&showChart=1&showTable=0)
itse en käytännössä koskaan lataa autoani ilen mainitsemina aikoina, koska ajastan lataukset siten, että liikkeelle lähdettäessä on auto ja akut lämpöisinä sekä akut täynnä. Jos nyt en aivan väärin muista, niin asetuksista löytyy myös joku kalliin sähkön ajan asetus, jolloin autoa ei ladata.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 23.11.17 - klo:01:18
itse en käytännössä koskaan lataa autoani ilen mainitsemina aikoina, koska ajastan lataukset siten, että liikkeelle lähdettäessä on auto ja akut lämpöisinä sekä akut täynnä. Jos nyt en aivan väärin muista, niin asetuksista löytyy myös joku kalliin sähkön ajan asetus, jolloin autoa ei ladata.
Totta! Ei oikeasti tullut mieleen, että saahan tuota ajastettuakin toki :D
Lainaus käyttäjältä: ile - 22.11.17 - klo:23:32
Voi olla, että näin sähköautojen osalta turistina en vain ymmärrä ;) Mutta eikös worst case erittäin helposti ole se, että joka ilta meillä on tämä 23.12 tuleva tilanne. Ei tarvitse olla kun autot samaan aikaan latauksessa (Tesla taisi imasta sen 11kW) ja saati sitten jos osalla vielä onkin se sauna ja/tai uuni päällä. Voisin kuvitella, että kun väki rahoittuu töistä, harrastuksista yms kauppareissulta keskimäärin 17-20 välillä, pukataan autot piuhan perään. Osa vielä alkaa tekemään ruokaa ja jokunen vielä pukkaa saunan päälle. Saa aika raju rankaisu olla sähkölaskussa, että
Jos ajatellaan tyypillistä OKT-asujaa, näin ei vain voi tehdä. Yleisin 3*25A liittymä pystyy siirtämään n. 17,3kVA (joka on käytännössä alle 17kA), koska pitää ottaa huomioon myös vaihekulma (loisteho). Sähkökiuas lienee hyvä mutta mikä vain elektroninen mutkikkaampi värkki, sähkömoottori tms, jännite ja virta eivät mene samassa vaiheessa, joten siirtokapasiteetti on pienempi. Jos kaikesta huolimatta teet näin, pääsulake sanoo naps ja sähköt katkeavat. Varsinkin sähkölämmitteisissä taloissa voi olla yksinkertaista "älyä", eli jos laitat saunan päälle, menee jokin lämmitysvastuksista pois päältä ettei hetkellinen kulutus nouse liian suureksi. Vastaavaa vaaditaan myös jos halutaan yhdistää tehokas pikalataus kotioloihin ja saunan kiuas, uuni tms - eli jonkunlainen ohjaus joka estää suurten kuormien yhtäaikaisen kytkemisen. Hankalin yhdistelmä voi olla vanhahko suorasähkötalo oikein kylmällä pakkaskelillä, koska jo pelkkä lämmitys lohkaisee merkittävän osan kapasiteetista, varsinkin jos on vain 3*25A liittymä.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 22.11.17 - klo:09:37
Kyseinen ekonomisti ei liene päässyt opinnoissaan huonoilla arvosanoilla suoritettuja johdantokursseja pidemmälle. Tuontiöljyn korvaaminen pitkälti kotimaisella energialla tuo verotuloja monella tavalla. Toki poliittinen
Sama pätee myös biokaasuun, joka on suorastaan ilahduttavaa ei vain ympäristön, vaan myös kansantalouden kannalta. Sähkö on kuitenkin niin halpaa per km että verotulot kuitenkin laskevat tästä positiivisesta komponentista huolimatta.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 22.11.17 - klo:09:37
Rajatuotanto -päästö ovat aina mielenkiintoisia laskettavia. Jotta tässäkin karsittaisiin yksi fundamentaalinen virhe pois, niin huomioidaanpa tämä myös biokasulle. Minkä lasket biokaasuauton rajapäästöksi silloin, jos siirrämme biokaasun käyttöä energiantuotannosta liikenteeseen. Korvataanko biokaasun jättämä aukko maakaasulla?
Aikaisemmin esitetty laskentaskenaario huomioi myös tätä. Siinä on laskettu sähköntuotanto maakaasulla vs biokaasulla ja verrattu syntyviä kokonaispäästöjä - liikenteen biokaasulla CO2-päästöjen vähenemä on yli 50%. Jos puhdas sähköntuotanto kasvaa kuten on tehnyt ja yleinen sähkökulutus laskee, biokaasun käyttö liikenteessä aikaansaa entistä suuremmat CO2-päästöjen vähenemät skenaariossa. Koska laskelma on rankka yksinkertaistus, ero on todennäköisesti jopa suurempi, sillä jos bensa auton CO2 on esim. 120g/km, niin erikseen on vielä lisättävä polttoaineen tuotanto/jalostus/kuljetusketju ja sen CO2.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 22.11.17 - klo:09:37
Ihan varmasti useinkin tuotantopaikat osuvat kohdilleen. Monesti pääsee pitkälle vain syöttämällä biokaasun maakaasuverkkoon. Se on totta, että lämmöntuotannon tarve vaihtelee paljon kelien mukaan, mutta kylllä sähkönkulutus vaihtelee säiden mukaan.
Kaasuverkko on pääasiassa vain eteläisessä Suomessa. "Ei-gasum" asemat myyvätkin käsittääkseni vain biokaasua. Vaikka mätchejäkin löytyy, jäljelle jäävä haaste on biokaasun hinta energiantuotannossa verrattuna kilpaileviin polttoaineisiin/energiantuotantotapoihin ottaen huomioon vallitsevan vero&tukikäytännön. Toki paikallisiakin verkkoja ja käyttöä on energiantuottoon, esim. Oulun "kaatopaikkakaasu" jota ei käytetä ajoneuvokäyttöön, vain "uustuotettua" kaasua on tarjolla tankkausasemalla. Poikkeus kannatavuusproblematiikkaan lienee se jos kaasuntuottaja, sähköntuottaja ja käyttäjä ovat sama, eikä sähköä siirretä yleisen sähköverkon kautta (sähkön siirron kulut jäävät välistä - esim. maatila tekee polttoaineet, lämmön ja sähkön biokaasulla). Kyllä, jopa traktorissa voi käyttää kaasua korvaamaan fossiilista polttoöljyä :) http://www.valtra.fi/1386.aspx (http://www.valtra.fi/1386.aspx)
Varmaan jos myyjiltä kysytään kestävien 2.0 tai isompien dieselien taru voisi loppua. Parempi kate saadaan viimeistään kun lauenneet pienet bensaturbot korjataan ’hyvällä vastaantulolla’. Ja sähköön liittyen, finngridin sivuilta kun katsoo voimajärjestelmän tilan, näkee karun totuuden sähköntuotannon ja tuonnin osalta.
Siinä vähän kaikille bensanhaistelijoille..
https://tekniikanmaailma.fi/onko-dieselautoja-demonisoitu-turhaan-typen-oksidia-euroopan-teiden-varsilla-luultua-vahemman-kertoo-tutkimus/?shared=806287-21a42640-500 (https://tekniikanmaailma.fi/onko-dieselautoja-demonisoitu-turhaan-typen-oksidia-euroopan-teiden-varsilla-luultua-vahemman-kertoo-tutkimus/?shared=806287-21a42640-500)
Karu laskelma: Sähköautojen latausasemiin pitää käyttää 2 300 miljardia euroa, ja suuren osan siitä maksavat veronmaksajat
https://tekniikanmaailma.fi/karu-laskelma-sahkoautojen-latausasemiin-pitaa-kayttaa-2-300-miljardia-euroa-ja-suuren-osan-siita-maksavat-veronmaksajat/
Lainaus käyttäjältä: V60 - 28.11.17 - klo:11:37
Karu laskelma: Sähköautojen latausasemiin pitää käyttää 2 300 miljardia euroa, ja suuren osan siitä maksavat veronmaksajat
https://tekniikanmaailma.fi/karu-laskelma-sahkoautojen-latausasemiin-pitaa-kayttaa-2-300-miljardia-euroa-ja-suuren-osan-siita-maksavat-veronmaksajat/
Eli keskimäärin noin 300 , per nenä.
Luulen että ihan jokainen pallon kansalainen ei tuohon osallistu. Mutta kyllä mä voin köyhille sähköautoilijoille muutaman satkun heittää.
https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/volkswagen-paljasti-lisaa-yksityiskohtia-tulevasta-sahkomaasturistaan-toivottavasti-naista-ovista-ei-luovuta/6676338#gs.rH7pRYQ (https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/volkswagen-paljasti-lisaa-yksityiskohtia-tulevasta-sahkomaasturistaan-toivottavasti-naista-ovista-ei-luovuta/6676338#gs.rH7pRYQ)
Siinäpä vähän esimakua lähitulevaisuudesta. Kansanautobrändin hintaluokassa suorituskykynsä ja käyttösäteensä puolesta monelle matkalle riittävä erityisen muodikas coupe-SUV.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 30.11.17 - klo:13:37
https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/volkswagen-paljasti-lisaa-yksityiskohtia-tulevasta-sahkomaasturistaan-toivottavasti-naista-ovista-ei-luovuta/6676338#gs.rH7pRYQ (https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/volkswagen-paljasti-lisaa-yksityiskohtia-tulevasta-sahkomaasturistaan-toivottavasti-naista-ovista-ei-luovuta/6676338#gs.rH7pRYQ)
Siinäpä vähän esimakua lähitulevaisuudesta. Kansanautobrändin hintaluokassa suorituskykynsä ja käyttösäteensä puolesta monelle matkalle riittävä erityisen muodikas coupe-SUV.
Eipä siinä jos 'lupaus' on kestävällä pohjalla..
"Woebcken kertoi myös, että auto tulee olemaan hinnaltaan edullinen".
Kunhan näitä nyt ropisee vähän joka valmistajalta, niin kilpailu saattaa hinnat ihan oikeasti painaakkin 'edullisiksi' .. joka on aika suhteelinen ja epämääräinen käsite.
Niin Tesla 3 on jo tiputtanut hintatason aika alhaiseksi, eikä VW:n brändillä ole mitään mahdollisuutta lähteä kilpailemaan premium-luokan hinnoilla.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 30.11.17 - klo:14:26
Niin Tesla 3 on jo tiputtanut hintatason aika alhaiseksi, eikä VW:n brändillä ole mitään mahdollisuutta lähteä kilpailemaan premium-luokan hinnoilla.
Tesla 3:sta en ole nähnyt kuin dollarihinnan.. mikä lienee hinta Suomessa.. sitten kuin joku sellaisen täällä saa.
Mutta.. tesla on valmistajana niin marginaalinen, että se ei tuohon mainitsemaani hintakilpailutilanteeseen vaikuta sitä tai tätä. Pelkät lupaukset jostain tuotteesta eivät muodosta varsinaista kilpailuasetelmaa markkinoille.
Tarkoitin lähinnä sitä, kun markkinaehtoisesti toimivat isommat autovalmistajat Euroopassa, Koreassa, japanissa jne... alkavat ihan oikeasti
valmistamaankin suuria määriä sähköautoja, niin silloin tulee toivottua kilpailua.
Tässä samassa rytäkässä Tesla sitten häviääkin historian lehdille.. ellei joku ostaja ole kiinnostunut. Julkinen tuki jollekkin yksittäiselle valmistajalle ei enää olisi millään tapaa perusteltua. Teslan 'etuna' on se, että sille on pumpattu jo niin paljon rahaa, että kaatuminen / kaataminen kokonaan voi olla mahdotonta? Sama ilmiö kuin Talvivaara Suomessa.. tukea tuen perään.. aina vaan ja ikuisesti.
Ilmiö osoittaa yhdeltä osaltaan myös sen, kuinka
kaikki tuet ovat lopulta kokonaisuudelle vahingolisia ja kääntyvät tuen antajaa, eli viimekädessä veromaksajia vastaan.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 30.11.17 - klo:15:02
Tesla 3:sta en ole nähnyt kuin dollarihinnan.. mikä lienee hinta Suomessa.. sitten kuin joku sellaisen täällä saa.
Mutta.. tesla on valmistajana niin marginaalinen, että se ei tuohon mainitsemaani hintakilpailutilanteeseen vaikuta sitä tai tätä. Pelkät lupaukset jostain tuotteesta eivät muodosta varsinaista kilpailuasetelmaa markkinoille.
Tarkoitin lähinnä sitä, kun markkinaehtoisesti toimivat isommat autovalmistajat Euroopassa, Koreassa, japanissa jne... alkavat ihan oikeasti valmistamaankin suuria määriä sähköautoja, niin silloin tulee toivottua kilpailua.
Tässä samassa rytäkässä Tesla sitten häviääkin historian lehdille.. ellei joku ostaja ole kiinnostunut. Julkinen tuki jollekkin yksittäiselle valmistajalle ei enää olisi millään tapaa perusteltua. Teslan 'etuna' on se, että sille on pumpattu jo niin paljon rahaa, että kaatuminen / kaataminen kokonaan voi olla mahdotonta? Sama ilmiö kuin Talvivaara Suomessa.. tukea tuen perään.. aina vaan ja ikuisesti.
Ilmiö osoittaa yhdeltä osaltaan myös sen, kuinka kaikki tuet ovat lopulta kokonaisuudelle vahingolisia ja kääntyvät tuen antajaa, eli viimekädessä veromaksajia vastaan.
Kyllähän tarjontaa alkaa pikku hiljaa tulemaan. Vuoden 2020 kieppeillä punnitaan Teslan haluttavuus.
https://m.iltalehti.fi/autouutiset/201711292200568438_oa.shtml
Lainaus käyttäjältä: V60 - 30.11.17 - klo:15:05
Kyllähän tarjontaa alkaa pikku hiljaa tulemaan. Vuoden 2020 kieppeillä punnitaan Teslan haluttavuus.
https://m.iltalehti.fi/autouutiset/201711292200568438_oa.shtml
Kyllähän niitä alkaa tulemaan..
Kona Electric hinta estimaatti pienmmällä akustolla alkaen $39,990 .. mitä lie sitten taas Suomessa? 60t, varusteineen? Isommalla akustolla?
Tuokaan ei vielä olisi 'kansanauto' ilman Norja- tyylistä tukivyhtiä, johon taas poloisen Suomen veronmaksajilla ei ole maksukykyä.
Samoilla "linjoilla" olen nokivasaran kanssa. Järki kädestä päähän näissä Tesla-hypetyksissä. Kaikki tosiasiat on syytä ottaa huomioon, ja erityisesti ne seikat, että tämä ei ole mikään "kuukauden - parin" rykäisy, vaan kaiken toimivuuden luominen ottaa todella vuosia, ehkä vuosikymmeniä ( meilläkin ) ja jossain ei ole edes tällaisia mahdollisuuksia kattavalle sähköautoilulle - vaikka ilmastolliset olosuhteet olisivatkin suotuisammat.
Tesla sinänsä on kuin kauniisti kääritty karamelli, mutta oikeiden käyttäjien kommentit autosta ovat aika murskaavia.
Meidän media ( valtamedian "apupojat" ) on ottanut työkseen pumpata sähköistä autopropagandaa, kuten ilmaston saastumisen tehoehkäisyä sähköautoilla - unohdetaan ( tahallaan? ) luonnon omat aikaansaannokset näissä asioissa; esimerkiksi tälläkin hetkellä Balilla tapahtuvan tulivuorenpurkauksen aikaansaannokset.
Näilläkin sivuilla tämä agitaatio on saanut muutaman käännytetyn mukaansa. ::)
Saas nähdä missä vaiheessa VW:ltä oikeasti voi ostaa edukkaita sähköautoja Californian ulkopuolella. Käyttäytyvät akkuhankinnoissa "hieman" ylimielisesti ja jäi heti luu käteen.
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/volkswagenille-paha-takaisku-jai-ilman-kobolttisopimusta (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/volkswagenille-paha-takaisku-jai-ilman-kobolttisopimusta)
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 30.11.17 - klo:15:26
Tesla sinänsä on kuin kauniisti kääritty karamelli, mutta oikeiden käyttäjien kommentit autosta ovat aika murskaavia.
Keitä ovat nämä oikeat käyttäjät, ja missä heidän murskaavia kommenttejaan on? Entä keitä ovat väärät käyttäjät?
En tiedä tarkkaan mistä täällä pauhataan, kun en jaksanut lukea juttuja läpi, mutta sen verran hokasin että sähköautoista, bensakoneista ja dieseleistä. Tässä ehkä vähän erilainen näkökanta asiaan;
Jos puhutaan päästöistä ja taloudellisuudesta, vihreydestä niin lukekaa tämä artikkeli ja miettikää ajatuksella läpi se jutussa oleva kuva tislauksen jakeista. Sen kun sisäistää niin koko kuva aukeaa :) https://yle.fi/uutiset/3-9241906 (https://yle.fi/uutiset/3-9241906)
Eli lyhyesti, lentopetroolin kulutus kasvaa koko ajan ja samalla bensiinin ja dieselin tuotanto kasvaa suhteessa moninkertaisesti enemmän, siis mikäli lentokoneet halutaan pitää ilmassa keroseenilla ja sitä tuotettavan riittävästi. Mihin tuo bensiini ja diesel piilotetaan jos autot sitä eivät kuluta? Asuntojen lämmityskin öljyllä on nykyään lähes ympäristörikos.
Ja hyvä dokkari oli Ulkolinjan "Villiä menoa valtamerillä", mutta valitettavasti sen katsominen ei onnistu Areenasta enää. Kuitenkin, siinä mainittiin seuraavat faktat:
Valtamerirahtialuksessa polttoaineena käytetään muuhun kelpaamatonta bunkkeriöljyä. ,,ärimmäisen likaista, rikkipitoista.
Yksi laiva tuottaa yhtä paljon päästöjä kuin 50 miljoonaa autoa ja merillä kulkee 60 000 alusta.
Ison koneen ja paskan polttoaineen saastemäärät ovat järkyttäviä, rikkipitoisuus verrattuna ajoneuvoihin on muutama tuhat kertainen, näin yhtäkkiä muistellen. 60 000 ihmistä kuolee vuosittain isojen alusten aiheuttamiin ilmansaasteisiin.
Eli me suomalaiset veronmaksajat, Bernerin mussukat, ollaan täysin yhdentekevässä tilanteessa ajetaanko huviajoa isolohko V8:lla vai liidellään vihreä liiton kokoukseen lentävällä matolla, se ei vaikuta kokonaisuuteen yhtään mitään, edes suomen tai itämeren alueen mittakaavassa. Ainoan eron huomaa pankkitilillä autoa tankatessa.
Siipan siskolla on hybridiToyota. Hauska peli. Se pääsi tässä kerrankin juuri pihasta pois akulla mutta heti 15m päässä ulko-ovelta kone hyrähti käymään, syystä tai toisesta. Vauhtia oli edelleen vain reippaan kävelyvauhdin verran ;D
Vaikka mielipiteeni ovat mitä on, olen ehdottomasti ympäristön suojelija. Esimerkiksi kierrätän jätteeni niin kuin kuuluu ja ihmettelen miksi sitä ei laajemmin ja tarkemmin vaadita. Mutta tälle päästöasialle ja muulle siihen liittyvälle ei tavallinen taatelitallaaja voi ratkaisullaan tehdä mitään. Ajellaan siis edelleenkin dieseleillä ja bensoilla, kumpi omaan käyttöön paremmin sopii. Jopa Teslalla, miksi ei, jos latauspisteitä olisi tiuhemmin kuin 200km välein.
Kiinnostava vehje olisi esimerkiski XC90 jossa sähköä ja bensakone. Voimaa pirusti. Täytyy vaan olla pörssi kunnossa. Ja ainakin siinä kohdassa kun akut ovat käyttöikänsä päässä. Niidenkään kehitys ei voi olla liian nopeaa kun se taas romahduttaa vanhojen sähköautojen arvon. Politiikkaa. Tais mennä vähän Off-Topic.
Globaalisti autojen tuotanto taitaa hipoa 80 miljoonaa tällä hetkellä. Juuri oli juttua siitä, että akkuihin tarvittavasta koboltista alkaa tulla pula jo vuonna 2020 suunnitellulla sähköautojen määrän lisäyksellä ja että koboltin tuotannosta tulee 60% Kongosta. Siellähän tuotanto-olosuhteet on mitä on ja pienet lapset on valjastettu työskentelemään kaivoksissa. Eikö tästä nyt pitäisi älähtää jonkun tahon ja boikotoida kyseistä tuotantoa. Vai ajaako sähköautohurmos tällaisten pikkuseikkojen ohi....? Talvivaara/Terrafamea pidettiin Suomen suurimpana ympäristörikoksena ja koko kaivos piti tasoittaa ja istuttaa männyt päälle. Nyt kun suunnitellaan akkuihin tarvittavien metallien jalostusta niin siitä tuleekin yhtäkkiä hieno juttu. Viheraatteen edustajana olisi hieman skitso olo. Ensin vastustetaan mm. ydinvoimaa ja kaivosteollisuutta. Sitten huomataan että näitähän tarvitaan tiettyjen tarkoitusperien toteuttamiseksi.
Mikäli akkuteknologia ei muutu/kehity niin vaikea uskoa senkään pohjalta akkukäyttöisten autojen nousevan suurimmaksi tuotantomääriltään globaalisti näillä näkymin. Henkilökohtaisesti tarkastelen teknologiatilannetta v.2025 kieppeillä. Siihen saakka mennään bensalla ja dieselillä.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 30.11.17 - klo:20:06
Mikäli akkuteknologia ei muutu/kehity niin vaikea uskoa senkään pohjalta akkukäyttöisten autojen nousevan suurimmaksi tuotantomääriltään globaalisti näillä näkymin. Henkilökohtaisesti tarkastelen teknologiatilannetta v.2025 kieppeillä. Siihen saakka mennään bensalla ja dieselillä.
Aikalailla samoilla kuvioilla 2025 tuolle puolen olisi nykykärryllä itsekin tarkoitus mennä, mutta onko se seuraava sitten täyssähkö tms. niin vaikea sanoa vielä. Akkutekniikka menee hurjaa vauhtia eteenpäin ja kobolttivapaissakin on jo saavutettu merkittäviä läpimurtoja mm. Fujitsun taholta, joten jotain sähköavustusta nyt vähintäänkin lienee tuossa omassa seuraavassa kärryssäni 8)
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 30.11.17 - klo:15:02
Tesla 3:sta en ole nähnyt kuin dollarihinnan.. mikä lienee hinta Suomessa.. sitten kuin joku sellaisen täällä saa.
Mutta.. tesla on valmistajana niin marginaalinen, että se ei tuohon mainitsemaani hintakilpailutilanteeseen
Tässä samassa rytäkässä Tesla sitten häviääkin historian lehdille.. ellei joku ostaja ole kiinnostunut. Julkinen tuki
Tesla 3:sen "halpa" hinta perustuu siihen että valmistaja tekee tappiota per tuotettu auto ja rahaa pumpataan sijoittajilta, varsinkin kun tuotannon probleemat eivät ota ratketakseen - myös "vanhoissa" malleissa riittää haasteita: https://www.msn.com/fi-fi/autot/uutiset/jopa-90-prosenttia-tehtaalta-valmistuvista-tesloista-viallisia-%E2%80%93-vesi-sataa-sis%C3%A4%C3%A4n-kahvat-rikki-kolinaa/ar-BBFTZR1?li=AA8sbb&ocid=spartandhp (https://www.msn.com/fi-fi/autot/uutiset/jopa-90-prosenttia-tehtaalta-valmistuvista-tesloista-viallisia-%E2%80%93-vesi-sataa-sis%C3%A4%C3%A4n-kahvat-rikki-kolinaa/ar-BBFTZR1?li=AA8sbb&ocid=spartandhp)
Tesla on kehittänyt hyvän sähköteknologian, mutta autonvalmistajana maturiteettia ei oikein ole, mikä näkyy tuotannon suurena vikatiheytenä. Artikkelissa mainittu kahva oli hajalla toisessa (taksi)Teslassa jonka kyydissä olen ollut. No pääsee sitä toiselta puoleltakin. Vaikka moottori on lähes äänetön, ajomelu ainakaan takana ei ollut premium luokkaa.
Tesla joko onnistuu korjaamaan ongelmansa tai sitten käy niin että lopulta kiinalaiset ostavat teknologian kun kassavaje & sijoittajien luottamus alkaa tökkiä vastaan. "Perinteiset" autonvalmistajat myös myyvät todennäköisesti sähköautoja paljon pienemmällä katteella kuin bensa/diesel autoja, jotta saavat markkinaa auki ja toisaalta tulevaisuudessa hilattua keskimääräistä tuotantonsa CO2-rajaa alemmas jotta EU:n tavoitteet täyttyvät.
Lainaus käyttäjältä: Jaska_K - 30.11.17 - klo:18:54
Valtamerirahtialuksessa polttoaineena käytetään muuhun kelpaamatonta bunkkeriöljyä. ,,ärimmäisen likaista, rikkipitoista.
Yksi laiva tuottaa yhtä paljon päästöjä kuin 50 miljoonaa autoa ja merillä kulkee 60 000 alusta.
Ison koneen ja paskan polttoaineen saastemäärät ovat järkyttäviä, rikkipitoisuus verrattuna ajoneuvoihin on muutama tuhat kertainen, näin yhtäkkiä muistellen. 60 000 ihmistä kuolee vuosittain isojen alusten aiheuttamiin ilmansaasteisiin.
Itämeren rikkidirektiivin johdosta kaasukäyttöiset laivat ovat alkaneet kiinnostaa. Esim. Viking Grace kulkee kaasulla, samoin ne rakenteilla olevat Ruotsinlaivat, ja kun kaasussa ei ole rikkiä niin siltä osin ei synny rikkipäästöjäkään. Käsittääkseni jotain yritystä on laajentaa päästörajoja aina vain laajemmalle alueelle, mutta voipi olla aika "pitkässä kuusessa" niin sanotusti. Tässä nähdään että taloudellinen motivaattori on ratkaiseva. Dieselpakokaasujen puhdistus tai vaihtoehtoisesti vähärikkinen polttoaine maksaa enempi niin kas ihme, vaihtoehto alkaa kiinnostaa. Tosin valtamerikäytössä diesel tulee jyräämään vielä pitkään.
Lainaus käyttäjältä: Jaska_K - 30.11.17 - klo:18:54
Vaikka mielipiteeni ovat mitä on, olen ehdottomasti ympäristön suojelija. Esimerkiksi kierrätän jätteeni niin kuin kuuluu ja ihmettelen miksi sitä ei laajemmin ja tarkemmin vaadita. Mutta tälle päästöasialle ja muulle siihen liittyvälle ei tavallinen taatelitallaaja voi ratkaisullaan tehdä mitään. Ajellaan siis edelleenkin dieseleillä ja bensoilla, kumpi omaan käyttöön paremmin sopii. Jopa Teslalla, miksi ei, jos latauspisteitä olisi tiuhemmin kuin 200km välein.
Jos autoilulle ei ole vaihtoehtoa, niin kyllä sille silti voi tehdä. Jo nyt on saatavilla kaasuautoja, joilla voi ajaa biokaasulla - niistä biojätteistä saadaan sitten biokaasua. Samaten tankatessa lompakko kiittää sillä polttoainekulut ovat lähes aina halvemmat kuin bensa/diesel. Vaikka ei globaali ilmastokuvio kiinnostaisi, sekin voi olla argumentti että ei ime oman auton pienhiukkasia ja muita haitallisia päästöjä siitä autosta noustessa. Ei kaasu päästötön ole, mutta kertaluokkaa puhtaampi. Omalta osalta vaihdoin dieselistä kaasuun, auton hinta käytettynä alle 10ke (Ruotsista).
Lainaus käyttäjältä: jt - 30.11.17 - klo:23:09
Tesla on kehittänyt hyvän sähköteknologian, mutta autonvalmistajana maturiteettia ei oikein ole, mikä näkyy tuotannon suurena vikatiheytenä. Artikkelissa mainittu kahva oli hajalla toisessa (taksi)Teslassa jonka kyydissä olen ollut. No pääsee sitä toiselta puoleltakin. Vaikka moottori on lähes äänetön, ajomelu ainakaan takana ei ollut premium luokkaa.
Tesla on aikansa Motorola Razor, tyypillinen jenkki-tuote ;D
(https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/images.linnlive.com/1d90ce0e150660b417b0f09197658219/ac27ed8d-eb9c-4d64-9dac-8278bd0bb163.jpg)
Eli tuote joka ensialkuun hämmästyttää, (mukamas) aikaansa edellä ja tyylikkään näköinen paketti. Mutta jo vähänkään perusteellisemmalla katsannalla paljastuukin pelkäksi kuoreksi, jonka alla on täyttä skeidaa, todella isoja laatuongelmia joka ei kestä pidempää käyttöä kulahtamatta :-\
Lainaus käyttäjältä: jt - 26.11.17 - klo:01:04
Aikaisemmin esitetty laskentaskenaario huomioi myös tätä. Siinä on laskettu sähköntuotanto maakaasulla vs biokaasulla ja verrattu syntyviä kokonaispäästöjä - liikenteen biokaasulla CO2-päästöjen vähenemä on yli 50%. Jos puhdas sähköntuotanto kasvaa kuten on tehnyt ja yleinen sähkökulutus laskee, biokaasun käyttö liikenteessä aikaansaa entistä suuremmat CO2-päästöjen vähenemät skenaariossa. Koska laskelma on rankka yksinkertaistus, ero on todennäköisesti jopa suurempi, sillä jos bensa auton CO2 on esim. 120g/km, niin erikseen on vielä lisättävä polttoaineen tuotanto/jalostus/kuljetusketju ja sen CO2.
Laskussasi rajapäästövaikutus oli huomioitu kyllä sähköautolle arviomalla rajatuotannon tapahtuvan maakaasulla, joka on mielestäni ihan oikealla hehtaarilla oleva arvio. Sen sijaan biokaasuautolle laskit päästöksi pyöreän nollan, vaikka se autoiluun käytetty ja muualta pois otettu biokaasu hyvinkin voidaan korvata esimerkiksi edellisen tavoin maakaasulla.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 30.11.17 - klo:15:02
Tesla 3:sta en ole nähnyt kuin dollarihinnan.. mikä lienee hinta Suomessa.. sitten kuin joku sellaisen täällä saa.
Mutta.. tesla on valmistajana niin marginaalinen, että se ei tuohon mainitsemaani hintakilpailutilanteeseen vaikuta sitä tai tätä. Pelkät lupaukset jostain tuotteesta eivät muodosta varsinaista kilpailuasetelmaa markkinoille.
Tarkoitin lähinnä sitä, kun markkinaehtoisesti toimivat isommat autovalmistajat Euroopassa, Koreassa, japanissa jne... alkavat ihan oikeasti valmistamaankin suuria määriä sähköautoja, niin silloin tulee toivottua kilpailua.
Tässä samassa rytäkässä Tesla sitten häviääkin historian lehdille.. ellei joku ostaja ole kiinnostunut. Julkinen tuki jollekkin yksittäiselle valmistajalle ei enää olisi millään tapaa perusteltua. Teslan 'etuna' on se, että sille on pumpattu jo niin paljon rahaa, että kaatuminen / kaataminen kokonaan voi olla mahdotonta? Sama ilmiö kuin Talvivaara Suomessa.. tukea tuen perään.. aina vaan ja ikuisesti.
Ilmiö osoittaa yhdeltä osaltaan myös sen, kuinka kaikki tuet ovat lopulta kokonaisuudelle vahingolisia ja kääntyvät tuen antajaa, eli viimekädessä veromaksajia vastaan.
Eipä dollarihinnat nyt niin hirveästi eurohinnoista poikkea. Itse en pitäisi kyllä Teslaa marginaalisena valmistajana. Puhtaiden sähköautojen valmistajana se on aivan kärkipäässä ja todennäköisesti ensi vuonna suurin valmistaja. Samat sähköautoilun tuet ovat myös muiden valmistajien tuotteille tarjolla, joten eipä siitä valmistajien välille vääristymää synny.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 30.11.17 - klo:15:26
Samoilla "linjoilla" olen nokivasaran kanssa. Järki kädestä päähän näissä Tesla-hypetyksissä. Kaikki tosiasiat on syytä ottaa huomioon, ja erityisesti ne seikat, että tämä ei ole mikään "kuukauden - parin" rykäisy, vaan kaiken toimivuuden luominen ottaa todella vuosia, ehkä vuosikymmeniä ( meilläkin ) ja jossain ei ole edes tällaisia mahdollisuuksia kattavalle sähköautoilulle - vaikka ilmastolliset olosuhteet olisivatkin suotuisammat.
Tesla sinänsä on kuin kauniisti kääritty karamelli, mutta oikeiden käyttäjien kommentit autosta ovat aika murskaavia.
Meidän media ( valtamedian "apupojat" ) on ottanut työkseen pumpata sähköistä autopropagandaa, kuten ilmaston saastumisen tehoehkäisyä sähköautoilla - unohdetaan ( tahallaan? ) luonnon omat aikaansaannokset näissä asioissa; esimerkiksi tälläkin hetkellä Balilla tapahtuvan tulivuorenpurkauksen aikaansaannokset.
Näilläkin sivuilla tämä agitaatio on saanut muutaman käännytetyn mukaansa. ::)
Johan Tesla on valmistanut kymmenen vuotta noita autojaan. Siinä on jo suoritus, johon tuskin moni uskoi kymmenen vuotta sitten. Se nyt on melko ymmärrettävää, ettei ilmastotalkoissa nouse tulivuoren purkaukset pääpuheenaiheeksi, koska ihmiskunnalla ei ole keinoja hallita tulivuorenpurkausten päästöjä. Hiilen polttamiselle liikenteessä ja energiantuotannossa sen sijaan voimme kehittää vaihtoehtoja.
Essonbaarihuhujen sijaan tässä on todellinen "oikea käyttäjä" kommentoimassa Teslaansa:
https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/suomalaisen-tesla-taksin-mittarissa-on-yli-400-000-kilometria-yksi-eniten-ajetuista-koko-maailmassa/6546344#gs.LzriSk0 (https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/suomalaisen-tesla-taksin-mittarissa-on-yli-400-000-kilometria-yksi-eniten-ajetuista-koko-maailmassa/6546344#gs.LzriSk0)
Lainaus käyttäjältä: V60 - 30.11.17 - klo:20:06
Globaalisti autojen tuotanto taitaa hipoa 80 miljoonaa tällä hetkellä. Juuri oli juttua siitä, että akkuihin tarvittavasta koboltista alkaa tulla pula jo vuonna 2020 suunnitellulla sähköautojen määrän lisäyksellä ja että koboltin tuotannosta tulee 60% Kongosta. Siellähän tuotanto-olosuhteet on mitä on ja pienet lapset on valjastettu työskentelemään kaivoksissa. Eikö tästä nyt pitäisi älähtää jonkun tahon ja boikotoida kyseistä tuotantoa.
Mikäli akkuteknologia ei muutu/kehity niin vaikea uskoa senkään pohjalta akkukäyttöisten autojen nousevan suurimmaksi tuotantomääriltään globaalisti näillä näkymin. Henkilökohtaisesti tarkastelen teknologiatilannetta v.2025 kieppeillä. Siihen saakka mennään bensalla ja dieselillä.
Millä tavalla Kongon tilannetta parantaisi se, jos muu maailma ei ostaisi Kongosta kobolttia? Tai miksi meidän pitäisi älähtää siitä, että Kongo saa työtä? Mitä vaihtoehtoja näet noille Kongon lapsille?
Jos koboltti on pahuutta, niin siinä tapauksessa onneksi akkujen kehityssuunta on selvä. Litiumakkujen kobolttipitoisuus vähenee koko ajan kovaa tahtia. Ilman mitään teknologista vallankumoustakaan se tippuu nopeaa tahtia akkujen energiatiheyden kasvaessa.
Lainaus käyttäjältä: Jaska_K - 30.11.17 - klo:18:54
En tiedä tarkkaan mistä täällä pauhataan, kun en jaksanut lukea juttuja läpi, mutta sen verran hokasin että sähköautoista, bensakoneista ja dieseleistä. Tässä ehkä vähän erilainen näkökanta asiaan;
Eli lyhyesti, lentopetroolin kulutus kasvaa koko ajan
Eli me suomalaiset veronmaksajat, Bernerin mussukat, ollaan täysin yhdentekevässä tilanteessa ajetaanko huviajoa isolohko V8:lla vai liidellään vihreä liiton kokoukseen lentävällä matolla, se ei vaikuta kokonaisuuteen yhtään mitään, edes suomen tai itämeren alueen mittakaavassa. Ainoan eron huomaa pankkitilillä autoa tankatessa.
Siipan siskolla on hybridiToyota. Hauska peli. Se pääsi tässä kerrankin juuri pihasta pois akulla mutta heti 15m päässä ulko-ovelta kone hyrähti käymään, syystä tai toisesta. Vauhtia oli edelleen vain reippaan kävelyvauhdin verran ;D
Kiinnostava vehje olisi esimerkiski XC90 jossa sähköä ja bensakone. Voimaa pirusti. Täytyy vaan olla pörssi kunnossa. Ja ainakin siinä kohdassa kun akut ovat käyttöikänsä päässä. Niidenkään kehitys ei voi olla liian nopeaa kun se taas romahduttaa vanhojen sähköautojen arvon. Politiikkaa. Tais mennä vähän Off-Topic.
Ihan tuossa pari sivua sitten oli juttua tuosta lentopetroolista. Yhteisöllisiltä ongelmilta voi aina yrittää sulkea silmänsä vetoamalla siihen, ettei jonkin pienen porukan tai yksilön toimilla ole merkitystä, mutta tuolla tavoin ei ratkaista yhtään ongelmaa. Eihän ilman latausmahdollisuutta olevia hybridejä ole tarkoitettukaan suoriutumaan pitkistä siirtymistä sähköllä. Silti se siipan siskosi Tojo todennäköisesti oli pihasi taloudellisin auto.
Kyllähän tuo akkujen kehitys on ollut nopeaa, eikä oikein mikään viittaa siihen, että kehitys olisi loppumassa. Kannattaa googlata esimerkiksi akkujen hintakehtys. Tuo Volvon tapaisissa ladattavissa hybrideissä akut eivät ole läheskään yhtä isoja kuin sähköautoissa, eikä niiden hintakaan tule olemaan valtavan suuri sitten joskus. Toinen asia on se, että tarvitseeko noita akkuja vaihtaa ja jos tarvitsee, niin kuinka monen tarvitsee akkuja vaihdella?
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 01.12.17 - klo:08:44
Tesla on aikansa Motorola Razor, tyypillinen jenkki-tuote ;D
Eli tuote joka ensialkuun hämmästyttää, (mukamas) aikaansa edellä ja tyylikkään näköinen paketti. Mutta jo vähänkään perusteellisemmalla katsannalla paljastuukin pelkäksi kuoreksi, jonka alla on täyttä skeidaa, todella isoja laatuongelmia joka ei kestä pidempää käyttöä kulahtamatta :-\
Koska nyt on jo selvää, että Tesla on ollut ehdottomasti aikaansa edellä käynnistämässä sähköautovallankumousta ja tähän kelkkaan kaikki muutkin ovat nyt hyppäämässä, pidän vertaustasi toimimattomana. Samoin väitteet siitä, että kuoren alla olisi pelkkää skeidaa, kuulostavat aika erikoiselta.
Itse vertaisin Model S:ää iPhoneen, joka sekin piirsi pelikentän rajat uusiksi ja oli niin vallankumouksellinen tuote, että pelikentän muuttumisen missanneet eivät laisinkaan ymmärtänyt tilannetta, vaan naureskelivat vain nappien ja "ominaisuuksien" puutteelle.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 01.12.17 - klo:09:54
...
Johan Tesla on valmistanut kymmenen vuotta noita autojaan. Siinä on jo suoritus, johon tuskin moni uskoi kymmenen vuotta sitten.
...
Julkisella tuella tehty nuo autot. Myös akkutehtaat saa massiivista tukea. Teslan muukin bisnes kohdentuu julkiselle puolelle.. missä ei sinänsä ole mitään väärää, mutta näin se firma toimii. Tosin jenkeissä mm. GM saanut myös miljarditolkulla julkista rahaa, kun amerikkalaiset ei näemmä markkinaehtoisesti pysty autoja tuottamaan :)
Teslan 'bisnekseen' kuuluu myös 'environmental credits' myynti muille autonvalmistajille.. tienesti satoja miljoonia. Tämäkin on poliittinen päätös ja vastaa julkista tukea.
Usa:ssa kun yksi osavaltio (Georgia) lopetti sähköautoille annettavan 5000$ tuen, niin sähköautojen myynti tipahti ko. osavaltiossa 80% .. tämä hyvin kuvastaa sähköautojen myynnin suhdettta veromaksajilta saatuun kompensaatioon.
Tukien järkevyyttä on alettu Usa:ssa laajemminkin kyseenalaistamaan.
(Lähde: https://www.investors.com/politics/editorials/if-tesla-is-worth-more-than-gm-why-are-taxpayers-still-subsidizing-it/ (https://www.investors.com/politics/editorials/if-tesla-is-worth-more-than-gm-why-are-taxpayers-still-subsidizing-it/))
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 01.12.17 - klo:10:40
Samoin väitteet siitä, että kuoren alla olisi pelkkää skeidaa, kuulostavat aika erikoiselta.
No rengasmelu, repsottavat verhoukset, irtoilevat ovikahvat... Jos tuo mielestäsi on ihan OK tuon hintaluokan autolle niin fine, mutta ihan kaikki ei taida ajatella samalla tavalla. Ja vertauksena em. puhelin mm. vääntyili, hieroi näppäimillään näytön pinnan rikki, saranan hienot jousisysteemit repsahti... eli että aikalailla samaa "laatua" kuitenkin ja ihan samalla tavalla molemmista oli aikanaan iso haloo, jotta nyt painokoneet seis ja pannaan etusivua uusiksi ::)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 01.12.17 - klo:10:21
Millä tavalla Kongon tilannetta parantaisi se, jos muu maailma ei ostaisi Kongosta kobolttia? Tai miksi meidän pitäisi älähtää siitä, että Kongo saa työtä? Mitä vaihtoehtoja näet noille Kongon lapsille?
...
Meidän pitää älähtää siitä, kuka siellä Kongossa sitä työtä tekee, eikä siitä että joku Afrikan maa ylipäätään saa työtä.
7 vuotiaat lapset kaivostyössä on sivistysmaiden mittapuun mukaan rikos. Koboltin ostajalla on vastuu.. sama systeemi toimii (jotenkuten) muillakin aloilla, vaikkapa vaateteollisuudessa. Ei tuolta toiminnalta voida sulkea silmiä vain sillä perusteella, että koboltille on sähköautohurmoksessa suuri kysyntä. Jos koboltin hinta kallistuu sen vuoksi, että ostajat kieltäytyvät ostamasta lapsityövoimalla tuotettua raaka-ainetta, niin so be it.. sähköautoihin nykyisin tarvittavat materiaalit on sitten kalliimpia, joka antaisi pontta kehitysponnisteluille akkuteknologian kehityksessa.
Finlandia-palkinnot on jo arvottu. Tesla- ja nastarenkaat-eepokset putosivat palkinnoilta - vaikka olivat kyllä yhtä tasokkaita kuin palkittu aikaansaannos. ::)
Onpahan nyt kuitenkin "näyttöä" sitkeänmittavasta kirjallisten tuotosten aikaansaannoksista ja "pätevistä perusteluista". ;)
Dieselien - ja yleensäkään polttomoottorien - "alasajolle" ei ole todellisuudessa muuta perustelua kuin polttoainevarantojen realistinen loppuminen; jotain pitää saada aikaan seuraavan viidenkymmenen vuoden aikana ja se on "naamioitu" ilmaston pelastukseksi.
Tällä "hätäohjelmalla" siirretään suunnattoman suuria varantoja keinottelijoiden (valtiot, suuryritykset, diktaattorit, ...) ja poliitikkojen kassoihin. Ja kuka kärsii - tunnollisesti työtään tekevät ihmiset. :o
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 01.12.17 - klo:12:13
Meidän pitää älähtää siitä, kuka siellä Kongossa sitä työtä tekee, eikä siitä että joku Afrikan maa ylipäätään saa työtä.
7 vuotiaat lapset kaivostyössä on sivistysmaiden mittapuun mukaan rikos. Koboltin ostajalla on vastuu.. sama systeemi toimii (jotenkuten) muillakin aloilla, vaikkapa vaateteollisuudessa. Ei tuolta toiminnalta voida sulkea silmiä vain sillä perusteella, että koboltille on sähköautohurmoksessa suuri kysyntä. Jos koboltin hinta kallistuu sen vuoksi, että ostajat kieltäytyvät ostamasta lapsityövoimalla tuotettua raaka-ainetta, niin so be it.. sähköautoihin nykyisin tarvittavat materiaalit on sitten kalliimpia, joka antaisi pontta kehitysponnisteluille akkuteknologian kehityksessa.
Juuri näin. Pointti on se, että siirtyminen laajamittaisesti akkukäyttöisten autojen tuotantoon, ei välttämättä ole ihan simppeliä. Tämä akkujen raaka-ainekysymys nyt on vain yksi tekijä muiden joukossa. Esim. VW ainakin vääntää raaka-aineiden hinnoista niin kuin tässä aiemmin postatussa linkissä todetaan.
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/volkswagenille-paha-takaisku-jai-ilman-kobolttisopimusta (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/volkswagenille-paha-takaisku-jai-ilman-kobolttisopimusta)
Mielenkiintoista olisi se, että kun nykytekniikan mukainen akkutuotanto saadaan vauhtiin, kehitetään joku mullistava teknolgia ja taas meni uusiksi. Mutta aikajänne näille lienee kymmeniä vuosia.
Sen lisäksi että Teslan tuotanto takkuaa niin Saksassa menee tuet.
http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/tesla-kaufpraemie-gestrichen-mit-tricks-subventionen-erschlichen-a-1181192.html (http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/tesla-kaufpraemie-gestrichen-mit-tricks-subventionen-erschlichen-a-1181192.html)
Tesla sortunut pikku kikkailuun ;D
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 01.12.17 - klo:11:56
Julkisella tuella tehty nuo autot. Myös akkutehtaat saa massiivista tukea. Teslan muukin bisnes kohdentuu julkiselle puolelle.. missä ei sinänsä ole mitään väärää, mutta näin se firma toimii. Tosin jenkeissä mm. GM saanut myös miljarditolkulla julkista rahaa, kun amerikkalaiset ei näemmä markkinaehtoisesti pysty autoja tuottamaan :)
Teslan 'bisnekseen' kuuluu myös 'environmental credits' myynti muille autonvalmistajille.. tienesti satoja miljoonia. Tämäkin on poliittinen päätös ja vastaa julkista tukea.
Ja mikä on se teollisuuden ala, joka ei ole tuossa osallisena? 2008 laman jälkeen jenkkiläiset valmistajat eivät tosiaankaan olleet ainoita, jotka olivat käsi ojossa valtion tuuntaan. Myös saksalaiset kovaa tulosta silloin tehneet ja edelleen tekevät valmistajat olivat aivan samaan tapaan vailla apua valtiolta. Uruguayhin rakennettavasta viimeisimmästä tehdasprojektista on neuvoteltu Uruguayn kanssa jo vuosia juuri näistä asioista.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 01.12.17 - klo:12:01
No rengasmelu, repsottavat verhoukset, irtoilevat ovikahvat... Jos tuo mielestäsi on ihan OK tuon hintaluokan autolle niin fine, mutta ihan kaikki ei taida ajatella samalla tavalla.
En ajattele sinun tavoin niin, että nuo tekijät tekisivät pelkkää skeidaa autosta, jolla on merkittävämmissä asioissa hyvin selkeitä vahvuuksia. Olen ihan samaa mieltä, että esimerkiksi muoviosat ovat kuin hintahaitarin huokeimman pään tuotteista, mutta vastapainona auto tarjoaa esimerkiksi kiihtyvyyden, polttoainekulut ja huoltokustannukset, jotka ovat vertaansa vailla luokassaan. Digipuolen jutut ovat myös hyvin pitkällä. Taas tulee mieleen iPhone. Pikkuasioihin keskittyen monet tuomitsivat iP:n täysin turhaksi laitteeksi.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 01.12.17 - klo:12:13
Meidän pitää älähtää siitä, kuka siellä Kongossa sitä työtä tekee, eikä siitä että joku Afrikan maa ylipäätään saa työtä.
7 vuotiaat lapset kaivostyössä on sivistysmaiden mittapuun mukaan rikos. Koboltin ostajalla on vastuu.. sama systeemi toimii (jotenkuten) muillakin aloilla, vaikkapa vaateteollisuudessa. Ei tuolta toiminnalta voida sulkea silmiä vain sillä perusteella, että koboltille on sähköautohurmoksessa suuri kysyntä. Jos koboltin hinta kallistuu sen vuoksi, että ostajat kieltäytyvät ostamasta lapsityövoimalla tuotettua raaka-ainetta, niin so be it.. sähköautoihin nykyisin tarvittavat materiaalit on sitten kalliimpia, joka antaisi pontta kehitysponnisteluille akkuteknologian kehityksessa.
Niin kysymykseni oli se, että mikä Kongossa muuttuisi paremmaksi, jos sieltä ei kobolttia ostettaisi. Onhan se kurjaa, että Kongon lapsien elämä lienee raskasta, mutta parantaisiko koboltin ostaminen muualta yhtään kongolaisten elämää? Melkein voisin arvella sen vain hankaloittavan arjesta selviytymistä ja tulevaisuuden näkymiä.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 01.12.17 - klo:14:49
Niin kysymykseni oli se, että mikä Kongossa muuttuisi paremmaksi, jos sieltä ei kobolttia ostettaisi. Onhan se kurjaa, että Kongon lapsien elämä lienee raskasta, mutta parantaisiko koboltin ostaminen muualta yhtään kongolaisten elämää? Melkein voisin arvella sen vain hankaloittavan arjesta selviytymistä ja tulevaisuuden näkymiä.
Koska kaikkeen muuhunkin kiinnitetään nykyään huomiota niin lienee paikallaan että työntekijöiden olosuhteet olisivat kunnossa. Olihan täälläkin hirveä huuto ja mellastus ympäristöasioiden suhteen kun Talvivaaraa/Terrafamea on ajettu ylös. Nythän Terrafamesta kaavaillaan merkittävää akkumetallien tuottajaa. Toki on varmaan hienompaa hankkia tarvittavat aineet muualta periaatteella: poissa silmistä, poissa mielestä.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 01.12.17 - klo:16:47
Koska kaikkeen muuhunkin kiinnitetään nykyään huomiota niin lienee paikallaan että työntekijöiden olosuhteet olisivat kunnossa.
Et kyllä sinäkään vastannut sanallakaan kysymykseeni. Kun olet jo toinen muihin kysymyksiin vastaileva, niin en välttyä ajatukselta, että taitaa olla aika hankala keksiä vastausta.
LainaaOlihan täälläkin hirveä huuto ja mellastus ympäristöasioiden suhteen kun Talvivaaraa/Terrafamea on ajettu ylös. Nythän Terrafamesta kaavaillaan merkittävää akkumetallien tuottajaa. Toki on varmaan hienompaa hankkia tarvittavat aineet muualta periaatteella: poissa silmistä, poissa mielestä.
Nyt hypäsit jo Kongon lapsien tilanteesta aika kauas. Itselleni on täysin selvää, että ympäristöä saastuttavat prosessien ongelmat pitää korjata kotona ja muuallakin, mutta siitä en ole yhtään varma, paraneeko kongolaislapsien asema yhtään, jos emme osta kobolttia Kongosta.
Toki varmaan joidenkin itsetuntoa kohottaaa kongolaislasten aseman surkuttelu sormea heristäen, mutta itse en näe tuosta mitään hyötyä ilman parannusehdotuksia. Vähintäänkin siitä olisi oltava selvä näkemys, auttaako koboltin ostamatta jättäminen tilannetta vai ei. Jos vielä siinä vapaassa kädessä sattuu olemaan ilman omantunnontuskia ostettu kobolttia sisältävä älylaite, niin se sormen heristely menee jo kaksinaismoralismin puolelle.
^meinaakko, että koboltin kaivuu ei Kongossa onnistu ilman pikkulasten apua. Maassa on ukkoa kuin meren mutaa ja tuskin täystyöllisyys. Kyse on siitä, että lapsityöläinen on halvempi.. ja tässä tulee kuvaan ostajan vastuu. Ostajat voivat vaatia tietyt säännöt tuotannolle ja maksavat sitten vähän enemmän. Sama kuvio on onnistunut muillakin aloilla mm. Aasiassa. Se on onnistunut (pääasiassa) kalastuksessa, se on onnistunut (osin) metsätaloudessa. Kaivosteollisuudessa voi yhtä hyvin olla vastaavantyyppistä sertifiointia.
Lapsityövoiman käytöstä ja siihen liittyvistä tuotteiden boikotoinnista on puhuttu paljon eri yhteyksissä ja siitä löytyy materiaalia. Onko nyt niin, että sähköautojen akkujen kohdalla asiaa ei sovi mainita, mutta Fazerin suklaan osalta se on sallittua?
Minun ei tarvitse perustella sitä, miten Kongon lasten tilanne kehittyy jos materiaali tuotettaisiin länsimaisten standardien mukaisesti. Siihen löytyy muita asiantuntijoita. Miksi asia uutisoitiin hiljattain? Sitä voi kysyä vaikka tiedotusvälineiltä.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 01.12.17 - klo:20:19
Miksi asia uutisoitiin hiljattain? Sitä voi kysyä vaikka tiedotusvälineiltä.
Siksi koska vain isot lööpit myy => lehdistö penkoo kaiken mahdollisen paskan pintaan vaikka väkisin, jotta siitä saadaan myyvä otsikko ja siten taas klikkauksia, joista edelleen mainostuloja. Harva lehdistön edustaja ihan oikeasti penkoo ne asioiden taustat ja niiden syy-seuraus -suhteet esille kun siihen ei aika riitä. Tuon selvityksen aikana kilpaileva lehti painaa sen otsikon lehteensä ennen sua ja siten tuo lead menikin jo ohi suun :-\
Eikö käytetyt dieselit käy kaupaksi? Kaveri on vaihtamassa 3v diesel autoa uuteen bensa autoon. Parista liikkeestä sama laulu, valitettavasti diesel auto ei käy vaihdossa.
Autokauppiaat käyttävät tuota mielikuvaa ostaakseen asiakkaan dieselauton halvalla ja myydäkseen bensiiniauton kallillla. Minulla on oma mielikuva, että käytetyjen dieselautojen haluttavuus kasvaa kun uusia dieselautoja myydään vähemmän. Tulevaisuuteen vaikuttaa tietysti voimakkaasti se miten valtiovalta "rankaisee" jatkossa diesel-autoja - se on arvoitus.
Vastaavasti VW:n tiettyjen bensiinimallien (jakoketju) ja automaattivaihteistomallien (kytkin, mekatroniikka) huonoa mainetta autokauppiaat käyttävät hyväkseen määritellessään auton vaihtoarvoa. Saman automyyjän myydessä kyseisiä autoja, he eivät ole koskaan kuulleet mistään ongelmista. Tämä huono maine on tarttunut myös VW autoihin, joissa on eri tekniikka.
,,lä luota automyyjään (ent. hevoskauppiasa), pappiin, pankinjohtajaan saatikka poliitikkoon. Luota itseesi.
Dieseleiden myynti on tietty laskenut mutta siltikin tänä vuonna niiden osuus on 31% ensirekisteröinneistä. Ehkä vanhempi diesel vähän arveluttaa vaihtoautona.
Itse en näe pelkästään sähköauton ajamista kuin käärmettä pyssyyn järkevänä vaan erilaisten tekniikoiden muodostamaa kokonaisuutta. Tällä linjalla varmasti jatkossa edetään.
Enemmän huolestuttaa tällainen: Maailmassa tuotetaan vuodessa yli 90 miljardia kiloa muovia eikä muovin käytössä toistaiseksi näy hiipumisen merkkejä. Jos nykytahti jatkuu, merissämme on vuonna 2050 enemmän muovia kuin kalaa, ennustaa Ellen MacArthur -säätiö raportissaan.
Nyt kun Suomi haluaisi lisätä metsäpohjaista biotuotantoa, EU:n vähäjärkiset edustajat keksivät mielikuvituksellisia CO2- laskentasääntöjä joka rokottaa Suomea. Meillä hiilinielun koko suhteessa päästöihin on kuitenkin 47% Monissa Keski-Euroopan maissa se on nollan molemmin puolin. Ei voi kun nauraa tälle päätöksenteolle.
Lainaus käyttäjältä: tärpätti - 02.12.17 - klo:10:46
Eikö käytetyt dieselit käy kaupaksi? Kaveri on vaihtamassa 3v diesel autoa uuteen bensa autoon. Parista liikkeestä sama laulu, valitettavasti diesel auto ei käy vaihdossa.
Ei mun disusta kyllä mikään liike kieltäytyny :D mutta suht huonoja tarjouksia, parhaiten tarjosi volkkarin liike ja heillä oli myös edullisin sellainen auto mitä etsin niin kaupat tein siellä.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 02.12.17 - klo:11:54
Dieseleiden myynti on tietty laskenut mutta siltikin tänä vuonna niiden osuus on 31% ensirekisteröinneistä. Ehkä vanhempi diesel vähän arveluttaa vaihtoautona.
Itse en näe pelkästään sähköauton ajamista kuin käärmettä pyssyyn järkevänä vaan erilaisten tekniikoiden muodostamaa kokonaisuutta. Tällä linjalla varmasti jatkossa edetään.
Enemmän huolestuttaa tällainen: Maailmassa tuotetaan vuodessa yli 90 miljardia kiloa muovia eikä muovin käytössä toistaiseksi näy hiipumisen merkkejä. Jos nykytahti jatkuu, merissämme on vuonna 2050 enemmän muovia kuin kalaa, ennustaa Ellen MacArthur -säätiö raportissaan.
Nyt kun Suomi haluaisi lisätä metsäpohjaista biotuotantoa, EU:n vähäjärkiset edustajat keksivät mielikuvituksellisia CO2- laskentasääntöjä joka rokottaa Suomea. Meillä hiilinielun koko suhteessa päästöihin on kuitenkin 47% Monissa Keski-Euroopan maissa se on nollan molemmin puolin. Ei voi kun nauraa tälle päätöksenteolle.
Menee OT mutta on lauantai: mikromuovi jota syntyy mm. renkaiden kuluessa, ei ole mikään kovin hyvä asia. Ja sitä on löydetty jo oluestakin. :P :P :o :-X
Lainaus käyttäjältä: tärpätti - 02.12.17 - klo:10:46
Eikö käytetyt dieselit käy kaupaksi? Kaveri on vaihtamassa 3v diesel autoa uuteen bensa autoon. Parista liikkeestä sama laulu, valitettavasti diesel auto ei käy vaihdossa.
Myyjä käyttää ainakin tuota seikkaa hyväkseen, perustellaan miksi ei voi maksaa ostaessa autosta enempää.
Todellisessa myynnissä tuo ei taida kuitenkaan näkyä vielä.
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/tutkimus-dieselautojen-myynti-ei-ole-laskenut-painvastoin (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/tutkimus-dieselautojen-myynti-ei-ole-laskenut-painvastoin)
Lainaus käyttäjältä: ReijoM - 02.12.17 - klo:13:30
Myyjä käyttää ainakin tuota seikkaa hyväkseen, perustellaan miksi ei voi maksaa ostaessa autosta enempää.
Todellisessa myynnissä tuo ei taida kuitenkaan näkyä vielä.
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/tutkimus-dieselautojen-myynti-ei-ole-laskenut-painvastoin (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/tutkimus-dieselautojen-myynti-ei-ole-laskenut-painvastoin)
Ei ollu kyse siitä. Vaan että eivät ota vaihdossa. Toki ilmaiseksi ottaavat mutteivat halunneet kauppaa edes ehdottaa.
Lainaus käyttäjältä: ReijoM - 02.12.17 - klo:13:30
Myyjä käyttää ainakin tuota seikkaa hyväkseen, perustellaan miksi ei voi maksaa ostaessa autosta enempää.
Todellisessa myynnissä tuo ei taida kuitenkaan näkyä vielä.
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/tutkimus-dieselautojen-myynti-ei-ole-laskenut-painvastoin (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/tutkimus-dieselautojen-myynti-ei-ole-laskenut-painvastoin)
Kohkaaminen ja meuhkaaminen asiasta ei paranna tilannetta. Itse sain myös keväällä Skeidaan tähtikeulaa myyvästä puljusta niin säälittävän tarjouksen alle 50tkm ajetusta disukastani, että olisi tehnyt mieli tokaista myyjälle, että "muutampa tämän farkkuni pakuksi ja ajan sen joko a) loppuun tai b) kunnes autovero poistetaan ja palataan sitten asiaan". Kuranttien autojen hinnat tuskin romahtavat, korjausliikettä voi toki tulla.
Ja: on myös hyvä muistaa, että ei se sakemannikaan (yksityinen) tuoretta vähän ajettua autoaan ihan pikkurahalla myy. ;D ;)
Lainaus käyttäjältä: tärpätti - 02.12.17 - klo:13:49
Ei ollu kyse siitä. Vaan että eivät ota vaihdossa. Toki ilmaiseksi ottaavat mutteivat halunneet kauppaa edes ehdottaa.
Ilmeisesti ihan reippaat kilometrit ko. autossa / jokin tunnettu ongelmakone? paljon ajettuja bensa-autojakaan autokauppiaat 'eivät ota vaihdossa', kuin ns. 'ilmaiseksi'. Sama koskee tiettyjä ns. ongelma-autoja pienemmilläkin kilometreilla. Myyjä pelkää jatkomyynnin vastuita ja laskee esim. koneremontin hinnan valmiikiksi hintaa alentavana tekijänä.
=>Jos myyjä kysyy ostajan arviota omasta vaihdokistaan ja se heittää tolkuttomasti siitä, mitä liike on valmis hyvittämään, niin kauppaa ei haluta edes ehdottaa.
Lainaus käyttäjältä: tärpätti - 02.12.17 - klo:10:46
Eikö käytetyt dieselit käy kaupaksi? Kaveri on vaihtamassa 3v diesel autoa uuteen bensa autoon. Parista liikkeestä sama laulu, valitettavasti diesel auto ei käy vaihdossa.
Käytetyn ostajalla markkinat nyt :)
Kesällä ostettiin kakkosautoksi automaattidieselfarmari, mittarissa alle 60tkm, ikää vuosi. Autoliikkeestä ostaessa lähes -40% uuden (ihan hyvä tarjous oli uudestakin) hinnasta. Ei kuulema oikein kauppa käy sanoi myyjä... Mietittiimpä vaan, että mikä oli ollut hyvityshinta kun edellinen omistaja oli vaihdossa antanut ;)
Olisi kiinnostavaa tietää mistä merkistä on kysymys?
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 02.12.17 - klo:14:35
Ilmeisesti ihan reippaat kilometrit ko. autossa / jokin tunnettu ongelmakone? paljon ajettuja bensa-autojakaan autokauppiaat 'eivät ota vaihdossa', kuin ns. 'ilmaiseksi'. Sama koskee tiettyjä ns. ongelma-autoja pienemmilläkin kilometreilla. Myyjä pelkää jatkomyynnin vastuita ja laskee esim. koneremontin hinnan valmiikiksi hintaa alentavana tekijänä.
=>Jos myyjä kysyy ostajan arviota omasta vaihdokistaan ja se heittää tolkuttomasti siitä, mitä liike on valmis hyvittämään, niin kauppaa ei haluta edes ehdottaa.
2015vm 184hv fr Leon kyseessä. 100tkm ajettuna. Ilmeisen huono auto tarjottaessa vaihdossa.
Lainaus käyttäjältä: Visa - 02.12.17 - klo:14:37
Käytetyn ostajalla markkinat nyt :)
Kesällä ostettiin kakkosautoksi automaattidieselfarmari, mittarissa alle 60tkm, ikää vuosi. Autoliikkeestä ostaessa lähes -40% uuden (ihan hyvä tarjous oli uudestakin) hinnasta. Ei kuulema oikein kauppa käy sanoi myyjä... Mietittiimpä vaan, että mikä oli ollut hyvityshinta kun edellinen omistaja oli vaihdossa antanut ;)
Käteiskaupalla kun osti dieselfarkun, niin hinnasta sai tingattua yli 15% pois. En edes yrittänyt vanhaa dieselfarkkua laittaa liikkeeseen vaihdossa. Itse myymällä sain melkein 4000 euroa enemmän mitä liike olisi tarjonnut.
Lainaus käyttäjältä: tärpätti - 02.12.17 - klo:15:52
2015vm 184hv fr Leon kyseessä. 100tkm ajettuna. Ilmeisen huono auto tarjottaessa vaihdossa.
Ai että kyllä se ainaki mun valinta ois ollu tän 1.4tsi sijaan jos varaa olisi ollut.
Lainaus käyttäjältä: Jaska_K - 30.11.17 - klo:18:54
Ja hyvä dokkari oli Ulkolinjan "Villiä menoa valtamerillä", mutta valitettavasti sen katsominen ei onnistu Areenasta enää. Kuitenkin, siinä mainittiin seuraavat faktat:
Valtamerirahtialuksessa polttoaineena käytetään muuhun kelpaamatonta bunkkeriöljyä. ,,ärimmäisen likaista, rikkipitoista.
Yksi laiva tuottaa yhtä paljon päästöjä kuin 50 miljoonaa autoa ja merillä kulkee 60 000 alusta.
Tuossa on muuten ennuste NO2-pitoisuuksista, arvioitu eri satelliiteista. Näkee hyvin kyllä laivaliikenteen (ennustetut) päästöt esim. Välimerellä.
http://www.esa.int/spaceinimages/Images/2017/10/Nitrogen_dioxide_forecast. (http://www.esa.int/spaceinimages/Images/2017/10/Nitrogen_dioxide_forecast.) Sentinel satelliitin kuvia löytyy tuolta lisää ketä kiinnostaa: http://www.esa.int/spaceinimages/Missions/Sentinel-5P. (http://www.esa.int/spaceinimages/Missions/Sentinel-5P.) Tarvis varmaan vastaavan "dieselhuijaus" kohun merillekin.
Siitä tikkatauluksi uutta kuvaa tulostamaan:
https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000005480635.html (https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000005480635.html)
Lainaus käyttäjältä: BMF - 07.12.17 - klo:07:27
Siitä tikkatauluksi uutta kuvaa tulostamaan:
https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000005480635.html (https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000005480635.html)
Aika kova tuomio. Suomessa olisi saanut kultaisen kädenpuristuksen ;)
https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000001889226.html (https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000001889226.html)
Osaa ne näköjään muutkin?
Saksalainen järjestö on omissa mittauksissa huomannut, että BMW:n puhdistuslaitteet sammutetaan kierroksien ollessa yli 3000rpm.
http://europe.autonews.com/article/20171205/ANE/171209886?template=mobile02&X-IgnoreUserAgent=1 (http://europe.autonews.com/article/20171205/ANE/171209886?template=mobile02&X-IgnoreUserAgent=1)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 01.12.17 - klo:09:31
Laskussasi rajapäästövaikutus oli huomioitu kyllä sähköautolle arviomalla rajatuotannon tapahtuvan maakaasulla, joka on mielestäni ihan oikealla hehtaarilla oleva arvio. Sen sijaan biokaasuautolle laskit päästöksi pyöreän nollan, vaikka se autoiluun käytetty ja muualta pois otettu biokaasu hyvinkin voidaan korvata esimerkiksi edellisen tavoin maakaasulla.
Tämä on huomioitu eri skenaarioissa siten että ensimmäisessä biokaasu menee autoon ja seuraavassa se käytetään energian tuotannossa, mutta se toinen auto liikkuu sitten täysfossiilisilla (eli joko maakaasulla tai sitten ihan bensalla/dieselillä). Siitä huolimatta kokonaispäästöt ovat "rajapäästöskenaariossa" yli puolet pienemmät.
Laskelma on toki yksinkertaistus, eihän sellaista energiantuotantoa ole olemassakaan jonka kokonais-CO2 on 0g/per kWh (tai km), niin tuulivoima, vesivoima kuin biokaasukin aiheuttavat päästöjä, mutta päästöjen määrä on niin pieni että tätä laskelmaa se ei heilauta suuntaan tai toiseen. (suuruusluokka tyyliin 5g/km). Toinen parametri mikä on myös ignoroitu on autojen tuotannon päästöt, täyssähköauton akut aiheuttavat enemmän ympäristökuormaa vs tavanomaiset autot. Sitten vielä sähköntuotantoverkon dynamiikka eri vuoden ja vuorokauden aikoina, mukaanlukien tuuli&vesi-olosuhteet ja näistä johtuva tuotannon CO2-kuorman eläminen.. Erittäin tarkan laskelman tekeminen/mallintaminen voisi olla esim. hyvä kandityö vaikkapa jollekin aiheesta kiinnostuneelle ympäristötekniikan alan opiskelijalle, vink vink ;). Tähän vielä voisi ottaa ekonomi-ulottuvuuden ja mallintaa miten saadaan tietyllä taloudellisella panoksella realistisesti suurimmat päästövähennykset - siinäpä tutkimista.
Nyt kuuluuu kummia. Volkkarin johtaja haluaa siirtää Saksan dieseleiden kehittäjille maksamat tuet parempaan käyttöön ympäristöystävällisempiin teknologioihin. Hän haluaisi vieläpä kieltää vanhat dieselit kapunkien keskustoissa. On siinä melkoinen muutos siihen verrattuna, että pari vuotta sitten vielä mietittiin vain sitä, että miten kusetetaan mahdollisimman halvalla dieseleitä normitestien läpi. Kyllä tämä arkku alkaa olla naulattu kasaan.
https://tekniikanmaailma.fi/volkswagenin-paajohtaja-dieselkommentista-nousi-pieni-sensaatio-saksassa-ansaitsisi-nobel-palkinnon/?shared=809870-d6766a73-500
Oho..tota voidaan kyllä jo sanoa uutiseksi teräksenharmaaa..vaikkakin tilaan saksasta vanhan dieselin muutaman kuukauden päästä on tämä minulle ilouutinen koska ostokseni hinta vain laskee...toisen etu on toisen tappio vai mitenkäs se nyt meni...
Toivottavasti tuolla dieselillä tulee olemaan vielä jotain arvoa siinäkin vaiheessa, kun tulee aika vaihtaa se jonhonkin muuhun.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 11.12.17 - klo:12:52
Toivottavasti tuolla dieselillä tulee olemaan vielä jotain arvoa siinäkin vaiheessa, kun tulee aika vaihtaa se jonhonkin muuhun.
No joo. Tapauskohtaista tietenkin mutta kun itsellä on aikeissa pitää nyt 2v vanhaa dieseliä 10v asti niin sen hetkinen arvo ei oikeastaan juuri kiinnosta. Mikä lienee nyt 2-vuotiaan sähköauton arvo v.2025?
https://www.is.fi/autot/art-2000005485584.html (https://www.is.fi/autot/art-2000005485584.html)
Jos oikein tulkitsin yllä olevan ympäristöneuksen Esa Tommilan mielipiteen, niin biopolttoaineen valmistus esim. Kaid:in tehtaalla Kemissä kuluttaa enemmän energiaa kuin mitä polttoaineesta saadaan energiaa, hyötysuhde 0,78 eli yhden kcal tuottamiseen tarvitaa 1,28 kcal energiaa? Laitos tuottaa 6taloudellisesti vain kun siihen pumpataan verorahoja - ne kun ovat ilmaisia.
Eiköhän odotella kun asiat selkiää (metsanomistajien ahneus ja tietämättömyys, poliitikkojen tietämättömyys).
Rumasti todettu, mutta miten tieto bioenergiasta voi olla näin epätodellista ja ristiriitaista?
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 11.12.17 - klo:12:52
Toivottavasti tuolla dieselillä tulee olemaan vielä jotain arvoa siinäkin vaiheessa, kun tulee aika vaihtaa se jonhonkin muuhun.
Taitaa vaihto olla mielessä aika pitkän aikaa kun 5 v vanhalla autolla on tehdastakuuta jäljellä viellä 10 v jos olet joskus kuullut autoista joissa on 15 v tehdastakuu, teräksenharmaa. No tietty voihan se vaihto tulla mieleen vaikka 6 kk kuluttua jos ei mellytäkkään. Uskon että saan siitä suomessa enemmän vielä 6 kk kuluttua kuin mitä makso saksassa.
Saksassa jo tehtaat pysäyttelee diesel autojen valmistusta.
Siis linja seis ja uusia dieseleitä ei tehdas pukkaa.
Koskee vain Porschen yhtä mallia mutta samaan VAG konserniin tämäkin kuuluu.
Kysymys kuuluu koska muut suuremmat valmistajat alkavat tekemään samaa.
Onko muilla Saksasta saatua tietoa? :o
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 11.12.17 - klo:13:20
https://www.is.fi/autot/art-2000005485584.html (https://www.is.fi/autot/art-2000005485584.html)
Jos oikein tulkitsin yllä olevan ympäristöneuksen Esa Tommilan mielipiteen, niin biopolttoaineen valmistus esim. Kaid:in tehtaalla Kemissä kuluttaa enemmän energiaa kuin mitä polttoaineesta saadaan energiaa, hyötysuhde 0,78 eli yhden kcal tuottamiseen tarvitaa 1,28 kcal energiaa? Laitos tuottaa 6taloudellisesti vain kun siihen pumpataan verorahoja - ne kun ovat ilmaisia.
Rumasti todettu, mutta miten tieto bioenergiasta voi olla näin epätodellista ja ristiriitaista?
Biopolttoaineiden järkevyys riippuu vain valtavasti siitä, mistä sitä polttoainetta aletaan tekemään. Esimerkiksi sopivista jätteistä saadaan tehtyä pieniä määriä dieselin korviketta hyvällä hyötysuhteella, mutta nämä puupohjaiset viritykset ovat samaa sarjaa monien muiden biopolttoaineiden kanssa eli hyvin heikkoja energiataseeltaan.
Lainaus käyttäjältä: joukose - 11.12.17 - klo:13:36
Taitaa vaihto olla mielessä aika pitkän aikaa kun 5 v vanhalla autolla on tehdastakuuta jäljellä viellä 10 v jos olet joskus kuullut autoista joissa on 15 v tehdastakuu, teräksenharmaa. No tietty voihan se vaihto tulla mieleen vaikka 6 kk kuluttua jos ei mellytäkkään. Uskon että saan siitä suomessa enemmän vielä 6 kk kuluttua kuin mitä makso saksassa.
Jos ottaa pitkän tuomion, niin sittenhan arvon alenemalla ei tosiaan ole oikein mitään väliä.
Lainaus käyttäjältä: joukose - 12.12.17 - klo:10:19
Saksassa jo tehtaat pysäyttelee diesel autojen valmistusta.
Siis linja seis ja uusia dieseleitä ei tehdas pukkaa.
Koskee vain Porschen yhtä mallia mutta samaan VAG konserniin tämäkin kuuluu.
Kysymys kuuluu koska muut suuremmat valmistajat alkavat tekemään samaa.
Onko muilla Saksasta saatua tietoa? :o
Mistähän tämä tieto on lähtöisin? En oikein jaksa uskoa, että erikseen dieselautojen valmistusta pysäytettäisiin, koska samasta linjasta tulee läpi kaikki versiot ja yleensä muitakin malleja. Toki jos mallin kysyntä ylipäätään on nihkeää, niin silloin linjan pysäytys voi tulla kyseeseen.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 11.12.17 - klo:13:20
https://www.is.fi/autot/art-2000005485584.html (https://www.is.fi/autot/art-2000005485584.html)
Jos oikein tulkitsin yllä olevan ympäristöneuksen Esa Tommilan mielipiteen, niin biopolttoaineen valmistus esim. Kaid:in tehtaalla Kemissä kuluttaa enemmän energiaa kuin mitä polttoaineesta saadaan energiaa, hyötysuhde 0,78 eli yhden kcal tuottamiseen tarvitaa 1,28 kcal energiaa? Laitos tuottaa 6taloudellisesti vain kun siihen pumpataan verorahoja - ne kun ovat ilmaisia.
Eiköhän odotella kun asiat selkiää (metsanomistajien ahneus ja tietämättömyys, poliitikkojen tietämättömyys).
Rumasti todettu, mutta miten tieto bioenergiasta voi olla näin epätodellista ja ristiriitaista?
No miltäs tuulivoimatuki sitten maistuu?
http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/energia/haamuraja-lahestyy-suomalaiset-maksaneet-tuulivoiman-tukea-kohta-puoli-miljardia-6684153 (http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/energia/haamuraja-lahestyy-suomalaiset-maksaneet-tuulivoiman-tukea-kohta-puoli-miljardia-6684153)
"Suomalaiset veronmaksajat ovat tukeneet tuulivoiman tuottajia jo lähes 490 miljoonalla eurolla.
Vuonna 2011 käyttöönotettu tukijärjestelmä nielaisee vuosi vuodelta enemmän rahaa. Tänä vuonna tukea maksettaneen selvästi yli 200 miljoonaa euroa.
Kuuden ensimmäisen kuukauden aikana tukea on maksettu 111 miljoonaa. Vuodesta 2011 lähtien tukea on maksettu yhteensä 485 miljoonaa euroa. "
Muutenkin sähköntuotannon vihertäminen laajemmassa mitassa taitaa olla vähän niin ja näin:
http://www.maaseuduntulevaisuus.fi/talous/artikkeli-1.213907 (http://www.maaseuduntulevaisuus.fi/talous/artikkeli-1.213907)
"Saksan suuri energiakäännös, jossa luovutaan ydinvoimasta, ei ole juuri vähentänyt rusko- ja kivihiilen tai maakaasun käyttöä.
Maan valtavissa ruskohiilikaivoksissa riittää raaka-ainetta ja sitä myös käytetään, kun ydinvoimaa pitää korvata jollakin."
Ja kun puun energiakäytöstä mussutetaan niin kannattaa muistaa että Suomen kokonaisenergiankulutuksesta katetaan tällä hetkellä 26% puupohjaisilla polttoaineilla. Liikennepolttoaineisiin ei tietenkään metsäbiopolttoaineet optimaalisin ratkaisu mutta tuo toisaalta työtä ja toimeentuloa kotimaahan. Sekin kannattaa viherhurmoksessa pitää mielessä.
VTT on myös todennut että yleisesti biopolttoaineet ovat ainakin välivaiheen ratkaisuna hyvä juttu.
https://www.tekniikkatalous.fi/talous_uutiset/liikenne/tutkimus-todistaa-biopolttoaineet-edullisin-vaihtoehto-paastovahennyksiin-ei-vaadi-autokannan-massiivista-uudistamista-6627056 (https://www.tekniikkatalous.fi/talous_uutiset/liikenne/tutkimus-todistaa-biopolttoaineet-edullisin-vaihtoehto-paastovahennyksiin-ei-vaadi-autokannan-massiivista-uudistamista-6627056)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 12.12.17 - klo:10:33
Mistähän tämä tieto on lähtöisin? En oikein jaksa uskoa, että erikseen dieselautojen valmistusta pysäytettäisiin, koska samasta linjasta tulee läpi kaikki versiot ja yleensä muitakin malleja. Toki jos mallin kysyntä ylipäätään on nihkeää, niin silloin linjan pysäytys voi tulla kyseeseen.
Porsche Cayennen 3-litraisen dieselmallin valmistus keskeytettiin viime kesänä Leipzigin tehtaalla liikenneministeri Dobrindtin mahtikäskyllä. Sinänsä varmaan helppo päätös, koska seuraajamalli oli juuri tulossa tuotantoon, jota ei taas enää saa dieselinä.
Kannattaa olla kontakteja joka suuntaan niin tietoa on. Eli nyt pysähtyi diesel Panamerojen valmistus. Voit soittaa vaikka Porsche centeriin saksaan niin siellä jo tietävät koska siellä ei enää myydä dieselinä. En tiedä mitä myyjien ostolistat näyttää mutta toivottavasti jo päivittyneet niin ei tule asiakkaille pettymyksiä.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 11.12.17 - klo:10:18
Nyt kuuluuu kummia. Volkkarin johtaja haluaa siirtää Saksan dieseleiden kehittäjille maksamat tuet parempaan käyttöön ympäristöystävällisempiin teknologioihin. Hän haluaisi vieläpä kieltää vanhat dieselit kapunkien keskustoissa. On siinä melkoinen muutos siihen verrattuna, että pari vuotta sitten vielä mietittiin vain sitä, että miten kusetetaan mahdollisimman halvalla dieseleitä normitestien läpi. Kyllä tämä arkku alkaa olla naulattu kasaan.
https://tekniikanmaailma.fi/volkswagenin-paajohtaja-dieselkommentista-nousi-pieni-sensaatio-saksassa-ansaitsisi-nobel-palkinnon/?shared=809870-d6766a73-500
Saksassa, kuten Suomessa, siis kyse siitä, että diesel polttoainetta verotetaan kevyemmin. Suomessahan homma sitten 'tasataan' erillisellä käyttövoimaverolla.
Eihän tuo nyt vielä mikään naula ole arkkuun. Tavan autoilijalle diesel polttoaineen veron nosto ei tarkoita sitä eikä tätä.. raskas liikenne sitten toinen juttu ja sillä puolella disukalle ei ole korvaajaa näköpiirissä.
Täällä vähemmän ajavat maksavat dieselöinnistä käytännössä enemmän veroja / vuosi kuin bensakuskit.. dieselin ja bensan hintaero ei kohtuu tankkausmäärillä kata käyttövoimaveroa => Esim. omasta näkökulmasta dieselin ja bensan verot saisi olla samat ja vastaavasti käyttövoimavero pois.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 12.12.17 - klo:12:02
Ja kun puun energiakäytöstä mussutetaan niin kannattaa muistaa että Suomen kokonaisenergiankulutuksesta katetaan tällä hetkellä 26% puupohjaisilla polttoaineilla. Liikennepolttoaineisiin ei tietenkään metsäbiopolttoaineet optimaalisin ratkaisu mutta tuo toisaalta työtä ja toimeentuloa kotimaahan. Sekin kannattaa viherhurmoksessa pitää mielessä.
VTT on myös todennut että yleisesti biopolttoaineet ovat ainakin välivaiheen ratkaisuna hyvä juttu.[/url]
Ei kannata sotkea puun polttamista ja puusta tehtyjen negatiivisen energiataseen biopolttoaineiden polttamista huonon hyötysuhteen polttomoottorissa toisiinsa. Ilmaston ja päästöjen kannalta tuollaiset biopolttoaineet ovat huono juttu, mutta osaoptimoinnin peruslakeja kunnioittaen tietenkin voidaan väittää muka liikenteen päästöjen vähenevän helposti ja halvalla, vaikka kokonaispäästöt olisivatkin pienemmät ihan vain polttamalla fossiilipohjaisia polttoaineita liikenteessä.
Lainaus käyttäjältä: joukose - 12.12.17 - klo:13:40
Kannattaa olla kontakteja joka suuntaan niin tietoa on. Eli nyt pysähtyi diesel Panamerojen valmistus. Voit soittaa vaikka Porsche centeriin saksaan niin siellä jo tietävät koska siellä ei enää myydä dieselinä. En tiedä mitä myyjien ostolistat näyttää mutta toivottavasti jo päivittyneet niin ei tule asiakkaille pettymyksiä.
Panameran dieselmalli poistui myynnistä jo elokuussa päästöepäselvyyksien jälkeen. Porschella ja Audilla oli ainakin tuolloin aika tavalla aiheesta jäsentenvälistä vääntöä. Tämä ei kuitenkaan ole pysäyttänyt linjaa, jolla Panameraa valmistetaan.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 12.12.17 - klo:11:47
No miltäs tuulivoimatuki sitten maistuu?
"Saksan suuri energiakäännös, jossa luovutaan ydinvoimasta, ei ole juuri vähentänyt rusko- ja kivihiilen tai maakaasun käyttöä. Maan valtavissa ruskohiilikaivoksissa riittää raaka-ainetta ja sitä myös käytetään, kun ydinvoimaa pitää korvata jollakin."
Energiateollisuudelle tuet maistuvat ja ovat aina maistuneet riippumatta siitä, mikä on kulloinkin energian lähde. Iman uusiutuvien rakentamista Saksan ydinvoimaloiden alasajo olisi lisännyt massiivisesti fossiilisten käyttöä.
Minulle yritettiin myydä vielä viime viikolla saksasta uutta diesel panameraa. Käytetty olisi kelvannut mutta hupsista eilen päädyinkin uuteen diesel audiin eli laitoin panoksia vähän rutkemmin riskipuolelle. Totta kai linja pyörii kun samalla linjalla tehdään bensavehkeet joita Posche on aina suosinut. Minun arvioni on että saksassa tehdään muutenkin bensaversioita sitten vaan enemmän jos diisseliversiota pukataan maailmalle vähemmän.
https://www.ksml.fi/teemat/autot/Myyj%C3%A4t-sanovat-nyt-ei-diesel-Toyotan-haluaville/1082533?pwbi=1c5fdc39011df046aaf9f7e22d2ae579 (https://www.ksml.fi/teemat/autot/Myyj%C3%A4t-sanovat-nyt-ei-diesel-Toyotan-haluaville/1082533?pwbi=1c5fdc39011df046aaf9f7e22d2ae579)
Polttomoottoriautoilla ajellaan vielä pitkään...
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/konsulttijatti-turha-kuvitella--etta-polttomoottori-katoaa-ainakaan-sukupolveen/qD56qPcp?ref=iltalehti:c522&utm_source=iltalehti.fi&utm_medium=boksi&utm_campaign=AlmaInternal (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/konsulttijatti-turha-kuvitella--etta-polttomoottori-katoaa-ainakaan-sukupolveen/qD56qPcp?ref=iltalehti:c522&utm_source=iltalehti.fi&utm_medium=boksi&utm_campaign=AlmaInternal)
Lainaus käyttäjältä: Natte - 13.12.17 - klo:13:45
https://www.ksml.fi/teemat/autot/Myyj%C3%A4t-sanovat-nyt-ei-diesel-Toyotan-haluaville/1082533?pwbi=1c5fdc39011df046aaf9f7e22d2ae579 (https://www.ksml.fi/teemat/autot/Myyj%C3%A4t-sanovat-nyt-ei-diesel-Toyotan-haluaville/1082533?pwbi=1c5fdc39011df046aaf9f7e22d2ae579)
Miten Toyotan tuotantovaikeudet liittyvät tähän palstaan?
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 12.12.17 - klo:16:51
Ei kannata sotkea puun polttamista ja puusta tehtyjen negatiivisen energiataseen biopolttoaineiden polttamista huonon hyötysuhteen polttomoottorissa toisiinsa. Ilmaston ja päästöjen kannalta tuollaiset biopolttoaineet ovat huono juttu, mutta osaoptimoinnin peruslakeja kunnioittaen tietenkin voidaan väittää muka liikenteen päästöjen vähenevän helposti ja halvalla, vaikka kokonaispäästöt olisivatkin pienemmät ihan vain polttamalla fossiilipohjaisia polttoaineita liikenteessä.
Biopolttoaineiden markkinat kuitenkin kasvavat ja Nestekin tekee kovaa tulosta biodieselillä. Eikä UPM:llä myöskään näytä huonosti menevän.
https://yle.fi/uutiset/3-9959008 (https://yle.fi/uutiset/3-9959008)
http://www.upmbiopolttoaineet.fi/tuotteet/upm-bioverno-diesel/Pages/Default.aspx (http://www.upmbiopolttoaineet.fi/tuotteet/upm-bioverno-diesel/Pages/Default.aspx)
Toisen sukupolven biopolttoaineilla voidaan saavuttaa jopa 70-80 %:n vähennys kasvihuonekaasujen päästöissä fossiilisiin vertailupolttoaineisiin nähden, kun sekä tuotanto- että käyttöketju huomioidaan.
Pitää älytä se, että vaikka primäärienergian kulutusta ei kovin paljon voi vähentää korvaamalla fossiilisia biotuotteilla, raakaöljyn kulutusta voidaan vähentää, koska vain pieni osa biopolttoaineiden tuotantoketjussa kulutetusta energiasta on tyypillisesti peräisin raakaöljystä.
Esim. ,,änekosken biotuotetehdas tuottaa tarvitsemastaan energiasta lähes 80 prosenttia uusiutuvalla energialla.
Tuuli- ja aurinkovoima on kokonaisuuden kannalta tällä hetkellä hyvin olematon. Lisäksi tuulivoimaan pumpattuja rahoja menee ulkomaisten sijoittajien taskuihin seuraavien vuosien aikana 0,5 mrd euroa. Aika näyttää miten tuulivoiman käy kun tukisysteemi ajetaan alas.
Hyvä että tekijöitä riittää kotimaisille biotuotteille ja tällä tavoin saadaan työtä ja toimeentuloa kotimaahan.
^Biopolttoaineilla on noita mainitsemiasi hyviä puolia. Mutta vastaavasti biodieselillä kovan tuloksen teon edellytyksena on se kevyempi verotus. Kansantalouden kannalta tämä 'tuki' on kuitenkin edullisempi, kuin tuulivoiman osalta.. jonka toitkin esiin.
Lainaus käyttäjältä: Hidalgo - 17.12.17 - klo:17:53
Miten Toyotan tuotantovaikeudet liittyvät tähän palstaan?
Miten ei yhden maailman suurimman autojenvalmistajan diesel linjaus liity keskusteluaiheeseen "Dieselin aika on ohi"?
Lainaus käyttäjältä: Hidalgo - 17.12.17 - klo:17:53
Miten Toyotan tuotantovaikeudet liittyvät tähän palstaan?
Tuotantovaikeuksien syitäkin on monta, kysyntä niistä ehkä se merkitsevin.
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/toyota-lopettaa-polttomoottoriautojen-kehitystyon (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/toyota-lopettaa-polttomoottoriautojen-kehitystyon)
Jokohan kohta polttoaineen hinta alkaisi tippumaan :P
http://www.businessinsider.com/oil-executives-panicking-over-electric-cars-2017-12?r=US&IR=T&IR=T (http://www.businessinsider.com/oil-executives-panicking-over-electric-cars-2017-12?r=US&IR=T&IR=T)
Edit. Voi Suomelle tosin olla melko kova kolaus, jos Venäjän ostovoima heikkenee entisestään.
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 19.12.17 - klo:09:11
Tuotantovaikeuksien syitäkin on monta, kysyntä niistä ehkä se merkitsevin.
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/toyota-lopettaa-polttomoottoriautojen-kehitystyon (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/toyota-lopettaa-polttomoottoriautojen-kehitystyon)
No ei tuossa mitään menetä. Tojon polttikset peruautoissa on melko karseita.
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 19.12.17 - klo:09:11
Tuotantovaikeuksien syitäkin on monta, kysyntä niistä ehkä se merkitsevin.
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/toyota-lopettaa-polttomoottoriautojen-kehitystyon (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/toyota-lopettaa-polttomoottoriautojen-kehitystyon)
Jos valmistajat haluavat pysyä markkinoilla on CO-päästöjä laskettava, samoin muita haitallisia päästöjä. EU-alueella esimerkkinä jo toteutumassa olevat rajoitukset suurkaupungeissa ja valmistajakohtaisen CO-päästörajan saavuttaminen. Tähän tarvitaan mallistoon myös todella vähäpäästöisiä malleja. Sakot ylityksistä ovat suuret varsinkin suurilla massavalmistajilla, parempi kun laittaa senkin rahan uuden teknologian kehittämiseen. Viranomaisten suhtautuminen ja ilmastosopimuksien rajoihin pääseminen kiristyy koko ajan.
Eli, kyllä kaikki valmistajat ovat ennen pitkää samojen kysymysten äärellä.
Lainaus käyttäjältä: esko - 19.12.17 - klo:12:37
Jos valmistajat haluavat pysyä markkinoilla on CO-päästöjä laskettava, samoin muita haitallisia päästöjä. EU-alueella esimerkkinä jo toteutumassa olevat rajoitukset suurkaupungeissa ja valmistajakohtaisen CO-päästörajan saavuttaminen. Tähän tarvitaan mallistoon myös todella vähäpäästöisiä malleja. Sakot ylityksistä ovat suuret varsinkin suurilla massavalmistajilla, parempi kun laittaa senkin rahan uuden teknologian kehittämiseen. Viranomaisten suhtautuminen ja ilmastosopimuksien rajoihin pääseminen kiristyy koko ajan.
Eli, kyllä kaikki valmistajat ovat ennen pitkää samojen kysymysten äärellä.
CO-päästöjä (= häkä, eli hiilimonoksidi) ei varmaan tule, vaan CO2-päästöjä (= hiilidioksidi; kakkosen pitäisi olla tuossa O:n alakulmassa) tulee.
Kokonaisuus maapallon ilmakehän "kuormittajista" pitäisi huomioida. Vaikka kaikki autoilu lopetettaisiin, niin sillä olisi ns. "hyttysen pissa valtameressä- kokonaisvaikutus". Autoilijat on vain nykytiedottamisella/manipuloinnilla helppo syyllistää ja saada syyllistettyinä (hyväksytyiksi)maksumiehiksi paljon suuremmille ongelmille.
Suuret vuotuiset metsäpalot ( tahallaan sytytetyt?) mm. USA:ssa, Australiassa, Espanjassa, Portugalissa, Afrikassa, Aasiassa ... . Isiksen, poliittisen islamin ja muun vallanhimon synnyttämät sodat tuhoavat historiallisestikin merkittäviä alueita - jopa totaalisesti - ja infrastruktuuria, jolla on muutakin merkitystä kuin vain historiallista - "syntyy todellisia päästöjä".
Tulivuorien purkaukset ovat "atomipommeja" ajoneuvopäästöihin verrattuna.
Kyllähän näitä suuremmankin luokan tosiasioita on olemassa - ja miksi näitä ei tuoda esille? Varmaan siksi, että näille ei saada kukkaroita avattua, koska on hankalampaa "löytää syyllisiä" ja maksajia.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 19.12.17 - klo:13:33
CO-päästöjä (= häkä, eli hiilimonoksidi) ei varmaan tule, vaan CO2-päästöjä (= hiilidioksidi; kakkosen pitäisi olla tuossa O:n alakulmassa) tulee.
Kokonaisuus maapallon ilmakehän "kuormittajista" pitäisi huomioida. Vaikka kaikki autoilu lopetettaisiin, niin sillä olisi ns. "hyttysen pissa valtameressä- kokonaisvaikutus". Autoilijat on vain nykytiedottamisella/manipuloinnilla helppo syyllistää ja saada syyllistettyinä (hyväksytyiksi)maksumiehiksi paljon suuremmille ongelmille.
Suuret vuotuiset metsäpalot ( tahallaan sytytetyt?) mm. USA:ssa, Australiassa, Espanjassa, Portugalissa, Afrikassa, Aasiassa ... . Isiksen, poliittisen islamin ja muun vallanhimon synnyttämät sodat tuhoavat historiallisestikin merkittäviä alueita - jopa totaalisesti - ja infrastruktuuria, jolla on muutakin merkitystä kuin vain historiallista - "syntyy todellisia päästöjä".
Tulivuorien purkaukset ovat "atomipommeja" ajoneuvopäästöihin verrattuna.
Kyllähän näitä suuremmankin luokan tosiasioita on olemassa - ja miksi näitä ei tuoda esille? Varmaan siksi, että näille ei saada kukkaroita avattua, koska on hankalampaa "löytää syyllisiä" ja maksajia.
Olet oikeassa. Pointtini olikin se, kuinka autonvalmistajat joutuvat mukautumaan. On oikeastaan hämmästyttävää, että maailman valtavien automäärien vaikutus on niinkin pieni suhteessa juuri muutamiin esimerkkeihin, joita mainitsit. Lukuisia muitakin ja pahempia on. Mielestäni on hyvä asia, että kehitystä esim. Toyotan tapaan viedään eteenpäin. Se on kuitenkin kaikenmaailman otsikoissa hyvin näkyvää eikä ainakaan pilaa alan mainetta suhteessa noihin muihin päästölähteisiin.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 19.12.17 - klo:13:33
Suuret vuotuiset metsäpalot ( tahallaan sytytetyt?) mm. USA:ssa, Australiassa, Espanjassa, Portugalissa, Afrikassa, Aasiassa ... . Isiksen, poliittisen islamin ja muun vallanhimon synnyttämät sodat tuhoavat historiallisestikin merkittäviä alueita - jopa totaalisesti - ja infrastruktuuria, jolla on muutakin merkitystä kuin vain historiallista - "syntyy todellisia päästöjä".
Tulivuorien purkaukset ovat "atomipommeja" ajoneuvopäästöihin verrattuna.
Kyllähän näitä suuremmankin luokan tosiasioita on olemassa - ja miksi näitä ei tuoda esille? Varmaan siksi, että näille ei saada kukkaroita avattua, koska on hankalampaa "löytää syyllisiä" ja maksajia.
Metsäpalot palavat uusiutuvalla energialla, eikä niitä voi rinnastaa fossiilisten polttamiseen. Tulivuorien purkauksiin ihmiskunta ei voi vaikuttaa, joten sekään ei tähän liity. Ihminen voi vaikuttaa lähinnä oman toimintansa päästöihin eli samaan soppaan, joka ilmakehän hiilitasapainoa on heiluttanut teollisen vallankumouksen jälkeen.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 19.12.17 - klo:15:33
Metsäpalot palavat uusiutuvalla energialla, eikä niitä voi rinnastaa fossiilisten polttamiseen. Tulivuorien purkauksiin ihmiskunta ei voi vaikuttaa, joten sekään ei tähän liity. Ihminen voi vaikuttaa lähinnä oman toimintansa päästöihin eli samaan soppaan, joka ilmakehän hiilitasapainoa on heiluttanut teollisen vallankumouksen jälkeen.
OT: ... Metsäpalot voidaan hyvinkin rinnastaa ns. fossiilisten polttamiseen, koska samoista lähtöaineista, ja vielä samalla planeetalla syntyneistä/olevista, on kysymys.
Ihmisen toiminnot, mm. kaivosten ja raakaöljyn pumppaamisten vaikutukset maankuoren (= mannerlaattojen) ongelmiin ovat nimenomaa ihmisten aikaansaamaa; nämä samat asiat/seuraamukset (->muutokset) vaikuttavat tulivuorten toimimisiin.
Näitä asioita on tehty jo ennen Kehruu-Jennyn syntymistä; myös agraariyhteiskunnan muodostuminen on tässä märehtivien ja viljelyn lisääntymisessä - ilman autojakin - kasvattanut ilmakehän hiilidioksidimäärää.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 19.12.17 - klo:18:28
OT: ... Metsäpalot voidaan hyvinkin rinnastaa ns. fossiilisten polttamiseen, koska samoista lähtöaineista, ja vielä samalla planeetalla syntyneistä/olevista, on kysymys.
Tietty sellaisella "pienoisella" erotuksella että se metsään sitoutunut hiili vapautuu sieltä seuraavien satojen vuosien aikana joka tapauksessa, tavalla tahi toisella. Kun taas se "oikeasti" fossiilinen on siellä maan kuoressa viettänyt aikaa jo jokusen vuosimiljoonan, eikä sieltä mitenkään luonnollisesti enää ikuna palaa ilmakehän hiilikiertoon ::)
Kyllä koko päästökeskustelu on hyvä laittaa autoilijoiden piikkiin....
Varsinkin jos lukee tuosta puolenvälin kohdilla olevaa tekstiä...
https://www.mtv.fi/uutiset/kotimaa/artikkeli/laivojen-typpipaastot-rehevoittavat-itamerta-jatevesipaastot-vahentyneet-ilmapaastot-suuria/6504550#gs.DXN_rEU (https://www.mtv.fi/uutiset/kotimaa/artikkeli/laivojen-typpipaastot-rehevoittavat-itamerta-jatevesipaastot-vahentyneet-ilmapaastot-suuria/6504550#gs.DXN_rEU)
Poliitikoilla ei ole uskallusta (osalla ei ole edes ymmärrystä) puuttua elinkeinoelämän energiakäyttöön. Heillä tärkeimpiä asioita ovat henkilöautot, alkoholi ja työttömyyskorvaukset . Ne koskevat suurta osaa kansalaisia, mutta pääkysymys - ympäristöasiat unohtuvat. Minusta elinkeinoelämän päästöihin pitää puuttua ja me kuluttajat/veronmaksajathan sen maksamme.
Kasvit käyttävät sitä ilmassa olevaa hiilidioksidia yhteyttämiseen. Eli siinä vapautuu happea (jota me hengitämme). Ja on olemassa aineen häviämättömyyden lakikin. Kaikki hiili on ollut aikojen alusta maapallolla. Se ei lisäänny / vähene. Mutta jos kaikki kasvillisuus hävitetään, ei synny happea ja me kuollaan. ,,lkää leikatko sitä ruohoa niin usein ;-)
Lainaus käyttäjältä: Jarek86 - 19.12.17 - klo:19:37
Kyllä koko päästökeskustelu on hyvä laittaa autoilijoiden piikkiin....
Varsinkin jos lukee tuosta puolenvälin kohdilla olevaa tekstiä...
https://www.mtv.fi/uutiset/kotimaa/artikkeli/laivojen-typpipaastot-rehevoittavat-itamerta-jatevesipaastot-vahentyneet-ilmapaastot-suuria/6504550#gs.DXN_rEU (https://www.mtv.fi/uutiset/kotimaa/artikkeli/laivojen-typpipaastot-rehevoittavat-itamerta-jatevesipaastot-vahentyneet-ilmapaastot-suuria/6504550#gs.DXN_rEU)
Siinä samassa artikkelissa on myös esitetty ratkaisu: LNG (nesteytetty kaasu). Lisäksi muista päästökomponenteista rikkipäästöt loppuvat lähes kokonaan koska kaasussa ei ole rikkiä, samoin hiukkaspäästöt romahtavat, koska kaasun palamisprosessi on kertaluokka(ia) puhtaampi kuin dieselin. Autoissa vastaava ratkaisu on CNG (paineistettu kaasu). Sinällään mielenkiintoista että kaasulla saadaan noin suuri typpipäästöjen alenema, koska typpihän on peräisin ilmasta, ei tule polttoaineen mukana.
"LNG-alukset ratkaisevat päästöongelmat
Hyvä ratkaisu laivojen ilmapäästöjen vähentämiseksi ovat nesteytettyä maakaasua käyttävät alukset. Niiden typen oksidien päästöt ovat 85 prosenttia pienemmät kuin normaalilla raskaalla polttoöljyllä ajavilla laivoilla. Liikenteessä on jo muutamia ja määrän odotetaan kasvavan.
" LNG-alusten yleistyminen olisi nopein tapa pienentää Itämerta rehevöittäviä typen oksidien päästöjä, Knuuttila kertoo."
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 19.12.17 - klo:19:25
Tietty sellaisella "pienoisella" erotuksella että se metsään sitoutunut hiili vapautuu sieltä seuraavien satojen vuosien aikana joka tapauksessa, tavalla tahi toisella. Kun taas se "oikeasti" fossiilinen on siellä maan kuoressa viettänyt aikaa jo jokusen vuosimiljoonan, eikä sieltä mitenkään luonnollisesti enää ikuna palaa ilmakehän hiilikiertoon ::)
Ja tämä "pieni" erotus on itseasiassa juuri pääsyy ilmakehän CO2-pitoisuuden radikaaliin nousuun ja nousun hillitsemiseksi jo tehtyihin päätöksiin ja tulevaisuudessa vielä tehtäviin päätöksiin. Ilman (miljoonia vuosia hautuneiden) fossiilisten polttoaineiden laajamittaista käyttöä tuskin puhuttaisiin kasvihuoneilmiöstä eikä CO2-pitoisuuden käyrä ampaisisi kohti kattoa kuten on tämän hetken tilanne.
Lainaus käyttäjältä: jt - 20.12.17 - klo:00:39
Siinä samassa artikkelissa on myös esitetty ratkaisu: LNG (nesteytetty kaasu). Lisäksi muista päästökomponenteista rikkipäästöt loppuvat lähes kokonaan koska kaasussa ei ole rikkiä, samoin hiukkaspäästöt romahtavat, koska kaasun palamisprosessi on kertaluokka(ia) puhtaampi kuin dieselin. Autoissa vastaava ratkaisu on CNG (paineistettu kaasu). Sinällään mielenkiintoista että kaasulla saadaan noin suuri typpipäästöjen alenema, koska typpihän on peräisin ilmasta, ei tule polttoaineen mukana.
"LNG-alukset ratkaisevat päästöongelmat
Hyvä ratkaisu laivojen ilmapäästöjen vähentämiseksi ovat nesteytettyä maakaasua käyttävät alukset. Niiden typen oksidien päästöt ovat 85 prosenttia pienemmät kuin normaalilla raskaalla polttoöljyllä ajavilla laivoilla. Liikenteessä on jo muutamia ja määrän odotetaan kasvavan.
" LNG-alusten yleistyminen olisi nopein tapa pienentää Itämerta rehevöittäviä typen oksidien päästöjä, Knuuttila kertoo."
Ensin tarvitaan laivoille maailman laajuinen LNG-kaasun jakeluverkosto. Ei riitä jos jakelu on Porvoossa, Inkoossa ja Turussa.
Lainaus käyttäjältä: jt - 20.12.17 - klo:00:44
Ja tämä "pieni" erotus on itseasiassa juuri pääsyy ilmakehän CO2-pitoisuuden radikaaliin nousuun ja nousun hillitsemiseksi jo tehtyihin päätöksiin ja tulevaisuudessa vielä tehtäviin päätöksiin. Ilman (miljoonia vuosia hautuneiden) fossiilisten polttoaineiden laajamittaista käyttöä tuskin puhuttaisiin kasvihuoneilmiöstä eikä CO2-pitoisuuden käyrä ampaisisi kohti kattoa kuten on tämän hetken tilanne.
Eikä pelkästään tuo CO
2, vaan kun se vielä ruokkii ensialkuun pallon lämpenemistä, niin tuo ikirouta perhana lähtee sulamaan ja näin sieltä vapautuu paitsi metaania, joka on muuten vielä moninkertaisesti pahempi kasvihuonekaasu kuin CO
2, mutta myös kaikkea muuta epämieluisaa kuten erilaisia pöpöjä jotka on jo aikaa sitten kaikkialta muualta kadonneet tältä pallolta = kellään ei ole enää vastustuskykyä noille muinaisille, usein joka varsin fataaleille bakteereille ja viruksille :-\
Eli jos diesel-moottorin CO
2-päästöt ovat kerran bensaa pienemmät, niin kumpiko on sitten se oikeasti pahempi mörkö: koko maapallon yhä kiihtyvä lämpeneminen vaiko nuo NO
x-lähipäästöt ???
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/toyota-lopettaa-polttomoottoriautojen-kehitystyon (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/toyota-lopettaa-polttomoottoriautojen-kehitystyon)
Eiköhän Toyota ole lopettanu polttomoottoreiden kehityksen jo paaljon aikasemmin, kun vilkaisee esimerkiksi bensakoneiden suorityskykyä. ::) Onhan nuo niin onnettomia värkkejä kulkemaan.
Tuulilasin juttu on kyllä valeuutinen.
Toyota on ilmoittanut, että v. 2025 tienoilla sillä ei ole enää yhtään pelkästään polttomoottorilla kulkevaa autoa. Itse asiassa hybridejä olisi tuolloin 4/5 Toyotan myynnistä, joten kyllä polttomoottorien kehittäminen edelleen on kuvassa mukana.
https://newsroom.toyota.co.jp/en/corporate/20353243.html (https://newsroom.toyota.co.jp/en/corporate/20353243.html)
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 19.12.17 - klo:18:28
OT: ... Metsäpalot voidaan hyvinkin rinnastaa ns. fossiilisten polttamiseen, koska samoista lähtöaineista, ja vielä samalla planeetalla syntyneistä/olevista, on kysymys.
Ihmisen toiminnot, mm. kaivosten ja raakaöljyn pumppaamisten vaikutukset maankuoren (= mannerlaattojen) ongelmiin ovat nimenomaa ihmisten aikaansaamaa; nämä samat asiat/seuraamukset (->muutokset) vaikuttavat tulivuorten toimimisiin.
Eihän sillä ole mitään merkitystä, mistä "lähtöaineista" fossiiliset ovat syntyneet, vaan kyse hiilen vapautumisesta ja sitoutumisesta. Uusiutuvien polttamisesta syntyvä hiilipäästö sitoutuu nopealla tahdilla takaisin, eikä siten lisää hiiltä ilmakehään. Maailman metsät ovat palaneet lukemattomia kertoja, eikä se ole hiilitasetta järkyttänyt.
Ihmisen vaikutus tulivuorenpurkauksiin menee vähän oman osaamisalueen ohi, mutta google kertoo tiedemiesten väittelevän siitä, onko vaikutus olematon vai merkityksetön. Ilmaston lämpenemisen vuoksi sulavat jäätiköt tuntuvat olevan paras teoria tässä ketjussa.
Mitä taaasen tulivuoriin tulee, niin itse asiassa tilanne näyttää olevan niin, että nuo tulivuoren purkaukset menevät tuohon sun "hyttysen pissa valtameressä- kokonaisvaikutus" -luokkaan ihmisen toimintaan verrattaessa. Tätä tukee myös se havainto, että isotkaan purkaukset eivät ole heilutelleet ilmakehän CO2-pitoisuutta, vaan tuo pitoisuus on noussut tasatahtia ihmiskunnan suorittaman fossiilisten polttamisen kanssa.
https://www.scientificamerican.com/article/earthtalks-volcanoes-or-humans/ (https://www.scientificamerican.com/article/earthtalks-volcanoes-or-humans/)
Lainaus käyttäjältä: Mikey - 20.12.17 - klo:10:36
Tuulilasin juttu on kyllä valeuutinen.
Toyota on ilmoittanut, että v. 2025 tienoilla sillä ei ole enää yhtään pelkästään polttomoottorilla kulkevaa autoa. Itse asiassa hybridejä olisi tuolloin 4/5 Toyotan myynnistä, joten kyllä polttomoottorien kehittäminen edelleen on kuvassa mukana.
https://newsroom.toyota.co.jp/en/corporate/20353243.html (https://newsroom.toyota.co.jp/en/corporate/20353243.html)
Toyotahan on jo vuosia sitten päättänyt polttomoottorin kehittämisestä hieman eri suuntaan kuin monet muut. Tuloksena tähän mennessä toistakymmentä miljoonaa hybridiä. Tähän samaan suuntaan on sittemmin muutkin alkaneet mennä. Ja menevät vastaisuudessakin. Toyotalla / Lexuksella on ollut yksinomaan hybridiautoon suunniteltuja polttomoottoreita sarjavalmisteisissa henkilöautoissa. Niissähän ei pääpaino ole huippusuorituskyvyssä, vaan taloudellisuudessa, vähäpäästöisyydessä ja vaivattomuudessa. Euroopassahan kaikkia hybridimalleja ei ole ollut myynnissä, ei myöskään malleja, jotka taas on suunniteltu suorituskyky edellä.
Autojen valmistajakohtaiset CO-päästörajat sulkevat käytännössä suurvalmistajilta tehoversioita pois EU:n markkinoilta. Suurvalmistajille rajojen ylityksistä mahdolliset sakot olisivat isoja.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 20.12.17 - klo:10:55
Mitä taaasen tulivuoriin tulee, niin itse asiassa tilanne näyttää olevan niin, että nuo tulivuoren purkaukset menevät tuohon sun "hyttysen pissa valtameressä- kokonaisvaikutus" -luokkaan ihmisen toimintaan verrattaessa. Tätä tukee myös se havainto, että isotkaan purkaukset eivät ole heilutelleet ilmakehän CO2-pitoisuutta, vaan tuo pitoisuus on noussut tasatahtia ihmiskunnan suorittaman fossiilisten polttamisen kanssa.
Kun asioita tarkastellaan riittävän lyhyellä aikavälillä, niin näin se varmasti onkin. Vaan kun aikaväliä kasvatetaan aikaan ennen koko ihmiskuntaa, niin noita kohonneita CO
2-pitoisuuksia on ollut lukemattomia kertoja jo aikaisemminkin ja nämä ovat tallentuneet mm. napamantereiden jäätiköiden ilmakupliin. Esim. Yellowstonen supertulivuori (https://fi.wikipedia.org/wiki/Yellowstonen_kaldera) purkautui kunnolla viimeksi 640.000 vuotta sitten, joka sekin on aika lyhyt hetki geologisessa mittakaavassa. Se että ilmakehän CO
2-tason nousu on ollut nyt teollistumisen aikana ennen näkemättömän jyrkkää, on yksiselitteisesti ihmisen aikaansaannosta ja enempi tässä nyt odotellaankin mihin saakka tuo saa nousta ennen sen järkyttäviä seurauksia, vai ollaanko jo auttamattomasti myöhässä ja nousua ei enää saada mitenkään pysäytettyä ennen tuota kriittistä pistettä. Jollain muotoahan nuo aikaisemmatkin kohonneet arvot ovat aina päättyneet jonkin sortin purkaukseen ja useinkaan se ei ole ollut kovin suotuisa tapahtumaketju elollisille olennoille tällä pallolla :-\
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 20.12.17 - klo:13:46
Kun asioita tarkastellaan riittävän lyhyellä aikavälillä, niin näin se varmasti onkin. Vaan kun aikaväliä kasvatetaan aikaan ennen koko ihmiskuntaa, niin noita kohonneita CO2-pitoisuuksia on ollut lukemattomia kertoja jo aikaisemminkin ja nämä ovat tallentuneet mm. napamantereiden jäätiköiden ilmakupliin. Esim. Yellowstonen supertulivuori (https://fi.wikipedia.org/wiki/Yellowstonen_kaldera) purkautui kunnolla viimeksi 640.000 vuotta sitten, joka sekin on aika lyhyt hetki geologisessa mittakaavassa. Se että ilmakehän CO2-tason nousu on ollut nyt teollistumisen aikana ennen näkemättömän jyrkkää, on yksiselitteisesti ihmisen aikaansaannosta ja enempi tässä nyt odotellaankin mihin saakka tuo saa nousta ennen sen järkyttäviä seurauksia, vai ollaanko jo auttamattomasti myöhässä ja nousua ei enää saada mitenkään pysäytettyä ennen tuota kriittistä pistettä. Jollain muotoahan nuo aikaisemmatkin kohonneet arvot ovat aina päättyneet jonkin sortin purkaukseen ja useinkaan se ei ole ollut kovin suotuisa tapahtumaketju elollisille olennoille tällä pallolla :-\
Suuremmissa tulivuorenpurkauksissa ilmakehään nousee erittäin paljon tuhkaa, joka plokkaa tehokkaasti UV-säteilyä. Tämä on yksi mekanismi minkä on epäilty aiheuttaneen ainakin osan jääkausista. Tosin maankuoren lämpeneminen ei varmasti ainakaan tule vähentämään tulivuorenpurkauksien riskiä, tiedä sitten onko hyvä vai huono asia.
https://ilmastotieto.wordpress.com/2010/10/27/tulivuorten-vaikutus-ilmastoon/
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 20.12.17 - klo:08:46
Ensin tarvitaan laivoille maailman laajuinen LNG-kaasun jakeluverkosto. Ei riitä jos jakelu on Porvoossa, Inkoossa ja Turussa.
Ei riitä ei. Toinen on kaasulaivan kapasiteetti, en tiedä riittääkö range ylipitkille valtamerimatkoille (esim. Tyynenmeren ylitys). Mutta eivät kaikki laivat seilaa maapallon ympäri, saadaan sillä radikaalisti vähennettyä päästöjä esim. Itämerellä, jossa etäisyydet ovat kohtuu rajallisia, ja ei Suomi ole ainut paikka missä noita terminaaleja on, esim: http://www.skangas.com/fi/lng-portfoliomme/terminaalikapasiteetti/ (http://www.skangas.com/fi/lng-portfoliomme/terminaalikapasiteetti/)
^Itämerellä saataisiin radikaalisti vähennettyä päästöjä, kun laivapilettien hintaan lisättäisiin reipas haittavero.. vähentyisi tuulipukujen lonkeronhaku matkat.. mikä ihmeen yksinoikeus autoilijoilla on ainoina osallistua päästötalkoisiin? Kun vielä suurin osa autoilusta on pakollista työmatkailua yms.. ja suurin osa laivamatkoista huvimatkailua.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 20.12.17 - klo:23:33
^Itämerellä saataisiin radikaalisti vähennettyä päästöjä, kun laivapilettien hintaan lisättäisiin reipas haittavero.. vähentyisi tuulipukujen lonkeronhaku matkat.. mikä ihmeen yksinoikeus autoilijoilla on ainoina osallistua päästötalkoisiin? Kun vielä suurin osa autoilusta on pakollista työmatkailua yms.. ja suurin osa laivamatkoista huvimatkailua.
Ja kaljanhakijatko ovat parempia ihmisiä ;).
Lainaus käyttäjältä: jt - 20.12.17 - klo:23:21
Ei riitä ei. Toinen on kaasulaivan kapasiteetti, en tiedä riittääkö range ylipitkille valtamerimatkoille (esim. Tyynenmeren ylitys). Mutta eivät kaikki laivat seilaa maapallon ympäri, saadaan sillä radikaalisti vähennettyä päästöjä esim. Itämerellä, jossa etäisyydet ovat kohtuu rajallisia, ja ei Suomi ole ainut paikka missä noita terminaaleja on, esim: http://www.skangas.com/fi/lng-portfoliomme/terminaalikapasiteetti/ (http://www.skangas.com/fi/lng-portfoliomme/terminaalikapasiteetti/)
Realistisin tapa laskea meriliikenteen päästöjä, on tiputtaa rahtialuksien nopeus 25 solmusta pienemmäksi. Tämä lisäisi varmasti lentorahdin kysyntää, nettovaikutuksen ollessa kuitenkin reilusti ymäristön kannalta positiivinen. Suuri osa nykyajan "Paratiisilaivoista" kulkee öljyllä mikä ei kelpaa edes Kiinassa lämpökattiloihin, kyseiseen tavaraan voi tutustua laittamalla googleen "bunker fuel". Tuo öljy on niin halpaa, ettei LNG pysty nykysäädöksillä millään kilpailemaan sen kanssa ja ainoa realistinen tapa ympäristön kannalta on laskea sen kulutusta. Toisaalta mitä tuolle tehtäisiin jos ei sitä polteta laivoissa/kattilassa, kyseessä on kuitenkin öljyn tuotannon sivutuotteesta, jota syntyy aina.
https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_oil#Bunker_fuel (https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_oil#Bunker_fuel)
Takaisin aiheeseen: eka viikko takana bensakoneella ja ei kaduta yhtään. Kulutus on korkeampi kuin diesel mutta sen korvaa pehmeä käynti ja turbon tuoma dieselmäinen joustavuus.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 20.12.17 - klo:23:33
^Itämerellä saataisiin radikaalisti vähennettyä päästöjä, kun laivapilettien hintaan lisättäisiin reipas haittavero.. vähentyisi tuulipukujen lonkeronhaku matkat.. mikä ihmeen yksinoikeus autoilijoilla on ainoina osallistua päästötalkoisiin? Kun vielä suurin osa autoilusta on pakollista työmatkailua yms.. ja suurin osa laivamatkoista huvimatkailua.
Lentomatkailu lisääntyy myös koko ajan. Mikäs pakko se on kaksi kertaa vuodessa lentää ulkomaille? Jos kerran autoilua rangaistaan niin laitetaan lentomatkustamiselle kunnon haittavero eli vaikkapa 5 snt/lentokilomeri/hlö. Tällöin Thaimaan matka kallistuu n. 750 eur/hlö.
http://www.lentolaskuri.fi/index.php/lentaemisen-vaikutus (http://www.lentolaskuri.fi/index.php/lentaemisen-vaikutus)
"Lentoliikenteen päästömäärät jatkavat kasvuaan ja niiden odotetaan kaksinkertaistuvan kymmenessä vuodessa. Lentomatkailun päästöjen lisääntymisen pelätään jopa mitätöivän muilla päästösektoreilla saavutettuja vähennysten vaikutuksia.
HELSINKI VANTAA, SUOMI - BANGKOK INTERNATIONAL, THAIMAA
Meno-paluu -matkan kokonaispituus on 15 759 kilometriä.
Matkalle osallistuvien 4 henkilön lennoista aiheutuu päästömäärä, jolla on yhtä suuri vaikutus ilmastonmuutokseen kuin 13 583 kilolla hiilidioksidia."
^Jep.. lentäminenkin on tänä päivänä liian halpaa, joka kannustaa saastuttamaan. Lentomatkailu haittaverolle myös.. ja näitä asioita pitää ajaa EU tasolla.
Lentolipuista ei makseta edes alvia ja lentokoneiden polttoaineessa ei ole polttoaineveroa.
Kukahan kertoisi öljypomoille sen, että vaikka tieliikenne ei tarvitsisi tippaakaan öljyjalosteita, niin kysyntä ei laske mihinkään, koska lentokone. Ihan turhaan stressaavat.
http://www.businessinsider.com/oil-executives-panicking-over-electric-cars-2017-12?r=US&IR=T&IR=T (http://www.businessinsider.com/oil-executives-panicking-over-electric-cars-2017-12?r=US&IR=T&IR=T)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 09.01.18 - klo:11:04
Kukahan kertoisi öljypomoille sen, että vaikka tieliikenne ei tarvitsisi tippaakaan öljyjalosteita, niin kysyntä ei laske mihinkään, koska lentokone. Ihan turhaan stressaavat.
Eikös sitä lentokoneistakin ole jo joitain sähköversioita olemassa? Siis melko pieniä vielä, joten se kaupallinen sähkö-jumbo lienee kuitenkin "parin" vuoden päässä yhä, mutta tulossa siis ne on nekin ???
http://www.independent.co.uk/travel/news-and-advice/electric-planes-easyjet-wright-electric-battery-powered-a7646701.html (http://www.independent.co.uk/travel/news-and-advice/electric-planes-easyjet-wright-electric-battery-powered-a7646701.html)
Autoteollisuuden päättäjät uskovat edelleen että vetyautot tulevat korvaamaan akkukäyttöiset ajoneuvot. Eivät usko latausverkoston olevan riittävän kattava, vetyähän saa tietysti vaikka hanasta. ;D
https://home.kpmg.com/xx/en/home/insights/2017/01/global-automotive-executive-survey-2017.html
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 09.01.18 - klo:11:04
Kukahan kertoisi öljypomoille sen, että vaikka tieliikenne ei tarvitsisi tippaakaan öljyjalosteita, niin kysyntä ei laske mihinkään, koska lentokone. Ihan turhaan stressaavat.
http://www.businessinsider.com/oil-executives-panicking-over-electric-cars-2017-12?r=US&IR=T&IR=T (http://www.businessinsider.com/oil-executives-panicking-over-electric-cars-2017-12?r=US&IR=T&IR=T)
Eiköhän liikenteen käyttämä öljyn kokonaiskulutus lähde laskemaan ensi vuosikymmenen, vaikka lentoliikenne tulee varmasti olemaan viimeinen sektori joka sähköistyy. Sähköautojen yleistyessä sijoittajat tulevat suuntaamaan rahojaan kasvaville aloille ja panikointi on ihan aiheellista.
Pienenä välimuistutuksena.
https://www.youtube.com/watch?v=jwHN6QQWv2g&t=132s (https://www.youtube.com/watch?v=jwHN6QQWv2g&t=132s)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 09.01.18 - klo:11:24
Eikös sitä lentokoneistakin ole jo joitain sähköversioita olemassa? Siis melko pieniä vielä, joten se kaupallinen sähkö-jumbo lienee kuitenkin "parin" vuoden päässä yhä, mutta tulossa siis ne on nekin ???
http://www.independent.co.uk/travel/news-and-advice/electric-planes-easyjet-wright-electric-battery-powered-a7646701.html (http://www.independent.co.uk/travel/news-and-advice/electric-planes-easyjet-wright-electric-battery-powered-a7646701.html)
Myös työkoneissa hybridit tulevat yleistymään lähitulevaisuudessa hyvin nopeasti. Uutisessa tosin keksitään taas pyörää uudelleen.
https://yle.fi/uutiset/3-10011490 (https://yle.fi/uutiset/3-10011490)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 09.01.18 - klo:11:24
Eikös sitä lentokoneistakin ole jo joitain sähköversioita olemassa? Siis melko pieniä vielä, joten se kaupallinen sähkö-jumbo lienee kuitenkin "parin" vuoden päässä yhä, mutta tulossa siis ne on nekin ???
http://www.independent.co.uk/travel/news-and-advice/electric-planes-easyjet-wright-electric-battery-powered-a7646701.html (http://www.independent.co.uk/travel/news-and-advice/electric-planes-easyjet-wright-electric-battery-powered-a7646701.html)
Tuossa jutussa ei itse tekniikkaan pureuduttu.. todettiin vain, että akkutekniikan mullistusta vaaditaan ja nyky akkuteknologialla kone ei pääsisi edes ilmaan.
Mitenkähän suihkumoottori korvataan sähköisellä.. aika tehokkaita 'föönejä' tarvitaan?
Pienen (mutta isosiipisen) pelkällä akkuvoimalla toimivan potkurikoneen kuvittelisi olevan helpommin mahdollinen?
Hybridi näyttäisi olevan ensimmäinen kehitysvaihe.. nousut yms. kerosiinilla.
http://www.tiedetuubi.fi/ilmailu/vanha-maasturirahtikone-muuttuu-tulevaisuuden-sahkolentokoneeksi (http://www.tiedetuubi.fi/ilmailu/vanha-maasturirahtikone-muuttuu-tulevaisuuden-sahkolentokoneeksi)
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 09.01.18 - klo:13:11
Tuossa jutussa ei itse tekniikkaan pureuduttu.. todettiin vain, että akkutekniikan mullistusta vaaditaan ja nyky akkuteknologialla kone ei pääsisi edes ilmaan.
Mitenkähän suihkumoottori korvataan sähköisellä.. aika tehokkaita 'föönejä' tarvitaan?
Pienen (mutta isosiipisen) pelkällä akkuvoimalla toimivan potkurikoneen kuvittelisi olevan helpommin mahdollinen?
Yritykset suunnittelevat jo sähkökäyttöisiä turbiineja ja koneita. Akkutekniikkan energiatiheys on vielä kuitenkin sen verran heikko, ettei kannata esitellä valmiita tuotteita muiden kopioitavaksi.
https://www.theguardian.com/business/2017/nov/28/rolls-royce-electric-passenger-jets-airbus-siemens-e-fan-x-hybrid-electric-plane-2020 (https://www.theguardian.com/business/2017/nov/28/rolls-royce-electric-passenger-jets-airbus-siemens-e-fan-x-hybrid-electric-plane-2020)
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 09.01.18 - klo:13:11
Pienen (mutta isosiipisen) pelkällä akkuvoimalla toimivan potkurikoneen kuvittelisi olevan helpommin mahdollinen?
No noita pienempiähän on jo olemassa :o
https://www.youtube.com/watch?v=fiu8TFnXYFY (https://www.youtube.com/watch?v=fiu8TFnXYFY)
Ja onhan sitä jo joitain tutkielmia "hybrideistäkin" joissa koneen perään on lisätty sähköfööni parantamaan koneen aerodynamiikaa, muta tuo fööni saa potkunsa noiden tavallisten suihkumoottoreiden pyörittämillä generaattoreilla 8)
(http://www.machinedesign.com/sites/machinedesign.com/files/uploads/2015/03/Image-4_STARC-ABL.gif)
^Alle tunnin lentoaikaa vaativissa sovelluksissa sähköpotkuri on jo toimiva. Lentolupakirjaa ja pientä sähkövesitasoa mökinrantaan odotellessa ;D
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 09.01.18 - klo:11:31
Autoteollisuuden päättäjät uskovat edelleen että vetyautot tulevat korvaamaan akkukäyttöiset ajoneuvot. Eivät usko latausverkoston olevan riittävän kattava, vetyähän saa tietysti vaikka hanasta. ;D
Ei kai sitä kukaan pysty varmuudella sanomaan, mikä tekniikka lopulta tämän sähköistymisen kilpajuoksun voittaa. Sähköinen se tulevaisuus varmaankin on, mutta energian varastointitekniikoita on useita ja aika näyttää miten kehittyvät suhteessa toisiinsa. Virtausakku olisi varmaankin paras, jos siitä tulee ns. valmista. Siinä tulisi vetytalouden hyvät puolet ilman haittoja.
Lainaus käyttäjältä: tet - 09.01.18 - klo:14:49
Ei kai sitä kukaan pysty varmuudella sanomaan, mikä tekniikka lopulta tämän sähköistymisen kilpajuoksun voittaa. Sähköinen se tulevaisuus varmaankin on, mutta energian varastointitekniikoita on useita ja aika näyttää miten kehittyvät suhteessa toisiinsa. Virtausakku olisi varmaankin paras, jos siitä tulee ns. valmista. Siinä tulisi vetytalouden hyvät puolet ilman haittoja.
Virtausakkujen tehotiheys ja huipputeho ovat melko kaukana siitä mitä LiPoilla tällä hetkellä. Massatuotannon myötä hinnat varmasti tulevat alaspäin ja nuo olisivat kotikäyttöön erittäin hyviä, olettaen että akun voi sijoittaa sisätiloihin. Käytössä olevat elektrolyytit vaativat toimiakseen melko suuren lämpötilan esim. Redflow ZCell 15C - 50C.
https://redflow.com/products/zcell/
https://faq.zcell.com/images/ZBM-efficiency-vs-temperature.png
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 09.01.18 - klo:20:47
Virtausakkujen tehotiheys ja huipputeho ovat melko kaukana siitä mitä LiPoilla tällä hetkellä.
LiPon energiatiheys on Wikipedian mukaan 250 - 730 Wh/litra. Tämä pulju tarjoaa heidän virtausakulleen ja elektrolyytilleen 600 Wh/litra:
http://www.nanoflowcell.com/ (http://www.nanoflowcell.com/)
Heillä on myös auton prototyyppi jossa järjestelmä käytössä. Kuulemma maailman ainoa katulaillinen sähköauto jossa matalajännitteinen voimalinja (48 V).
Muuten voisi ostaa, mutta dieselin aika on ohi:
https://www.nettiauto.com/audi/a8/9358501 (https://www.nettiauto.com/audi/a8/9358501)
Lainaus käyttäjältä: tet - 10.01.18 - klo:12:06
LiPon energiatiheys on Wikipedian mukaan 250 - 730 Wh/litra. Tämä pulju tarjoaa heidän virtausakulleen ja elektrolyytilleen 600 Wh/litra:
Vertailu massan suhteen olisi olennaisempaa.
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 09.01.18 - klo:13:49
^Alle tunnin lentoaikaa vaativissa sovelluksissa sähköpotkuri on jo toimiva. Lentolupakirjaa ja pientä sähkövesitasoa mökinrantaan odotellessa ;D
https://electrek.co/2018/01/10/battery-electric-airplane-production-pipistrelp-alpha-electro/
Suomalainen sähkökone ei vaadi edes lentolupakirjaa (koulutus tietysti olisi hyvä olla varmaan vakuutusyhtiönkin mielestä).
http://flynano.com/ (http://flynano.com/)
Pakko se oli 4kk kituuttamisen jälkeen vaihtaa bensaturbo takaisin isolohko-dieseliin, kun ei se diesel näemmä kuollutkaan ;)
Tuon pohjalta huomioita (ja mitä nyt noita eri koneita on ollut vähän ristiin, pikaisella matikalla 13 bensa-autoa ja 4 dieseliä)
- Ajan keskimäärin pohjoiseen talven aikana 4-7krt boksi katolla. Baijerin parilitrainen bensaturbo menee kohtalaisen ok-kulutuksella vielä normiajossa, mutta kuormalla, boksi katolla yms kulutus karkaa aika nopeasti vs. isomman dieselin kulutus ei juuri muutu.
- Nyt viimekuukausina dieselin litrahinta on lähestynyt koko ajan bensaa. Varmasti osa selittyy talvilaadulla yms, mutta ihan mutuna ei tuo noin lähellä ole ollut aikaisemmin. Aika reilusti saa ajaa, että saa business case -mielessä käyttövoimaveron katettua.
- Vaikkei ennen bensaa ollutkaan dieseli ollut kuin 10kw tehokkaampi kuin bensa, käytännön voima/tehoero maantienopeuksissa on kyllä selvä vaikka edellinen verrokki oli jopa painavampi.
- Bensan moottoriäänet on kyllä hiljaisemmat ja hienostuneemmat, mutta toisaalta eihän tuo V-kone niin pahalta onneksi kuulosta.
- Huollot aika samoja, isossa huollossa menee tulpat kun taas toisessa menee polttoainesuodatin.
https://m.kauppalehti.fi/uutiset/uusien-dieselautojen-myynti-suomessa-kaantyi-jyrkkaan-laskuun/TZS8LTqs
Saa nyt nähdä.
En ainakaan itse ole vielä keksinyt mikä muu kuin diesel olisi 40-50tkm vuodessa ajavana minulle parempi. Etenkin kun se on matka-ajoa ja keskinopeus pyörii 90 km/h paikkeilla.
Jep! Itse olen aina ostanut mitä itse pidän fiksumpana ja diesel on hyvin todennäköisesti seuraavakin auto. Lampaana en seuraa joukkoa miettimättä tarkoin!
Lainaus käyttäjältä: ile - 12.01.18 - klo:16:20
- Nyt viimekuukausina dieselin litrahinta on lähestynyt koko ajan bensaa. Varmasti osa selittyy talvilaadulla yms, mutta ihan mutuna ei tuo noin lähellä ole ollut aikaisemmin. Aika reilusti saa ajaa, että saa business case -mielessä käyttövoimaveron katettua.
No onhan noilla sentään vielä yli 10c hintaeroa, vaikka parhaimmilaan ollaan oltukin jopa 30c korvissa, mutta taas toisaalta onhan tuosta joku klassinen valokuvakin, kuinka ihan tavis-fossiilisen disun hinta oli yli bensan joskus jonkun lyhyen aikaa, 2012 alkuvuodesta ::)
(https://www.ess.fi/incoming/2013/09/06/bensa.jpg2/ALTERNATES/w640/bensa.jpg)
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 12.01.18 - klo:20:14
https://m.kauppalehti.fi/uutiset/uusien-dieselautojen-myynti-suomessa-kaantyi-jyrkkaan-laskuun/TZS8LTqs (https://m.kauppalehti.fi/uutiset/uusien-dieselautojen-myynti-suomessa-kaantyi-jyrkkaan-laskuun/TZS8LTqs)
Hyvä, hyvä. Tarkoittaa vain sitä kun uusia ei enää entiseen malliin rekisteröidä, niin niitä on silloin vähempi käytettyinäkin. Mutta kun se kysyntä ei kuitenkaan mihinkään katoa, koska näistä käytettyjen disujen ostajista suurin osa ei ikinä ihan uutta autoa osta, tarkoittaa tämä kaikki tuo että omakin disuni tulee aikanaan olemaan hyvä myyntikappale :)
Tämä menee jo vähän ehkä OT, mutta laitetaan nyt tänne.
"OBD-mittaus tulee pakolliseksi Euro 6 -päästöluokkaan kuuluville dieselajoneuvoille, jotka on otettu käyttöön 1.9.2016 jälkeen."
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/trafi-kiristaa-valvontaa--lannen-media-jokamiehen-paastohuijaukset-kuriin-tienvarsitarkastuksilla/VLE4iJuX?ref=iltalehti:8bbf&_ga=2.126864201.536840642.1515825120-443203611.1434745197 (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/trafi-kiristaa-valvontaa--lannen-media-jokamiehen-paastohuijaukset-kuriin-tienvarsitarkastuksilla/VLE4iJuX?ref=iltalehti:8bbf&_ga=2.126864201.536840642.1515825120-443203611.1434745197)
Lainaus käyttäjältä: ile - 12.01.18 - klo:16:20
- Nyt viimekuukausina dieselin litrahinta on lähestynyt koko ajan bensaa. Varmasti osa selittyy talvilaadulla yms, mutta ihan mutuna ei tuo noin lähellä ole ollut aikaisemmin. Aika reilusti saa ajaa, että saa business case -mielessä käyttövoimaveron katettua.
Virallisen selítyksen mukaan, talvella kasvaa (ilm. koskee maailmanlaajuisesti) lämmityspolttoaineen ml. diesel kysyntä, ja kesäkautena taasen "jenkkien" autoilusesonkina bensan. Mene ja tiedä. Vähän ajetulla dieselautolla on ainakin pohjosessa aivan toinen markkina ja kysyntä vastaavaan bensaan verrattuna. Tämä ei ole niin helppo case pelkän käyttövoimaveron perusteella. Vastaava Passatin bensa on tilapäisajossa kuluttanut aina 1,5-2l enemmän taajamassa. Voi olla, että uusimpien kohdalla ero on kaventunut entisestään. :o
Lainaus käyttäjältä: Arcca - 12.01.18 - klo:20:51
En ainakaan itse ole vielä keksinyt mikä muu kuin diesel olisi 40-50tkm vuodessa ajavana minulle parempi. Etenkin kun se on matka-ajoa ja keskinopeus pyörii 90 km/h paikkeilla.
Eikös tuohon kaasu ole suorastaan ideaali vaihtoehto jos tankkausasemat sattuvat sijaitsemaan vähänkään reittien varrella? Tuollaisessa matka-ajossa kaasun kulutus on todella pientä. Ja vaikka joku reissu vähän muuhun suuntaan osuisi, bensalla pääsee.
Siihen vielä Gasumin kampanja "tankkaa 89e/kk" -> 1068e/vuosi. 50tkm vuodessa ja jos dieseliä palaa 5L/100km, tekee 2500L. Se maksaa vähän dieselin hinnasta riippuen yli 3000e, esim. 1,35e/L -> 3375e. Jos kaasulla vastaava olisi esim. 3kg/100km, 1500kg kaasua, hinta Gasumin (kalliilla) biokaasulla ilman kampanjaa 2220e. Samoin veroissa säästää jonkun satasen. Öljy vaihtuu autossa tiheämmin (15tkm), mutta normiöljy kelpaa, joten ei lisää kustannusta kuin marginaalisesti. "Villeillä" asemilla biokaasu voi olla halvempaakin, puhumattakaan maakaasusta, mutta lasketaan biokaasulla koska sillä ajaa lähes CO2-neutraalisti. Ilman kampanjaa polttoaineissa tulee säästöä yli 1000e vuodessa. Ja mikä parasta biokaasulla raha jää Suomeen.
Lainaus käyttäjältä: jt - 15.01.18 - klo:23:01
kaasulla vastaava olisi esim. 3kg/100km, 1500kg kaasua, hinta Gasumin (kalliilla) biokaasulla ilman kampanjaa 2220e. Samoin veroissa säästää jonkun satasen. Öljy vaihtuu autossa tiheämmin (15tkm), mutta normiöljy kelpaa, joten ei lisää kustannusta kuin marginaalisesti. "Villeillä" asemilla biokaasu voi olla halvempaakin, puhumattakaan maakaasusta
Itse itselle vastaten.. Näköjään on Gasumilla biokaasun hinta hieman laskenut, laskin 1,48e mukaan mutta näyttää olevan 1,45e ainakin polttoaine.net:n mukaan. Oulun asemalla nyt kallein biokaasu 1,48e. https://www.polttoaine.net/index.php?cmd=maakaasu (https://www.polttoaine.net/index.php?cmd=maakaasu)
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/hammentava-romutuskampanjatilasto-kertoo-paljon-automarkkinoiden-suunnasta/wSgym7xa (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/hammentava-romutuskampanjatilasto-kertoo-paljon-automarkkinoiden-suunnasta/wSgym7xa)
Sieltähän ne tulevat bensakoneillekkin.
https://www.moottori.fi/ajoneuvot/jutut/dieseleista-tuttu-hiukkassuodatin-nyt-myos-bensiinimoottoreihin-syyna-korkeat-pienhiukkaspaastotdieseleista-tuttu-hiukkassuodatin-nyt-myos-bensiinimoottoreihin-syyna-korkeat-pienhiukkaspasto/ (https://www.moottori.fi/ajoneuvot/jutut/dieseleista-tuttu-hiukkassuodatin-nyt-myos-bensiinimoottoreihin-syyna-korkeat-pienhiukkaspaastotdieseleista-tuttu-hiukkassuodatin-nyt-myos-bensiinimoottoreihin-syyna-korkeat-pienhiukkaspasto/)
Lainaus käyttäjältä: roadrunner - 16.01.18 - klo:19:14
Sieltähän ne tulevat bensakoneillekkin.
https://www.moottori.fi/ajoneuvot/jutut/dieseleista-tuttu-hiukkassuodatin-nyt-myos-bensiinimoottoreihin-syyna-korkeat-pienhiukkaspaastotdieseleista-tuttu-hiukkassuodatin-nyt-myos-bensiinimoottoreihin-syyna-korkeat-pienhiukkaspasto/ (https://www.moottori.fi/ajoneuvot/jutut/dieseleista-tuttu-hiukkassuodatin-nyt-myos-bensiinimoottoreihin-syyna-korkeat-pienhiukkaspaastotdieseleista-tuttu-hiukkassuodatin-nyt-myos-bensiinimoottoreihin-syyna-korkeat-pienhiukkaspasto/)
Eipä mene kauankaan, kun kuulemme näiden laukeamisista ja 2000-3000 euron hiukkassuodattimien vaihtohinnoista...
Lainaus käyttäjältä: jt - 15.01.18 - klo:23:01
Eikös tuohon kaasu ole suorastaan ideaali vaihtoehto jos tankkausasemat sattuvat sijaitsemaan vähänkään reittien varrella? Tuollaisessa matka-ajossa kaasun kulutus on todella pientä. Ja vaikka joku reissu vähän muuhun suuntaan osuisi, bensalla pääsee.
Siihen vielä Gasumin kampanja "tankkaa 89e/kk" -> 1068e/vuosi. 50tkm vuodessa ja jos dieseliä palaa 5L/100km, tekee 2500L. Se maksaa vähän dieselin hinnasta riippuen yli 3000e, esim. 1,35e/L -> 3375e. Jos kaasulla vastaava olisi esim. 3kg/100km, 1500kg kaasua, hinta Gasumin (kalliilla) biokaasulla ilman kampanjaa 2220e. Samoin veroissa säästää jonkun satasen. Öljy vaihtuu autossa tiheämmin (15tkm), mutta normiöljy kelpaa, joten ei lisää kustannusta kuin marginaalisesti. "Villeillä" asemilla biokaasu voi olla halvempaakin, puhumattakaan maakaasusta, mutta lasketaan biokaasulla koska sillä ajaa lähes CO2-neutraalisti. Ilman kampanjaa polttoaineissa tulee säästöä yli 1000e vuodessa. Ja mikä parasta biokaasulla raha jää Suomeen.
Kiitos laskelmista, en tiennyt kaasun olevan noin paljon edukkaampi. Onko tuo 3kg/100km kuinka realistinen? Puolet ajostani on moottoritiellä jossa 120 km/h, puolet helpompaa 100 ja 80 aluetta. Dieselillä itseasiassa pääsen alle 5 litralla mutta olkoon nyt kun webaston kanssa talvella menee aika tarkkaan se.
Minulla olisi itseasiassa kaasutankkauspaikka 2 km kodista ja se on vielä työmatkan varrella. Kaasuautossa on yksi iso ongelma, miksi se ei vaan meinaa tulla kyseeseen. Kaasutankit on liian pieniä ->
- En halua tankata joka toinen päivä. Etenkään kun on -7 ja tuulee niinkuin tänään.
- En halua tankata kahteen eri tankkiin, lisävaiva sekin. Olisin toivonut että etanoliautot saa jalansijaa, mutta toisin käy.
- 15tkm huoltoväli myös negatiivista
Dieselin 1200-1300km tankkausvälit ovat siedettävät. Lupaan ajatella asiaa vakavasti uudestaan kun joku tekee kaasuauton joka pääsee saman kaasulla.
Mä oikeasti jo katselin uutta Seat:n leonia 1.4TGI:tä, jos olisi saanut tuon 2500 euron romutusedun. Tsekkasin edut, niin romutettava auto olisi pitänyt olla omissa nimissä 12kk, joten tuota hyötyä ei saa. Olisi ollut jo ihan järkevä hankinta hieman päälle 22k, hintaa 5 vuoden/150.000km takuulla. Ainoa että olisi jäänyt nykyinen diesel vähän hyödyttömäksi.
Lainaus käyttäjältä: Arcca - 16.01.18 - klo:21:12
Kiitos laskelmista, en tiennyt kaasun olevan noin paljon edukkaampi. Onko tuo 3kg/100km kuinka realistinen? Puolet ajostani on moottoritiellä jossa 120 km/h, puolet helpompaa 100 ja 80 aluetta. Dieselillä itseasiassa pääsen alle 5 litralla mutta olkoon nyt kun webaston kanssa talvella menee aika tarkkaan se.
Oma Passat B7 vie tuommoisella 80/100/120 pitemmällä matka-ajolla tyypillisesti 3.x jotain kg/100km auto täyteen lastattuna (5hlö+kontti täynnä). Sitten kun on vielä suksiboksi katolla ja pari pyörää perässä, moottoritiellä voi mennä 4.x, viime kerta pitempi matka kovassa tuulessa, katolla telineet nyt talvella, meni 3.9kg, auto samalla lailla täynnä, ajo ei ollut kiireen takia huipputaloudellista..
Nämä uudemman generaation VAG-kaasupirssit ovat lukujen mukaan vielä taloudellisempia, joten uskoisin lukemien menevän tuosta vielä alaspäin varsinkin jos on vain pelkkä kuski eikä kontti täynnä tavaraa. 1.9TDI:llä ajeli samaa matkaa n. 5.8 L/100km parhaimmillaan.
Lainaus käyttäjältä: Arcca - 16.01.18 - klo:21:12
Minulla olisi itseasiassa kaasutankkauspaikka 2 km kodista ja se on vielä työmatkan varrella. Kaasuautossa on yksi iso ongelma, miksi se ei vaan meinaa tulla kyseeseen. Kaasutankit on liian pieniä ->
- En halua tankata joka toinen päivä. Etenkään kun on -7 ja tuulee niinkuin tänään.
- En halua tankata kahteen eri tankkiin, lisävaiva sekin. Olisin toivonut että etanoliautot saa jalansijaa, mutta toisin käy.
- 15tkm huoltoväli myös negatiivista
Dieselin 1200-1300km tankkausvälit ovat siedettävät. Lupaan ajatella asiaa vakavasti uudestaan kun joku tekee kaasuauton joka pääsee saman kaasulla.
-Kaasutankkaus poikkeaa bensan/dieselin tankkauksesta - se on nimittäin täysin automatisoitu. Siinä missä dieseliä/bensaa käytännössä tankataan käsi letkussa kiinni täysin sään armoilla, satoi tai paistoi, oli räntää tai voimakas tuuli vastoin naamaa, niin kaasun tapauksessa letku kytketään, painetaan start nappia, ja sitten voi mennä vaikka lämpimään autoon odottelemaan. Ei tarvi seistä tököttää siinä letkun varressa. Kun tankkaus on valmis, valo muuttuu vihreäksi ja letku irrotetaan liittimestä ja that's it. Lisäksi nämä Gasumin asemat ovat erittäin nopeita, tankkaus käy nopsaan. Pieni bonus dieseliin verrattuna on myös se että ei likaa käsiään kahvassa mahdollisesti olevaan dieseliin. Haisee ikävästi ja hankala saada esim. hanskoista pois sitä hajua.
-Toisekseen, jos kaasuasema on matkan varrella, ei bensaa tarvi tankkailla läheskään niin usein kuin kaasua. Omassa tapauksessa (toki vähemmän km kuin sinulla), tankkasin bensaa kesällä ja nyt talvella joulukuussa seuraavan kerran ettei tankissa oleva bensa ihan happane. Joten käytännössä bensaa tarvii tankata vain harvakseltaan jos reitille sattuu asema sopivasti. Onhan se lisävaiva, mutta käytännössä hyvin pieni koska suurin osa ajosta menee kaasulla joten sitä bensaa ei kulu sitten niin paljon.
-15tkm tosiaan pätee öljyihin mutta ei niitä muita töitä tarvi tehdä 15tkm välein jos tulee paljon kilometrejä, silloin tosiaan on vain öljynvaihtohuolto. Periaatteessa tuonhan voisi teettää missä tahansa pikahuollossa, mutta jos uusi auto, niin ehkä pönikkä (5w-40) käteen ja merkkihuollon pikahuoltoon..
1200-1300km toimintasädettä tuskin tulee tehdasrakenteisiin kaasuautoihin, koska ne ovat hybridejä, eli bensallekin pitää säästää tilaa. Ainahan voi toki laittaa lisätankin jälkiasenteisena ja sitä kautta lisätä rangea, mutta siitä tulee toki extra kulu ja tavaratilaa menee osa, joten ei ehkä ihan normitallaajan valinta. Mutta esim. tuolla omalla Passatilla maantieajossa 500km luokan toiminta säde on ihan realistinen, joskus on kaasurange näyttänyt yli 500km:n lukemia (paljon maantieajoa).
Kaasukäyttö tihentää öljynvaihtovälejä. Miten on sytytystulppien oasalta? Miten kaasulaitteita huolletaan ja tarkastetaan?
Ainakin jos on jälkiasenteinen kaasuasennus niin merkkihuolto ei huolla kaasulaitteistoa.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 16.01.18 - klo:19:55
Eipä mene kauankaan, kun kuulemme näiden laukeamisista ja 2000-3000 euron hiukkassuodattimien vaihtohinnoista...
No ei. Kyse on aivan eri mittaluokan asiasta kuin dieseleissä. Pieni ja halpa pönttö, jonka regenerointikin tapahtuu suurimmaksi osaksi itsekseen ilman aktiivista puhdistuspolttoa. Ei voi mitenkään verrata dieselin vastaavaan.
Ei se suoraruiskutus-bensakone edes oikeasti tuota enempää hiukkasia kuin diesel, vaan merkittävästi vähemmän. Toimittajilta vaan unohtuu se seikka, että dieseleissä on jo se suodatin ja bensoissa ei - siksi bensakoneen putken päästä voi tulla enemmän hiukkasia. Jos filtteripöntön ottaa pois dieselin pakoputkesta, niin ei ole epäselvää kummasta tulee enemmän hiukkasia. ::)
Lainaus käyttäjältä: tet - 17.01.18 - klo:08:05
No ei. Kyse on aivan eri mittaluokan asiasta kuin dieseleissä. Pieni ja halpa pönttö, jonka regenerointikin tapahtuu suurimmaksi osaksi itsekseen ilman aktiivista puhdistuspolttoa. Ei voi mitenkään verrata dieselin vastaavaan.
Pöntön koko tulee pitkälti riippumaan siitä painotetaanko kulustusta vai hintaa. Teknisen toiminnan kannalta pieni pönttö on riittävä, suuremmalla taas pienempi kulutust pienemmän vastapaineen myötä.
Lainaus käyttäjältä: tet - 17.01.18 - klo:08:05
Ei se suoraruiskutus-bensakone edes oikeasti tuota enempää hiukkasia kuin diesel, vaan merkittävästi vähemmän. Toimittajilta vaan unohtuu se seikka, että dieseleissä on jo se suodatin ja bensoissa ei - siksi bensakoneen putken päästä voi tulla enemmän hiukkasia. Jos filtteripöntön ottaa pois dieselin pakoputkesta, niin ei ole epäselvää kummasta tulee enemmän hiukkasia. ::)
Bensakoneista tulevat hiukkaset ovat ongelmallisempia pienemmän koon vuoksi, mutta eipä tätäkään muisteta yleensä lehdissä mainita. Fiksuinta olisi pyrkiä toteuttamaan palotapahtuma niin että suodattimia tarvittaisiin mahdollisimman vähän. Onhan se vähän hassua että aletaan virittelemään suodatinverkkoa tuulettimen ympärille, kun pelätään että shaisse osuu lapaan, tyydytään ajattelemaan että asia on vain näin.
Eikös tuo pönttö jo olekin joissain S-luokan bensa-mursuissa? ??? Mutta siis kun tunnetusti bensa on kovin herkkä kaikelle poikkeavalle, kuten pikkasen kuorma lisääntyy tai vastatuulta on enempi, niin kulutushan pomppaa justiinsa. Nyt tuonne putkeen tungetaan filsun muodossa lisää vastusta, niin eiköhän se ole aika selvää mitä siitä seuraa - ja uusi mittausnormi vielä tähän päälle, niin johan Suomen verottajakin hieroo suuria karvaisia käsiään euron kuvat silmissään vilkkuen :-\
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 17.01.18 - klo:09:00
Eikös tuo pönttö jo olekin joissain S-luokan bensa-mursuissa? ??? Mutta siis kun tunnetusti bensa on kovin herkkä kaikelle poikkeavalle, kuten pikkasen kuorma lisääntyy tai vastatuulta on enempi, niin kulutushan pomppaa justiinsa. Nyt tuonne putkeen tungetaan filsun muodossa lisää vastusta, niin eiköhän se ole aika selvää mitä siitä seuraa - ja uusi mittausnormi vielä tähän päälle, niin johan Suomen verottajakin hieroo suuria karvaisia käsiään euron kuvat silmissään vilkkuen :-\
Kannattaa huomata se, että ottomoottorin virtausta pitää tavalla tai toisella kuristaa kaikissa muissa tilanteissa paitsi niissä, joissa kaasupolkimella pyydetään täyttä vääntöä. Diesel taasen hengittää vapaasti kaikissa tilanteissa. Sillä, kuristetaanko imu- vai pakopuolella, tuskin on kovin suurta merkitystä. Näitä filtterillä varustettuja malleja on jo vertailtu, eikä niiden kulutus ole mitenkään koholla filtterittömiin. Samoin tehoa niistä lähtee totuttuun tapaan, joka ainakin kertoo sen, ettei filtteri merkittävästi ahdista. Jos kuristusta olisi niin paljon, että se tuntuisi normaalissa ajossa, niin silloin täysteholla kone puutuisi totaalisesti.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 17.01.18 - klo:10:23
Sillä, kuristetaanko imu- vai pakopuolella, tuskin on kovin suurta merkitystä.
On sillä merkitystä. Ilmaa kuristetaan imutahdin aikana. Tuolloin pakoventtiilit ovat kiinni. Pakopuolen kuristuksella ei silloin ole merkitystä. Poistotahdissa taas pakopuolen kuristus on vain haitaksi.
Hengityksessä ahdistaa, jos kuristetaan. Niin moottorissakin. Kaikki ylimääräinen ahdistus mm. pakopuolella heijastuu tehon menetyksenä/polttoaineenkulutuksen nousuna; näinhän se on ollut katalysaattorinkin tulon jälkeen ja aina kun lisätään joitain lisähärpäkkeitä, tai muutetaan optimia palamisseossuhdetta, niin se on pois hyötysuhteesta, eli kulutus nousee.
Pakokaasujen puhdistamisilla on käytännössä jokapäiväisenä hintana puhdistusjärjestelmän toimintaan tarvittavat tehot (= häviöt) => hyötysuhteen aleneminen => suurempi polttoaineen kulutus.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 17.01.18 - klo:10:51
On sillä merkitystä. Ilmaa kuristetaan imutahdin aikana. Tuolloin pakoventtiilit ovat kiinni. Pakopuolen kuristuksella ei silloin ole merkitystä. Poistotahdissa taas pakopuolen kuristus on vain haitaksi.
Haitallista hyötysuhteelle ovat myös kailli imukanavan kuristukset, mutta jollakin sitä moottorin tuottamaa vääntöä pitää säätää. Jos kuristetaan pakopuolelta, niin silloin tarvitsee kuristaa vähemmän imupuolella.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 17.01.18 - klo:12:07
Hengityksessä ahdistaa, jos kuristetaan. Niin moottorissakin. Kaikki ylimääräinen ahdistus mm. pakopuolella heijastuu tehon menetyksenä/polttoaineenkulutuksen nousuna;
Pakokaasujen puhdistamisilla on käytännössä jokapäiväisenä hintana puhdistusjärjestelmän toimintaan tarvittavat tehot (= häviöt) => hyötysuhteen aleneminen => suurempi polttoaineen kulutus.
Tehoissa nuo kuristukset ensimmäisenä näkyvät. Vakiokuristus ahdistaa eniten silloin, kun virtaus on suuren eli maksimiteholla. Väitän, että nämä GPF:t eivät pahemmin ahdista, koska filtterillä varustetut version eivät häviä suodattimettomille edes suorituskyvyssä - kulutuksesta puhumattakaan.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 17.01.18 - klo:12:49
Haitallista hyötysuhteelle ovat myös kailli imukanavan kuristukset, mutta jollakin sitä moottorin tuottamaa vääntöä pitää säätää. Jos kuristetaan pakopuolelta, niin silloin tarvitsee kuristaa vähemmän imupuolella.
Kuristus on haitallista imupuolella, mutta pakopuolen kuristus ei vaikuta sylinterin täyttöön, koska yhteys on suljettu pakoventtiileillä. Imupuolella tulee kuristaa tehon säätelyssä ihan erillisesti riippumatta kuristetaanko pakopuolella vai ei.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 17.01.18 - klo:13:02
Kuristus on haitallista imupuolella, mutta pakopuolen kuristus ei vaikuta sylinterin täyttöön, koska yhteys on suljettu pakoventtiileillä. Imupuolella tulee kuristaa tehon säätelyssä ihan erillisesti riippumatta kuristetaanko pakopuolella vai ei.
Pakopuolenkuristus tietenkin vaikuttaa virtaukseen sylinterin tyhjennyksen aika. Kun pakokaasujen virtausta kuristetaan, sylinyöteriin jää enemmän pakokaasua ja myös uuden palamattoman kaasun virtaus sylinteriin vähenee silloin, kunnmolemmat venttiilit ovat auki yhtä aikaa. Mitä enemmän pakokaasujen virtausta kuristetaan, sitä vähemmän moottori antaa tehoa ja se tietenkin vähentää tarvetta kuristaa imupuolta.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 17.01.18 - klo:12:49
Haitallista hyötysuhteelle ovat myös kailli imukanavan kuristukset, mutta jollakin sitä moottorin tuottamaa vääntöä pitää säätää. Jos kuristetaan pakopuolelta, niin silloin tarvitsee kuristaa vähemmän imupuolella.
Tehoissa nuo kuristukset ensimmäisenä näkyvät. Vakiokuristus ahdistaa eniten silloin, kun virtaus on suuren eli maksimiteholla. Väitän, että nämä GPF:t eivät pahemmin ahdista, koska filtterillä varustetut version eivät häviä suodattimettomille edes suorituskyvyssä - kulutuksesta puhumattakaan.
Ei ole ymmärrettävää tekstiä: "... kailli imukanavan kuristukset"? "...,kun virtaus on suuren eli maksimiteholla"?
Ensimmäinen pätkä on ihan soopaa, mm. jos (!) kuristetaan pakopuolta, niin silloin tarvitsee kuristaa vähemmän imupuolella. Missä näin menetellään?
Ja "väitän, että GPF:t eivät pahemmin ahdista ..." Voihan väittää mitä vain, mutta kaikki mitä "viritellään" hengitysteille vie tehoa (=lisää kulutusta), joka on kompensoitava rakennemuutoksilla => hyötysyhde heikkenee joka tapauksessa.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 17.01.18 - klo:13:08
Pakopuolenkuristus tietenkin vaikuttaa virtaukseen sylinterin tyhjennyksen aika. Kun pakokaasujen virtausta kuristetaan, sylinyöteriin jää enemmän pakokaasua ja myös uuden palamattoman kaasun virtaus sylinteriin vähenee silloin, kunnmolemmat venttiilit ovat auki yhtä aikaa. Mitä enemmän pakokaasujen virtausta kuristetaan, sitä vähemmän moottori antaa tehoa ja se tietenkin vähentää tarvetta kuristaa imupuolta.
Nyt tajusin mitä ajoit takaa. Imupuolella kuristetaan hieman vähemmän, jotta tuotetaan sen verran enemmän tehoa, mitä pakopuolen kuristus syö. Samalla imupuolen hyötysuhde kasvaa. Hyötysuhteen kasvu kompensoi suodattimen kulutuksen kasvua. Sen kulutusta nostava vaikutus tulee olemaan vähäisempi kuin dieseleissä.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 17.01.18 - klo:13:14
Ei ole ymmärrettävää tekstiä: "... kailli imukanavan kuristukset"? "...,kun virtaus on suuren eli maksimiteholla"?
Ensimmäinen pätkä on ihan soopaa, mm. jos (!) kuristetaan pakopuolta, niin silloin tarvitsee kuristaa vähemmän imupuolella. Missä näin menetellään?
Ja "väitän, että GPF:t eivät pahemmin ahdista ..." Voihan väittää mitä vain, mutta kaikki mitä "viritellään" hengitysteille vie tehoa (=lisää kulutusta), joka on kompensoitava rakennemuutoksilla => hyötysyhde heikkenee joka tapauksessa.
Pahoittelut kirjoitusvirheistä. Puhelimella nopeasti kirjoittaessa noita välillä tulee. Tuossa siis piti lukea "... kaikki imukanavan kuristukset"? "...,kun virtaus on suurin eli maksimiteholla"?
Kaikki kyllä vaikuttaa kaikkeen, mutta vaikutus voi olla niin pieni, että ei tunnu. Jos olet sitä mieltä, että tämä filtteri olennaisesti leikkaa tehoja ja/tai lisää kulutusta, niin selitä sitten se, miksi tuolla filtterillä varustetut moottorit eivät häviä yhtään lehtien vertailuissa?
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 17.01.18 - klo:13:17
Nyt tajusin mitä ajoit takaa. Imupuolella kuristetaan hieman vähemmän, jotta tuotetaan sen verran enemmän tehoa, mitä pakopuolen kuristus syö. Samalla imupuolen hyötysuhde kasvaa. Hyötysuhteen kasvu kompensoi suodattimen kulutuksen kasvua. Sen kulutusta nostava vaikutus tulee olemaan vähäisempi kuin dieseleissä.
Juuri näin!
Nyt on maailmankirjat sekaisin, kun Ferrarilla on sähköauto tekeillä.
https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-01-16/ferrari-has-plans-to-make-an-electric-supercar-marchionne-says (https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-01-16/ferrari-has-plans-to-make-an-electric-supercar-marchionne-says)
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 17.01.18 - klo:07:44
Kaasukäyttö tihentää öljynvaihtovälejä. Miten on sytytystulppien oasalta? Miten kaasulaitteita huolletaan ja tarkastetaan?
Öljynvaihtoväli on tosiaan kiinteä 15tkm. Sytytystulpat tms muut romppeet huolletaan täsmälleen samoin välein kuin bensakoneen vastaavat - huoltokirjahan on sama bensa ja kaasuversion autoille. Kaasupuolen tarkastus oli eka 3v (tai 2v) ja sen jälkeen 2v välein. Ilmeisesti haistellaan anturilla ettei vuotoja ja silmämääräinen tankkien tarkastus. Säiliöiden käyttöikä on huoltokirjan mukaan 20v.
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 17.01.18 - klo:08:30
Bensakoneista tulevat hiukkaset ovat ongelmallisempia pienemmän koon vuoksi, mutta eipä tätäkään muisteta yleensä lehdissä mainita. Fiksuinta olisi pyrkiä toteuttamaan palotapahtuma niin että suodattimia tarvittaisiin mahdollisimman vähän. Onhan se vähän hassua että aletaan virittelemään suodatinverkkoa tuulettimen ympärille, kun pelätään että shaisse osuu lapaan, tyydytään ajattelemaan että asia on vain näin.
Hiukkasia syntyy palamattomasta epätasaisesti kaasuuntuneesta polttoaineseoksesta. Syy miksi niitä on suorasuihkutusbensoissa ollut enemmän kuin normibensassa (epäsuora suihkutus) on että suihkutettu bensa/ilmaseos ei ehdi sekoittua riittävän kauan ja näin ollen osa polttoaineesta pullahtaa pihalle pienhiukkasina.
Tässä on muuten yksi syy miksi kaaukäyttöisen moottorin hiukkaspäästöt ovat lähes olemattomat. Kaasu on valmiiksi "kaasuuntuneena" jolloin seos on tasaisempi ja palaa täydellisemmin. Saattaapa siinä hyötysuhdekin hieman nousta kun suurempi osa polttoainetta palaa täydellisesti ja kone karstoittuu vähemmän. Mutta kyllä se suodatin saattaa tulla myös kaasuautoonkin sillä kyseessä on bensa-kaasuhybridi, niin pitää suodattaa bensakäytön hiukkaset.
Lainaus käyttäjältä: jt - 17.01.18 - klo:23:24
Hiukkasia syntyy palamattomasta epätasaisesti kaasuuntuneesta polttoaineseoksesta. Syy miksi niitä on suorasuihkutusbensoissa ollut enemmän kuin normibensassa (epäsuora suihkutus) on että suihkutettu bensa/ilmaseos ei ehdi sekoittua riittävän kauan ja näin ollen osa polttoaineesta pullahtaa pihalle pienhiukkasina.
Tässä on muuten yksi syy miksi kaaukäyttöisen moottorin hiukkaspäästöt ovat lähes olemattomat. Kaasu on valmiiksi "kaasuuntuneena" jolloin seos on tasaisempi ja palaa täydellisemmin. Saattaapa siinä hyötysuhdekin hieman nousta kun suurempi osa polttoainetta palaa täydellisesti ja kone karstoittuu vähemmän. Mutta kyllä se suodatin saattaa tulla myös kaasuautoonkin sillä kyseessä on bensa-kaasuhybridi, niin pitää suodattaa bensakäytön hiukkaset.
Tätä lähinnä hain takaa, eli lisää kaasua, epäsuoraa suihkutusta ja atkinsonia. Eiköhän Saksa luo porsaanreiän siihen ettei kaasuautoihin tarvitse lisätä suodatinta.
Edit.
Tässä hyvä syy miksi atkinsonin käyttö tulee varmasti lisäätymään.
https://yle.fi/uutiset/3-10024954
Pitkäköhän matka on laskennallis-teoreettisesta päätelmästä valmiiseen, kaupalliseen tuotteeseen? Ei meinaan olisi yhtään paskempi lopputulos tuokaan - ja samalla olisi kaikkien polttisten aika jo ohi :)
https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/energia/mahdoton-akku-toimii-vaikka-ei-pitaisi-pudottaisi-sahkoauton-hinnat-perinteisten-autojen-tasolle-6696876 (https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/energia/mahdoton-akku-toimii-vaikka-ei-pitaisi-pudottaisi-sahkoauton-hinnat-perinteisten-autojen-tasolle-6696876)
LainaaWolvertonin mukaan akku voisi pitää puhelimen latauksessa kahdeksan kertaa totuttua pidempään tai autolla voisi ajaa kahdeksan kertaa nykyistä pidemmälle.
Tutkijat myös uskovat, että akku voisi laskea sähköautojen hintaa samalle tasolle polttomoottoriautojen kanssa.
Hiukkaspäästöistä, joo osittain oikein. Kyllähän kaasusta puhdasta tekee se että se on pelkkää CH4 eikä mikään hillitön ja loputon hiilivetyketju kuten bensa jonka täysin puhdas palaminen noissa olosuhteissa on ehkä mahdotonta.
Kerrankin fiksua ajattelua ihan professori-tasolta :)
https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/yle-lappeenrantalaisprofessori-esittaa-hybridikansanautoja-tehoa-viidesosa-nykyisesta-hinta-alle-bensa-auton-6697008 (https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/yle-lappeenrantalaisprofessori-esittaa-hybridikansanautoja-tehoa-viidesosa-nykyisesta-hinta-alle-bensa-auton-6697008)
LainaaTyypillisessä nykyhybridissä on 110 kilowatin eli noin 150 hevosvoiman moottori. Jos se korvattaisiin noin 20 kilowatin tehoisella, energiatehokkaalla dieselmoottorilla, polttoaineen kulutus kutistuisi noin kolmasosaan nykyisestä. Lisäksi auton hinta laskisi huomattavasti.
Pyrhösen esittämä ratkaisu ei olisi nykyisen tyyppinen hybridiauto, jossa poltto- ja sähkömoottorit toimivat rinnakkain, vaan oikeastaan laajennetun käyttösäteen täyssähköauto. Polttomoottoria käytettäisiin vain autojen akkujen lataamiseen ja sähkömoottoria liikkumiseen.
Nykyisillä ladattavilla hybrideillä voi ajaa akuston koosta riippuen pelkällä sähkömoottorilla noin 50 kilometriä ennen kuin tarvitaan polttomoottoria.
Pyrhönen arvioi noin 15 kilowatin dieselmoottorin riittävän lataamaan akkuja niin että sähkömoottorilla voidaan ajaa jatkuvaa tasaista 100 kilometrin tuntinopeutta.
Nykyisin ladattava hybridiauto maksaa 40 000"50 000 euroa. Se on noin kymppitonnin kalliimpi kuin vastaavan tehoinen polttomoottoriauto.
Uuden sukupolven hybridiauto olisi halvempi kuin perinteinen polttomoottoriauto.
BMW i3:een on jo jonkun vuoden saanut 28 kW range extender -mottorin.
Lainaus käyttäjältä: Hesse - 18.01.18 - klo:14:29
BMW i3:een on jo jonkun vuoden saanut 28 kW range extender -mottorin.
Samaa moottoria käytetään C650 skootterissa, ei välttämättä ole hyötysuhteeltaan sieltä parhaimmasta päästä.
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 18.01.18 - klo:14:37
Samaa moottoria käytetään C650 skootterissa, ei välttämättä ole hyötysuhteeltaan sieltä parhaimmasta päästä.
Tuollaista range extenderiä voidaan käyttää vain yhdellä optimaalisella kuormalla ja pyörimisnopeudellla, jolloin yksinkertaisempikin tekniikka voi toimia suhteellisen korkealla hyötysuhteella.
Lainaus käyttäjältä: mti - 18.01.18 - klo:09:51
Hiukkaspäästöistä, joo osittain oikein. Kyllähän kaasusta puhdasta tekee se että se on pelkkää CH4 eikä mikään hillitön ja loputon hiilivetyketju kuten bensa jonka täysin puhdas palaminen noissa olosuhteissa on ehkä mahdotonta.
Bensan tapauksessa eri moottorityyppien suuret erot hiukkaspäästöjen suhteen ovat jopa hieman yllättäviäkin, lähinnä se että suorasuihkutus uudempana ja keskimäärin taloudellisempana tekniikkana päästeleekin enemmän hiukkasia.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 18.01.18 - klo:14:17
Kerrankin fiksua ajattelua ihan professori-tasolta :)
https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/yle-lappeenrantalaisprofessori-esittaa-hybridikansanautoja-tehoa-viidesosa-nykyisesta-hinta-alle-bensa-auton-6697008 (https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/yle-lappeenrantalaisprofessori-esittaa-hybridikansanautoja-tehoa-viidesosa-nykyisesta-hinta-alle-bensa-auton-6697008)
Esitetyssä pienessä dieselmoottorissa hieman arveluttaa miten on päästöjenhallinta hoidettu ja saadaanko sitä taloudellisesti järjestettyä? EU-normien kiristyessä tarvitaan lisää päästöjenhallintalaitteistoja, esim. urearuiskutus ja pienessä moottorissa näiden suhteellinen hinta saattaa nousta huomattavan suureksi verrattuna moottorin hintaan. Pieni ja taloudellinen dieselkone -> korkeat palolämmöt (?) -> paljon typpioksideja -> urearuiskutus tai typpioksidiloukku tarvitaan?. Loukut taas näyttävät toimivan vain testeissä, käytännön ajossa tulee niitä 5-10x tai suurempia lukemia.. Siinä mielessä pieni bensakone saattaisi olla konseptiin jopa parempi, vaikka aivan yhtä korkeaa hyötysuhdetta ei saavutettaisi. Lisäksi tulee ääni/tärinä kysymykset, samalla lailla se pieni diesel tärisee ja meluaa, joten taas tarvitaan lisää tavaraa ja massaa & kustannuksia kertyy. Yksinkertainen konsepti saattaa lähteä lopulta ns. käsistä eikä loppupeleissä olekkaan niin taloudellinen, viimeinen niitti dieselille tulee sitten Suomen käyttövoimaverotuksesta.
Lainaus käyttäjältä: jt - 20.01.18 - klo:00:15
viimeinen niitti dieselille tulee sitten Suomen käyttövoimaverotuksesta.
Tuokin sarjassamme ihan perustason typeryyksiä, yksi vero lisää lakkautettavien, puhtaasti omistus-perusteisten maksujen listaan :-\ Siirretään vero pumpun litrahintaan, kuten se suuressa osassa muutakin maailmaa jo on ja näin myös loppuu se turhanpäiväinen politikointi jossa vähän ajavaa diesel-kuskia ihan suotta rangaistaan. Toki plugarit ja täys-sähkärit on sitten asia erikseen, miten tuota autossa käytettyä sähköä voitaisiin verottaa kuten litroja pumpulla, mutta se ei kumminkaan millään käyttövoimaverolla ratkea mitenkään >:(
Kyllähän tuo Lappeenrannan professorin ehdotus, että sähköautoissa sähkö tuotettaisiin pinellä dieselmoottorilla on hyvä ja kehityskelpoinenajatus.
Moottorihan voisi olla helposti vaihdettava ja bensiinimoottori on käyttökelpoinen myös. Generaattoriahan voidaan käyttää tasaisella kierrosluvulla ja otta siitä talvella myös hykkalämpöä. Jos tämä ratkaisu leistyy niin pienmoottorien kehitys tuo tuottaa hiljaisia ja tärinättömiä polttomoottoreita. Akun ei tarvitse olla iso, mutta sekin voidaan suunnitella isoksi mikäli halutaan ajaa pelkällä sähköllä ja käyttää ulkopuolista latausta.
Dieselveturit, laivat jne, niissähän diesel pyörittää generaattoria jonka sähkö syötetään potkurimoottoreihin.
Yksi näkökohta on myös, että sähkömoottorien tehoja pitäisi rajoittaa kulutuksen pienentämiseksi.
Lainaus käyttäjältä: jt - 20.01.18 - klo:00:15
Esitetyssä pienessä dieselmoottorissa hieman arveluttaa miten on päästöjenhallinta hoidettu ja saadaanko sitä taloudellisesti järjestettyä? EU-normien kiristyessä tarvitaan lisää päästöjenhallintalaitteistoja, esim. urearuiskutus ja pienessä moottorissa näiden suhteellinen hinta saattaa nousta huomattavan suureksi verrattuna moottorin hintaan. Pieni ja taloudellinen dieselkone -> korkeat palolämmöt (?) -> paljon typpioksideja -> urearuiskutus tai typpioksidiloukku tarvitaan?.
Vakiokuormalla generaattoria käyttävä diesel on paljon helpompi tapaus päästöjenhallinnan suhteen kuin perinteinen kaikilla kuormilla käytettävä auton moottori. Tuskin kannattaa edes ahtaa tuollaista moottoria niin paljon, että NOx:t alkavat hyppimään silmille. Itseäni kuitenkin aika tavalla arveluttaa tuo lupaus kolmasosaan tippuvasta kulutuksesta. Kyllähän optimikuorma nostaa hyötysuhdetta tuntuvasti, muttei kuitenkaan mitenkään kolminkertaista sitä, varsinkaan kun sarjahybridissä tulee mukaan generaattorin ja latauksen häviöt.
Ideahan sinänsä ei ole millään tasolla uusi tai oivaltava. Bemarin i3 REX:han on juurikin pienitehoisella polttomoottorilla varustettu sarjahybridi, joka tosin polttaa bensaa. Professori lupaa kolmasosaan tippuvan kulutuksen nykyistä halvemmalla. Tuo on niin laajasti tunnettu idea, että jos professorin ennusteet olisivat realistisia, niin aivan varmasti joku tuollaisen olisi jo tehnyt aikapäiviä sitten.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 20.01.18 - klo:10:16
Yksi näkökohta on myös, että sähkömoottorien tehoja pitäisi rajoittaa kulutuksen pienentämiseksi.
Toisaalta pienitehoinen moottori kerää huonosti jarrutusenergiaa. Sähkömoottori käytännön hyötysuhde sinällään kärsii polttomoottoria paljon vähemmän tehoista, mutta tietenkin lieveilmiöt kuten massa ja suurelle teholle ja nopeudelle tehdyt renkaat ovat häviöiltään suuria.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 20.01.18 - klo:09:41
Tuokin sarjassamme ihan perustason typeryyksiä, yksi vero lisää lakkautettavien, puhtaasti omistus-perusteisten maksujen listaan :-\ Siirretään vero pumpun litrahintaan, kuten se suuressa osassa muutakin maailmaa jo on ja näin myös loppuu se turhanpäiväinen politikointi jossa vähän ajavaa diesel-kuskia ihan suotta rangaistaan.
Kyllähän käyttövoimaverolle ihan selkeä syy on ollut kun se alunperin on dieseleille lätkäisty. Tarkoitus on tietenkin tehdä ajaminen halvemmaksi tietyn (korkean) vuotuisen ajosuoritteen jälkeen. Eli siis "hyötiksille" halpuutus, "haittiksille" ei. Jos siitä luovutaan, niin toki hyötyajoneuvoille voi antaa jotain muuta verohelpotusta jolla asia hoidettaisiin. Mutta minusta on väärin sanoa, että kyse olisi puhtaasti omistamisen verottamisesta. Kyse on hyötyajon (jossa kilometrejä pääsääntöisesti tulee vuodessa paljon enemmän kuin huviajelussa) suosimisesta. Siihen aikaan kun dieselvero tuli, ei varmaan ollut liikenteessä juuri muita dieseleitä kuin "hyötiksiä".
Sarjahybridi saattaa avata väylän tieliikenteessä ennen näkemättömille moottoreille.
Esim laivamoottorina käytetty hidaskäyntinen kaksitahtidiesel saattaisi soveltua kyseiseen käyttöön. Sillä on huomattavasti parempi hyötysuhde kuin nykyisin käytetyillä moottoreilla. Toki tärinä ja ehkä melu saattaa tulla esteeksi.
Lainaus käyttäjältä: Mikey - 20.01.18 - klo:20:27
Sarjahybridi saattaa avata väylän tieliikenteessä ennen näkemättömille moottoreille.
Esim laivamoottorina käytetty hidaskäyntinen kaksitahtidiesel saattaisi soveltua kyseiseen käyttöön. Sillä on huomattavasti parempi hyötysuhde kuin nykyisin käytetyillä moottoreilla. Toki tärinä ja ehkä melu saattaa tulla esteeksi.
https://tekniikanmaailma.fi/renaultilta-2-sylinterinen-kaksitahtidiesel/
Tuommoinen artikkeli osui silmään muutaman vuoden takaa. Renault on kehitellyt 2-tahtidieselin joka on puolet 1,5dCi koneen koosta. Artikkelin mukaan teho on liian pieni mihinkään autoon (50kW max), joten ei tule tuotantoon. Sarjahybridiin kutistettu versio tuosta voisi olla osuvampi. Ja voipi olla että dieselpäästöskandaali on viimeistään putsannut pöytää sen jälkeen, Renaultilla on ollut joissain testeissä monikymmenkertaisia käytännön NOx päästöt verrattuna testeihin, ihan "laillisesti".
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 20.01.18 - klo:13:00
Toisaalta pienitehoinen moottori kerää huonosti jarrutusenergiaa. Sähkömoottori käytännön hyötysuhde sinällään kärsii polttomoottoria paljon vähemmän tehoista, mutta tietenkin lieveilmiöt kuten massa ja suurelle teholle ja nopeudelle tehdyt renkaat ovat häviöiltään suuria.
Lisää penaltyä tulee isomman moottorin vaatimasta suuremmasta hetkellisestä virran (tehon) syöttökyvystä. Akkujen pitää kyetä syöttämään suurempaa hetkellistä tehoa, säätöelektroniikka mitoitettava isommalla teholle, samoin johdotus oltava riittävän järeää (ei tietenkään ongelma suurilla jännitteillä). Ehkä suurin impakti tulee nimenomaan akkujen kyvystä purkaa / ladata (jarrutus) suuria tehoja ja vaikka akku kykenisikin, niin tarvitaanko vielä jäähdytystä hieman pitemmän tehopiikin kanssa. Helpoin ja taloudellisin ratkaisu lienee rajata maksimitehopiikki ajallisesti, samoin normikäyttöä ajatellen taatusti hyvä ratkaisu, harvemmin sitä moottorin täydellä teholla ajetaan tunti putkeen..
Aikoinaan (sähkö) RC-autossa akku oli ns. RC-akku, eli maksimi kapasiteetista oli pikkaisen napsaistu, mutta vastineeksi akku kykeni antamaan suurta jatkuvaa tehoa ilman että vaurioitui itse. Kyllähän tuo ajelun jälkeen kuumaa tavaraa oli.
Lainaus käyttäjältä: jt - 21.01.18 - klo:22:56
Lisää penaltyä tulee isomman moottorin vaatimasta suuremmasta hetkellisestä virran (tehon) syöttökyvystä.
Millä tavalla tuo lisää energian kulutusta?
Lainaus käyttäjältä: jt - 21.01.18 - klo:22:56
Helpoin ja taloudellisin ratkaisu lienee rajata maksimitehopiikki ajallisesti, samoin normikäyttöä ajatellen taatusti hyvä ratkaisu, harvemmin sitä moottorin täydellä teholla ajetaan tunti putkeen..
Tuokin wänkää kun on autoissa cruisea ja nop.rajoitinta, mutta kukaan ei ole vielä tuonut kulutuksen rajoitinta. Eli kuski voisi halutessaan asettaa katoksi vaikka 10 sadalle ja auto ei ilman kaasupolkimen reipasta polkemista yli tuon mene (vrt. nop.rajoittimen väliaikainen ohitus polkemalla kaasua reippaammin). Teknisestihän tuo ei nyt kummoinen juttu olisi ja varmasti eco-pipoilijat ottaisivat tuon omakseen, mutta kukaan ei sitä vieläkään tarjoa. Miksi? ???
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 22.01.18 - klo:09:01
Eli kuski voisi halutessaan asettaa katoksi vaikka 10 sadalle ja auto ei ilman kaasupolkimen reipasta polkemista yli tuon mene (vrt. nop.rajoittimen väliaikainen ohitus polkemalla kaasua reippaammin).
Tuo ominaisuus ei olisi kovin järkevä. Jos haluaa ajaa taloudellisesti, ei pidä aristella kaasun käyttöä. Itsellä hetkellinen kulutus on kiihdytyksissä pitkälti yli 10 litraa. On taloudellisempaa kiihdyttää ripeästi suurella hetkellisellä kulutuksella. Kiihdytysaika jää kuitenkin lyhyeksi.
Se mitä toivoisin autoihin, olisi ajotietokoneeseen lisätty ominaiskulutuskartta, jossa näkyisi aina punaisella pisteellä missä kohtaan moottori toimii. Siihen voisi sitten asettaa rajoituksen. Se olisi hyödyllinen.
Onko jossain autossa sellainen?
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 22.01.18 - klo:09:30
Tuo ominaisuus ei olisi kovin järkevä. Jos haluaa ajaa taloudellisesti, ei pidä aristella kaasun käyttöä. Itsellä hetkellinen kulutus on kiihdytyksissä pitkälti yli 10 litraa. On taloudellisempaa kiihdyttää ripeästi suurella hetkellisellä kulutuksella. Kiihdytysaika jää kuitenkin lyhyeksi.
Juu eikä sekään, jos auto hyytyy ylämäessä tai ohituksessa, oikein houkuttele.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 22.01.18 - klo:09:40
Se mitä toivoisin autoihin, olisi ajotietokoneeseen lisätty ominaiskulutuskartta, jossa näkyisi aina punaisella pisteellä missä kohtaan moottori toimii. Siihen voisi sitten asettaa rajoituksen. Se olisi hyödyllinen.
Onko jossain autossa sellainen?
Monien autojen moottorille ja vaihteistolle valittavissa oleva ekotila tekee juuri tuota: pitää kuormituspistettä hyvän hyötysuhteen alueella.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 22.01.18 - klo:08:10
Millä tavalla tuo lisää energian kulutusta?
"Penaltyllä" tarkoitin sitä että vaaditaan järeämpi tehonsyöttö, mikä taasen lisää sekä painoa että kustannuksia. Paino taasen lisää sitten loppupeleissä kulutusta.
Sitä onko suurempi sähkömoottori suhteessa energiatehokkaampi kuin pienempi tietyllä tehontuottotasolla, en osaa sanoa, vai onko tämä edes parametri joka riippuu moottorin koosta, vai pikemminkin sen tyypistä jne?
https://www.reuters.com/article/us-volkswagen-emissions/audi-ordered-to-recall-127000-vehicles-over-emissions-paper-idUSKBN1FA0GR?il=0 (https://www.reuters.com/article/us-volkswagen-emissions/audi-ordered-to-recall-127000-vehicles-over-emissions-paper-idUSKBN1FA0GR?il=0)
Lainaus käyttäjältä: jt - 22.01.18 - klo:23:10
"Penaltyllä" tarkoitin sitä että vaaditaan järeämpi tehonsyöttö, mikä taasen lisää sekä painoa että kustannuksia. Paino taasen lisää sitten loppupeleissä kulutusta.
Sitä onko suurempi sähkömoottori suhteessa energiatehokkaampi kuin pienempi tietyllä tehontuottotasolla, en osaa sanoa, vai onko tämä edes parametri joka riippuu moottorin koosta, vai pikemminkin sen tyypistä jne?
Tehoelektroniikan painonlisä taitaa olla vain niin olematon, ettei se tunnu missään. Kyllähän sähkömoottorin ja tehoelektroniikan yhteinen hyötysuhdekäyrästö on vähän saman suuntainen kuin polttomoottorin, eli paras hyötysuhde saavutetaan suhteellisen korkealla kuormalla, mutta sähköisen voimalinjan tapauksessa vaikutus on vain kertaluokkaa pienempi ja hyvin helposti voi käydä niin, että tehokkaamman voimalinjan suurempi kyky ottaa vastaan jarrutusenergiaa on ylikompensoi tuon.
https://www.msn.com/fi-fi/autot/uutiset/analyysi-paljastaa-järkyttävän-totuuden-dieselmoottoreista-hajoavat-jopa-kolme-kertaa-bensamalleja-todennäköisemmin/ar-AAv3Jm0?li=AAaDcIL&ocid=spartandhp (https://www.msn.com/fi-fi/autot/uutiset/analyysi-paljastaa-järkyttävän-totuuden-dieselmoottoreista-hajoavat-jopa-kolme-kertaa-bensamalleja-todennäköisemmin/ar-AAv3Jm0?li=AAaDcIL&ocid=spartandhp)
Skoda luotettavin diesel, Alfa-Romeo epäluotettavin. Analyysi väittää että diesel olisi keskimäärin epäluotettavampi. Siitä kaivamaan lähteitä soveltuvan lähdekritiikin kera.
Kyllä tuntuu hyvin uskottavalta, että diesel on epäluotettavampi. Nykydieselit ovat niin monimutkaisia ja pakokaasujen käsittelyynkin on lisätty paljon tekniikkaa. Mahdollisia vikakohteita on enemmän kuin bensassa.
GLC menee kuin kuumille kiville, mutta akut loppuvat kesken. Sama ongelma taitaa olla muillakin hybridivalmistajilla.
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/te-uudenkaupungin-hybridi-mersut-revittiin-kasista---loppuunmyyty--ei-voi-edes-tilata/C38r55Dk (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/te-uudenkaupungin-hybridi-mersut-revittiin-kasista---loppuunmyyty--ei-voi-edes-tilata/C38r55Dk)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 23.01.18 - klo:15:46
Tehoelektroniikan painonlisä taitaa olla vain niin olematon, ettei se tunnu missään.
Painonlisä on hyvin olematon ja komponentiikan suuremmalla virrankestolla voidaan pienentää syntyviä lämpöhäviöitä. Jatkossa moni valmistaja tulee hyödyntämään moottorin ohjauselektroniikaa varsinaisen akuston latauksessa, näin voidaan tiputtaa painoa ja parantaa latauksen hyötysuhdetta.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 23.01.18 - klo:15:46
Kyllähän sähkömoottorin ja tehoelektroniikan yhteinen hyötysuhdekäyrästö on vähän saman suuntainen kuin polttomoottorin, eli paras hyötysuhde saavutetaan suhteellisen korkealla kuormalla, mutta sähköisen voimalinjan tapauksessa vaikutus on vain kertaluokkaa pienempi ja hyvin helposti voi käydä niin, että tehokkaamman voimalinjan suurempi kyky ottaa vastaan jarrutusenergiaa on ylikompensoi tuon.
Voimalinjan kokonaishyötysuhde on parhaimmillaan silloin kun akuston, säätimen, johtimien ja moottorin lämpöhäviöt ole pienimmillään, teho on tuolloin hyvin kaukana maksimista. Nestejäähdytteisestä moottorista on mahdollista ottaa hyvn suuria tehoja jo pienillä kierroksilla, tällöin tosin häviöt myös kasvavat suuriksi. Tehokkaammissa täyssähköautoissa ongelmana onkin juuri moottorin, eikä akuston jäähdyttäminen. Pienemmällä akustolla häviöiden suhde on lähempänä toisiaan.
Lyhyt video tulevista VW:n sähkömalleista. Julkaistavat mallit tosin eivät luultavasti näytä yhtää samoilta ;D
https://www.youtube.com/watch?v=T3Xx1-wj7Pc (https://www.youtube.com/watch?v=T3Xx1-wj7Pc)
Tässäkin videossa noissa autoissa ei ollut esim. turvavöitä käytössa/näkyvillä. Saadaan kliinimpi kuva vehkeistä ilman noita roikkuviaremmejä.
Mikä palsan tarkoitus oli. Dieselin aika ohi missä?
Joten kirjoitellaan vapaasti! Tottakai diesel hybridit kiinnostaa kaikkia dieselautoilla ajavia hinnasta viis. Mut menee Suomessakin 40 vuotta, ennen kuin on yhtään henkilödiesel autoa(verotus) liikenteessä.
Kohta ostellaan ilmaisia "mopo" autoja 60/km/h. pollttoaineen kulutus jää pieneksi!
Maatalous!!!!!!!
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 24.01.18 - klo:17:35
Voimalinjan kokonaishyötysuhde on parhaimmillaan silloin kun akuston, säätimen, johtimien ja moottorin lämpöhäviöt ole pienimmillään, teho on tuolloin hyvin kaukana maksimista. Nestejäähdytteisestä moottorista on mahdollista ottaa hyvn suuria tehoja jo pienillä kierroksilla, tällöin tosin häviöt myös kasvavat suuriksi. Tehokkaammissa täyssähköautoissa ongelmana onkin juuri moottorin, eikä akuston jäähdyttäminen. Pienemmällä akustolla häviöiden suhde on lähempänä toisiaan.
Hyötysuhde on parhaimmillaan silloin, kun häviöiden ja ulos saatavan tehon suhde on parhaimmillaan. Silloin ei välttämättä olla kovinkaan kaukana huipputehosta.
(https://c2.staticflickr.com/2/1545/26528354685_abefbdaa1e_o.jpg)
(http://farm5.static.flickr.com/4106/4844105739_3795e703f2_b.jpg)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 26.01.18 - klo:13:34
Hyötysuhde on parhaimmillaan silloin, kun häviöiden ja ulos saatavan tehon suhde on parhaimmillaan. Silloin ei välttämättä olla kovinkaan kaukana huipputehosta.
Oikeassa olet. Oletin että kestomagneettikoneella olisi ollut suuremmat häviöt lähellä nimellistehoa. Jos käytettäisiin oikosulkumoottoria, niin moottorin paras hyötysuhde jäisi hystereesihäviöiden vuoksi jonnekkin 0.5-0-9 väliin nimellisestä. Tästä syystä myös model 3:ssa on siirrytty käyttämään kestomagneettimoottoreita S:n ja X:n sijaan.
Vastaava kuva Boltille
(http://preview.ibb.co/fwRGtb/ornl_motor_efficiency.gif) (http://ibb.co/hWkWRw)
upload picture (http://fi.imgbb.com/)
https://tekniikanmaailma.fi/25-tervetta-aikuista-hengitti-autojen-pakokaasupaastoja-saksalaisen-autoteollisuuden-rahoittamassa-tutkimuksessa
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 29.01.18 - klo:18:43
https://tekniikanmaailma.fi/25-tervetta-aikuista-hengitti-autojen-pakokaasupaastoja-saksalaisen-autoteollisuuden-rahoittamassa-tutkimuksessa
Nämä nykyajan lukihäiriöiset toimittajat saavat välillä aika veikeitä virkkeitä aikaiseksi. ::)
LainaaVOLKSWAGEN pyysi sunnuntaina anteeksi vuonna 2014 tehtyä toista tieteellistä tutkimusta, jossa apinoiden piti hengittää pakokaasuja tutkiakseen niiden terveysvaikutuksia.
Siis volkkarin palkkaamat
apinat tutkivat pakokaasujen terveysvaikutuksia? :P Noh, julkisuudessa olleista kommenteista päätellen aika moni on sitä mieltä, että näin juuri tapahtui. Mutta ne olivat ilmeisesti eri apinoita jotka hengittivät pakokaasua. ;D
Lainaus käyttäjältä: tet - 30.01.18 - klo:12:51
Nämä nykyajan lukihäiriöiset toimittajat saavat välillä aika veikeitä virkkeitä aikaiseksi. ::)
Siis volkkarin palkkaamat apinat tutkivat pakokaasujen terveysvaikutuksia? :P Noh, julkisuudessa olleista kommenteista päätellen aika moni on sitä mieltä, että näin juuri tapahtui. Mutta ne olivat ilmeisesti eri apinoita jotka hengittivät pakokaasua. ;D
Pakkohan testaajien ja testattavien on olla samalla tasolla loppuasiakasryhmän kanssa. 8)
Netflixissä on Likainen raha sarja, jonka ensimmäisessä osassa näytetään tuota kaasutusta.
Apinat oli helisemässä, kun kuplan kaasu vaihtui jenkkilotjan mökään... Tiedä sitten oliko autenttista kuvaa.
Lainaus käyttäjältä: Tos® - 30.01.18 - klo:14:22
Netflixissä on Likainen raha sarja, jonka ensimmäisessä osassa näytetään tuota kaasutusta.
Apinat oli helisemässä, kun kuplan kaasu vaihtui jenkkilotjan mökään... Tiedä sitten oliko autenttista kuvaa.
Eiköhän se ollu jälkikäteen lavastettu tilanne ja putkesta tuli vain vesihöyryä. Dokkarista saa hyvän kuvan siitä mitä lobbaus ja markkinatalous raadollisimmillaan on. :-\
Edit: Koskakohan mittausmenetelmä standardoidaan ja otetaan vuosikatsastuksissa käyttöön? 8)
Onkohan Eurooppaankin tulossa "Phase 2"-korjaus päästöhuijausdieseleihin?
https://www.vwcourtsettlement.com/wp-content/uploads/documents/emissions/Gen3_Emissions_Modification_Disclosure_Volkswagen.pdf (https://www.vwcourtsettlement.com/wp-content/uploads/documents/emissions/Gen3_Emissions_Modification_Disclosure_Volkswagen.pdf)
Lainaus käyttäjältä: menth0s - 05.02.18 - klo:18:39
Onkohan Eurooppaankin tulossa "Phase 2"-korjaus päästöhuijausdieseleihin?
Tuskin. Eiköhän se kakkosvaihe tarkoita autoja, joissa on "kusiruiskun" sijaan käytetty LNT-kattia (Low NOx Trap). Euroopassa noita ei ole paljoa käytössä, täällä vanhemmat oli ihan ilman NOx-puhdistusta ja uudempiin tuli sitten suoraan AdBlue-järjestelmä. Jenkeissä käyttivät pääasiassa tuota LNT-pönttöä.
Sellainen mielenkiintoinen detalji pisti silmään tuossa esitteessä, että ykkösvaiheen korjauksessa höllennetään jotain OBD-järjestelmän vikarajoja. Liekö kyseessä EGR:n toimintaa valvovat rajat, joita löysäämällä päästään vaihtamasta kaikille uutta EGR-venttiiliä, kun ECU ei enää ole millänsäkään lisääntyneen EGR:n käytön aiheuttaman paskaantumisen aikaansaamista venttiilin asentovirheistä. ::)
Lainaus käyttäjältä: tet - 05.02.18 - klo:19:06
Eiköhän se kakkosvaihe tarkoita autoja, joissa on "kusiruiskun" sijaan käytetty LNT-kattia (Low NOx Trap). Euroopassa noita ei ole paljoa käytössä, täällä vanhemmat oli ihan ilman NOx-puhdistusta ja uudempiin tuli sitten suoraan AdBlue-järjestelmä. Jenkeissä käyttivät pääasiassa tuota LNT-pönttöä.
Ehkäpä VAG:lla näin, mutta kun katsotaan muita valmistajia, niin itsekin cruisailen Englannissa kokoonpannulla autolla, jossa on NOx-loukku ilman kusilutraamista ???
Oliko tuo Englannissa kasaaminen olevinaan jotenkin hyvä asia? :D
Topicin kanssa olen samaa mieltä. Tuo nykyinen A4 B8 diesel tuntuu kovin raskaalta, vanhanaikaiselta ja kömpelöltä. Hiukkasloukun puhdistuksesta tuleva käry on jotakin aivan järkyttävää, puhumattakaan noista vanhoista mannelaveteista mitä tien päällä liikkuu.
Ilolla odotan, että tuosta pääsee eroon kunhan maakaasupoltin saapuu. Siitä voin olla ihan varma, että paluuta dieseliin ei itsellä tule koskaan olemaan.
Porsche tuo pian tarjolle sellaisen latausajan, ettei sekään enää estä sähköautojen menestystä.
LainaaIn a hurry? Don’t worry. Recharging for 400 km (249 miles) of range through an 800-volt system voltage will take just 15 minutes.
https://www.motor1.com/news/229461/porsche-7-billion-dollar-ev-investment/ (https://www.motor1.com/news/229461/porsche-7-billion-dollar-ev-investment/)
Lainaus käyttäjältä: Enhancer - 05.02.18 - klo:21:26
Oliko tuo Englannissa kasaaminen olevinaan jotenkin hyvä asia? :D
No ei todellakaan, mutta pointti olikin lähinnä automerkki joka kasataan EU:ssa, EU-markkinoille myytäväksi ja silti siinä on NOx-loukku eikä SCR kusineen, ynnä toki myös timangi-logon alla tasan samaa tekniikkaa löytyy mallistoista melko runsaastikin. Lisäksi ko. valmistajan paku-yhteistyön kautta useammankin logon alla. Ja onhan tuo käyttäjälle mukavampi ilman AdBlue-läträämistä, laitteisto toimii täysin ilman käyttäjän toimia 8)
SRC on ainoa käytössä oleva tapa, jolla ne pakokaasut saadaan puhdistettua. Nuo loukut ovat usealla valmistajalla aika turhia laitteita. Näiden testeistä läpi menevien, mutta todellisuudessa saasteita sylkevien dieseleiden myynti toivottavasti loppuu mahdollisimman nopeasti.
In real world conditions, the Nissan Qashqai produces 18 times more nitrogen oxides than the official lab-based test allows under EU directives, while Nissan’s Juke pumps out 16 times more NOx pollution than the limit, according to data from vehicle testing company Emissions Analytics seen by the Guardian.
https://www.theguardian.com/environment/2017/may/26/extremely-polluting-nissan-and-renault-diesel-cars-still-on-sale-data-reveals (https://www.theguardian.com/environment/2017/may/26/extremely-polluting-nissan-and-renault-diesel-cars-still-on-sale-data-reveals)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 06.02.18 - klo:09:40
SRC on ainoa käytössä oleva tapa, jolla ne pakokaasut saadaan puhdistettua. Nuo loukut ovat usealla valmistajalla aika turhia laitteita.
No eihän nuo loukutkaan silleen
puhdista niitä kaasuja, vaan ne pikemminkin siirretään. Eli NOx tapauksessa cruisaillaan keskustassa, kerätään päästöt loukkuun ja ulosmenoväylällä sitten poltellaan nuo loukut taas puhtaiksi. Näinhän toimii myös DPF. Kun taasen tuo SCR nimenomaan pesee ne kaasut jatkuvalla syötöllä, mutta toki haittana tulee sitten tuo AdBlue ja vuodenaikaan kovin sopivasti myös pakkaset, järjestelmien jäätyminen jne. Eli ei tuo SCR:kään näillä keleillä kovin hyvin niitä kaasuja kyllä puhdistele henkilöautojen mittakaavassa. Raskas liikenne on vähän eri AdBlue-jäätymisenestosysteemeineen yms 8)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 06.02.18 - klo:10:29
No eihän nuo loukutkaan silleen puhdista niitä kaasuja, vaan ne pikemminkin siirretään. Eli NOx tapauksessa cruisaillaan keskustassa, kerätään päästöt loukkuun ja ulosmenoväylällä sitten poltellaan nuo loukut taas puhtaiksi. Näinhän toimii myös DPF. Kun taasen tuo SCR nimenomaan pesee ne kaasut jatkuvalla syötöllä, mutta toki haittana tulee sitten tuo AdBlue ja vuodenaikaan kovin sopivasti myös pakkaset, järjestelmien jäätyminen jne. Eli ei tuo SCR:kään näillä keleillä kovin hyvin niitä kaasuja kyllä puhdistele henkilöautojen mittakaavassa. Raskas liikenne on vähän eri AdBlue-jäätymisenestosysteemeineen yms 8)
Päästöt kyllä molemmissa tapauksissa kerätään, mutta ei idea ole vapauttaa niitä niitä koneälyn valitsemassa paikassa, vaan regenerointi pelkistää saasteet vaarattomiksi aineiksi. Esimerkiksi DPF pelkistää kerätyn noen tuhkaksi. Ero on siinä, että DPF:t todella toimivat niin kuin niiden kuuluukin, mutta nuo NOx-loukut eivät toimi.Sillä ei ole suurta väliä, jos vuodessa on pari päivää, jolloin AdBlue ei toimi, jos vaihtoehtona on NOx-loukku, joka ei toimi edes parina päivänä vuodessa.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 06.02.18 - klo:11:08
Päästöt kyllä molemmissa tapauksissa kerätään, mutta ei idea ole vapauttaa niitä niitä koneälyn valitsemassa paikassa, vaan regenerointi pelkistää saasteet vaarattomiksi aineiksi. Esimerkiksi DPF pelkistää kerätyn noen tuhkaksi. Ero on siinä, että DPF:t todella toimivat niin kuin niiden kuuluukin, mutta nuo NOx-loukut eivät toimi.Sillä ei ole suurta väliä, jos vuodessa on pari päivää, jolloin AdBlue ei toimi, jos vaihtoehtona on NOx-loukku, joka ei toimi edes parina päivänä vuodessa.
TM 01/2018 numerossa on käsitelty ja selostettu seikkaperäisesti dieselin NOx-puhdistusta. Perinteinen menetelmä eli EGR ei riitä enää tiukimmille normeille. Mazdalla taisi olla EGR:n perustuva ratkaisu Skyactiv moottorissa, mutta meni sekin rajan yli että heilahti.
NOx loukkujen toiminta-aika on 30-300
sekunttia, siinä missä DPF:n keräysyklin pituus voi olla satojen kilometrien ajo, eli puhutaan ihan eri magnitudin ajoista. Ja DPF:t toisiaan toimivat, kunhan ei nyt ihan pelkkää pätkäajoa varsinkaan kylmässä ajele. Ja kuten monista käytännön mittauksista voi todeta (esim. ADAC Ecotest), NOx loukut eivät vain niillä mitoituksilla mitä käytetään, yksinkertaisesti toimi. Erot voivat siis olla lähes monikymmenkertaisia (esim N* ja R*:n katumaasturit).
AdBlue järjestelmäkään ei ole ongelmaton, erityisesti Suomen olosuhteissa. AdBlue jäätyy -11C, joten kylmästä lähteneestä autosta ei puhdistus toimi. TM:n mukaan -7C:n lämpötilassa AdBlue järjestelmä alkaa toimimaan
parhaimmillaan aikaisintaan 20 minuutin kuluttua käynnistyksestä (!). Käytännössä esim. edellisellä dieselillä työmatkani olisivat vähänkään kireämmillä pakkaspäivillä menneet kokonaan ilman AdBluen puhdistusta, sillä työmatka ajallisesti jäi about siihen 20min tai jopa alle.
Näin yleisesti ottaen eri valmistajien dieselmoottorien (ja jopa mallien) välillä on ihan järkyttävät erot käytännön mittauksissa todettuihin NOx päästöihin. Edellä mainittu ADAC ecotest (viimeisin 2017) on hyvä esimerkki. Muutama testattu diesel auto päästi yli 1000mg NOx päästöjä, kun taasen esim. Mersu on onnistunut saamaan E-sarjaansa dieselin jonka NOx oli luokkaa 20mg. Siis tässä tulee vaivainen 50x ero(!). Ei ihme että vähäpäästöisempien dieselien kehittäjiä ottanee päähän kuin pientä oravaa kun dieselin imago ja siten myös business valuu lavuaarista alas kun yleiseen julkisuuteen / mielikuvaan mahtuu vain yksi mielipide: diesel saastuttaa ja pahasti. Ja täytyy ottaa huomioon että toisin kuin Tesla joka pyörii sijoittajien rahoilla, normiautonvalmistajien täytyy tienata tulorahoituksella sähköautojen vaatimat investoinnit ja tietenkin maksaa takaisin myös investoinnit nykyteknologiaan.
Lainaus käyttäjältä: jt - 12.02.18 - klo:23:30
AdBlue järjestelmäkään ei ole ongelmaton, erityisesti Suomen olosuhteissa. AdBlue jäätyy -11C, joten kylmästä lähteneestä autosta ei puhdistus toimi. TM:n mukaan -7C:n lämpötilassa AdBlue järjestelmä alkaa toimimaan parhaimmillaan aikaisintaan 20 minuutin kuluttua käynnistyksestä (!).
Viime viikolla, kun oli -15 C kävelin kadulla, ohi ajoi uusi VAG AdBlue diesel. Nenässä tuntui pistävän voimakas otsonin (NOx) tuoksu. Ei kyllä vakuuta tämä diesel-touhu.
Tuskin siellä otsoni, mutta joka tapauksessa aivan uusistakin diisseleistä lähtee karsea haju kylmällä ja tyvenellä kelillä, jolloin tuuli ei vie hajuja pois. Aika usein joutuu ruuhka jonossa ajaessa jättämään normaalia suuremman hajuraon aivan uusien diisselien perässä.
Lainaus käyttäjältä: jarkko_h - 13.02.18 - klo:06:32
Aika usein joutuu ruuhka jonossa ajaessa jättämään normaalia suuremman hajuraon aivan uusien diisselien perässä.
Riippuu myös aika paljon siitä mitä tuon disun tankissa sattuu olemaan. Perinteistä "mustaa" fossiilista niin nenään tuntuvasti käryäähän sekin pakkasilla siinä missä bensa-pelitkin. Vaan Nesteen Pro, saati My Dieselin käytöllä saa noita käryjä leikattua erittäin selkeästi. Edes sitä jääkylmän diesel-moottorin startti-käryä ei noilla polttoaineilla nenään aistittavaa määrää tyvenessäkään kelissä irtoa, sen verran monta kertaa se on jo kokeiltu auton runksuttaessa ja itse ulkopuolella häärätessä kun laseja auki raapii. Ja tuota omaakin kokemusta on jo 3 eri diesel-auton verran, jokaisen edustaessa omanlaistaan autovalmistajan diesel-moottoritekniikkaa 8)
Saapa nähdä milloin tämän threadin otsikon mukainen "ennustus" toteutuu.
Kovasti suunnitellaan uutta "sähkön äärellä" ja dissataan dieseliä, mutta lähinnä kiinnostaa että montako vuotta me täällä kirjaimia naksutellaan tästä aiheesta, kunnes tämä dieselin aika todellakin on ohi.
Niin ja onko se dieselin aika sitten ohi kun sitä ei enää saa tankkiin laitettua tai sitten kun diesel polttoaineella toimivan kulkuneuvon käyttö on estetty laillisin perustein?
Tällä hetkellä ainoa järkevä vaihtoehto "normaali farkkuauton" (octavia, passat, superb, e-sarja) kokoluokissa on joko pikkubensaturbo "1.5TSI" tai sitten dieseli mikäli miettii taloudellisuuden kannalta.
Hybridissä en näe järkeä taloudellisesti omilla ajotarpeillani, koska ainoa järkevä vaihtoehto on passatin GTE joka maksaa aivan liikaa. Toinen on sitten Kia optiman hybridi mutta tässä on normi 2 litran vapaasti hengittävä bensakone ja kulutus pomsahtaa sen 30kilsan alkupyrähdyksen jälkeen kattoon..
Täyssähköjä ei vielä saa tässä koossa semmoiseen hintaan että siitä ainakaan taloudellisesti hyötyisi missään määrin verrattuna dieselajoneuvoon.
Eiköhän se lopullinen saattohoito ala sitten, kun polttoaineverotus muutetaan energiasisältöperusteiseksi? Diesel pumpulla sen 20 senttiä litralta kalliimpaa kuin bensa, niin alkaa muutoksia tapahtua tien päällä.
Lainaus käyttäjältä: BMF - 13.02.18 - klo:10:09
Saapa nähdä milloin tämän threadin otsikon mukainen "ennustus" toteutuu.
Kovasti suunnitellaan uutta "sähkön äärellä" ja dissataan dieseliä, mutta lähinnä kiinnostaa että montako vuotta me täällä kirjaimia naksutellaan tästä aiheesta, kunnes tämä dieselin aika todellakin on ohi.
Niin ja onko se dieselin aika sitten ohi kun sitä ei enää saa tankkiin laitettua tai sitten kun diesel polttoaineella toimivan kulkuneuvon käyttö on estetty laillisin perustein?
Tällä hetkellä ainoa järkevä vaihtoehto "normaali farkkuauton" (octavia, passat, superb, e-sarja) kokoluokissa on joko pikkubensaturbo "1.5TSI" tai sitten dieseli mikäli miettii taloudellisuuden kannalta.
Hybridissä en näe järkeä taloudellisesti omilla ajotarpeillani, koska ainoa järkevä vaihtoehto on passatin GTE joka maksaa aivan liikaa. Toinen on sitten Kia optiman hybridi mutta tässä on normi 2 litran vapaasti hengittävä bensakone ja kulutus pomsahtaa sen 30kilsan alkupyrähdyksen jälkeen kattoon..
Täyssähköjä ei vielä saa tässä koossa semmoiseen hintaan että siitä ainakaan taloudellisesti hyötyisi missään määrin verrattuna dieselajoneuvoon.
Ja osaan normi farkkuja kun et mitään 1,5 bensapataa edes saa. Dieselillä mennään kun ei rahaa ole ostaa uutta pistokehybridiä, sitten 2-3v päästä jos käytettyjä saa niin sellainen voisi kiinnostaa ::)
Lainaus käyttäjältä: BMF - 13.02.18 - klo:10:09
Tällä hetkellä ainoa järkevä vaihtoehto "normaali farkkuauton" (octavia, passat, superb, e-sarja) kokoluokissa on joko pikkubensaturbo "1.5TSI" tai sitten dieseli mikäli miettii taloudellisuuden kannalta.
Normaaleja farkkuautoja saa myös kaasutoimisena ja polttoainekulut jäävät lähes aina sekä bensan että dieselin alle merkittävästi. Lisäksi haitallisten päästöjen puhdistuksen, kuten NOx, osalta tekniikka toimii myös käytännössä - ei tule edes pakkasella sitä dieselin katkua joka on aistinvaraisesti hyvin havaittavissa. Ainoastaan jos autolla ei ajeta juuri lainkaan, bensa voittaa taloudellisesti. Lisäksi hankintahinta on about samoissa luokissa kuin bensalla ja dieselillä, käytännössä halvin bensa voi olla pikkaisen kaasua halvempi ja taasen diesel on kalliimpi. Käytettyjä löytyy kun vilkaisee lahden toiselle puolelle.
Lainaus käyttäjältä: BMF - 13.02.18 - klo:10:09
Hybridissä en näe järkeä taloudellisesti omilla ajotarpeillani, koska ainoa järkevä vaihtoehto on passatin GTE joka maksaa aivan liikaa. Toinen on sitten Kia optiman hybridi mutta tässä on normi 2 litran vapaasti hengittävä bensakone ja kulutus pomsahtaa sen 30kilsan alkupyrähdyksen jälkeen kattoon..
Täyssähköjä ei vielä saa tässä koossa semmoiseen hintaan että siitä ainakaan taloudellisesti hyötyisi missään määrin verrattuna dieselajoneuvoon.
(Plug-in) Hybridit kehittyvät nopeasti ja jos on mahdollisuus pistää ylimääräiset +10k, ja ajo on pätkäajoa ja lataus löytyy kotoa, niin mikäs siinä. Taasen jos latausmahdollisuutta ei ole, ajetaankin pitempää matkaa tai ylimääräistä pätäkkää ei olekaan, niin sitten jää plugari keskimäärin kehnommaksi vaihtoehdoksi.
Täyssähkö taasen on vielä niin kallis ettei sitä voi taloudellisesti oikein perustella tällä hetkellä. Henkilökohtaisesti kyllästyin edellisen 2.0 vapaasti hengittävän bensan kulutukseen että auto vaihtui kaasuun (pikkuturbo). Kyllähän se 2.0 suorasuihku menee kohtuu vähällä kun ajaa nätisti ja tasaisesti 70..80km/h, mutta suuremmat nopeudet ja kaupunkiajo ovat todellista myrkkyä kulutukselle.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 13.02.18 - klo:04:29
Viime viikolla, kun oli -15 C kävelin kadulla, ohi ajoi uusi VAG AdBlue diesel. Nenässä tuntui pistävän voimakas otsonin (NOx) tuoksu. Ei kyllä vakuuta tämä diesel-touhu.
Lentokentän taksijono on hyvä "testi". Pakkasella kun pöllähtää Helsinki-Vantaan kentän taksijonoon 2:terminaalin puolella, niin kyllä siinä aika vahva katku on ilmassa, varsinkin jos on tyyni ilma, joka iskee vastaan kun sisältä tulee. Ja ne taksit eivät mitään vanhoja pirssejä ole, oiskohan muutaman vuoden vanhoja maksimissaan, kunnes laitetaan taas uutta ajoon. Tietenkin uudessa dieselissä voi olla hiukkasuodattimen poltto kesken, jolloin ylimääräistä "aromia", kuten rikkimäistä kananmunanhajua pukkaa kiitettävästi. Mutta päästö se sekin on.
Tätä voi verrata kun pöllähtää Arlandan kentän taksi"kentälle" (huom ei jonoon). Varomaton turisti korkeintaan "laillisesti" ryövätään kun erehtyy menemään väärään taksiin (kyllä, Taxi Stockholm *ei* ole sama asia kuin Stockholm Taxi ;)), mutta nenä ei mene tukkoon eikä pää kipeäksi, sillä autokanta koostuu pääasiassa kaasutakseista, lisäksi joukossa on jonkin verran hybridi-Priuksia ja muutamia Tesloja. Dieselit ovat todella harvassa, johtuen jonotusjärjestelmästä joka pistää dieselin ns. jonon hännille.
Takseissa webasto/eberi, ei muuten tulisi yhtään mitään hajuja ja en edes allekirjoita tuota sinun kokemustasi tuolla(kin) tutulla lentokentällä.
Nuo lentokenttätaksit Helsinki-Vantaalla eivät kyllä pahemmin ehdi webastoja käynnistelemään.
En kyllä ltsekään ole pistäny merkille että nykyaikaisesta dieselistä lähtis joku katku. Välillä vähä semmosta kloorin tapasta hajua havainnu. Vanhempien diesel ja bensavehkeiden takana ajaminen taas tekee tiukkaa. Ja henkkoht ei kaasuautot sytytä kyllä millään tapaa, ei tule olemaan mun valinta ellei joku pakko iske.
Lainaus käyttäjältä: sambolo - 14.02.18 - klo:08:12
Välillä vähä semmosta kloorin tapasta hajua havainnu.
Se on juuri niitä typen oksideja. Haju muistuttaa otsonin ja kloorin hajua.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 14.02.18 - klo:08:07
Nuo lentokenttätaksit Helsinki-Vantaalla eivät kyllä pahemmin ehdi webastoja käynnistelemään.
Täyssähköihin siirryttäessä tuo voi hyvinkin olla se ainut järkevä vaihtoehto pitää se koppi lämpöisenä pokaa odotellessa. Tokihan tuo pitää tehdä sitten täysin automaattiseksi tai jopa antaa koko kopin lämmmityksen vain weban hommaksi ja näin termari sytyttää/sammuttaa weban aina tarpeen mukaan, oli auto liikenteessä tai tolpalla kytiksellä 8)
Lainaus käyttäjältä: jt - 13.02.18 - klo:23:24
Lentokentän taksijono on hyvä "testi". Pakkasella kun pöllähtää Helsinki-Vantaan kentän taksijonoon 2:terminaalin puolella, niin kyllä siinä aika vahva katku on ilmassa, varsinkin jos on tyyni ilma, joka iskee vastaan kun sisältä tulee. Ja ne taksit eivät mitään vanhoja pirssejä ole, oiskohan muutaman vuoden vanhoja maksimissaan, kunnes laitetaan taas uutta ajoon. Tietenkin uudessa dieselissä voi olla hiukkasuodattimen poltto kesken, jolloin ylimääräistä "aromia", kuten rikkimäistä kananmunanhajua pukkaa kiitettävästi. Mutta päästö se sekin on.
Tätä voi verrata kun pöllähtää Arlandan kentän taksi"kentälle" (huom ei jonoon). Varomaton turisti korkeintaan "laillisesti" ryövätään kun erehtyy menemään väärään taksiin (kyllä, Taxi Stockholm *ei* ole sama asia kuin Stockholm Taxi ;)), mutta nenä ei mene tukkoon eikä pää kipeäksi, sillä autokanta koostuu pääasiassa kaasutakseista, lisäksi joukossa on jonkin verran hybridi-Priuksia ja muutamia Tesloja. Dieselit ovat todella harvassa, johtuen jonotusjärjestelmästä joka pistää dieselin ns. jonon hännille.
Kyllä taas keksitään kaikennäköstä ;D Se käry lentokentällä on suihkumoottorin pakokaasukäryä :D sama käry tulee webaston/eberin käynnistyessä dieseleissä. Diesel ja Kerosiini kemiallisesti lähellä toisiaan ja suihkumoottorissa ja webastossa saman tyyppiset olosuhteet palamiselle -> nenään tuleva haju vastaava
Se että täällä muutama ihminen höyryää tätä dieselin kuolemaa, jonka Sergio Marchionne julisti joitakin vuosia sitten, ei tarkoita että kaikki muut ajattelisi samoin ja haluisi dieselin kuolemaa. Sergio Marchionnen halu ylistää bensan lutraajia johtuu siitä että hänen johtama firmansa ei pärjää millään mittarilla diesel henkilöautojen markkinoilla.
Fakta on myös se, että niin kauan kuin suomen verotus ohjaa paljon ajavat (karkeasti heitettynä yli 20tkm vuodessa) käyttämään diesel autoja, ne tulevat olemaan suosittuja autoja meidän markkinoilla.
Fatka on myös se, että niillä pienillä bensa moottoreilla, joilla saadaan kulutus kohtuulliseksi, ei saavuteta sellaista vääntöä joka olisi miellyttävä diesel auton jälkeen. Täällä muutamat on väittäny että 1.0TSI on hyvin vääntävä moottori ja pärjää dieselille niin ei voi muuta kun nauraa. Ja kyllä olen ajanut 1.0TSI Golfia.
Fakta on myös se, että kaasupirssiä pitää huoltaa puolet tiuhempaan ja käytännön moottorien kestävyys on huonompi kuin dieseleissä ja nämä pitää ottaa huomioon taloudellisuuden laskennassa. Tuolla manuaalivaihteisto-automaattivaihteisto vääntö topicissa ei olla valmiita huoltamaan automaattilaatikkoa 60tkm välein (ja kuiva DGS ei edes tätä vaadi) niin ollaanko valmiita tekemään kaasumotin huoltoa 15tkm välein? HSL alueen joukkoliikenteessä oli aikanaan kaasukäyttöisiä busseja, kas kummaa, ei ole enää. Syy tähän on käyttökulut kaasu vs. diesel bussi. Kaasubussin moottori kestää noin 200tkm (koko motti täys kunnostukseen) kun diesel bussilla pääsee 600-1000tkm yhdellä moottorilla ja kaupunkiajossa.
Dieselin aika ei ole ohi, Bensa kuolee ennen Dieseliä, Kaasu jää pienen porukan suosikiksi, Sähkö korvaa Bensan.
Lainaus käyttäjältä: BMF - 13.02.18 - klo:10:09
Saapa nähdä milloin tämän threadin otsikon mukainen "ennustus" toteutuu.
Tällä hetkellä ainoa järkevä vaihtoehto "normaali farkkuauton" (octavia, passat, superb, e-sarja) kokoluokissa on joko pikkubensaturbo "1.5TSI" tai sitten dieseli mikäli miettii taloudellisuuden kannalta.
Saapa nähdä, tosiaan.
Tuo jälkimmäinen totuutesi ei ole kovin vahva tai yleispätevä. Pelkästään kulutus vs. verot näkökulmasta, sanomattakin on selvää että dieselin vaihtoarvo droppaa jo bensakonetta enemmän. Octavia kuolettaa käyttövoimaveronsa noin 15.000km vuotuisella ajolla, kun vertailupohjana on 1,8TSI (8l/100km, kaupunkipainotteisesti). 20.000km ajomäärällä vuosisäästö on noin 200 euroa. Se ei kata edes haittoja käyttömukavuudessa. Dieselillä onkin sitten luvassa ylimääräistä kulua, jos pitoaika on esimerkiksi 3-5 vuotta. Näitä (webasto, EGR, imusarja, adblue, DPF) ei tarvinne kerrata. Haittalaitteiden ylimääräisiin kuluihin ei normiautoilijan vuosiautoilun tuoma "säästö" riitä millään. Taksit ja kaupparatsut erikseen, he ehkä osaavatkin laskea.
Pikkubensat on sikäli ongelmallisia, mielestäni, että niiden ohella on vähemmän kestäviä oheiskomponentteja (DSG) ja viritysaste on korkeampi, lepuutusjärjestelmien ongelmat. Lämpeneminen jää kuitenkin ongelmaksi ja käytetään taas haitaketta nimeltä Webasto. Bensa-EGR:n ongelmia ei kaiketi ole jouduttu foorumilla puimaan?
VAG:n osalta kokemusta vain Skodasta, josta täytyy todeta että autojen keveys tekee niistä jo itsessään taloudellisia. Tuo Kodiaq kuluttaa meillä noin 8,4 l/100km. Vuotuisella 20.000 km ajomäärällä pitäisin diesel-koneen valintaa hulluutena. Koeajoin Kodiaqin dieselinä, enkä myöskään pitänyt sen vaihteiston logiikasta. Venyy-kiljuu-ei käytä vääntöä.
Tavalliselle autoilijalle, taloudellisesti, normaalilla ajomäärällä ja normaalilla 5+ vuoden pitoajalla ei ole muita vaihtoehtoja kuin "isot" bensakoneet. Vai pitäisikö minun alkaa tutustua hybrideihin? ;D
Lainaus käyttäjältä: Raimo247 - 14.02.18 - klo:09:52
dieselin vaihtoarvo droppaa jo bensakonetta enemmän
En tiedä mitä porukka laittaa aamumurojen sekaan mutta tällekkään "faktalle" ei esitetty kauheita perusteita ;D ;D ;D
200tkm ajettu diesel on aika paljon halutumpi kuin 200tkm ajettu bensa. Pelkkää ikää kun katsoo niin varmaan dieselin arvo laskee enemmän mutta johtunee usein jo suuremmista kilometreistä.
^^ 'Isot' bensakoneet on monelle mieluisa vaihtoehto, mutta taloudellisuusvertailussa huomioitava myös hankintavaiheen verotus. Joissain tapauksissa (esim. Audi A4) on quattro & bensa vaihtoehdossa tupla rek. verot verrattuna dieseliin. Toki sillä rahalla saa enempi tehoakin.
Hybridien yleistyminen keikauttaa Suomen veromallissa tämänkin edun bensan puolelle.. neliveto hybrideitä ei vaan kovin laajasti ole vielä tarjolla.. ja ne mitä on ovat kaupasta ulos hinnaltaan siellä +70 000, luokassa :-\
Eli tässä on taas vähän autoilevalle mietinnän paikka. Ottaako dieselin käyttövoimaveroineen, vai panostaako auton ostivaiheessa. Tällä hetkellä nelivetoa halajavan on monesti 'tyydyttävä' hankintahinnaltaan edullisempaan dieseliin, kun ei ole oikein järkeä seisottaa rahaa pihassa.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 14.02.18 - klo:10:17
Hybridien yleistyminen keikauttaa Suomen veromallissa tämänkin edun bensan puolelle.. neliveto hybrideitä ei vaan kovin laajasti ole vielä tarjolla.. ja ne mitä on ovat kaupasta ulos hinnaltaan siellä +70 000, luokassa :-\
Onhan noita mm. PSA:n käyttämässä Hybrid4 -kategoriassa, jossa polttis pyörittää eturenkaita ja sähkömoottori takarenkaita => auto on etu-, taka- tai nelivetoinen aina tilanteen mukaan 8)
http://teknavi.fi/autot/ensituntuma-peugeot-308-r-hybrid-500-hv-ja-730-nm-takaavat-hulvattoman-ajokokemuksen (http://teknavi.fi/autot/ensituntuma-peugeot-308-r-hybrid-500-hv-ja-730-nm-takaavat-hulvattoman-ajokokemuksen)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 14.02.18 - klo:10:29
Onhan noita mm. PSA:n käyttämässä Hybrid4 -kategoriassa, jossa polttis pyörittää eturenkaita ja sähkömoottori takarenkaita => auto on etu-, taka- tai nelivetoinen aina tilanteen mukaan 8)
http://teknavi.fi/autot/ensituntuma-peugeot-308-r-hybrid-500-hv-ja-730-nm-takaavat-hulvattoman-ajokokemuksen (http://teknavi.fi/autot/ensituntuma-peugeot-308-r-hybrid-500-hv-ja-730-nm-takaavat-hulvattoman-ajokokemuksen)
Jep ja ehkä vielä suositumpi Toyotan RAV4 hybridi nelivetoisena. Suhteellisen taloudellinen peli luokassaan. Moni vanha diesel-kuskikin on vaihtanut näihin hybrideihin, koska diesel ei tuo heidän ajoissaan mitään etuja. Jokaisella on tietty omat tarpeensa.
Lainaus käyttäjältä: Raimo247 - 14.02.18 - klo:09:52
Pelkästään kulutus vs. verot näkökulmasta, sanomattakin on selvää että dieselin vaihtoarvo droppaa jo bensakonetta enemmän. Octavia kuolettaa käyttövoimaveronsa noin 15.000km vuotuisella ajolla, kun vertailupohjana on 1,8TSI (8l/100km, kaupunkipainotteisesti). 20.000km ajomäärällä vuosisäästö on noin 200 euroa. Se ei kata edes haittoja käyttömukavuudessa. Dieselillä onkin sitten luvassa ylimääräistä kulua, jos pitoaika on esimerkiksi 3-5 vuotta. Näitä (webasto, EGR, imusarja, adblue, DPF) ei tarvinne kerrata. Haittalaitteiden ylimääräisiin kuluihin ei normiautoilijan vuosiautoilun tuoma "säästö" riitä millään. Taksit ja kaupparatsut erikseen, he ehkä osaavatkin laskea.
Pikkubensat on sikäli ongelmallisia, mielestäni, että niiden ohella on vähemmän kestäviä oheiskomponentteja (DSG) ja viritysaste on korkeampi, lepuutusjärjestelmien ongelmat. Lämpeneminen jää kuitenkin ongelmaksi ja käytetään taas haitaketta nimeltä Webasto. Bensa-EGR:n ongelmia ei kaiketi ole jouduttu foorumilla puimaan?
Tavalliselle autoilijalle, taloudellisesti, normaalilla ajomäärällä ja normaalilla 5+ vuoden pitoajalla ei ole muita vaihtoehtoja kuin "isot" bensakoneet. Vai pitäisikö minun alkaa tutustua hybrideihin? ;D
8 disuka konserniauton kokemuksella ajettu yhteensä yli 700tkm, eikä webastoa (vikakoodit, savutus) lkm ole ollut mitään noita ongelmia.
Ei ole myöskään omakohtaista kokemusta jyrkästä arvonlaskusta, ihan normaalia ajettuhin tkm nähden. Ja pohjoisempana saa vähän (alle 15tkm/v) ajetusta disukasta ihan kunnon hyvityksen, kas kun niitä ei juuri missään ole. Kuorma ei vaikuta mainittavasti kulutukseen.
Sukulaisella on juurikin bensa Ocussa menossa EGR vaihtoon, tosin onhan siinä jo yli 200tkm taulussakin. Taitaa olla ihan yleinen vikaantuva osa.
Seuraava autoni on silti luultavimmin 1.5TSI bensa, voi olla hybridikin. ::) ::)
Lainaus käyttäjältä: Foxit - 14.02.18 - klo:10:35
Jep ja ehkä vielä suositumpi Toyotan RAV4 hybridi nelivetoisena. Suhteellisen taloudellinen peli luokassaan. Moni vanha diesel-kuskikin on vaihtanut näihin hybrideihin, koska diesel ei tuo heidän ajoissaan mitään etuja. Jokaisella on tietty omat tarpeensa.
RAV4 hybridi olisikin ihan mielenkiintoinen, kun tekisivät siitä auton näköisen (..tämä on tottakait makuasia, mutta auton keula on minusta ylipääsemättömän ruma).
Tojotalla on taipumus ylimuotoilla.. sama toistuu paikoin kabiinissa. Korealaisilla alkaa jo olla enempi silmää mielyttäviä korin muotoja.
Mutta.. erilaiset hybridiratkaisut yleistyy kokoajan.. varmaan viiden vuoden päästä on joka lähtöön nelivetojakin, joissa on järjelliset rek. verot.. jolloin tietysti 'tarkistetaan' rek. vero % laskentaperusteita :)
Nuo em. pösön voimalukemat on hurjat.. jolla lienee hintansa.
Lainaus käyttäjältä: Raimo247 - 14.02.18 - klo:09:52
Saapa nähdä, tosiaan.
Tuo jälkimmäinen totuutesi ei ole kovin vahva tai yleispätevä. Pelkästään kulutus vs. verot näkökulmasta, sanomattakin on selvää että dieselin vaihtoarvo droppaa jo bensakonetta enemmän. Octavia kuolettaa käyttövoimaveronsa noin 15.000km vuotuisella ajolla, kun vertailupohjana on 1,8TSI (8l/100km, kaupunkipainotteisesti). 20.000km ajomäärällä vuosisäästö on noin 200 euroa. Se ei kata edes haittoja käyttömukavuudessa. Dieselillä onkin sitten luvassa ylimääräistä kulua, jos pitoaika on esimerkiksi 3-5 vuotta. Näitä (webasto, EGR, imusarja, adblue, DPF) ei tarvinne kerrata. Haittalaitteiden ylimääräisiin kuluihin ei normiautoilijan vuosiautoilun tuoma "säästö" riitä millään. Taksit ja kaupparatsut erikseen, he ehkä osaavatkin laskea.
Pikkubensat on sikäli ongelmallisia, mielestäni, että niiden ohella on vähemmän kestäviä oheiskomponentteja (DSG) ja viritysaste on korkeampi, lepuutusjärjestelmien ongelmat. Lämpeneminen jää kuitenkin ongelmaksi ja käytetään taas haitaketta nimeltä Webasto. Bensa-EGR:n ongelmia ei kaiketi ole jouduttu foorumilla puimaan?
VAG:n osalta kokemusta vain Skodasta, josta täytyy todeta että autojen keveys tekee niistä jo itsessään taloudellisia. Tuo Kodiaq kuluttaa meillä noin 8,4 l/100km. Vuotuisella 20.000 km ajomäärällä pitäisin diesel-koneen valintaa hulluutena. Koeajoin Kodiaqin dieselinä, enkä myöskään pitänyt sen vaihteiston logiikasta. Venyy-kiljuu-ei käytä vääntöä.
Tavalliselle autoilijalle, taloudellisesti, normaalilla ajomäärällä ja normaalilla 5+ vuoden pitoajalla ei ole muita vaihtoehtoja kuin "isot" bensakoneet. Vai pitäisikö minun alkaa tutustua hybrideihin? ;D
En ole ainakaan vertailutaulua saanut missä vertaillaan 1.8TSI ja uusien 1.4/1.5TSI moottoreiden / koneikkojen kestävyyksiä. 1.8TSI on toteutettu vielä ketjulla joka myöskin on ollut jonkin asteinen ongelma. En myöskään menisi vannomaan että öljykulutus jne olisi ainakaan yhtään paremmat "isommilla" koneilla.
En myöskään ymmärrä millään perustelullasi että tuo sinun kodiak olisi taloudellisempi, kuin diesel-versio tai pikku bensaturbo, enkä pidä yhtään tyhmänä ratkaisuna hankkia tuohon sinunkin autoon webastoa (vaikka haitakkeena itse sitä pidätkin)
Se että et tykkää ajaa dieselväännöillä on aivan toinen asia.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 14.02.18 - klo:08:44
Se on juuri niitä typen oksideja. Haju muistuttaa otsonin ja kloorin hajua.
Nomut sehän on melkeen jo tuoksu :D ja näitä hajuja oon havainnu vain kun joku esim valoista lähteny rivakasti.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 14.02.18 - klo:09:30
Kyllä taas keksitään kaikennäköstä ;D Se käry lentokentällä on suihkumoottorin pakokaasukäryä :D sama käry tulee webaston/eberin käynnistyessä dieseleissä. Diesel ja Kerosiini kemiallisesti lähellä toisiaan ja suihkumoottorissa ja webastossa saman tyyppiset olosuhteet palamiselle -> nenään tuleva haju vastaava
Milloin viimeksi näit Helsinki-Vantaalla kerosiinia polttavia suihkumoottoreita taksijonossa?
Lainaa
Se että täällä muutama ihminen höyryää tätä dieselin kuolemaa, jonka Sergio Marchionne julisti joitakin vuosia sitten, ei tarkoita että kaikki muut ajattelisi samoin ja haluisi dieselin kuolemaa. Sergio Marchionnen halu ylistää bensan lutraajia johtuu siitä että hänen johtama firmansa ei pärjää millään mittarilla diesel henkilöautojen markkinoilla.
Fiatilla on ollut kyllä ongelmia pärjätä bensa-autojen markkinoillakin, mutta se on täysin ymmärrettävää, että enimmäkseen halpoja pikkuautoja valmistava firma on kaikkein hankalimmassa tilanteessa, jos dieseleiden päästöt pitää saadaa kuriin myös testilaboratorion ulkopuolella.
LainaaFakta on myös se, että niin kauan kuin suomen verotus ohjaa paljon ajavat (karkeasti heitettynä yli 20tkm vuodessa) käyttämään diesel autoja, ne tulevat olemaan suosittuja autoja meidän markkinoilla.
Fatka on myös se, että niillä pienillä bensa moottoreilla, joilla saadaan kulutus kohtuulliseksi, ei saavuteta sellaista vääntöä joka olisi miellyttävä diesel auton jälkeen. Täällä muutamat on väittäny että 1.0TSI on hyvin vääntävä moottori ja pärjää dieselille niin ei voi muuta kun nauraa. Ja kyllä olen ajanut 1.0TSI Golfia.
Polttomoottoriset muuttuvat enemmän ja enemmän bensahybridien suuntaan ja se tuo lisä alavääntöä sekä syö dieseleiden veroedut. Nyt kun dieseleiden kehitysbudjetitkin on useampi valmistaja siirtänyt hybridien ja sähköautojen kehitykseen, niin dieseleiden tarjontakin tulee tippumaan ja syömään dieseleiden menekkiä. Volkkarikin jätti julkaisematta uuden dieselmoottorisukupolvensa ja se on aika selvä merkki siitä, missä mennään. Tämä prosessi etenee täysin riippumatta siitä, miten Suomessa autoja verotetaan.
Lainaa
Dieselin aika ei ole ohi, Bensa kuolee ennen Dieseliä, Kaasu jää pienen porukan suosikiksi, Sähkö korvaa Bensan.
Siis dieselhän on aina ollut lähinnä Euroopan oma juttu ja nyt niiden suosio on täälläkin romahtamassa. Nyt Eurooppakin on heittämässä pyyhettä kehään. Henkilöautoissa ei ole edes kilpailua siitä, mikä tekniikka on elinvoimaisempi ja vallitseva.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 14.02.18 - klo:10:06
En tiedä mitä porukka laittaa aamumurojen sekaan mutta tällekkään "faktalle" ei esitetty kauheita perusteita ;D ;D ;D
Peruste näkyy jo myyntitilastoissa. Dieseleiden kysyntä on romahtanut.
Lainaus käyttäjältä: Raimo247 - 14.02.18 - klo:09:52
Pikkubensat on sikäli ongelmallisia, mielestäni, että niiden ohella on vähemmän kestäviä oheiskomponentteja (DSG) ja viritysaste on korkeampi, lepuutusjärjestelmien ongelmat. Lämpeneminen jää kuitenkin ongelmaksi ja käytetään taas haitaketta nimeltä Webasto. Bensa-EGR:n ongelmia ei kaiketi ole jouduttu foorumilla puimaan?
Eikö Konserni käytä aikalailla samaa DSG:tä pienissä moottoreissaan riippumatta siitä, palaako siellä bensaa vai dieseliä? Lähtökohtaisesti lämpeneminen on bensa etu dieseliin verrattuna.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 14.02.18 - klo:12:40
Milloin viimeksi näit Helsinki-Vantaalla kerosiinia polttavia suihkumoottoreita taksijonossa?
Ed. työpaikka oli Hki-Vantaan läheisessä Technopoliksessa, eikä ollut aamu eikä kax kun pystyi firman parkkiksella autosta ulos astuessa mielessään lainailemaan kuuluisaa elokuvasanontaa;
"Aaah, mikään ei voita kunnon lentopertolin katkua heti aamutuimaan." ;D
Vahvistan Hiteccin kuvauksen: tuo "lentokentän tuoksu" sopivalla kelillä on selvästi havaittavissa esim. Aviapoliksen alueella ,,yritiellä Gate8 toimistokompleksissakin (ent. Airport Business Plaza). Eikä todellakaan voi sekoittaa dieselkäyttöisen auton webaston/eberin "tuoksuun".
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 14.02.18 - klo:09:30
Fatka on myös se, että niillä pienillä bensa moottoreilla, joilla saadaan kulutus kohtuulliseksi, ei saavuteta sellaista vääntöä joka olisi miellyttävä diesel auton jälkeen. Täällä muutamat on väittäny että 1.0TSI on hyvin vääntävä moottori ja pärjää dieselille niin ei voi muuta kun nauraa. Ja kyllä olen ajanut 1.0TSI Golfia.
Diesel-miehet katsovat aina pelkästään kampiakselin vääntöä. Auto ei liiku sillä, vaan vetävien pyörien väännöllä. Dieselissä on kapeampi kierrosalue kuin bensassa, joten sitä pitää paikata pidemmillä välityksillä. Ne taas laskevat vetävien pyörien vääntöä. Lopputulos on että 1.0 TSI (85 kW/200 Nm) vääntää vetävillä pyörillä ihan yhtä hyvin kuin 1.6 TDI (85 kW/250 Nm). Sillä on aivan yhtä miellyttävä ajaa kuin dieselillä. Saa kaikki dieselin hyvät puolet, muttei yhtään heikkoutta.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 14.02.18 - klo:12:40
Milloin viimeksi näit Helsinki-Vantaalla kerosiinia polttavia suihkumoottoreita taksijonossa?
Saako nauraa ääneen? :D Kertoo kyllä hyvin kyvyistäsi ymmärtää asiat tarkoituksella väärin.. Itse asun säteellä mitattuna n. 6km päässä Helsinki-Vantaan terminaalista ja meidän kotipihassa haisee kerosiini sopivalla säällä. Helsinki-Vantaan taksijono on noin 100m päässä paikasta jossa ruuhka-aikana käynnistetään kymmeniä suihkumoottoreita tunnissa.. tarviiko sanoa enempää?
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 14.02.18 - klo:12:40
Nyt Eurooppakin on heittämässä pyyhettä kehään.
Se, että muutama suurkaupunki on kieltänyt vanhat dieselit keskustoissa, ei tarkoita pyyhkeen heittämistä kehään. Hyvä on toki että kehitysbudjettia siirretään sähköautoihin joiden tulevaisuuteen kyllä itsekkin uskon. Uskon myös että nämä puheet dieseleiden kehitysvaikeuksista on osittain tarkoitettu päästömääräyksistä päättäville tahoille -> päättäjät eivät kehtaa pistää uusia päästömääräyksiä samaa tahtia ulos teollisuuden alasajon pelossa ja näin saadaan lisäaikaa olemassa oleville tekniikoille.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 14.02.18 - klo:12:40
Peruste näkyy jo myyntitilastoissa. Dieseleiden kysyntä on romahtanut.
Missä tilastossa kyseinen romahdus näkyy? Vastaus: Ei missään. Katsoit varmaan samaa tilastoa jossa VAG:n myyntiluvut ovat romahtaneet ja tässäkin topicissa todettu VAG:n väistämätön konkurssi on toteutunut?
LainaaVolkswagen-konsernin oman ilmoituksen mukaan sen myynti näyttäisi kasvaneen maailmanlaajuisesti 4,3 prosenttia autojen määrällä mitattuna. Se toimitti 2017 asiakkailleen 10,74 miljoonaa autoa. Vuonna 2016 luku oli 10,3 miljoonaa.
Pudotusta dieseleiden myyntiin näiden päästö kikkailuiden ja maineen huononemisen seurauksena on tullut mutta mistään romahduksesta ei voi puhua. Romahdus on tietysti hyvä mainita otsikossa niin saadaan lehteä myytyä / klikkauksia artikkeliin ja tämän seurauksena muutamat ihmiset ajavat paniikissa ylinopeutta autokauppaan hukkaamaan dieselinsä. ;D
Tämäkin maineen huononeminen unohtuu muutamassa vuodessa kuten jo VAG todisti omalta osaltansa ja näyttää siltä että jopa VAG:n johto on jo jättänyt asian historiaan. https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/vw-n-noyryys-karisi-nopeasti-hallituksen-puheenjohtaja-hans-dieter-potsch-mika-kriisi-6701422 (https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/vw-n-noyryys-karisi-nopeasti-hallituksen-puheenjohtaja-hans-dieter-potsch-mika-kriisi-6701422)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 14.02.18 - klo:14:15
Diesel-miehet katsovat aina pelkästään kampiakselin vääntöä. Auto ei liiku sillä, vaan vetävien pyörien väännöllä. Dieselissä on kapeampi kierrosalue kuin bensassa, joten sitä pitää paikata pidemmillä välityksillä. Ne taas laskevat vetävien pyörien vääntöä. Lopputulos on että 1.0 TSI (85 kW/200 Nm) vääntää vetävillä pyörillä ihan yhtä hyvin kuin 1.6 TDI (85 kW/250 Nm). Sillä on aivan yhtä miellyttävä ajaa kuin dieselillä. Saa kaikki dieselin hyvät puolet, muttei yhtään heikkoutta.
No itse ainakin huomasin käytännön ajossa eron väännössä perssilmälläkin. 1.0TSI on varmasti oikea ratkaisu jos ajomäärä suosii bensakonetta, eikä ole tarvetta kiihdyttää valoista kaikkein nopeimmin ja arvostaa halpaa hankintahintaa. Itselle pätee kaksi em. asioista mutta ajomäärä ei suosi bensakonetta kovin helposti.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 14.02.18 - klo:14:15
Diesel-miehet katsovat aina pelkästään kampiakselin vääntöä. Auto ei liiku sillä, vaan vetävien pyörien väännöllä. Dieselissä on kapeampi kierrosalue kuin bensassa, joten sitä pitää paikata pidemmillä välityksillä. Ne taas laskevat vetävien pyörien vääntöä. Lopputulos on että 1.0 TSI (85 kW/200 Nm) vääntää vetävillä pyörillä ihan yhtä hyvin kuin 1.6 TDI (85 kW/250 Nm). Sillä on aivan yhtä miellyttävä ajaa kuin dieselillä. Saa kaikki dieselin hyvät puolet, muttei yhtään heikkoutta.
Entäs jos ottaakin sen 3 litrasen dieselin, 300hp ja n. 800nm. Mielummin sillä kuin 1,0tsi:llä ajelisin. Sitäpaitsi tuollaista pikkukonetta ei edes saa autoon missä olisi mukava tehdä matkaa ;D
Lainaus käyttäjältä: Patomursu - 14.02.18 - klo:15:49
Entäs jos ottaakin sen 3 litrasen dieselin, 300hp ja n. 800nm. Mielummin sillä kuin 1,0tsi:llä ajelisin. Sitäpaitsi tuollaista pikkukonetta ei edes saa autoon missä olisi mukava tehdä matkaa ;D
Mitä kuvaa 800 nanometriä?
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 14.02.18 - klo:14:37
Saako nauraa ääneen? :D Kertoo kyllä hyvin kyvyistäsi ymmärtää asiat tarkoituksella väärin.. Itse asun säteellä mitattuna n. 6km päässä Helsinki-Vantaan terminaalista ja meidän kotipihassa haisee kerosiini sopivalla säällä. Helsinki-Vantaan taksijono on noin 100m päässä paikasta jossa ruuhka-aikana käynnistetään kymmeniä suihkumoottoreita tunnissa.. tarviiko sanoa enempää?
Nauru pidentää ikää, joten ole hyvä vain. Se ei kuitenkaan muuksi muuta sitä tympeää katkua, joka dieseleistä lähtee olosuhteissa, joissa päästöjen hallinta on ihan tietoisesti kytketty pois päältä.
Lainaa
Se, että muutama suurkaupunki on kieltänyt vanhat dieselit keskustoissa, ei tarkoita pyyhkeen heittämistä kehään. Hyvä on toki että kehitysbudjettia siirretään sähköautoihin joiden tulevaisuuteen kyllä itsekkin uskon. Uskon myös että nämä puheet dieseleiden kehitysvaikeuksista on osittain tarkoitettu päästömääräyksistä päättäville tahoille -> päättäjät eivät kehtaa pistää uusia päästömääräyksiä samaa tahtia ulos teollisuuden alasajon pelossa ja näin saadaan lisäaikaa olemassa oleville tekniikoille.
En kyllä uskalluksen puutteesta kritisoisi, kun tuo WLTP:kin on jo tulossa. Sen jälkeen perinteinen normioptimointi todellisista päästöistä vähät välittäen on aivan eri tavalla hankalaa. Se, että dieseleiden kehittäminen on vähentynyt tuntuvasti, tulee poistamaan dieselmalleja markkinoilta nopeassa tahdissa. WLTP:n yhteydessä tulee ensimmäinen iso puhdistus, jota ei enää pitkään tarvitse odottaa.
Lainaa
Missä tilastossa kyseinen romahdus näkyy? Vastaus: Ei missään. Katsoit varmaan samaa tilastoa jossa VAG:n myyntiluvut ovat romahtaneet ja tässäkin topicissa todettu VAG:n väistämätön konkurssi on toteutunut?
Pudotusta dieseleiden myyntiin näiden päästö kikkailuiden ja maineen huononemisen seurauksena on tullut mutta mistään romahduksesta ei voi puhua. Romahdus on tietysti hyvä mainita otsikossa niin saadaan lehteä myytyä / klikkauksia artikkeliin ja tämän seurauksena muutamat ihmiset ajavat paniikissa ylinopeutta autokauppaan hukkaamaan dieselinsä. ;D
Tämäkin maineen huononeminen unohtuu muutamassa vuodessa kuten jo VAG todisti omalta osaltansa ja näyttää siltä että jopa VAG:n johto on jo jättänyt asian historiaan. https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/vw-n-noyryys-karisi-nopeasti-hallituksen-puheenjohtaja-hans-dieter-potsch-mika-kriisi-6701422 (https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/vw-n-noyryys-karisi-nopeasti-hallituksen-puheenjohtaja-hans-dieter-potsch-mika-kriisi-6701422)
Niin siis myyntitilastothan tämän kaiken osoittavat, aivan kuten senkin, ettei Volkkarin kokonaismyynti ole mihinkään tippunut.
Dieselit menettivät kymmenesosan markkinaosuudestaan Euroopassa viime vuonna ja trendi jatkuu. Noin nopeat muutokset ovat hyvin poikkeuksellisia näillä markkinoilla.
http://europe.autonews.com/article/20180103/ANE/171229994/diesels-dramatic-decline-forecast-to-slow-in-2018 (http://europe.autonews.com/article/20180103/ANE/171229994/diesels-dramatic-decline-forecast-to-slow-in-2018)
Jos yhtään olet seurannut kirjoituksiani, niin Volkkarin konkurssilla spekuloineen kuuluivat kyllä aivan toiseen joukkueeseen kuin minä.
Nyt kun tilanne on se, että valmistajat karsivat dieseleitään listoilta ja iso määrä hybridejä ja sähköautoja on tulossa myyntiin, niin miten luulet tämän vaikuttavan myyntilukuihin?
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 14.02.18 - klo:15:57
Mitä kuvaa 800 nanometriä?
Kun ei ollut muuta mihin tarttua...
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 14.02.18 - klo:16:09
Nauru pidentää ikää, joten ole hyvä vain. Se ei kuitenkaan muuksi muuta sitä tympeää katkua, joka dieseleistä lähtee olosuhteissa, joissa päästöjen hallinta on ihan tietoisesti kytketty pois päältä.
Pakokaasut haisee pahalta kautta linjan. Se on hinta vapaasta liikkumismahdollisuudesta.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 14.02.18 - klo:16:09
Dieselit menettivät kymmenesosan markkinaosuudestaan Euroopassa viime vuonna ja trendi jatkuu. Noin nopeat muutokset ovat hyvin poikkeuksellisia näillä markkinoilla.
http://europe.autonews.com/article/20180103/ANE/171229994/diesels-dramatic-decline-forecast-to-slow-in-2018 (http://europe.autonews.com/article/20180103/ANE/171229994/diesels-dramatic-decline-forecast-to-slow-in-2018)
Se on selvä kun määräykset tiukkenee, niin pienten autojen dieselit kustannussyistä vähenee.
Pakokauhuinen tai tarkoitushakuinen '
vain dieselauto pilaa ilman' kampanja nopeuttanut muutosta. Laivat, lentokoneet ja autojen bensakoneet saa edelleen saastuttaa.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 14.02.18 - klo:16:09
Nyt kun tilanne on se, että valmistajat karsivat dieseleitään listoilta ja iso määrä hybridejä ja sähköautoja on tulossa myyntiin, niin miten luulet tämän vaikuttavan myyntilukuihin?
Oletan, että dieseleiden osuus laskee :) .. hybridien lisääntyminen on hyvä kehitys. Sähköautojen määrän kasvu myös, jos siihen ei tarvita veronmaksajien tukirahaa ja lisäsähkö tuotetaan muilla kuin fossiilisilla.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 14.02.18 - klo:15:57
Mitä kuvaa 800 nanometriä?
Oletko mielestäsi hauska? ::)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 13.02.18 - klo:04:29
Viime viikolla, kun oli -15 C kävelin kadulla, ohi ajoi uusi VAG AdBlue diesel. Nenässä tuntui pistävän voimakas otsonin (NOx) tuoksu. Ei kyllä vakuuta tämä diesel-touhu.
?? Otsoni on O3 ( pitäisi olla pieni kolmonen - ja alaindeksinä ), siis kolmen happiatomin yhdiste. NOx on typen ja (x)hapen yhdiste. Eivät ole ollenkaan sama asia - eivät myöskään haistettuina. ;)
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 14.02.18 - klo:16:26
hybridien lisääntyminen on hyvä kehitys. ... lisäsähkö tuotetaan muilla kuin fossiilisilla.
No mutta just niinhän hybrideissä tehdään, se sähkö sinne akkuun tuotetaan nimenomaan fossiilisilla :-\ Tai jos on plugari kyseessä, niin se "seinäsähkö" loppuu aika hätäseen, usein jo muutaman 10km jälkeen ja siitä eteenpäin sähköä jauhetaan taas niillä fossiilisilla :-\ Eli hybridi on korkeintaan vain keino siirtää niitä päästöjä kaupunkien keskustoista ja/tai kotien/työpaikkojen läheisyydestä muualle, esim. maanteiden varsille, mutta mikään ratkaisu itse ongelmaan ne eivät siis ole :-\
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 14.02.18 - klo:19:05
No mutta just niinhän hybrideissä tehdään, se sähkö sinne akkuun tuotetaan nimenomaan fossiilisilla :-\ Tai jos on plugari kyseessä, niin se "seinäsähkö" loppuu aika hätäseen, usein jo muutaman 10km jälkeen ja siitä eteenpäin sähköä jauhetaan taas niillä fossiilisilla :-\ Eli hybridi on korkeintaan vain keino siirtää niitä päästöjä kaupunkien keskustoista ja/tai kotien/työpaikkojen läheisyydestä muualle, esim. maanteiden varsille, mutta mikään ratkaisu itse ongelmaan ne eivät siis ole :-\
Aamen. Ja jotenkin se ydinvoimakin muuttuu ituhippien silmissä paremmaksi/vihreämmäksi, kun ajaa ns. hybridillä. Onneksi se sähkö tulee pistorasiasta 😉.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 14.02.18 - klo:19:05
No mutta just niinhän hybrideissä tehdään, se sähkö sinne akkuun tuotetaan nimenomaan fossiilisilla :-\ Tai jos on plugari kyseessä, niin se "seinäsähkö" loppuu aika hätäseen, usein jo muutaman 10km jälkeen ja siitä eteenpäin sähköä jauhetaan taas niillä fossiilisilla :-\ Eli hybridi on korkeintaan vain keino siirtää niitä päästöjä kaupunkien keskustoista ja/tai kotien/työpaikkojen läheisyydestä muualle, esim. maanteiden varsille, mutta mikään ratkaisu itse ongelmaan ne eivät siis ole :-\
Töpselisähkön riittävyys kiinni ajoprofiilista. Jos lataa kotona päivittäin ja ajaa lyhyehkön matkan konttorille, tai kauppareissun, niin silloin. Vain pieni osa autoilijoista ajaa päivittäin pidempää maantiepätkää. Jos sähkö tuotettu hiilellä, niin eipä se plugarin kauppareissukaan enää niin ekoautoilua ole. Plugareissa suurin ilo on Suomessa pienen rek. veron muodossa.. ja varsinkin siksi niiden tarjonnan lisääntyminen on hyvä juttu.
Esim. tojotan hybridit on oma lukunsa.. eihän ne edes kuluta vähempää kuin samankokoiset 'perinteiset' autot.
Mitä ydinvoimaan tulee, niin sehän on puhdasta.. poislukien massiivinen laitosrakentaminen. Huhuttuja kompakteja ydinvoimaloita odotellessa.. jotka ei ole venäläisiä :)
Itte näin kalamiehenä toivoisin kehityksen johtavan hajautettuun pienydinvoima tuotantoon, jossa mm. lohi- ja taimenjokien patojen tilalle kompakteja ydinlaitoksia sellaisiin paikkoihin, jossa muuta tarvittavaa infraa lähistöllä valmiina. Vähän haihattelua, mutta kukapa tietää, kun kehitys kehittyy. Vesivoima on sinällään puhdasta ja lienee kustannustehokastakin, mutta ei jokaista kutujokea olisi tarvinnut padota.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 14.02.18 - klo:18:28
?? Otsoni on O3 ( pitäisi olla pieni kolmonen - ja alaindeksinä ), siis kolmen happiatomin yhdiste. NOx on typen ja (x)hapen yhdiste. Eivät ole ollenkaan sama asia - eivät myöskään haistettuina. ;)
Kyllä typen oksidit tuoksuu samalle kuin otsoni. Kirjoitin otsonin tuoksu, koska moni tunnistaa sen tuoksun. Sulkeissa oli sitten NOx, jonka tarkoitus oli selittää, että kyse oli typen oksideista, ei otsonista.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 14.02.18 - klo:16:22
Kun ei ollut muuta mihin tarttua...
Mitä järkeä on verrata 85 kW bensaa 300 hevosvoiman dieseliin? Kyllä verrokit pitää olla saman tehoisia. Totta kai 220 kW diesel on miellyttävämpi ajaa kuin 85 kW bensa. Kysymys oli ihan älytön.
Hybridit ja sähköautot eivät ole tavisten ulottuvissa vielä vähään aikaan. Eikä niitä kyllä voi perustella ekotekonakaan, koska akut louhitaan Kongossa lapsityövoimalla ja jos sähkötuotetaan ydinvoimalla. Ja kyllä minusta olisi pitänyt jo 1995 vuonna saada myönteinen päätös uudelle ydinvoimalle, mutta nyt olemme armotta myöhässä. Mä ymmärrän kyllä etenalilla kulkevat ja kaasuautot ekotekona ja jälkimmäiset ovat jopa kuluttajien saatavilla.
Tarvitsemme huoltovarmuuden vuoksi riittävän sähköntuotannon omavaraisuuden. 2020-luvulla näköpiirissä on väistämättä kapasiteettivaje nykymenolla.
http://www.energiauutiset.fi/uutiset/omavaraisuus-huolettaa.html (http://www.energiauutiset.fi/uutiset/omavaraisuus-huolettaa.html)
Samaan aikaan hukkaamme KOLME miljardia tuulivahinkoon! On laskettu, että tuulivoimalat kuolettavat itsensä 20 vuodessa, joka on niiden käyttöikä :'(.
http://www.maaseuduntulevaisuus.fi/talous/valtion-tarkastusvirasto-tuulituki-k%C3%A4y-kalliiksi-veronmaksajille-1.184294 (http://www.maaseuduntulevaisuus.fi/talous/valtion-tarkastusvirasto-tuulituki-k%C3%A4y-kalliiksi-veronmaksajille-1.184294)
"Kustannukset nousevat jopa kolmeen miljardiin euroon 14 vuodessa. Tuulifirmoille syöttötariffi on "turvallinen"."
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 14.02.18 - klo:20:31
Mitä järkeä on verrata 85 kW bensaa 300 hevosvoiman dieseliin? Kyllä verrokit pitää olla saman tehoisia. Totta kai 220 kW diesel on miellyttävämpi ajaa kuin 85 kW bensa. Kysymys oli ihan älytön.
On jo aikaa sitten huomattu, että sä trollaat tuolla maailman parhaalla 1.0TSI:llä ja kukaan ei voi päästä pisaralla pidemmälle.
Nipottaminen siitä jäikö kirjoittamatta isolla Nm vai nm on hiusten halkomista. Jos saisit valita, niin kyllä säkin ajaisit sillä 300 heppaisella kiisselillä amielummin, jos ei tarvitsisi itse maksaa. Nyt jäädään odottamaan niitä argumentteja 1.0 TSI:n puolesta.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 14.02.18 - klo:14:15
Diesel-miehet katsovat aina pelkästään kampiakselin vääntöä. Auto ei liiku sillä, vaan vetävien pyörien väännöllä. Dieselissä on kapeampi kierrosalue kuin bensassa, joten sitä pitää paikata pidemmillä välityksillä. Ne taas laskevat vetävien pyörien vääntöä. Lopputulos on että 1.0 TSI (85 kW/200 Nm) vääntää vetävillä pyörillä ihan yhtä hyvin kuin 1.6 TDI (85 kW/250 Nm). Sillä on aivan yhtä miellyttävä ajaa kuin dieselillä. Saa kaikki dieselin hyvät puolet, muttei yhtään heikkoutta.
Volkswagen Golf 1.6 TDI teoreettinen kierrosnopeus 120 km/h vauhdissa on 2300/min ja 1.0 TSI:llä 2650/min. Ainakin minun matikalla 1.0 TSI:llä on heikompi vääntö myös vetävillä pyörillä.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 14.02.18 - klo:20:43
On jo aikaa sitten huomattu, että sä trollaat tuolla maailman parhaalla 1.0TSI:llä ja kukaan ei voi päästä pisaralla pidemmälle.
En minä mitään trollannut. Vertasin vain saman tehoisia 1.0 TSI ja 1.6 TDI moottoria keskenään. Molemmissa on 85 kW. Yhtäkkiä sanotaankin, että pitäisi verrata 220 kW tehoiseen moottoriin. Siis lähes kolme kertaa tehokkaampaan. Mitä järkeä sinä on?
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 14.02.18 - klo:20:43
Jos saisit valita, niin kyllä säkin ajaisit sillä 300 heppaisella kiisselillä amielummin, jos ei tarvitsisi itse maksaa. Nyt jäädään odottamaan niitä argumentteja 1.0 TSI:n puolesta.
En ajaisi 300 heppaisella dieselillä vaikka ei tarvitsisi itse maksaa. 300 heppaisella sähköautolla voisin ajaa.
Ei ole järkeä verrata 1.0 TSI:tä 300 hevosvoimaiseen moottoriin. Siksi ei tule mitään argumenttia siihen. Tässä argumentit 1.6 TDI:hin, jossa on sama 85 kW kuin 1.0 TSI:ssä:
- bensan hankintahinta selvästi edullisempi
- bensa on hiljaisempi
- päästöt pienemmät (sekä C02 että muut)
- kevyempi
- parempi suorituskyky
Lainaus käyttäjältä: Tonttu66 - 14.02.18 - klo:20:44
Volkswagen Golf 1.6 TDI teoreettinen kierrosnopeus 120 km/h vauhdissa on 2300/min ja 1.0 TSI:llä 2650/min. Ainakin minun matikalla 1.0 TSI:llä on heikompi vääntö myös vetävillä pyörillä.
Ei voi verrata suoraan. 1.6 TDI:ssä on viisi vaihdetta, 1.0 TSI:ssä kuusi.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 14.02.18 - klo:21:21
Ei voi verrata suoraan. 1.6 TDI:ssä on viisi vaihdetta, 1.0 TSI:ssä kuusi.
Voiko siis 1,0 tsi:tä verrata mihinkään mille se häviäisi? ;D
Lainaus käyttäjältä: Patomursu - 14.02.18 - klo:21:25
Voiko siis 1,0 tsi:tä verrata mihinkään mille se häviäisi? ;D
Ei voi :D
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 14.02.18 - klo:19:05
No mutta just niinhän hybrideissä tehdään, se sähkö sinne akkuun tuotetaan nimenomaan fossiilisilla :-\ Tai jos on plugari kyseessä, niin se "seinäsähkö" loppuu aika hätäseen, usein jo muutaman 10km jälkeen ja siitä eteenpäin sähköä jauhetaan taas niillä fossiilisilla :-\ Eli hybridi on korkeintaan vain keino siirtää niitä päästöjä kaupunkien keskustoista ja/tai kotien/työpaikkojen läheisyydestä muualle, esim. maanteiden varsille, mutta mikään ratkaisu itse ongelmaan ne eivät siis ole :-\
Mistä ihmeestä oikein ammennat näitä teorioitasi päästöjen siirrosta? Itse olen tasan kerran mielenkiinnosta kokeillut hybridissäni tuota akun lataamista polttomoottorilla, muutoin mennään yhden ja kahden litran väliin osuvilla kulutuksilla. Ei ole oikein paljon järkeä ladata akkuja polttamalla kallista bensaa huonolla hyötysuhteella. Hybridien taloudellisuusetu molempia moottoreita käytettäessä tulee jarrutusenegian hyödyntämisestä ja polttomoottorin käytön optimoimisesta.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 14.02.18 - klo:21:02
Tässä argumentit 1.6 TDI:hin, jossa on sama 85 kW kuin 1.0 TSI:ssä:
- bensan hankintahinta selvästi edullisempi
- bensa on hiljaisempi
- päästöt pienemmät (sekä C02 että muut)
- kevyempi
- parempi suorituskyky
Golf 7 Variant Trendline lähtöhinta
1.0TSI 22472e
1.6TDI 24832e
Ero 2360e, mikä on kenenkin mielestä selvästi edullisempi?
Bensa hiljaisempi ulos, kabiiniin molemmat hiljaisia.
1.0TSI 112g/km CO2
1.6TDI 106g/km CO2
Painossa ei varmaan suuria eroja.. puhutaan kiloista eikä sadoista kiloista. Ero joka tapauksessa niin pieni että kuskin paino ja tavaroiden määrä kyydissä on merkittävämpi.
Sama teho, pienempi tilavuus ja pienempi vääntö ei ole yhtä kuin parempi suorituskyky.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 14.02.18 - klo:21:21
Ei voi verrata suoraan. 1.6 TDI:ssä on viisi vaihdetta, 1.0 TSI:ssä kuusi.
Itsehän sinä juuri nimenomaan vertasit näitä malleja ja väitit, että 1.0 TSI:ssä tulee vetäville pyörille sama vääntö. Nyt sitten näitä ei voikaan verrata mielestäsi. Totta kai vaihteiden lukumäärä ja välityssuhteet vaikuttavat lopputulokseen, mutta nythän tarkasteltiin vetäville pyörille tulevaa vääntöä. Olisit saman tien sanonut, ettei näitä voi verrata, kun toinen on bensa ja toinen diesel.
Muistelisin nähneeni kanssa jotain kommenttia, että kun bensoissa on vähemmän vikaherkkiä palikoita kuin dieseleissä.
Nyt kun ollaan konsernin foorumilla niin noinkohan? Öljynkulutukset TFSI, TSI, jakoketjut, karstottuvat kannet & muut edukkaat tyyppiviat lähihistoriassa. Jos nyt pitäisi käytetynä katsella konsernin vehkeitä, en uskaltaisi ostaa rivinelosena kuin manuaali-dieselin ;)
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 14.02.18 - klo:22:17
Golf 7 Variant Trendline lähtöhinta
1.0TSI 22472e
1.6TDI 24832e
Painossa ei varmaan suuria eroja.. puhutaan kiloista eikä sadoista kiloista. Ero joka tapauksessa niin pieni että kuskin paino ja tavaroiden määrä kyydissä on merkittävämpi.
Klonkswagenista ei löytynyt tietoa nopeasti, mutta ocun kohdalla painoero näytti olevan 80kg
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 14.02.18 - klo:22:17
Golf 7 Variant Trendline lähtöhinta
1.0TSI 22472e
1.6TDI 24832e
Ero 2360e, mikä on kenenkin mielestä selvästi edullisempi?
Bensa hiljaisempi ulos, kabiiniin molemmat hiljaisia.
1.0TSI 112g/km CO2
1.6TDI 106g/km CO2
Painossa ei varmaan suuria eroja.. puhutaan kiloista eikä sadoista kiloista. Ero joka tapauksessa niin pieni että kuskin paino ja tavaroiden määrä kyydissä on merkittävämpi.
Sama teho, pienempi tilavuus ja pienempi vääntö ei ole yhtä kuin parempi suorituskyky.
Niin, 1.0tsi:ssä on parempi suorituskyky kuin 1.6tdi:ssä. Esim. Octaviassa 0-100km/h 0.3s ero bensan eduksi. Millä kukin sitten suorituskyvyn määrittelee?
Lainaus käyttäjältä: Enhancer - 14.02.18 - klo:23:22
Niin, 1.0tsi:ssä on parempi suorituskyky kuin 1.6tdi:ssä. Esim. Octaviassa 0-100km/h 0.3s ero bensan eduksi. Millä kukin sitten suorituskyvyn määrittelee?
Ehkä se on se tangentin suuntainen voima mitä haetaan? ;D
Minun näkökulmasta ja minun ajooni suorituskyky on seuraavia asioita:
- Pystyy Suomessa ajamaan kelillä kuin kelillä moottoriteillä
- Pitkä akseliväli
- Talvella kapeat renkaat
- Ei jää muiden jalkoihin moottoritiellä
- Auto hiljainen ajaa
Minulle nuo kaikki osa-alueet kertovat suorituskyvystä.
Mutta itse topikkiin niin joko uusien sähköautojen kuukausimyynti suomessa on lähtenyt nousuun. Löytyykö joltain dataa tästä?
Lainaus käyttäjältä: joukose - 15.02.18 - klo:06:20
Minun näkökulmasta ja minun ajooni suorituskyky on seuraavia asioita:
- Pystyy Suomessa ajamaan kelillä kuin kelillä moottoriteillä
- Ei jää muiden jalkoihin moottoritiellä
Mutta itse topikkiin niin joko uusien sähköautojen kuukausimyynti suomessa on lähtenyt nousuun. Löytyykö joltain dataa tästä?
Olisiko joku Renault Twizzy sitten sellainen harvinaisuus, joka ei noita suorituskykyvaatimuksia täyttä? Litrainen Golf sitten kulkeekin jo 204 km/h ja epäilemättä sillä pystyy ajamaan motarilla ongelmitta.
Viime vuona sähköautojen myynti Suomessa yli kaksinkertaistui edellisestä vuodesta. Dataa:
http://www.aut.fi/tilastot/ensirekisteroinnit/aikasarjat/henkiloautojen_ensirekisterointien_kayttovoimajakauma (http://www.aut.fi/tilastot/ensirekisteroinnit/aikasarjat/henkiloautojen_ensirekisterointien_kayttovoimajakauma)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 15.02.18 - klo:08:37
Viime vuona sähköautojen myynti Suomessa yli kaksinkertaistui edellisestä vuodesta. Dataa:
http://www.aut.fi/tilastot/ensirekisteroinnit/aikasarjat/henkiloautojen_ensirekisterointien_kayttovoimajakauma (http://www.aut.fi/tilastot/ensirekisteroinnit/aikasarjat/henkiloautojen_ensirekisterointien_kayttovoimajakauma)
Jos autojen myyntimäärä nousee 223-502kpl (2016-2017) sähköautoja, niin vaikuttaa todella marginaaliselta, kun henkilöautoja myytiin samaan aikaan 118 583kpl (2017). Sähköautojen osuus ei ole edes puolta prosenttia. Ei voi kuin nauraa yhden ihmisen vouhotusta tämän suhteen.
Vale, emävale, tilasto. Kyllähän kaksinkertainen kuulostaa suurelta jos yksi muuttuu kahdeksi ;D.
Minun seuraavakin toinen auto on diesel.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 15.02.18 - klo:08:49
Jos autojen myyntimäärä nousee 223-502kpl (2016-2017) sähköautoja, niin vaikuttaa todella marginaaliselta, kun henkilöautoja myytiin samaan aikaan 118 583kpl (2017). Sähköautojen osuus ei ole edes puolta prosenttia. Ei voi kuin nauraa yhden ihmisen vouhotusta tämän suhteen.
Vale, emävale, tilasto. Kyllähän kaksinkertainen kuulostaa suurelta jos yksi muuttuu kahdeksi ;D.
Minun seuraavakin toinen auto on diesel.
Ja tuosta lukemasta kun vielä poistaa kaikki "teslataxit" ja muut yrityskäyttöön rekisteröidyt autot niin mikä on se yksityisomistuksen kappalemäärä? ;D
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 14.02.18 - klo:21:47
Hybridien taloudellisuusetu molempia moottoreita käytettäessä tulee jarrutusenegian hyödyntämisestä ja polttomoottorin käytön optimoimisesta.
Ja matka-ajossahan sitä jarrutellaan ja kiihdytelläänkin ihan hirveästi, eix je ::) Pikemminkin juuri päinvastoin, sillä sen hybridin suuremmalla massalla on tällöin jo oma osuutensa kulutuksessa ja se ei todellakaan ole pienentävä = myös päästötkin siis kasvaa. Vaan kuten sanoit, nopeatempoisessa ajossa esim. kaupunkiliikenteessä hybridi on parhaimmillaan ja tällöin se siis vähentää niitä päästöjä siellä. No jos tuo tekniikka siis toisissa olosuhteissa vähentää ja vastaavasti toisissa lisää, niin eikös se tällöin nimenomaan siirrä niitä paikasta toiseen ???
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 15.02.18 - klo:08:37
Olisiko joku Renault Twizzy sitten sellainen harvinaisuus, joka ei noita suorituskykyvaatimuksia täyttä?
Itse asiassa tuollakin vermeellä on se oma paikkansa kaupunki-liikenteessä. Mutta ennen kaikkea se on hinnaltaan jo sellainen että se tarjoaa täyssähköisen 2. kulkineen vaihtoehdon jo aika monelle. Onneksi siihen saa jo umpiseinätkin lisävarusteena, jolloin siitä tulee jo aidosti yksi vaihtoehto. Avoseinäisenä se on vaihtoehto korkeintaan kauniina kesäpäivinä ja tällöin se ei mitenkään pärjää esim. prätkälle, johon sitä tuon hintansa puolesta pitäisikin ennemmin verrata kuin autoon 8)
Lainaus käyttäjältä: BMF - 15.02.18 - klo:09:00
Ja tuosta lukemasta kun vielä poistaa kaikki "teslataxit" ja muut yrityskäyttöön rekisteröidyt autot niin mikä on se yksityisomistuksen kappalemäärä? ;D
Niin no. Ympäristövaikutuksien kannalta on fiksumpaa, että yhdellä "teslataxilla" korvataan 100tkm/v ajava disukka, kuin että ostettaisiin 6 sähköautoa mitkä seisovat 99% ajasta parkkiruudussa.
https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/suomalaisen-tesla-taksin-mittarissa-on-yli-400-000-kilometria-yksi-eniten-ajetuista-koko-maailmassa/6546344#gs.cFbZNzw (https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/suomalaisen-tesla-taksin-mittarissa-on-yli-400-000-kilometria-yksi-eniten-ajetuista-koko-maailmassa/6546344#gs.cFbZNzw)
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 15.02.18 - klo:10:11
Niin no. Ympäristövaikutuksien kannalta on fiksumpaa, että yhdellä "teslataxilla" korvataan 100tkm/v ajava disukka, kuin että ostettaisiin 6 sähköautoa mitkä seisovat 99% ajasta parkkiruudussa.
https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/suomalaisen-tesla-taksin-mittarissa-on-yli-400-000-kilometria-yksi-eniten-ajetuista-koko-maailmassa/6546344#gs.cFbZNzw (https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/suomalaisen-tesla-taksin-mittarissa-on-yli-400-000-kilometria-yksi-eniten-ajetuista-koko-maailmassa/6546344#gs.cFbZNzw)
Erittäin pätevä vastaus johonkin muuhun kysymykseen.
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 15.02.18 - klo:10:11
Niin no. Ympäristövaikutuksien kannalta on fiksumpaa, että yhdellä "teslataxilla" korvataan 100tkm/v ajava disukka, kuin että ostettaisiin 6 sähköautoa mitkä seisovat 99% ajasta parkkiruudussa.
https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/suomalaisen-tesla-taksin-mittarissa-on-yli-400-000-kilometria-yksi-eniten-ajetuista-koko-maailmassa/6546344#gs.cFbZNzw (https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/suomalaisen-tesla-taksin-mittarissa-on-yli-400-000-kilometria-yksi-eniten-ajetuista-koko-maailmassa/6546344#gs.cFbZNzw)
Legendaarinen yksittäistapaus. Edes 100 teslataksia ei pelasta Suomessa maailmaa saati yksi.
BTW: Haluan nähdä, kun tuolle taksille tuleekin keikka Stadista vaikka Kuopioon ;D.
https://op.media/talous/Autot-ja-liikenne/Tesla-haastoi-Suomineidon-423178309af84b58abb70f4d2b7917a0 (https://op.media/talous/Autot-ja-liikenne/Tesla-haastoi-Suomineidon-423178309af84b58abb70f4d2b7917a0)
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 14.02.18 - klo:22:17
Painossa ei varmaan suuria eroja.. puhutaan kiloista eikä sadoista kiloista. Ero joka tapauksessa niin pieni että kuskin paino ja tavaroiden määrä kyydissä on merkittävämpi.
Sama teho, pienempi tilavuus ja pienempi vääntö ei ole yhtä kuin parempi suorituskyky.
AMS vertailu numerossa 17/2015 Golfia eri moottoreilla. 1.0 TSI oli 115 kiloa keveämpi kuin 1.6 TDI ja myös kaikki suorituskykymittaukset menivät selkeästi maitopurkille - ohituskiihtyvyys mukaan lukien.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 14.02.18 - klo:20:43
Hybridit ja sähköautot eivät ole tavisten ulottuvissa vielä vähään aikaan. Eikä niitä kyllä voi perustella ekotekonakaan, koska akut louhitaan Kongossa lapsityövoimalla ja jos sähkötuotetaan ydinvoimalla.
Esim. Auris on ollut jo pitkään tavisten valinta ja ei Leafkaan mikään ökyauto ole. Tarjonta laajenee koko ajan varsinkin sinne tavisten hintaluokkaan. Kongossa louhitaan lähinnä kobolttia, joka on akkujen kehittyessä aina vain pienempi osuus akkua, eikä koboltti koskaan ole ollut hallitseva raaka-aina akuissa. Lapsityövoima ei muuten ole ekologinen ongelma, vaan tuossa sinun kuuluisi käyttää erästä toista samalla kirjaimella alkavaa sanaa.
Ydinvoimalla liikkuminen on ehdottomasti ekoteko verrattuna dieselin käryyttämiseen.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 15.02.18 - klo:08:49
Jos autojen myyntimäärä nousee 223-502kpl (2016-2017) sähköautoja, niin vaikuttaa todella marginaaliselta, kun henkilöautoja myytiin samaan aikaan 118 583kpl (2017). Sähköautojen osuus ei ole edes puolta prosenttia. Ei voi kuin nauraa yhden ihmisen vouhotusta tämän suhteen.
Vale, emävale, tilasto. Kyllähän kaksinkertainen kuulostaa suurelta jos yksi muuttuu kahdeksi ;D.
Minun seuraavakin toinen auto on diesel.
Vastasin vain kysymykseen. Sinä näkyjään rakentelet urakalla olkiukkoja, kun et pysty ottamaan mitään kantaa itse asiaan. Ketään tuskin kiinnostaa seuraava autosi tai se, onko 502 myytyä autoa mielestäsi paljon vai vähän. Oleellista tässä on se, että sähköautojen myynti on kasvussa ja miten tuo kasvu jatkuu. Akkujen nopea halventuminen ja energiatiheyden kasvu tuovat sähköauton houkuttelevaksi vaihtoehdoksi laajemmalle asiakaskunnalle.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 15.02.18 - klo:09:08
Ja matka-ajossahan sitä jarrutellaan ja kiihdytelläänkin ihan hirveästi, eix je ::) Pikemminkin juuri päinvastoin, sillä sen hybridin suuremmalla massalla on tällöin jo oma osuutensa kulutuksessa ja se ei todellakaan ole pienentävä = myös päästötkin siis kasvaa. Vaan kuten sanoit, nopeatempoisessa ajossa esim. kaupunkiliikenteessä hybridi on parhaimmillaan ja tällöin se siis vähentää niitä päästöjä siellä. No jos tuo tekniikka siis toisissa olosuhteissa vähentää ja vastaavasti toisissa lisää, niin eikös se tällöin nimenomaan siirrä niitä paikasta toiseen ???
Itse asiassa tuollakin vermeellä on se oma paikkansa kaupunki-liikenteessä. Mutta ennen kaikkea se on hinnaltaan jo sellainen että se tarjoaa täyssähköisen 2. kulkineen vaihtoehdon jo aika monelle.
Nyt akerruit sitten itsestään selvään epäolennaiseen ja ohitit olennaisen. Matka-ajossa tuo jarrutusenergia talteen otto on tietenkin vähäisempää ja säästö perustuu tuohon polttomoottorin optimointiin. Osassa hybrideitä sähkömoottori mahdollistamana käytetään taloudellista Atkinson-työkiertoa ja omassani etu tulee siitä, että sähkömoottorin turvin matka-ajossa voidaan käyttää pitkää välitystä ja sammutelle polttomoottoria aina kun kuorma laskee alhaiseksi, jolloin polttomoottorin hyötysuhde on normaaliakin huonoa tasoa vielä paljon huonompi. Polttomoottori sammuksissa mennään huomattava osa matkasta. Tällaisia tilanteita ovat esimerkiksi vauhdin pienikin hidastaminen, myötämäki ja tasaisella jopa myötätuuli.
Itselläni on tähän kysymykseen aika hyvä kokemus ihan todellisesta liikenteestä. Edellinen Ocu III RS ja Passat GTE ovat tehoiltaan samaa hyvin lähellä toisiaan. Kooltaan, massaltaan ja varustelultaan Passat antaa tasoitusta OCU:lle, joten tämän ei pitäisi olla ainakaan epäreilu vertailu perinteiselle teknologialle. Matka-ajoa GTE menee ilman ulkopuolista sähköäkin tuntuvasti vähemmällä bensalla kuin RS. Massa lisää kulutusta nopeuden muutosten ja vierintävastuksen kautta. Ensin mainitun hybriditekniikan jarrutusenergian talteenotto ylikompensoi ja toisen vaikutus matka-ajossa on niin pieni, että hybriditekniikan tuomat säästöt polttomoottorin käytössä ovat merkittävämpiä. Sinä keskityt tässäkin epäolannaiseen eli vain tuohon vierintävastukseen, joka on merkitykseltään vähäisin tekijä ja sen vuoksi virheellisesti väität hybriditekniikan lisäävän kulutusta matka-ajossa.
Twizzy tosiaan on varmasti oiva peli isossa kaupungissa liikkuvalle. Ympärivuotiseksi moottoritien nielijäksi siitä ei oikein ole.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 14.02.18 - klo:10:17
^^ 'Isot' bensakoneet on monelle mieluisa vaihtoehto, mutta taloudellisuusvertailussa huomioitava myös hankintavaiheen verotus. Joissain tapauksissa (esim. Audi A4) on quattro & bensa vaihtoehdossa tupla rek. verot verrattuna dieseliin. Toki sillä rahalla saa enempi tehoakin.
Hybridien yleistyminen keikauttaa Suomen veromallissa tämänkin edun bensan puolelle.. neliveto hybrideitä ei vaan kovin laajasti ole vielä tarjolla.. ja ne mitä on ovat kaupasta ulos hinnaltaan siellä +70 000, luokassa :-\
Eli tässä on taas vähän autoilevalle mietinnän paikka. Ottaako dieselin käyttövoimaveroineen, vai panostaako auton ostivaiheessa. Tällä hetkellä nelivetoa halajavan on monesti 'tyydyttävä' hankintahinnaltaan edullisempaan dieseliin, kun ei ole oikein järkeä seisottaa rahaa pihassa.
Niin, se nyt vaan sattuu Kodiaq olemaan kalliimpi diesel-koneella, kuin bensana.
Siis TDI190 vs. TSI 180.
Jollekin toiselle vastaten, nautin bensakoneen väännöstä. 2.0TSI:n kanssa kun DSG7(märkä) osaa käyttää sitä. Mielestäni TDI:n kanssa ei osannut, vaan kiljutti kierroksilla. TSI:n kanssa vaihtaa aktiivisesti ja alhaalla.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 15.02.18 - klo:10:23
Legendaarinen yksittäistapaus. Edes 100 teslataksia ei pelasta Suomessa maailmaa saati yksi.
BTW: Haluan nähdä, kun tuolle taksille tuleekin keikka Stadista vaikka Kuopioon ;D.
https://op.media/talous/Autot-ja-liikenne/Tesla-haastoi-Suomineidon-423178309af84b58abb70f4d2b7917a0 (https://op.media/talous/Autot-ja-liikenne/Tesla-haastoi-Suomineidon-423178309af84b58abb70f4d2b7917a0)
Käyttötestin perusteella ei siis tällä superautolla kannata "kaahailla" 120km/h motarilla vaan ajella alinopeutta että pääsee hesasta jyväskylään ilman välilatailuja... Aika onneton esitys...
Mikä mahtaakaan olla toimintamatka -20C pakkasilla ilman että pallit on jäässä hytissä? ;D
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 15.02.18 - klo:10:23
Legendaarinen yksittäistapaus. Edes 100 teslataksia ei pelasta Suomessa maailmaa saati yksi.
BTW: Haluan nähdä, kun tuolle taksille tuleekin keikka Stadista vaikka Kuopioon ;D.
Onneksi tuollaisia sadan auton rajoja ei ole kuin harvojen rajoittuneiden mielessä.
Nuo Kuopion keikat tosiaan taitavat olla aikamoisia nähtävyyksiä ja keskustelun avaajia tolpalla.
https://youtu.be/8VpNTIphZUE?t=6m51s
Jos käytössä on Supercharger verkosto, niin 160km/h tunnissa olisi Model S P85:lla optimaalinen nopeus kulkea 930km matka.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 15.02.18 - klo:10:25
Esim. Auris on ollut jo pitkään tavisten valinta ja ei Leafkaan mikään ökyauto ole. Tarjonta laajenee koko ajan varsinkin sinne tavisten hintaluokkaan. Kongossa louhitaan lähinnä kobolttia, joka on akkujen kehittyessä aina vain pienempi osuus akkua, eikä koboltti koskaan ole ollut hallitseva raaka-aina akuissa. Lapsityövoima ei muuten ole ekologinen ongelma, vaan tuossa sinun kuuluisi käyttää erästä toista samalla kirjaimella alkavaa sanaa.
Ydinvoimalla liikkuminen on ehdottomasti ekoteko verrattuna dieselin käryyttämiseen.
Vastasin vain kysymykseen. Sinä näkyjään rakentelet urakalla olkiukkoja, kun et pysty ottamaan mitään kantaa itse asiaan. Ketään tuskin kiinnostaa seuraava autosi tai se, onko 502 myytyä autoa mielestäsi paljon vai vähän. Oleellista tässä on se, että sähköautojen myynti on kasvussa ja miten tuo kasvu jatkuu. Akkujen nopea halventuminen ja energiatiheyden kasvu tuovat sähköauton houkuttelevaksi vaihtoehdoksi laajemmalle asiakaskunnalle.
223 autosta kasvaminen 502 autoon ei ole mikään määrä 118 583 autossa. Kertoo ehkä sen, että autoja on tullut enemmän markkinoille ja valtiovalta on taas saanut ihmisiä aivopestyä. Näin myös dieseleiden kohdalla. Toki tuosta pitäisi saada vielä laskettua yritykset pois, niin saisimme tilastosta todellisuuden esille (Kuten aikaisemmin todettu).
Nissan leaf n.40k, ;D. Laita sinne kyytiin pari muksua, koira ja matkatavarat. Kyllä monen tavallisen kuluttajan ulottamattomissa on vielä tuollainen auto, jos 20-22k, saat kaasuauton, johon edellä mainitut mahtuvat ja toimintasäde on pikkaisen eri luokkaa.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 15.02.18 - klo:10:46
Onneksi tuollaisia sadan auton rajoja ei ole kuin harvojen rajoittuneiden mielessä.
Nuo Kuopion keikat tosiaan taitavat olla aikamoisia nähtävyyksiä ja keskustelun avaajia tolpalla.
Vai että olen rajoittunut. Nyt voin heittää sinulle minkälainen veto laitetaan ettei viiteen vuoteen Suomeen tule 100kpl teslataksia? Katsotaan kumpi on rajoittunut ja kumpi on realisti!
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 15.02.18 - klo:11:04
Vai että olen rajoittunut. Nyt voin heittää sinulle minkälainen veto laitetaan ettei viiteen vuoteen Suomeen tule 100kpl teslataksia? Katsotaan kumpi on rajoittunut ja kumpi on realisti!
Minä voin lähteä vetoon mukaan sillä että paalaan molemmat allekirjoituksen kotterot, jos näin ei tule tapahtumaan. ;D Sähkö(käyttöisten)autojen yleistymistä ei rajoita enää muu kuin tehdastuotannon kapasiteetti. Mm. Tojolla ei kohta enää muita ole edes myynnissä.
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 15.02.18 - klo:11:17
Minä voin lähteä vetoon mukaan sillä että paalaan molemmat allekirjoituksen kotterot, jos näin ei tule tapahtumaan. ;D Sähkö(käyttöisten)autojen yleistymistä ei rajoita enää muu kuin tehdastuotannon kapasiteetti. Mm. Tojolla ei kohta enää muita ole edes myynnissä.
Siis tarkoitatko täyssähköä vai näitä "huijaus hybridejä"?
Kyllä täyssähköjä varmaan tulee sen 100kpl ellei jopa 1000kpl viiden vuoden aikana taksikäyttöön, mutta en itsekään jaksa uskoa että ne ovat juuri TESLOJA.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 15.02.18 - klo:11:04
223 autosta kasvaminen 502 autoon ei ole mikään määrä 118 583 autossa.
Nissan leaf n.40k, ;D. Laita sinne kyytiin pari muksua, koira ja matkatavarat. Kyllä monen tavallisen kuluttajan ulottamattomissa on vielä tuollainen auto, jos 20-22k, saat kaasuauton, johon edellä mainitut mahtuvat ja toimintasäde on pikkaisen eri luokkaa.
Vai että olen rajoittunut. Nyt voin heittää sinulle minkälainen veto laitetaan ettei viiteen vuoteen Suomeen tule 100kpl teslataksia? Katsotaan kumpi on rajoittunut ja kumpi on realisti!
Koeta jo ymmärtää, ettei kysyjä kysynyt määrää vaan myynnin kehitystä. Onko myynti lähtenyt kasvuun oli tuo kysymys. Yli kaksinkertaistuminen on mielestäni aika kova kasvu.
Taviksia ovat myös esimerkiksi kaupunkisinkutkin, joista monelle Leaf voi hyvinkin vastata tapeisiin. Ei kannata tässäkään treenailla putkinäköä. Koiraton 1-2 lapsinen perhekin voi pärjätä aivan hyvin Leafilla. Kyllä Suomessa myydään iso määrä kompaktiluokkaa ja pienempiä. Itse miellän nuo nimenomaan taviksien valinnaksi. Listahinta Leafille näkyy olevan alkaen 35 900 euroa.
Mielenkiintoinen ehdotus, eikä vähiten siitä syystä, että palsta on joutunut sietämään loputtomasti itkua siitä, kuinka veto on vain yritys vaientaa keskustelua. Mistä tilastosta katsottaisiin tuo Teslojen määrä taksikäytössä?
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 15.02.18 - klo:11:17
Minä voin lähteä vetoon mukaan sillä että paalaan molemmat allekirjoituksen kotterot, jos näin ei tule tapahtumaan. ;D Sähkö(käyttöisten)autojen yleistymistä ei rajoita enää muu kuin tehdastuotannon kapasiteetti. Mm. Tojolla ei kohta enää muita ole edes myynnissä.
Kyllä sähkökäyttöisten yleistymistä rajoittaa myös käytännössä sen sähkön saanti sinne akkuihin; ei nykyinen auton ja voimalaitoksen välissä oleva "kiuassähkö-linja" riitä nopean akkulatauksen edellyttämään kapasiteettiin! Ja asiat pitää osata suhteuttaa sähkön täysaikaiseen kokonaiskapasiteettiriittävyyteen (myös siirto- ja jakeluverkossa!) tässä kaiken sähköistyksessä!
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 15.02.18 - klo:12:36
Koeta jo ymmärtää, ettei kysyjä kysynyt määrää vaan myynnin kehitystä. Onko myynti lähtenyt kasvuun oli tuo kysymys. Yli kaksinkertaistuminen on mielestäni aika kova kasvu.
Taviksia ovat myös esimerkiksi kaupunkisinkutkin, joista monelle Leaf voi hyvinkin vastata tapeisiin. Ei kannata tässäkään treenailla putkinäköä. Koiraton 1-2 lapsinen perhekin voi pärjätä aivan hyvin Leafilla. Kyllä Suomessa myydään iso määrä kompaktiluokkaa ja pienempiä. Itse miellän nuo nimenomaan taviksien valinnaksi. Listahinta Leafille näkyy olevan alkaen 35 900 euroa.
Mielenkiintoinen ehdotus, eikä vähiten siitä syystä, että palsta on joutunut sietämään loputtomasti itkua siitä, kuinka veto on vain yritys vaientaa keskustelua. Mistä tilastosta katsottaisiin tuo Teslojen määrä taksikäytössä?
Jos olisit käyttänyt minuutin enemmän olisi voinut ilmoittaa kappalemäärän. Nyt kerroit vain, että niiden määrä on kaksinkertaistunut, joka antaa paljon raflaavamman lopputuloksen. Minusta edelleen tuo määrä on tippa meressä! Jotain marginaali automallejakin myydään enemmän vuodessa.
Tämä on sinänsä koominen tilanne, kun sinut haastetaan vetoon millä olet yrittänyt vuosia hiljentää muita keskustelijoita, niin nyt tuli hiljaista (Tosin edellinen väitekkin sinulla on näyttämättä toteen vaikka viime kesänä aioit sen tehdä). Nyt yrität kääntää asiaa toisin päin.
Väitän että Suomessa ei ole 100 kappaletta tesla-merkkistä taksia autona 15.2.2023 mennessä.
Lainaus käyttäjältä: BMF - 15.02.18 - klo:11:33
Kyllä täyssähköjä varmaan tulee sen 100kpl ellei jopa 1000kpl viiden vuoden aikana taksikäyttöön, mutta en itsekään jaksa uskoa että ne ovat juuri TESLOJA.
Paljon riippuu siitä, millaista tarjonta tulee olemaan. Jos Tesla tarjoaa taksikäyttöön hyvin soveltuvia autoja kilpailukykyiseen hintaan, niin silloin 100 Teslaa ei ole mikään mahdoton ajatus. Jos taasen esim. Volkkari tuo tilavia, toimivia ja ennen kaikkea kustannuksiltaan kilpailukykyisiä sähkömalleja markkinoille, niin ne syövät Teslojen kysyntää taksikäytössä. Lähtökohtaisesti halpa käyttöenergia ja vähäinen huoltojen tarve ovat isoja etuja taksikäytössä.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 15.02.18 - klo:12:39
Kyllä sähkökäyttöisten yleistymistä rajoittaa myös käytännössä sen sähkön saanti sinne akkuihin; ei nykyinen auton ja voimalaitoksen välissä oleva "kiuassähkö-linja" riitä nopean akkulatauksen edellyttämään kapasiteettiin! Ja asiat pitää osata suhteuttaa sähkön täysaikaiseen kokonaiskapasiteettiriittävyyteen (myös siirto- ja jakeluverkossa!) tässä kaiken sähköistyksessä!
Onko sinulla yhtään mitään muuta kuin mutua tämän takana? Asioiden suuruusluokkaa voi hakea esimerkiksi siitä, että Suomen sähkönkulutus on laskenut huipuistaan niin paljon, että tuo määrä riittää jo pitkälle autokannan sähköistyksessä. Tämä sähkönsiirto nähdään aina isona ongelmana, mutta yleensä tämä perustuu vain ennakkoluuloihin ja mutuun. Itse olen katsellut useissa maissa, kuinka eri tehdasprojekteissa asennellaan megawattien moottoreita, eikä tehonsiirto ole ollut ongelma yhdessäkään sivistysmaassa. Jossain kehitysmaissa toki haasteita riittää.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 15.02.18 - klo:12:57
Jos olisit käyttänyt minuutin enemmän olisi voinut ilmoittaa kappalemäärän. Nyt kerroit vain, että niiden määrä on kaksinkertaistunut, joka antaa paljon raflaavamman lopputuloksen. Minusta edelleen tuo määrä on tippa meressä! Jotain marginaali automallejakin myydään enemmän vuodessa.
Tämä on sinänsä koominen tilanne, kun sinut haastetaan vetoon millä olet yrittänyt vuosia hiljentää muita keskustelijoita, niin nyt tuli hiljaista (Tosin edellinen väitekkin sinulla on näyttämättä toteen vaikka viime kesänä aioit sen tehdä). Nyt yrität kääntää asiaa toisin päin.
Väitän että Suomessa ei ole 100 kappaletta tesla-merkkistä taksia autona 15.2.2023 mennessä.
Aika vänkääjä saa olla, että saa ongelman siitäkin, että joku vastaa kysyttyyn asiaan eikä johonkin muuhun. Mutta sinullahan tästä on pitkä historia. Ja kyllä, minustakin 500 autoa on vielä pieni määrä Suomen kokonaismäärästä ja tällä hetkellä kiinnostavaa onkin se, että kuinka nopeasti tuo määrä nousee merkittävämmäksi.
Minähän vastasin kyllä ja kysyin, että mistä tilastosta tuo Teslojen määrä takseina katsottaisiin? Siihen odottelen edelleenkin sinulta vastausta. ,,lä viitsi turhaan valehdella, että vaikenin, vaan vastaa mieluimmin omaan huutoosi.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 15.02.18 - klo:10:46
Onneksi tuollaisia sadan auton rajoja ei ole kuin harvojen rajoittuneiden mielessä.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 15.02.18 - klo:11:04
Vai että olen rajoittunut. Nyt voin heittää sinulle minkälainen veto laitetaan ettei viiteen vuoteen Suomeen tule 100kpl teslataksia? Katsotaan kumpi on rajoittunut ja kumpi on realisti!
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 15.02.18 - klo:12:36
Mistä tilastosta katsottaisiin tuo Teslojen määrä taksikäytössä?
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 15.02.18 - klo:12:57
Väitän että Suomessa ei ole 100 kappaletta tesla-merkkistä taksia autona 15.2.2023 mennessä.
Ei mitään epäselvää.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 15.02.18 - klo:13:24
Ei mitään epäselvää.
Minulle on ainakin epäselvää se, että miten ratkaistaan se, kumpi on oikeassa. Ei vetoja voi lyödä ilman, että määritellään se, miten voittaja valitaan. Eli kolmannen kerran sama kysymys: mistä Teslojen määrä taksina katsottaisiin?
Lainaus käyttäjältä: Raimo247 - 15.02.18 - klo:10:27
Niin, se nyt vaan sattuu Kodiaq olemaan kalliimpi diesel-koneella, kuin bensana.
Siis TDI190 vs. TSI 180.
...
Joo-o.. Tietty kiinni mitä hakee.. puhuin tuossa edellä Audista.
Mersullakin (esim. GLC) saa neliveto bensan (hybridi) samaan hintaan kuin dieselin. Ilman hybridi ominaisuutta dieselin saa sitten 5000, bensaa halvemmalla.
CO2 pohjainen verotus
joillakin merkeillä ja automalleilla edelleen selvästi suosii dieseleitä. Jos diesel kerran on myrkkyä, niin valtiovallan pitäisi puuttua tähän verotuksen vääristymään ympäristön ja ihmisten terveyden nimissä.
Minäkin ajan mieluiten voimakkaalla bensakoneella, mutta mitään älytöntä bensaextra kynnysrahaa (rek. veron muodossa) en ole kulutustavaran hankinnassa valmis maksamaan. Samalla kun tämä historiallinen vääryys, eli rek. vero, poistetaan ja valtiovalta miettii tottakait uusia autoverotuksen muotoja, niin olisi mahdolisuus käyttöveroissa huomioida co2 lisäksi myös muut päästöt ja esim. sähköautojen osalta jollain tapaa jyvittää auton käytöveroon sähkön tuottamisen päästöt.. ja luonnollisesti auton käytön määrä pitää olla huomioituna. Kuka saastuttaa se maksaa.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 15.02.18 - klo:12:36
Koeta jo ymmärtää, ettei kysyjä kysynyt määrää vaan myynnin kehitystä. Onko myynti lähtenyt kasvuun oli tuo kysymys. Yli kaksinkertaistuminen on mielestäni aika kova kasvu.
Taviksia ovat myös esimerkiksi kaupunkisinkutkin, joista monelle Leaf voi hyvinkin vastata tapeisiin. Ei kannata tässäkään treenailla putkinäköä. Koiraton 1-2 lapsinen perhekin voi pärjätä aivan hyvin Leafilla. Kyllä Suomessa myydään iso määrä kompaktiluokkaa ja pienempiä. Itse miellän nuo nimenomaan taviksien valinnaksi. Listahinta Leafille näkyy olevan alkaen 35 900 euroa.
Mielenkiintoinen ehdotus, eikä vähiten siitä syystä, että palsta on joutunut sietämään loputtomasti itkua siitä, kuinka veto on vain yritys vaientaa keskustelua. Mistä tilastosta katsottaisiin tuo Teslojen määrä taksikäytössä?
Viikon reissu juhannuksena 1 lapsen kanssa ja f11 oli kontti täyttnä tavaraa ja apparin penkilläkin kaksi putkikassia. Leaf ja iso peräkärry niin sitten toi nissani voisi toimia ::)
Lainaus käyttäjältä: Tonttu66 - 14.02.18 - klo:22:20
Itsehän sinä juuri nimenomaan vertasit näitä malleja ja väitit, että 1.0 TSI:ssä tulee vetäville pyörille sama vääntö. Nyt sitten näitä ei voikaan verrata mielestäsi. Totta kai vaihteiden lukumäärä ja välityssuhteet vaikuttavat lopputulokseen, mutta nythän tarkasteltiin vetäville pyörille tulevaa vääntöä. Olisit saman tien sanonut, ettei näitä voi verrata, kun toinen on bensa ja toinen diesel.
No, verrataan viitosvaiheella, jolla molemmat autot saavuttavat huippunopeutensa. Bensa 6000 r/min ja diesel 4000 r/min. Dieselin välitykset ovat 1,5x pidemmät. Vääntöä on vain 1,25x enemmän. => vetävien pyörien vääntö on dieselissä vitosvaihteella pienempi kuin bensassa.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 14.02.18 - klo:22:17
Golf 7 Variant Trendline lähtöhinta
1.0TSI 22472e
1.6TDI 24832e
Ero 2360e, mikä on kenenkin mielestä selvästi edullisempi?
1.0TSI 112g/km CO2
1.6TDI 106g/km CO2
Painossa ei varmaan suuria eroja.. puhutaan kiloista eikä sadoista kiloista. Ero joka tapauksessa niin pieni että kuskin paino ja tavaroiden määrä kyydissä on merkittävämpi.
Otetaan Leon ST
1.0 TSI- 21 601,41 ,
- 102 g/km
- 1236 kg
1.6 TDI - 25 214,05 ,
- 108 g/km
- 1305 kg
Yhteenveto- 3612,64 , ero hinnassa
- bensan CO2-päästöt pienemmät
- painoero 69 kg
Kannattaa huomata, että Golfissa on 81 kW versio 1.0 TSI:stä, kun Leonissa ja Octavissa on 85 kW.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 15.02.18 - klo:13:17
Onko sinulla yhtään mitään muuta kuin mutua tämän takana? Asioiden suuruusluokkaa voi hakea esimerkiksi siitä, että Suomen sähkönkulutus on laskenut huipuistaan niin paljon, että tuo määrä riittää jo pitkälle autokannan sähköistyksessä. Tämä sähkönsiirto nähdään aina isona ongelmana, mutta yleensä tämä perustuu vain ennakkoluuloihin ja mutuun. Itse olen katsellut useissa maissa, kuinka eri tehdasprojekteissa asennellaan megawattien moottoreita, eikä tehonsiirto ole ollut ongelma yhdessäkään sivistysmaassa. Jossain kehitysmaissa toki haasteita riittää.
No,"rautalankamalli" käyttöön: On kaksi tosi suurta astiaa, esimerkiksi 5:n kuutiometrin astiat; astiasta ( atomivoimala) toiseen (sähköautojen akut) siirretään esimerkiksi vettä mehupillillä (nykyinen paikallisverkko) toiseen. Kestää kauan!! Tällaiset ovat edellytykset nykyisellä sähkönsiirtojärjestelmällä!
Eikä ole mitään mutua, vaan arkitodellisuutta Suomessa(kin).
Ps. On muuten varmaan ihana olla ihan teräksenharmaa(na) kosmopoliitti, jolla on todella aurinkoinen ja ystävällinen luonne, joka heijastuu sivistyneenä ja kohteliaana - muutkin huomioivana - käytöksenä. Huh ::)
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 15.02.18 - klo:14:23
No,"rautalankamalli" käyttöön: On kaksi tosi suurta astiaa, esimerkiksi 5:n kuutiometrin astiat; astiasta ( atomivoimala) toiseen (sähköautojen akut) siirretään esimerkiksi vettä mehupillillä (nykyinen paikallisverkko) toiseen. Kestää kauan!! Tällaiset ovat edellytykset nykyisellä sähkönsiirtojärjestelmällä!
Eikä ole mitään mutua, vaan arkitodellisuutta Suomessa(kin).
Ps. On muuten varmaan ihana olla ihan teräksenharmaa(na) kosmopoliitti, jolla on todella aurinkoinen ja ystävällinen luonne, joka heijastuu sivistyneenä ja kohteliaana - muutkin huomioivana - käytöksenä. Huh ::)
Kyseinen henkilöhän ei omien sanojensa mukaan edes asu Suomessa tällä hetkellä, joten välttämättä nämä eivät edes ole hänen murheitaan.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 15.02.18 - klo:14:23
No,"rautalankamalli" käyttöön: On kaksi tosi suurta astiaa, esimerkiksi 5:n kuutiometrin astiat; astiasta ( atomivoimala) toiseen (sähköautojen akut) siirretään esimerkiksi vettä mehupillillä (nykyinen paikallisverkko) toiseen. Kestää kauan!! Tällaiset ovat edellytykset nykyisellä sähkönsiirtojärjestelmällä!
Eikä ole mitään mutua, vaan arkitodellisuutta Suomessa(kin).
Ps. On muuten varmaan ihana olla ihan teräksenharmaa(na) kosmopoliitti, jolla on todella aurinkoinen ja ystävällinen luonne, joka heijastuu sivistyneenä ja kohteliaana - muutkin huomioivana - käytöksenä. Huh ::)
Mitä loukkaavaa löysit viestistäni? Kysyin vain perusteita väitteellesi, joka on osa normaalia keskustelua. Jos koet sen loukkaavana, niin olkoon sitten niin. On muuten hämmentävää nähdä sinulta tuollaista, kun edellisellä nimemerkilläsi kantava teemasi oli vähätellä muiden mitumutu-tietoa (vai miksi sitä kutsuit) ja sen kummemmin perustelematta julistaa omat mutusi ainoaksi oikeaksi tiedoksi.
Esimerkkisi on ei edelleenkään anna mitään tietoa tilanteesta, vaan on totaalisen vaapaa informaatiosta. Jokainen voi toistella omia ennkkoluulojaan, mutta ei se anna kenellekään mitään. Mehupillien sijan voisit kertoa, että mikä siinä sähkön siirtämisessä autoile on niin hankalaa, kun sitä samaa sähköä kuitenkin voidaan siirtää sulavasti ympäri Suomea kaikenlaisille tehtaille. Vai oletko joskus kuullut kenenkään kertovan, ettemme voi rakentaa jotain tehdasta Suomeen, koska viiden kuution vesiastian juominen mehupillillä kestää hemmetin kauan?
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 15.02.18 - klo:14:32
...
Joko keksit, miten esittämäsi vedon voittaja ratkaistaan?
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 15.02.18 - klo:14:32
Kyseinen henkilöhän ei omien sanojensa mukaan edes asu Suomessa tällä hetkellä, joten välttämättä nämä eivät edes ole hänen murheitaan.
No niinhän totesin - kosmopoliitti. ;) Taitaa asua Itä-Keskuksessa; oligarkin ja trollin hommat, ne ovat tosi hommia - asiat voi kääntää ja vääntää - kuten kulttuuriin kuuluu. ;)
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 15.02.18 - klo:14:23
No,"rautalankamalli" käyttöön: On kaksi tosi suurta astiaa, esimerkiksi 5:n kuutiometrin astiat; astiasta ( atomivoimala) toiseen (sähköautojen akut) siirretään esimerkiksi vettä mehupillillä (nykyinen paikallisverkko) toiseen. Kestää kauan!! Tällaiset ovat edellytykset nykyisellä sähkönsiirtojärjestelmällä!
Eikä ole mitään mutua, vaan arkitodellisuutta Suomessa(kin).
Ei sähköautot vaadi ihmeitä. TM:n testissä parhaimmat kuluttivat vain 10 kWh/100 km. Lasketaan nyt varmuuden vuoksi 15 kWh/100 km. Autolla ajetaan keskimäärin 18 tkm/v. Tekee 50 km/vrk. Eli vaaditaan 7,5 kWh per auto/vrk. Jos Suomen kaikki 2,3 miljoonaa autoa sähköistyvät, vaaditaan 17,25 GWh energiaa vrk. Tekee 6,3 TWh/v.
Suomen sähkönkulutus oli vuonna 2016 85 TWh. Vuonna 2008 se oli 90 TWh. Jos silloinkin pystyttiin siirtämään kaikki sähköt, pystytään ihan varmasti siirtämään myös 85 + 6 = 91 TWh.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 15.02.18 - klo:14:23
No,"rautalankamalli" käyttöön: On kaksi tosi suurta astiaa, esimerkiksi 5:n kuutiometrin astiat; astiasta ( atomivoimala) toiseen (sähköautojen akut) siirretään esimerkiksi vettä mehupillillä (nykyinen paikallisverkko) toiseen. Kestää kauan!! Tällaiset ovat edellytykset nykyisellä sähkönsiirtojärjestelmällä!
Eikä ole mitään mutua, vaan arkitodellisuutta Suomessa(kin).
Ps. On muuten varmaan ihana olla ihan teräksenharmaa(na) kosmopoliitti, jolla on todella aurinkoinen ja ystävällinen luonne, joka heijastuu sivistyneenä ja kohteliaana - muutkin huomioivana - käytöksenä. Huh ::)
Tässä hieman lisää polttoainetta.
https://www.fingridlehti.fi/250-000-sahkoautoa-tulee-kaatuuko-kantaverkko/ (https://www.fingridlehti.fi/250-000-sahkoautoa-tulee-kaatuuko-kantaverkko/)
Mehupilliesimerkkisi on siinä mielessä loistava, koska harvemmin "pilliä" kuormitetaan täydellä teholla. Pilliä pitkin voidaan juoksuttaa ennakkoon hieman enemmän nestettä kuin mitä hetkellisesti on tarve. Säiliön pintaa ei ole kovin vaikea kotrolloida(toisiosäiliönä V2G), vaan se on aika helppo pitää tietyissä rajoissa sopivalla säädöllä. Säädössä voidaan hyödyntää tarvittavan virtauksen tuntitietoja ja siten hyödyntää historiaa. V2G tulee mm. laskemaan siirtoverkkoon sidotun pääoman hintaa, vähentää kalliin säätövoiman tarvetta, parantaa huoltovarmuutta ja laskee siten myös loppuasiakkaan laskua.
Asia ei ole mitenkään rakettitiedettä ja jos vähänkin on kiinnostusta niin kannattaa lukaista tämä läpi.
https://dspace.cc.tut.fi/dpub/handle/123456789/24539 (https://dspace.cc.tut.fi/dpub/handle/123456789/24539)
Lainaus käyttäjältä: BMF - 15.02.18 - klo:11:33
Siis tarkoitatko täyssähköä vai näitä "huijaus hybridejä"?
Kyllä täyssähköjä varmaan tulee sen 100kpl ellei jopa 1000kpl viiden vuoden aikana taksikäyttöön, mutta en itsekään jaksa uskoa että ne ovat juuri TESLOJA.
Eiköhän Tesloja ole vähintää se 100kpl, ja tuo 1000kpl täyssähköjen määrä on täysin saavutettavissa. Takseissa muuttuvien kustannuksien osuus kokonaiskuluista on sen verran suuri, että ei ole enää järkevää ajaa pelkän löpön avulla. Loput autot tulevat olemaan erikokoisilla akustoilla olevia hybrideitä, lasken tässä hybridiksi myös 48V kevythybridin.
Teslojen ja sähköautojen määrä riippuu lähinnä siitä kuinka paljon tehtaat työntävät sähköautoja pihalle. Yleistymistä vauhdittaa vielä se, että V2G:tä hyödyntävä cityautoilija voi ajaa 50km suoritteensa käytännössä ilmaisella sähköllä.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 15.02.18 - klo:14:40
Joko keksit, miten esittämäsi vedon voittaja ratkaistaan?
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 15.02.18 - klo:12:57
Väitän että Suomessa ei ole 100 kappaletta tesla-merkkistä taksia autona 15.2.2023 mennessä.
Ei tarvitse keksiä. Tämä on viimeinen kerta, kun tuon linkitän eikä tuossa pitäisi olla mitään epäselvää. Toki jos haluat ruveta siitä vääntämään mieluisempaa.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 15.02.18 - klo:14:41
No niinhän totesin - kosmopoliitti. ;) Taitaa asua Itä-Keskuksessa; oligarkin ja trollin hommat, ne ovat tosi hommia - asiat voi kääntää ja vääntää - kuten kulttuuriin kuuluu. ;)
Tähän kommenttiin on hyvä lopettaa.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 15.02.18 - klo:14:47
Ei sähköautot vaadi ihmeitä. TM:n testissä parhaimmat kuluttivat vain 10 kWh/100 km. Lasketaan nyt varmuuden vuoksi 15 kWh/100 km. Autolla ajetaan keskimäärin 18 tkm/v. Tekee 50 km/vrk. Eli vaaditaan 7,5 kWh per auto/vrk. Jos Suomen kaikki 2,3 miljoonaa autoa sähköistyvät, vaaditaan 17,25 GWh energiaa vrk. Tekee 6,3 TWh/v.
Suomen sähkönkulutus oli vuonna 2016 85 TWh. Vuonna 2008 se oli 90 TWh. Jos silloinkin pystyttiin siirtämään kaikki sähköt, pystytään ihan varmasti siirtämään myös 85 + 6 = 91 TWh.
Ehkä pystytään siirtämään, jos sähköä on...
Murska-arvio Suomen sähkön toimitusvarmuudesta: sähkövaje uhkaa vuonna 2020 - ”pahimmillaan lamaannuttaa yhteiskunnan”
http://www.iltalehti.fi/kotimaa/201711052200511414_u0.shtml (http://www.iltalehti.fi/kotimaa/201711052200511414_u0.shtml)
Ei pelivaraa vikaantumiseen
https://www.is.fi/kotimaa/art-2000000001051.html (https://www.is.fi/kotimaa/art-2000000001051.html)
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 15.02.18 - klo:15:14
Ehkä pystytään siirtämään, jos sähköä on...
Olen myös huolissani sähkön riittävyydestä. Vihreiden piiperöinti on tehnyt hallaa Suomen sähköntuotannolle.
Se, että iltapulu on tehnyt [Katso tissit, Nyt me kaikki kuollaan, testaa oletko sinäkin...] otsikoinnin ja vielä "jonkun" blogikirjoituksesta, ei välttämättä kerro ihan koko totuutta. Hyvin usein edes osaa, ja joskus ei jopa ollenkaan.
Tässä tuo sama "uutinen" hieman erilailla selitettynä:
https://www.aamulehti.fi/uutiset/sahkon-toimitusvarmuus-on-suomessa-pian-euroopan-kehnoimpia-rajut-luvut-ovat-kyseessa-200511375/ (https://www.aamulehti.fi/uutiset/sahkon-toimitusvarmuus-on-suomessa-pian-euroopan-kehnoimpia-rajut-luvut-ovat-kyseessa-200511375/)
Suomeen on iät ja ajat tuotu sitä sähköä, sama jatkuu, oli viherpiipertäjät kamppaamassa Olkiluotoja tai ei ;)
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 15.02.18 - klo:15:09
Ei tarvitse keksiä. Tämä on viimeinen kerta, kun tuon linkitän eikä tuossa pitäisi olla mitään epäselvää. Toki jos haluat ruveta siitä vääntämään mieluisempaa.
Epäselvää ei ole kuin se, että mistä katsomme luvun, jonka mukaan voittaja ratkaistaan eli kokolailla kaikki on siis epäselvää.
Ensin ehdotat vetoa, mutta alat vain kiemurtelemaan eiku anteeksi "linkittämään" siinä vaiheessa, kun pitäisi lyödä vedon ehdot lukkoon. Hauskaa on ollut jo seurata väistelyäsi tuohon "keskustelun vaientamiseen" vedoten, mutta tämä, kuinka feidasit itsesi ulos itse ehdottamastasi vedosta, on kyllä todella legendaarista settiä.
Useat yritykset ovat jo lähteneet mukaan sähkönsäätömarkkinoille jäähdytyksen ja lämmityksen osalta, koska se kannattaa kaikkia osapuolia. Sama trendi tulee yleistymään myös kuluttajapuolelle, mutta pienellä viiveellä. Energian kokonaiskulutukseen kysynnän joustolla ei ole juuri vaikutusta, vaan siihen koska sähkö käytetään.
https://tutcris.tut.fi/portal/fi/publications/kysynnan-jousto--suomeen-soveltuvat-kaytannoen-ratkaisut-ja-vaikutukset-verkkoyhtioeille-dr-pooli(d8a7e38d-6533-417e-974c-8399326a55c6).html
Lainaus käyttäjältä: jt - 21.11.17 - klo:01:47
Toivottavasti hyvä kehitys jatkuu. Hiilen käyttö on lisääntynyt kun kaasun verotus on kiristynyt, hiilestä on tullut kilpailukykyisempi polttoaine.
Tuo oli siis keskustelua Suomen sähköntuotannon CO2-ominaispäästöstä. Tuo päästö näyttää tippuneen jo 89 grammaan kilowattitunnilta. Hyvä kehitys siis jatkui viime vuonna ja tuolla keskipäästöllä sähköauton CO2-päästöt ovat hyvin alhaisia. Samasta materiaalista käy myös ilmi se, että viime vuonnakin hiilen käyttö sähköntuotannossa jatkoi nopeaa laskuaan.
https://energia.fi/files/1407/Energiavuosi_2017_-_Sahko.pptx
Tämä teknologian muutos näyttää tuovan uusia pelureita kentälle. Akkuteknologia on sähköauton olennaisin kehityskohde ja kehitys tällä saralla on nopeaa. Tähän saumaan on mahdollista lyödä kiilaa hyvin ideoilla. Dyson on ilmoittautunut mukaan tähän kilpailuun. Dieseleiden (päästökusetus)teknologia on niin pitkällä, että uuden toimijan on lähes mahdotonta tulla mukaan.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 16.02.18 - klo:11:09
Tämä teknologian muutos näyttää tuovan uusia pelureita kentälle. Akkuteknologia on sähköauton olennaisin kehityskohde ja kehitys tällä saralla on nopeaa. Tähän saumaan on mahdollista lyödä kiilaa hyvin ideoilla. Dyson on ilmoittautunut mukaan tähän kilpailuun. Dieseleiden (päästökusetus)teknologia on niin pitkällä, että uuden toimijan on lähes mahdotonta tulla mukaan.
Akkuteknologian kehitys on näennäisesti nopeaa.. paljon puhetta uusista teknologioista ja vähän tuloksia.
Esim. mainittu Dyson käyttää 2020-2021 mahdollisesti markkinoille tulevassa sähköautossaan edelleen perinteisiä akkuja, kun 'solid state' akut on vasta piirustuspöydällä.. ja valmiiden solid state tuotteiden ilmestymisessä saattaa James Dysonin mukaan vielä 'tovi' vierähtää.
https://www.engadget.com/2018/02/14/dyson-ev-solid-state-batteries/ (https://www.engadget.com/2018/02/14/dyson-ev-solid-state-batteries/)
Mutta kahtellaan.. jospa joku tällä saralla joskus tulevaisuudessa tosiaan tuo jotain uutta ja mullistavaa.. toivotaan ainakin.
Joo..
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/vanhan-dieselauton-vaihtoehdot-tuhansien-eurojen-remontti-tai-ajokielto/7MwyKwvk?ref=email:d021 (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/vanhan-dieselauton-vaihtoehdot-tuhansien-eurojen-remontti-tai-ajokielto/7MwyKwvk?ref=email:d021)
Vanhat dieselautot, siis ennen euro6 päästörajaa syytävät hillittömästi tappavaa kaasua ihmisten keuhkoihin. Miten lie sitten nämä uusimmatkaan Euro6 dieselit? Paljastuuko niistäkin kohta jotakin järisyttävän tappavaa?
Kuinkas sitten nämä bensiinikäyttöiset moottorit? Niissä vissiin putkesta tulee pääsääntöisesti kukkia ja orvokkeja.
Sähköautoilu ei todellakaan ole vielä lähelläkään tilannetta jossa voisi ajatella että ne ovat "kansanautoja". Sähkölämmitteisen talon omistajana hirvittää tuo sähkön siirron monopoliasema. Caruna voi nostaa siirtomaksuaan about miten lystää, ja tottakai valtio voi määrätä sopivaan aikaan sähköautot käyttöverolle pantaviksi ( ja se päivä tulee aivan satavarmasti kunhan autoilun tuotoa alkavat putoamaan sähköautojen takia )
Hybridien kulutuslukemat ovat paperia heti kun mennään yli sähkökantaman, lisäksi hybrdit ovat vielä liian kalliita, ei saa liisareina tällainen tavan duunari.
Kaasuautoilu on jo valtoin hampaissa eikä sekään ole vaihtoehto koko maassa. Käyttökustannuksiltaankin ovat siellä bensan ja dieselin välimaastossa.
Pienikulutuksisilla dieselautoilla on tullut ajettua 17 vuotta. Bensat eivät ole olleet aiemmin vaihtoehtoja ihan niiden suuren kulutuksen vuoksi ja bensan kalleiden takia. Dieselautoilun hintaa on valtio kyllä onnistunut ansiokkaasti kasvattamaan koko ajan -> Pieni käyttöveron lasku ja samanaikainen reilu dieselpolttoaineen verotuksen nosto. Bensa-autoissa pitäisi taas saada se pienellä co arvolla oleva, ettei pelkkä käyttövero olisi monta kymppiä kuussa ja tarkoittaa uutta autoa. Jään kyllä kaipaamaan dieselin vääntöä ja pientä polttoaineen kulutusta.
Millä ihmeellä tässä uskaltaa edes sitten liikkua? Fillarilla, joo. Mutta matkat rajoittuvat kyllä aika pieniin kilometrimääriin. Skootterilla? No sillä tulee varmaan ajettua, sekin kyllä syytää sitä myrkkyä putkestaan vaikka nelitahti onkin. Junalla on jo kokeiltu liikkua pidemmät lomamatkat ja sinällään hyvä vaihtoehto onkin, vaikka ei se kyllä halpaa ole.
Vuoden päästä loppuu tuon liisarin sopimus, eikä uutta liisaria tai käytettyä käyttöautoa tule ainakaan ennen talvea. Ei nääs ole mitään hajua mitä euroopassa tai suomessa tulee tapahtumaan autoilun saralla. Häviääkö laiton autovero? Kielletäänkö tiettyä vuotta vanhemmat dieselit? Määrätäänkö vielä kovemmat rangaistusverot esim. yli 120gr CO arvolla oleville autoille?
Ajellaan sitten vuoden päästä käyttöajotkin tuolla harraste bensa roadsterilla ( Co 121grammaa ) ja ihmetellään mihin suomi ja eurooppa on meidät sijoittanut autoilun saralla.
Ps. Ainakaan allekirjoituksen RS ei kyllä haise juuri miltään kun sen pakkasestakin pistää käyntiin. Se ei tietenkään kerro siitä miten pahaa syöpämyrkkyä putkesta saattaa tulla.
Aikoinaan kun 2003 mallisen 1.9 TDI Passatin löi tulille, niin siitä kyllä tuli selkeä dieselkatku pihaan.
Oliko tämä täällä jo?
https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/hammentava-tulos-dieselgeneraattorilla-ladattu-sahkoauto-kulutti-vahemman-kuin-pieni-dieselauto/6772958#gs.HHNDQFQ (https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/hammentava-tulos-dieselgeneraattorilla-ladattu-sahkoauto-kulutti-vahemman-kuin-pieni-dieselauto/6772958#gs.HHNDQFQ)
Moderninkin nykydieselin hyötysuhde on osakaasulla aika onneton :D
^Kuka sitä nyt osakaasulla ajaa :)
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 16.02.18 - klo:13:51
Akkuteknologian kehitys on näennäisesti nopeaa.. paljon puhetta uusista teknologioista ja vähän tuloksia.
Esim. mainittu Dyson käyttää 2020-2021 mahdollisesti markkinoille tulevassa sähköautossaan edelleen perinteisiä akkuja, kun 'solid state' akut on vasta piirustuspöydällä.. ja valmiiden solid state tuotteiden ilmestymisessä saattaa James Dysonin mukaan vielä 'tovi' vierähtää.
Omasta kyllä tulokset ovat kyllä kaikkea muuta kuin vähäisiä.
https://www.economist.com/sites/default/files/imagecache/800-width/images/print-edition/20170812_FBC859_0.png (https://www.economist.com/sites/default/files/imagecache/800-width/images/print-edition/20170812_FBC859_0.png)
Tuo evoluutiokin on tuonut jo pelin muuttaneita tuloksia. Jos joku noista jokerikorteista osoittautuu valtiksi, niin kehitys voi nopeutua olennaisesti.
Lainaus käyttäjältä: ukormi - 16.02.18 - klo:14:58
Hybridien kulutuslukemat ovat paperia heti kun mennään yli sähkökantaman, lisäksi hybrdit ovat vielä liian kalliita, ei saa liisareina tällainen tavan duunari.
Nämä kommentit tulevat yleensä niiltä, joilla ei ole mitään kokemusta hybridien kulutuksista.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 16.02.18 - klo:15:38
^Kuka sitä nyt osakaasulla ajaa :)
Hän, jonka valinta on joku muu, kuin entisaikojen ahtamaton diesel.
Lainaus käyttäjältä: ukormi - 16.02.18 - klo:14:58
Joo.. Vanhat dieselautot, siis ennen euro6 päästörajaa syytävät hillittömästi tappavaa kaasua ihmisten keuhkoihin. Miten lie sitten nämä uusimmatkaan Euro6 dieselit? Paljastuuko niistäkin kohta jotakin järisyttävän tappavaa?
Kuinkas sitten nämä bensiinikäyttöiset moottorit? Niissä vissiin putkesta tulee pääsääntöisesti kukkia ja orvokkeja.
Ei nääs ole mitään hajua mitä euroopassa tai suomessa tulee tapahtumaan autoilun saralla. Häviääkö laiton autovero? Kielletäänkö tiettyä vuotta vanhemmat dieselit? Määrätäänkö vielä kovemmat rangaistusverot esim. yli 120gr CO arvolla oleville autoille?
Uusista Euro 6 disukoista on kyllä paljastunut mm. joiltakin merkeiltä tosi rajuja raja-arvon ylityksiä.... NOx enemmän ärsyttää, pienhiukkaset ja noki ovat pitkässä juoksussa keuhkoille IMO vaarallisempia.
Uusista suorasuihku bensoista taasen tulee pakoputken päästä TM talvitestien mukaan paljon pienhiukkasia, joten uusiin bensoihin tulee hiukkasloukut.
Autovero - siis hankintahintaan kohdistuva ei poistu tämän vaalikauden (hallituksen) aikana mihinkään. Sitä, mitä seuraavien eduskuntavaalien jälkeen - kun sähköautot olemattomine hankintaveroineen ovat taas hieman normikansaa lähempänä - on vaikea ennustaa. Poliittinen päätös näet.
Varmaa on se, että jollain tavalla autoverotus tai käytön verotus tulee muuttumaan. Valtion verotulot autoliikenteestä nimittäin eivät saa eivätkä tule laskemaan. Sen verran suuri ja hyvä lypsettävä potti on kyseessä. Yleisesti oletetaan, että verojen painopiste tulee siirtymään enemmän käytön suuntaan, pois omistamisesta. Nyt kun nuoret eivät välttämättä enää aja korttia, tai menevät mukaan autopooliin - yhteiskäyttöautoon, ja yritykset voivat liisata autonsa vaikka edullisemmasta Virosta. Tässä kuviossa hankintahinnan vero = autovero tulee kutistumaan. :o
Suomessa on melkoinen määrä vanhoja autoja joilla suurehkot päästöt, ja onkin mielenkiintoista nähdä miten Pariisin ilmastosoppari tullaan täyttämään. Nykymenolla se ei onnistu, sähköautojen määrä kasvaa aivan liian hitaasti. Suomeksi, jollain konstilla niiden yleistymistä pitää avittaa. Vanhojen autojen suuremmilla käyttömaksuilla ? Uusien autojen - ja etenkin sähköautojen keveämmällä verotuksella tai muulla suosimisella ? ::)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 15.02.18 - klo:16:29
Tuo oli siis keskustelua Suomen sähköntuotannon CO2-ominaispäästöstä. Tuo päästö näyttää tippuneen jo 89 grammaan kilowattitunnilta. Hyvä kehitys siis jatkui viime vuonna ja tuolla keskipäästöllä sähköauton CO2-päästöt ovat hyvin alhaisia. Samasta materiaalista käy myös ilmi se, että viime vuonnakin hiilen käyttö sähköntuotannossa jatkoi nopeaa laskuaan.
https://energia.fi/files/1407/Energiavuosi_2017_-_Sahko.pptx (https://energia.fi/files/1407/Energiavuosi_2017_-_Sahko.pptx)
Tuo on erittäin mielenkiintoinen tiedotepläjäys, pitänee laskea uusiksi uusilla arvoilla kunhan ehtii.
Sivu 11 tuo esille kivihiilen trendinomaisen laskun. Vuodesta 2015 kuitenkin on pieni nousu ainakin hetkeksi ylöspäin, jossa osaltaan on tausta siinä että kaasun vero nousi 2015 joten käyttö vähentyi ja tämä tietenkin piti korvata jotenkin (kivihiili) - "suo siellä, vetelä täällä".
Vuoden 2011 alussa energiasisältövero nostettiin tasolle 3 ,/MWh ja vuoden 2013 alussa tasolle 4,45
,/MWh. Vuonna 2015 vero nousee edelleen tasolle 6,65,/MWh. Myös hiilidioksidivero nousi vuoden 2013 alussa 5,94 ,/MWh tasolta 6,93 ,/MWh tasolle. https://www.energiavirasto.fi/documents/10179/0/Kertomus+maakaasun+toimitusvarmuudesta+2013.pdf/a5d7b7ab-c0d4-4f0e-a8f6-6056c8d40ec3 (https://www.energiavirasto.fi/documents/10179/0/Kertomus+maakaasun+toimitusvarmuudesta+2013.pdf/a5d7b7ab-c0d4-4f0e-a8f6-6056c8d40ec3)
Suomen sähköntuotannon "vihertyminen" selittynee osin sillä että runsaasti CO2 tuottavaa tuotantoa (lauhdetuotanto) on korvaantunut osittain uusiutuvilla mutta pääosin tuonnilla - tuonti 2017 saavutti kaikkien aikojen ennätyksen, 20,4TWh. (esim. tuulivoiman tuotanto oli 2017 myös ennätyksessään eli 4,8TWh). Kokonaisuudessaan tuonnin osuus vastaa melkeinpä koko ydinvoimatuotantoa. Lisää sähköntuotantokapasiteettia siis tarvittaisiinkin kiireesti siinä tilanteessa että "kalastusalus" (pari kipaletta) vahingossa tiputtaa ankkurin merikaapelin päälle ja tuonti lännestä häiriintyy ja idässä sähkö tarvitaankin yhtäkkiä kokonaan "omaan kulutukseen".
Samoin Norjan innostuksen sähköautoiluun voi ymmärtää hyvin. Tuotanto on lähes kokonaan CO2-vapaata, joten mikä on parempi business kuin myydä ensin öljy ja sitten perään vielä omat päästökiintiöt sen polttamisen CO2-päästöjen kattamiseen ;)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 16.02.18 - klo:17:14
...]
Hän, jonka valinta on joku muu, kuin entisaikojen ahtamaton diesel.
Taidetaan mennä johonkin 80-luvulle, että semmonen löytyisi :) .. tosin onhan Diesel autot kestäviä.. ahtamattomia Mersuja lienee vieläkin liikenteessä.
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 14.02.18 - klo:10:44
Sukulaisella on juurikin bensa Ocussa menossa EGR vaihtoon, tosin onhan siinä jo yli 200tkm taulussakin. Taitaa olla ihan yleinen vikaantuva osa.
Oli varmaan, silloin kun niitä vielä käytettiin. TSI-koneissa ei noita ole koskaan tietääkseni ollutkaan.
Lainaus käyttäjältä: tet - 16.02.18 - klo:20:20
Oli varmaan, silloin kun niitä vielä käytettiin. TSI-koneissa ei noita ole koskaan tietääkseni ollutkaan.
Ahaa, siis TSI toimii koko ajan hieman laihalla? Sinällään se onnistuu, koska suoraruiskutuksella voidaan palamiskelpoinen seos saada aikaiseksi tulpan läheisyyteen, vaikka koko sylinteriä tarkastellen seos olisikin laihalla.
EGR on bensakoneissa ollut lähinnä varmistamassa, että kaikki polttoaine tulee poltetuksi.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa
Nämä kommentit tulevat yleensä niiltä, joilla ei ole mitään kokemusta hybridien kulutuksista.
Tarkoitin noita pistokehybridejä :)
En ole edes ajatellut hommata muunlaista hybridiä, kirjoitin siis väärin. Varmaan toimivat, mutta pistokevermeessä on kuitenkin hieman sitä sähköajomatkaa.
Mutta sen ajomatkan jälkeen ovat kuin mikä tahansa vastaavalla koneella oleva polttomoottoriauto + ehkä hieman lisää kulutusta akkujen painon takia.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 16.02.18 - klo:19:04
Taidetaan mennä johonkin 80-luvulle, että semmonen löytyisi :) .. tosin onhan Diesel autot kestäviä.. ahtamattomia Mersuja lienee vieläkin liikenteessä.
No tarjosihan Mersukin noita ahtamattomia dieseleita vuosituhannen vaihteen tälle puolen ja esim. VW ja PSA jatkoivat vielä saman vuosikymmenen loppupuolelle. Nuo jälkimmäisethän ovat vasta keski-iän kynnyksellä näin suomalaisittain.
Lainaus käyttäjältä: ukormi - 16.02.18 - klo:22:35
Tarkoitin noita pistokehybridejä :)
En ole edes ajatellut hommata muunlaista hybridiä, kirjoitin siis väärin. Varmaan toimivat, mutta pistokevermeessä on kuitenkin hieman sitä sähköajomatkaa.
Mutta sen ajomatkan jälkeen ovat kuin mikä tahansa vastaavalla koneella oleva polttomoottoriauto + ehkä hieman lisää kulutusta akkujen painon takia.
No ei se kyllä ole missään vaiheessa sinne päinkään kuin tavallisella polttiksella. Vai kuinka moni polttis pitää moottoria sammuksissa pikkutehoilla ajettaessa myötämäkeen tai -tuulee, käyttäen etenemiseen jyrkemmissä alamäissä ja hidastuksissa varastoitua energiaa? Tai kuinka moni tavallinen polttis paasee Priuksen Atkinson-moottorin hyötysuhteisiin? Kirjoitinkin tuossa jo aikaisemmin, että nykyinen GTE Passattini kuluttaa selvästi vähemmän kaupungissa ja matka-ajossa ilman ulkopuolista sähköäkin kuin edelliseni eli Ocu RS, vaikka RS on pienempi, keveämpi ja varustelemattomampi. Plug-in Prius on hyvin taloudellinen riippumatta siitä, lataako akkuihin ulkopuolista sähköä vai ei.
Lainaus käyttäjältä: Mikey - 16.02.18 - klo:20:48
Ahaa, siis TSI toimii koko ajan hieman laihalla? Sinällään se onnistuu, koska suoraruiskutuksella voidaan palamiskelpoinen seos saada aikaiseksi tulpan läheisyyteen, vaikka koko sylinteriä tarkastellen seos olisikin laihalla.
EGR on bensakoneissa ollut lähinnä varmistamassa, että kaikki polttoaine tulee poltetuksi.
TSI:ssä poistotahdin aikana jätetään osa pakokaasusta poistamatta sylinteristä, jolloin sitä ei tarvitse kierrättää takaisin ulkoisen järjestelmän kautta.
Kyllä kai sen EGR-toiminnan (ulkoinen tai sisäinen) päätarkoitus kuitenkin aina on se NOxien vähentäminen, laskemalla palamislämpötilaa ja dieselillä myös syrjäyttämällä ylimääräistä happea. Toki sillä on muitakin vaikutuksia, kuten vaikkapa hyötysuhteen nouseminen matalamman palamislämpötilan ansioista (lämmön johtuminen pois sylinterin seinämien kautta vähenee).
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 16.02.18 - klo:23:24
nykyinen GTE Passattini kuluttaa selvästi vähemmän kaupungissa ja matka-ajossa ilman ulkopuolista sähköäkin kuin edelliseni eli Ocu RS
Vahvistan. Kunnioitettavan vähällä kulkee Passat auton kokoon ja voimavaroihin nähden. Ja vielä vähäjanoisemmaksi muuttuu, kun tökkää auton piuhan päähän aina tilaisuuden tullen.
Jos jotain 'huonoa' pitää autosta pistokehybridien mollaajien iloksi hakea, niin omalla kohdalla nestemäisen polttoaineen keskikulutus on sydäntalvella tuplaantunut. Kesällä sadalla kilometrillä meni desejä, näin talvisaikaan palaa peräti puolitoista litraa...
Lainaus käyttäjältä: Mike Tyson - 17.02.18 - klo:10:32
Vahvistan. Kunnioitettavan vähällä kulkee Passat auton kokoon ja voimavaroihin nähden. Ja vielä vähäjanoisemmaksi muuttuu, kun tökkää auton piuhan päähän aina tilaisuuden tullen.
Jos jotain 'huonoa' pitää autosta pistokehybridien mollaajien iloksi hakea, niin omalla kohdalla nestemäisen polttoaineen keskikulutus on sydäntalvella tuplaantunut. Kesällä sadalla kilometrillä meni desejä, näin talvisaikaan palaa peräti puolitoista litraa...
Niin pakkasillahan ei gte:tä saa edes liikkeelle pelkän sähkön voimin vaan aina starttaa polttis mukana. Ellei sitten lähde lämpimästä tallista.
Polttoaineen kulutuksesta päätellen voin onnitella että ajotarpeesi alittaa 30km päivittäisen ajotarpeen. Olisipa itsellänikin. Toki hoitaisin hommat varmaan pyörällä.
Lainaus käyttäjältä: BMF - 17.02.18 - klo:10:46
Niin pakkasillahan ei gte:tä saa edes liikkeelle pelkän sähkön voimin vaan aina starttaa polttis mukana. Ellei sitten lähde lämpimästä tallista.
Polttoaineen kulutuksesta päätellen voin onnitella että ajotarpeesi alittaa 30km päivittäisen ajotarpeen. Olisipa itsellänikin. Toki hoitaisin hommat varmaan pyörällä.
Kun en sinusta mitään tiedä, en itse lähde sinun ajotarpeitasi arvioimaan ja kommentoimaan - mutta kukin argumentoikoon tavallaan ja kykyjensä mukaan...
Parituhatta kilometriä tulee kuukaudessa. Ihan ei pyörällä hoituisi... Tallia ei ole, kylmästä pitää lähteä talvella. Ja kyllähän GTE vielä parinkympin pakkasilla ihan pelkällä sähköllä kulkee, kun latauksen ajastaa lähtöhetkeen ja tuhnuttaa webastolla hytin lämpimäksi. Yhden kerran tänä talvena olen joutunut ensimmäiset 10km työmatkasta taittamaan polttisavusteisesti. Pakkasta oli 24 ja lähtö viivästyi niin, että akut ja hytti ehtivät jäähtyä.
Lainaus käyttäjältä: Mike Tyson - 17.02.18 - klo:11:01
Kun en sinusta mitään tiedä, en itse lähde sinun ajotarpeitasi arvioimaan ja kommentoimaan - mutta kukin argumentoikoon tavallaan ja kykyjensä mukaan...
Parituhatta kilometriä tulee kuukaudessa. Ihan ei pyörällä hoituisi... Tallia ei ole, kylmästä pitää lähteä talvella. Ja kyllähän GTE vielä parinkympin pakkasilla ihan pelkällä sähköllä kulkee, kun latauksen ajastaa lähtöhetkeen ja tuhnuttaa webastolla hytin lämpimäksi. Yhden kerran tänä talvena olen joutunut ensimmäiset 10km työmatkasta taittamaan polttisavusteisesti. Pakkasta oli 24 ja lähtö viivästyi niin, että akut ja hytti ehtivät jäähtyä.
Pelkällä sähköllä pääsee about 30km. Minulla ei ole töissä mahdollisuutta ladata autoa. 50 km suuntaansa joten pikaisesti laskettuna 70km jurnuteltas 1.4litran polttomoottorilla. Kulutus olisi siis motarilla about 3-4l jos 1.4tsi vie sen 5-6l. Siihen sitten perään muut menot (välissä ei kerkeä lataamaan).
Sitten kaikki lomareissut kohdistuu pohjoiseen vanhemmille ja laskettelukeskuksiin jolloin matka on suuntaansa 500km-700km. Paljon on kulutus silloin?
Tämän vuoksi en näe itselleni sopivana ratkaisuna. Olen siinä mielessä onnellisessa asemassa koska pääsen 4hlö kimppakyydillä töihin joten tämä onneksi auttaa pitämään kilometrit kurissa.
Siihen päälle tämä hankintahinta mikä on about 55k, niin ei pysty.
Ideaalimaailmassa jos saisi asua kuplassa ja työmatkat olisi alle 30km lisäksi olisi latausmahdollisuudet niin mikä ettei.
Sittrn kun hybridillä pääsisi sen 100km pelkällä sähköllä ja hinnat saisi painettua lähemmäs 40k, niin olisi varsin haluttava vaihtoehto. Ja älkää linkatko niitä leaffeja kun pitää olla siis oikea farmariauto...
Lainaus käyttäjältä: BMF - 17.02.18 - klo:10:46
Niin pakkasillahan ei gte:tä saa edes liikkeelle pelkän sähkön voimin vaan aina starttaa polttis mukana. Ellei sitten lähde lämpimästä tallista.
Polttoaineen kulutuksesta päätellen voin onnitella että ajotarpeesi alittaa 30km päivittäisen ajotarpeen. Olisipa itsellänikin. Toki hoitaisin hommat varmaan pyörällä.
Tänä talvena elohopea ei vielä niin alas ole painunut, että kylmästä hallista tai pihalta lähtiessä olisi polttomoottori käynnistynyt. Ehkä se on sitten AINA, jos vaikka joka toinen talvi tulisi tuollainen tilanne eteen ja silloinhan ladattavalla ei tekisi yhtään mitään.
Itse pystyisin ajammaan sähköllä pelkkää työmatkaa 60-80 kilometriä päivittäin ja sen lisäksi iltaisin sen verran, kuin töiden jälkeen ehtisi lataamaan. Tunti latausta tulee tarkoittaa noin 15 talviajokilometriä.
Lainaus käyttäjältä: BMF - 17.02.18 - klo:11:22
Ideaalimaailmassa jos saisi asua kuplassa ja työmatkat olisi alle 30km lisäksi olisi latausmahdollisuudet niin mikä ettei.
Sittrn kun hybridillä pääsisi sen 100km pelkällä sähköllä ja hinnat saisi painettua lähemmäs 40k, niin olisi varsin haluttava vaihtoehto.
Kunkin omista tarpeista ja mieltymyksistähän se auton valinta lähtee. Yksi haluaa ajaa dieselillä, toinen bensalla ja kolmas hybridillä, joku pelkällä sähköllä. Vetotapa, vaihteiston tyyppi, teho, vääntö, ... - kaikista saa aikaiseksi tiukan väännön ja väittelyn. Se mikä sopii yhdelle kuin nyrkki silmään, aiheuttaa toiselle näppylöitä. Joku painottaa suorituskykyä, joku kulutusta, jollekin on tärkeintä auton merkki, jollekin pelkkä väri. Kenenkään näkemys ei ole väärä, se on oma ja itselle oikea.
Omista lähtökohdistani (tuo mainitsemasi ideaalimaailma) minun on jatkossa vaikea perustella itselleni muuta kuin sähköä tai hybridiä. Jos Passatilla pääsisi 100km yhdellä latauksella, se olisi tällä hetkellä minulle täydellinen auto Nyt se on sitä 'vain' melkein.
Lainaus käyttäjältä: Mike Tyson - 17.02.18 - klo:11:53
Kunkin omista tarpeista ja mieltymyksistähän se auton valinta lähtee. Yksi haluaa ajaa dieselillä, toinen bensalla ja kolmas hybridillä, joku pelkällä sähköllä. Vetotapa, vaihteiston tyyppi, teho, vääntö, ... - kaikista saa aikaiseksi tiukan väännön ja väittelyn. Se mikä sopii yhdelle kuin nyrkki silmään, aiheuttaa toiselle näppylöitä. Joku painottaa suorituskykyä, joku kulutusta, jollekin on tärkeintä auton merkki, jollekin pelkkä väri. Kenenkään näkemys ei ole väärä, se on oma ja itselle oikea.
Taisit unohtaa taloudellisuuden ja rahakulut koko yhtälöstä. Minulle käy bensa, dieseli,petroli ,sähkö,kaasu ja vaikka pelletti. Autovalinnassa ensin lukitaan budjetti ja sitten yritän saada siihen hintaan parhaan mahdollisen itseäni miellyttävän ajoneuvon.
Selvästikään raha ei ole este gte:tä hankittaessa
Lainaus käyttäjältä: Mike Tyson - 17.02.18 - klo:11:53
Kunkin omista tarpeista ja mieltymyksistähän se auton valinta lähtee. Yksi haluaa ajaa dieselillä, toinen bensalla ja kolmas hybridillä, joku pelkällä sähköllä. Vetotapa, vaihteiston tyyppi, teho, vääntö, ... - kaikista saa aikaiseksi tiukan väännön ja väittelyn. Se mikä sopii yhdelle kuin nyrkki silmään, aiheuttaa toiselle näppylöitä. Joku painottaa suorituskykyä, joku kulutusta, jollekin on tärkeintä auton merkki, jollekin pelkkä väri. Kenenkään näkemys ei ole väärä, se on oma ja itselle oikea.
Omista lähtökohdistani (tuo mainitsemasi ideaalimaailma) minun on jatkossa vaikea perustella itselleni muuta kuin sähköä tai hybridiä. Jos Passatilla pääsisi 100km yhdellä latauksella, se olisi tällä hetkellä minulle täydellinen auto Nyt se on sitä 'vain' melkein.
Se on tosiaan täysin selvää, ettei mikään auto ole sopiva jokaisen tarpeisiin. Itse en kuitenkaa ymmärrä sitä, miksi niin monilla on tarve mollata kaikkea muuta, paitsi sitä omaa ainoaa oikeaa valintaa. Usein argumentitkin ovat vieläpä parhaimmillaankin fiktiivisiä.
Seuraavaa Golfia koskevat huhut kertovat, että GTE:n sähköinen käyttösäde kasvaisi 70 kilometriin. Saisivat kehittää myös öljyn, jota ei tarvitse vaihtaa lähes käyttämättömänä 15 000 km välein ja polttomoottorin voisi pienentää kolmisylinteriseksi samalla kun sähkömoottoriin tulisi vähän lisää voimaa.
Lainaus käyttäjältä: BMF - 17.02.18 - klo:12:01
Taisit unohtaa taloudellisuuden ja rahakulut koko yhtälöstä. Minulle käy bensa, dieseli,petroli ,sähkö,kaasu ja vaikka pelletti. Autovalinnassa ensin lukitaan budjetti ja sitten yritän saada siihen hintaan parhaan mahdollisen itseäni miellyttävän ajoneuvon.
Selvästikään raha ei ole este gte:tä hankittaessa
Tokihan rahalla ja kustannuksilla on useimmille suuri merkitys, enkä ole poikkeus tuossa säännössä. Ihan samalla tavalla kustannuksiin ja omiin mieltymyksiin pohjautuen omankin valintani tein. Työsuhdeliisari, firmalta suht hyvä kompensaatio vähäpäästöisiin. Nettovaikutus palkassa kympin pienempi kuin edellisessä (V40 D4). Siihen päälle säästöt polttoainekuluissa. Suorituskyky, taloudellisuus, tilat, ajettavuus, varustelu ja mukavuus valintakriteereinä. 330e oli vaihtoehtona, mutta sen pienempi sähkösäde ja kohtuuttoman kallis webasto käänsi valinnan volkkariin. Teslalla ajaisin, ellei raha rajoittaisi.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 17.02.18 - klo:12:13
Se on tosiaan täysin selvää, ettei mikään auto ole sopiva jokaisen tarpeisiin. Itse en kuitenkaa ymmärrä sitä, miksi niin monilla on tarve mollata kaikkea muuta, paitsi sitä omaa ainoaa oikeaa valintaa. Usein argumentitkin ovat vieläpä parhaimmillaankin fiktiivisiä.
Seuraavaa Golfia koskevat huhut kertovat, että GTE:n sähköinen käyttösäde kasvaisi 70 kilometriin. Saisivat kehittää myös öljyn, jota ei tarvitse vaihtaa lähes käyttämättömänä 15 000 km välein ja polttomoottorin voisi pienentää kolmisylinteriseksi samalla kun sähkömoottoriin tulisi vähän lisää voimaa.
Suomen oloissa se käyttämättömyys on öljylle isompi haaste kuin käyttö. Öljynvaihto maksaa merkkiliikkeessä tehtynä yhteensä about 120, jos viitsii käydä lähimarketista erikseen ostamassa öljykannun sinne autoon huoltoon viedessä. Ei tuo toivottavasti ole se käänteentekijä, varsinkaan jos autolla aikoo yli takuuajan ajella.
Volyymit toivottavasti tuovat sähköisten voimalinjojen hintaa alaspäin niin, että VAG:llä olisi tarjota pistokehybridiä / täyssähkökalustoa lähempänä 30K, hintaluokkaa.
Itse päädyin biokaasuun. Se on tällä hetkellä loistava kompromissi itselleni, sillä auton tilojen suhteen ei tarvitse tehdä kompromissia, pääasiallinen polttoaine on kotimaista, rangea on autolla tarvittaessa 1400km, kulut jäävät 30tkm vuosittaisella ajomäärällä alle bensan/dieselin, hankintahinta on kohtuullinen, auto kulkee omiin tarpeisiin riittävästi ja Gasumin tankkauspiste on 50m toimiston ovelta.
Nykyinen -11 mallin A4 dieselinä on toki janoisempi kuin uudemmat, mutta diesel ei olisi enää itselleni vaihtoehto. En vain kestä loukun puhdistuksesta viikottain lähtevää käryä ja mielenkiinto esim. AdBlue:n kanssa läträämiseen on nolla. Läträäminen toki liioitellusti sanottu, mutta kun en koe enää dieselistä saavani mitään lisäarvoa. Valtion suunnitelmat muuttaa verotusta pohjutumaan energiasisältöihin on viimeinen naula arkkuun. Siksi samaa mieltä aiheen kanssa, kolmas diesel itsellä jää viimeiseksi.
Herrasmies ei hehkuta? :).
Lainaus käyttäjältä: Enhancer - 17.02.18 - klo:13:04
Suomen oloissa se käyttämättömyys on öljylle isompi haaste kuin käyttö. Öljynvaihto maksaa merkkiliikkeessä tehtynä yhteensä about 120, jos viitsii käydä lähimarketista erikseen ostamassa öljykannun sinne autoon huoltoon viedessä. Ei tuo toivottavasti ole se käänteentekijä, varsinkaan jos autolla aikoo yli takuuajan ajella.
Volyymit toivottavasti tuovat sähköisten voimalinjojen hintaa alaspäin niin, että VAG:llä olisi tarjota pistokehybridiä / täyssähkökalustoa lähempänä 30K, hintaluokkaa.
Itse päädyin biokaasuun. Se on tällä hetkellä loistava kompromissi itselleni, sillä auton tilojen suhteen ei tarvitse tehdä kompromissia, pääasiallinen polttoaine on kotimaista, rangea on autolla tarvittaessa 1400km, kulut jäävät 30tkm vuosittaisella ajomäärällä alle bensan/dieselin, hankintahinta on kohtuullinen, auto kulkee omiin tarpeisiin riittävästi ja Gasumin tankkauspiste on 50m toimiston ovelta.
Nykyinen -11 mallin A4 dieselinä on toki janoisempi kuin uudemmat, mutta diesel ei olisi enää itselleni vaihtoehto. En vain kestä loukun puhdistuksesta viikottain lähtevää käryä ja mielenkiinto esim. AdBlue:n kanssa läträämiseen on nolla. Läträäminen toki liioitellusti sanottu, mutta kun en koe enää dieselistä saavani mitään lisäarvoa. Valtion suunnitelmat muuttaa verotusta pohjutumaan energiasisältöihin on viimeinen naula arkkuun. Siksi samaa mieltä aiheen kanssa, kolmas diesel itsellä jää viimeiseksi.
Herrasmies ei hehkuta? :).
Töisilla on liisari ja toisilla on gasumit naapurissa....perustelut valinnoille löytyy siis näistä. Jos ei olisi liiisaria tai gasumia toimistolla niin ettepä olisi herrasmiehiä varmaan tekään. Hyvä että on edes muutama herrasmies täällä palstalla.
Lainaus käyttäjältä: BMF - 17.02.18 - klo:13:10
Jos ei olisi liiisaria tai gasumia toimistolla niin ettepä olisi herrasmiehiä varmaan tekään.
Mikä on se fakta aika suurella enemmistöllä autoinensa - ei ole liisaria, ei Gasumia, eikä tilisaldoakaan jolla moisia "herrasmiehen vaihtoehtoja" voisi hankkia :-\
Onko jossain laskelmia eri automallien kokonaishiilijalanjäljistä? Eihän se vähäpäästöinen auto päästöttä synny eikä nollapäästöistä ajoneuvoa todellisuudessa ole, kun energian tuottaminen aiheuttaa aina päästöjä?
Eli esim. voiko vanha auto olla lopulta vähempipäästöinen vaikka käyttö aiheuttaa päästöjä uutta enemmän mutta jos vanhan/olemassa olevan valitsemalla jää kokonaan uuden auton valmistuspäästöt pois?
Eihän tämmönen laskelma ole helppo mutta onkohan joku yrittänyt?
Aikaisempien hybridien kohdalla valmistuksesta aiheutuneet päästöt olivat kaksinkertaiset verrattuna siihen mitä Honda cr-v päästää ilmaan valmistuksessa ja ajossa elinkaarensa aikana. Toivon, että asiaan on tullut muutos aikojen saatossa eikä näin ollen asiakkaita johdeta harhaan. Diesel on mielestäni täällä pohjoisessa edelleen hyvä vaihtis.
Lainaus käyttäjältä: kylpykuula - 17.02.18 - klo:15:49
Aikaisempien hybridien kohdalla valmistuksesta aiheutuneet päästöt olivat kaksinkertaiset verrattuna siihen mitä Honda cr-v päästää ilmaan valmistuksessa ja ajossa elinkaarensa aikana.
Minun on vaikea uskoa tuota. Monessa yhteydessä on sanottu, että perinteisen auton elinkaaren päästöt jakautuvat: valmistus 20% ja polttoaine 80%. Hybridin kohdalla valmistuksen suhteellinen osuus kasvaa, koska kulutus on pieni, mutta tuskin se kasvaa paljon absoluuttisesti.
Olisi kyllä mielenkiintoista nähdä se lasku, jossa hybridin melko pienelle akulle on saatu tuollainen altava hiilijalanjälki. Pahoin pelkään, että tuollaista laskelmaa ei vain ole olemassakaan.
Tää tieto ei perustu omaan mutuun vaan kymmenen vuotta sitten luettuun lehtijuttuun. Mutta tässä keskustelua viime vuodelta https://www.moottori.fi/liikenne/jutut/sahkoauton-toimintamatkan-kasvatus-lisaa-merkittavasti-akkujen-valmistuksen-paastoja/ (https://www.moottori.fi/liikenne/jutut/sahkoauton-toimintamatkan-kasvatus-lisaa-merkittavasti-akkujen-valmistuksen-paastoja/)
Tuo väitteesi ei ole missään suhteessa esimerkiksi noihin linkittämiesi tutkumisten tuloksiin. Tuo Ruottalainen tutkimus laski poikkeuksellisen kovat päästöt sähköauton valmistamiselle ja sekin päätyl tällaiseen tulokseen: IVL:n tutkijan Mats-Ola Larssonin mukaan Nissan Leafin akkujen valmistuksen hiilidioksidipäästö vastaa polttomoottoriautolla keskimäärin 2,7 vuoden ja 33 000 kilometrin ajon päästöjä.
Eli jos 30 kWh:n Leaf vastaa 33 000 km ajoa polttiksella, niin nykyhybridit 10 kWh akuillaan vastaavat 11 000 km ajoa ja kymmenen vuoden takaisten hybridien pikkuakut vastaavat vain muuman tuhannen kilometrin ajoa. Vertaus CR-V:hen on aivan eri suuruusluokassa. Jos akut olisivat vertauksesi mukainen päästöjen aiheuttaja, niin nuo oikeat sähköautot aiheuttaisivat luokkaa 100-1000 kertaisen päästön polttikseen verrattuna, mutta linkkisi TÜV:n tutkimus väittää sähköauton aiheuttavan vähemmän päästöjä.
Akkujen valmistus tehostuu koko ajan akkujen halventuessa ja se tarkoittaa myös vähempää energia käyttöä valmistukseen. Esimerkiksi Teslan upouusi akkutehdas on suunniteltu nollapäästöiseksi.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 17.02.18 - klo:23:42
...
Akkujen valmistus tehostuu koko ajan akkujen halventuessa ja se tarkoittaa myös vähempää energia käyttöä valmistukseen. Esimerkiksi Teslan upouusi akkutehdas on suunniteltu nollapäästöiseksi.
Saa nähdä milloin tämä 'halpuus' konkretisoituu kuluttajien maksamissa autojen hinnoissa? Halvat akut ja halpa yksinkertainen sähkömoottori pitäisi tämän mahdollistaa. Toistaiseksi pikku sähköauto maksaa tuplan pikku polttikseen verrattuna.. tuota eroa on vaikea kuroa kiinni normaalilla auton pitoajalla. Luksus sähköauton hinnalla saa sitten luksus polttomoottori auton, jolla ei ole sähköauton liikkuvuuden rajoituksia. Odotellaan rauhassa kunnes tekniikat on kaikilta osin samalla viivalla.. siihen asti puhtaat sähköautot jäävät erikoisuudet tavoittelijoiden riesaksi, joiden yleistyminen on mahdollista vain tukitoimin, joka on väärä tie, eikä kannusta teknologian kehitystä.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 17.02.18 - klo:23:42
Tuo väitteesi ei ole missään suhteessa esimerkiksi noihin linkittämiesi tutkumisten tuloksiin. Tuo Ruottalainen tutkimus laski poikkeuksellisen kovat päästöt sähköauton valmistamiselle ja sekin päätyl tällaiseen tulokseen: IVL:n tutkijan Mats-Ola Larssonin mukaan Nissan Leafin akkujen valmistuksen hiilidioksidipäästö vastaa polttomoottoriautolla keskimäärin 2,7 vuoden ja 33 000 kilometrin ajon päästöjä.
Eli jos 30 kWh:n Leaf vastaa 33 000 km ajoa polttiksella, niin nykyhybridit 10 kWh akuillaan vastaavat 11 000 km ajoa ja kymmenen vuoden takaisten hybridien pikkuakut vastaavat vain muuman tuhannen kilometrin ajoa. Vertaus CR-V:hen on aivan eri suuruusluokassa. Jos akut olisivat vertauksesi mukainen päästöjen aiheuttaja, niin nuo oikeat sähköautot aiheuttaisivat luokkaa 100-1000 kertaisen päästön polttikseen verrattuna, mutta linkkisi TÜV:n tutkimus väittää sähköauton aiheuttavan vähemmän päästöjä.
Akkujen valmistus tehostuu koko ajan akkujen halventuessa ja se tarkoittaa myös vähempää energia käyttöä valmistukseen. Esimerkiksi Teslan upouusi akkutehdas on suunniteltu nollapäästöiseksi.
Mielestäni kirjoitin, että toivottavasti kehitystä on tapahtunut......
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 18.02.18 - klo:00:02
Saa nähdä milloin tämä 'halpuus' konkretisoituu kuluttajien maksamissa autojen hinnoissa? Halvat akut ja halpa yksinkertainen sähkömoottori pitäisi tämän mahdollistaa. Toistaiseksi pikku sähköauto maksaa tuplan pikku polttikseen verrattuna.. tuota eroa on vaikea kuroa kiinni normaalilla auton pitoajalla. Luksus sähköauton hinnalla saa sitten luksus polttomoottori auton, jolla ei ole sähköauton liikkuvuuden rajoituksia. Odotellaan rauhassa kunnes tekniikat on kaikilta osin samalla viivalla.. siihen asti puhtaat sähköautot jäävät erikoisuudet tavoittelijoiden riesaksi, joiden yleistyminen on mahdollista vain tukitoimin, joka on väärä tie, eikä kannusta teknologian kehitystä.
Etkö ole huomannut mitään hintakehitystä markkinoilla? Viisi vuotta sitten Tesla Model S oli ainoa, jolla pystyi ajelemaan vähänkäään kauemmaksi. Nyt saman akkukapasiteetin saa esimerkiksi Chevy Boltissa aivan eri hintaluokassa. Leafiinkin tulee 60 kWh:n akku tänä vuonna. Leafin tarina alkoi 24 kWh:n akulla. Jos oikein tarkkaan lukuja katsoo, niin eikö tuossa ole jotain minimaalista konkreettista muutosta havaittavissa?
Sähköautolla on omat hemmetin selvät vahvuutensa, jotka kompensoivat heikkouksia. Samoin polttomoottorilla on omat vahvuutensa ja heikkoutenta. Ei sähköautosta ikinä tule kaikilta osin samanlaista kuin mikä polttomoottori on - onneksi.
Lainaus käyttäjältä: kylpykuula - 18.02.18 - klo:10:20
Mielestäni kirjoitin, että toivottavasti kehitystä on tapahtunut......
Kuinka realistiselta tuollainen 100-1000 kertainen muutos sinusta kuulostaa?
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 17.02.18 - klo:23:42
Eli jos 30 kWh:n Leaf vastaa 33 000 km ajoa polttiksella, niin nykyhybridit 10 kWh akuillaan vastaavat 11 000 km ajoa ja kymmenen vuoden takaisten hybridien pikkuakut vastaavat vain muuman tuhannen kilometrin ajoa.
Lasketaan linkatun tutkimuksen osoittamilla lähtöarvoilla. 10kWh akku * 200 kg CO2/kWh (vaihteluväli 150..200) = 2000kg CO2. Ultra-säästävä bensa (tyyliä "Pihistelijä") tai maakaasu, 100g/km => 2000kg CO2 / 0,1 kg CO2/km = 20 000km. Jos laitetaan tilalle (hörppö, mutta nykyaikainen?) katumaasturi, 200g/km => 10 000km.
Yksinkertaistetaan siten että oletetaan bensan biokomponentin kumoavan riittävän suuressa määrin bensan valmistuksen elinkaaripäästöt, mikä nyt ei välttämättä ihan pidä paikaansa.
Jos tilalle laitetaan 100kWh:n Teslan akut, saadaan 100 * 200 = 20 000kg CO2.
* ulta-säästävä bensa: 20 000/0,1 = 200 000km
* katumaasturi 20 000/0,2 = 100 000km.
Eli jotta sähköautojen tuotannon CO2:sta pystyttäisiin pienentämään, ei pitäisi pyrkiä kasvattamaan akkujen kapasiteettia määrättömästi (seurauksena mm. kasvanut paino), vaan tehostamaan sähköauton energiankulutusta.
10 vuoden takaisen pikkuhybridin akkujen valmistuksen energiantehokkuus lienee ollut selkeästi heikompi kuin nyt, mutta akut taasen sen verran paljon pienemmät että km-lukemat jäävät kuitenkin reippaasti alle tuon 10-20tkm rangen. Ei-plugari Priuksen (3s gen) akku on vain 1,4kWh ja plugarin 4,4kWh. https://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius_Plug-in_Hybrid. Ei-plugarin tapauksessa toki täytyy muistaa että kaikki energia kuitenkin tuotetaan 100% bensalla, joten sieltä se elinkaarirasitus tulee eikä tuon pikkuruisen akun tuotannosta.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 18.02.18 - klo:11:22
Etkö ole huomannut mitään hintakehitystä markkinoilla? Viisi vuotta sitten Tesla Model S oli ainoa, jolla pystyi ajelemaan vähänkäään kauemmaksi. Nyt saman akkukapasiteetin saa esimerkiksi Chevy Boltissa aivan eri hintaluokassa. Leafiinkin tulee 60 kWh:n akku tänä vuonna. Leafin tarina alkoi 24 kWh:n akulla. Jos oikein tarkkaan lukuja katsoo, niin eikö tuossa ole jotain minimaalista konkreettista muutosta havaittavissa?
Sähköautolla on omat hemmetin selvät vahvuutensa, jotka kompensoivat heikkouksia. Samoin polttomoottorilla on omat vahvuutensa ja heikkoutenta. Ei sähköautosta ikinä tule kaikilta osin samanlaista kuin mikä polttomoottori on - onneksi.
...
On tullut joitakin uusia vaihtoehtoja, mutta hinnat on lähes tuplat verrattuna 'vastaaviin' polttomoottoriautoihin. Ja siksi sanoin.. "tuota hintaeroa on vaikea kuroa kiinni normaalilla auton pitoajalla".
Nyt kun useilta isoilta autonvalmistajilta on lähitulevaisuudessa tulossa sähköautoja, niin kilpailu kiristyy, joka näkynee lopulta myös hinnoissa?
Nopeilta omaksujilta rahastetaan sähköautojen kehityskustannukset.. kun sähköautot on (joskus tulevaisuudessa) bulkkitavaraa, niin tilanne pitäisi osin muuttua.. ellei akkujen tarvitsemista materiaaleista tule pula & hinnat kasva.
Sähköautosta ei tietenkään kaikilta osin voi tulla samanlaista kuin polttomoottoriautoista, mutta pari ominaisuutta pitäisi sähköautoissa vielä kehittyä.. ts. ajomatka yhdellä 'tankkauksella' ja latauksen nopeus.. nämä on edullisemman hinnan lisäksi polttomoottorin ylivertaisia etuja toistaiseksi.
Edellämainitut puutteetkaan ei haittaa, jos sähköauto on vaikkapa perheen 2. auto ja tarkoitettu kauppakassiksi / lyhyisiin työmatkoihin ja omistajalla on oma latausasema. Mutta pelkästään tälläiseen käyttöön ei esim. köyhässä ja kalliiden autojen Suomessa ole kovin suurta markkinarakoa. Vauraassa Norjassa juttu on ottanut tuulta isoilla tukitoimilla.. Suomessa tähän ei ole 1. varaa ja 2. kaikki tuet on jostain (veronmaksajien muusta ostovoimasta) pois.
Tulisi nyt alkuun veroetu plugareista riittävän monipuolinen tarjonta.
Tuo 'veroetu' sana johtaa lopulta siihen, että plugarien (tai sähköautojen) myyntimäärän huomattavasti kasvaessa verotusta väistämättä muutettava.
'Dieselin aika ohi' otsikkoon lisänä.. diesel polttoaineen myynti kasvoi edelleen Suomessa 2017 tilaston mukaan. Bensan myynti sen sijaan väheni hieman. Jakeluliikenteen kasvu lienee syynä, mutta anyway.
Hohhoijaa tota saksalaisten touhua..
https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/saksalaislehti-diesel-mersujen-paastoja-rajoittava-mekanismi-menee-pois-paalta-26-kilometrin-ajon-jalkeen/6776118#gs.NtMTRcA (https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/saksalaislehti-diesel-mersujen-paastoja-rajoittava-mekanismi-menee-pois-paalta-26-kilometrin-ajon-jalkeen/6776118#gs.NtMTRcA)
Heh, ihan viihdyttävää seurata tätä keskustelua välillä työpäivän lomassa :D
Aika paljon on täällä ennakkoluuloja sähköautoja kohtaan; on kallista ja huonoa ja ainakaan ei kulje talvella ja suomesta sähkökin loppuu kun nämä hirvitykset laitetaan kaikki samaan aikaan lataamaan :D :D
Kukahan täällä negatiisesti kommentoineista on edes ajanut sähköautolla koskaan?
Noh, tilasin just äsken jo toisen sähköauton (uusi Nissan Leaf), eipä kyllä ole paluuta enää dieseliin tai bensaan :D
Eikä muuten maksa tuplaa vastaavaan polttomoottoriautoon ja ajaminen on erittäin edullista.
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 19.02.18 - klo:12:23
Hohhoijaa tota saksalaisten touhua..
https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/saksalaislehti-diesel-mersujen-paastoja-rajoittava-mekanismi-menee-pois-paalta-26-kilometrin-ajon-jalkeen/6776118#gs.NtMTRcA (https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/saksalaislehti-diesel-mersujen-paastoja-rajoittava-mekanismi-menee-pois-paalta-26-kilometrin-ajon-jalkeen/6776118#gs.NtMTRcA)
Hohhoijaa saksalaiset, vai jenkkien protektionismi?
Tutkinta kesken ja
voi olla kyse myös tästä:
Daimlerin näkemys on se, että lehden käsiinsä saamat dokumentit ovat väärennettyjä ja niiden tarkoitus on ainoastaan aiheuttaa harmia yhtiölle ja sen 290 000 työntekijälle.
Lainaus käyttäjältä: Visa - 19.02.18 - klo:14:51
Kukahan täällä negatiisesti kommentoineista on edes ajanut sähköautolla koskaan?
Tästä kokeilusta tuli mieleen auton määräaikaishuolto, josta viimeksikin sain sijaisauton käyttööni kun se kerran kuuluu pakettiin, niin esitin toiveeni juurikin Leafista ja onnistuihan se. No tuossa huollossa oli just tuolla kertaa vähän enempi tekemistä mm. tuulilasin vaihto kaikkine nykyhärpäkkeiden uudelleensäätöineen, niin oma auto viihtyikin korjaamolla sitten 2 työpäivää = Leaf-kokeustakin kertyi pikkasen enempi kuin vain autohuollon ja työpaikan välin verran, mutta kokemuksena vaikka wanhan mallin Leaf olikin tuosta jäi ihan muikeat ensityypit => veikkaan että kun se seuraava oman auton vaihto tulee, on sähkäri jo aika potentiaalinen vaihtoehto :)
Kaasu (1.4TSI) vs Diesel (1.6TDI) vs Bensa (1.0TSI)
YHTEENS,, 1 235 , 1 631 , 1 501 ,
https://www.is.fi/autot/art-2000005569414.html (https://www.is.fi/autot/art-2000005569414.html)
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 19.02.18 - klo:15:10
Hohhoijaa saksalaiset, vai jenkkien protektionismi?
Tutkinta kesken ja voi olla kyse myös tästä: Daimlerin näkemys on se, että lehden käsiinsä saamat dokumentit ovat väärennettyjä ja niiden tarkoitus on ainoastaan aiheuttaa harmia yhtiölle ja sen 290 000 työntekijälle.
Daimlerin suuromistajiahan on olleet arabit öljyrahoineen. Jo vuosia on spekuloitu kiinalaisten halusta vallata Daimlerin nurkkaa vähän Volvon malliin.
Tässä suuressa pelissä voi laineet lyödä välillä korkeallekin.
Kiinalaiset haluavat premiumbrändejä itselleen, mutta haluavat myös johtajuuden liikenteen sähköistyksessä.
En löisi kuitenkaan kovin suurta vetoa siitä, että kaikilla muilla dieselvalmistajilla kuin VAG:llä olisi puhtaat paperit dieselpäästöasiassa.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 20.02.18 - klo:07:08
Kaasu (1.4TSI) vs Diesel (1.6TDI) vs Bensa (1.0TSI)
YHTEENS,, 1 235 € 1 631 € 1 501 €
https://www.is.fi/autot/art-2000005569414.html (https://www.is.fi/autot/art-2000005569414.html)
Jos tekee vertailun sähköautoon, niin saksalaisen esitteen mukaan uuden Nissan Leafin yhdistetty kulutus on 19,4 kWh/100km, joten sähköä kuluu vuodessa 3686 kWh vertailun 19 000 km ajolla. Energiaviraston mukaan sähkön hinta siirtomaksuineen ja kaikkine veroineen on n. 15 snt/kWh, joten sähköön kuluu n. 553 € (poltoainekulu 2,91 €/100km). Sähköauton ajoneuvovero on ilmeisesti 106 € ja käyttövoimavero 109 €. Yhteensä siis 768 €/vuosi.
Bensa-autoon verrattuna kulut on siis noin puolet, mutta hankintahinnassa ero kymppitonni (Leaf Visia 35 900 €).
(Bensiinin lämpöarvo on 9 kWh/l, joten 4,8 l/100km kulutus vastaa 43,2 kWh/100km.)
http://www.sahkonhinta.fi/summariesandgraphs (http://www.sahkonhinta.fi/summariesandgraphs)
Lainaus käyttäjältä: Visa - 19.02.18 - klo:14:51
Kukahan täällä negatiisesti kommentoineista on edes ajanut sähköautolla koskaan?
No itse ainakin olen ajanut sähköautolla koeajomielessä, mutta muutamia kertoja kuitenkin ja koetun perusteella todellakin uskon niiden tulevaisuuteen ja siihen että se tulee yllättävän nopeasti. Tämän
topicin aiheeseen sen sijaan kommentoin negatiivisesti koska en usko että dieselin aika on vielä ohi.
Uskon että sähköautojen seuraava sukupolvi on niin kehittynyt (myös hinnan osalta) että se alkaa oikeasti syrjäyttämään polttomoottoriautoja, mutta vielä hiukan liian lyhyt toimintamatka yhdistettynä yleisten nopeiden latauspisteiden vähyyteen maakunnissa hankaloittaa paljon ajavien (suomessa yleisesti diesel autoilija) siirtymistä sähköauton käyttöön. Vähemmän ja lyhyempiä matkoja ajaville (suomessa yleisesti bensa autoilija) kynnys sähköauton hankkimiseen on matalampi kun range riittää helposti päivän ajoihin ja kotona hidas lataus hoitaa hommansa yöllä auton seisoessa. Eli oma mielipide on, että bensan aika alkaa koittamaan ennen dieseliä.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 19.02.18 - klo:15:10
Hohhoijaa saksalaiset, vai jenkkien protektionismi?
Tutkinta kesken ja voi olla kyse myös tästä: Daimlerin näkemys on se, että lehden käsiinsä saamat dokumentit ovat väärennettyjä ja niiden tarkoitus on ainoastaan aiheuttaa harmia yhtiölle ja sen 290 000 työntekijälle.
Joo on kyllä kumma juttu, että aina amerikkalaiset löytävät näitä puutteita eurooppalaisista autoista.. Jenkeillä kova tarve, tai ainakin halu, suojella omaa autoteollisuutta mustamaalaamalla tuontiautoja.
Lainaus käyttäjältä: esko - 20.02.18 - klo:08:20
En löisi kuitenkaan kovin suurta vetoa siitä, että kaikilla muilla dieselvalmistajilla kuin VAG:llä olisi puhtaat paperit dieselpäästöasiassa.
Itse en löisi vetoa että puhtaita papereita on yhdelläkään merkillä missään päästöasiassa, ei pelkästään diesel päästöissä. Sääntöjen harmaalla alueella ollaan monessa paikassa kun puhtaalla puolella oleminen tarkoittaa pienempää liikevoittoa. Kuinkakoha moni olympiatason hiihtäjistäkään syö aamupalaksi pelkkää kaurapuuroa?
Lainaus käyttäjältä: Hesse - 20.02.18 - klo:10:59
LainaaKaasu (1.4TSI) vs Diesel (1.6TDI) vs Bensa (1.0TSI)
YHTEENS,, 1 235 , 1 631 , 1 501 ,
https://www.is.fi/autot/art-2000005569414.html (https://www.is.fi/autot/art-2000005569414.html)
Jos tekee vertailun sähköautoon, niin saksalaisen esitteen mukaan uuden Nissan Leafin yhdistetty kulutus on 19,4 kWh/100km, joten sähköä kuluu vuodessa 3686 kWh vertailun 19 000 km ajolla. Energiaviraston mukaan sähkön hinta siirtomaksuineen ja kaikkine veroineen on n. 15 snt/kWh, joten sähköön kuluu n. 553 , (poltoainekulu 2,91 ,/100km). Sähköauton ajoneuvovero on ilmeisesti 106 , ja käyttövoimavero 109 ,. Yhteensä siis 768 ,/vuosi.
Bensa-autoon verrattuna kulut on siis noin puolet, mutta hankintahinnassa ero kymppitonni (Leaf Visia 35 900 ,).
(Bensiinin lämpöarvo on 9 kWh/l, joten 4,8 l/100km kulutus vastaa 43,2 kWh/100km.)
http://www.sahkonhinta.fi/summariesandgraphs (http://www.sahkonhinta.fi/summariesandgraphs)
Bensa: 1 235 , / vuosi ja Sähkö 768 ,/vuosi => erotus 467, / vuosi.
Sähköauton 10 000, kalliimman hankintakulun saisi siis 'säästettyä' nykyhinnoilla kiinni 21,5 vuodessa.
Alemmilla käyttökuluilla sähköauto ei ole perusteltavissa.. muita tekijöitä varmaankin on, koska osa kuluttajista on niistä, jo näin tekniikan varhaisessa kehitysvaiheessa, innostunut.
Polttoainekulut + vuotuiset verot on lopulta (kohtuu kilometreilla) melko pienet käyttövoimasta riippumatta. Autoilut kuluista pääosa on pääomakulu luonteisia.. mm. arvonalenema. Sähköautojen vaihtoauto arvoista ei ole kunnolla dataa.. jospa ne pitää hintansa muita paremmin ja saavat sitä kautta etua? Joskin epäilen tätäkin, koska tekniikka on vasta kehityskaarensa alussa. Pikemminkin ennustan nykyisille sähköautoille hintaromahdusta, kun tekniikassa tulee uusia harppauksia.
Esim.
LainaaLeafiinkin tulee 60 kWh:n akku tänä vuonna. Leafin tarina alkoi 24 kWh:n akulla
Kuka vielä haluaa ostaa 24 kWh Leafin? .. ja tuossa puhutaan suomalaisittain tuoreesta tämän vuosikymmenen autosta.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 20.02.18 - klo:11:48
Jos tekee vertailun sähköautoon, niin saksalaisen esitteen mukaan uuden Nissan Leafin yhdistetty kulutus on 19,4 kWh/100km, joten sähköä kuluu vuodessa 3686 kWh vertailun 19 000 km ajolla. Energiaviraston mukaan sähkön hinta siirtomaksuineen ja kaikkine veroineen on n. 15 snt/kWh, joten sähköön kuluu n. 553 , (poltoainekulu 2,91 ,/100km). Sähköauton ajoneuvovero on ilmeisesti 106 , ja käyttövoimavero 109 ,. Yhteensä siis 768 ,/vuosi.
Bensa-autoon verrattuna kulut on siis noin puolet, mutta hankintahinnassa ero kymppitonni (Leaf Visia 35 900 ,).
(Bensiinin lämpöarvo on 9 kWh/l, joten 4,8 l/100km kulutus vastaa 43,2 kWh/100km.)
http://www.sahkonhinta.fi/summariesandgraphs (http://www.sahkonhinta.fi/summariesandgraphs)
Bensa: 1 235 , / vuosi ja Sähkö 768 ,/vuosi => erotus 467, / vuosi.
Sähköauton 10 000, kalliimman hankintakulun saisi siis 'säästettyä' nykyhinnoilla kiinni 21,5 vuodessa.
Alemmilla käyttökuluilla sähköauto ei ole perusteltavissa.. muita tekijöitä varmaankin on, koska osa kuluttajista on niistä, jo näin tekniikan varhaisessa kehitysvaiheessa, innostunut.
Polttoainekulut + vuotuiset verot on lopulta (kohtuu kilometreilla) melko pienet käyttövoimasta riippumatta. Autoilut kuluista pääosa on pääomakulu luonteisia.. mm. arvonalenema. Sähköautojen vaihtoauto arvoista ei ole kunnolla dataa.. jospa ne pitää hintansa muita paremmin ja saavat sitä kautta etua? Joskin epäilen tätäkin, koska tekniikka on vasta kehityskaarensa alussa. Pikemminkin ennustan nykyisille sähköautoille hintaromahdusta, kun tekniikassa tulee uusia harppauksia.
Esim. Kuka vielä haluaa ostaa 24 kWh Leafin? .. ja tuossa puhutaan suomalaisittain tuoreesta tämän vuosikymmenen autosta.
KORJAUS --> Bensa: 1 501 , / vuosi ja Sähkö 768 ,/vuosi => erotus 733, / vuosi eli about 13,5vuotta (Diesel 11,5vuotta ja kaasuun verraten sitten se 21,5vuotta)
Tämä on hyvä pointti tässä rajussa sähköautojen kehityksessä että kuka haluaa ostaa tämän "vanhan tekniikan omaavan käytetyn sähköauton".
Lainaus käyttäjältä: BMF - 20.02.18 - klo:11:52
about 13,5vuotta (Diesel 11,5vuotta ja kaasuun verraten sitten se 21,5vuotta)
Ja nämä kaikki hintaeron "kuoletusajat" edelleen liikaa.. oma arvaus on että 5v "kuoletusaika" on se joka saa isot määrät ostajia liikeelle
Onko tämänkin auton hankintahinta uutena ollut luokkaa 35-40k, https://www.autotalli.com/vaihtoauto/35655571/Nissan/Leaf/2015/Helsinki?pos=10&page=1&searchType=usedCar (https://www.autotalli.com/vaihtoauto/35655571/Nissan/Leaf/2015/Helsinki?pos=10&page=1&searchType=usedCar)
Kysyn vaan kun en ole aiemmin käytettyihin enkä uusiin nissaneihin tutustunut, mutta mikäli hinta on uutena ollut lähes tuplat niin arvonmenetys on aika huikea 25tkm ajetulle "autolle"...Puhumattakaan että edeltävä omistaja on saanut tästä vielä sen about -1-3k, vähemmän ;D
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 19.02.18 - klo:15:10
Hohhoijaa saksalaiset, vai jenkkien protektionismi?
Dieselin päästöt ovat olleet ongelmallisia kyllä Atlantin molemmin puolinkin. Tänäkin päivänä myydään autoja, jotka tupruttelevat Euroopassakin kertaluokkaa enemmän NOx-päästöjä kuin mitä normi sallii.
Lainaus käyttäjältä: Hesse - 20.02.18 - klo:10:59
Jos tekee vertailun sähköautoon, niin saksalaisen esitteen mukaan uuden Nissan Leafin yhdistetty kulutus on 19,4 kWh/100km
(Bensiinin lämpöarvo on 9 kWh/l, joten 4,8 l/100km kulutus vastaa 43,2 kWh/100km.)
Kulutuslukemissa o korjattavaa. Leafille poimimasi lukema on raskaan WLTP-normin mukaan ilmoitettu ja tuo 4,8 lienee jonku auton NEDC-tulos. Esimerkiksi TM 15/2017 mittasi sähköautovertailussaan kärkipäälle noin 11 kWh kaupungissa ja maantiellä, kun taas bensaa polttavan alemman keskiluokan parhaat lehdessä 10/2016 kuluttivat maantiellä 5 ja kaupungilla 7 l/100 km. Jos sähköautoille arvioi vaikka 150 kWh ympärivuotiseksi luvuksi ja polttomoottorisille vaikka 6 l/100 km keskiarvoksi, niin aletaan olla jo lähempänä totuutta. Tietty käyttökin ratkaisee paljon. Moottoritiellä polttomoottori loistaa ja kaupunki on taasen sähköauton vahvuus.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 20.02.18 - klo:11:48
Joskin epäilen tätäkin, koska tekniikka on vasta kehityskaarensa alussa. Pikemminkin ennustan nykyisille sähköautoille hintaromahdusta, kun tekniikassa tulee uusia harppauksia.
Nykyisten sähköautojen hinnat varmasti romahtavat, jos akut kehittyvät nopeasti uudelle tasolle. Kannattaa kuitenkin muistaa se, että samalla romahtaa myös polttomoottoristen hinta. Kun sähköautoilun haasteet eli hinta, latausnopeus ja käyttösäde paranevat olennaisesti, niin sen jälkeen polttomoottorit menettävät ainoat etunsa ja jäljelle ei jää oikein yhtään kestävää perustetta jatkaa polttomoottoreilla.
Lainaus käyttäjältä: BMF - 20.02.18 - klo:12:20
Onko tämänkin auton hankintahinta uutena ollut luokkaa 35-40k, https://www.autotalli.com/vaihtoauto/35655571/Nissan/Leaf/2015/Helsinki?pos=10&page=1&searchType=usedCar (https://www.autotalli.com/vaihtoauto/35655571/Nissan/Leaf/2015/Helsinki?pos=10&page=1&searchType=usedCar)
Aika normaalia 3v ja -50% uushankintahinnasta, ainakin mitä itse olen noiden ranskisten kanssa pulannut. Ja nyt kun puhutaan kuitenkin sähköautosta, niin tekniikan etenemisvauhdin huomioiden ei yllätä pätkääkään moinen eroosio. Se että omistaja on tuona aikana kerinnyt ajamaan vain 25tkm kertonee enempi ajojen lyhyydestä, vain muutamia km päivässä 8)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 20.02.18 - klo:12:35
Aika normaalia 3v ja -50% uushankintahinnasta, ainakin mitä itse olen noiden ranskisten kanssa pulannut. Ja nyt kun puhutaan kuitenkin sähköautosta, niin tekniikan etenemisvauhdin huomioiden ei yllätä pätkääkään moinen eroosio. Se että omistaja on tuona aikana kerinnyt ajamaan vain 25tkm kertonee enempi ajojen lyhyydestä, vain muutamia km päivässä 8)
Saisinpa octavian rs dieselin samoilla kisoilla ja valmistusvuosilla samaan hintaan. Voisin ottaa kakkosautoksi. 8)
Vanha totuus sanoo, että jos haluat tietää, mitä tulevaisuudessa tapahtuu, niin katso mitä rikkaat tekevät tällä hetkellä. Yksi muutoksen rajapyykki on jo saavutettu:
LainaaTeslan Model S -mallin myynti on ohittanut ensimmäistä kertaa Mercedes-Benzin, BMW:n ja Audin lippulaivamallien myynnin Euroopassa
https://tekniikanmaailma.fi/tama-halyttavaa-teslan-model-s-peittosi-ensi-kertaa-euroopassa-saksalaiset-luksusmallit/
Lainaus käyttäjältä: Visa - 19.02.18 - klo:14:51
Heh, ihan viihdyttävää seurata tätä keskustelua välillä työpäivän lomassa :D
Aika paljon on täällä ennakkoluuloja sähköautoja kohtaan; on kallista ja huonoa ja ainakaan ei kulje talvella ja suomesta sähkökin loppuu kun nämä hirvitykset laitetaan kaikki samaan aikaan lataamaan :D :D
Kukahan täällä negatiisesti kommentoineista on edes ajanut sähköautolla koskaan?
Noh, tilasin just äsken jo toisen sähköauton (uusi Nissan Leaf), eipä kyllä ole paluuta enää dieseliin tai bensaan :D
Eikä muuten maksa tuplaa vastaavaan polttomoottoriautoon ja ajaminen on erittäin edullista.
Tarviiko kokemusta sähköautolla ajosta jos ilman sitäkin tietää ettei sillä voi lähteä perheen kanssa reissuun? ;)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 20.02.18 - klo:12:35
Aika normaalia 3v ja -50% uushankintahinnasta, ainakin mitä itse olen noiden ranskisten kanssa pulannut. Ja nyt kun puhutaan kuitenkin sähköautosta, niin tekniikan etenemisvauhdin huomioiden ei yllätä pätkääkään moinen eroosio. Se että omistaja on tuona aikana kerinnyt ajamaan vain 25tkm kertonee enempi ajojen lyhyydestä, vain muutamia km päivässä 8)
Tuossa halvin 28k, rs octavia https://www.autotalli.com/vaihtoauto/35842162/Skoda/Octavia/2015/Tampere?pos=4&page=1&searchType=usedCar (https://www.autotalli.com/vaihtoauto/35842162/Skoda/Octavia/2015/Tampere?pos=4&page=1&searchType=usedCar) minkä löysin ja suht samoilla "arvoilla" ja tämän hankintahinta on ollut manuaalivaihteisena ilman webastoa about 36-37k,. Arvonmenetys kuitenkin about 8-9k,
Mikäs mahtaa olla tuon nissanin arvonmenetys 14k,+?
Tuohon arvonmenetykseen suhteutettuna pitäisi sähkömopoautolla ajaa melkosen paljon enemmän kuin 25tkm (3 vuodessa) että olisi taloudellisesti kannattavaa...saati sitten että se olisi helpompaa ja käytännöllisempää kuin normi farkkuautolla ajo. Minun käyttötarpeessa tämän auton käyttö olisi ylipäänsä mahdotonta tilanpuutteen vuoksi. Onhan se toki ekoteko...
Lainaus käyttäjältä: BMF - 20.02.18 - klo:12:59
Tuohon arvonmenetykseen suhteutettuna pitäisi sähkömopoautolla ajaa melkosen paljon enemmän kuin 25tkm (3 vuodessa) että olisi taloudellisesti kannattavaa...
No aina perinteisestihän kaiken uuden tekniikan pioneereillä maksatetaan sen tekniikan kehitystyö. Ekat versiot kärsivät aivan hirveästä arvon menetyksestä, puhumattakaan kuinka paljon nuo ovat aikanaan maksaneetkaan kaupasta ulos ajettaessa = menetys on euroissakin mitattuna jo todella ruma luku :o
Montako sukupolvea sitten pitää asioiden kehittyä ennen kuin tuo eroosio rauhoittuu? Veikkaan että sähköautojen tapauksessa ei taida meikäläisen elinikä riittää, sillä sellaista vauhtia tuntuu tuo elektroniikka kehittyvän ja mitäpä muuta noissa juuri enää on kuin elektroniikkaa ja erilaista sähkövimpainta. Toki euroissa mitattuna numerot kaunistuu uusien sähköautojen hintojen tippuessa jo muutenkin juuri tuon kehityksen vuoksi, mutta prosenteissa tuo -50% per 3v lienee jo aika lähellä kaikkien sähköautojen vakio pitkällä tulevaisuudessakin :-\
Lainaus käyttäjältä: Visa - 19.02.18 - klo:14:51
Heh, ihan viihdyttävää seurata tätä keskustelua välillä työpäivän lomassa :D
Aika paljon on täällä ennakkoluuloja sähköautoja kohtaan; on kallista ja huonoa ja ainakaan ei kulje talvella ja suomesta sähkökin loppuu kun nämä hirvitykset laitetaan kaikki samaan aikaan lataamaan :D :D
Kukahan täällä negatiisesti kommentoineista on edes ajanut sähköautolla koskaan?
Noh, tilasin just äsken jo toisen sähköauton (uusi Nissan Leaf), eipä kyllä ole paluuta enää dieseliin tai bensaan :D
Eikä muuten maksa tuplaa vastaavaan polttomoottoriautoon ja ajaminen on erittäin edullista.
Sinulla Visa kun on nyt kokemusta tästä nissanista niin paljonko menetti edeltävä leaf arvoaan ja paljonko kerkesi tulla mittarii ja mikä valmistusvuosi? Oletko säästänyt rahaa verrattuna vastaavaan esim. bensaan tai dieseliin? Liisari?
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 20.02.18 - klo:12:48
Vanha totuus sanoo, että jos haluat tietää, mitä tulevaisuudessa tapahtuu, niin katso mitä rikkaat tekevät tällä hetkellä. Yksi muutoksen rajapyykki on jo saavutettu:
https://tekniikanmaailma.fi/tama-halyttavaa-teslan-model-s-peittosi-ensi-kertaa-euroopassa-saksalaiset-luksusmallit/
Teslojen ostajilla model-s tuskin on ainoa auto pihassa.
Tavan tallaajat (varsinkin Suomessa) painiskelevat aivan eri kysymysten äärellä autohankinnassaan, kuin taskurahoillaan mielihalujaan täyttävät miljonäärit.
Mutta kieltämättä.. model-s myynti, joka on n. 0,1% Euroopan autokaupasta on sähköautolle iso luku.. ja tuo jutussa huomioitu luksusautojen myyntitrendi.. Eurooppalaisten valmistajien syytä heräillä ja kaippa ne on pikkuhiljaa unihiekkoja pyyhkineetkin silmistään.
Siinä vaiheessa, kun perus perheautoluokassa alkaa sähköautot myyntimäärissä kolkutella polttomoottorien kantapäitä, niin voidaan jo puhua muutoksesta.
Lainaus käyttäjältä: BMF - 20.02.18 - klo:14:56
Sinulla Visa kun on nyt kokemusta tästä nissanista niin paljonko menetti edeltävä leaf arvoaan ja paljonko kerkesi tulla mittarii ja mikä valmistusvuosi? Oletko säästänyt rahaa verrattuna vastaavaan esim. bensaan tai dieseliin? Liisari?
2016 Leaf, vajaa 60tkm tullut ajettua, pitkähkö työmatka
Laskin karkeasti säästöä bensassa 5000 eur, huolloissa 500 eur (vrt aik tsi Jetta/Polo ja Golf).
Arvon alenema 37k -> 24k eur (ravistettu hihasta, auto kun jää toistaiseksi kakkosautoksi, arvioitu arvo = nettiauton halvin vastaava miinus muutama tonni). Pienempi arvonalenema % muuten kuin esimerkiksi tsi polossa pari vuotta sitten ;)
Merkittävästi mukavampi tämä kuin edelliset ja parempi talviautona.
Ei oikein voi perustella bensa/dieselauton ostoa enää :D
Tuskin noilla vanhemmilla Leafeilläkään hinta tulee tippumaan paljon alle 10t, seuraavan viiden vuoden aikana. Tällä hetkellä kaksi halvinta 2012 ja 2013 ~16k, nettiautossa. Jos 180km rangella olevan Leafin saisi 5-8t,, niin laittaisin oman 2000,/a dieseliä polttavan kotteron samantien seisontaan/paaliin.
https://www.nettiauto.com/nissan/leaf/ (https://www.nettiauto.com/nissan/leaf/)
Porsche lopettaa dieseleiden valmistuksen
https://www.moottori.fi/ajoneuvot/jutut/yllatyskaanne-porsche-lopettaa-dieseleiden-valmistuksen/ (https://www.moottori.fi/ajoneuvot/jutut/yllatyskaanne-porsche-lopettaa-dieseleiden-valmistuksen/)
Lainaus käyttäjältä: Visa - 20.02.18 - klo:17:43
2016 Leaf, vajaa 60tkm tullut ajettua, pitkähkö työmatka
Laskin karkeasti säästöä bensassa 5000 eur, huolloissa 500 eur (vrt aik tsi Jetta/Polo ja Golf).
Arvon alenema 37k -> 24k eur (ravistettu hihasta, auto kun jää toistaiseksi kakkosautoksi, arvioitu arvo = nettiauton halvin vastaava miinus muutama tonni). Pienempi arvonalenema % muuten kuin esimerkiksi tsi polossa pari vuotta sitten ;)
Merkittävästi mukavampi tämä kuin edelliset ja parempi talviautona.
Ei oikein voi perustella bensa/dieselauton ostoa enää :D
jos autoa ei käytä mihinkään muuhun kuin työmatkan ajamiseen niin varmaan pärjää.
isompi perhe, harrastukset jossa pitää rahdata varusteita, vähänkään isompien kuormien vetäminen tai toistuvat matkat päivän aikana. kyllä itse maksat autoilun mukavuudesta en sillä että pääsee paikasta a paikkaan b mahdollisimman halvalla.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 20.02.18 - klo:20:58
Porsche lopettaa dieseleiden valmistuksen
https://www.moottori.fi/ajoneuvot/jutut/yllatyskaanne-porsche-lopettaa-dieseleiden-valmistuksen/ (https://www.moottori.fi/ajoneuvot/jutut/yllatyskaanne-porsche-lopettaa-dieseleiden-valmistuksen/)
Porschen ei olisi koskaan edes pitänyt
aloittaa volkkarin dieselien asentamista autoihinsa.
Luksusautojen valmistajan ei tarvitse tehdä budget versioita.. hybridit ja rajummat bensakoneet on possuihin parhaiten sopivia.
Suomen näkökulmasta.. tokkopa kovin moni ostaa vaikkapa uudesta Panamerasta muun kuin veroetu hybridin, joka on hinnaston halvin ja
silti alkaen 462 hv/700 Nm suorituskyvyllä. Autovero 7 542,, kun turbo versiossa alkaen 100 000, :)
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 20.02.18 - klo:18:45
Tuskin noilla vanhemmilla Leafeilläkään hinta tulee tippumaan paljon alle 10t, seuraavan viiden vuoden aikana. Tällä hetkellä kaksi halvinta 2012 ja 2013 ~16k, nettiautossa. Jos 180km rangella olevan Leafin saisi 5-8t,, niin laittaisin oman 2000,/a dieseliä polttavan kotteron samantien seisontaan/paaliin.
https://www.nettiauto.com/nissan/leaf/ (https://www.nettiauto.com/nissan/leaf/)
Hinta saattaa tippua melko radikaalisti kun akkujen takuuaika päättyy ja/tai kun tomintasäde alkaa pienetyä radikalisti. Vai onko joku sähköautovalmistaja julkaissut uusien akkupakettien hintoja? Tesla suunnitellut jotain akkujen lesinghommaa, jossa akun voi vaihtaa latauspisteessä täyteen?
Ei ole olemassa ilmaista piparia ;)
Lainaus käyttäjältä: Visa - 20.02.18 - klo:17:43
2016 Leaf, vajaa 60tkm tullut ajettua, pitkähkö työmatka
Laskin karkeasti säästöä bensassa 5000 eur, huolloissa 500 eur (vrt aik tsi Jetta/Polo ja Golf).
Arvon alenema 37k -> 24k eur (ravistettu hihasta, auto kun jää toistaiseksi kakkosautoksi, arvioitu arvo = nettiauton halvin vastaava miinus muutama tonni). Pienempi arvonalenema % muuten kuin esimerkiksi tsi polossa pari vuotta sitten ;)
Merkittävästi mukavampi tämä kuin edelliset ja parempi talviautona.
Ei oikein voi perustella bensa/dieselauton ostoa enää :D
Fiksudiiliin oli pohdinnassa e-golf.. 2v/60tkm sopimuskustannus noin 15000, tällä hetkellä, tuosta toki 2000, valtion raha pois. Noin 550, kuukausitasolla tämän vuokrasopimuksen kulu siis.
Melko riskitön tapa sähköautoilla, vaikka arvo käytetyillä kuinka romahtaisi uusien myötä.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 20.02.18 - klo:14:39
Montako sukupolvea sitten pitää asioiden kehittyä ennen kuin tuo eroosio rauhoittuu? Veikkaan että sähköautojen tapauksessa ei taida meikäläisen elinikä riittää, sillä sellaista vauhtia tuntuu tuo elektroniikka kehittyvän ja mitäpä muuta noissa juuri enää on kuin elektroniikkaa ja erilaista sähkövimpainta.
Ei elektroniikka sinänsä ole mikään määrite. Joku kitaravahvistinkin on puhtaasti elektroninen laite, mutta ei ole sitten keksimisensä jälkeen kärsinyt juurikaan tuollaisesta nopeasta hintaeroosiosta. Autoissa on kaksi tekijää, jotka voivat aiheuttaa teknologian murroksen: akut ja autonominen ajaminen. Muu elektroniikka autossa tuskin tulee mitään erikoisemmin tilannetta heiluttavaa. Akut maksava tällä hetkellä paljon, mutta niiden hinta tulee laskemaan jo ensi vuosikymmenellä laskemaan niin alas, etteivät akut ole enää valtava menoerä. Autonominen ajaminen voi muuttaa autoilun koko kentän. Voi olla, että autojen omistaminen loppuu ja harmaan koko ajan itsekseen liikkuvat brändittömät kulkuvälineet vain käyvät poimimassa meidät kyytiinsä ja kuljettavat määränpäähän.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 20.02.18 - klo:16:15
Teslojen ostajilla model-s tuskin on ainoa auto pihassa.
Ei ole olemassa ilmaista piparia ;)
Siinä vaiheessa, kun perus perheautoluokassa alkaa sähköautot myyntimäärissä kolkutella polttomoottorien kantapäitä, niin voidaan jo puhua muutoksesta.
Itse tunnen henkilökohtaiseti kolme Teslan omistajaa. Tesla on varmuudella ainoa auto kahdella näistä: naapurin lääkärillä ja käytettyn Teslan Suomeen tuoneella työkaverillani. Firman entisella toimitujohtajallakin Tesla oli firmaan tullessa ainoa kulkuväline, samoin kuin firmasta lähtiessä, koska työsuhdeauto luonnollisesti jäi firman päänvaivaksi. Tuo nuori lääkäri ja työkaverini eivät ole mitään miljonäärejä, joilla on sukutilan autohallissa kokoelma eksoottisia loisto- ja urheiluautoja. Millaisia havaintoja sinulla on tästä?
Sitten kun sähköautot ovat jo vieneet markkinat perusautoilta, on jo aika tylsä puhua muutoksesta.
Lainaus käyttäjältä: o.b. - 20.02.18 - klo:23:44
Hinta saattaa tippua melko radikaalisti kun akkujen takuuaika päättyy ja/tai kun tomintasäde alkaa pienetyä radikalisti.
Nuo takuuajat ovat sen verran pitkiä, etteipä siinä iässä autoilla ole peristeisestikään ole ollut paljoa uuden arvosta jäljellä.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 21.02.18 - klo:10:46
... Millaisia havaintoja sinulla on tästä?
Sellaisia, että ei ole
talouden ainoa auto pihassa. Vaikka Tesla model-s ostajan ei tarvitse olla varsinaisesti miljonääri, niin aika paljon löysää rahaa 100-200 tonnia maksavan auton osto vaatii.. tai sitten on ns. kaikki munat yhdessä korissa.
Saas nähdä miten käy, kohta voi saada Euro5 disukoita Saksasta aika havalla.
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/dieselauton-omistajilla-huomenna-jannittava-paiva---saksa-paattaa-ajokielloista/bV9racYk (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/dieselauton-omistajilla-huomenna-jannittava-paiva---saksa-paattaa-ajokielloista/bV9racYk)
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 21.02.18 - klo:14:19
Sellaisia, että ei ole talouden ainoa auto pihassa.
Samaa voi sanoa mistä tahansa autosta, joka on hankittu talouteen, jossa tarvetta on useammalle autolla.
https://www.is.fi/autot/art-2000005576859.html (https://www.is.fi/autot/art-2000005576859.html)
Eikös juurikin Volvo aloittanut tämän "lopetamme dieselit" -höpinän ilmoituksellaan?
Volvo paljasti tänään uuden V60 Sportswagonin Ruotsissa.
Volvon päätös sähköistää kaikki uudet autot vuodesta 2019 lähtien näkyy osaltaan V60 -mallissa.
Siihen on tarjolla kaksi bensiinimoottorin ja sähkömoottorin yhdistävää plug-in-hybridivaihtoehtoa:
uusi T6 Twin Engine AWD, joka kehittää tehoa yhteensä 340 hevosvoimaa, sekä 390 hevosvoimainen T8 Twin Engine AWD.
Bensiinimoottorivaihtoehdot ovat T5 ja T6. Dieseliä suosivat kuljettajat voivat valita autoonsa D3- tai D4-moottorin. :o ;) ;D
volvo ilmoitti vaan että se ei enää panosta uusien diesel moottorien kehittämiseen, kyllä nykyisiä voi valmistaa hamaan tappiin kunnes eu nyky koneet kieltää
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 21.02.18 - klo:17:27
Samaa voi sanoa mistä tahansa autosta, joka on hankittu talouteen, jossa tarvetta on useammalle autolla.
Aha.. sovitaan sitten, että Tesla model-s on ihan jokajampan peruskiesi Suomessa, kun niitä kuitenkin rekisteröitiin 150 kpl vuonna 2017.. verrokkina Skoda Octavia 5 694 kpl. Oletetaan myös, että Skodan ja Teslan ostajat kuuluu samaan sosioekonomisen luokkaan.. kyse on vain siitä, että toinen haluaa ajaa sähköllä ja toinen ei.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 21.02.18 - klo:18:32
Aha.. sovitaan sitten, että Tesla model-s on ihan jokajampan peruskiesi Suomessa, kun niitä kuitenkin rekisteröitiin 150 kpl vuonna 2017.. verrokkina Skoda Octavia 5 694 kpl. Oletetaan myös, että Skodan ja Teslan ostajat kuuluu samaan sosioekonomisen luokkaan.. kyse on vain siitä, että toinen haluaa ajaa sähköllä ja toinen ei.
Ihan turha vertailla uusinta teknologiaa käyttävää amerikkalaista Teslaa itäautoon, joka käyttää oman konserninsa massatuotannon halvempia komponentteja. Skoda kuten myös polttomoottori on ollut markkinoilla kuitenkin huomattavasti ennen Teslaa.
Ymmärrän toki myös, että maalaisten, jolla lähimpään kauppaankin on matkaa 20km, on vaikea ymmärtää sähköautoja, joita enimmäkseen kaupungeissa tällä hetkellä käytetään. Maalaisten autot kun muutenkin uusiutuvat selvästi kaupunkilaisia harvemmin. Itselleni esimerkiksi yli viiden vuoden ikäinen auto on jo aivan liian vanha, että sitä ottaisi edes perheen kakkosautoksi.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 21.02.18 - klo:18:32
Aha.. sovitaan sitten, että Tesla model-s on ihan jokajampan peruskiesi Suomessa, kun niitä kuitenkin rekisteröitiin 150 kpl vuonna 2017.. verrokkina Skoda Octavia 5 694 kpl. Oletetaan myös, että Skodan ja Teslan ostajat kuuluu samaan sosioekonomisen luokkaan.. kyse on vain siitä, että toinen haluaa ajaa sähköllä ja toinen ei.
Jotta voin spoilata tarinan, niin mikä kertoo onko nuo autot (Teslat) liisattu tai firman nimiin ostettu vai oikeasti "omalla" rahalla/luotolla.
maalaisilla on kyllä kalliimmat autot kun sun kaupunkilaisilla mutta menee vähän off topic. eiköhän suurin osa niistä tesloista ole firman nimissä jokainenhan saa laittaa rahansa ihan mihin huvittaa...
Lainaus käyttäjältä: Hidalgo - 21.02.18 - klo:18:58
Ihan turha vertailla uusinta teknologiaa käyttävää amerikkalaista Teslaa itäautoon, joka käyttää oman konserninsa massatuotannon halvempia komponentteja. Skoda kuten myös polttomoottori on ollut markkinoilla kuitenkin huomattavasti ennen Teslaa.
Ymmärrän toki myös, että maalaisten, jolla lähimpään kauppaankin on matkaa 20km, on vaikea ymmärtää sähköautoja, joita enimmäkseen kaupungeissa tällä hetkellä käytetään. Maalaisten autot kun muutenkin uusiutuvat selvästi kaupunkilaisia harvemmin. Itselleni esimerkiksi yli viiden vuoden ikäinen auto on jo aivan liian vanha, että sitä ottaisi edes perheen kakkosautoksi.
Lainaus käyttäjältä: jamo75 - 21.02.18 - klo:19:25
maalaisilla on kyllä kalliimmat autot kun sun kaupunkilaisilla mutta menee vähän off topic.
Niin menee. Mihin tämä edes liittyi? ???
Jonkun mielestä "ei sittenkään niin päästötön" sähköautoilu on kallista ja kuulemma saa samaan rahaan isommankin kokoluokan autoja. ;D
https://www.moottori.fi/ajoneuvot/jutut/vuosi-sahkolla-sahkoauto-kallis-polttomoottoriautoihin-verrattuna/ (https://www.moottori.fi/ajoneuvot/jutut/vuosi-sahkolla-sahkoauto-kallis-polttomoottoriautoihin-verrattuna/)
Ja Saksassa "tekohengitetään" wanhaa Euro5 kalustoa - tai sitten ne rahdataan esim. Suomeen ;)
https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/vanhoja-dieseleita-uhkaa-saksassa-vahintaan-1-500-3-300-euron-korjauslasku-ainoa-keino-valttaa-kiellot-6703162 (https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/vanhoja-dieseleita-uhkaa-saksassa-vahintaan-1-500-3-300-euron-korjauslasku-ainoa-keino-valttaa-kiellot-6703162)
LainaaADAC testasi SCR-katalysaattoreita liikenteessä neljällä Euro 5 -dieselautolla. Liiton mukaan autojen päästöt vähenevät kaupunkiajossa 70 prosenttia. ADAC:n mielestä tulos vahvistaa sen, että vanhempiin autoihin on mahdollista asentaa uudet katalysaattorit ja että ne leikkaavat päästöjä tehokkaasti.
”Testi kumoaa autoteollisuuden valeuutiset lopullisesti”, totesi Württembergin alueen ADAC:n johtaja Dieter Rosskopf esitellessään testituloksia Stuttgartissa.
Münchenin teknisen yliopiston arvostettu professori Georg Wachtmeister on eri lähteiden mukaan tukenut ADAC:n näkemystä. Wachtmeister sanoo omien testiensä pohjalta, että SCR-teknologia on kiistatta ”erittäin tehokas keino” vaikuttaa typpioksidipäästöihin.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 22.02.18 - klo:14:18
Ja Saksassa "tekohengitetään" wanhaa Euro5 kalustoa - tai sitten ne rahdataan esim. Suomeen ;)
https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/vanhoja-dieseleita-uhkaa-saksassa-vahintaan-1-500-3-300-euron-korjauslasku-ainoa-keino-valttaa-kiellot-6703162 (https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/vanhoja-dieseleita-uhkaa-saksassa-vahintaan-1-500-3-300-euron-korjauslasku-ainoa-keino-valttaa-kiellot-6703162)
Sähköautoilu on entistä kalliimpaa kun euro 5 disukoita saa kohta käytettynä edullisesti :D
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 22.02.18 - klo:14:18
Ja Saksassa "tekohengitetään" wanhaa Euro5 kalustoa - tai sitten ne rahdataan esim. Suomeen ;)
...
Tuo tekohengitys on parempi vaihtoehto globaalien kokonaispäästöjen kannalta kuin se, että auto rahdataan Suomeen, itäeurooppaan, Afrikkaan jne.. ja päästöjä vähentävää muutosta
ei tehdä. Fakta kuitenkin, että jos auto toimii, niin sille löytyy aina käyttäjä jostain köyhemmästä maasta.
https://yle.fi/uutiset/3-10086339
Nyt laittoi Fiat-Chrysler pillit pussiin
https://www.reuters.com/article/us-fiat-chrysler-diesel-ft/fiat-chrysler-will-ditch-diesel-from-its-cars-by-2022-ft-idUSKCN1GA0IW (https://www.reuters.com/article/us-fiat-chrysler-diesel-ft/fiat-chrysler-will-ditch-diesel-from-its-cars-by-2022-ft-idUSKCN1GA0IW)
Saksan hallitus kääntämässä kelkkansa dieselien suhteen
Saksan hallitus on vakaasti vastustanut paljon saastuttavien dieselautojen kieltämistä suurkaupungeissa. Nyt hallitus kuitenkin suunnittelee Reutersin mukaan sallivansa kiellot erityistapauksissa.
Saksan liikenneministeriön Norbert Barthle vahvisti asian vastatessaan parlamentissa Vihreiden kyselyyn. Suunnitelma tuli julki pari päivää ennen kuin liittovaltion tuomiosituin tulee julkistamaan päätöksensä, ovatko kaupunkien ajokiellot dieselautoille ylipäätään laillisia.
Saksan hallituksella on kovat paineet vähentää 70 kaupungin päästöjä, jotka ovat yli EU:n sallimien rajojen.
“Olemme valmistelemassa uutta lakiesitystä, joka sallisi ajokiellot tietyillä rajoitetuilla tieosuuksilla ja alueilla. Haluamme näin suojella ihmisiä haitallisilta päästöiltä”, Barthle sanoi vastauksessaan.
Uusi laki saattaa tulla voimaan jo tämän vuoden aikana. Samaan aikaan Saksan hallitus pohtii ilmaista julkista liikennettä parantaakseen kaupunkien ilmanlaatua.
Oikeuden päätös dieselautojen kieltämisestä on tulossa tällä viikolla. Jos kiellot sallitaan, se on iso isku liittokansleri Angela Merkelin hallitukselle, joka on koko ajan tukenut 800 000 ihmistä työllistävää Saksan autoteollisuutta.
Jos tuomioistuin päättä, että ajokiellot ovat laillisesti hyväksyttäviä, se tulee vaikuttamaan voimakkaasti noin 15 miljoonan Saksan teillä ajavan dieselauton jälleenmyyntiarvoon.
”Monet ihmiset ovat ostaneet dieselauton hyvässä uskossa, nyt heidän autonsa ovat mahdollisesti menettämässä ison siivun jälleenmyyntiarvostaan, eikä niillä voi ehkä edes ajaa suurkaupunkien keskustoissa”, sanoo FDP-puolueen liikenneasiantuntija Oliver Luksic.
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/saksan-hallitus-kaantamassa-kelkkansa-dieselien-suhteen (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/saksan-hallitus-kaantamassa-kelkkansa-dieselien-suhteen)
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 21.02.18 - klo:18:32
Aha.. sovitaan sitten, että Tesla model-s on ihan jokajampan peruskiesi Suomessa, kun niitä kuitenkin rekisteröitiin 150 kpl vuonna 2017.. verrokkina Skoda Octavia 5 694 kpl. Oletetaan myös, että Skodan ja Teslan ostajat kuuluu samaan sosioekonomisen luokkaan.. kyse on vain siitä, että toinen haluaa ajaa sähköllä ja toinen ei.
Tuli käytyä jälleen Norjassa (Oslossa) pyörähtämässä. Kuten tunnettua, sähköautot ovat korkealla (johtavat?) myyntitilastoissa. Vaikka Norjan pitäisi olla sähköautoilun luvattu maa, niin niin vain suurin osa takseista näyttää käyvän dieselillä (havainto, itseasiassa niinä muutamina kertoina mitä siellä olen käynyt, ei ole vielä tullut bongattua sähkötaksia (dieselit siellä raksuttaa), sähköautoja sen sijaan pukkaa joka nurkalla Oslon kaduilla ja katujen varsilla). Taksikuskiksi sen sijaan sattui puhelias kaveri jolla oli paljonkin sanottavaa..
Syyt sähköautojen yleisyyteen lienevät suurelta osin taloudellisia ja käytännöllisiä.
1. Sähköautoissa ei ole (myynti) autoveroa. Ohessa hintoja (hinnat alkaen halvin malli, 1 EUR =~ 9,63NOK):
E-Golf: 326 700 NOK
Golf 1.0 TSI 110hp: 311 700 NOK
Golf GTE: 371 000 NOK
Golf 1.5 EVO: 375 800 NOK.
Suomessako muka kalliit autot? Höpö höpö. Verrataanpa vaikka halvinta EVO:a. 375 800NOK = 39 023 EUR vs Suomi hinta 25 246 EUR. Hintaeroahan on vaivaiset n. 13 777Eur... Sen sijaan E-Golf on huomattavasti halvempi.
Hinnastoa voi ihastella tuolta: https://www.volkswagen.no/no/h/brosjyrer-og-priser/brosjyrer-og-priser.html (https://www.volkswagen.no/no/h/brosjyrer-og-priser/brosjyrer-og-priser.html)
2. Vuosittainen autovero - mikäli ymmärsin oikein sähköautoilla tätä ei ole lainkaan tai se on huomattavasti edullisempi.
3. Ilmainen pysäköinti ja bussikaistaetu. Kukapa ei haluaisi ajaa ruuhkassa bussikaistalla, paitsi silloin kun kaikilla onkin sähköpirssi ja bussikaista menettää merkityksensä..Mutta ei siellä Oslossa kyllä paljoa niitä kaistoja ole, joten ei siinä paljoa voita/menetä, mutta ilmainen pysäköinti lämmittäne mieltä - siksi niitä sähköpirssejä löytyy paljon myös katujen varsilta.
4. Ei tietulleja sähköllä. Jälleen mikäli ymmärrys oli kohdallaan, taksin (diesel) tapauksessa tulleja paukkuu n. 10 000NOK (?? tai 1K NOK) edestä vuodessa. Tuulilasissa on pieni älyboksi joka kerää tiedot.
Jos jotain meni väärin, niin joku joka tietää paremmin voi toki korjata tiedot.
Näin ollen, kuka tahansa joka ajattelee edes hieman lompakollaan, on vahvasti kannustettu, sekä hankinnassa että käytössä, hankkimaan nimenomaan sähkökäyttöisen mobiilin. Esim. 1.0 110hp TSI on about saman hintainen kuin E-Golf ja GTE on halvempi kuin EVO. Mitä järkeä on ostaa enää 1.5TSI EVO moottorilla Golf kun GTE on halvempi?
No mutta palataanpa vielä niihin takseihin. Miksi taksit raksuttavat vielä dieselillä, vaikka se maksaa extraa ja paljon? Se jäi tällä reissulla selvittämättä, mutta veikkaanpa että syyt ovat seuraavia: 1) Oslon lentokenttä sijaitsee todella kaukana kaupungista (vink. ei kannata ottaa taksia kaupunkiin, junalla pääsee). Ei tarvi ajaa montaa reissua niin akku on tyhjä - sitten ei tule enää businesta. 2) Ei Tukholman Arlandan kaltaista päästöpriorisointijärjestelmää tai se ei ole yhtä jyrkkä (???). Arlandassa ei kannata ajaa dieselillä kun joutuu ns. jonon perälle; Kaasut, muutamat Teslat ja Priukset menevät jonossa ohi, sitä kutsutaan toisella nimellä huonoksi businekseksi.
Ehkäpä syy seuraavalla kerralla sitten selviää, tosin tämä taksikuski meinasi jo kovasti harkita sähköautoa seuraavaksi, sen verran alkoivat kohdat 1-4 ottaa jo pattiin..
^Taksikäytössä on toki aivan ratkaisevaa se miten kauan auto on pois liikenteestä, joten akkujen toistuva varaaminen syö kannattavuutta.
Silloin kun ajoja olisi paljon, joutuisi myös autoa useimmin seisottamaan.
^^Jees.. vahvoilla 'kannustimilla' autokannan sähköisyminen Norjan malliin on mahdollista. Suomalaisittain kyse siitäkin, että onko kuinka suuriin kannustimiin varaa? Lisäksi autokannan uusiutuminen.. ylipäätään uusien autojen ostaminen.. vaatii kansalaisilta ostovoimaa, jota Suomessa on keskimäärin heikonlaisesti.
Kyllähän sähköautoille kohdennetuilla eduilla (Norjan kohdat 1-4 ) esim. pääkaupunkiseudulla, jossa enemmän ostovoimaisia ihmisiä, autoilun sähköistyminen nopeutuisi huomattavasti. Tämä tarkoittaisi, että esim. tietullijärjestelmä pitäisi olla käytössä, jotta kohdan 4. etu olisi mahdollinen.. ja muiden etujen kohdalla etujen rahoitus kaivettaisiin muilta autoilijoilta.. joka taas osaltaan nopeuttaisi sähköistymistä.. joka taas edetessään pakottaisi valtion keksimään autoilulle uusia verotuksen muotoja :)
Itse olen markkinaehtoisen muutoksen kannalla. Sähköautojen pitää olla riitävän houkuttelevia sekä ominaisuuksiltaan, että hinnaltaan, jotta kuluttajat luontaisesti (ilman tukia) kokevat ne parhaaksi vaihtoehdoksi.
Heitetääs vähän dieseliä tänne bensanhaistelijoiden liekkeihin 8)
https://tekniikanmaailma.fi/dieselautojen-suosio-romahti-isossa-britanniassa-ja-siksi-paastot-kaantyivat-nousuun-ensimmaisen-kerran-2000-luvulla/?shared=829929-4c9556fb-500 (https://tekniikanmaailma.fi/dieselautojen-suosio-romahti-isossa-britanniassa-ja-siksi-paastot-kaantyivat-nousuun-ensimmaisen-kerran-2000-luvulla/?shared=829929-4c9556fb-500)
"Dieselautojen suosio romahti Isossa-Britanniassa " ja siksi päästöt kääntyivät nousuun ensimmäisen kerran 2000-luvulla"
Eiköhän täällä joku tämän CO2-päästöjen nousunkin käännä vielä hyväksi asiaksi ja bensan eduksi kun diesel vaan nyt on niin paha ja ruma ja likainen ja äänekäs ja laiska ja huonosti vääntävä ja nolo ja epäluotettava ja haiseva ja kaikkea muutakin.. :D :D
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 27.02.18 - klo:11:05
Heitetääs vähän dieseliä tänne bensanhaistelijoiden liekkeihin 8)
https://tekniikanmaailma.fi/dieselautojen-suosio-romahti-isossa-britanniassa-ja-siksi-paastot-kaantyivat-nousuun-ensimmaisen-kerran-2000-luvulla/?shared=829929-4c9556fb-500 (https://tekniikanmaailma.fi/dieselautojen-suosio-romahti-isossa-britanniassa-ja-siksi-paastot-kaantyivat-nousuun-ensimmaisen-kerran-2000-luvulla/?shared=829929-4c9556fb-500)
"Dieselautojen suosio romahti Isossa-Britanniassa " ja siksi päästöt kääntyivät nousuun ensimmäisen kerran 2000-luvulla"
Eiköhän täällä joku tämän CO2-päästöjen nousunkin käännä vielä hyväksi asiaksi ja bensan eduksi kun diesel vaan nyt on niin paha ja ruma ja likainen ja äänekäs ja laiska ja huonosti vääntävä ja nolo ja epäluotettava ja haiseva ja kaikkea muutakin.. :D :D
Mitä enemmän luullaan tietävän, niin sitä vähemmän tiedetään - nehän ovat kaksi aivan eri asiaa. ::)
Asioita yleistetään ottamalla kaikki autohistorian (diesel)tuotokset samaan koriin - ja kaikkia käsitellään samanarvoisina. Näinhän näitä sähköautojakin yritetään kollektivoida, vaikka suurin osa on vasta jossain muussa vaiheessa kuin todellisuudessa. Vanha sanonta - totuus on tarua ihmeellisempää - on vahvistunut autoilussakin.
Dieselien aika
ei ole ohi - vaikka vanhimmat vuosikerrat voisi vähitellen paalata. :D
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 27.02.18 - klo:12:05
Dieselien aika ei ole ohi - vaikka vanhimmat vuosikerrat voisi vähitellen paalata. :D
En jaksa uskoa tuohon. Toyota, Volvo, Porsche ja Fiat ovat jo ilmoittaneet luopuvansa dieseleistä henkilöautoissa. Lisäksi kiristyvät pakokaasurajoitukset nostavat dieselmoottorin hintaa - varsinkin kun ei enää saa koodata huijausrutiineja. Vaikka dieselistä saataisiin oikeasti vähän päästävä, nousee sen hankintahinta niin paljon korkeammaksi kuin bensan, ettei niitä kannata enää ostaa. Kysyntä vähenee ja tuotanto hiipuu => hintaero kasvaa entisestään.
Täällä Suomessa ei aina muisteta, että henkilöautodiesel on pelkästään eurooppalainen ilmiö. Dieselin kehittäminen rajallisille markkinoille, jotka vielä kutistuvat tulee kalliiksi. Lisäksi bensat tulevat vuosi vuodelta piheimmäksi. Jo nyt moni perheauto bensana päästää saman verran C02:ta kuin dieselinä, muutamat jopa vähemmän.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 27.02.18 - klo:10:26
^^Jees.. vahvoilla 'kannustimilla' autokannan sähköisyminen Norjan malliin on mahdollista. Suomalaisittain kyse siitäkin, että onko kuinka suuriin kannustimiin varaa? Lisäksi autokannan uusiutuminen.. ylipäätään uusien autojen ostaminen.. vaatii kansalaisilta ostovoimaa, jota Suomessa on keskimäärin heikonlaisesti.
Kyllähän sähköautoille kohdennetuilla eduilla (Norjan kohdat 1-4 ) esim. pääkaupunkiseudulla, jossa enemmän ostovoimaisia ihmisiä, autoilun sähköistyminen nopeutuisi huomattavasti. Tämä tarkoittaisi, että esim. tietullijärjestelmä pitäisi olla käytössä, jotta kohdan 4. etu olisi mahdollinen.. ja muiden etujen kohdalla etujen rahoitus kaivettaisiin muilta autoilijoilta.. joka taas osaltaan nopeuttaisi sähköistymistä.. joka taas edetessään pakottaisi valtion keksimään autoilulle uusia verotuksen muotoja :)
Itse olen markkinaehtoisen muutoksen kannalla. Sähköautojen pitää olla riitävän houkuttelevia sekä ominaisuuksiltaan, että hinnaltaan, jotta kuluttajat luontaisesti (ilman tukia) kokevat ne parhaaksi vaihtoehdoksi.
+ 1
Olen nyt parhaimpaan talven pakkaskauteen päässyt päivällä kaupunkiajossa alle 5l kokonaiskulutukseen, jopa 5% virhe huomioon ottaen.
Millä edes likikään samankokoisella bensavehkeellä pääsee samoihin lukemiin kaupungissa ? ::)
EN siltikään vähättele Keski-Euroopan kaupunkien smogia tai pienhiukkasongelmaa, päinvastoin se pitäisi saada saada ratkaistua järkevästi päiviltä... :(
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 20.02.18 - klo:20:58
Porsche lopettaa dieseleiden valmistuksen
https://www.moottori.fi/ajoneuvot/jutut/yllatyskaanne-porsche-lopettaa-dieseleiden-valmistuksen/ (https://www.moottori.fi/ajoneuvot/jutut/yllatyskaanne-porsche-lopettaa-dieseleiden-valmistuksen/)
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/porsche-ei-luovu-dieselautoista (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/porsche-ei-luovu-dieselautoista)
takkia käännetään vauhdilla ;D
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 27.02.18 - klo:12:27
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/porsche-ei-luovu-dieselautoista (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/porsche-ei-luovu-dieselautoista)
takkia käännetään vauhdilla ;D
se on muotia näin kevään kynnyksellä.... ;)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 27.02.18 - klo:12:25
En jaksa uskoa tuohon. Toyota, Volvo, Porsche ja Fiat ovat jo ilmoittaneet luopuvansa dieseleistä henkilöautoissa.
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/volvo-luopumassa-kokonaan-polttomoottoritekniikasta (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/volvo-luopumassa-kokonaan-polttomoottoritekniikasta) "Volvon nykyisen sukupolven turboahdetut polttomoottorit ovat yhtiön viimeiset polttomoottorit."
Eli käytännössä volvo suunnittelee luopuvansa sekä bensa että diesel moottoreista saman moottorisukupolven aikana.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 27.02.18 - klo:12:25
Lisäksi bensat tulevat vuosi vuodelta piheimmäksi.
Sun juttuja kun lukee niin niiden perusteella bensan kulutus alkaa olemaan jo miinuksen puolella :D
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 27.02.18 - klo:12:25
En jaksa uskoa tuohon. Toyota, Volvo, Porsche ja Fiat ovat jo ilmoittaneet luopuvansa dieseleistä henkilöautoissa. Lisäksi kiristyvät pakokaasurajoitukset nostavat dieselmoottorin hintaa - varsinkin kun ei enää saa koodata huijausrutiineja. Vaikka dieselistä saataisiin oikeasti vähän päästävä, nousee sen hankintahinta niin paljon korkeammaksi kuin bensan, ettei niitä kannata enää ostaa. Kysyntä vähenee ja tuotanto hiipuu => hintaero kasvaa entisestään.
Täällä Suomessa ei aina muisteta, että henkilöautodiesel on pelkästään eurooppalainen ilmiö. Dieselin kehittäminen rajallisille markkinoille, jotka vielä kutistuvat tulee kalliiksi. Lisäksi bensat tulevat vuosi vuodelta piheimmäksi. Jo nyt moni perheauto bensana päästää saman verran C02:ta kuin dieselinä, muutamat jopa vähemmän.
Onhan mielenkiintoista kun pelkästään "eurooppalaisen ilmiön" pohjalta asia (= diesel-moottori) ollaan saatu näin dramaattiseksi. Tekninen tosiasia on, että bensiinimoottorin hyötysuhdetta on aika vaikeata saada dieseliä paremmaksi, vaikka olisi kuinka hyvä mielikuvitus.
Jos hiukan päästetään tämä Siperian ilmavirtaus viilentämään muutakin kuin ilmastonmuutosta, niin sen tosiasian edessä ollaan, että todellinen syy saada korvaavia polttoaineita ja moottoreita on maaöljyvarojen vääjäämätön loppuminen ( ! ).
Nämä Pariisin sopimukset ja polttomoottorien syyllistämiset ovat kavalia juonia pääomien liikutteluille ja poliittisille kähminnöille.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 27.02.18 - klo:13:29
Tekninen tosiasia on, että bensiinimoottorin hyötysuhdetta on aika vaikeata saada dieseliä paremmaksi, vaikka olisi kuinka hyvä mielikuvitus.
Mutta juuri bensat ovat petranneet kulutuksessa huimasti viime vuosina. Olen entinen diesel-kuski. Kaksi edellistä autoani olivat dieselitä.
Tässä ensimmäinen. Ford Focus Wagon 1.8 TDdi (66 kW)
https://www.spritmonitor.de/en/detail/897705.html (https://www.spritmonitor.de/en/detail/897705.html)
Sen keskikulutus jäi 4,82 litraan. Pidin sitä aikoinaan tosi pihinä ja se kuluttikin vähemmän kuin vaikka VW Golf 1.9 TDI (66 kW). Tuo 4,82 litraa dieseliä tekee 127 g/km CO2.
Nyt on Seat Leon ST 1.0 TSI (85 kW). Se vie 4,15 l/100 km samanlaisessa ajoissa missä Focus vei 4,82 litraa. CO2:na ero on vielä selvempi, koska diesel tuottaa niitä 13% enemmän per poltettu litra. Leon päästää vain 97 grammaa, kun Focus päästi 127 grammaa. Ennen Focusta minulla on bensa Golf ja se vei sekalaisessa ajossa 7 litraa. Nyt vastaava Leon vie vain neljä litraa samanlaisessa ajossa. Bensan kulutus on tippunut lähes puoleen! Diesel-puolella ei ole tapahtunut läheskään yhtä suurta kehitystä. Bensat ovat ottaneet dieseliä suurin askelin kiinni. Näin entisenä diesel-kuskina se jaksaa vieläkin ihmetyttää.
https://yle.fi/uutiset/3-10094030 (https://yle.fi/uutiset/3-10094030)
Lainaus käyttäjältä: Taky - 26.02.18 - klo:13:40
Saksan hallitus kääntämässä kelkkansa dieselien suhteen
Saksan hallitus on vakaasti vastustanut paljon saastuttavien dieselautojen kieltämistä suurkaupungeissa. Nyt hallitus kuitenkin suunnittelee Reutersin mukaan sallivansa kiellot erityistapauksissa.
Saksan liikenneministeriön Norbert Barthle vahvisti asian vastatessaan parlamentissa Vihreiden kyselyyn. Suunnitelma tuli julki pari päivää ennen kuin liittovaltion tuomiosituin tulee julkistamaan päätöksensä, ovatko kaupunkien ajokiellot dieselautoille ylipäätään laillisia.
Saksan hallituksella on kovat paineet vähentää 70 kaupungin päästöjä, jotka ovat yli EU:n sallimien rajojen.
“Olemme valmistelemassa uutta lakiesitystä, joka sallisi ajokiellot tietyillä rajoitetuilla tieosuuksilla ja alueilla. Haluamme näin suojella ihmisiä haitallisilta päästöiltä”, Barthle sanoi vastauksessaan.
Uusi laki saattaa tulla voimaan jo tämän vuoden aikana. Samaan aikaan Saksan hallitus pohtii ilmaista julkista liikennettä parantaakseen kaupunkien ilmanlaatua.
Oikeuden päätös dieselautojen kieltämisestä on tulossa tällä viikolla. Jos kiellot sallitaan, se on iso isku liittokansleri Angela Merkelin hallitukselle, joka on koko ajan tukenut 800 000 ihmistä työllistävää Saksan autoteollisuutta.
Jos tuomioistuin päättä, että ajokiellot ovat laillisesti hyväksyttäviä, se tulee vaikuttamaan voimakkaasti noin 15 miljoonan Saksan teillä ajavan dieselauton jälleenmyyntiarvoon.
Nyt tiedetään:
Dieselautojen käytön rajoitukset etenevät Saksassa " tuomioistuimelta vihreää valoa
https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000005584174.html (https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000005584174.html)
Päätös koskee varsinaisesti vain kahta kaupunkia, Düsseldorfia ja Stuttgartia, mutta sillä arvioidaan oleva vaikutusta laajasti koko Saksassa. Asia on jo ennakkoon kuumentanut tunteita muun muassa maan "autopääkaupungissa" Stuttgartissa.
Saksassahan ongelman laajuus - siis huono kaupunkien ilmanlaatu - on aivan eri tasolla kuin esim. meillä Suomessa. :o
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 27.02.18 - klo:14:07
Mutta juuri bensat ovat petranneet kulutuksessa huimasti viime vuosina. Olen entinen diesel-kuski. Kaksi edellistä autoani olivat dieselitä.
....
Bensan kulutus on tippunut lähes puoleen! Diesel-puolella ei ole tapahtunut läheskään yhtä suurta kehitystä. Bensat ovat ottaneet dieseliä suurin askelin kiinni. Näin entisenä diesel-kuskina se jaksaa vieläkin ihmetyttää.
Niin, disukoissa tapahtui suuri harppaus n. 20 vuotta sitten, kun suoraruiskutus TDI-CDi -moottorit jne. tulivat vanhojen imu- tai turbodisukoiden tilalle.
Nyt vastaava on tapahtunut - vihdoinkin myös bensapuolella, turboahdin ja downsizing on merkinnyt kulutuseron pienemistä. Jos ihan tarkkoja ollaan, ensin esim. VW-konsernisssa 1.4/1.2TSi yhdellä tai kahdella ahtimella, ja viimeksi 1 sylinteri pois mutta tehot ennallaan.
Kaikissa tapauksissa moottorin hyötysuhde on saatu paranemaan tuntuvasti, ja myös voitu pidentää vaihteiston välityksiä.
Ja ympäristö kiittää, vai kiittääkö (haitalliset pienhiukkaset - loukut tulevat) ? :o
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 27.02.18 - klo:14:29
Nyt tiedetään: Dieselautojen käytön rajoitukset etenevät Saksassa " tuomioistuimelta vihreää valoa
https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000005584174.html (https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000005584174.html)
Päätös koskee varsinaisesti vain kahta kaupunkia, Düsseldorfia ja Stuttgartia, mutta sillä arvioidaan oleva vaikutusta laajasti koko Saksassa. Asia on jo ennakkoon kuumentanut tunteita muun muassa maan "autopääkaupungissa" Stuttgartissa.
Saksassahan ongelman laajuus - siis huono kaupunkien ilmanlaatu - on aivan eri tasolla kuin esim. meillä Suomessa. :o
Pitäähän Saksassa jotenkin nyt koittaa keplotella päästöjä kun päättivät luopua vihreästä ydinvoimasta ja pössytellään kivihiiiltä... :D
Sähkön kulutus on 6 kertainen suomeen verrattuna 2017. Saksassa sähköä meni 545TWh näistä kivihiilen osuus 134 TWh ja ruskohiili 83TWh Eli 40% osuus. Sitten kun miettii että suurin tarve on niissä ruuhkakaupungeissa niin varmasti kaupunkien kyljissä olevien tehtaiden lisäämät pöllytykset alkaa katukuvissa tuntumaan... Eli ymmärrän "yskän"... :)
https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/energia/saksan-sahkosta-neljannes-tuulesta-ja-auringosta-ohittivat-kivihiilen-6696607 (https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/energia/saksan-sahkosta-neljannes-tuulesta-ja-auringosta-ohittivat-kivihiilen-6696607)
Lainaus käyttäjältä: BMF - 27.02.18 - klo:14:44
Pitäähän Saksassa jotenkin nyt koittaa keplotella päästöjä kun päättivät luopua vihreästä ydinvoimasta ja pössytellään kivihiiiltä... :D
Sähkön kulutus on 6 kertainen suomeen verrattuna 2017. Saksassa sähköä meni 545TWh näistä kivihiilen osuus 134 TWh ja ruskohiili 83TWh Eli 40% osuus. Sitten kun miettii että suurin tarve on niissä ruuhkakaupungeissa niin varmasti kaupunkien kyljissä olevien tehtaiden lisäämät pöllytykset alkaa katukuvissa tuntumaan... Eli ymmärrän "yskän"... :)
https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/energia/saksan-sahkosta-neljannes-tuulesta-ja-auringosta-ohittivat-kivihiilen-6696607 (https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/energia/saksan-sahkosta-neljannes-tuulesta-ja-auringosta-ohittivat-kivihiilen-6696607)
Hauskinta tässä on se että nyt "kusasevat vielä omille kengilleen" taloudellisessa mielessä tässäkin dieseleiden lyttäämisessä.
Lainaus käyttäjältä: BMF - 27.02.18 - klo:14:44
Pitäähän Saksassa jotenkin nyt koittaa keplotella päästöjä kun päättivät luopua vihreästä ydinvoimasta ja pössytellään kivihiiiltä... :D
Sähkön kulutus on 6 kertainen suomeen verrattuna 2017. Saksassa sähköä meni 545TWh näistä kivihiilen osuus 134 TWh ja ruskohiili 83TWh Eli 40% osuus. Sitten kun miettii että suurin tarve on niissä ruuhkakaupungeissa niin varmasti kaupunkien kyljissä olevien tehtaiden lisäämät pöllytykset alkaa katukuvissa tuntumaan... Eli ymmärrän "yskän"... :)
https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/energia/saksan-sahkosta-neljannes-tuulesta-ja-auringosta-ohittivat-kivihiilen-6696607 (https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/energia/saksan-sahkosta-neljannes-tuulesta-ja-auringosta-ohittivat-kivihiilen-6696607)
Juu, Saksan väkiluku oli 82,67 miljoonaa (2016) ja runsaasti sähköä kuluttavaa teollisuuttakin on paljon. Toki tuuli- ja aurinkovoimaa löytyy myös Suomeen verrattuna :
Jos luvut pitävät paikkansa, on uusiutuvien tuotanto kattanut yli 191 terawattituntia sähköenergiaa
vuodelle 2016. Kasvua edellisen vuoden 187 terawattitunnista ja 31,5 prosentin osuudesta näyttäisi olevan hiukan.
Tavoite 35 prosentin uusiutuvan sähkön osuudesta vuonna 2020 näyttäisi olevan hallinnassa.Uusiutuvat energianlähteet olivat seuraavat:
Avomeri-tuulivoima 13 TWh " kasvua 57% vuodesta 2015
Maa-tuulivoima 67 TWh " laskua 6% vuodesta 2015
Aurinkosähkö 38 TWh " laskua 1% vuodesta 2015
Vesivoima (sisältäen pumppuvarastot) noin 22 TWh " kasvua 13%
Biomassa ja jäte 52 TWh " kasvua 3%
Geotermaali sähköntuotanto 0,2 TWh " kasvua 12% vuodesta 2015
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 27.02.18 - klo:12:26
+ 1
Olen nyt parhaimpaan talven pakkaskauteen päässyt päivällä kaupunkiajossa alle 5l kokonaiskulutukseen, jopa 5% virhe huomioon ottaen.
Millä edes likikään samankokoisella bensavehkeellä pääsee samoihin lukemiin kaupungissa ? ::)
Itse ajelen GTE:llä lähes aina bensankulutuksella 0 l/100km.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 27.02.18 - klo:13:29
Tekninen tosiasia on, että bensiinimoottorin hyötysuhdetta on aika vaikeata saada dieseliä paremmaksi, vaikka olisi kuinka hyvä mielikuvitus.
Ei kai tuohon enää mielikuvitusta tarvita, vaan tuossa on oltu jo pitkään laskutikkuvaiheessa. Mazdahan on luvannut tuoda markkinoille puristussytytteiset bensaa polttavat moottorit lähitulevaisuudessa. Jo tällä hetkellä Toyotan atkinsonit toimivat varsin korkealla hyötysuhteella käytännön ajossa. Dieseleiden kehittyminen on ollut hidasta ja nyt se taitaa olla jo ohi. Sekään ei helpota, että päästöt pitäisi hallita testilaboratorion ulkopuolellakin.
Lainaus käyttäjältä: BMF - 27.02.18 - klo:15:05
Hauskinta tässä on se että nyt "kusasevat vielä omille kengilleen" taloudellisessa mielessä tässäkin dieseleiden lyttäämisessä.
Itse näen kyllä niin, että tulevaisuutta ei kannata missään nimessä laskea dieseleiden varaan, vaan nyt on rohkeasti lähdettävä kehittämään tulevaisuuden teknologioita. Edes saksalaisille valmistajille nuo dieselit eivät ole enää kovinkaan merkittävä tekijä ja Euroopan ulkopuolella ne ovat hyödyttömiä. Voi olla, että vielä hetken dieseleiden myyminen olisi ollut hyvä bisnes, mutta pitkällä tähtäimellä olennaisempaa on valmistautua teknologian muuttumiseen.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 27.02.18 - klo:15:47
Mazdahan on luvannut tuoda markkinoille puristussytytteiset bensaa polttavat moottorit lähitulevaisuudessa.
Mazda lupasi alunperin tuoda puristussytytteisen bensakoneen. Vuosi sitten luvattiin tuoda puristussytytteisen bensakone, joka käynnistetään kipinäsytytyksen avulla. Viimeisin lupaus on puristussytytteinen bensakone, jonka palamista avustetaan jatkuvasti kipinällä. Saa nähdä mikä liukuhinan päästä tulee lopulta ulos..
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 27.02.18 - klo:15:47
Dieseleiden kehittyminen on ollut hidasta ja nyt se taitaa olla jo ohi.
Dieselit otti merkittävän kehitysharppauksen kun common rail ruiskutus tuli markkinoille ja sen jälkeen jokainen moottorisukupolvi ollut edeltäjäänsä selvästi parempi. Bensa otti suuren kehitysharppauksen kun siirryttiin kaasuttimista bensan suihkutukseen ja sen jälkeen ollut aika hiljaista viime vuosiin asti kun nykyaikainen tehokas ahtaminen on saanut bensakoneen kehitykseen vauhtia. Saa nähdä pääseekö bensakoneet dieselin kanssa tasoihin kehityksessä ennen kuin molemmat tekniikat on haudattu tekniikanmuseoon..
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 27.02.18 - klo:15:47
Sekään ei helpota, että päästöt pitäisi hallita testilaboratorion ulkopuolellakin.
Onko bensakoneella joku erivapaus tähän? Ihan yhtälailla bensakoneen ja kaikkien muidenkin jotain polttavien vehkeiden pitää hallita päästöt myös laboratorion ulkopuolella. Vai meinaatko ettei mitään muita kuin dieseleitä ole optimoitu tähän asti nimenomaan NEDC testaussykliä ajatellen?
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/nedc-vs-wltp-pikkuturbot-suurimpia-haviajia (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/nedc-vs-wltp-pikkuturbot-suurimpia-haviajia)
Kyllähän kehitys on dieselpuolella ollut melkoista jos mennään 80-luvun lopulle ja 90-l alkuun. Silloin alkoivat muuttua turbojen kanssa ja esim. Seatin Ibizat meni 1.9 tdi:llä todella vähällä löpöllä. Noita Ibiza farkkuja myytiinkin ihan kiitettävästi. Bensiinipuolella on toki myös vääntö ja tehot nousseet, mutta suhteessa suorituskykyyn ja kulutukseen mielestäni diesel on aivan eri laite kuin tuolloin. Tietysti raflaavaa puhua mersun 200D tai vw 1.9 ilman turboa, mutta tuollaisia disukat kuitenkin olivat. Bensat sai sentään kulkemaan kaasulla ja vaihteilla eikä kulutus normikoossa 1.3-1.6 ollut mikään huikea.
Nykyisin autonvalmistajilla täytyy tietysti olla eri skenaarioita tulevaisuudesta. Bisneksenkään takia kannatta lukkiutua liikaa nykytilanteeseen. Saksassa tuo on todella iso asia. Vähän kuin metsäteollisuus Suomessa, vaikka ei työllistä niin paljoa, mutta kansantalouden kannalta.
Oleellista on kuitenkin mielestäni muutoksen suunta. Tällä hetkellä näyttää, että muutos dieselien suhteen on alkanut ja ainakin pienemmät autot sadaan jatkossa muilla kuin dieselmoottoreilla. Saa nähdä millä pienentävät sitten bensapuolen pästöjä ja kulutusta. Tähän mennessä vain Suzukilta on tullut pikkuautoluokkaan tuo pikkuakulla tuunattu hybridi. Tuollaisia veikkaan tulevan lisää jatkossa.
Suomessa päästöjen parantaminen pitäisi aloittaa autokannan "nuorennusleikkauksella". Valitettavasti suurimmalle osalle Suomen kansalaisista tämä tulee liian kalliiksi tällä nykyisellä verotuksella ja suuri osa ei luovu omasta nokipannusta millään ihan periaatteesta.
Eli pitäisi tehdä isompia päätöksiä ja lakimuutoksia että saataisiin muutoksia. Vanhat autot paalaamoon ja sitten mietitään vasta ajetaanko dieselillä, sähköllä vai pelletillä....
Kaikki tietää miten asiat on nyt ja miten ne pitäisi olla, mutta mitään ei tässä persaukisessa vatulointivaltiossa saada aikaiseksi.
Mikäli Euro 5 ja vanhempien dieselien määrään halutaan puuttua pitäisi ensin rajoittaa käytettynä tuotavien dieselien tuontia. Kyllähän dieselien hinnat ovat laskeneet ja varsinkien autoliikkeiden hyvitykset niistä ovat alentuneet.
Linja pitäisi valita ja pysyä sen takana.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 27.02.18 - klo:13:29
Onhan mielenkiintoista kun pelkästään "eurooppalaisen ilmiön" pohjalta asia (= diesel-moottori) ollaan saatu näin dramaattiseksi. Tekninen tosiasia on, että bensiinimoottorin hyötysuhdetta on aika vaikeata saada dieseliä paremmaksi, vaikka olisi kuinka hyvä mielikuvitus.
Asia menee henkilöautodieselin osalta hieman mutkikkaammaksi kun otetaan huomioon päästöjen puhdistuksen vaatima tekniikka ja moottorin optimointi eri parametrien osalta (hyötysuhde, teho, kestävyys (+paino), päästöt, kustannukset). Hiukkassuodattimien tulo lisäsi hitusen verran dieselien kulutusta, mutta tuskin kukaan tosissaan lähtee niitä haastamaan, ilman hiukkassuodattimia hiukkaspäästöt ovat nimittäin kohtuu dramaattisia. Toinen seikka on hyötysuhde vs NOx-päästöjen optimointi. Hyötysuhdetta nostettaessa palolämpötilat tuppaavat kasvamaan ja se taas kasvattaa NOx-päästöjä. EGR on toinen esimerkki, pyöritetään pakokaasua takaisin päästöjen ja ilmaylimäärän pienentämiseksi. Käytännössä näiden optimointien lopputuloksena henkilöautodieseli ei pysty lunastamaan suurinta mahdollista potentiaaliaan hyötysuhteen osalta.
Kaikkein pienimmän auto-luokan dieselit tulevat katoamaan (moni valmistaja jo nyt luopunut), koska uusimpien päästönormien tavoittaminen on toki mahdollista, mutta maksaa niin paljon että ratkaisun kilpailukykyisyys huomattavasti kehittyneisiin bensakoneisiin, esim. näihin pikku-bensaturboihin on heikko. Samoin kulutusetukin on pienentynyt ja vielä kun huomioidaan että dieselin CO2 per litra on suurempi kuin bensan, niin samoihin CO2-lukemiin pääseminen vaatii jo pienempää kulutusta.
Mutta ei diesel raskaalla puolella ole vielä pitkään aikaan häviämässä mihinkään. Oletteko kuulleet vaikkapa bensiinikäyttöisestä isosta laivasta? :). Esim. laivapuolella keskipitkällä matkalla dieseleitä ei uhkaa oikeastaan kuin kaasu, mutta valtameriliikenteessä kaasuterminaalien ulkopuolella diesel puksuttaa vielä pitkään. Näissä sovelluksissa paino ja tila eivät ole ongelma, samoin puhdistusjärjestelmän hinta suhteessa muuhun koneeseen lienee kohtuullinen ja eivät taida puhdistusnormitkaan kaikilla merialueilla vastata tiukkuudessa EU:n normeja..Hyötysuhteissa näissä laivamoottoreissa taidetaan jo tavoitella 50% tasoa.
Polittiset päätökset ovat tärkeitä. Sekä kepin, että porkkanan muodossa. Selvästi lisää maksuja ja veroja saastuttavimmille ainakin portaittain nousevasti, joukkoliikenteen hintojen pitämistä alhaalla, autoveron laskemista, ilmaista pysäköintiä jne. Ja ennenkuin joku muistuttaa, että Suomi on pitkien etäisyyksien maa, niin pitäisi keskittyä kaupunkeihin. Kyllä raskas liikenne ja pitkien etäisyyksien Suomi edelleen dieseliä käyttää ehkä pitkänkin aikaa. Kaupungeissa ne suuret ongelmat ovat jo Suomessakin. Ja koko EU:n alueella puhutaan noin 400 000 kuolemasta, jotka liittyvät pienhiukkas- ja typpipäästöihin. Vaikka kaikki eivät tietenkään johdu dieselistä, niin kannattaahan asioille oikeasti tehdä jotain.
Politiikan huono puoli nykyisin on lyhytjännitteisyys ja kannatusluvut. Kukaan ei pysty tekemään selkeitä ja pysyviä päätöksiä tuijottaessaan kannatuslukujaan ja pelätessään kansan reaktioita. Hyvä esimerkki on tuo työttömiin kohdistuva uusi aktiivimalli. Kun toinen haluaa muuttaa jotain, niin poliittiset vastustajat lupaavat poistaa sen jos pääsevät valtaan. Ottamatta tässä kantaa onko kelle hyvä kelle huono. Samalla populistit lupaavat helppoja ratkaisuja vaikeisiin asioihin. Esim. EU on pelkästään huono asia ja eroamalla kaikki muuttuu. Ihmisellä on joku ihmeelinen tarve uskoa johonkin helppoon ratkaisuun, joka hoitaa kaiken vaikka pitäisi mennä eteenpäin monella rintamalla.
Siksi pitäisi olla myös bisnespuolen etu osallistua muutokseen. Sitten kun meille on tarjolla myös valmistajan kannalta kannattavia volyymimalleja, jotka vähentävät päästöjä ja kulutusta emme tarvitse enää niin paljoa haittaveroa tms.
Saksan päätös aiheuttaneen sen että käytettyjä Euro 5 dieseleitä alkaa virrata Saksasta Suomeeen.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 27.02.18 - klo:17:45
Onko bensakoneella joku erivapaus tähän? Ihan yhtälailla bensakoneen ja kaikkien muidenkin jotain polttavien vehkeiden pitää hallita päästöt myös laboratorion ulkopuolella. Vai meinaatko ettei mitään muita kuin dieseleitä ole optimoitu tähän asti nimenomaan NEDC testaussykliä ajatellen?
En tietenkään tuollaista meinaa ja varmaan siksi en sellaisesta kirjoittanutkaan. Päästöjen hallinta on vain bensakoneissa paljon helpompaa, koska hiukkasia ja NOx-pästöjä syntyy vähemmän. Kulutuksen optimointi testisykliin on yksi asia, mutta toinen onse, että dieselien valmistajat ilman poikkeuksia ovat tuoneet markkinoille moottoreita, jotka kadulla tupruttelevat mittausnoormissa hyväksyttyyn rajaa verrattuna kertaluokkaa enemmän. Ei liene ihan sattumaa, että osa valmistajista on jo siirtynyt eteenpäin dieseleistä. Volkkarinkin piti esitellä uusi dieselmottorisukupolvi jo hyvän aikaa sitten, mutta sekin jäi sitten esittelemättä.
LainaaDieselit otti merkittävän kehitysharppauksen kun common rail ruiskutus tuli markkinoille ja sen jälkeen jokainen moottorisukupolvi ollut edeltäjäänsä selvästi parempi.
Ja paljonko se dieseleiden hyötysuhde on parantunut vaikka vuosituhannen vaihteen pumppareista?
Kyllä diesel otti tuon suuren harppauksen 90-luvulla turbojen myötä. Sen jälkeen toki parantunut, mutta askeleet lyhyempiä. Päästöjen suhteen tilanne onneksi paljon paremmin nyt uusissa. Uutuuksien suhteen täytyy muista myös mielikuvat ja brändi. Eivät valmistajat huvikseen tuo esille koko ajan uusia suunnitelmia ja protoja, joilla ei ole välttämättä mitään yhteyttä lähitulevaisuuteen. Markkinoinnilla on nykypäivän individualistisessa maailmassa valtava merkitys. Poikkeuksena kyllä Toyota profiloi itseään erittäin paljon vihreydellä ja on myös mallistossaan tehnyt sen kunnolla.
Keskiviikon kevennyksenä työpaikan pihaan palautettiin juuri firman leaffi lavetilla ,kun oli hyytynyt matkan varrelle.. ;D
Lainaus käyttäjältä: BMF - 28.02.18 - klo:11:20
Keskiviikon kevennyksenä työpaikan pihaan palautettiin juuri firman leaffi lavetilla ,kun oli hyytynyt matkan varrelle.. ;D
Akut ja pakkanen ei sovi yhteen.. sen huomaa ilman sähköautoakin vaikkapa kännykän tai kameran kanssa :-\
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 28.02.18 - klo:11:52
Akut ja pakkanen ei sovi yhteen.. sen huomaa ilman sähköautoakin vaikkapa kännykän tai kameran kanssa :-\
Liittyykös se mitenkään tuohon, että itse en sähköllä ajaessa tuollaista huomaa? Tänäänkin oli aamulla 22,5 astetta pakkasta, eikä akku nikotellut millään tavalla pakkasia.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 28.02.18 - klo:14:08
Liittyykös se mitenkään tuohon, että itse en sähköllä ajaessa tuollaista huomaa? Tänäänkin oli aamulla 22,5 astetta pakkasta, eikä akku nikotellut millään tavalla pakkasia.
Itse asiassa tätä itsekin odottelen, että pääsee noista mahd. starttiongelmista yms. eroon, pysyvästi, oli pakkasta sitten vaikka pikkasen reilumminkin. No sähkömoottorihan ei tartte "lohkaria" ja aina pyörähtää kun sähköä vaan saa :) Tosin sitten ne kovien pakkasten ongelmat voivat olla jotain Webasto-tyyppisiä, pa-lämmitin jolla koppia pidetään lämpöisenä akkuja säästääkseen ;)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 28.02.18 - klo:15:02
Itse asiassa tätä itsekin odottelen, että pääsee noista mahd. starttiongelmista yms. eroon, pysyvästi, oli pakkasta sitten vaikka pikkasen reilumminkin. No sähkömoottorihan ei tartte "lohkaria" ja aina pyörähtää kun sähköä vaan saa :) Tosin sitten ne kovien pakkasten ongelmat voivat olla jotain Webasto-tyyppisiä, pa-lämmitin jolla koppia pidetään lämpöisenä akkuja säästääkseen ;)
Eiköhän ne kopit lämpene kuitenkin lämpöpumpulla ennemmin, ajoviiman kasvaessa pumpun hyötysuhde vain paranee :)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 28.02.18 - klo:14:08
Liittyykös se mitenkään tuohon, että itse en sähköllä ajaessa tuollaista huomaa? Tänäänkin oli aamulla 22,5 astetta pakkasta, eikä akku nikotellut millään tavalla pakkasia.
Ei nikottele, mutta hyytyy pakkasessa nopeammin.
Pelkän auton 'startin' suhteen sähköauto lienee parempi, kuin polttis kovilla pakkasilla.
Tosin ainakaan itellä ei ole ollut polttomoottorien starttienkaan suhteen ongelmia.. ainoa viimevuosien autoista, jossa ollut akun kanssa ongelmia oli bmw, jossa akku takana jatkuvasti kylmässä. Tämäkin starttasi aina, mutta ajon aikana saattoi mennä vikatilaan, kun akku ei latautunut samaan tahtiin sähkön kulutuksen kanssa.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 28.02.18 - klo:15:02
Itse asiassa tätä itsekin odottelen, että pääsee noista mahd. starttiongelmista yms. eroon, pysyvästi, oli pakkasta sitten vaikka pikkasen reilumminkin. No sähkömoottorihan ei tartte "lohkaria" ja aina pyörähtää kun sähköä vaan saa :) Tosin sitten ne kovien pakkasten ongelmat voivat olla jotain Webasto-tyyppisiä, pa-lämmitin jolla koppia pidetään lämpöisenä akkuja säästääkseen ;)
Ovatko nuo sähköauojen Webastot "ilmapuhallinlämmittimiä"?
Tänään oli työpaikan sähköautojen latauspistepaikat tyhjiä. Oliko syynä pakkanen vai hiihtoloma?
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 28.02.18 - klo:15:25
Ei nikottele, mutta hyytyy pakkasessa nopeammin.
Autojen akut pysyvät kyllä lämpiminä ihan häviöidensä vuoksi, eivätkä ainakana nämä tämän talven pakkaset ole mitään hyytymistä aiheuttaneet. Siperiassa voisi olla eri tilanne.
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 28.02.18 - klo:15:23
Eiköhän ne kopit lämpene kuitenkin lämpöpumpulla ennemmin, ajoviiman kasvaessa pumpun hyötysuhde vain paranee :)
Kuluttaa sähköä sekin, mutta toki tällöin on samassa laitteessa niin lämmitys kuin jäähdytyskin :) Toki jos ajatellaan että tuollaisesta Webasta lähtee esim. 5kW lämpöä, niin COP 3 vastaava ILP kuluttaisi 1.7kW joka on jo aika paljon sähköä sekin, ynnä sitä lämpöä ILP:lle pumpattavaksi on kaikkein vähiten ulkoilmassa tarjolla just silloin kun sitä kabiinissa tarvittaisiin eniten => en usko että noin hyviin COP kuitenkaan päästään = sähkön kulutus olisi kovilla pakkasilla oikeasti aika paljon enempikin ja siksi ihan reilu pa-toiminen lämmitin varmasti hakkaa tuon ILP:n ihan 6-0 8)
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 28.02.18 - klo:15:29
Ovatko nuo sähköauojen Webastot "ilmapuhallinlämmittimiä"?
Yep, juurikin näitä ja tällöin "auton polttoaineenakin" voi käyttää vaikka verotonta löpöä ;D
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 28.02.18 - klo:15:39
Autojen akut pysyvät kyllä lämpiminä ihan häviöidensä vuoksi, eivätkä ainakana nämä tämän talven pakkaset ole mitään hyytymistä aiheuttaneet. Siperiassa voisi olla eri tilanne.
Jaa.. tämän mukaan lyhyessä ajossa akut ei toimi pakkasilla kunnolla ja kulutus voi olla 2-3 x kertaista.
http://autovouhotus.fi/tesla-ja-leaf-pakkasen-purmina/ (http://autovouhotus.fi/tesla-ja-leaf-pakkasen-purmina/)
Virtaa itsessään syövää akkujen lämmitystäkään tuskin autoissa tarvittaisiin, jos häviöt pitäisi akut lämpösinä.
Mutta.. kun ei omia kokemuksia puhtaasta sähköautosta ole, niin en ala asiantuntijan kanssa enempää väittelemään.
Rooma kieltää dieselit
https://www.is.fi/autot/art-2000005585641.html (https://www.is.fi/autot/art-2000005585641.html)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 28.02.18 - klo:22:12
Rooma kieltää dieselit
https://www.is.fi/autot/art-2000005585641.html (https://www.is.fi/autot/art-2000005585641.html)
Meillähän on jo lentäviä sähköautoja ja teleportaaleja kun tuo kielto tulee voimaan vuonna 2024.
Joo, mutta jo pelkkä tieto saa dieselien myynnin romahtamaan. Se taas aikaan saa dieseleiden valmistuksen hiipumisen. Pian alkaa todellinen kieltoilmoitusten vyöry.
Peli näyttää jo selvältä.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 28.02.18 - klo:22:24
Joo, mutta jo pelkkä tieto saa dieselien myynnin romahtamaan. Se taas aikaan saa dieseleiden valmistuksen hiipumisen. Pian alkaa todellinen kieltoilmoitusten vyöry.
Peli näyttää jo selvältä.
Kelle tämä ei ole ollut selvää?
Ellei valtiovalta puutu asiaan niin Suomeen vyöryy Saksasta Euro5 ja vanhempia (saastuttavia?) dieselautoja. Viime vuonna tuotiin Suomeen 20'000 käytettyä dieselautoa. Suomessa ei ole tällä hetkellä tiedossa rajoituksia vanhoille dieselautoille (jotka ovat toimintavarmoja).
Hyväkuntoisia diesel autoja saa Saksasta edullisesti ja tällöin huonosti varustellut Suomi-dieselautojen hyvityshinnat vaihdossa on alhaiset. Varsinkin autokauppiaat saavat niitä edullisesti ostaessaan isoja kappalemääriä kerralla.
Jo nyt on näkyvissä, että vastaava bensiini auto on kallimpi kuin vastaava diesel-auto (tein oman pikavertailun Mercedes Benz E-malleille).
Valtiovallan pitää olla nyt tarkkana ja estää Suomen tulo vanhojen dieselien kaatopaikaksi.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 28.02.18 - klo:22:24
Joo, mutta jo pelkkä tieto saa dieselien myynnin romahtamaan. Se taas aikaan saa dieseleiden valmistuksen hiipumisen. Pian alkaa todellinen kieltoilmoitusten vyöry.
Peli näyttää jo selvältä.
Tuleva autoalan ja valmistajien neuvonantaja. Tai guru. Tai sitten ennustaja. ;D
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 01.03.18 - klo:07:06
Valtiovallan pitää olla nyt tarkkana ja estää Suomen tulo vanhojen dieselien kaatopaikaksi.
Olisiko valtioneuvostossa tai liikenneministeriössä vapaata moottoriajoneuvoalan neuvonantajan tointa, kysytäänkö areenan nimissä ? :o
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 01.03.18 - klo:07:06
Valtiovallan pitää olla nyt tarkkana ja estää Suomen tulo vanhojen dieselien kaatopaikaksi.
Vanhojen?
Tässä on nyt monella syrjäseudun asukkaalla mahdollisuus uusata vielä vanhempaa kalustoa uudemmaksi.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 01.03.18 - klo:07:06
Valtiovallan pitää olla nyt tarkkana ja estää Suomen tulo vanhojen dieselien kaatopaikaksi.
Miksi? Onko se sinulta pois, kun turha hysteria iskee muihin ulkomailla!
Toiset ei halua ajaa väännöttömillä maitopurkin tilavuudella varustetuilla moottoreilla!
Kaupunkikohtaiset kiellot taitavat olla ainoa tapa, jolla maahantuontiin voisi vaikuttaa. Monen ostopäätökseen vaikuttaisi jo se että kiellettäisiin euro 5 ja sitä vanhemmat 2025 jälkeen. Olemassa olevat kotterot olisivat tuolloin joka tapauksessa jo paalausiässä.
Itseä eniten tässä huolettaa kepulaisten biodieselkiima. Satsattaisiin ennemmin nekin rahat biokaasulaitoksiin.
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 01.03.18 - klo:08:08
Kaupunkikohtaiset kiellot taitavat olla ainoa tapa, jolla maahantuontiin voisi vaikuttaa. Monen ostopäätökseen vaikuttaisi jo se että kiellettäisiin euro 5 ja sitä vanhemmat 2025 jälkeen. Olemassa olevat kotterot olisivat joka tapauksessa jo paalausiässä.
Itseä eniten tässä huolettaa kepulaisten biodieselkiima. Satsattaisiin ennemmin nekin rahat biokaasulaitoksiin.
Kunhan valtiovalta lunastaa kohtuulliseen hintaan nuo ajoneuvot pois!
Vajaa 10 vuotta sitten dieselin ostaminen oli ympäristöteko!
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 28.02.18 - klo:23:13
Ellei valtiovalta puutu asiaan niin Suomeen vyöryy Saksasta Euro5 ja vanhempia (saastuttavia?) dieselautoja. Viime vuonna tuotiin Suomeen 20'000 käytettyä dieselautoa. Suomessa ei ole tällä hetkellä tiedossa rajoituksia vanhoille dieselautoille (jotka ovat toimintavarmoja).
...
Miten valtiovalla voisi puuttua asiaan lakeja muuttamatta? .. ja sellainen lakimuutos tarkoittaisi myös jo nyt Suomessa olevien euro5 dieselien käytön kieltämistä. Ei taida onnistua.
Sakemannien euro5 dieseleille löytyy lähempääkin markkinoita, kuin Suomesta.. eikä ne autot saksalaisten mahdollisten rajoitusten vuoksi yhdessä yössä muutu sen saastuttavammaksi.
Tuossa saksalaisten mahdollisissa ja paria kaupunkia koskevissa rajoituksissa on myös se mutta, että milläs ne sitä valvovat? .. ainoa tapa on pysäytellä autoja ja tsekata papereista. Tuskin saksalaisella diesel kuskilla, joka käyttää vanhempaa kalustoa (ts. on vähävaraisempi) on hirveää intoa myydä autonsa pilkkahintaan ja ostaa uutta kallista tilalle => koska valvonta on työlästä, niin sääntöjä rikotaan.
Kai Saksassakin rekisteritunnuksesta selviää ajoneuvon tiedot, mm. päästöluokka?
Eihän tuo ole kameravalvontaa kummempi asia.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 01.03.18 - klo:08:05
Miksi? Onko se sinulta pois, kun turha hysteria iskee muihin ulkomailla!
Minä ainakin olen huolissani omasta ja muiden terveydestä.
https://yle.fi/uutiset/3-10086339
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 01.03.18 - klo:08:05
Toiset ei halua ajaa väännöttömillä maitopurkin tilavuudella varustetuilla moottoreilla!
Vielä 90-luvulla 85 kW/200 Nm moottori riitti vaikka mihin käyttöön. Ensimmäisessä GTI-Golfissa oli vähemmän tehoa ja vääntöä!
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 01.03.18 - klo:07:06
Valtiovallan pitää olla nyt tarkkana ja estää Suomen tulo vanhojen dieselien kaatopaikaksi.
Suomi on jo tällä hetkellä vanhojen saksalaisautojen kaatopaikka, joten ei tuo tilannetta oleellisesti muuttaisi.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 01.03.18 - klo:08:25
Minä ainakin olen huolissani omasta ja muiden terveydestä.
https://yle.fi/uutiset/3-10086339
Vielä 90-luvulla 85 kW/200 Nm moottori riitti vaikka mihin käyttöön. Ensimmäisessä GTI-Golfissa oli vähemmän tehoa ja vääntöä!
Minua ei huolleta olemattomat asiat. Suomessa voidaan ajaa huoletta dieseleillä, kun huomioi nuo tankkerit mitkä sahaa Suomen ja Viron välistä Venäjälle.
Joo ja mitkä oli liikennemäärät silloin. Ajaahan joku mopoautollakin...
Paljonkos siinä teslassa oli tehoa ja vääntöä?
Lainaus käyttäjältä: Petunet - 01.03.18 - klo:08:18
Kai Saksassakin rekisteritunnuksesta selviää ajoneuvon tiedot, mm. päästöluokka?
Eihän tuo ole kameravalvontaa kummempi asia.
Ok, jos heillä on sellainen järjestelmä jo käytössä?
Lehtitietojen mukaan valvonnan järjestäminen todettiin ongelmaksi, mutta toimittajalla ei välttämättä ollut ajantasaista tietoa.
Päästöt saadaan laskuun kun yritykset, paniikkiostajat, liisarit, rikkaat ja viherpiipertäjä ostavat näitä kalliita sähköautoja. Muilla ei ole varaa tai mahdollisuutta ostaa tällä hetkellä kunnollista suomen oloihin tarkoitettua perheautoa, joka olisi toimisi pelkästään sähkön voimalla.
Näyttää siltä että autovalmistajien kiikarissa on tällä hetkellä vain ylitehoiset ja ylihintaiset hybridit perheautoluokassa (esim. volvon T8 moottorit, mersun C 350 hybridi ). Näiden kanssa ei paljon päästöt parane, jos pitää kehä III ulkopuolella käydä mutka...
Ainoa "järkimalli" mitä mieleen tulee on Toyotan Auris hybridi farmarina, joka sekin on liian pieni omiin tarpeisiini... Ja tälläkin autolla kulutus/päästöt olisi semmoista luokkaa omilla ajotarpeillani että ei voida vielä maailmanparantamisesta saati sitten säästöistä puhua....
Eli milloin kansalaiset sitten saa niitä täyssähköllä toteutettuja päästöttömiä perheautoja kohtuuhintaan ilman että pitää olla liisaria, rikas tai hölmö? Valmistajien tarjonnan/hinnoittelut perusteella ei näköjään ole vielä mitään kiirettä.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 01.03.18 - klo:09:00
Ok, jos heillä on sellainen järjestelmä jo käytössä?
Lehtitietojen mukaan valvonnan järjestäminen todettiin ongelmaksi, mutta toimittajalla ei välttämättä ollut ajantasaista tietoa.
Siitä en tiedä, mutta jos osa euro5 disukoista päivitetään scr- tai muulla systeemillä "vähäpäästöisiksi", niin tarvitaan siirtymäaika ja kuka ehtii valvoa 6-
7 miljoonan auton statuksen ? Ai niin joo. Pihistelijä. :) ;) :D ;D
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 01.03.18 - klo:08:11
Tuskin saksalaisella diesel kuskilla, joka käyttää vanhempaa kalustoa (ts. on vähävaraisempi) on hirveää intoa myydä autonsa pilkkahintaan ja ostaa uutta kallista tilalle => koska valvonta on työlästä, niin sääntöjä rikotaan.
Saksalainen on, jos ei nyt suorastaan pihi, niin ainakin tarkka euroistaan.... hedelmäpussista veloittamista marketissa pidetään petoksena....
Sakut eivät myöskään myy vähän ajettua kuranttia autoaan mallista riippumatta pikkurahalla. Jos on halpa, siihen on joku syy. Sorry OT.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 01.03.18 - klo:08:25
Minä ainakin olen huolissani omasta ja muiden terveydestä.
No onhan se hyvä että on huolissaan, mutta kun ihmisillä on yleensä taipumus vaihtaa se nykyinen autonsa aina uudempaan, mutta ihan bränikkään ei varallisuus yksinkertaisesti vain taivu, niin eikös tuo saksalainen alella maasta ulos dumpattu euro5 disukka voisi mukamas olla hälle vaihtoehto? Joka tapauksessa se kalusto uusiutuu köyhälläkin näin ainakin yhden pykälän verran vähäpäästöisempään, eikös ???
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 01.03.18 - klo:09:21
No onhan se hyvä että on huolissaan, mutta kun ihmisillä on yleensä taipumus vaihtaa se nykyinen autonsa aina uudempaan, mutta ihan bränikkään ei varallisuus yksinkertaisesti vain taivu, niin eikös tuo saksalainen alella maasta ulos dumpattu euro5 disukka voisi mukamas olla hälle vaihtoehto? Joka tapauksessa se kalusto uusiutuu köyhälläkin näin ainakin yhden pykälän verran vähäpäästöisempään, eikös ???
Tässä päästään keskustelussa taas siihen, että monella on vara ostaa se uusi litrainen karvalakkimalli, mutta he mielummin ajavat sillä käytetyllä premiumilla jossa rahalle saa enemmän vastinetta ja joku muu varakkaampi on ajanut kalliit kilometrit pois.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä link=topic=34745.msg629590#msg629590
Vielä 90-luvulla 85 kW/200 Nm moottori riitti vaikka mihin käyttöön. Ensimmäisessä GTI-Golfissa oli vähemmän tehoa ja vääntöä!
Google-refreshillä ykköskoppainen painaa 810kg. Ja vaikka tuo maitopurkkikoneellinen Leoni 1233kg.
Siitä sitten kun autoon pitäisi jotain mahtuakin ja että sillä on lepposa ajella pikkasen pidempääkin matkaa niin voidaan lisätä vähintään sama ero.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 01.03.18 - klo:09:26
Tässä päästään keskustelussa taas siihen, että monella on vara ostaa se uusi litrainen karvalakkimalli, mutta he mielummin ajavat sillä käytetyllä premiumilla jossa rahalle saa enemmän vastinetta ja joku muu varakkaampi on ajanut kalliit kilometrit pois.
Yhtä hyvin voisin ostaa sen "premiumin" niin uutena kuin käytettynäkin, mutta saan mielestäni paljon enemmän vastinetta rahalleni ajamalla uudella litraisella Octavialla. Elämä on valintoja.
Lainaus käyttäjältä: BMF - 01.03.18 - klo:09:07
Eli milloin kansalaiset sitten saa niitä täyssähköllä toteutettuja päästöttömiä perheautoja kohtuuhintaan ilman että pitää olla liisaria, rikas tai hölmö? Valmistajien tarjonnan/hinnoittelut perusteella ei näköjään ole vielä mitään kiirettä.
Sähköautojen hinnat tulevat sitä vauhtia alas, että ei mene pitkään, ennen kuin ollaan tasoissa. Tänä vuonna tulevat Leaf 60 kWh ja Hyundain malit menevät hinnaltaan jo lähelle.
Lainaus käyttäjältä: tsi1490 - 01.03.18 - klo:09:34
Yhtä hyvin voisin ostaa sen "premiumin" niin uutena kuin käytettynäkin, mutta saan mielestäni paljon enemmän vastinetta rahalleni ajamalla uudella litraisella Octavialla. Elämä on valintoja.
Minä taas näen järkevämmäksi ostaa pari kolme vuotta vanhan vähän ajetun käytetyn josta joku muu on ajanut kalleimmat kilometrit pois. Perus litraisesta ocustakin häviää siinä ajassa se 6000-10000 euroa.
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 01.03.18 - klo:09:09
Siitä en tiedä, mutta jos osa euro5 disukoista päivitetään scr- tai muulla systeemillä "vähäpäästöisiksi", niin tarvitaan siirtymäaika ja kuka ehtii valvoa 6-7 miljoonan auton statuksen ? Ai niin joo. Pihistelijä. :) ;) :D ;D
Saksassa tuntuu olevan nyt aika tavalla pöhinää noista jälkiasennusjärjestelmistä, jotka näyttävät jopa toimivan. Vaikuttaa siltä, että tuo voi hyvinkin tulla ratkaisuksi.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 01.03.18 - klo:10:15
Saksassa tuntuu olevan nyt aika tavalla pöhinää noista jälkiasennusjärjestelmistä, jotka näyttävät jopa toimivan. Vaikuttaa siltä, että tuo voi hyvinkin tulla ratkaisuksi.
Pöhinää - siis epäselvää päästöissä sekä moottorien "ohjelmistoissa" on nyt niin paljon eri autonvalmistajien parissa, ettei perässä tahdo pysyä.
Toki ongelmat on ratkaistavissa, kysymys kuuluu vain vielä,
kuka päivityslaskun maksaa ja miten auton arvon käy, ilman tai päivitettynä... ???
Koomista, että vielä 2012 EU komissio piti dieseliä hyvänä päästöjen ja sitä kautta ilmanlaadun kannalta.... ja d on ainakin mediassa suurin syyllinen. :o
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 01.03.18 - klo:10:10
Sähköautojen hinnat tulevat sitä vauhtia alas, että ei mene pitkään, ennen kuin ollaan tasoissa. Tänä vuonna tulevat Leaf 60 kWh ja Hyundain malit menevät hinnaltaan jo lähelle.
Menevät hinnaltaan "lähelle" mutta kyse oli perheautoista. Katsotaan miten pitkään menee...Annetaan paavin vaan nyt huristella vatikaania ympäri sähköautollaan.
Kolleega Saksassa osti partikkelisuodattimella varustetun dieselin, jos partikkelisuodatin vaihdetaan uuteen tukkiintumisen takia, valtio kustantaa ison osan vaihdosta. Kaippa Saksassa vastaava tuki saadaan aikaiseksi kun vanhoihin dieseleihin partikkelisuodatinta ruuvataan paikalleen. Meillä työsuhde hybridiautot ovat saamassa IS:n mukaan tukea, perustuen vähäpäästöisyyteen.
Lainaus käyttäjältä: passo_s - 01.03.18 - klo:10:38
Kolleega Saksassa osti partikkelisuodattimella varustetun dieselin, jos partikkelisuodatin vaihdetaan uuteen tukkiintumisen takia, valtio kustantaa ison osan vaihdosta. Kaippa Saksassa vastaava tuki saadaan aikaiseksi kun vanhoihin dieseleihin partikkelisuodatinta ruuvataan paikalleen. Meillä työsuhde hybridiautot ovat saamassa IS:n mukaan tukea, perustuen vähäpäästöisyyteen.
Partikkelisuodatin (DPF) on ollut dieseleissä jo jonkin aikaa (kymmenisen vuotta ainakin), mutta nyt puhutaan vanhempien disukoiden osalta sen jatkona olevasta SCR- suodattimesta.. eli kuka sen asennuksen maksaisi?
http://www.hartridge.com/blog/3-differences-between-doc-dpf-and-scr-filters (http://www.hartridge.com/blog/3-differences-between-doc-dpf-and-scr-filters)
Helsingin Sanomat on tämänpäiväisessä pääkirjoituksessaan esittänyt oman näkemyksensä dieselin tulevaisuudennäkymistä. Ajan tavan mukaan teksti on "vain lukijoille", joten lehtilinkin sijasta laitan tähän valokuvalinkin.
http://s1216.photobucket.com/user/LettutieteenVihtori/media/20180301_110608.jpg.html (http://s1216.photobucket.com/user/LettutieteenVihtori/media/20180301_110608.jpg.html)
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 01.03.18 - klo:10:55
Partikkelisuodatin (DPF) on ollut dieseleissä jo jonkin aikaa (kymmenisen vuotta ainakin), mutta nyt puhutaan vanhempien disukoiden osalta sen jatkona olevasta SCR- suodattimesta.. eli kuka sen asennuksen maksaisi?
http://www.hartridge.com/blog/3-differences-between-doc-dpf-and-scr-filters (http://www.hartridge.com/blog/3-differences-between-doc-dpf-and-scr-filters)
Auton omistajat ja käyttäjät ovat tähänkin päivään asti olleet kaikkein helpoiten jymäytettäviä - maksavat kiltisti kaikki verot muidenkin puolesta.
Yksi nykyaikainen (Karibian) risteilyalus tuottaa saman verran näitä kirottuja typenoksideja ja pienhiukkasia kuin 21 450 000 TDI-Passattia. ???
Jos autoilu loppuisi totaalisesti niin "sivistynyt" ihmiskunta menisi konkurssiin. ::)
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 01.03.18 - klo:11:48
Yksi nykyaikainen (Karibian) risteilyalus tuottaa saman verran näitä kirottuja typenoksideja ja pienhiukkasia kuin 21 450 000 TDI-Passattia. ???
On iso ero missä ne typen oksidit tuotetaan. Ne ovat voimakkaita hapettajia ja reagoivat muihin aineisiin pian synnyttyään. Laiva tuottaa ne keskellä merta ja oksidit ehtivät reagoida ennen joutumistaan ihmisten keskelle. Happamoittavat lähinnä valtamerta. Kaupungissa se tulevat suoraan ihmisten naamalle ja juuri siinä hapetusvaiheessa tekevät vahinkoa hengityselimistössä.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 01.03.18 - klo:12:36
On iso ero missä ne typen oksidit tuotetaan. Ne ovat voimakkaita hapettajia ja reagoivat muihin aineisiin pian synnyttyään. Laiva tuottaa ne keskellä merta ja oksidit ehtivät reagoida ennen joutumistaan ihmisten keskelle. Happamoittavat lähinnä valtamerta. Kaupungissa se tulevat suoraan ihmisten naamalle ja juuri siinä hapetusvaiheessa tekevät vahinkoa hengityselimistössä.
Eli poissa silmistä saa painaa vaikka kuinka isoa tuubaa putkesta pihalle, kunhan se ei vaan omaan nenään tuoksahda. Jep jep ::)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 01.03.18 - klo:12:47
Eli poissa silmistä saa painaa vaikka kuinka isoa tuubaa putkesta pihalle, kunhan se ei vaan omaan nenään tuoksahda. Jep jep ::)
Nyt et tainnut edes lukea viestiä mihin vastasit. Saasteiden vaikutukset voivat olla lokaaleja tai globaaleja. Vertaa esim. hiilidioksidi ja hiukkaspäästöt.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 01.03.18 - klo:13:00
Nyt et tainnut edes lukea viestiä mihin vastasit. Saasteiden vaikutukset voivat olla lokaaleja tai globaaleja. Vertaa esim. hiilidioksidi ja hiukkaspäästöt.
Lokaaleja ja globaaleja satamia, rautatie- ja lentoasemia?? Eipä laivaan astuta keskellä valtamerta, kuten lentokoneeseenkaan ei hypätä "lennosta" ... ::)
Ongelmallisinta on saasteiden ja päästöjen kanssa näillä "seisakkeilla" ja lastauspaikoilla ( tulo- ja lähtötilanteet ).
Ote tämän päivän Hesarin pääkirjoituksesta:
"Myöhemmin havaittiin, että jos yhdessä kohtaa voitettiin, toisessa hävittiin: diesel-autojen typpioksidipäästöt ovat bensiinillä kulkevien autojen päästöjä suuremmat, ja ne tappavat. Liikennealan asiantuntijoiden järjestö ICCT kertoi viime toukokuussa julkistamassaan tutkimuksessa, että vuosittain noin 100 000 ihmistä kuolee ennenaikaisesti dieselmoottoreiden typpipäästöjen vuoksi. EU-maiden osuus tästä summasta on 28 000 ihmistä. Kaiken lisäksi typpipäästöt ovat tämän selvityksen mukaan paljon suuremmat kuin aiemmin on arvioitu ja autojen valmistajat ilmoittavat. Pelkästään näiden ylitysten osuus ennenaikaisista kuolemista on noin 38 000 tapausta. Lukemista väitellään, mutta itse asiasta ei. Typpipäästöjen yhteys hengityselinsairauksiin on osoitettu."
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 01.03.18 - klo:11:48
Auton omistajat ja käyttäjät ovat tähänkin päivään asti olleet kaikkein helpoiten jymäytettäviä - maksavat kiltisti kaikki verot muidenkin puolesta.
Keitä ovat nämä "muut", ja mitä veroja autonomistajat maksavat
heidän puolestaan?
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 01.03.18 - klo:11:48
Yksi nykyaikainen (Karibian) risteilyalus tuottaa saman verran näitä kirottuja typenoksideja ja pienhiukkasia kuin 21 450 000 TDI-Passattia. ???
Ovatko kysymysmerkit tässä sen vuoksi, että risteilyaluksen ja Passattien päästövertailussa on jotain epävarmaa?
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 01.03.18 - klo:11:48
Jos autoilu loppuisi totaalisesti niin "sivistynyt" ihmiskunta menisi konkurssiin.
Mikään ei kai kuitenkaan viittaa siihen, että autoilu olisi loppumassa totaalisesti?
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 01.03.18 - klo:12:47
Eli poissa silmistä saa painaa vaikka kuinka isoa tuubaa putkesta pihalle, kunhan se ei vaan omaan nenään tuoksahda. Jep jep ::)
Eli kun risteilyalus "painaa vaikka kuinka isoa tuubaa putkesta pihalle", niin silloin ei pitäisi autojen päästöihin kiinnittää huomiota? Jep, jep.
Tämä on asia, jota en ole koskaan oikein ymmärtänyt. Meillä on jokin epäkohta tai ongelma, jonka olemassaolo on luotettavasti näytetty toteen. Kun tähän epäkohtaan tai ongelmaan pyritään tarttumaan, selitetään, että joo, mutta entäs tämä toinen ongelma sitten? Asiaa A ei saisi nostaa esille, koska on myös asia B.
Risteilyalusten päästöt ovat varmasti asia, johon täytyy kiinnittää huomiota. Niiden putkista tulee "tuubaa", ja käsitykseni mukaan esimerkiksi Helsingin kaupunki on puuttunut ruotsinlaivojen päästöihin. Mutta että isot miehet vakavissaan väittävät, että risteilyalusten päästöt olisivat diesel-autojen päästöihin verrattava ongelma? Voi sentään :-[.
Lainaus käyttäjältä: mattinen - 01.03.18 - klo:13:34
...
Eli kun risteilyalus "painaa vaikka kuinka isoa tuubaa putkesta pihalle", niin silloin ei pitäisi autojen päästöihin kiinnittää huomiota? Jep, jep.
...
Risteilyalusten päästöt ovat varmasti asia, johon täytyy kiinnittää huomiota. Niiden putkista tulee "tuubaa", ja käsitykseni mukaan esimerkiksi Helsingin kaupunki on puuttunut ruotsinlaivojen päästöihin. Mutta että isot miehet vakavissaan väittävät, että risteilyalusten päästöt olisivat diesel-autojen päästöihin verrattava ongelma? Voi sentään :-[.
Laivojen päästöt todellakin on iso ongelma ja
siihenkin pitäisi puutua tiukemmin.. sama koskee lentoliikennettä.
Nythän kaikki päästötavoitteet on sälytetty tieliikenteen osaksi vs viinalasteja Virosta saa hakea lähes ilmaisella laivalipulla, eli ilmastoa paskaten käytännössä ilman mitään rasitetta päästöistä.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 01.03.18 - klo:14:44
Laivojen päästöt todellakin on iso ongelma ja siihenkin pitäisi puutua tiukemmin.. sama koskee lentoliikennettä.
Nythän kaikki päästötavoitteet on sälytetty tieliikenteen osaksi vs viinalasteja Virosta saa hakea lähes ilmaisella laivalipulla, eli ilmastoa paskaten käytännössä ilman mitään rasitetta päästöistä.
Väärin. Viron ja Suomen väli ajavat laivat käyttävät pääsääntöisesti rikitöntä polttoainetta! Ongelmana on Venäjälle menevät laivat!
https://www.maaseuduntulevaisuus.fi/mets (https://www.maaseuduntulevaisuus.fi/mets)ä/pelätty-rikkidirektiivi-vähensi-ilmansaasteita-teollisuudelle-ei-käynyt-kuinkaan-1.152628
Lainaus käyttäjältä: mattinen - 01.03.18 - klo:13:34
Tämä on asia, jota en ole koskaan oikein ymmärtänyt. Meillä on jokin epäkohta tai ongelma, jonka olemassaolo on luotettavasti näytetty toteen. Kun tähän epäkohtaan tai ongelmaan pyritään tarttumaan, selitetään, että joo, mutta entäs tämä toinen ongelma sitten? Asiaa A ei saisi nostaa esille, koska on myös asia B.
Eikö puhdistus kannata keskittää sinne mistä sitä paskaa eniten syntyy? Sen sijaan että piperretään kallilla rahalla (satojen?) tuhansien pienten yksiköiden parissa, joilla ei tuohon paskan kokonaismäärään ole vaikutusta juuri hyttysen aivastusta enempää ???
Pahoin pelkään että tässä vielä tulee käymään niin että autoilijaa rokotetaan ihan simona ongelmasta, joka poistuu about itsestään seuraavan 10...20v aikana kun autoilu sähköistyy ja samaan aikaan laivaliikenne kansainvälisillä maailman merillä on kaiken lainsäädännön ulottumattomissa = se nykyisen tasoinen paskaaminen merillä ei kun vaan jatkuu rangaistuksetta. Tuollaisen raskasta polttoöljyä tupruttavan laivan elinikä kun nyt kuitenkin on pikkasen enempi kuin edes suomalaisenkaan autokannan :-\
Mutta hei, poliittista peliähän tämä vain on, jota media vielä oikein säestää omalla lööppiteollisuudellaan = sille autoilijan selkänahasta revitylle rahalle on siis ottajia kourat ojossaain ihan yllin kyllin >:(
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 01.03.18 - klo:15:14
Eikö puhdistus kannata keskittää sinne mistä sitä paskaa eniten syntyy? Sen sijaan että piperretään kallilla rahalla (satojen?) tuhansien pienten yksiköiden parissa, joilla ei tuohon paskan kokonaismäärään ole vaikutusta juuri hyttysen aivastusta enempää ???
"Paskan" kokonaismäärää olennaisempi seikka saattaa olla se, missä "paskasta" aiheutuu vakavimmat ongelmat. Tosiasia on, että dieselmoottoreiden typpipäästöt vaikuttavat ihmisten hengityselinsairauksiin. Kuinka paljon ennenaikaisia kuolemia tästä aiheutuu, on asia, josta voidaan varmasti ns. vääntää. Sen sijaa vääntötarvetta ei ole siitä, että typpipäästöjen ja hengityselinsairauksien välillä on syy-yhteys. Tämän on myöntänyt autoilevakin tiedemies. Missä sitten ihmiset tyypillisesti altistuvat näille päästöille? Sellaisissa paikoissa, joissa on sekä ihmisiä että päästöjen lähteitä. Koska ongelma on suurimmillaan? Silloin, kun samassa paikassa on yhtä aikaa sekä paljon ihmisiä että päästölähteitä. Mitä ovat nämä paikat? Ne ovat suuria kaupunkeja, joissa on paljon ihmisiä ja autoja. Risteilyalukset toimivat suurimman osan ajasta paikoissa, joissa "paskalle" altistuvia ihmisiä on huomattavasti vähemmän kuin kaupungeissa. Risteilyaluksista tulevan "paskan" vaikutuksia ei luonnollisestikaan pidä väheksyä, mutta mielestäni on kohtalaisen selvää, että ongelma on mittaluokaltaan täysin toinen kuin ajoneuvojen päästöt.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 01.03.18 - klo:15:14
Pahoin pelkään että tässä vielä tulee käymään niin että autoilijaa rokotetaan ihan simona ongelmasta, joka poistuu about itsestään seuraavan 10...20v aikana.
10"20 vuotta on melko pitkä aika odotella ongelman poistumista itsestään. Siis sillä edellytyksellä tietenkin, että diesel-päästöjen haittavaikutukset myönnetään. Jos ne kiistetään, niin sittenhän odotteluaikaa on vaikka kuinka paljon. Miten muuten tuo autoilijan "simona rokottaminen" tulisi tapahtumaan?
^+1
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 01.03.18 - klo:15:14
Eikö puhdistus kannata keskittää sinne mistä sitä paskaa eniten syntyy?
Kengänpohjissa eteisen matolle kulkeutunut paska on epämiellyttävä yllätys, mutta pellolla paska on satoa parantava lannoite. Saateissa ihan sama. Aina kannattaa miettiä se, onko kyseisen päästön vaikutus lokaali vai globaali.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 01.03.18 - klo:15:02
Väärin. Viron ja Suomen väli ajavat laivat käyttävät pääsääntöisesti rikitöntä polttoainetta! Ongelmana on Venäjälle menevät laivat!
https://www.maaseuduntulevaisuus.fi/mets (https://www.maaseuduntulevaisuus.fi/mets)ä/pelätty-rikkidirektiivi-vähensi-ilmansaasteita-teollisuudelle-ei-käynyt-kuinkaan-1.152628
Mikä meni väärin? Rikkioksidi (SOx) päästöt on pienentyneet rikittömän polttoaineen myötä, mutta typpioksidipäästöt, joista kyse autojenkin yhteydessä, ovat kasvaneet.. samoin co2 päästöt kasvaneet.
Bunkkeriöljyä maailman merillä käyttävät laivat (ja tottakait ryssät itämerellä) on sitten oma lukunsa.. yksi konttialus saastuttaa suunnilleen yhtä paljon kuin 50 miljoonaa autoa ja noita tanan laivoja on kymmeniä tuhansia.
Hihii, kaivoin popparit esiin ja tulin seuraamaan diesel-ihmisten kuolinkorinaa ;D.
Hädän hetkellä on näemmä siirrytty jo meri-ja lentoliikenteen päästöjen ruodintaan. Kun tuolla esitettiin, että nämä sektorit eivät tee mitään päästöjensä vähentämiseksi, niin se ei aivan pidä paikkaansa. Niitä päätöksiä ei vain voi tehdä kansallisesti, koska molemmat liikennemuodot ovat korostuneesti globaalia liiketoimintaa, minkä vääristymisen ehkäisemiseksi päätökset tehdään IMO:ssa ja ICAO:ssa. IMO:ssa on tarkoitus huhtikuussa hyväksyä strategia merenkulun kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistoimista. Lentoliikenteestä puolestaan tuli syksyllä 2016 ensimmäinen teollisuudenala, joka teki päätöksen omien päästöjensä sääntelystä markkinamekanismin kautta (CORSIA, päästöjen hyvitysjärjestelmä).
Eli kyllä molemmilla aloilla tapahtuu, mutta nyt jos puhutaan mm typen oksideista, niin ne ovat lähi-ilmanlaatuun liittyviä kysymyksiä ja aivan oikein täällä on useampi huomauttanut, että tässä asiassa tieliikenne on aivan toisen kokoluokan ongelma siksi, että ihmiset ovat aivan päästölähteen vieressä ja siten terveysvaikutukset ovat hyvin ikäviä. Siksi myös tieliikennettä aivan perustellusti ”kuritetaan”, kuten täällä on asia ilmaistu. Toki on hyvä muistaa sekin, että kyllähän tieliikenne globaalisti tuottaa paljon enemmän kasvihuonekaasupäästöjäkin kuin meri- ja lentoliikenne yhteensä. Jälkimmäisten suhteellinen osuus päästöistä tulee kyllä kasvamaan, koska näiden liikennemuotojen kasvuvauhti on kova ja toisaalta näköpiirissä ei ole niin tehokkaita teknisiä keinoja päästöjen vähentämiseen - sähköautot ovat jo täällä, mutta kaupallisen ilmailun sähköistäminen on toistaiseksi vain toiveajattelua.
Korinaa on tulossa muuallakin kuin liikenteessä. Vaikkapa ammateissa ja koulutuksessa, mutta se on oma tarinansa. Suomessa kuten muuallakin on erittäin vahvat lobbaajat ja etujärjestöt, jotka blokkaavat muutokseia tehokkaasti. Dieselautojen muutos markkinoilla on kuitenkin jo menossa. Pikkudieselit jää hiljalleen pois.
Suomessakin ilmanlaatu on huono isoissa kaupungeissa (jos niitä täällä nyt on). Täällä tuntuu kyllä kuitekin kaukaiselta ajatukselta, että vaikkapa Jyväskylässä ei saa ajaa keskustaan euro4/5 dieselillä. Se muutos tulee muualta ja näkyy täällä uusien autojen ominaisuuksissa ja teknisessä muutoksessa puhtaammiksi. Ennen sitä? Alkaako tänne todellinen dieselien invaasio maista, joissa asioihin puututaan?
Sanotaan ettei pieni Suomi vaikuta kärpäsen kakkaa. Ehkä ei mutta autot tulee muualta ja ei tänne varmaan aleta valmistamaan "Suomi-malleja", jotka tuuppaa vähän enmpi nokea ja muuta mukavaa typenoksidia.
En minäkään usko, että Jyväskylään tulee ihan heti mitään ajokieltoja dieseleille, tuskin koskaan. Pikemmin realismia on se, että liikenteen hinnoittelun keinoin valtiovalta tulee jossain vaiheessa puuttumaan isojen käytettyjen diesel-kotteroiden maahantuontiin (siis tekemällä niiden käytön nykyistä kalliimmaksi, itse maahantuontia ei voi estää). Ja kukkarohan on tunnetusti se tehokkain keino vaikuttaa asioihin...
Euro 4 vanhemmat ajokieltoon, Euro 4 kolminkertainen dieselvero, Euro 5 kaksinkertainen dieselvero ja Euro 6 nykymallin mukaan ohjaisi jo ihan sopivasti oikeaan suuntaan. Vastaava porrastus tietenkin tuontiverotukseen.
My Dieselillä ajaessa jonkin verran parempaan suuntaan mennyt tuo oma -11 mallin kalkatin, mutta eilen oli loukun puhdistuspolton aika ja 20km moottoritielenkki oli heitettävä. En vaan kestä yhtään sitä käryä mikä poltosta lähtee. Kesäkuussa polttaa näillä näkymin viimeisen polttonsa onneksi :).
Ja jatkuva romutuspalkkio voimaan. Tämähän alkaa kuulostamaan jonkun mielestä punavihreältä. 🤠
Mutta näinhän se tietysti on. Haittaverot ja maksut, uusi tekniikka, markkinoiden voima eli kannattavaa myydä ja valmistaa kohtuuhinnalla...
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 01.03.18 - klo:17:13
yksi konttialus saastuttaa suunnilleen yhtä paljon kuin 50 miljoonaa autoa ja noita tanan laivoja on kymmeniä tuhansia.
https://streamable.com/ao36b
Lainaus käyttäjältä: mattinen - 01.03.18 - klo:15:41
Miten muuten tuo autoilijan "simona rokottaminen" tulisi tapahtumaan?
Lainaus käyttäjältä: Enhancer - 01.03.18 - klo:19:49
Euro 4 vanhemmat ajokieltoon, Euro 4 kolminkertainen dieselvero, Euro 5 kaksinkertainen dieselvero ja Euro 6 nykymallin mukaan ohjaisi jo ihan sopivasti oikeaan suuntaan. Vastaava porrastus tietenkin tuontiverotukseen.
No siinähän niitä jo oikein urakalla ehdotellaan miten tuo simona rokottaminen tulisi esim. tapahtumaan >:(
Lienee ihan turha muistuttaa käsitteestä liikenneköyhyys, jota suomessakin varsin iso osa kansasta nyt tälläkin hetkellä potee ja jota tälläiset ehdotukset ei kun vain lisäisi hyvinkin radikaalisti. Mutta eihän tuo tietenkään koske mm. leasing-pellejä, joille jo 3v auto joutaisi paaliin ja ei kun uutta alle, firman piikkiin ja kun on niin ecoa, niin ecoa - olevinaan ::)
http://www.tut.fi/verne/liikennekoyhyys-esiselvitys/ (http://www.tut.fi/verne/liikennekoyhyys-esiselvitys/)
Lainaus käyttäjältä: Enhancer - 01.03.18 - klo:19:49
Euro 4 vanhemmat ajokieltoon, Euro 4 kolminkertainen dieselvero, Euro 5 kaksinkertainen dieselvero ja Euro 6 nykymallin mukaan ohjaisi jo ihan sopivasti oikeaan suuntaan. Vastaava porrastus tietenkin tuontiverotukseen.
Kaupunkikielloissa olisi se etu että vanhemmat disukat voisi dumpata maaseudulle(lue harvaanasutulle alueelle), missä ne jo nyt pääsääntöisesti ovat. Siellä pieni NOx-tuprutus haittaisi lähinnä auton omistajaa itseään.
Yksi vaihtoehto voisi myös olla pakollinen häpeätarra takalasiin vrt. nykyiset tupakkalait. ;D
Tämänkin voi nähdä osana laajempaa kokonaisuutta. Kuinka paljon yksilöllä on oikeus kuluttaa ja saastuttaa? Pitääkö kaikkien saada ajaa autoa, vaikka kuinka saastuttavaa? Kyllähän tuo asuminenkin on tehty jo aika kalliiksi ja kiinteistöveroa vain nostellaan ja sähkön siirto kallistuu huimaa vauhtia. Eli rahaa pitäisikin jäädä vähemmän "turhuuksiin". Tällainen ajattelu lisääntyy huimaa vauhtia.
Jos noita haittamaksuja jne. tulee lisää, niin sen verran pitäisi antaa aikaa valmistautua, että porrastetaan ja nostetaan vähän kerrallaan laskevan autoveron tapaan.
Se, että ei ole varaa ajaa turvallisella ja nykyaikaisella autolla on varmaan monelle arkipäivää.
Pääkaupunkiseutu on toki tietyllä tavalla irrallaan muusta Suomesta. Siellä ajokortti ei ole enää lähellekään kaikkien täysi-ikäistyvien tavoite. Autoa itse kuljettavat siis vähenevät tulevaisuudessa
Paukkupakkanen myrkkyä sähköautolle
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/paukkupakkanen-myrkkya-sahkoautolle?utm_content=buffer2b0cc&utm_medium=social&utm_source=facebook&utm_campaign=tuulilasi (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/paukkupakkanen-myrkkya-sahkoautolle?utm_content=buffer2b0cc&utm_medium=social&utm_source=facebook&utm_campaign=tuulilasi)
"Valmistajan optimioloissa lupaamasta 300 kilometrin toimintamatkasta jäädään hämmästyttävän kauas. 0-5 asteen miinuslukemissa auto on suostunut kulkemaan yhdellä latauksella keskimäärin 150 kilometriä."
Lainaus käyttäjältä: Polouni - 01.03.18 - klo:21:00
Tämänkin voi nähdä osana laajempaa kokonaisuutta. Kuinka paljon yksilöllä on oikeus kuluttaa ja saastuttaa? Pitääkö kaikkien saada ajaa autoa, vaikka kuinka saastuttavaa? Kyllähän tuo asuminenkin on tehty jo aika kalliiksi ja kiinteistöveroa vain nostellaan ja sähkön siirto kallistuu huimaa vauhtia. Eli rahaa pitäisikin jäädä vähemmän "turhuuksiin". Tällainen ajattelu lisääntyy huimaa vauhtia.
Jos noita haittamaksuja jne. tulee lisää, niin sen verran pitäisi antaa aikaa valmistautua, että porrastetaan ja nostetaan vähän kerrallaan laskevan autoveron tapaan.
Se, että ei ole varaa ajaa turvallisella ja nykyaikaisella autolla on varmaan monelle arkipäivää.
Pääkaupunkiseutu on toki tietyllä tavalla irrallaan muusta Suomesta. Siellä ajokortti ei ole enää lähellekään kaikkien täysi-ikäistyvien tavoite. Autoa itse kuljettavat siis vähenevät tulevaisuudessa
Joo, joo... nämä ovat haluttuja alistamisia (=>alistumisia), joihin media ja osa tietyn aatesuunnan politikoista tähtäävät: Ihminen on luomakunnan herra, joka pitää pudottaa jalustaltaan luonnon ja eläinkunnan alamaiseksi.
Tämä on näkynyt viimeaikaisten uutisointien palstatiloissa ja myös näissä ilmastonmuutospampfleteissa ja muissa todella kyseenalaisissa "viisauksissa". ::)
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 28.02.18 - klo:20:01
Jaa.. tämän mukaan lyhyessä ajossa akut ei toimi pakkasilla kunnolla ja kulutus voi olla 2-3 x kertaista.
http://autovouhotus.fi/tesla-ja-leaf-pakkasen-purmina/ (http://autovouhotus.fi/tesla-ja-leaf-pakkasen-purmina/)
Virtaa itsessään syövää akkujen lämmitystäkään tuskin autoissa tarvittaisiin, jos häviöt pitäisi akut lämpösinä.
Mutta.. kun ei omia kokemuksia puhtaasta sähköautosta ole, niin en ala asiantuntijan kanssa enempää väittelemään.
Niin siis tuossahan kerrotaan suoraan, että lämmitystä käytetään vain hetki ja sen jälkeen häviöt tosiaan pitävät akut lämpimänä. Fiksuinta olisi ladata akkua ennen lähtöä, niin ei tarvitse sitä hetkeäkään lämmittää. Samalla saisi ohjaamonkin valmiiksi lämpimäksi, eikä tarvitsisi käyttää niin paljon energiaa ohjaamon lämmitykseen.
LainaaTesla-kuskit ovat raportoineet kolmenkymmenen asteen pakkasilla tuplaantuneista tai jopa kolminkertaisista kulutuslukemista, kun sähköä on kiskottu akusta enemmän lämmitykseen kuin ajomoottorille. Huippukulutukset kestävät tavallisesti kuitenkin vain hetken. Kun auto on ensikilometreillä saatu lämpimäksi, palaa kulutus lähelle kesälukemia.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 01.03.18 - klo:21:23
Paukkupakkanen myrkkyä sähköautolle
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/paukkupakkanen-myrkkya-sahkoautolle?utm_content=buffer2b0cc&utm_medium=social&utm_source=facebook&utm_campaign=tuulilasi (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/paukkupakkanen-myrkkya-sahkoautolle?utm_content=buffer2b0cc&utm_medium=social&utm_source=facebook&utm_campaign=tuulilasi)
"Valmistajan optimioloissa lupaamasta 300 kilometrin toimintamatkasta jäädään hämmästyttävän kauas. 0-5 asteen miinuslukemissa auto on suostunut kulkemaan yhdellä latauksella keskimäärin 150 kilometriä."
Tuulilasi taitaa käyttää lämmitystä sähköajamisen kannalta aika epätaloudellisesti. Mittasivat GTE Golfillekin sellaisia kulutuslukemia, mihin itse en pääse edes 15 astetta kovemmilla pakkasilla.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 01.03.18 - klo:21:50
Tuulilasi taitaa käyttää lämmitystä sähköajamisen kannalta aika epätaloudellisesti. Mittasivat GTE Golfillekin sellaisia kulutuslukemia, mihin itse en pääse edes 15 astetta kovemmilla pakkasilla.
Byhyy. Eikö kelpaa edes faktat. Vai meinaatko ettei pakkasella saisi auto lämmittää ;D
Jos Netflix maksettuna, niin kannattaa tsekata dokkarisarjasta Likainen raha, jakso 1
Hard NOx
http://www.imdb.com/title/tt7909168/ (http://www.imdb.com/title/tt7909168/)
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 01.03.18 - klo:22:11
Byhyy. Eikö kelpaa edes faktat. Vai meinaatko ettei pakkasella saisi auto lämmittää ;D
,,lä turhaan itke. En minä tuossa mitään faktaasi halua kumota vaan suorastaan vahvistin tuulilasin ajaneen ennenkin korkeita kulutuksia. Kaikki on siis hyvin.
Pakkasella auto saa toki lämmittää esimerkiksi mieltäsi ja autoa itseäänkin on jopa syytäkin lämmittää. Tuohon auton lämmitykseen käyttäjän valinnoista riippuen voi sitten kuluttaa enemmän tai vähemmän akkujen sähköstä.
Lainaus käyttäjältä: Enhancer - 01.03.18 - klo:19:49
Euro 4 vanhemmat ajokieltoon, Euro 4 kolminkertainen dieselvero, Euro 5 kaksinkertainen dieselvero ja Euro 6 nykymallin mukaan ohjaisi jo ihan sopivasti oikeaan suuntaan. Vastaava porrastus tietenkin tuontiverotukseen.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 01.03.18 - klo:20:20
No siinähän niitä jo oikein urakalla ehdotellaan miten tuo simona rokottaminen tulisi esim. tapahtumaan.
Okei. Nämä ovat Enhancerin ehdotuksia. Voi olla, että näistä ehdotuksista on vielä aika pitkä matka käytännön toteutuksiin. Liikenne- ja autokeskusteluissa esiintyy usein erilaisia uhkakuvia. Esimerkiksi Helsingin liikenteeseen liittyen on jo vuosikymmeniä tietynlaisen lähestymistavan omaavien ihmisten suusta kuultu, kuinka "Helsingin keskustaan ei kohtaa enää saa autolla tulla", tai kuinka "kohta kaikki autoilu kielletään Helsingissä", tai kuinka "autoilijoilta viedään kaikki rahat ja niillä rakennetaan pyöräteitä" jne., jne. Ei voi olla ajattelematta, että tietynlainen
uhkaretoriikka on joillekin aivan olennainen osa auto- ja liikennekeskustelua. Kun sitten tarkastelee liikenteen todellisuutta, on melko vaikea havaita näitä uhkia toteutuneina. Euroopassa on esimerkiksi vain neljä sellaista pääkaupunkia, joissa liikenne on sujuvampaa kuin Helsingissä. (Tieto on navigaattorivalmistaja Tom Tomin ruuhkaindeksistä). Ja tämä siitä huolimatta, että Helsingin "vihreä liikennepolitiikka" on vuosia lyönyt ankarasti verotettua autoilijaa kuin vierasta sikaa.
Kaikkissa sähköautoissa ei tarvitse talvella palella:
https://www.youtube.com/watch?v=capOgUHPz9Q (https://www.youtube.com/watch?v=capOgUHPz9Q)
"Yesterday it was extremely cold in Folldal, Norway. I went there to sleep in my car. In the morning the temperature was as low as -38°C/-36°F. The car started but it had some issues... Range at 00:15: 316 km Range at 06:00: 241 km Average range consumed per hour: 13 km Average heater power: 13 km * 210 Wh/km = 2.7 kW Outside temperature when camping: -36°C/-33°F Temperature inside the car: 18°C/64°F Range mode on during camping"
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 02.03.18 - klo:11:20
Kaikkissa sähköautoissa ei tarvitse talvella palella:
https://www.youtube.com/watch?v=capOgUHPz9Q (https://www.youtube.com/watch?v=capOgUHPz9Q)
"Yesterday it was extremely cold in Folldal, Norway. I went there to sleep in my car. In the morning the temperature was as low as -38°C/-36°F. The car started but it had some issues... Range at 00:15: 316 km Range at 06:00: 241 km Average range consumed per hour: 13 km Average heater power: 13 km * 210 Wh/km = 2.7 kW Outside temperature when camping: -36°C/-33°F Temperature inside the car: 18°C/64°F Range mode on during camping"
Harvemmin on tarvinnut sisältä autoa alkaa itse lämpöeristämään, mutta sähköautoilijalle normisettiä...
Lainaus käyttäjältä: BMF - 02.03.18 - klo:11:25
Harvemmin on tarvinnut sisältä autoa alkaa itse lämpöeristämään, mutta sähköautoilijalle normisettiä...
Harvemmin sitä tulee autossa talvella nukuttuakaan ;)
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 02.03.18 - klo:11:44
Harvemmin sitä tulee autossa talvella nukuttuakaan ;)
No näin minäkin olen tähän päivään asti kuvitellut. Mutta ehkä tämä on tulevaisuutta. ;D
Lainaus käyttäjältä: BMF - 02.03.18 - klo:11:46
No näin minäkin ole tähän päivään asti kuvitellut. Mutta ehkä tämä on tulevaisuutta. ;D
Veikkaan että tuo saattaa realisoitua monessakin taloudessa siinä vaiheessa, kun paremmalle puoliskolle kerrotaan mitä koko lysti tuli maksamaan ::)
Lainaus käyttäjältä: BMF - 02.03.18 - klo:11:25
Harvemmin on tarvinnut sisältä autoa alkaa itse lämpöeristämään, mutta sähköautoilijalle normisettiä...
Sama saattaisi tulla kyllä noissa olosuhteissa myös polttiksen sisällä nukkuvan mieleen. Polttiksessa tulee eristämisestä huolimatta kylmä, jos mieli ei tee nuuhkia pakokaasuja ja tyhjäkäynnillä yön yli raksuttava polttomoottori ei välttämättä edes tuota tarpeeksi lämpöä.
Suunnittelupyödällä voi olla tehtävissä paljon sen suhteen, että miten hyvin ohjaamo saadaan eristettyä ulkoilmasta. Nyt tuolle ei ole paljoa ajatusta uhrattu. Silti tänäänkin alle 200 kWh/km yli 20 asteen pakkasessa. Pitäisköhän nostaa takalasinkin verho ylös, jos vaikka sekin vähän auttaisi...
Lainaus käyttäjältä: BMF - 02.03.18 - klo:11:25
Harvemmin on tarvinnut sisältä autoa alkaa itse lämpöeristämään, mutta sähköautoilijalle normisettiä...
Joo, totta turiset. Jos pakkaset tästä vielä yli kolmenkympin kiristyy, joudun varmaan eristyshommiin, eli sulkemaan lasikaton suojaverhon. Tänä aamuna mittarissa -28 ja sähköllä töihin - palelematta.
Lainaus käyttäjältä: BMF - 02.03.18 - klo:11:25
Harvemmin on tarvinnut sisältä autoa alkaa itse lämpöeristämään, mutta sähköautoilijalle normisettiä...
Ennakkoluuloja riittää :D
Tehokkaampi sähköauton lämmitin on kun mitä volkkarin polttomoottoreissa ennen.
Mä yleensä laitan sähkäriin esilämmön päälle 10-15min ennen lähtöä että pärjää t-paidassa. Tänään oli pakko vähän joustaa ja laittaa 25min ennen kun oli pakkasta -23c. Ei muuten ole tarvinnu takkia koko talvena vielä ;)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 02.03.18 - klo:12:47
Sama saattaisi tulla kyllä noissa olosuhteissa myös polttiksen sisällä nukkuvan mieleen. Polttiksessa tulee eristämisestä huolimatta kylmä, jos mieli ei tee nuuhkia pakokaasuja ja tyhjäkäynnillä yön yli raksuttava polttomoottori ei välttämättä edes tuota tarpeeksi lämpöä.
Suunnittelupyödällä voi olla tehtävissä paljon sen suhteen, että miten hyvin ohjaamo saadaan eristettyä ulkoilmasta. Nyt tuolle ei ole paljoa ajatusta uhrattu. Silti tänäänkin alle 200 kWh/km yli 20 asteen pakkasessa. Pitäisköhän nostaa takalasinkin verho ylös, jos vaikka sekin vähän auttaisi...
Aika moni rekkakuski nukkuu autossaan ja tuskin hirveänä pakokaasuja nuuhkivat!
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 01.03.18 - klo:20:47
Yksi vaihtoehto voisi myös olla pakollinen häpeätarra takalasiin vrt. nykyiset tupakkalait. ;D
Ai jotain tämmöstä ::)
(http://image.ibb.co/dkuMhn/E51_B2_FEC_C791_4_FD6_8716_771_CE07_A7_C9_F.jpg) (http://imgbb.com/)
image upload (http://fi.imgbb.com/)
Lainaus käyttäjältä: Visa - 02.03.18 - klo:13:12
Ennakkoluuloja riittää :D
Tehokkaampi sähköauton lämmitin on kun mitä volkkarin polttomoottoreissa ennen.
Sähköautojen lämmittimet ovat tosiaan nopeita, koska niissä ei tarvitse lämmitellä ensin moottoria ja nesteitä. Sisätiloihin ei myöskään tarvitse ruuvailla mitään erillisiä lämpöpuhaltimia ajastuksineen, kun autossa on jo kaikki valmiina.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 02.03.18 - klo:13:21
Aika moni rekkakuski nukkuu autossaan ja tuskin hirveänä pakokaasuja nuuhkivat!
Kylä näin on jämpti! Toki tuo lämmittäminen ei sähkörekankaan akkua merkittävästi syö.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 02.03.18 - klo:15:09
Sähköautojen lämmittimet ovat tosiaan nopeita, koska niissä ei tarvitse lämmitellä ensin moottoria ja nesteitä. Sisätiloihin ei myöskään tarvitse ruuvailla mitään erillisiä lämpöpuhaltimia ajastuksineen, kun autossa on jo kaikki valmiina.
Kylä näin on jämpti! Toki tuo lämmittäminen ei sähkörekankaan akkua merkittävästi syö.
Tulevaisuuden rekkaparkki / taukopaikalla saanee sähkörekan latautumaan unien ajaksi.
PTC- vastukset polttomoottoriautoissa aika yleisiä, joten niissäkin puhkuu lämmintä ennekuin kone ja nesteet lämpöset.
LainaaEnhancer: Euro 4 vanhemmat ajokieltoon, Euro 4 kolminkertainen dieselvero, Euro 5 kaksinkertainen dieselvero ja Euro 6 nykymallin mukaan ohjaisi jo ihan sopivasti oikeaan suuntaan...
Tuossa on oikeita suuntia.. bensa-autoille vastaavat ja päälle kaikille käyttövoimille kilometrivero.. esim. 1, / kilometri kuulostaisi kohtuulliselta.. kaupunkialueilla toki isompi taksa. Luulen, että jo noillakin
alustavilla toimilla saataisiin pienhiukkasten määrää keuhkoystävällisemmäksi.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 02.03.18 - klo:17:58
Tuossa on oikeita suuntia.. bensa-autoille vastaavat ja päälle kaikille käyttövoimille kilometrivero.. esim. 1, / kilometri kuulostaisi kohtuulliselta.. kaupunkialueilla toki isompi taksa. Luulen, että jo noillakin alustavilla toimilla saataisiin pienhiukkasten määrää keuhkoystävällisemmäksi.
Saataisiinkohan tuolla Suomalaiset jo barricaadeille ;)?
^jupistais vaan hiljaa.. korkeintaan eukolle kiukuteltaisiin, että piru minkä tekivät.
https://www.hs.fi/autot/art-2000005588618.html (https://www.hs.fi/autot/art-2000005588618.html)
Yllättävän vähän ideologinen kirjoitus kun Hesarista kyse.
Ei näytä Volkkaria pahemmin hetkauttavan ihmisten kusetus.
https://global.handelsblatt.com/mobility/despite-dieselgate-another-record-year-vw-891450 (https://global.handelsblatt.com/mobility/despite-dieselgate-another-record-year-vw-891450)
Saas nyt nähdä meneekö tuo dieselgate ikinä oikeuteen asti tuolla jenkeissä, vai maksaako VW nämä "pienet" vaatimukset sovittelun avulla
https://jalopnik.com/vw-settles-dieselgate-lawsuit-just-days-before-trial-1823321505 (https://jalopnik.com/vw-settles-dieselgate-lawsuit-just-days-before-trial-1823321505)
Tosin eihän tuo koko "kohu" ole VW:n mielestä edes heidän vikansa. Koska omien sanojen mukaan jostain tuntemattomasta syystä kaksi nimeltä mainitsematonta insinööriä ovat nämä huijausyksiköt autoihin asentaneet ;D ;D ;D
Suunnittelupyödällä voi olla tehtävissä paljon sen suhteen, että miten hyvin ohjaamo saadaan eristettyä ulkoilmasta. Nyt tuolle ei ole paljoa ajatusta uhrattu. Silti tänäänkin alle 200 kWh/km yli 20 asteen pakkasessa. Pitäisköhän nostaa takalasinkin verho ylös, jos vaikka sekin vähän auttaisi...
[/quote]
??? ?
Perinteisillä polttiksilla ei ole pahemmin tarvinnut ajatusta uhrata ohjaamon lämpöeristämiseen, koska haaste on pikemminkin toisinpäin, eli mihin saadaan hukattua moottorin tuottama ylimääräinen lämpö. Kovalla pakkasella tietenkin pienikulutuksisilla dieseleillä ja varmaan joillain bensoilla myös, tulee kuitenkin vastaan että moottori/jäähdytys/lämmityslaite kombo ei ilman viimasuojia (eikä välttämättä niidenkään kanssa) jaksa pitää ohjaamoa kovin lämpimänä. Esim. Passat 3BG 1.9TDI lämmityslaitteen teho maantiellä riitti ehkä about siihen -20C, siitä alaspäin kun lämpötila meni, niin alkoi ohjaamokin viiletä.
Nyt kuitenkin sähköautojen tai plug-in hybridien osalta ohjaamon eristämiselle itseasiassa olisi tietynlainen "business-case" koska lähes kaikki lämpö pitää tuottaa erikseen ja se on pois toimintasäteestä. Todennäköisesti hyvinkin pienillä toimilla saataisiin ohjaamoa eristettyä hieman paremmin (esim. katto) ja sama taas auttaa säästämään jäähdytyksessä oikein kunnon helteellä. Lisäksi eristys auttaa usein myös ääneneristyksessä. Modernit valtavat tuulilasit ja lasikatot nyt eivät kaikkein energiaystävällisimpiä ole tässä perspektiivissä, eikä giganttinen tuulilasi ole kovin edullinen vaihtaakaan sen kiveniskun/nastan iskun jälkeen (vakuutusyhtiö kiittää..). Tosin veikkaanpa että eristyksen optimointi ("nollaenergiaohjaamo") on kaukana suunnittelun tavoitteista vielä pitkään, sillä pakkasalueet eivät ole isoja markkina-alueita ja toisekseen isoa tuulilasia, lasikattoa tms. saatetaan pitää tyylikkäinä myyntiä edistävinä ominaisuuksina. Ja tietenkin se foami esim. sinne kattoon 1) maksaisi materiaalina joitain hassuja senttejä 2) pienentäisi sisätilaa (korkeutta) foamin paksuuden verran, esim. 10mm 3) olisi ylimääräinen työvaihe kokoamisessa (lisää työtä/kustannuksia) 4) painaisi joitain satoja grammoja kenties, joten todennäköisesti saamme odottaa paremmin eristettyjä hlö-auton ohjaamoja mahdollisesti hyvinkin pitkään.
Lainaus käyttäjältä: sakal83 - 03.03.18 - klo:11:04
Ei näytä Volkkaria pahemmin hetkauttavan ihmisten kusetus.
https://global.handelsblatt.com/mobility/despite-dieselgate-another-record-year-vw-891450 (https://global.handelsblatt.com/mobility/despite-dieselgate-another-record-year-vw-891450)
Saas nyt nähdä meneekö tuo dieselgate ikinä oikeuteen asti tuolla jenkeissä, vai maksaako VW nämä "pienet" vaatimukset sovittelun avulla
https://jalopnik.com/vw-settles-dieselgate-lawsuit-just-days-before-trial-1823321505 (https://jalopnik.com/vw-settles-dieselgate-lawsuit-just-days-before-trial-1823321505)
Tosin eihän tuo koko "kohu" ole VW:n mielestä edes heidän vikansa. Koska omien sanojen mukaan jostain tuntemattomasta syystä kaksi nimeltä mainitsematonta insinööriä ovat nämä huijausyksiköt autoihin asentaneet ;D ;D ;D
Rahat ei kuitenkaan "riitä" SRC-laitteistojen asentamiseen Saksassa, eipä tullut kovin suurena yllätyksenä ::)
https://www.reuters.com/article/us-volkswagen-emissions-ceo/diesel-vehicle-refits-costly-and-could-affect-performance-volkswagen-says-idUSKCN1GE2F2 (https://www.reuters.com/article/us-volkswagen-emissions-ceo/diesel-vehicle-refits-costly-and-could-affect-performance-volkswagen-says-idUSKCN1GE2F2)
Hei nyt löytyi hyvä ja halpa sähköhybridi perheautoksi, jolla säästää kukkaroa ja luontoa kun ajelee... ,,kkiä dieselit vaihtoon...
https://m.kauppalehti.fi/uutiset/sahkoautoksi-volvon-katumaasturi-kay-turhan-usein-bensapumpulla--testasimme-myos-nelivedon-kyvyt/6BNqXsQx?ref=iltalehti:746a (https://m.kauppalehti.fi/uutiset/sahkoautoksi-volvon-katumaasturi-kay-turhan-usein-bensapumpulla--testasimme-myos-nelivedon-kyvyt/6BNqXsQx?ref=iltalehti:746a)
Lainaus käyttäjältä: jt - 03.03.18 - klo:23:03
Perinteisillä polttiksilla ei ole pahemmin tarvinnut ajatusta uhrata ohjaamon lämpöeristämiseen, koska haaste on pikemminkin toisinpäin, eli mihin saadaan hukattua moottorin tuottama ylimääräinen lämpö. Kovalla pakkasella tietenkin pienikulutuksisilla dieseleillä ja varmaan joillain bensoilla myös, tulee kuitenkin vastaan että moottori/jäähdytys/lämmityslaite kombo ei ilman viimasuojia (eikä välttämättä niidenkään kanssa) jaksa pitää ohjaamoa kovin lämpimänä. Esim. Passat 3BG 1.9TDI lämmityslaitteen teho maantiellä riitti ehkä about siihen -20C, siitä alaspäin kun lämpötila meni, niin alkoi ohjaamokin viiletä.
Nyt kuitenkin sähköautojen tai plug-in hybridien osalta ohjaamon eristämiselle itseasiassa olisi tietynlainen "business-case" koska lähes kaikki lämpö pitää tuottaa erikseen ja se on pois toimintasäteestä. Todennäköisesti hyvinkin pienillä toimilla saataisiin ohjaamoa eristettyä hieman paremmin (esim. katto) ja sama taas auttaa säästämään jäähdytyksessä oikein kunnon helteellä. Lisäksi eristys auttaa usein myös ääneneristyksessä. Modernit valtavat tuulilasit ja lasikatot nyt eivät kaikkein energiaystävällisimpiä ole tässä perspektiivissä, eikä giganttinen tuulilasi ole kovin edullinen vaihtaakaan sen kiveniskun/nastan iskun jälkeen (vakuutusyhtiö kiittää..). Tosin veikkaanpa että eristyksen optimointi ("nollaenergiaohjaamo") on kaukana suunnittelun tavoitteista vielä pitkään, sillä pakkasalueet eivät ole isoja markkina-alueita ja toisekseen isoa tuulilasia, lasikattoa tms. saatetaan pitää tyylikkäinä myyntiä edistävinä ominaisuuksina. Ja tietenkin se foami esim. sinne kattoon 1) maksaisi materiaalina joitain hassuja senttejä 2) pienentäisi sisätilaa (korkeutta) foamin paksuuden verran, esim. 10mm 3) olisi ylimääräinen työvaihe kokoamisessa (lisää työtä/kustannuksia) 4) painaisi joitain satoja grammoja kenties, joten todennäköisesti saamme odottaa paremmin eristettyjä hlö-auton ohjaamoja mahdollisesti hyvinkin pitkään.
Ei energia tahtonut takavuosina -20C riittää moottorissa mittarin normaaliasentoon myöskään Seat Tohelossa 1.9D padalla. Sai ajaa ainakin 50km motaria, ennenkuin voi hyvällä omallatunnolla sanoa, että sisällä oli lämmin. Eli maski peittoon alle -10C sekä yltä että alta. Säästää löpöä ja moottoria sekä matkustajia. Muutenhan riittäisi melko pitkälle, että istuin lämpiää sähköllä, ja että on lämpimät kengät ja hanskat. ???
Ovissa ei myöskään yleensä ole juurikaan muuta kuin ovipahvi, eli siinäkin ohut huopamatto toimii ääni- ja lämpöeristeenä.
Olen itse ihmetellyt ainakin 3 autoni sisäkaton eristystä sen muovin tai kangaspintaisen kovapahvin alta. Kaikissa on ollut keskellä kattoa pala bitumimattoa tai vastaavaa ilmeisesti resonanssien tappamiseksi. Tilaa foamille tai äänieristysmatolle plus foamille on ollut 2-3 cm. Asia on helppo tarkistaa, kun irroittaa katon sisävalon ja katsoo alle. Katon eristäminen toimii sekä ääni- että myös auringossa lämpöeristeenä käänteisesti, eli sisätila ei lämpiä läheskään niin paljon kuin ilman. Myöskään (rankka)sateen ropina ei enää rummuta kattoa. Katon pinta-alahan on suuri etenkin farkuissa. :o
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 05.03.18 - klo:09:03
Ovissa ei myöskään yleensä ole juurikaan muuta kuin ovipahvi, eli siinäkin ohut huopamatto toimii ääni- ja lämpöeristeenä.
Olen itse ihmetellyt ainakin 3 autoni sisäkaton eristystä sen muovin tai kangaspintaisen kovapahvin alta. Kaikissa on ollut keskellä kattoa pala bitumimattoa tai vastaavaa ilmeisesti resonanssien tappamiseksi. Tilaa foamille tai äänieristysmatolle plus foamille on ollut 2-3 cm. Asia on helppo tarkistaa, kun irroittaa katon sisävalon ja katsoo alle. Katon eristäminen toimii sekä ääni- että myös auringossa lämpöeristeenä käänteisesti, eli sisätila ei lämpiä läheskään niin paljon kuin ilman. Myöskään (rankka)sateen ropina ei enää rummuta kattoa. Katon pinta-alahan on suuri etenkin farkuissa. :o
Taitaa olla sitten kulu- ja painokuuri joka karsii foamit ja ääneneristeet katosta. Sinälläänhän tuosta olisi pientä hyötyä niin kesällä kuin talvellakin + parantunut äänenvaimennus. Taitaa vaan jäädä itseltä tekemättä työnmäärän/vaivan takia, verhoilujen irrottelu ja ennenkaikkea ehjänä takaisin asennus ihmekiinnittimineen on kuin taidetta..
Lainaus käyttäjältä: jt - 05.03.18 - klo:23:20
Taitaa olla sitten kulu- ja painokuuri joka karsii foamit ja ääneneristeet katosta.
No foamin tapauksessa varsin suuri osahan siitä materiaalista on ilmaa = ei paina juuri mitään. Tosin tuo talous-puoli sitten voi olla se joka tekeekin hommasta autovalmistajalle kannattamattoman ja varsinkin kun se foam ei sieltä edes näy mihinkään. Toki kevyenä materiaalina sen äänieristyskykykin on vähintänkin kyseenalainen, joten eipä tuo siellä katossa juuri ole mitenkään aistittavissakaan. Toki lämpötilaan se sitten jo vaikuttaakin, mutta taitaa nuo kabiinin lämpötilaan aatokset olla varsin kaukaisia millekään autotestaajallekin yms ::)
Tehtaalla vaimennus on kuluerä, nostaa auton painoa ja myös mahdollisesti päästöjä. Vag:ssa ei tuota vaimennusmateriaalin määrää ole kovin paljoa lisätty 15 vuodessa 😉.
Jälkikäteen tehtynä joka centin arvoinen!
Autojen eristystarpeet ovat erilaisia eri ilmasto-olosuhteissa. Olosuhteiden huomioiminen edellyttää erilailla erilaisten lämmöneristeiden asentamista eri maihin valmistettaviin autoihin. Aikaisemmin riitti kun oli valinnaisena ilmastointilaite ja lämmityslaite, nyt pitäisi olla valinnaisena lämmöneristekkin.
Lämmön eriste toimii luonnollisesti äänen eristeenäkin. Nuo pienet bitumilaput, joita on sisäkatoissa, ovissa ja laajoissa peltipinnoissa pienentävät peltipintojen värähtelyä ja "kuminaa". Mm. jenkkiautoihin on saatavissa erillisiä ääneneristyssarjoja joissa on erilaisia lappuja ja eristeitä asennusohjeineen.
Nyky VW Golf dieselien lämmön tuotto ohjaamoon on heikko, näin on Volvo V70 dieselienkin, polttoainekäyttöinen lämmitin on näiden autojen tärkeä talvivaruste. Eipä Golf autojen ääneneristys ainakaan rengasäänien osalta ole mairitteleva - huono alustarakenne äänen eristyksen suhteen?
No miten nämä asiat ratkaistaan sähköautoissa. Juuttuminen talviruuhkaan voi koetella lämmitysjärjestelmää?
Aika monessa maassa riitää joku kuumaa tai kylmää säätä, joissakin maissa tarjolla on molempia olosuhteita. Samat eristeet ja periaatteet toimivat molemmissa olosteissa. Joku eristehuopa tai vaahto ei nyt hirveitä kustanna, varsinkaan verrattuna samaan käyttösäteeseen vaadittavaan akkukapasiteettiin. Peltien eristäminen on yksi asia, mutta ne taitavat olla aika pieni tekijä tässä paketissa. Nykyautojen suuret lasipinnat johtavat lämpöä aivan eri tavalla kuin verhoilun peittämät pellit.
Lasipinnan minimointi ja lasien lämmönjohtavuuden vähentäminen vaikuttaisivat paljon tarvittavaan lämmitystehoon. Paremmin eristetty lasit, joiden sulana pitämiseen käytetään lämpöpuhalluksen sijaan langatonta lasinlämmitintä. Laseja kaksi kerrosta ja väliin hyvä eristys.
Akkujen ja tehoelektroniikan hukkalämmön tehokkaampi hyödyntäminen auttaa myös tavella. Tässä ollaan vielä aika lapsen kengissä, joten eiköhän tuosta tule myös vähän apuja. Jos lasit pidetään sulina suoraan lämiittimellä, niin kuljettajakin voitaisiin pitää sulana infrapunasäteilijällä ja penkin lämmityksellä. Näin ilman lämmitystarve olisi hyvin pieni. Lyhyissä kaupunkisiirtymissä, joissa lämmityksen energian kulutus on kaikkein suurinta, ilmaa tuskin tarvitsisi lämmittää ollenkaan.
Toyota liittyi nopeasti kasvavaan joukkoon:
https://www.is.fi/autot/art-2000005593078.html?ref=rss (https://www.is.fi/autot/art-2000005593078.html?ref=rss)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 06.03.18 - klo:10:10
Aika monessa maassa riitää joku kuumaa tai kylmää säätä, joissakin maissa tarjolla on molempia olosuhteita. Samat eristeet ja periaatteet toimivat molemmissa olosteissa. Joku eristehuopa tai vaahto ei nyt hirveitä kustanna, varsinkaan verrattuna samaan käyttösäteeseen vaadittavaan akkukapasiteettiin.
Joku kuitenkin maksaa. Jos lasket VW:n kilohinnan vs BMW kilohinta vs MB:n kilohinta, Lexuksen kilohinta, niin niissä on suuri ero ja kalliimman kilohinnan omaava auto on äänettömämpi ja lämpöisempi.
Kilo höyheniä on kalliimpi kuin kilo rautaa (paino on sama).
Lämpöisissä maissa ajetaan usein ikkuna auki tai kattoluukku. Talvella siitä ei ole hyötyä. Lämmin ei luita riko, mutta kylmä on pahempi.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 06.03.18 - klo:10:30
Toyota liittyi nopeasti kasvavaan joukkoon:
https://www.is.fi/autot/art-2000005593078.html?ref=rss (https://www.is.fi/autot/art-2000005593078.html?ref=rss)
Toyota ei ole paljoa viime akoina dieseleitä käyttänyt muutenkaan.. ja ilmoitus ei koske raskaampia autoja, eli maastureita.
Eli IS:n "uutispommin" uutisarvo nolla. Toyotan mynti painottuu hybrideihin.. toisivat kauppoihin hybrideitä, joissa ilmoitetut co2:set olisi pienet, eli plugareita. Saisi Suomessa sen toistaiseksi tarjolla olevan autoverohyödyn.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 06.03.18 - klo:11:01
Joku kuitenkin maksaa. Jos lasket VW:n kilohinnan vs BMW kilohinta vs MB:n kilohinta, Lexuksen kilohinta, niin niissä on suuri ero ja kalliimman kilohinnan omaava auto on äänettömämpi ja lämpöisempi.
Kilo höyheniä on kalliimpi kuin kilo rautaa (paino on sama).
Lämpöisissä maissa ajetaan usein ikkuna auki tai kattoluukku. Talvella siitä ei ole hyötyä. Lämmin ei luita riko, mutta kylmä on pahempi.
Jokunen eristehuovan kappale maksaa niin vähän, ettei se ehdi näkymään osakkeen tuotoissa. En myöskään pidä oikein suorana tuota kilohinnan lämpimyyden suhdetta. Esimerkiksi edelliseni eli Ocu lämpesi erittäin nopeusti niin sisältä kuin moottoristakin. Monesti lämmityslaittetesteissä näkee myös, kuinka Skoda on VW:n sisarmalliaan nopeampi lämpenemään.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 06.03.18 - klo:12:18
Toyota ei ole paljoa viime akoina dieseleitä käyttänyt muutenkaan.. ja ilmoitus ei koske raskaampia autoja, eli maastureita.
Eli IS:n "uutispommin" uutisarvo nolla. Toyotan mynti painottuu hybrideihin.. toisivat kauppoihin hybrideitä, joissa ilmoitetut co2:set olisi pienet, eli plugareita. Saisi Suomessa sen toistaiseksi tarjolla olevan autoverohyödyn.
Ei kai nyt voi niinkään sanoa, että eniten myyviä tuoteryhmiä koskeva linjaus olisi uutisarvoltaan nolla. Pienethän nuo päästöt ovat Toyotan hybrideissä riippumatta siitä, onko latausmahdollisuutta vai ei.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 06.03.18 - klo:10:30
Toyota liittyi nopeasti kasvavaan joukkoon:
https://www.is.fi/autot/art-2000005593078.html?ref=rss (https://www.is.fi/autot/art-2000005593078.html?ref=rss)
Tojo on hybrideissä hatunnoston tai kahdenkin arvoinen edelläkävijä. Toisaalta Avenkin disuka on Bemun valmistetta, mitä sitten enteileekin siellä suunnassa Saksanmaalla tapahtuvan.... :o
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 06.03.18 - klo:09:34
Lämmön eriste toimii luonnollisesti äänen eristeenäkin. Nuo pienet bitumilaput, joita on sisäkatoissa, ovissa ja laajoissa peltipinnoissa pienentävät peltipintojen värähtelyä ja "kuminaa". Mm. jenkkiautoihin on saatavissa erillisiä ääneneristyssarjoja joissa on erilaisia lappuja ja eristeitä asennusohjeineen.
Nyky VW Golf dieselien lämmön tuotto ohjaamoon on heikko, näin on Volvo V70 dieselienkin, polttoainekäyttöinen lämmitin on näiden autojen tärkeä talvivaruste. Eipä Golf autojen ääneneristys ainakaan rengasäänien osalta ole mairitteleva - huono alustarakenne äänen eristyksen suhteen?
Bitumimatot eivät eristä lämpöä, paras on se 2-kerros eli dynamat tms alla matalille sekä resonansseille sekä korkeille taajuuksille & lämmölle+kylmälle huokoinen matsku (huopa, foami). Monessa muussa maassa on sileämmät tiepinnat....
Golf ei ole tosiaan ainakaan I-III sukupolvissa ollut kovinkaan hiljainen tieäänien suhteen, IV 80-sarjan mummorenkailla ei ollut paha. VII genarationia taas on kehuttu kokoluokassaan melko vaimeaksi.
Mielenkiintoista.
Maksan todella kallista käyttövero-maksua, ja maksan todella törkeän kallista verotusta MyDieseliä käyttäessäni.
Pakoputkesta tulee vain hönkäisyjä ulos, ei mitään värillisiä, ei minkäänlaisia hajuja ulos, mutta tätä ei mitenkään huomioida vaikka kuinka yrittäisin olla ekologinen.
Terv. Diesel-mika (googlaa jos haluat lisätietoa)
Lainaus käyttäjältä: MikaVeee - 06.03.18 - klo:14:45
Maksan todella kallista käyttövero-maksua, ja maksan todella törkeän kallista verotusta MyDieseliä käyttäessäni.
,,lä murehdi. Kaikki bensakuskit maksavat 50% korkeampaa veroa polttoaineesta kuin sinä dieselistä.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 06.03.18 - klo:15:04
,,lä murehdi. Kaikki bensakuskit maksavat 50% korkeampaa veroa polttoaineesta kuin sinä dieselistä.
bensiinin polttoainevero on 70,25 senttiä litralta
dieselin polttoainevero on 53,02 senttiä litralta.
=> bensiinin polttoainevero on n.
33% suurempi kuin dieselin.
Käyttövoiman mukainen kokonaisverorasitus & vertailu diesel vs bensa riippuu ajetuista kilometreista.
Käyttövoimavero on varsin korkea / vuosi => pelkästään sillä rahalla ostaa monta tankkia bensaa => vähemmän ajava dieselkuski tukee valtiota useilla satasilla enemmän / vuosi, kuin bensakuski.
Minun puolesta polttoainevero saisi olla molemmilla sama ja dieselvero (käyttövoimavero) pois.. samassa uudistuksessa rek. vero pois ja kilometrit verolle, niin pääsisi kaikilla käytövoimilla liikkuvat autoilijat mukaan tiestön korjausvelka talkoisiin samassa suhteessa, kuin tiestöä kuluttavat.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 06.03.18 - klo:12:24
Pienethän nuo päästöt ovat Toyotan hybrideissä riippumatta siitä, onko latausmahdollisuutta vai ei.
Esim. Rav4 hybrid nelivetona 118 g/km .. vs. Mercedes GLC hybrid neliveto 59 g/km .. Volvo T8 jne.
Jos ilmoitetut co2:set saisi seuravassa Rav4:ssa painettua tuonne 'kilpailevien', joskin isompien maasturien lukemiin, niin saishan siinä paremmin veroetua.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 06.03.18 - klo:15:46
bensiinin polttoainevero on 70,25 senttiä litralta
dieselin polttoainevero on 53,02 senttiä litralta.
=> bensiinin polttoainevero on n. 33% suurempi kuin dieselin.
Käyttövoiman mukainen kokonaisverorasitus & vertailu diesel vs bensa riippuu ajetuista kilometreista.
Käyttövoimavero on varsin korkea / vuosi => pelkästään sillä rahalla ostaa monta tankkia bensaa => vähemmän ajava dieselkuski tukee valtiota useilla satasilla enemmän / vuosi, kuin bensakuski.
Minun puolesta polttoainevero saisi olla molemmilla sama ja dieselvero (käyttövoimavero) pois.. samassa uudistuksessa rek. vero pois ja kilometrit verolle, niin pääsisi kaikilla käytövoimilla liikkuvat autoilijat mukaan tiestön korjausvelka talkoisiin samassa suhteessa, kuin tiestöä kuluttavat.
Moi. Pystytkö saamaan selville kuinka paljon maksan MyDieselistä veroa kun olen jakajalla.
Olen sitä kysellyt hallitukselta asti, mutta jossain vaiheessa tulee aina täysi hiljaisuus.
Ehkä maailman ekologisin ja puhtain diesel-polttoaine, ja taatusti kallein.
Ken haluaa, voi tulla ihmettelemään mitä mun pakoputken päästä tulee ulos....ja kutsu ei koske ainoastaan Keniä, vaan aivan kaikkia. Tervetuloa haistelemaan ja tutkimaan ja mittailemaan.
Vehkeessäni ei ole hiukkas-suodattimia, mutta en tiedä tarvitsisiko niitä olla ?
Suomen päättäjät haluavat saasteita, niitä saa halvalla, pienellä verotuksella.
Nesteen kehittämä Mydiesel on tajuttoman paljon ekologisempi joten sille pitää laittaa todella iso rankaisuvero. Liian puhdasta.
Terv. Diesel-mika
Lainaus käyttäjältä: MikaVeee - 06.03.18 - klo:16:25
Moi. Pystytkö saamaan selville kuinka paljon maksan MyDieselistä veroa kun olen jakajalla.
...
Biodieselillä vero / litra on pikkasen pienempi, kuin normidieselillä.. valmisteverolaissa nuo on määritetty.
Täällä löytyy taulukot: https://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1994/19941472 (https://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1994/19941472)
Voivoi. Eikö kellään vapaaehtoisella olisi mittareita joilla voisi mitata pakuni kaikki nuo päästöarvot ?
MyDiesel sisällään on kirkasta, nestemäistä, ei öljymäistä; lähes hajutonta tuotetta, palaa uskomattoman puhtaasti wanhassa moottorissani.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 06.03.18 - klo:17:15
Biodieselillä vero / litra on pikkasen pienempi, kuin normidieselillä.. valmisteverolaissa nuo on määritetty.
Täällä löytyy taulukot: https://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1994/19941472 (https://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1994/19941472)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 06.03.18 - klo:10:30
Toyota liittyi nopeasti kasvavaan joukkoon:
https://www.is.fi/autot/art-2000005593078.html?ref=rss (https://www.is.fi/autot/art-2000005593078.html?ref=rss)
Toybotan euroopanmallien disukathan tekee BMW.
https://tekniikanmaailma.fi/volkswagenin-paajohtaja-ennustaa-dieselmoottorien-renessanssia/ (https://tekniikanmaailma.fi/volkswagenin-paajohtaja-ennustaa-dieselmoottorien-renessanssia/)
Toyota on ottanut strategiakseen hybridit ja juuri esitellyn Auriksen 2.0 180hv hybrid vaikuttaa mielenkiintoiselta. Euroopassa on tarjottu dieseleitä pakollisena pahana, mutta kannattavampaa ollut ostaa ne kuin satsata itse panoksia tekniikkaan, jonka tulevaisuus on kysymys. Eihän muualla dieselillä ajeta kuin Euroopassa. Maanosaa dominoivat euromerkit ovat taas luottaneet dieseliin.
Lainaus käyttäjältä: roadrunner - 06.03.18 - klo:21:22
Toybotan euroopanmallien disukathan tekee BMW.
https://tekniikanmaailma.fi/volkswagenin-paajohtaja-ennustaa-dieselmoottorien-renessanssia/ (https://tekniikanmaailma.fi/volkswagenin-paajohtaja-ennustaa-dieselmoottorien-renessanssia/)
Toyota tehnyt fiksusti, eikä panostanut vanhentuvaan teknoligiaan. Teettänyt sen bemarilla.
Olisi järkevää jättää lankettamatta ajorajoitteita mydieseliä käyttäville. Toki vaikea valvoa.
En jaksa kaivaa taulukoita, eipä 1.6 TDi paljoa ”tupruta” (päästöt g/km). Työsuhdeautoksi Passat 1.6 Tdi oli kaikin puoli edullinen valinta. Hybridi Volvolla pääsee kuulemma tankillisella 500 km, akusto kun vie siivun takin tiloista,ei oikein maistuisi mulle tiheä tankkailu. Viikkooni osuu useasti työpäiviä jolloin ajo siivu per suunta on yli 600 km.
https://tekniikanmaailma.fi/volkswagenin-paajohtaja-ennustaa-dieselmoottorien-renessanssia/ (https://tekniikanmaailma.fi/volkswagenin-paajohtaja-ennustaa-dieselmoottorien-renessanssia/)
https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-03-05/volkswagen-ceo-predicts-renaissance-for-embattled-diesel-cars (https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-03-05/volkswagen-ceo-predicts-renaissance-for-embattled-diesel-cars)
Dieselpaniikki on kuitenkin ohimenevä ilmiö, uskoo Volkswagenin pääjohtaja Matthias Müller. Geneven autonäyttelyssä puhunut Müller nimittäin uskoo kuluttajien luottamuksen tahrattuun dieseliin palaavan " jopa melko pian:
”Dieseliä odottaa renessanssi ei-niin-kaukaisessa tulevaisuudessa, sillä dieselautoilla ajaneet ihmiset tajuavat sen olevan erittäin mukava ajamisen konsepti”, Müller totesi.
”Kun ajatus ympäristöystävällisistä dieselmoottoreista asettuu kuluttajien mieliin, mielestäni ei ole mitään syytä, miksi ihmiset eivät ostaisi dieselautoja.”
Müllerin mukaan yksi dieselin renessanssin ajureista ovat EU:n asettamat päästötavoitteet, joiden saavuttaminen tulee olemaan vaikeaa ilman dieselautoja.
VOLKSWAGEN EI ole ainoa dieseliin edelleen uskova autovalmistaja. Myös Fordin Euroopan johtaja Steven Armstrong näkee dieselillä edelleen tulevaisuuden:
”Meidän näkemyksemme mukaan dieselillä on tulevaisuus, joskin se kadonnee pienemmistä ajoneuvoista”, Armstrong kertoi Bloombergille.
Armstrong kuitenkin myöntää, että todellinen haaste on onnistua palauttamaan kuluttajien luottamus dieseliin. ”Meidän täytyy tehdä kovasti töitä sen eteen ja saada heidät uskomaan, että diesel on puhdasta.”
Mulla henk.koht. Ei ole dieseliä mitään vastaan, mutta kun VW konsernilta annetaan lausunto, että kyllä tää homma tästä saadaan ihan pian lakaistua maton alle ja kohta me taas rakennellaan ihan aikuisten oikeasti ympäristöystävällisiä autoja, eikä vaan kuseteta teitä, niin alkaa hieman sapettamaan.
Sanosin ettei VW ainakaan jenkkilässä tule enää jalansijaa saamaan dieselautojen myynnissä.
Euroopassahan ihmisiä ei kusetettu, eihän? ;D
Autovalmistajille pitää antaa vaadittavat arvot kaikista päästöistä. Osaltaan ongelma on ollut annetut vaatimukset ja suositukset muuttuvat lyhytjänteisesti. Autovalmistajat noudattavat annettuja vaatimuksia, mutta kun autot on myyty ei vanhojen autojen päästöihin voi enään vaikuttaa. Huijaukset on tietysti luku sinänsä. Pitkäjänteisyyttä vaaditaan.
Mielestäni maailman öljy- ja hiilivarannot pitää hyödyntää (energiana tai raaka-aineen) kunha se tapahtuu ohjatusti ja hallitusti - tarvittaessa vaikka rajoitetaan vuosittainen kulutus. Miksi nämä luonnonvarat pitää jättää hyödyntämättä jos se tapahtuu ympäristöystävällisesti, siirtymävaiheena parempiin energialähteisiin ja raaka-aineisiin.
Maa- ja autinkoenergiankin laaja käyttö voi johtaa ympäristömuutoksiin, kun energia ei enään ole luonnon käytössä (maakamaran, merien lämpötila, sää, kasvillisuus muuttuvat) . "Ikiliikkujaa" ei ole vielä keksitty. Näin syntyi Sahara ja muut erämaat kun makeaa vettä pumpattiin ja suolainen merivesi tuli tilalle - nythän sekin virhe ymmärretään.
Diesel on muutenkin "monipolttoainejärjestelmä", sillä siellä palaa niin öljyjalostuksen perinteinen tuote, kuin kierrätyspaskasta puristettu (Nesteen My Diesel), kuin vaikka ranskalaisten paistorasvatkin. Bensalla ei ole tarjota mitään vastaavaa ja kun tuo etanolikin tuotetaan yhä enempi vain samoilla pelloilla mitä maailman ruokakin, niin kaikki auton moottoriin menevä on poissa ruuan tuotannosta joka sekään ei todellakaan ole hyvä asia oikeastaan millään mittapuulla :-\
Eli itse ainakin uskon että dieselillä on yhä melko valoisakin tulevaisuus edessään ja nykyinen media-humppa on vain hikka sen pitkässä historiassa :)
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 07.03.18 - klo:08:42
Mielestäni maailman öljy- ja hiilivarannot pitää hyödyntää (energiana tai raaka-aineen) kunha se tapahtuu ohjatusti ja hallitusti - tarvittaessa vaikka rajoitetaan vuosittainen kulutus. Miksi nämä luonnonvarat pitää jättää hyödyntämättä jos se tapahtuu ympäristöystävällisesti, siirtymävaiheena parempiin energialähteisiin ja raaka-aineisiin.
Onko hiilen vapauttaminen ilmakehään mielestäsi ongelmatonta?
LainaaMaa- ja autinkoenergiankin laaja käyttö voi johtaa ympäristömuutoksiin, kun energia ei enään ole luonnon käytössä (maakamaran, merien lämpötila, sää, kasvillisuus muuttuvat) . "Ikiliikkujaa" ei ole vielä keksitty. Näin syntyi Sahara ja muut erämaat kun makeaa vettä pumpattiin ja suolainen merivesi tuli tilalle - nythän sekin virhe ymmärretään.
Tutkijat väittelevät siitä, montako miljoonaa vuotta sitten Saharan autiomaa syntyi. Millaisia pumppuja tuolloin oli käytössä ja mikä tai kuka niitä pumppuja käytti?
Ihmettelen CO päästöjen ilmoittamiseen liittyvää virallista ja vallitsevaa käytäntöä hybridien osalta. En tiedä onko tässä ketjussa jo käsitelty esim. uusien isojen Volvojen matalia CO päästöjä. Ne sadaan aikaiseksi , kun standardi edellyttää vain lyhyttä ajomatkaa joka hoituu akuilla. Arkikäytössä jos noin 40 km pääsee akuilla tämän jälkeen alkaa bensamoottori napata 10l/100 km, sehän ei ilmoitetusta CO päästöissä näy, mittaustapa ei tätä ota ilmeisesti lainkaan huomioon.Tällä perusteella Volvo pääsee yritysautojen joukkoon, niissä yrityksissä jossa CO päästörajalla on iso merkitys,aika monella yrityksellä on.
^Eikös tämä ole sitä optimointia mitä jokainen autonvalmistaja harrastaa.. eli ladattavan hybridin akku mitoitetaan ensisijaisesti niin että saadaan ajettua NEDC ajosykli pelkällä täyteen ladatulla akulla.
Toki näin, aika lepsuja testejä joista sitten saadaan autoteollisuutta miellyttäviä CO testi tuloksia. Jospa joskus sitten tulevaisuudessa testi olisi aidompi ja siten testitulos korreloisi aidoimmin ympäristövaikutuksen kanssa, eikä vain miellyttäisi hybridiauton valmistajia.
No ainakin Mursu tuntuu uskovan dieseliin yhä kuin pässi suuriin sarviinsa :)
https://www.moottori.fi/ajoneuvot/jutut/de-niin-kuin-saksalainen-ladattava-dieselhybridi-mercedes-benz-c-300de-ja-e-300de/ (https://www.moottori.fi/ajoneuvot/jutut/de-niin-kuin-saksalainen-ladattava-dieselhybridi-mercedes-benz-c-300de-ja-e-300de/)
LainaaSaksan maatunnukseen viittaava de on sopiva tunnus Mercedes-Benzin ladattavalle dieselhybridille C300de ja E300de. Uudella mallilla saksalaismerkki vahvistaa uskoa dieselin tulevaisuuteen, vaikka käyttövoima onkin kohdannut median otsikoissa pääosin aiheetonta kritiikkiä.
Ajatuksena hybridin ja dieselin yhdistäminen on loistava idea, ja onhan se todettu toimivaksi myös Audi Q7 e-tronissa: sähköllä ajellaan paikallispäästöittä keskustoissa, ja pitkillä maantiesiirtymillä edetään taloudellisesti modernilla dieseltekniikalla.
(https://kkmq714ij6qr9flq2ye80mt5-wpengine.netdna-ssl.com/wp-content/uploads/2018/03/Mercedes-Benz_C_300de_2018_LA-4-640x360.jpg)
Diesel on nyt Suomen suurin vientituote.
"Dieselpolttoaineet nousivat viime vuonna selkeästi Suomen suurimmaksi vientituotteeksi ohi päällystetyn paperin. Dieselviennin arvo kohosi 19 prosenttia 4,5 miljardiin euroon."
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/diesel-on-nyt-suomen-suurin-vientituote/iCEsJvae (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/diesel-on-nyt-suomen-suurin-vientituote/iCEsJvae)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 08.03.18 - klo:14:48
Diesel on nyt Suomen suurin vientituote.
"Dieselpolttoaineet nousivat viime vuonna selkeästi Suomen suurimmaksi vientituotteeksi ohi päällystetyn paperin. Dieselviennin arvo kohosi 19 prosenttia 4,5 miljardiin euroon."
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/diesel-on-nyt-suomen-suurin-vientituote/iCEsJvae (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/diesel-on-nyt-suomen-suurin-vientituote/iCEsJvae)
Samalla kun dieseliä parjataan, tuottaa se hyvinvointia taloudellisessa mielessä maallemme.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 08.03.18 - klo:14:52
Samalla kun dieseliä parjataan, tuottaa se hyvinvointia taloudellisessa mielessä maallemme.
Tämänhän on loistavaa. Vietäsiin vaan kaikki dieseli maasta pois tuottamaan hiukkasia ja typen oksideja muualle ;D ;D
Kaskas, Mersulta sulosointuja
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/dieselko-kuollut-mita-viela--todistaa-mercedeksen-uutuus--sopii-suomen-olosuhteisiin/TSjGkcYs (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/dieselko-kuollut-mita-viela--todistaa-mercedeksen-uutuus--sopii-suomen-olosuhteisiin/TSjGkcYs)
Lainaus käyttäjältä: Visa - 08.03.18 - klo:15:02
Tämänhän on loistavaa. Vietäsiin vaan kaikki dieseli maasta pois tuottamaan hiukkasia ja typen oksideja muualle ;D ;D
Tässä pitäsi huomioida samansuuntainen 'eettisyys' kun asekaupassa.. dieseliä ei myydä sellaisiin maihin jossa autokanta on
vielä vanhempi kuin Suomessa ja näin poltettaisiin Suomeakin saastuttavammin.. tälläisiä maita ei tosin kovin montaa ole.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 08.03.18 - klo:16:05
Tässä pitäsi huomioida samansuuntainen 'eettisyys' kun asekaupassa.. dieseliä ei myydä sellaisiin maihin jossa autokanta on vielä vanhempi kuin Suomessa ja näin poltettaisiin Suomeakin saastuttavammin.. tälläisiä maita ei tosin kovin montaa ole.
Tätä just meinasin itsekin, jotta sekös muka olisi parempi poltella ne disut vaikkapa tuossa rajan takana autoissa jotka eivät täytä about mitään euro-päästönormia ja tuulet sitten tuovat sen kaiken paskan tänne takaisin vs. että se poltellaan täällä suht. nykyaikaisella kalustolla ja päästötkin on näin edes joten kuten hallittuina ???
Pitäisikö jo vaihtaa otsikoksi ”dieselissä tulevaisuus” 8)
Tuota hybridien CO päästömääritystä ihmettelin, nytpä tuokin hieman tiukkenee. Uusi WLTP vaatii 50 ajomatkaa akuilla.
Lainaus käyttäjältä: passo_s - 08.03.18 - klo:17:08
Tuota hybridien CO päästömääritystä ihmettelin, nytpä tuokin hieman tiukkenee. Uusi WLTP vaatii 50 ajomatkaa akuilla.
Vaatii isommat akut =>
- lisää massaa
- kasvattaa kulutusta pitkällä matkalla
- nostaa hintaa
- pienentää tiloja
Ei hybridillä ainakaan autoilun kokonaiskustannukset laske. Itse luotan pieneen ahdettuun bensa-moottoriin kunnes ladattavat sähköautot täyttävät kriteerini (> 500 km, < 30 000 ,, farmari ).
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 08.03.18 - klo:17:30
Vaatii isommat akut =>
- lisää massaa
- kasvattaa kulutusta pitkällä matkalla
- nostaa hintaa
- pienentää tiloja
Paitsi että akkujen hinta ja energiatiheys kehittyvät sellaista vauhtia, että mikään noista uhkakuvista ei ole realistinen. Massa ei edes näy juurikaan pitkällä matkalla - varsinkaan hybridissä. Tehokkaammat akut ovat toivottavia, niin saadaan sähkömoottoreihin ja jarrutusenergian talteenottoon lisää tehoja.
Yksi oleellinen asia on kantavuuden huomattava pienentyminen sähköautoissa.
Tekniikan Maailma 5/2018 sivu 112 :D
(http://image.ibb.co/m3MUYS/Sieppaa1.jpg) (http://imgbb.com/)
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 08.03.18 - klo:20:31
Yksi oleellinen asia on kantavuuden huomattava pienentyminen sähköautoissa.
Esim. Toyotan (Prius) Hybrideissä tuo näkyy. Samoin joissakin malleissa vetokoukku on no-go jos oikein muistan.
Lainaus käyttäjältä: jt - 13.03.18 - klo:20:38
Samoin joissakin malleissa vetokoukku on no-go jos oikein muistan.
Ja vaikka sen koukun saakin, niin mitä sillä tekee jos vetomassat ovat max. 500kg tai jopa alle. Fillaritelinettäkö varten se sitten muka on ??? Tesla Model X on tässä mielessä piristävä poikkeus 2250kg vetokyvyllään = sinne saa jo aika hulppean as.vaununkin perään, tosin "hieman" saattaa range tuollainen nyytti perässä kutistua ::)
Trafin sivuilla on rajoitus:
•B-luokan ajoneuvoon voidaan kytkeä myös perävaunu, jonka kokonaismassa on yli 750 kg. Tällöin yhdistelmän kokonaismassa voi kuitenkin olla korkeintaan 3 500 kg.
Mikäli Tesla painaa 2250....2450 kg omapaino ja kuormaa on esim. 400 kg jää jarrullisen perävaunun painoksi 650...850 kg. Tämä on voimassa mikäli on B-kortti.
Isomman kärryn saa rekisteröimällä Teslan kuorma-autoksi. Tällöin tarvitaan BE-kortti.
Taidan olla väärässä kuten yleensä. Mikäli katsotte Tekla-myyjien ilmoituksia on yleensä auton oma paino ja kokonaispainotiedot jätetty pois.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 14.03.18 - klo:08:50
Trafin sivuilla on rajoitus:
•B-luokan ajoneuvoon voidaan kytkeä myös perävaunu, jonka kokonaismassa on yli 750 kg. Tällöin yhdistelmän kokonaismassa voi kuitenkin olla korkeintaan 3 500 kg.
Mikäli Tesla painaa 2250....2450 kg omapaino ja kuormaa on esim. 400 kg jää jarrullisen perävaunun painoksi 650...850 kg. Tämä on voimassa mikäli on B-kortti.
Isomman kärryn saa rekisteröimällä Teslan kuorma-autoksi. Tällöin tarvitaan BE-kortti.
Taidan olla väärässä kuten yleensä. Mikäli katsotte Tekla-myyjien ilmoituksia on yleensä auton oma paino ja kokonaispainotiedot jätetty pois.
Jos teslan rekkaa kuorma-autoksi niin eikös se vaadi sitten C1E kortin jos kärryä vetää?
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 14.03.18 - klo:08:50
Isomman kärryn saa rekisteröimällä Teslan kuorma-autoksi. Tällöin tarvitaan BE-kortti.
Ei siitä nyt mitään kuorma-autoa tartte tehdä, vaan kortista pitää löytyä tuo ns. pikku-e, eli siis BE ja näin se kortin "sietokyky" max. 3500kg veturilla max. 3500kg kärryä = max. 7tn siis yhteensä. Johan tuo BE tulee itselläkin vastaan allekirjoituksen yhdistelmällä (QQ:n otteessa yhd. kok.massa 3830kg, josta 2030kg auton kok.massaa, eli vetokykyä on 1800kg ja tuo vaunumme kok.massa on 1700kg = kortista pitää siis löytyä vääntöä 3730kg verran, jonka tuo BE siis itselleni tuo), vaikka mikään raskas sähkäri saati kuorma-auto ei tuo veturini olekaan ;D
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 14.03.18 - klo:08:50
Trafin sivuilla on rajoitus:
•B-luokan ajoneuvoon voidaan kytkeä myös perävaunu, jonka kokonaismassa on yli 750 kg. Tällöin yhdistelmän kokonaismassa voi kuitenkin olla korkeintaan 3 500 kg.
Mikäli Tesla painaa 2250....2450 kg omapaino ja kuormaa on esim. 400 kg jää jarrullisen perävaunun painoksi 650...850 kg. Tämä on voimassa mikäli on B-kortti.
Isomman kärryn saa rekisteröimällä Teslan kuorma-autoksi. Tällöin tarvitaan BE-kortti.
Taidan olla väärässä kuten yleensä. Mikäli katsotte Tekla-myyjien ilmoituksia on yleensä auton oma paino ja kokonaispainotiedot jätetty pois.
Pikkasen ollaan mettässä ja offtopicissa mutta ei se mitään..
B-kortti = henkilöauton ajokortti
BE-kortti = henkilöauton + perävaunun ajokortti
Kokonaismassa = rekisteriotteeseen merkitty tieliikenteessä suurin sallittu massa
B-kortilla saa vetää
jarrutonta peräkärryä jonka massa (kärryn paino + kuorman paino) on maksimissaan sama kuin vetoauton rekisteriotteeseen merkitty, useimmiten se 750kg
B-kortilla saa vetää
jarrullista peräkärryä jos auton kokonaismassa + perävaunun kokonaismassa on maksimissaan 3500kg,
nyt tarkkana!!, eli auton rekkariotteeseen merkitty suurin sallittu massa ja perävaunun rekkariotteeseen merkitty suurin sallittu massa yhteensä maksimissaan 3500kg eli sillä ei ole mitään väliä onko auto ja kärry tyhjiä vai kuormattu. Esim. jos auton kokonaismassa on 2200kg ja perävaunut kokonaismassa 1350kg eli yhteensä 3550kg niin et saa vetää kärryä edes tyhjänä pelkällä B-kortilla. Jos vaihdatkin auton toiseen jonka kokonaismassa on 2100kg niin saman kärryn kanssa kokonaismassa on 3450kg jolloin yhdistelmä on laillinen pelkällä B-kortilla ajettavaksi, ilman kuormaa sekä kuorman kanssa. Tällöin täytyy vain olla tarkkana ettei kärryn + kuorman paino ylitä 1350kg tai jos auton rekisteriotteeseen merkitty jarrullisen perävaunun suurin sallittu massa on pienempi kuin 1350kg niin noudatetaan aina pienempää lukemaa.
BE-kortilla saa vetää peräkärryä (jarruton tai jarrullinen, ihan sama) ja silloin on noudatettava vain auton ja kärryn rekisteriotteisiin merkittyjä massoja, kumpi tulee ensin vastaan.
- Esim1. Auton otteessa lukee "jarrullisen perävaunun suurin sallittu massa 1800kg" ja perävaunun otteessa lukee "suurin sallittu kokonaismassa 2200kg" niin noudatetaan auton 1800kg lukemaa eli kärryn omapaino + kuorma saa olla yhteensä 1800kg.
- Esim2. Auton otteessa lukee "jarrullisen perävaunun suurin sallittu massa 2800kg" ja perävaunun otteessa lukee "suurin sallittu kokonaismassa 2200kg" niin noudatetaan perävaunun 2200kg lukemaa eli kärryn omapaino + kuorma saa olla yhteensä 2200kg.
Toivottavasti joku ymmärsi..
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 14.03.18 - klo:13:49
BE-kortilla saa vetää peräkärryä (jarruton tai jarrullinen, ihan sama) ja silloin on noudatettava vain auton ja kärryn rekisteriotteisiin merkittyjä massoja, kumpi tulee ensin vastaan.
Lisätään tähän vielä että läheskään aina auton rek.otteessa auton kok.massa + vedettävän jarrullisen kok.massa ei ole sama kuin sallitun yhdistelmän kok.massa. Eli autolla saa esim. tyhjänä vetää 1800kg, mutta jos autossa on esim. 300kg tavaraa jo kyydissä, ei sillä saakaan vetää enää kuin 1500kg ettei yhdistemän kok.massa ylittyisi. Oman tämänhetkisen autoni tapauksessa nuo ovat kyllä yhtäsuuret, joten voin lastata auton täyteen ja yhä nyppiä sillä täydet 1800kg, mutta tosiaan aika monessa ex. autossani tämä ei olisi ollut mahdollista 8)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 14.03.18 - klo:14:55
Lisätään tähän vielä että läheskään aina auton rek.otteessa auton kok.massa + vedettävän jarrullisen kok.massa ei ole sama kuin sallitun yhdistelmän kok.massa. Eli autolla saa esim. tyhjänä vetää 1800kg, mutta jos autossa on esim. 300kg tavaraa jo kyydissä, ei sillä saakaan vetää enää kuin 1500kg ettei yhdistemän kok.massa ylittyisi. Oman tämänhetkisen autoni tapauksessa nuo ovat kyllä yhtäsuuret, joten voin lastata auton täyteen ja yhä nyppiä sillä täydet 1800kg, mutta tosiaan aika monessa ex. autossani tämä ei olisi ollut mahdollista 8)
Tämä täysin totta! Erikoinen yksityiskohta on myös se, että joskus auton kokonaismassa saa olla perävaunun kanssa suurempi kuin ilman perävaunua kuten nykyisessä omassa kotterossa.
Tässä oman auton tiedot otteesta:
Tekninen suurin sallittu kokonaismassa (kg) 1940
Yhdistelmän suurin sallittu kokonaismassa (kg) 3465
Auton kokonaismassa pv-käytössä (kg) 1965
Perävaunumassa jarruin (kg) 1500
Perävaunumassa jarruitta (kg) 700
Eli auto saa painaa täyteen lastattuna 25kg enemmän (peräkärryn aisapaino mukaan luettuna) jos peräkärry on kiinni kuin ilman kärryä, eipä juuri jollain 25kg lisäyksellä ole todellista merkitystä mutta teoriassa näinkin päin on mahdollista.
Alkuperäistä aihetta hieman hipoen. Raskaalla kalustolle missä diesel on vaikein korvata, on pikkuhiljaa tullut saataville LNG-terminaaleja, eli nesteytetyn kaasun tankkausasemia. Ohessa pieni propagandapläjäys: https://www.gasum.com/Yrityksille/kaasu-yrityksille/kuljeta-lnglla/. (https://www.gasum.com/Yrityksille/kaasu-yrityksille/kuljeta-lnglla/.) Ilmeisesti LNG:llä saadaan kantomatkaa mikä on raskaalla kalustolle tärkeää, lisäksi ainakin tuon webbisivun väitteiden mukaan polttoainekulut jäävät hieman dieseliä pienemmäksi.
Kaikesta huolimatta, dieselin osuus on jatkuvasti noussut Suomen ajoneuvokannasta. Uusimmassa Talouselämässä oli hieman juttua dieselistä, jutussa oli mukana myös grafiikka jossa näkyi vuoden 2007-2008 "dieselhuippu" ja sen jälkeen dieselin osuuden lasku uusissa autoissa. Silti ajoneuvokannassa dieselin osuus on tasaisesti noussut aina vuoteen 2017 asti (grafiikka loppuu siihen), sillä dieselin suosion hiipumisesta huolimatta a) uusissa autoissa %-osuus on edelleen suurempi kuin ajoneuvokannassa keskimäärin ja b) tuontiautot ovat >50% dieseleitä. Dieselin kokonaisosuus oli siinä about kolmanneksen tienoilla 2017. Samassa jutussa oli myös grafiikkaa typpioksidipäästöistä eri maissa. Suomessa arvot alle raja-arvojen, mutta esim. Britanniassa, Ranskassa, Saksassa mennään yli että heilahtaa.
Tesla 3:sta tulee jo pientä määrää pihalle, mutta laatu tökkii. Saas nähdä miten käy kun esim. saksalaiset saavat kunnolliset täyssähkönsä sarjatuotantoon.
https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/testaajan-tyly-arvio-laadultaan-heikoin-testiauto-10-vuoteen-tesla-model-3-ssa-melkoisia-laatuongelmia-6706283 (https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/testaajan-tyly-arvio-laadultaan-heikoin-testiauto-10-vuoteen-tesla-model-3-ssa-melkoisia-laatuongelmia-6706283)
Tässä taas vähän bensan haistelijoille ;D 8)
https://www.jokamies.fi/uusi-paastomittaus-tuo-ongelmia-bmw-joutuu-keskeyttamaan-7-sarjan-bensakoneisten-mallien-myynnin-euroopassa-vuodeksi/ (https://www.jokamies.fi/uusi-paastomittaus-tuo-ongelmia-bmw-joutuu-keskeyttamaan-7-sarjan-bensakoneisten-mallien-myynnin-euroopassa-vuodeksi/)
LainaaUusi päästömittaus tuo ongelmia " BMW joutuu keskeyttämään 7-sarjan bensakoneisten mallien myynnin Euroopassa vuodeksi.
Autojen luokitteleminen uuden WLTP-syklin mukaisiksi on tuottanut päänvaivaa jo monelle valmistajalle. Esimerkiksi BMW joutuu ottamaan M3:n tuotannosta jo tulevana kesänä hyvissä ajoin ennen uutta mallia, koska bensamoottorin hiukkaspäästöjä kontrolloivan suodattimen asentaminen olisi liian hankalaa ja kallista nykyversioon.
Dieselversiot jatkavat sen sijaan tuotannossa entiseen malliin, koska ne läpäisevät nykyisellään uudetkin päästönormit.
Ruotsi aikoo kieltää vanhat dieselautot kaupunkien keskustoista. Kolmen tason vyöhykkeitä, sisimpään mennään vain EU6 ja sähköautoilla.
Tuossa artikkelin tekstissä on muuten virhe, siinä väitetään että dieselin ongelma on hiukkaspäästöt vaikka itseasiassa nykyään asia on päinvastoin, suorasuihkubensan ongelma on joissakin malleissa hiukkaspäästöt, dieselien DPF:t ovat jo kohtuu toimivaa tekniikkaa jolla saadaan hiukkaset talteen. Samaa ei voi tosin sanoa NOx loukuista / AdBlue ruiskutuksista tms, näissä on edelleen massiivisia eroja EU6-autoissakin.
https://www.hs.fi/ulkomaat/art-2000005614506.html (https://www.hs.fi/ulkomaat/art-2000005614506.html)
Tulipa luettua HS:n linkkaama lähdekin. Zone 3:n pääsisi vain sähköautot ja EU6-kaasuautot. Eli jos tuo on noin silloin ei ydinkeskustaan olisi asiaa edes EU6-dieselillä eikä bensalla. Sitä onko sähköhybridi sähköauto tuossa luokittelussa, jaa-a ei käy ilmi.
Enligt vad SVT erfar handlar det om tre miljözoner där man i den hårdast reglerade zonen (zon 3) bara kommer att tillåta elfordon samt de mest miljövänliga gasbilarna som uppfyller kraven för Euroklass 6.
https://www.is.fi/autot/art-2000005612893.html (https://www.is.fi/autot/art-2000005612893.html)
Merkel on autoteollisuuden sätkynukke: ”Saksan liittokansleri Angela Merkel sanoi keskiviikkona, että liittovaltion hallitus torjuu ajatuksen kattavasta ajokiellosta dieselautoja koskien.”
https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/viime-hetken-lapimurto-yksinkertainen-ratkaisu-voi-vahentaa-dieselauton-paastoja-98-prosentilla/6830364 (https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/viime-hetken-lapimurto-yksinkertainen-ratkaisu-voi-vahentaa-dieselauton-paastoja-98-prosentilla/6830364)
LainaaVarhaisissa testeissä yksinkertaiseksi ja halvaksi kehutun ACCT-järjestelmän prototyyppi istutettiin dieselkäyttöiseen Skodaan. Euro 6 -luokituksen täyttävä AdBlue-järjestelmä nappasi 60 prosenttia haitallisista päästöistä, kun taas ACCT, jota ei oltu edes kalibroitu kyseiseen Skodaan, poisti typenoksideista aiemmin mainitut 98 prosenttia.
Vaikka monet täällä edelleen tätä kuolemaa viljelevät ja ovat aivan varmoja että kehitys ei ole enää mahdollista niin silti älykkäät ihmiset keksivät parempia ratkaisuja kerta toisensa jälkeen..
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 23.03.18 - klo:10:47
Vaikka monet täällä edelleen tätä kuolemaa viljelevät ja ovat aivan varmoja että kehitys ei ole enää mahdollista niin silti älykkäät ihmiset keksivät parempia ratkaisuja kerta toisensa jälkeen..
Vaan tuonkin artikkelin on kirjaittanut taas laiska, taustatyötään tekemätön toimittaja :-\ Meinaan kaikessa yksinkertaisuudessaan kyse on pakokaasujen lämmittämästä AdBlue-nesteestä, joka lämpö riittää jo höyrystämään tuon nesteen ennen SCR-kattia ja täten SCR:n toimivuuskin tehostuu, kun kusi ei SCR:lle tullessaan olekaan enää nestesumuna. Eli tuo ei siis korvaa mitenkään AdBlue-nestettä tahi SCR-kattia, jonka käsityksen tuosta artikkelista helposti kyllä saa, vaan se on nykyisen järjestelmän lisälaite 8)
Tänään tuli itselle diesel-kilometrit täyteen. Omasta vanhasta dieselistä kaupat yksityisen kanssa sopivaan hintaan ennen romahdusta ja uuden kaasupolttimen myyjältä odotusajaksi käytetty 1.4tsi Octavia III..
En kyllä ihan heti keksi, mikä olisi se syy että joskus vielä öljypistooliin tarttuisin?
Suosittelen samaa muillekin, viedään sitten nuo nokivasarat vaikka Venäjälle :D.
Herrasmies ei hehkuta.
Itse ajan oman dieselini loppuun, sen käyttöarvo on enemmän kuin hyvityshinta vaihdossa.
Oletan, että ajan myötä dieselhenkilöauton tarina on loppu. Henkilöautoihin on muita energiavaihtoehtoaja, joita ei teollisuudella ja raskaalla liikenteellä (kuorma-autot, laivat jne) ei ole.
Lainaus käyttäjältä: jt - 22.03.18 - klo:22:03
Tulipa luettua HS:n linkkaama lähdekin. Zone 3:n pääsisi vain sähköautot ja EU6-kaasuautot. Eli jos tuo on noin silloin ei ydinkeskustaan olisi asiaa edes EU6-dieselillä eikä bensalla. Sitä onko sähköhybridi sähköauto tuossa luokittelussa, jaa-a ei käy ilmi.
Siinä, että keskustoissa saisi ajaa vain paikallispäästöttömillä ja pörinättömillä autoilla, on plajon ajatusta.
^Paljon ehkä, mutta ajatuksen järkevyyttä voi tiedustella vaikkapa keskustan liike-elämältä.. toisaalta laitamien rismat ja kitymarketit voisi tuosta innostua.
Lainaus käyttäjältä: Enhancer - 23.03.18 - klo:17:36
Herrasmies ei hehkuta.
Eikös se herrasmies nimenomaan ensin lämmittele kunnolla, hittaasti ja naatinnolla ;D
Herrasmiehen kotona hehkuu putket punaisena ja musta seiskatuumainen pyörii levylautasella.
Viidenkymmenenkolmen sivunko jälkeen _jo nyt_ on Dieselin aika ohi ;D
Nooooo, ans meän kattoo mitä meän perneri ja pipilä vielä aikaan saa :'( Veronmaksajat me maksetaan noidenkin mokailut ja toilailut...
ACCT eli ammoniakki ruiskutus pelastaa diesel moottorit.
Lainaus käyttäjältä: passo_s - 23.03.18 - klo:22:56
ACCT eli ammoniakki ruiskutus pelastaa diesel moottorit.
Tuo SCR:n lisälaitehan siis vain höyrystää sen AdBlue-nesteen pakokaasujen lämmöllä ja siten SCR saa valmista höyryä sen normaalin suutinruiskutuksen pisaroiden sijaan => SCR:n toiminta tehostuu jopa hieman viileämmissäkin olosuhteissa ja näin NOx leikkaantuu jopa 98% 8)
Kun kävin eilen tankkaamassa diesel autoni, sain aika selvän vahvistuksen epäilyilleni kaasuautojen epäkäytännöllisyydestä.
Tullessani paikalle, oli siellä jo toisella puolella puuhastelemassa täti E Mercedes kaasuversion kanssa, ja kun hän oli maksuautomaatin kanssa saanut asian selväksi, minä syötin korttini sisään. Tankkasin 60 litraa ja täti sai suunnilleen samassa ajassa kaasut tungettua mersuun. Kun poistuin paikalta huomasin, että täti siirsi autoa 3 metriä eteenpäin, meni uudelleen maksuautomaatille alkaakseen diesel/bensapuolen tankkaamisoperaation. Sinne jäi puslaamaan kun minä olen jo kaukana.
Ei hemmetti, olen niin mukavuudenhaluinen etten moista viitsisi talvipakkasessa jatkuvasti tehdä, tai kaasupuolen jatkuvaa tankkaamista joka toinen päivä, oli sitten jonkin verran halvempaa tai ei.
Veikkaan kaasu-autojen häipyvän katukuvasta nopeammin kuin dieselautojen.
Lainaus käyttäjältä: Arcca - 24.03.18 - klo:12:10
Ei hemmetti, olen niin mukavuudenhaluinen etten moista viitsisi talvipakkasessa jatkuvasti tehdä, tai kaasupuolen jatkuvaa tankkaamista joka toinen päivä, oli sitten jonkin verran halvempaa tai ei.
No seuraavaksi pulataan sen pakkasessa jäykistyneen lataus-touvin kanssa joka ainut päivä, kenties jopa useammankin kerran päivässä jos pitää kotona, työpaikalla, kaupassa... aina ladata lisää rangea autoon että päästään varmasti myös perille saakka mihin ikinä ollaankin menossa ;D
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 24.03.18 - klo:13:03
No seuraavaksi pulataan sen pakkasessa jäykistyneen lataus-touvin kanssa joka ainut päivä, kenties jopa useammankin kerran päivässä jos pitää kotona, työpaikalla, kaupassa... aina ladata lisää rangea autoon että päästään varmasti myös perille saakka mihin ikinä ollaankin menossa ;D
Ennakkoluulojen ja pelkojen hälventämiseksi pakko kertoa omia kokemuksiani. GTE on pelannut tosi hyvin läpi tämän talven, joka talvisuudellaan kelpaa testaamaan talviominaisuudet. Sähkötekniikka ei hyydy, vaan päinvastoin pelaa oikein hyvin kylmässä. Talvella olen nyt ladannut kahteen kertaan päivässä, kun se menee samalla vaivalla esilämmityksen kanssa, vaikka yksikin kerta riittäisi. Kesällä riittäisi lataaminen joka toinen päivä, mutta akun käyttöä latauksen rajoilla välttääksenimlataan kesällä kerran päivässä. Ei ole iso ongelma tökätä latauspistoketta illalla autoon kiinni ja aamulla irroittaa. Näin toimien tämän talven pakkaset menivät bensankulutuksella 0,3 l/100km lasit aina kirkkaana liikkeelle lähtiessä. Päivämatkat ovat olleet 20-60 kilometriä. Työmatkaa kertyy 15 kilometriä suuntaansa, joka on se tyypillisin päivämatka.
Seuraava GTE pidentää sähköistä käyttösädettä 40 prosenttia, joka kasvattaa voimakkaasti sitä ryhmää, jonka päivän normaalit ajot taittuvat yhdellä latauksella. Jos lataa myös työpaikalla, niin vuodessa kommutoi jo paljon pelkällä sähköllä.
Ei kyllä kuulosta mitenkään houkuttavalta tuon latauskaapelin kanssa puljaaminen, vieläpä kahdesti päivässä. Sitten kun sähköllä pääsee sen 800km yhdellä latauksella, voin vakavasti harkita dieselistä luopuvani.
Työkaveri vannoi syksyllä sähköauton ja sen tuomien säästöjen perään. Nyt on kolmesti tullut taksilla töihin, kun on unohtanut laittaa roikkaan yöksi.
Lainaus käyttäjältä: Dieselman - 24.03.18 - klo:13:55
Ei kyllä kuulosta mitenkään houkuttavalta tuon latauskaapelin kanssa puljaaminen, vieläpä kahdesti päivässä.
Joo. Ja mieti, että sen lisäksi joutuu vielä puljaamaan tankkausletkunkin kanssa, vieläpä kahden tai kolmen kuukauden välein...
Lainaus käyttäjältä: Arcca - 24.03.18 - klo:12:10
Kun kävin eilen tankkaamassa diesel autoni, sain aika selvän vahvistuksen epäilyilleni kaasuautojen epäkäytännöllisyydestä.
Tullessani paikalle, oli siellä jo toisella puolella puuhastelemassa täti E Mercedes kaasuversion kanssa, ja kun hän oli maksuautomaatin kanssa saanut asian selväksi, minä syötin korttini sisään. Tankkasin 60 litraa ja täti sai suunnilleen samassa ajassa kaasut tungettua mersuun. Kun poistuin paikalta huomasin, että täti siirsi autoa 3 metriä eteenpäin, meni uudelleen maksuautomaatille alkaakseen diesel/bensapuolen tankkaamisoperaation. Sinne jäi puslaamaan kun minä olen jo kaukana.
Ei hemmetti, olen niin mukavuudenhaluinen etten moista viitsisi talvipakkasessa jatkuvasti tehdä, tai kaasupuolen jatkuvaa tankkaamista joka toinen päivä, oli sitten jonkin verran halvempaa tai ei.
Veikkaan kaasu-autojen häipyvän katukuvasta nopeammin kuin dieselautojen.
No, veikkauksesi on aika varmasti väärä. Toki tosiaan sähköautot ottavat paikan kaikilta polttomoottorivehkeiltä, mutta siirtymävaiheessa kaasu on monellakin tavalla aika hyvä juttu.
Mitä mukavuudenhaluun tulee, kaasutankkausta voi mennä ihan rauhassa odottelemaan sinne auton sisälle lämpimään räntäsateen sijasta, nestemäisilläkin toki mahdollista mutta vaatii vähän soveltamista. Toki arjessa se bensatankkikin tarvitsee pari kertaa vuodessa täyttää.
Siinä ajassa kun olet sitten saanut jollain ihmeen konstilla tupaöljyn hajun liotettua pois käsistäsi (onneksi on hanskojakin olemassa, ilman ei dieseliä pysty tankkaamaan) voi ympäristöteon tehnyt kaasuautoilija juoda vaikka kahvia kanttiinin puolella. Puhumattakaan siitä happihyppelystä mikä on tarpeen hiukkasloukun poltosta lähtevästä kärystä toipumiseen silloin tällöin..
Oman ex-dieselin A4 B8 tankki oli noin 60 litraa, ja valon tuntumassa ainetta meni tankkiin noin 50 litraa. Tällä ajoi 650-800km, ja kaasulla jatkossa noin 400km eli toki visiittejä asemalle tulee tiheämmin siinä missä vastaavalla bensa-autollakin tulisi. Tarvittaessa bensan ja kaasun yhdistelmällä mennään sitten se 1400km Octavian tapauksessa.
Tämä keskustelu on aikalailla samaa mitä käydään omistusasujien / rommaususkovaisten välillä. Kupla natisee liitoksissaan mutta sen kenellä on omat rahat kiinni häviävässä hevosessa iskee melko kova tarve esittää vasta-argumentteja.
Jos tosiaan Ruotsi toteuttaa 4 vuoden siirtymällä kaupunkeihin vyöhykkeet, Saksan kuvioista puhumattakaan, voi varmaan jokainen olla yhtä mieltä dieselkaluston haluttavuudesta / hintakehityksestä? Aivan sama mikä Euro-luokitus autosta löytyy, dieselistä tulee massoille mörkö ja soppa on osittain tarpeettomastikin valmis.
Sillä lailla... http://www.iltalehti.fi/autouutiset/201803262200837536_oa.shtml (http://www.iltalehti.fi/autouutiset/201803262200837536_oa.shtml)
Ei muuta kuin auto myyntiin vielä kun siitä jotain saa, Kamuxilla lienee ainakin organisaatio kunnossa dumpata nuo halvalla Suomeen ja sen tietää mitä myös täällä hinnoille silloin tapahtuu.
Lainaus käyttäjältä: Enhancer - 26.03.18 - klo:15:12
Ei muuta kuin auto myyntiin vielä kun siitä jotain saa, Kamuxilla lienee ainakin organisaatio kunnossa dumpata nuo halvalla Suomeen ja sen tietää mitä myös täällä hinnoille silloin tapahtuu.
Toki "varoitus" voi olla ihan ajankohtainenkin, ellei sitten jo askeleen jopa myöhässäkin, mikäli jollakulla sattuu tuo auton vaihto olemaan just nyt ajankohtainen. Itselläni se ei ole vielä moneen, moneen vuoteen, joten nou hätä ja tuolla Renaultin disulla ajelen varmasti vielä "kieltolain" voimaantulon jälkeenkin useita vuosia. Sitä paitsi nuo kiellothan eivät (vielä?) koske näitä Euro6-tason laitteita lainkaan, joten siltäkin kantilta itselläni ei ole aihetta mihinkään hötkyilyyn 8)
Ruotsin miljözonet ovat jo nyt voimassa, tosin vain raskaille ajoneuvoille. Nyt tuleva luokittelu (2020->) on myös henkilöautoille ja on kolmiportainen, alla kahden korkeimman tason (minimi)vaatimukset (täyssähkö/vety käy kaikkiin):
Zone 2 - 1/2020 - 6/2022:
-Diesel, bensa, kaasu, E85, hybridit: EU5
Zone 2 - 7/2022 ->
-Diesel,dieselhybrid: EU6
-Bensa, bensahybrid, Kaasu, E85: EU5
Zone 3:
-Sähkö, vety tai kaasu EU6.
Eli vuoteen 2022 saakka saa ajaa Zone2:lle vielä EU5-dieselillä, eli vaikkapa näillä "päästö-optimointi" koneilla. Sen sijaan Zone 3:lle ei ole asiaa dieselillä, bensalla tai sähköhybridilläkään, sinne kelpaa vain sähkö, vety tai kaasu EU6.
Isoin muutos tässä on minusta tuo Zone3:n vaatimusten tiukkuus, sinne ei ajele yksikään pääasiallisesti nestemäisillä polttoaineilla kulkeva vekotin. Ja deadlineen on aikaa alle 2 vuotta. Tuolta löytyy hyvä summary miljözoneista: https://www.aftonbladet.se/bil/a/a2yrqO/sa-blir-nya-miljozonerna. (https://www.aftonbladet.se/bil/a/a2yrqO/sa-blir-nya-miljozonerna.)
Markkinavaikutus; dieselien hinta on tullut alas 12% syksystä ja tarjonta lisääntynyt: https://www.aftonbladet.se/bil/a/m6y7A0/prisras-pa-begagnade-dieselbilar (https://www.aftonbladet.se/bil/a/m6y7A0/prisras-pa-begagnade-dieselbilar)
Lainaus käyttäjältä: jt - 27.03.18 - klo:01:04
Ruotsin miljözonet ovat jo nyt voimassa, tosin vain raskaille ajoneuvoille. Nyt tuleva luokittelu (2020->) on myös henkilöautoille ja on kolmiportainen, alla kahden korkeimman tason (minimi)vaatimukset (täyssähkö/vety käy kaikkiin):
Zone 2 - 1/2020 - 6/2022:
-Diesel, bensa, kaasu, E85, hybridit: EU5
Zone 2 - 7/2022 ->
-Diesel,dieselhybrid: EU6
-Bensa, bensahybrid, Kaasu, E85: EU5
Zone 3:
-Sähkö, vety tai kaasu EU6.
Eli vuoteen 2022 saakka saa ajaa Zone2:lle vielä EU5-dieselillä, eli vaikkapa näillä "päästö-optimointi" koneilla. Sen sijaan Zone 3:lle ei ole asiaa dieselillä, bensalla tai sähköhybridilläkään, sinne kelpaa vain sähkö, vety tai kaasu EU6.
Isoin muutos tässä on minusta tuo Zone3:n vaatimusten tiukkuus, sinne ei ajele yksikään pääasiallisesti nestemäisillä polttoaineilla kulkeva vekotin. Ja deadlineen on aikaa alle 2 vuotta. Tuolta löytyy hyvä summary miljözoneista: https://www.aftonbladet.se/bil/a/a2yrqO/sa-blir-nya-miljozonerna. (https://www.aftonbladet.se/bil/a/a2yrqO/sa-blir-nya-miljozonerna.)
Markkinavaikutus; dieselien hinta on tullut alas 12% syksystä ja tarjonta lisääntynyt: https://www.aftonbladet.se/bil/a/m6y7A0/prisras-pa-begagnade-dieselbilar (https://www.aftonbladet.se/bil/a/m6y7A0/prisras-pa-begagnade-dieselbilar)
Onko se nyt päätetty? Mulla on huono ruotsi mutta olin ymmärtävinäni että kyse oli vasta ehdotuksesta. Iltiksen uutisessa oli näin.
”Ruotsin ympäristöministeriö on ilmoittanut, että vuodesta 2020 lähtien kaupungit
voivat perustaa ympäristövyöhykkeillä, joilla
voidaan kieltää dieselautojen käyttö
aivan uusimpia EU6-päästöluokituksen mukaisia autoja lukuunottamatta.””Kyse on samasta kuin Saksassa: nyt kunnilla on mahdollisuus rajoittaa Euro 5 tai vanhempien liikkumista rajatuilla alueilla.
Kukaan ei ole vielä rajoittanut sitä.
Lainaus käyttäjältä: sambolo - 27.03.18 - klo:07:53
”Kyse on samasta kuin Saksassa: nyt kunnilla on mahdollisuus rajoittaa Euro 5 tai vanhempien liikkumista rajatuilla alueilla. Kukaan ei ole vielä rajoittanut sitä.
Tuohan toimii kuin kotimainen autoverotus. Jostain lähtee liikkeelle huhuja että veroa
saatetaan laskea ja eikös auton ostajat iske perseensä penkkiin justiinsa ja autokauppa stoppaa siihen. No nyt vastaavasti joku kaupunki
saattaa rajoittaa dieseleillä ajoa, niin eroonhan noista ronksuttimista pitää päästä asap ::)
Lainaus käyttäjältä: Enhancer - 26.03.18 - klo:15:12
Sillä lailla... http://www.iltalehti.fi/autouutiset/201803262200837536_oa.shtml (http://www.iltalehti.fi/autouutiset/201803262200837536_oa.shtml)
Ei muuta kuin auto myyntiin vielä kun siitä jotain saa, Kamuxilla lienee ainakin organisaatio kunnossa dumpata nuo halvalla Suomeen ja sen tietää mitä myös täällä hinnoille silloin tapahtuu.
Tuohan koskee ruotsissakin vain eu5 ja vanhempia.. ja eu6 ollut dieselautoissa normina jo vuosikausia.
Niin eli mitä tässä nyt tapahtuu
vanhoille dieselautoille Ruotsissa.. ja Suomessa
jos Kamux dumppaa niitä karmean määrän tänne.. no ne halpenee.. ja niinhän sitä vanhoille autonlintoille tuppaa käymään joka tapauksessa. Jos jollakulla on koko omaisuus "sijoitettuna" vanhaan disukkaan ja nyt pelkää "kurssilaskua", niin sitten ymmärrän paniikin ;D
Lainaus käyttäjältä: sambolo - 27.03.18 - klo:07:53
Onko se nyt päätetty? Mulla on huono ruotsi mutta olin ymmärtävinäni että kyse oli vasta ehdotuksesta. Iltiksen uutisessa oli näin.
”Ruotsin ympäristöministeriö on ilmoittanut, että vuodesta 2020 lähtien kaupungit voivat perustaa ympäristövyöhykkeillä, joilla voidaan kieltää dieselautojen käyttö aivan uusimpia EU6-päästöluokituksen mukaisia autoja lukuunottamatta.”
”Kyse on samasta kuin Saksassa: nyt kunnilla on mahdollisuus rajoittaa Euro 5 tai vanhempien liikkumista rajatuilla alueilla. Kukaan ei ole vielä rajoittanut sitä.
Voidaanko tämä teksti tulkita siten, että halutessaan kaupunki voi sallia Euro 5 mukaisten dieselien käytön, mutta kieltää sitä vanhemmat? Vai pitääkö kiellettyyn ryhmään sisällyttää myös Euro 5?
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 27.03.18 - klo:09:37
Tuohan koskee ruotsissakin vain eu5 ja vanhempia.. ja eu6 ollut dieselautoissa normina jo vuosikausia.
Niin eli mitä tässä nyt tapahtuu vanhoille dieselautoille Ruotsissa.. ja Suomessa jos Kamux dumppaa niitä karmean määrän tänne.. no ne halpenee.. ja niinhän sitä vanhoille autonlintoille tuppaa käymään joka tapauksessa. Jos jollakulla on koko omaisuus "sijoitettuna" vanhaan disukkaan ja nyt pelkää "kurssilaskua", niin sitten ymmärrän paniikin ;D
Lähdepä pitämään katugallupia naftapumpulle, ja kysymään perheenäideiltä onko tää sun diesel euro 5 vai euro 6? Vastaus on diesel, eli ihan sama mikä euro-luokka niin isolle massalle dieselistä tulee mörkö. Hyvä pointti sinulla sinällään, -14 eteenpäin kalusto on pitkälti Euro 6 -luokiteltua. Monessa asiassa vaan tuppaa menemään lapsi pesuveden mukana, kun massat lähtevät liikkeelle.
Mielenkiintoinen arvuuttelu ja spekulointi täällä(kin) meneillään... Mutta kuten monesti muissakin "projekteissa", alkuhämmennyksen ja savun laskeutumisen jälkeen havaitaan että aivan turhaan vouhkattiin ja älämölöttiin.
En sano etteikö kehityksen pitäisi mennä eteenpäin, niin tekniikassa kuin ympäristöasioissakin, mutta se tyyli jolla asioita uhkakuvineen nostetaan esiin vähän arveluttaa. Tuntuu siltä että ihan yleisesti pyritään luomaan välitön "maailmanlopun" uhkakuva: ellet juuri tässä ja nyt luovu dieselistäsi niin hukka meidät kaikki perii. Ovatko ihmiset tosiaan niin massasieluja että lähtevät sankoin joukoin toimivia ja kalliilla rahalla hankittuja tuoreehkoja dieseleitään vaihtamaan patteriautoihin tai näihin päästöhuijausbensapattereihin. Tätä nähtävästi vallanpitäjät ja autokauppiaat haluaisivat, mutta väitän että suurella osalla autoilevasta kansasta ei ole tähän taloudellisia resursseja ainakaan täällä Härmälässä (ruottalaisilla ja sakemanneilla ehkä pinkat paremmassa kunnossa...).
Sinänsä kannatan sitä että isojen kaupunkien ydinkeskustoissa, jossa muutenkin joukkokulkineet ovat kaikkien ulottuvilla, kiinnitetään ilmanlaatuun huomiota ja milläs muullakaan se onnistuisi kuin pakokaasuja rajoittamalla. Mutta näitä isompia kirkonkyliä ainakin täällä pohjolassa on aika vähän, pääkaupunkiseudun lisäksi pari-kolme muuta cityä. Pahoin pelkään että jos ja kun meidän vallankäyttäjät kopioivat länsinaapurista tämän ympäristöasian niin se ulotetaan saman tien kaikkiin maakuntakaupunkeihinkin, riippumatta siitä montako autoa siellä liikkuu. Näissä kylissä joukkoliikenne kuitenkin kulkee vielä pitkään (ai niin milläs muullakaan kuin) diesel busseilla...
Ajan kuluessa poistuu vanha tekniikka, se on selvä, joten annetaan ajan hoitaa tämä päästökysymys eikä väen vängällä pakoteta ihmisiä johonkin toimintamalliin. Tästä pakottamisesta on tuoreessa muistissa taannoinen kehno jätevesiasetus jossa mentiin täysin /c edellä puuhun. Toivottavasti tässä "dieselgatessa" ei käy samalla lailla. Sitä ja maailmanloppua odotellessa lähdenkin tästä tankkaamaan Mersun...
^Näin.. ja vaikka luotaisiin mitä uhkakuvia Suomessakin ja jollakulla tosiaan iskisi se paniikki, että nyt on päästävä disukasta eroon, niin autokaupoilla homma menisi näin.. Mersumies kysyy vaihtotarjoista 2013 dieselilleen upouuteen hybridiin. Takatukka on lukenut lehtien lööpit ja tarjoaa euro5 mersusta 10 000, vähemmän, kuin olisi tarjonnut hetkeä aiemmin. "Näille ei ole nääs enää kysyntää.. romurautaa lähinnä" => Syntyykö kaupat? :) .. Ei synny ja koska 2013 mersu liikkuu vielä mainiosti seuraavat 10 vuotta, niin sillä jatketaan.
Jos Suomessa halutaan oikeasti uudistaa autokantaa ja vähentää päästöjä, niin autovero pois.. pakottamalla ei tapahdu mitään, koska ihmisillä ei keskimäärin ole tarpeeksi nappulaa ostella massoina uusia autoja, vaikka lehdet kirjoittelis mitä.
Vaikka tulisi kieltoja (joita ei ole täällä kaavailtu), niin niiden valvonta on käytännössä aika hankala toteuttaa.. ja kun on em. realiteetit lompakoissa, niin kielloista huolimatta ajo jatkuisi kuten ennen.
Täällä maakunnissa, peltomarkettien ja kauppakeskusten luvatuilla alueilla. Dieselien rajoitukset olisivat vihoviimeinen kuolin isku kaupunkien keskustoille ja kauppiaille. Täällä pohjolan somaliassa suurella osalla alkaa muutenkin olemaan jo pelimerkit senverran hakusanalla, kiitos arkadianmäen omien/kavereitten etujen edustajien.
Mutta ettei mene ihan ot:ksi, niin ihmisiä kun pelotellaan dieselmöröllä, saattaa kohta tulla edullisesti myyntiin hyviä ja vähän ajettuja, vielä vanhempia jopa euro3/4 laitteita! Pitäskö ruveta vetämään ostohousuja jalkaan..
Lainaus käyttäjältä: Mr Vice - 27.03.18 - klo:11:27
En sano etteikö kehityksen pitäisi mennä eteenpäin, niin tekniikassa kuin ympäristöasioissakin, mutta se tyyli jolla asioita uhkakuvineen nostetaan esiin vähän arveluttaa. Tuntuu siltä että ihan yleisesti pyritään luomaan välitön "maailmanlopun" uhkakuva.
Sinänsä kannatan sitä että isojen kaupunkien ydinkeskustoissa, jossa muutenkin joukkokulkineet ovat kaikkien ulottuvilla, kiinnitetään ilmanlaatuun huomiota ja milläs muullakaan se onnistuisi kuin pakokaasuja rajoittamalla. Mutta näitä isompia kirkonkyliä ainakin täällä pohjolassa on aika vähän, pääkaupunkiseudun lisäksi pari-kolme muuta cityä. Pahoin pelkään että jos ja kun meidän vallankäyttäjät kopioivat länsinaapurista tämän ympäristöasian niin se ulotetaan saman tien kaikkiin maakuntakaupunkeihinkin, riippumatta siitä montako autoa siellä liikkuu.
Erilaisten uhkakuvien, tai suoranaisten kauhuskenaarioiden maalailu on auto- ja liikennekeskusteluissa yleistä. Eikä kyse aina ole edes tulevaisuuden "kauhunäkymästä", vaan usein jo olemassa olevassa liikenneympäristössä nähdään muutoksia, joiden katsotaan merkitsevän melkeinpä autoilun loppua. Erikoista tässä on se, että liikenteen todellisuudella, arjen autoilukokemuksella, ei useinkaan ole mitään tekemistä näiden kauhukuvien ja pelkojen kanssa. Esimerkiksi Helsingissä on jo pitkään joidenkin tahojen toimesta esitetty, että "vihreä liikennepolitiikka" vie yksityisautoilulta suurin piirtein kaikki edellytykset. "Autoilu kielletään", "Kohta Helsinkiin ei enää pääse autolla", "Autoilijan elämästä on Helsingissä tehty yhtä helvettiä" jne. Tämäntapaista retoriikkaa on esiintynyt jo vuosia. Kun Helsingissä sitten lähtee oikeasti autolla liikkeelle, on vaikea ymmärtää, mihin nämä pelot ja tuskat oikein perustuvat. Liikenne vetää hyvin, ja Euroopassa tuskin on kovin montaa pääkaupunkia, jossa yksityisautoilu on yhtä vaivatonta kuin Helsingissä.
Entä kaupunkien mahdolliset diesel-rajoitukset? Kuinka todennäköisiä ne Suomessa ovat? Kysymystä voi lähestyä pohtimalla, kuinka paljon Suomessa on tähän mennessä otettu käyttöön erilaisia autoilun rajoituksia. Mitä enemmän niitä on Suomessa käytössä muuhun Eurooppaan verrattuna, sitä todennäköisempää on, että Suomessa ryhdytään rajoittamaan myös diesel-autoilua.
Tosiasia kuitenkin on, että Suomessa autoilijan vapautta tehdä erilaisia valintoja on rajoitettu hyvin vähän. En suuresti hämmästyisi, jos Suomi olisi eräs Euroopan autoilijaystävällisimmistä valtioista tässä suhteessa. (Verotus on sitten asia erikseen). Suomessa (ainakin Helsingissä) pysäköidään yleisesti jalkakäytävillä, ilmiö, joka muissa eurooppalaisissa pääkaupungeissa on käytännössä tuntematon. Ruotsin ja Norjan eräissä kaupungeissa on rajoitettu nastarenkaiden käyttöä maksuin ja kielloin. Tukholmassa on otettu käyttöön ruuhkamaksut, ja erilaisia tie- ja ruuhkamaksuja peritään monissa muissakin Euroopan maissa. Suomessa mikään tämäntapainen toimenpide ei toistaiseksi ole ollut lähelläkään toteutumista, ja auton ajamista jalkakäytävälle vaikkapa kauppareissun ajaksi pitävät monet maailman luonnollisimpana asiana.
Pitäisikö Suomessa(kin) erilaisin rajatuksin ja kielloin pyrkiä vähentämään eräitä autoilun haittavaikutuksia, on kysymys, johon ei tässä yhteydessä kannata mennä. Erilaisia kauhukuvia maalatessa ja/tai niihin uskoessa on kuitenkin hyvä muistaa, että Suomen
tähänastisessa liikennepolitiikassa ei oikeastaan mikään viittaa siihen, että esimerkiksi diesel-autoilulle olisi tulossa rajoituksia. Suomessa on huomattavan korkea kynnys puuttua autoilun kielteisiin vaikutuksiin.
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/ruotsi-hyvaksyi-dieselkiellot-ihmiset-myyvat-autojaan-pilkkahinnalla (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/ruotsi-hyvaksyi-dieselkiellot-ihmiset-myyvat-autojaan-pilkkahinnalla)
^ Tämä on hyvä esimerkki eroista Suomen ja Ruotsin välillä.
Lainaus käyttäjältä: mattinen - 27.03.18 - klo:15:02
^ Tämä on hyvä esimerkki eroista Suomen ja Ruotsin välillä.
::) ... hyvä ja hyvä. Hiukan suhteellisuudentajua asioihin - ja uutisointeihin, kiitos. Ruotsissakin ovat näemmä menneet jo saksankieliseen liikennemerkistöön. ;)
Minkälainen essee tästäkin mahtaa seurata? ;D
Radio rockilla Jone hyvin totes, että viiden vuoden sisällä Suomi apinoi Ruotsia joten parempi ruveta myymään dieseliä pois 😂😂😃
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 27.03.18 - klo:17:52
Minkälainen essee tästäkin mahtaa seurata?
Sattuneesta syystä "esseet", eli muutamaa riviä pidemmät kommentit eivät tässä nimenomaisessa tapauksessa toimi.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 27.03.18 - klo:17:52
... hyvä ja hyvä. Hiukan suhteellisuudentajua asioihin
Joo. Kyllä se nyt alkaa näyttää aika lailla siltä, että sinulla on raudan sijasta päässäsi jotain joustavampaa materiaalia :'(. Tai sitten jostain syystä tarkoituksellisesti alennat itsesi tasolle, johon ei täysipäisten keskustelijoiden parissa uskoisi törmäävänsä.
Se, että esimerkki todetaan "hyväksi", ei tietenkään tarkoita mitään kannanottoa uutisen asiasisältöön. Siis siihen, että tietynlaiset diesel-autot ollaan kieltämässä paikassa X. Esimerkki on hyvä sen vuoksi, että se selkeästi ilmentää eroa suhtautumistavoissa, mikä autoilun haittoihin nähden Suomen ja Ruotsin välillä vallitsee. Onko diesel-rajoitus hyvä vai huono juttu, se on sitten kokonaan toinen tarina.
Lainaus käyttäjältä: JyKKemus - 27.03.18 - klo:14:56
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/ruotsi-hyvaksyi-dieselkiellot-ihmiset-myyvat-autojaan-pilkkahinnalla (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/ruotsi-hyvaksyi-dieselkiellot-ihmiset-myyvat-autojaan-pilkkahinnalla)
Sama jossittelu-uutinen kun aiemmin mainittu. Eli mitään ei edelleenkään ole päätetty tehdä, on vain sallittu että voidaan tehdä/kieltää.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 27.03.18 - klo:09:39
Voidaanko tämä teksti tulkita siten, että halutessaan kaupunki voi sallia Euro 5 mukaisten dieselien käytön, mutta kieltää sitä vanhemmat? Vai pitääkö kiellettyyn ryhmään sisällyttää myös Euro 5?
Kyllä onnistuu 2022 asti. Zone2 alueelle saa ajella EU5 dieselillä 6/2022 asti. Sen jälkeen dieselin vaatimus on EU6, bensan/muiden EU5.
http://www.vagarena.fi/index.php?topic=34745.msg632846#msg632846 (http://www.vagarena.fi/index.php?topic=34745.msg632846#msg632846)
Lainaus käyttäjältä: sambolo - 27.03.18 - klo:07:53
Onko se nyt päätetty? Mulla on huono ruotsi mutta olin ymmärtävinäni että kyse oli vasta ehdotuksesta. Iltiksen
”Ruotsin ympäristöministeriö on ilmoittanut, että vuodesta 2020 lähtien kaupungit voivat perustaa ympäristövyöhykkeillä, joilla voidaan kieltää dieselautojen käyttö aivan uusimpia EU6-päästöluokituksen mukaisia autoja lukuunottamatta.”
”Kyse on samasta kuin Saksassa: nyt kunnilla on mahdollisuus rajoittaa Euro 5 tai vanhempien liikkumista rajatuilla alueilla. Kukaan ei ole vielä rajoittanut sitä.
Näin se on, kunnille tulee
mahdollisuus rajoittaa, onko asetus jo lainvoimainen tms, en osaa sanoa. Mutta jo nyt on olemassa miljözonet
raskaalle liikenteelle, eli kunnilla on mahdollisuus asettaa niitä. Seuraavat kunnat ovat tarttuneet tähän
mahdollisuuteen: Stockholm, Göteborg, Malmö, Mölndal, Uppsala, Helsingborg, Lund, Umeå. Ks. https://www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/Miljo/Miljozoner/. (https://www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/Miljo/Miljozoner/.) Esim. Tukholma oli välittömästi kiinnostunut tästä mahdollisuudesta, ja on taatusti asettamassa näitä kunhan byrokratian rattaa tarpeeksi pyörivät - nimittäin onhan jo nyt paikallaan nastakieltoja ja raskaan liikenteen miljözoneja - näitä "mahdollisuuksia" myös käytetään.
Käytännössä impact ei kuitenkaan tule varmaan olemaan niin radikaali kuin herkästi Suomen puolelta ajatellaan. Esim. Tukholman ydinkeskustaan henkilöautolla ajaminen on nimittäin kohtuu huono idea. Jos nyt parkkipaikan satut löytämään vaikka parkkitalosta, sinut nyhdetään kuiviin parkkimaksuilla (kunhan ensin ajat tietulliporttien läpi..). Samoin olen taksilla mennyt ydinkeskustassa päiväaikaan. Kohtuu huono idea sekin, kommentein "kävellen olisit jo perillä", jos ihan ydiskeskustassa liikkuu helpoin on liikkua vaikka julkisilla tai kävellen. Näin ollen jos ja kun Tukholman ydinkeskustaan tulee miljözone, ei impact ole niin radikaali, koska ne suuret liikennevirrat ovat aivan jossain muualla kuin ydinkeskustassa. Tietenkin niillä joilla nyt sattuu olemaan asunto ja auto ydinkeskustassa, tuskin on 4:n vuoden päästä eu5-dieseliä ja jos onkin, ei liene mikään ongelma dumpata sitä pois, sillä noilla alueilla a) asunnon hankkiminen ja b) autopaikan hankkiminen edellyttää jo pienen luokan kroisosta, eikä EU6-tason auton hinta liene mikään ongelma lainkaan tai vaikkapa siitä kokonaan luopuminen. (Itseasiassa tiedä useamman kollegan jolla ei ole autoa lainkaan jotka asuvat Tukholman keskusta-alueilla).
Vaan onko asiat kuitenknaan ihan niin yksioikoisia, jotta diesel olisi muka sen kaiken pahan alku ja juuri? ???
https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/bensiinikayttoinen-auto-on-kuin-palopommi-pitaisiko-se-kieltaa-6716727 (https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/bensiinikayttoinen-auto-on-kuin-palopommi-pitaisiko-se-kieltaa-6716727)
LainaaTodellisuus on harvoin vain musta tai vain valkoinen, edes yö ja päivä. Totuus on harvoin edes skalaari. Totuus on usein kuin hyvin monidimensioinen, ajasta ja varsin monesta tekijästä riippuva matriisi.
Tämä koskee myös dieselautoja. Tällä hetkellä ne ovat pikimustia.
Miksi ne ovat tällä hetkellä mustia? Syynä lienevät suurelta osin tutkimusmenetelmät. Ei eroteta toisistaan korrelaatiota ja kausaliteettia. Se on yksi yleisimpiä ja raskaimpia virheitä esimerkiksi väitöskirjoissa.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 04.04.18 - klo:09:24
Vaan onko asiat kuitenknaan ihan niin yksioikoisia, jotta diesel olisi muka sen kaiken pahan alku ja juuri? ???
https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/bensiinikayttoinen-auto-on-kuin-palopommi-pitaisiko-se-kieltaa-6716727 (https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/bensiinikayttoinen-auto-on-kuin-palopommi-pitaisiko-se-kieltaa-6716727)
Tuo "uutinen" taitaa olla esimerkki siitä, kuinka ikääntyminen vaikuttaa aivojen toimintaan. Vaikea uskoa, että täysissä sielun ja hengen voimissa oleva ihminen kirjoittaisi tuon luokan potaskaa.
LainaaMiksi ne ovat tällä hetkellä mustia? Syynä lienevät suurelta osin tutkimusmenetelmät. Ei eroteta toisistaan korrelaatiota ja kausaliteettia. Se on yksi yleisimpiä ja raskaimpia virheitä esimerkiksi väitöskirjoissa.
Jos tilastollisesti todetaan, että ihmisiä kuolee tavallista enemmän sairaaloissa, se ei välttämättä merkitse, että sairaaloissa tapetaan ihmisiä ja että sairaalat tulisi kieltää.
Dieseleiden päästöongelmat on kyllä ihan mitattu lukemattomia kertoja. Ei niitä tarivitse yrittää päätellä mistään tilastoista, joten koko korrelaatio ja kasaliteetti on pointtina järjetön.
LainaaAsun Etelä-Sveitsissä. Täällä on päivittäin uutisia autoihin palavista ihmisistä. Olen henkilökohtaisesti nähnyt ihmisten palavan autoon. Eivät päässeet ulos. Tuskallinen kuolema! En voi koskaan unohtaa.
Hetkinen. Päivittäittäisellä inhimillisellä kärsimyksellä maalataan nyt kuvaa bensaautoista palopommeina. Tuo on sen luokan väite, että tässä on nyt syytä tarkastaa faktat. Sveitissä ylipäätään kuolee autoihin liikenneonnettomuuksissa vuosittain 75 henkilöä. Tuohon jos saa sommiteltua päivittäin autoihin palavat ihmiset, niin se on jo sen luokan vale, ettei menisi läpi minkään tasoisessa opinnäytetyössä. Tuohon lukuun nojaten veikkaan, että edes joka vuosi ei Sveitsissä kuole ihmisiä palamalla "itsestään palopommin lailla soihtuna palviin bensa-autoihin". Se nyt on ainakin täysin selvää, että ex-proffan väite on sitä itseään.
https://www.astra.admin.ch/astra/en/home/documentation/facts-and-figures.html (https://www.astra.admin.ch/astra/en/home/documentation/facts-and-figures.html)
Oma vastaus näköjään katosi bittiavaruuteen. En myöskään entisen professorin kirjoitukselle kovin korkeita arvosanoja analyyttisyydestä tai kirjoituksen rakenteesta antaisi.
Jätän tämän vain tähän.. ;D
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/huhut-dieselin-haviamisesta-ovat-vahvasti-liioiteltuja (http://www.tuulilasi.fi/uutiset/huhut-dieselin-haviamisesta-ovat-vahvasti-liioiteltuja)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 04.04.18 - klo:10:34
Dieseleiden päästöongelmat on kyllä ihan mitattu lukemattomia kertoja. Ei niitä tarivitse yrittää päätellä mistään tilastoista, joten koko korrelaatio ja kasaliteetti on pointtina järjetön.
Se että diesel hieman NOx tuprauttaa, ei sentään tapa heti vaikka kurkussa pikkasen kirveleekin, toisin kuin bensapelin pakokaasu vie hengen aika nopsaankin - ja sitten tuo diesel on mukamas näistä se myrkyllisempi ::)
Kysymys onkin enempi vedenpitävästä osoittamisesta että N kpl kuolemia johtuu nimenomaan NOx-päästöjen noususta, eikä 100% varmuudella mistään muusta muutoksesta ko. ihmisen elämässä tahi ympäristössä. Ja edelleen että nuo NOx:it ovat kotoisin nimenomaan dieselmoottoreista, eikä esim. laivojen, lentokoneiden, teollisuuden, kehitysmaiden kaukokantaman... NOx-päästöjen muutoksista. No ei tartte kummoistakaan tarkastelua kun jo huomaa että yhtälössä on aivan liian monta varianttia osoittamaan sitä vedenpitäväksi faktaksi => periaatteessa aivan sama kuin väittäisi että ihmiset hukkuu jäätelön syöntiin, sillä kesäisin niin jäätelön kulutus kuin hukkumiskuolematkin lisääntyvät, eikös ;D
Se että joitain asioita aletaan pitämään "julkisina totuuksina" on varsin suurelta osin median aikaansaamaa (harha)kuvaa, joita on historia täynnään. Historian kirjoista löytyy todella runsaasti tapahtumia, joissa se oikea tapahtuma ja siitä kirjoitettu kuvaus ovat olleet hyvinkin toisistaan poikkeavat, jälkimmäisen edustaessa lähinnä vain kirjoittajansa omaa käsitystä tai hänen intresseissään olevaa tarkoitushakuista kuvausta tapahtuneesta 8)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 04.04.18 - klo:10:34
...
Hetkinen. Päivittäittäisellä inhimillisellä kärsimyksellä maalataan nyt kuvaa bensaautoista palopommeina. Tuo on sen luokan väite, että tässä on nyt syytä tarkastaa faktat. Sveitissä ylipäätään kuolee autoihin liikenneonnettomuuksissa vuosittain 75 henkilöä
...
OT: Vuonna 2016, joka oli Sveitsin historian paras vuosi.. siis vähiten liikennekuolemia.. 216 menetti henkensä
tieliikenteessä Sveitsissä. Sveitsissä tieliikennekuolemia on kutakuinkin vähiten Euroopassa, eli nyt siis tarkastellaan sitä parasta tilannetta.
https://www.swissinfo.ch/eng/planes-trains-and-automobiles_fatal-traffic-accidents-in-switzerland-at-record-low/43403656 (https://www.swissinfo.ch/eng/planes-trains-and-automobiles_fatal-traffic-accidents-in-switzerland-at-record-low/43403656)
&
https://www.bfs.admin.ch/bfs/en/home/statistics/mobility-transport.html (https://www.bfs.admin.ch/bfs/en/home/statistics/mobility-transport.html)
Olen kyllä HiTeccin kanssa samoilla linjoilla, mitä tulee NOx paniikin levittämisestä. Yhden vihollisen syyttäminen on tottakait helpompaa ja sopii hyvin yksioikoiselle ihmismielelle. Kaikkien pästöjen vähentäminen on aina hyvä asia (mukaanlukien NOx).. mutta tällä yhden vihollisen politiikalla ja propagandalla ummistetaan
osin silmät muulta.
"julkiset totuudet" & median aikaansaamaat harhakuvat on vaarallisia. Tätä keinovalikoimaa käytetään laajalti mm. Venäjällä.. luodaan uhkakuvia tyhjästä, joka taas palvelee maan johtoa. Täysin samat keinot oli käytössä 30-40 luvulla toisaalla. Ja kauempana historiassa oli yleisesti tiedossa, että maapallo on litteä.. vastaanväittäjät kokivat kerettiläisinä kurjan kohtalon.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 04.04.18 - klo:15:40
No ei tartte kummoistakaan tarkastelua kun jo huomaa että yhtälössä on aivan liian monta varianttia osoittamaan sitä vedenpitäväksi faktaksi => periaatteessa aivan sama kuin väittäisi että ihmiset hukkuu jäätelön syöntiin, sillä kesäisin niin jäätelön kulutus kuin hukkumiskuolematkin lisääntyvät, eikös ;D
Se että joitain asioita aletaan pitämään "julkisina totuuksina" on varsin suurelta osin median aikaansaamaa (harha)kuvaa, joita on historia täynnään. Historian kirjoista löytyy todella runsaasti tapahtumia, joissa se oikea tapahtuma ja siitä kirjoitettu kuvaus ovat olleet hyvinkin toisistaan poikkeavat, jälkimmäisen edustaessa lähinnä vain kirjoittajansa omaa käsitystä tai hänen intresseissään olevaa tarkoitushakuista kuvausta tapahtuneesta 8)
Vai että NOx-päästöjen vaikutukset imhisiin ovat verrannollisia jäätelön vaikutukseen hukkumiskuolemissa...
Se, että yhtälö on monimutkainen, ei tarkoita sitä, että kannattaa tiputtaa ensimmäisenä haskat lattialle ja luovuttaa. Kompleksisia ongelmia on varsin ymmärrettävää lähteä ratkaisemaan siten, että eliminoidaan ensimmäisenä ilmeisimmät ja suurimmat ongelmia pahentavat tekijät ja sitten arviodaan tilanne uusiksi, jonka jälkeen mietitään jatkotoimet. Nyt kun dieseleiden valmistajat ovat tottuneet kiertämään NOx:ien puhdistuksen ja dieselmoottorit yleisesti päästelevät NOx:eja ilmaan hyvin suurina pitoisuuksina, niin on täysin loogista korjata tuo epäkohta ensimmäisenä.
Mikä dieseleiden NOx-ongelmassa ei ole totta vaan ainoastaan median luomaa harhaa?
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 04.04.18 - klo:16:40
OT: Vuonna 2016, joka oli Sveitsin historian paras vuosi.. siis vähiten liikennekuolemia.. 216 menetti henkensä tieliikenteessä Sveitsissä.
Autoihin kuoli myös täsmälleen sama 75 henkilöä myös vuonna 2015, joten luku kuvannee hyvin tämän hetken tilannetta. Siitä ei vain mitenkään riitä autoihin palaneita kovin monelle päivällä vuosittain. Kaikille viikoille ei riitä edes kuolemaan johtanutta onnettomuutta. Liikennekuolemat ovat yleisesti olleet jo pitkään laskussa, joten näitä uusia parhaita vuosia tulee siellä täällä koko ajan.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 04.04.18 - klo:17:20
Nyt kun dieseleiden valmistajat ovat tottuneet kiertämään NOx:ien puhdistuksen
No tähän tämä koko "julkinen totuus" perustuukin, vain ja ainoastaan tähän. Ilman VAG:in kiinnijäämistä, ei asiasta olisi puhuttu yhtään mitään, NOx ei olisi mikään "supermyrkky" kuten media sen haluaa kansan mieltävän. Rinnalle jos tosiaan laitetaan bensapelin ihan Euro-rajojen sisälläkin tupruttelemat päästöt, niin kyllä niiden kaasujen vaarallisuus on ihan eri dekadeilla, eikä suinkaan sinne vaarattomampaan päähän. Mutta koska yksi on jäänyt kiinni dieselin kanssa huijauksesta, niin sillä aiheellahan sitten ratsastetaan just niin kauan kun otsikot vaan myy ja näin luodaan noita hyvinkin harhaisia "julkisia totuuksia" :-\
Jos taas aidosti haluttaisiin lähteä noita päästöjä leikkelemään, niin laivat ja lentokoneet ekana. Yksi rahtilaiva kun tupruttelee jo yhden reissun aikana "pikkasen" enempi ja todella mustaa tavaraa taivaalle, mitä jonkun PK-seudunkaan koko autokanta vuodessa yhteensä. Mutta kun se tapahtuu merellä, poissa ihmisten silmistä, niin eihän se ole lainkaan mediaseksikästä. Kuitenkin tuulet tuo tuonkin kaiken paskan aikanaan mantereelle, "tappamaan" ihmisiä - ja kyseessä on vain 1 paatti. Tuolla Suomenlahdellakin kun noita risteilee jo siihen tahtiin ees-taas ettei mitään rajaa, niin aihe ei vaan silti kiinnosta ketään kun se tapahtuu kaukana horisontissa s.e. paljas ihmissilmä ei sitä näe :-\
Kyllä professori tuolla ylempänä kirjoitti ihan asiaa. Hyvin monesti päättelyt menevät metsään, koska tilastossa käytetty datajoukko on jo valmiiksi jakautunut eri populoiksi, eikä sitä sitten olla huomaavinaan tulosta tulkittaessa.
Lienee sekin tutkittu, että suomalaiset harrastavat enemmän pilkkimistä kuin nigerialaiset.
En ole tutustunut niihin tutkimuksiin, joissa autojen NOX-päästöjen todetaan aiheuttavan erityisesti kuolemia. Tuntuu kyllä siltä, että asian tutkiminen pitävästi on todella vaikeaa. Millainen pitäisi kyseisen tutkimusasetelman edes olla?
Lähistölle rakennettiin moottoritie. Nyt ihmetellään, miksi autoilijat poukkoilevat omilta ajokaistoiltaan viereiselle kaistalle. Aikaisemmin ne ajoivat nokkakolareita tai ojaanajoja. Nyt ne ajavat toistensa perään. 8)
Oli kyllä toi aiemmin linkattu "proffan" kirjotus bensa-autojen palamaan syttyminesestä pikkasen punaviinin huuruista tekstiä :D
Toisaalta on teräksenharmaan ylistyspuheetkin pikkasen bensan huuruisia ;D ilma suorastaan puhdistuu bensavehkeillä ajaessa vaikka päästömääräykset ei niin vaadi ja tämäkin vain koska bensavehkeillä päästään automaattisesti kaikkien määräysten alle heittämällä.. ja varsinkin laboratorion ulkopuolella.
Tuntuu että suuri osa täällä ei aktiivihilisuodattimia käytä, joten tämä taitaa olla paras markkinapaikka. 8) Jos jotain kiinnostaa niin voisin myydä mk5 koppaseen 2kpl paperiraikkareita kympillä. Sijaitsevat Sherwoodin metsissä.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 04.04.18 - klo:19:57
Oli kyllä toi aiemmin linkattu "proffan" kirjotus bensa-autojen palamaan syttyminesestä pikkasen punaviinin huuruista tekstiä :D
Toisaalta on teräksenharmaan ylistyspuheetkin pikkasen bensan huuruisia ;D ilma suorastaan puhdistuu bensavehkeillä ajaessa vaikka päästömääräykset ei niin vaadi ja tämäkin vain koska bensavehkeillä päästään automaattisesti kaikkien määräysten alle heittämällä.. ja varsinkin laboratorion ulkopuolella.
Eli proffahan veti hatustaan samanlaisen päättelyketjun kuin nämä NOX-vihaajat päättelevät dieselin suhteen. Minusta ihan fiksu veto keskustelijoiden herättämiseksi pysymään totuudessa ja välttämään populistisia harhalaukauksia.
Lainaus käyttäjältä: kt - 05.04.18 - klo:07:30
Eli proffahan veti hatustaan samanlaisen päättelyketjun kuin nämä NOX-vihaajat päättelevät dieselin suhteen. Minusta ihan fiksu veto keskustelijoiden herättämiseksi pysymään totuudessa ja välttämään populistisia harhalaukauksia.
Eli mielestäsi proffan kirjoitus oli puutaheinää, mutta koska aiheesta on ollut ”yleisesti” ristiriitaisia argumentteja, on ok kirjoittaa satunnaisesti valittuun kanavaan puppua?
Lainaus käyttäjältä: TTO - 05.04.18 - klo:08:33
Eli mielestäsi proffan kirjoitus oli puutaheinää, mutta koska aiheesta on ollut ”yleisesti” ristiriitaisia argumentteja, on ok kirjoittaa satunnaisesti valittuun kanavaan puppua?
Ihan samanlaista puutaheinäähän ovat yleistetyt syytökset dieselin tappavasta vaikutuksesta.
Olettaisin proffan kirjottaneen ironista tekstiä, jotta lukija heräisi itsenäiseen ajatteluun...
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 04.04.18 - klo:19:28
No tähän tämä koko "julkinen totuus" perustuukin, vain ja ainoastaan tähän. Ilman VAG:in kiinnijäämistä, ei asiasta olisi puhuttu yhtään mitään, NOx ei olisi mikään "supermyrkky" kuten media sen haluaa kansan mieltävän. Rinnalle jos tosiaan laitetaan bensapelin ihan Euro-rajojen sisälläkin tupruttelemat päästöt, niin kyllä niiden kaasujen vaarallisuus on ihan eri dekadeilla, eikä suinkaan sinne vaarattomampaan päähän.
Jos taas aidosti haluttaisiin lähteä noita päästöjä leikkelemään, niin laivat ja lentokoneet ekana. Yksi rahtilaiva kun tupruttelee jo yhden reissun aikana "pikkasen" enempi ja todella mustaa tavaraa taivaalle, mitä jonkun PK-seudunkaan koko autokanta vuodessa yhteensä. Mutta kun se tapahtuu merellä, poissa ihmisten silmistä, niin eihän se ole lainkaan mediaseksikästä.
Itse en kyllä allerkirjoita väitettäsi median toiminnasta. Jos nyt katsoo vaikka tälle sivulle linkitettyjä Tuulilasi ja T&T:n juttuja, niin varsin sovittelevassa ja ymmärtävässä sävyssähän nuo jutut on kirjoitettu. Paljon tuosta on kyllä kirjoitettu ja ihan syystäkin. Päästöjen kiertämisen saama negatiivinen julkisuus nostaa kynnystä kiertää päästörajoja. Tämän julkisuuden vaikutus on selvästi nähtävissä, eikä ainoastaan dieseleiden kanssa.
Millä perusteella väität bensamoottorin päästöjen olevan kertaluokkia vaarallisempia kuin dieseleiden?
Jos asioita halutaan oikeasti parantaa, niin muiden osoittelu sormella ei ole keino, vaan pikemminkin jokaisen pitäisi katsoa peiliin. Toki muiden syyttely on helppoa ja halpaa, mutta se ei vain vie mihinkään. On aivan totta, että laivaliikenteen päästöt ovat ongelma, mutta niin ovat autojenkin päästöt. Jos autoilijat syyttelevät vain laivoja ja laivayhtiöt syyttelevät vain autoilijoita, niin homma ei toimi. Ei noin, vaan kyllä molempien on parannettava omaa pesäänsä.
Ero ei mun mielestä ole mediaseksikkyydessä tai median ajojahdissa viettomia dieselkuskeja ja ah niin puhtoisia dieseleitä kohtaan, vaan laivaliikenteen pääsötihin puuttuminen on eri tavalla hankalaa. Jos nostamme teollisuuden rahtikustannuksia, niin se on suora kilpailuetu niille maille, jotka eivät tee samaa. Näissä asioissa pitää olla tarkkana, että homma pysyy terveellä pohjalla. Onhan noihin laivojen ja lentokoneidenkin päästöihin puututtu esimerkiksi suomalaisiakin koskettaneen Itämeren rikkidirektiivin kautta, joka sekin aiheutti suurta vastustusta monissa tahoissa. Toivottavattasti sinä et kuulunut niihin.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 05.04.18 - klo:09:46
Millä perusteella väität bensamoottorin päästöjen olevan kertaluokkia vaarallisempia kuin dieseleiden?
Onhan noita ihmisiä ihan faktisesti poistunut tästä maailmasta oman käden kautta bensa-auton pakokaasuja (eli häkää) hengitellen, sillä dieselillä moinen ei onnistu kovin helposti tahi nopeasti = bensa-peli on siis ihan faktisesti pakokaasuiltaan dieseliä vaarallisempi. Jopa Euro6-tasolla bensalle sallitaan 2x CO-pitoisuudet mitä disulle :-\
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 05.04.18 - klo:09:46
Jos asioita halutaan oikeasti parantaa, niin muiden osoittelu sormella ei ole keino, vaan pikemminkin jokaisen pitäisi katsoa peiliin. Toki muiden syyttely on helppoa ja halpaa, mutta se ei vain vie mihinkään. On aivan totta, että laivaliikenteen päästöt ovat ongelma, mutta niin ovat autojenkin päästöt. Jos autoilijat syyttelevät vain laivoja ja laivayhtiöt syyttelevät vain autoilijoita, niin homma ei toimi. Ei noin, vaan kyllä molempien on parannettava omaa pesäänsä.
En nyt tässä toisia ole syyttämässäkään, vaan lähinnä osoittamassa kuinka "helppoa" on asentaa miljoonaan pieneen saastelähteeseen tuollainen puhdistamo vs. jos moinen puhdistamo asennetaan vaikka edes sataan suurimpaan saastuttajaan. Eli yksinkertaisesti investointi vs. sillä aikaansaatu vaikutus kokonaiskuvassa 8)
Kuorma-autoissa ja laivoissa on tilaa ja kantokykyä tehokkaiden puhdistuslaitteiden rakentamiseksi sekä taloudelliset edellytykset siihen. Raideliikenteellä ei ole valmiuksia pitkien matkojen kuljetusten laajentamiseen (puuttuu ratoja, terminaaleja, kalustoa ja varsinkin tahto jne.)
Perusteena se, että Suomessa ei tarvitse rajoittaa dieselpäästöjä (yleisemmin päästöjä), koska Suomessa on hyvälaatuinen ilma, on huono peruste, koska kyllä pitää ajatella koko maapalloa ja olla esimerkkinä muille. Voidaan myös ajatella, että vanhat autot kyllä katoavat käytöstä vuosien varrella iän myötä, onko se kuitenkin liian kova kuorma luonnolle. Poliittisessa päätöksenteossa on kuitenkin muita arvoja eikä totuus niistä selviä.
Ei taida olla kuin 20 vuotta siitä, kun vihreät suitsuttivat diesel-autojen erinomaisuutta ympäristöpäästöjen vähentämisessä Helsingissä jatkaen samalla hiilikasojensa polttoa, etteivät hytisisi kylmissään talvisin. Kas silloin unohdettiin nämä typpioksidien aikaansaamat hiukkaspäästöt kokonaan ja ajateltiin vain bensiinin lyijyn tai poltossa syntyvien hiilioksidien olevan haitallista elämälle.
Ympäristön saastuttaminen energian käytössä ei lopu, ellei siirrytä vain vesi- tuuli- ja aurinkovoimaan. Kaikenlainen palavan materiaalin polttaminen on ilman saastutusta. Mitä enemmän ihmisiä muuttaa kylmemmille (pohjoisille) alueille, sitä enemmän saastutetaan lämmittämisen ja liikkumisen takia. Parempi olisi ihmiskunnan palata Välimeren ympärille ja odotella siellä suotuisia tuulia ja keitellä polttopistepeileillä aamukahvinsa ja tislata brandynsä. Tarvitaan siis isoa viikatetta ja suuria sotia, jotta ongelma ratkeaa ja voittajakansa saa nauttia aamukahvinsa rauhassa. Kiina tässä onkin jo lähtenyt liikkeelle.
Lainaus käyttäjältä: kt - 05.04.18 - klo:11:48
Kaikenlainen palavan materiaalin polttaminen on ilman saastutusta.
Mitä on polttaminen tai palaminen yleensäkään? Aineen hapettumista korkeassa lämpötilassako? Vaan jos otetaan vaikka vety, sitä ihan kirjaimellisesti poltettaessa ei tule kuin vettä ja näin nykyisestä polttomoottoristakaan ei tulisi putkesta kuin vesiliru. Tai voihan tuon vedyn "polttaa" myös polttokennossa, jolloin siitä tulee sähköä ja tietty taas sitä vettä, mutta tämä "poltto" on pikemminkin aineen hapettumista, yhtymistä happeen, enemmän kuin polttamista perinteisessä mielessä liekillä. Tai samalla tavallahan sitä esim. rautakin yhtyy happeen, hapettuu ja tuloksena on ruostetta, vaan eipä tämäkään "polttaminen" juuri lämpöä tuota tahi päästöjäkään sen paremmin. Eli olisiko tässä tarkoitus rajoittua enempi vain hiilipitoisen materiaalin poltamiseen, sillä siitä syntyy aina vähintäänkin hiilidioksidia jos ei muuta ja onhan se kasvihuonekaasuna saaste toki tuokin 8)
Olisiko aika jälleen katsoa otsikkoa? ::)
Tässä ollaan taas kirjoiteltu sivukaupalla mitä milloinkin, lainattuja osatotuuksia ja sitten enimmäkseen mutuja.
Dieselin aika ei ole ohi.
PSA teki vakuuttavan moottorin PSA DV5R. Diesel elää.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 05.04.18 - klo:12:07
Mitä on polttaminen tai palaminen yleensäkään? Aineen hapettumista korkeassa lämpötilassako? Vaan jos otetaan vaikka vety, sitä ihan kirjaimellisesti poltettaessa ei tule kuin vettä ja näin nykyisestä polttomoottoristakaan ei tulisi putkesta kuin vesiliru. Tai voihan tuon vedyn "polttaa" myös polttokennossa, jolloin siitä tulee sähköä ja tietty taas sitä vettä, mutta tämä "poltto" on pikemminkin aineen hapettumista, yhtymistä happeen, enemmän kuin polttamista perinteisessä mielessä liekillä. Tai samalla tavallahan sitä esim. rautakin yhtyy happeen, hapettuu ja tuloksena on ruostetta, vaan eipä tämäkään "polttaminen" juuri lämpöä tuota tahi päästöjäkään sen paremmin. Eli olisiko tässä tarkoitus rajoittua enempi vain hiilipitoisen materiaalin poltamiseen, sillä siitä syntyy aina vähintäänkin hiilidioksidia jos ei muuta ja onhan se kasvihuonekaasuna saaste toki tuokin 8)
Mistäpä sitä vetyä otetaan ja poltetaan vedeksi? Vedyn valmistaminen on kallista puuhaa. Dieselin valmistus on paljon halvempaa. Itse en edes harkitse astuvani vetyautoon. Sehän se vasta on varsinainen pommi dieseliin verrattuna. Taisi siellä Fukusimassakin olla viimeisenä niittinä ns. vetyräjähdys, jonka vaarallisuuden jokainen kemistinalku pitäisi ymmärtää. Jaappanilainen paperitiikeri sitä ei kuitenkaan hoksannut.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 05.04.18 - klo:10:20
Onhan noita ihmisiä ihan faktisesti poistunut tästä maailmasta oman käden kautta bensa-auton pakokaasuja (eli häkää) hengitellen, sillä dieselillä moinen ei onnistu kovin helposti tahi nopeasti = bensa-peli on siis ihan faktisesti pakokaasuiltaan dieseliä vaarallisempi. Jopa Euro6-tasolla bensalle sallitaan 2x CO-pitoisuudet mitä disulle :-\
En nyt tässä toisia ole syyttämässäkään, vaan lähinnä osoittamassa kuinka "helppoa" on asentaa miljoonaan pieneen saastelähteeseen tuollainen puhdistamo vs. jos moinen puhdistamo asennetaan vaikka edes sataan suurimpaan saastuttajaan.
Natsitkin poistivat aika tavalla ihmisiä tästä maailmasta dieseleiden pakokaasuilla. Suljetussa tilassa pakokaasut tappavat jo ihan hapen puutteeseen. Ne muutkin myrkyt riittävät tappamaan suljetussa tilassa. 2x on vielä aika laimeaa kun puhuit kertaluokkien erosta. Sinänsä vähän omituista uhriutua siitä, kuinka "media demonisoi NOx-päästöjä" ja heti perään kirjoitella tappavista häkäpäästöistä.
Laivojen päästöjä on tosiaan teknisesti helppo parantaa, mutta ei tässä nyt ole tuosta kyse. Laivoissa poltetaan yleensä kaikkein huonolaatuisimpia polttoaineita ihan vain kustannussyistä. Esimerkiksi rikkipitoisuus voi olla 4,5 prosenttia ja se aiheuttaa valtavia rikkopäästöjä. Kyse on kustannuksista, aivan kuten autoissakin. Ei autojen NOx-päästöjen puhdistaminen normien edellyttämälle tasolle ole mikään tekninen ongelma. Valmistajat ovat kuitenkin halunneet jättää sen tekemättä ihan vain tehdäkseen parempaa tuottoa sijoituksille. Nythän uudet dieselit ovat jo tuossa asiassa valtavasti parempia kuin edeltäjänsä. Siksi on tämä kohu on hyvä asia.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 04.04.18 - klo:19:57
Toisaalta on teräksenharmaan ylistyspuheetkin pikkasen bensan huuruisia ;D ilma suorastaan puhdistuu bensavehkeillä ajaessa vaikka päästömääräykset ei niin vaadi ja tämäkin vain koska bensavehkeillä päästään automaattisesti kaikkien määräysten alle heittämällä.. ja varsinkin laboratorion ulkopuolella.
En kyllä ole tässä kirjoittanut mielestäni yhtään mitään bensahuuruista ja bensamoottorien päästöistä. Muutenkaan en pidä polttomoottoreita minään ilmanpuhdistimina vaan ongelmien lähteenä. Mistähän mahdoit keksiä tuollaista? Tai no, väitin kyllä, etteivät bensa-autot ole mitään palopommeja.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 05.04.18 - klo:10:50
Perusteena se, että Suomessa ei tarvitse rajoittaa dieselpäästöjä (yleisemmin päästöjä), koska Suomessa on hyvälaatuinen ilma, on huono peruste, koska kyllä pitää ajatella koko maapalloa ja olla esimerkkinä muille.
Tätä perustetta en nyt ihan ymmärrä, nimenomaan dieselin kohdalla. Suurin haloo dieselrintamalla on tällä hetkellä NOx-päästöt, jotka eivät ole globaali ongelma. Vaikka NOxit kulkeutuvatkin syntyalueeltaan tuulen mukana, ongelma on korkeintaan alueellinen, ei koko maapalloa koskeva. Toinen ongelma dieselissä on hiukkaset, kolmas karsinogeenit eli syöpää aiheuttavat aineet. Hiukkaset pyydystetään uusissa dieseleissä hiukkasloukkuihin ja poltetaan pois. Karsinogeeneistä suurin osa on ymmärtääkseni niissä hiukkasissa, se mitä niille tapahtuu hiukassuodattimen regeneroinnissa ei ole tiedossani. Saattaa olla että niitä vapautuu silloin ympäristöön, mutta tässäkin kyseessä on korkeintaan alueellinen ongelma.
Se, missä diesel on bensaa parempi, on CO2-päästötaso, joka onkin sitten oikeastaan ainoa globaali ongelma joka polttomoottoreista aiheutuu. Ilmastonmuutosta kiihdyttävän hiilidioksidin osalta diesel voittaa bensan ympäristöystävällisyydessa, ainakin noin pääsääntöisesti.
https://m.kauppalehti.fi/uutiset/euro-6--dieselit-eivat-pelasta-ajokielloilta--katso--mitka-automerkit-saastuttavimpia/RQrCTB6J
https://m.kauppalehti.fi/uutiset/hintalappu-jopa-15-miljardia-saksan-dieselkriisin-maksajaa-etsitaan-yha/E3VVA3w8
ACCT-asennukset käyntiin ja jopa 98% NOx-päästöistä on hanskassa. Eli jos sallittu on 80g ja auto päästelee nykyisin vaikkapa 50x tuon verran todellisuudessa, niin lopputuloksena päästään ACCT:llä silti tuohon 80g rajaan 8)
http://www.lboro.ac.uk/news-events/news/2017/may/world-first-technology-reduces-harmful-emissions/ (http://www.lboro.ac.uk/news-events/news/2017/may/world-first-technology-reduces-harmful-emissions/)
LainaaThe Ammonia Creation and Conversion Technology (ACCT) created by academics from the University’s School of Mechanical, Electrical and Manufacturing Engineering effectively increases the capacity of existing on engine after treatment systems.
Currently almost all new diesel vehicles are fitted with a Selective Catalytic Reduction (SCR) system to try and remove NOx produced by combustion. This system uses AdBlue,, to safely provide the ammonia required to reduce NOx into harmless nitrogen and water.
The drawback is that AdBlue,, only functions well at high exhaust temperatures, typically in excess of 250ºC. Therefore, the SCR does not necessarily operate at all engine conditions, for example, during short, stop-start commutes, particularly in urban areas or on construction sites.
What’s more, use of AdBlue,, at these problematic lower temperatures can result in severe exhaust blockages and subsequent engine damage.
ACCT is an AdBlue,, conversion technology that uses waste energy to modify AdBlue,, to work effectively at these lower exhaust temperatures. By greatly extending the temperature range at which SCR systems can operate the new technology significantly enhances existing NOx reduction systems.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 11.04.18 - klo:20:27
ACCT-asennukset käyntiin ja jopa 98% NOx-päästöistä on hanskassa. Eli jos sallittu on 80g ja auto päästelee nykyisin vaikkapa 50x tuon verran todellisuudessa, niin lopputuloksena päästään ACCT:llä silti tuohon 80g rajaan 8)
http://www.lboro.ac.uk/news-events/news/2017/may/world-first-technology-reduces-harmful-emissions/ (http://www.lboro.ac.uk/news-events/news/2017/may/world-first-technology-reduces-harmful-emissions/)
Tuo kun olisi otettu käyttöön jo 10v sitten, niin ei edes puhuttaisi näistä ongelmista. Toivotaan että tuo tulee nopeasti saataville, myös jälkiasenteisena jo olemassa oleviin kotteroihin. Muuten alkaa taru olemaan jo taputeltu.
https://yle.fi/uutiset/3-10154009
Valmistusmäärät ovat vielä pieniä ja siten hinnat hieman korkeita, mutta se ongelma ratkeaa melko pian :)
https://twitter.com/JMPyper/status/983332189977923584?s=19
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 12.04.18 - klo:18:25
myös jälkiasenteisena jo olemassa oleviin kotteroihin. Muuten alkaa taru olemaan jo taputeltu.
No sinällään tuo ACCT ei kovin erikoinen SCR:n lisälaite ole, joten ainakaan mitään teknistä estettä en näe miksei tuota voisi myös jälkiasentaa nykyisiin SCR-järjestelmiin ???
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 12.04.18 - klo:18:32
https://yle.fi/uutiset/3-10154009
Valmistusmäärät ovat vielä pieniä ja siten hinnat hieman korkeita, mutta se ongelma ratkeaa melko pian :)
https://twitter.com/JMPyper/status/983332189977923584?s=19
Kunno propagandaa ;D Joo säästää polttoainekuluissa mut mites hankintahinta ja latausasema kotiin jyvitettynä käyttövuosille..
Lainaus käyttäjältä: sambolo - 12.04.18 - klo:23:18
Joo säästää polttoainekuluissa mut mites hankintahinta ja latausasema kotiin jyvitettynä käyttövuosille..
Latausasemahan ei ole autokohtainen = sama laturi käy siihen seuraavaankin ja sitä seuraavaan ja... Toki lataustekniikkakin kehittyy vuosien varrella, uudet laturit ovat entistä monipuolisempia, mutta eiköhän tuo Type2 -liitäntä silti niissä säily aika monta sähköautosukupolvea eteenkinpäin 8)
Täälläkin on välillä keskusteltu vaikuttaako vai eikö vaikuta (EUx) dieselien päätetyt ja mahdolliset käyttörajoitukset eri maissa käytettyjen hintatasoon.
Keskustelin viikonloppuna erään Tukholman seudulla asuvan suomalaisen kanssa, oli aikeissa vaihtaa diesel Volvonsa, vm2014, tais olla V60 mallia, uuteen (käytettyyn) autoon. Kaveri oli tarjonnut Volvoaan 3 eri Volvo liikkeeseen Tukholman seudulla ja vielä Uppsalassakin, mutta yhdessäkään ei liike ollut halukas ottamaan autoa vaihdossa lainkaan. Kaikissa oli sama viesti "myy yksityisesti". Meinasi sitten tarjota autoaan pohjois-Ruotsissa, jos kelpaisi siellä. Mitä "mutu" tuntumalla on vilkuillut vaikkapa blocketin käytettyjen tarjotaa, ei mitään dieselin hintaromahdusta ole tapahtunut. Mutta tässä vaiheessa täytyykin muistaa että tarjolla olevat autot ovat tietenkin niitä joita ei ole myyty. Todellinen kauppahinta voi aina olla jotain muuta kuin pyyntö samoin mikä on autoliikkeen hyvitys jos siis liike "armollisesti" suostuu ottamaan käytetyn vastaan. Mainitsi myös tutustaan joka oli myynyt Ford Galaxyn, arvon alenemaa oli kahdessa vuodessa tullut about 10k, per vuosi, eli yhteensä n. 20k,. Tulee siinä jo kilometrille hintaa pääomakulujen puolelta.
Ehkäpä impact onkin sellainen että pyynnit pysyvät about samoina ja varaston suuruus pyritään suhteuttamaan kysyntää, eli ei oteta pihaa täyteen pelkkiä dieseleitä. Sinällään tällä voi olla impactia paikallisesti, sillä Ruotsissa dieseleiden uusmyynnin osuus on ollut about 50% luokkaa ja vasta viime aikoina osuus on hieman tipahtanut. Varsinkin Volvoissa jotka keskimäärin ovat isoja autoja, dieselin osuus on ollut huomattava.
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/uudet-dieselsaannot-johtavat-erikoiseen-tilanteeseen--moottorin-esilammitys-pakkasella-ei-ole-enaa-mahdollista/ESzBGGYQ (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/uudet-dieselsaannot-johtavat-erikoiseen-tilanteeseen--moottorin-esilammitys-pakkasella-ei-ole-enaa-mahdollista/ESzBGGYQ)
No kyllä tällä touhulla saadaan viimeistään minun dieselautoilu lopetettua. Jos ei webastolla enää moottoria jatkossa lämmitellä niin morjens.
Lainaus käyttäjältä: BMF - 17.04.18 - klo:08:11
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/uudet-dieselsaannot-johtavat-erikoiseen-tilanteeseen--moottorin-esilammitys-pakkasella-ei-ole-enaa-mahdollista/ESzBGGYQ (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/uudet-dieselsaannot-johtavat-erikoiseen-tilanteeseen--moottorin-esilammitys-pakkasella-ei-ole-enaa-mahdollista/ESzBGGYQ)
No kyllä tällä touhulla saadaan viimeistään minun dieselautoilu lopetettua. Jos ei webastolla enää moottoria jatkossa lämmitellä niin morjens.
Jotenkin kuvastavaa, että juuri vag-autoista on tuossa kyse. Mikä siinä on, ettei siellä osata ohjelmassa tulkita anturitietoja oikein. Omassa disussa jälkiasennus-weballa liian vähän aikaa lämmittäminen aiheutti käynnistysvaikeuksia, kun ECU luuli että kone on lämmin eikä suostunut hehkuttamaan. Tehdasasenteisessa tuon ei pitäisi olla mikään ongelma, weba voisi kertoa ECU:lle että nyt on lämmitelty näin ja näin kauan, jolloin kartasta voitaisiin ottaa sopivat parametrit tilanteeseen. Mutta ei näköjään saksalainen osaa, helpointa on vaan estää koko lämmittimen käyttö. :o
Eiköhän tähänkin löydy jokin ratkaisu. Tällä hetkellä muutokset ovat niin nopeita, että kaikki ei pysy mukana.
Polttoainekäyttöinen lämmitin voisi toimia siten. että se lämmittäisi sisätilat ja öljypohjan. Tällöin riittäisi yksinkertaisempi ilmapuhalluslämmitin (ilmapuhallus lämmittäisi sisätilat ja pakokaasut öljyn/öljypohjana). Tällöin sisälämmitys olisi tehokas,
VW:ssä tosiaan, jos lämmitysaika on alle 5 minuuttia, on talvella käynnistysvaikeuksia. Itse lämmitän ennen ajoa 15...20 minuuttia ja sitten vielä ajon aikana noin 10 minuuttia.
Kyllä näihin ratkaisuja löytyy ja muuallakin on kylmää kuin Suomessa. Mutta missään ei niin paskasta ilmaa kuin Suomessa (tiepöly).
Lainaus käyttäjältä: tet - 17.04.18 - klo:08:18
Jotenkin kuvastavaa, että juuri vag-autoista on tuossa kyse. Mikä siinä on, ettei siellä osata ohjelmassa tulkita anturitietoja oikein. Omassa disussa jälkiasennus-weballa liian vähän aikaa lämmittäminen aiheutti käynnistysvaikeuksia, kun ECU luuli että kone on lämmin eikä suostunut hehkuttamaan. Tehdasasenteisessa tuon ei pitäisi olla mikään ongelma, weba voisi kertoa ECU:lle että nyt on lämmitelty näin ja näin kauan, jolloin kartasta voitaisiin ottaa sopivat parametrit tilanteeseen. Mutta ei näköjään saksalainen osaa, helpointa on vaan estää koko lämmittimen käyttö. :o
Ilmeisesti kaikki muutkin jälkiasenteiset letku/säteilylämmittimet on kielletty tai ainakin takuu loppuu siihen. Täytyy varautua jatkossa paukkupakkasilla etätyöpäiviin. ;D
Euro6 kertoo jotta 2h kuluttua moottorin sammutuksesta pitää moottorin lämpötilan olla vallitsevassa ulkolämpötilassa. Nyt jos moottoria esilämmitetään sellaisenaan, niin virhettähän tuosta paukkaa ja kojelauta loistaa sateenkaaren väreissä. Mutta nou hätä, tähän on jo valmiit ratkaisut olemassa ainakin Eberillä ja Weballa. Lämmityksen käynnistyessä ensin huijataan auton logiikkaa mukamas käynnistämällä auto laittamalla siihen virrat päälle hetkeksi. Nyt siis käynnistyy tuo em. 2h kello, joka aika on käytettävissä esilämmitykseen ihan huoletta. Jos kuitenkin jostain syystä esilämmitystä halutaan jatkaa tuon yli, "käynnistetään" auto uudelleen ennen kuin 2h kello kuluu umpeen ja näin on taas se seuraavat 2h aikaa jatkaa esilämmitystä 8)
Nyt on muuten laivoillekin tulossa omat päästöleikkauksensa "jo" 2050 ::)
https://www.tekniikkatalous.fi/talous_uutiset/liikenne/laivojen-hiilidioksidipaastoille-suitset-paastot-puolitettava-vuoteen-2050-mennessa-6720470 (https://www.tekniikkatalous.fi/talous_uutiset/liikenne/laivojen-hiilidioksidipaastoille-suitset-paastot-puolitettava-vuoteen-2050-mennessa-6720470)
LainaaKansainvälinen merenkulkujärjestö IMO on päässyt sopimukseen laivojen hiilidioksidipäästöjen puolittamisesta.
Yli 170 valtiota on mukana sopimuksessa, jonka mukaan päästöt on puolitettava vuoteen 2050 mennessä vertailuvuoteen 2008 verrattuna.
Päästövähennyksestä sovittiin Lontoossa pidetyssä kokouksessa.
Laivaliikenne tuottaa nykyään 2-3 prosenttia maailman kasvihuonekaasupäästöistä eli sen päästöt ovat samaa luokkaa kuin Saksan kaikki päästöt.
Liikenne kuitenkin kasvaa voimakkaasti, ja ilman rajoittavia toimia päästöt kasvaisivat vuoteen 2050 mennessä jopa moninkertaisiksi.
Laivat eivät ole mukana Pariisin ilmastosopimuksessa. Meriliikenteen rikki- ja typpipäästöille on asetettu rajoituksia muun muassa Itämerellä.
Itse olen käynnistellyt työkoneita tiettömillä taipaleilla metsässä. Riittää kun saa öljy pohjan lämpöiseksi niin kyllä käynnistyy (usein nestekaasupuhalluslampulla, suoraan tai pohjaan rakennetun kanavan kautta).
Öljypohjan lämmittimiä (sähkö) oli tehdasasenteisina jo 1960-luvulla Volksawagen 1200 ilmajäähdytteisissä henkilöautoissa, vastus oli öljypohja sisällä. Hyvin lähtee nykyiset BMW:kin kun on sähköinen Defa tai Calix öljypohjan lämmitin.
Ajettiin euro 6 sport dieselillä (ei-wag) pääsiäisen alla 900 km Lappiin, 2 taukoa. Ajotietokoneen mukainen kulutus 5.3/100. Auto sisältä ääriään myöten täynnä, 4h (tavaraverkko on), katolla boksi jossa suksia ja lumilautoja. Kuorma ei vaikuttanut ajettavuuteen tai suorituskykyyn ollenkaan (vääntö 400, jäykkä alusta).
Kun työmatkat menee junalla ja metrolla niin tällaiseen käyttöön tarvitsen autoa eniten.
Mitenköhän vastaava menisi bensa-, kaasu- tai sähköautolla? Bensalla menisi toki mutta >>10L/100km.
Ja webasto toimii hyvin sekä ajastettuna että ajon aikana lämmittimenä (tarvittaessa).
Kaikenmaailman skenaarioita voi esittää mutta mikä toimii tässä ja nyt on se jolla on merkitystä.
Lainaus käyttäjältä: tet - 17.04.18 - klo:08:18
Jotenkin kuvastavaa, että juuri vag-autoista on tuossa kyse. Mikä siinä on, ettei siellä osata ohjelmassa tulkita anturitietoja oikein. Omassa disussa jälkiasennus-weballa liian vähän aikaa lämmittäminen aiheutti käynnistysvaikeuksia, kun ECU luuli että kone on lämmin eikä suostunut hehkuttamaan. Tehdasasenteisessa tuon ei pitäisi olla mikään ongelma, weba voisi kertoa ECU:lle että nyt on lämmitelty näin ja näin kauan, jolloin kartasta voitaisiin ottaa sopivat parametrit tilanteeseen. Mutta ei näköjään saksalainen osaa, helpointa on vaan estää koko lämmittimen käyttö. :o
Vähän veikkaan että toi anturitieto juttu on ihan pelkkää selittelyä ja oikea syyllinen WLTP-päästömittaus.
Itse itseäni lainaten "Webastolla lämmitys - ohjeita/neuvoja - ongelmia" -topicista
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 16.04.18 - klo:21:27
Tässäpä mielenkiintoista luettavaa :o
"Haluatko esilämmittää dieselautosi moottorin 30 asteen pakkasella? Ei muuten onnistu enää kaikissa Euro 6-autoissa"
https://www.talouselama.fi/uutiset/te/cb281a36-2769-378a-8688-80329f447f58?ref=ampparit:7286 (https://www.talouselama.fi/uutiset/te/cb281a36-2769-378a-8688-80329f447f58?ref=ampparit:7286)
Veikkaanpa että jutussa ei ole kerrottu sitä todellista syytä tähän ettei moottoria enää voi lämmittää millään ja se vastaus on WLTP-päästömittaus. WLTP-päästömittauksessa kuulemma otetaan myös webaston päästöt huomioon hiilidioksidi ja ym. päästöinä ja arvaan tässä kohtaa, että uudessa päästömittauksessa on porsaanreikä. Tämä webaston kokoinen porsaanreikä mahdollistaa lämmittimen käytön kunhan lämmitin ei lämmitä moottoria ja silloin myös päästöt jätetään rauhaan lämmittimen osalta.
Jos asia on näin kun arvailen niin näiden päästönormien tekijöiden asiantuntemus on mielestäni samaan aikaan huvittavalla ja surullisella tasolla. Toisaalta on ihan totta, että moottoreiden kylmäkäynnistystä ei suurilla markkinoilla harrasteta niin eipä se asia varmaan ketään ulkopuolista paljoa kiinostakkaan.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 17.04.18 - klo:09:04
Vähän veikkaan että toi anturitieto juttu on ihan pelkkää selittelyä ja oikea syyllinen WLTP-päästömittaus.
Mutta tässähän ostaja tekee viimekädessä päätöksen haluaako webastoa vai ei? Päästöt/verotus kyllä kasvaa webaston ja muun lisävarustelun ( esim isommat renkaat) mukaan, mutta ei mielestä riitä perusteeksi pudottaa sitä kokonaan pois listalta.
Toki porukka alkaa jälkiasentamaan jatkossa webastot vero-/päästöalennuksen vuoksi. Joka on mielestäni jo sinällään huono asia. Ja tämä taas voisi johtaa siihen että moottorin anturit heittää häränpyllyä ja tämän vuoksi koko webaston käyttö sitten yleisesti kielletään.
LainaaDieselautoja ei ole ostettu lainkaan romutuspalkkion turvin.
Autoala arvioi, että pikkudieselit katoavat kokonaan markkinoilta.
Hänen mukaansa pienissä dieselautoissa puhdistuslaitteet tulevat liian kalliiksi, eivätkä ne edes välttämättä mahdu pienikorisiin autoihin.
https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000005644808.html (https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000005644808.html)
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 17.04.18 - klo:08:55
Itse olen käynnistellyt työkoneita tiettömillä taipaleilla metsässä. Riittää kun saa öljy pohjan lämpöiseksi niin kyllä käynnistyy (usein nestekaasupuhalluslampulla, suoraan tai pohjaan rakennetun kanavan kautta).
Öljypohjan lämmittimiä (sähkö) oli tehdasasenteisina jo 1960-luvulla Volksawagen 1200 ilmajäähdytteisissä henkilöautoissa, vastus oli öljypohja sisällä. Hyvin lähtee nykyiset BMW:kin kun on sähköinen Defa tai Calix öljypohjan lämmitin.
Kai nyt nykyautot lähtevät käyntiin ilman öljyn lämmittämistäkin, koska nykyöljyt pysyvät juoksevina kovillakin pakkasilla.
Lainaus käyttäjältä: WS58 - 17.04.18 - klo:09:03
Ajettiin euro 6 sport dieselillä (ei-wag) pääsiäisen alla 900 km Lappiin, 2 taukoa. Ajotietokoneen mukainen kulutus 5.3/100. Auto sisältä ääriään myöten täynnä, 4h (tavaraverkko on), katolla boksi jossa suksia ja lumilautoja. Kuorma ei vaikuttanut ajettavuuteen tai suorituskykyyn ollenkaan (vääntö 400, jäykkä alusta).
Kun työmatkat menee junalla ja metrolla niin tällaiseen käyttöön tarvitsen autoa eniten.
Mitenköhän vastaava menisi bensa-, kaasu- tai sähköautolla? Bensalla menisi toki mutta >>10L/100km.
Ja webasto toimii hyvin sekä ajastettuna että ajon aikana lämmittimenä (tarvittaessa).
Kaikenmaailman skenaarioita voi esittää mutta mikä toimii tässä ja nyt on se jolla on merkitystä.
Eipä ole temppu eikä mikään bensakoneeltakaan. 4 henkeä + tavarat oli viikonloppuna kyydissä, Octavia aikalailla täynnä. Vastaavaa vaihtelevaa mittarinopeudeltaan 85-105km/h ajoa vajaa 500km, kulutus tankkauksesta laskien 5.8l/100km. Toki boksi tuo jotain lisää, ja ajotietokone toisaalta ottaa vähän kotiinpäin.
Välitykset tuossa 7-vaihteisessa sopivat tuon 200-250nm vääntävän bensakoneen kanssa juuri nappiin.
Lainaus käyttäjältä: WS58 - 17.04.18 - klo:09:03
Ajettiin euro 6 sport dieselillä (ei-wag) pääsiäisen alla 900 km Lappiin, 2 taukoa. Ajotietokoneen mukainen kulutus 5.3/100. Auto sisältä ääriään myöten täynnä, 4h (tavaraverkko on), katolla boksi jossa suksia ja lumilautoja.
Mitenköhän vastaava menisi bensa-, kaasu- tai sähköautolla? Bensalla menisi toki mutta >>10L/100km.
Itselläni päiväreissu maalle ja takaisin pääsiäisenä, palatessa auto täyteen kuormattuna ja kulutus mennessä 4,4l/100km ja palatessa 4,6.
Auto man. VW 1.6TDi "slowmotion".
Ainakin kaupunki/taajama-ajossa ovat lainabensat (pl. Polo 1.0TSi) haukanneet noin 2l enemmän.
Ainakin nettikirjoittelun ja lehtiartikkelweiden mukaan disukan olisi pitänyt kadota henkilöautoista jo 10v. sitten ... ja vieläkin ajetaan. :o
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 17.04.18 - klo:11:52
https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000005644808.html (https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000005644808.html)
Jospa käsiteltäisiin nykyaikaisia dieseleitä, eikä mitään jälkeenpäin lisättyjä puhdistuslaitteita.
Nykydieselistä hyvänä esimerkkinä on mm. PSA:n DV5R-moottori, jonka pakokaasujenpuhdistus on koottu/rakennettu yhteen kompaktiin kokonaisuuteen heti ahtimen perään (moottorin kylkeen) ja tässä samassa paketissa on myös ureapuhdistin. Koko puhdistinpaketti on alle moottorinkorkuinen sylinteri, jossa ylimpänä on hapettava dieselkatalysaattori ja varastoiva NOx-loukku. Sitten seuraavana järjestyksessä tulee urealisäaineen suihkutusventtiili, sen jälkeen pelkistävä src-katalysaattori ja lopuksi hiukkassuodin. Kätevä, kompakti puhdisti, joka ei vie pienenkään auton toteuttamismahdollisuutta.
Täyttää WLTP:n mukaisen Euro 6c:n ja 6d:n TEMP -päästötason vaatimukset (= tienpäällä suoritetut RDE-mittaukset ). Tuleva Euro 6d:n kiristys (kertoimet tiedetään) on myös jo hallinnassa tällä konstruktiolla.
Dieselin aika ei ole ohi.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 17.04.18 - klo:13:52
Dieselin aika ei ole ohi.
Samaa mieltä!
Ihme miten täällä muutamien kiihkouskovaisten mielestä diesel autot on käyttökelvottomia parin autonvalmistajan naurettavan ilmoituksen takia. Nämä naurettavat ilmoitukset olivat Fiatin pääjohtajan mielipide "Diesel on kuollut" ja Toyotan ilmoitus diesel henkilöautojen valmistuksen lopettamisesta (poislukien hyötyajoneuvot). Yhteistä näille on että eivät millään muotoa ole onnistuneet tekemään kunnollisia diesel autoja. Ainut uskottava diesel autojen valmistaja joka on ilmoittanut jättävänsä leikin kesken on Volvo, joka tosin on ilmoittanut lopettavansa myös bensa moottoreiden valmistuksen samaan aikaan dieselin kanssa. Volvo kyllä käyttää tämän nykyisen polttoainemoottorin perusrakenteen loppuun bensan ja dieselin kanssa eli 2025 vuodesta eteenpäin tekevät vain sähköautoja.
Kaikki uskottavat diesel valmistajat (VAG, Daimler, BMW, PSA, Renault-Nissan-Mitsubishi) sensijaan jatkavat dieseleiden kehitystä ja innovointia kuten ennenkin.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 17.04.18 - klo:14:54
Samaa mieltä!
Ihme miten täällä muutamien kiihkouskovaisten mielestä diesel autot on käyttökelvottomia parin autonvalmistajan naurettavan ilmoituksen takia. Nämä naurettavat ilmoitukset olivat Fiatin pääjohtajan mielipide "Diesel on kuollut" ja Toyotan ilmoitus diesel henkilöautojen valmistuksen lopettamisesta (poislukien hyötyajoneuvot). Yhteistä näille on että eivät millään muotoa ole onnistuneet tekemään kunnollisia diesel autoja. Ainut uskottava diesel autojen valmistaja joka on ilmoittanut jättävänsä leikin kesken on Volvo, joka tosin on ilmoittanut lopettavansa myös bensa moottoreiden valmistuksen samaan aikaan dieselin kanssa. Volvo kyllä käyttää tämän nykyisen polttoainemoottorin perusrakenteen loppuun bensan ja dieselin kanssa eli 2025 vuodesta eteenpäin tekevät vain sähköautoja.
Kaikki uskottavat diesel valmistajat (VAG, Daimler, BMW, PSA, Renault-Nissan-Mitsubishi) sensijaan jatkavat dieseleiden kehitystä ja innovointia kuten ennenkin.
Näinpä juuri.. ja Volvonkaan osalta ei voi sanoa vielä oikein mitään. Tavoitteita ja ajatuksia voi olla, mutta vuosi 2025 tulee aika nopeasti vastaan. Epäilen, että valmistaisivat ko. vuodesta eteenpäin vain sähköautoja. Suunnitelmat elää tilanteen mukaan. En nyt muista, että oliko Volvon ajatuksena se, että ko. vuodesta eteenpäin eivät valmistaisi
pelkällä bensalla / dieselillä liikkuvia autoja. Jos tavoite onkin, että kaikki autot on minimissään hybridejä, niin sitten kuulostaa enempi järkeenkäyvältä.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 17.04.18 - klo:14:54
Kaikki uskottavat diesel valmistajat (VAG, Daimler, BMW, PSA, Renault-Nissan-Mitsubishi) sensijaan jatkavat dieseleiden kehitystä ja innovointia kuten ennenkin.
Entiseen tapaan kehitystä ei jatketa. Johan VW:kin jätti 1.6 TDI:n korvaajan esittelemättä. Kukapa olisi tuollaista uskonut vielä muutama vuosi sitten. Monetkin valmistajat ovat siirtäneet kehityspaukkuja hybrideille ja sähköautoille ja vahvassa vastatuulessa olevat dieselit ovat ilmeinen kärsijä tässä tilanteessa.
Kaippa se 1.6 TDi tulee kun Passat B9 esitellään. Muuten tässä joutuu työsuhde volvoilijaksi.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 17.04.18 - klo:13:52
Dieselin aika ei ole ohi.
Ei varmaankaan isoissa autoissa, mutta pikkuautoissa kuten artikkelissa sanotiin. Puhdistustekniikka nostaa diesel-moottorin hinnan liian korkeaksi eikä se pysty enää kilpailemaan bensan kanssa. Jo nyt Golf-luokassa diesel on 3000-4000 , kalliimpi kuin vastaava bensa. Tulevaisuudessa ero vielä kasvaa.
Lainaus käyttäjältä: passo_s - 17.04.18 - klo:17:12
Kauppa se 1.6 TDi tulee kun Passat B9 esitellään. Muuten tässä joutuu työsuhde volvoilijaksi.
TM:n mukaan 1.6 TDI korvataan 1.5 TDI:llä.
https://tekniikanmaailma.fi/salakuvissa-seuraavan-sukupolven-volkswagen-golf-kaikkien-aikojen-nettiauto/
Kylläpäs nyt diesel-autoilijoita koetellaan ....
Mitäs tuumaatte tästä:
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/uudet-dieselsaannot-johtavat-erikoiseen-tilanteeseen--moottorin-esilammitys-pakkasella-ei-ole-enaa-mahdollista/ESzBGGYQ (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/uudet-dieselsaannot-johtavat-erikoiseen-tilanteeseen--moottorin-esilammitys-pakkasella-ei-ole-enaa-mahdollista/ESzBGGYQ)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 17.04.18 - klo:17:17
TM:n mukaan 1.6 TDI korvataan 1.5 TDI:llä.
https://tekniikanmaailma.fi/salakuvissa-seuraavan-sukupolven-volkswagen-golf-kaikkien-aikojen-nettiauto/
On ollut jo hyvän aikaa 2017 tiedossa, että 1.4TSi ja 1.6TDi korvataan 1,5l moottoreilla..... ;D
No hyvä. Tämä 1.6 TDi:llä moottoroitu Passat sopii kukkarolle.
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 17.04.18 - klo:17:22
On ollut jo hyvän aikaa 2017 tiedossa, että 1.4TSi ja 1.6TDi korvataan 1,5l moottoreilla..... ;D
Eikö se 1.5L TDI pitänyt olla haudattu ja 1.6:lla vedetään hautaan asti?
Aika paljon on disukasta puhetta tänään.
https://www.moottori.fi/ajoneuvot/jutut/jaguar-land-rover-vahentaa-1000-tyontekijaa-dieseljannitteiden-takia/ (https://www.moottori.fi/ajoneuvot/jutut/jaguar-land-rover-vahentaa-1000-tyontekijaa-dieseljannitteiden-takia/)
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 17.04.18 - klo:14:54
Samaa mieltä!
Ihme miten täällä muutamien kiihkouskovaisten mielestä diesel autot on käyttökelvottomia parin autonvalmistajan naurettavan ilmoituksen takia. Nämä naurettavat ilmoitukset olivat Fiatin pääjohtajan mielipide "Diesel on kuollut" ja Toyotan ilmoitus diesel henkilöautojen valmistuksen lopettamisesta (poislukien hyötyajoneuvot). Yhteistä näille on että eivät millään muotoa ole onnistuneet tekemään kunnollisia diesel autoja. Ainut uskottava diesel autojen valmistaja joka on ilmoittanut jättävänsä leikin kesken on Volvo, joka tosin on ilmoittanut lopettavansa myös bensa moottoreiden valmistuksen samaan aikaan dieselin kanssa. Volvo kyllä käyttää tämän nykyisen polttoainemoottorin perusrakenteen loppuun bensan ja dieselin kanssa eli 2025 vuodesta eteenpäin tekevät vain sähköautoja.
Kaikki uskottavat diesel valmistajat (VAG, Daimler, BMW, PSA, Renault-Nissan-Mitsubishi) sensijaan jatkavat dieseleiden kehitystä ja innovointia kuten ennenkin.
Eikö se ollut niin että volvo sanoi lopettavansa autot joissa pelkästään diesel/bensa kone 2025 mennessä. Eli hybridejä molemmista varmasti tulee.
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 17.04.18 - klo:17:33
Eikö se 1.5L TDI pitänyt olla haudattu ja 1.6:lla vedetään hautaan asti?
Tai sitte siihen 1.5tdi on vaan painettu vw:n leimat psa logojen päälle, niinku näkyy muutkin valmistajat tekevän.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 17.04.18 - klo:17:16
Ei varmaankaan isoissa autoissa, mutta pikkuautoissa kuten artikkelissa sanotiin. Puhdistustekniikka nostaa diesel-moottorin hinnan liian korkeaksi eikä se pysty enää kilpailemaan bensan kanssa. Jo nyt Golf-luokassa diesel on 3000-4000 , kalliimpi kuin vastaava bensa. Tulevaisuudessa ero vielä kasvaa.
Kyllä pystyy kilpailemaan.
Ei tuo PSA-konsernin puhdistuspaketti antureineen ole sen kalliimpi kuin nykyisetkään.
Ja näissä suorasuihkutteisissa bensiinimoottoreissa on tulevaisuudessa käytännössä "vastaavat" pienhiukkaspäästörasitteet kuin dieseleissäkin, koska nämäkään eivät enää mene pelkällä peruskatalysaattorilla.
Lainaus käyttäjältä: janike - 17.04.18 - klo:17:41
Tai sitte siihen 1.5tdi on vaan painettu vw:n leimat psa logojen päälle, niinku näkyy muutkin valmistajat tekevän.
Mitkä muutkin valmistajat? PSA ja Ford ovat tehneet yhdessä tämän uusimman(kin) projektin - ja moottorit sen mukaan.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 17.04.18 - klo:17:47
Mitkä muutkin valmistajat? PSA ja Ford ovat tehneet yhdessä tämän uusimman(kin) projektin - ja moottorit sen mukaan.
Eikö nuita nyt ole ainakin baijerilaisissa, toyotoissa ja volvoissa, edellämainittujen lisäksi.
Lisäyksenä, näkyypä olevan röntissäkin:
https://www.is.fi/autot/art-2000000702952.html (https://www.is.fi/autot/art-2000000702952.html)
Lainaus käyttäjältä: janike - 17.04.18 - klo:17:52
Eikö nuita nyt ole ainakin baijerilaisissa, toyotoissa ja volvoissa, edellämainittujen lisäksi.
Eipä taida olla tätä uutta moottoria em. "baijerilaisissa ... ja ... " valmistajilla. ::)
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 17.04.18 - klo:17:43
Kyllä pystyy kilpailemaan.
Ja näissä suorasuihkutteisissa bensiinimoottoreissa on tulevaisuudessa käytännössä "vastaavat" pienhiukkaspäästörasitteet kuin dieseleissäkin, koska nämäkään eivät enää mene pelkällä peruskatalysaattorilla.
Ei tarvi kaikissa. Esim. 1.0 ja 1.5 TSI alittavat rajat ilman suodatinta.
^kunnes taas paljastuu että huijaavat :)
Lainaus käyttäjältä: passo_s - 17.04.18 - klo:18:45
^kunnes taas paljastuu että huijaavat :)
TM:n talvitestissä 2018 mitattiin hiukkaset ja Skoda Karoq 1.5 TSI sekä Seat Arona 1.0 TSI tuottivat ihan oikeasti vähän hiukkasia. Kyseiset moottorit eivät tarvitse hiukkassuodatinta ainakaan noissa kevyissä autoissa. Tosin oli mitattu laboratoriossa rullien päällä, joten tiedä sitten onko niissäkin käytössä jokin huijaussofta.
volvo vain ilmoitti että se ei panosta enää seuraavan sukupolven diesel moottorien kehitykseen kyllä niitä nykyisiä myydään hamaan tappiin, kaikista malleissa on jo hybridi tai on tulossa tuotantoon (pois sulkien mallit jotka ajetaan alas kuten fordin perua oleva 40 ja 60 sukupolvet)
Lainaus käyttäjältä: sambolo - 17.04.18 - klo:17:37
Eikö se ollut niin että volvo sanoi lopettavansa autot joissa pelkästään diesel/bensa kone 2025 mennessä. Eli hybridejä molemmista varmasti tulee.
Lainaus käyttäjältä: jamo75 - 17.04.18 - klo:19:29
volvo vain ilmoitti että se ei panosta enää seuraavan sukupolven diesel moottorien kehitykseen kyllä niitä nykyisiä myydään hamaan tappiin, kaikista malleissa on jo hybridi tai on tulossa tuotantoon (pois sulkien mallit jotka ajetaan alas kuten fordin perua oleva 40 ja 60 sukupolvet)
Korjaus tohon, että eivät panosta enää polttoaineella toimiviin moottoreihin. Ei siis koske pelkästään dieseliä.
Tuulilasi.fi 26.02.2018
LainaaVolvo luopumassa kokonaan polttomoottoritekniikasta: Volvon pääjohtaja Håkan Samuelsson kertoi uuden V60 Wagonin julkistamistilaisuudessa, että Volvon nykyisen sukupolven turboahdetut polttomoottorit ovat yhtiön viimeiset polttomoottorit.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 17.04.18 - klo:16:55
Entiseen tapaan kehitystä ei jatketa. Johan VW:kin jätti 1.6 TDI:n korvaajan esittelemättä. Kukapa olisi tuollaista uskonut vielä muutama vuosi sitten. Monetkin valmistajat ovat siirtäneet kehityspaukkuja hybrideille ja sähköautoille ja vahvassa vastatuulessa olevat dieselit ovat ilmeinen kärsijä tässä tilanteessa.
On totta joo, että jätti esittelemättä 1.5 TDI:n samaan aikaan kun 1.5 TSI esiteltiin. Mutta eikös tämä ole jo aika vanha vitsi.. Mikä olisi estänyt kehittämisen vaikka esittely jätettiin
silloin tekemättä? Tämähän kuvaa sitä, että 1.6 TDI eli EA288 on ollut ja on edelleen käyttökelpoinen moottori eikä sitä ole vielä pakko piilottaa uuden tieltä.
Budjettia on tietysti siirretty sähköpuolen kehitykseen, mutta tuskimpa sitä sähköä täysin rahoitetaan dieselin leikkauksella. Eiköhän sinne olla siirretty paukkuja ihan jokapuolelta.
Kuka olisi uskonut vielä muutama vuosi sitten, että ihan tosissaan tuodaan diesel hybridi markkinoille? Aiemmin oli kiveen hakattu, että diesel tekniikka ja hybridi tekniikka ovat liian kalliita samaan autoon ja mitä nyt on tapahtunut. Audilla on jo Q7 e-tron quattro-diesel-hybridi, joka meillä on halvempi kuin sama diesel ilman hybridiä, kiitos CO
2 pohjaisen verotuksen. Myös mersu juuri esitteli ladattavan diesel-hybridi voimalinjan C ja E malleille.
Kehityksen aika ei ole ohi! 8)
1.6tdi poistuu tuotannosta viikolla 31 konsernissa, sitä ei tulla WLTP-tyypittämään.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 17.04.18 - klo:17:16
Ei varmaankaan isoissa autoissa, mutta pikkuautoissa kuten artikkelissa sanotiin. Puhdistustekniikka nostaa diesel-moottorin hinnan liian korkeaksi eikä se pysty enää kilpailemaan bensan kanssa. Jo nyt Golf-luokassa diesel on 3000-4000 , kalliimpi kuin vastaava bensa. Tulevaisuudessa ero vielä kasvaa.
Mihin vedetään pikkuauton raja? Itse veikkaan VAG:sta puhuttaessa, että diesel rajautuu (jos rajautuu) pois kokoluokasta Up, Polo, A1 jne.. Golf on koko VAG:lle kaikista tärkein automalli niin siitä tuskin jätetään mitään käyttövoimavaihtoehtoa pois. Tai jos tarkkoja ollaan niin jossaihan luki ettei Golf 8:a tule saamaan sähkömoottorilla ollenkaan vaan pelkällä sähköllä kulkevat on omia mallejaan. ::)
Eikös toi 3000-4000, ero bensan ja dieselin välillä ole ollut jo viimeisen 30 vuotta :D Ennen etu oli teoriassa vielä enemmän bensan puolella kun diesel oli hidas pärisevä traktori. Pienempi kulutus ja halvempi polttoaine olivat etuja dieselin hyväksi ja ovat edelleen, huonot puolet sensijaan on historiaa nykyisissä moottoreissa.
Lainaus käyttäjältä: autoilija14 - 17.04.18 - klo:17:20
Kylläpäs nyt diesel-autoilijoita koetellaan ....
Mitäs tuumaatte tästä:
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/uudet-dieselsaannot-johtavat-erikoiseen-tilanteeseen--moottorin-esilammitys-pakkasella-ei-ole-enaa-mahdollista/ESzBGGYQ (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/uudet-dieselsaannot-johtavat-erikoiseen-tilanteeseen--moottorin-esilammitys-pakkasella-ei-ole-enaa-mahdollista/ESzBGGYQ)
No, juttelen sitten itseni kanssa ...
Eli voisiko nyt olla niin että nykyiset MY-18 ovat viimeisiä jossa moottoria voi vielä esilämmittää Webastolla? Syitä voi tietysti olla muita, mutta viime aikoina päivitetyistyä Touaregin ja Tiguan Allspace Lisävarustehinnastoista lisälämmitin näyttäisi puuttuvan ...
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 17.04.18 - klo:20:13
Eikös toi 3000-4000, ero bensan ja dieselin välillä ole ollut jo viimeisen 30 vuotta :D Ennen etu oli teoriassa vielä enemmän bensan puolella kun diesel oli hidas pärisevä traktori. Pienempi kulutus ja halvempi polttoaine olivat etuja dieselin hyväksi ja ovat edelleen, huonot puolet sensijaan on historiaa nykyisissä moottoreissa.
20 vuotta sitten diesel kulutti selvästi bensaa vähemmän. Jos mun diesel vei 4,8 litraa, vastaava bensa vei 6,8 litraa. Myös diesel-polttoaine oli kevyemmin verotettu. Se maksoi keskimäärin 30 s/l vähemmän kuin bensa. Dieselillä ajaminen oli kannattavaa jo kohtuullisilla kilometreillä.
Nykyään bensat kuluttavat huomattavasti vähemmän kuin 20 vuotta sitten. Dieselin kulutus ei olekaan laskenut läheskään niin paljoa. Kulutusero on kaventunut dramaattisesti. Esim. Leon 1.0 TSI 4,4 litraa vs 1.6 TDI 4,1 litraa. Kun diesel vielä maksaa 4000 , enemmän ja rasitteena on käyttövoimavero, vaaditaan vuodessa todella paljon kilometreja, jotta se kannattaisi. Pienten autojen dieselit eivät tule poistumaan teknisten ongelmien takia, vaan kannattamattomuuden.
Lainaus käyttäjältä: autoilija14 - 17.04.18 - klo:20:21
No, juttelen sitten itseni kanssa ...
Eli voisiko nyt olla niin että nykyiset MY-18 ovat viimeisiä jossa moottoria voi vielä esilämmittää Webastolla? Syitä voi tietysti olla muita, mutta viime aikoina päivitetyistyä Touaregin ja Tiguan Allspace Lisävarustehinnastoista lisälämmitin näyttäisi puuttuvan ...
Lueskelin jostain että tämä omituisuus että moottorin esilämmitin poistuu uusien autojen tehdasvarusteista tarkoittanee samalla sitä että ohjaamon lämmittävä webasto autojen tehdasvarusteista löytyisi.Luulisi tuohon jonkun asennussarjan sitten saavan jolla myös moottorin vesikierto saadaan lämpimäksi.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 17.04.18 - klo:17:43
Kyllä pystyy kilpailemaan.
Ei tuo PSA-konsernin puhdistuspaketti antureineen ole sen kalliimpi kuin nykyisetkään.
Ja näissä suorasuihkutteisissa bensiinimoottoreissa on tulevaisuudessa käytännössä "vastaavat" pienhiukkaspäästörasitteet kuin dieseleissäkin, koska nämäkään eivät enää mene pelkällä peruskatalysaattorilla.
Suorasuihkubensan hiukkassuodattimen ei tarvi olla yhtä "järeä" kuin dieselin, huomattavan yksinkertaisempi/pienempi suodatin riittää jolloin kustannuskin on pienempi. Lisäksi osa bensoista täyttää vaatimukset ilman suodatintakin ja ennenkaikkea, nyt tulee valmistajillekin motivaattori minimoida hiukkaspäästöjä..kummasti alkaa löytyä softa-säätöjä ja tekniikkoja joilla hiukkaspäästöjä saadaan kuriin..
Lainaus käyttäjältä: WS58 - 17.04.18 - klo:09:03
Ajettiin euro 6 sport dieselillä (ei-wag) pääsiäisen alla 900 km Lappiin, 2 taukoa. Ajotietokoneen mukainen kulutus 5.3/100. Auto sisältä ääriään myöten täynnä, 4h (tavaraverkko on), katolla boksi jossa suksia ja lumilautoja. Kuorma ei vaikuttanut ajettavuuteen tai suorituskykyyn ollenkaan (vääntö 400, jäykkä alusta).
Kun työmatkat menee junalla ja metrolla niin tällaiseen käyttöön tarvitsen autoa eniten.
Mitenköhän vastaava menisi bensa-, kaasu- tai sähköautolla? Bensalla menisi toki mutta >>10L/100km.
Ja webasto toimii hyvin sekä ajastettuna että ajon aikana lämmittimenä (tarvittaessa).
On kokemusta täyteen lastatusta Passat Variantista, sekä dieselinä (1.9TDI) että kaasulla. Kyydissä 5 hlö, katolla iso boksi täynnä, peräkontti lattiasta kattoon täynnä ja vielä pari pyörää koukussa kiinni - enempää ei yksinkertaisesti mahdu..:) Kulutus (ajotietokoneesta) 1.9TDI:llä (kesäaikaan) oli siinä 5.8/5.9 tienoilla, kaasulla pikkasen päälle 4kg/100km - moottoritiellä 4,3..4,5kg, 100:n alueella siinä 4 alle/päälle ja 80:n 3.x jotain. Ei minusta lainkaan paha. Suorituskyvyn puolesta ei ongelmia esim. ohituksissa, automaatti heittää pienemmälle tarvittaessa ja kaasukone reagoi nopeasti "kaasutukseen".
Vapari bensaa tuli myös testattua mutta kun kulutus vauhdikkaassa maantie/moottoritie ajossa meni lähemmäs 8L/100km niin vaihtoon meni (toki pikkuturbobensat ovat nykyään taloudellisempia)
Talvella en ole boksin kanssa ajellut, mutta suksipussin kera + 5 hlö kyydissä + tavaraa kyydissä penkkien tasalle asti, helmikuun kovilla pakkasilla kulutus tankkauksesta mitattuna, 4.4kg/100km, tosin tässä oli myös muuta kuin maantieajoa mukana. Kovat pakkaset näyttävät nostavan kulutusta muutamia desejä. Ei ole webastoa mutta ei tarvi kuitenkaan palella sisälläkään vaikka alle -25C.
Lainaus käyttäjältä: WS58 - 17.04.18 - klo:09:03
Kaikenmaailman skenaarioita voi esittää mutta mikä toimii tässä ja nyt on se jolla on merkitystä.
Mainittu "tekniikan ihmetapaus" on vuodelta 2011, joten on tekniikkaa mikä toimii paitsi tässä ja nyt, on myös ollut saatavilla jo useamman vuoden.
Lainaus käyttäjältä: passo_s - 17.04.18 - klo:22:06
Lueskelin jostain että tämä omituisuus että moottorin esilämmitin poistuu uusien autojen tehdasvarusteista tarkoittanee samalla sitä että ohjaamon lämmittävä webasto autojen tehdasvarusteista löytyisi.Luulisi tuohon jonkun asennussarjan sitten saavan jolla myös moottorin vesikierto saadaan lämpimäksi.
Defa on ilmoittanut jo, että nämä öljypohjan lämmittimet tulevat soveltumaan ja olemaan uusien määräysten mukaiset. Sitten vain polttoainekäyttöinen ilmapuhalluslämmitin niin kyllä lämpö riittää.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 17.04.18 - klo:19:58
Audilla on jo Q7 e-tron quattro-diesel-hybridi, joka meillä on halvempi kuin sama diesel ilman hybridiä, kiitos CO2 pohjaisen verotuksen. Myös mersu juuri esitteli ladattavan diesel-hybridi voimalinjan C ja E malleille.
Tätä olen itsekin miettinyt, että käytännössä joissakin tapauksissa saman diesel- tai bensamoottorin voi saada hybridin yhteydessä halvemmalla, kun ero autoverossa on niin suuri. Oston jälkeen käyttäjä voi vähät välittää lataamisesta, jolloin päästöt ovat ymmärtääkseni samat kuin ilman hybridiä, mutta auton sai halvemmalla.. toimiiko tämä tosiaan näin?
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 18.04.18 - klo:08:05
Defa on ilmoittanut jo, että nämä öljypohjan lämmittimet tulevat soveltumaan ja olemaan uusien määräysten mukaiset. Sitten vain polttoainekäyttöinen ilmapuhalluslämmitin niin kyllä lämpö riittää.
Ja lähes kaikki täällä tietävät, että säteilylämmittimen käyttö on sama kuin ei lämmittäisi millään..... ;D
Lainaus käyttäjältä: KMan - 18.04.18 - klo:08:30
Tätä olen itsekin miettinyt, että käytännössä joissakin tapauksissa saman diesel- tai bensamoottorin voi saada hybridin yhteydessä halvemmalla, kun ero autoverossa on niin suuri. Oston jälkeen käyttäjä voi vähät välittää lataamisesta, jolloin päästöt ovat ymmärtääkseni samat kuin ilman hybridiä, mutta auton sai halvemmalla.. toimiiko tämä tosiaan näin?
Joo periaatteessa toimii juuri tolleen. Käytännössä ajossa on eroa dieselin ja diesel-hybridin (lataamattoman) välillä. Hybridi toimii kuitenkin perus hybridinä jos akku on ajettu tyhjäksi, vain pelkällä sähköllä ajaminen puuttuu. Se sitten riippuu autosta ja kuljettajasta, että kuluttaako tämä lataamaton plug-in hybridi vähemmän vai enemmän kuin perus diesel. Itse arvaisin, että Q7 tapauksessa hybridi kuluttaa vähemmän kuin perus diesel koska plug-in systeemin ja isomman akun tuoma lisäpaino ei merkitse valmiiksi painavassa autossa niin paljoa.
Jos tollasen Q7 e-tronin ostaa ja lataus mahdollisuus on kotona tai työpaikalla niin voisin veikata sitä lataus mahdollisuutta käytettävän. Energiakulu euroissa kun on sähköllä ajettaessa aika naurettavan pieni verrattuna bensaan/dieseliin.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 17.04.18 - klo:18:20
Ei tarvi kaikissa. Esim. 1.0 ja 1.5 TSI alittavat rajat ilman suodatinta.
Mistä Pihistelijä tietää, että nämä täyttävät tulevat ja entisestään kiristyvät vaatimukset? Tämän hetken tilanteesta ei ollut kyse.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 18.04.18 - klo:08:57
Ja lähes kaikki täällä tietävät, että säteilylämmittimen käyttö on sama kuin ei lämmittäisi millään..... ;D
Näin varmaan, että kaikki täällä "tietävät" ...
Säteilylämmitin, jonka pitäisi olla oikeammin nimeltään siirtolämmitin, koska lämmitinelementti kiinnitetään lämmitettävän kohteen fyysiseen yhteyteen. Mikäli lämmityselementti ei ole kiinni missään, niin sitten se on säteilylämmitin.
Em. säteilylämmitin oikein asennettuna lämmittää sen oleellisesti tärkeimmän, eli voiteluöljyn. Ja tässä tämä lämmitin on hyvä.
Jos haluaa auton sisätiloihinkin lämpöä sähköllälämmittämisen yhteydessä, niin silloin on parasta asentaa myö sisätilalämmitin.
Ja jos haluaa, että akku on aina toimintavarma ( täyteen varattu ), niin silloin samaan asennuskokonaisuuteen on syytä sovittaa ylläpitolaturi.
Nämä lisälaitteet tulevat soveltumaan mm. uusiinkin (tuleviin) diesel-autoihin. Nuo kopioimanne kirjoitelmat lisälämmittimien sopimattomuuksista ovat tarkoitushakuisia dieselien ja bensiiniautojen mollauksia.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 18.04.18 - klo:08:57
Jos tollasen Q7 e-tronin ostaa ja lataus mahdollisuus on kotona tai työpaikalla niin voisin veikata sitä lataus mahdollisuutta käytettävän. Energiakulu euroissa kun on sähköllä ajettaessa aika naurettavan pieni verrattuna bensaan/dieseliin.
Varmasti juuri noin. Ajattelin lähinnä sitä, että vaikka lataamismahdollisuudet olisivat huonot tai niitä ei olisi ollenkaan, kannattaa autoveron takia silti ostaa se plug-in-hybridi, jos sillä saa haluamansa bensa/diesel koneen halvemmalla. Joka tapauksessa hybridin vaikutus päästöihin riippuu todella paljon käyttöprofiilista, paljonko sähköllä oikeasti pystyy ajamaan ja paljonko polttoaineella. Esim. Q7:n tapauksessa toimintamatka sähköllä on 56km ja dieselillä 1400km. Eli ympäristön kannalta käytännön ajossa tällaisen kevyt-hybridin ero pelkkään polttomoottoriin voi olla marginaalinen, mutta autoveroa toinen maksaa yli 20 tuhatta enemmän kuin toinen. Molemmat siis saastuttaa, mutta toinen maksaa viulut :)
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 18.04.18 - klo:08:05
Defa on ilmoittanut jo, että nämä öljypohjan lämmittimet tulevat soveltumaan ja olemaan uusien määräysten mukaiset. Sitten vain polttoainekäyttöinen ilmapuhalluslämmitin niin kyllä lämpö riittää.
Työsuhdeautoilijana ei tuo moottorin lämmitys kiinnosta, varsinkaan siinä tapauksessa että se tarvii jonkun sähköjohdon kytkemisen. Eipä ole asiakkailla aina tolppapaikkaakaan.Mukavaa että on jatkossakin saatavilla webasto joka lämmittää ohjaamon.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 18.04.18 - klo:09:19
Näin varmaan, että kaikki täällä "tietävät" ...
Säteilylämmitin, jonka pitäisi olla oikeammin nimeltään siirtolämmitin, koska lämmitinelementti kiinnitetään lämmitettävän kohteen fyysiseen yhteyteen. Mikäli lämmityselementti ei ole kiinni missään, niin sitten se on säteilylämmitin.
Em. säteilylämmitin oikein asennettuna lämmittää sen oleellisesti tärkeimmän, eli voiteluöljyn. Ja tässä tämä lämmitin on hyvä.
Jos haluaa auton sisätiloihinkin lämpöä sähköllälämmittämisen yhteydessä, niin silloin on parasta asentaa myö sisätilalämmitin.
Ja jos haluaa, että akku on aina toimintavarma ( täyteen varattu ), niin silloin samaan asennuskokonaisuuteen on syytä sovittaa ylläpitolaturi.
Nämä lisälaitteet tulevat soveltumaan mm. uusiinkin (tuleviin) diesel-autoihin. Nuo kopioimanne kirjoitelmat lisälämmittimien sopimattomuuksista ovat tarkoitushakuisia dieselien ja bensiiniautojen mollauksia.
En pidä em. säteilylämmittimistä, kakkosautoon onkin aina jokin defan letkulämmitin löytynyt. Aiheuttaako säteilylämmitin öljypohjassa öljylle pistemäistä lämpökuormaa, eli liian pitkä käyttö heikentäisi öljyä? Olen joskus työssäni purkanut työkoneen rikkoontuneet öljytilaan työnnetyn sähköllä toimivan vastuslämmittimen, öljy oli palanut vastuuseen kiinni.
Lainaus käyttäjältä: passo_s - 18.04.18 - klo:09:31
Työsuhdeautoilijana ei tuo moottorin lämmitys kiinnosta, varsinkaan siinä tapauksessa että se tarvii jonkun sähköjohdon kytkemisen. Eipä ole asiakkailla aina tolppapaikkaakaan.Mukavaa että on jatkossakin saatavilla webasto joka lämmittää ohjaamon.
Luulisi kuitenkin kiinnostavan ilma mitä hengität? No, toisaalta enpä minä niitä juuri sinun autosi kylmäkäyntipäästöjä hengittele, vaan sinä ja perheesi :).
Mahtava tämä aina silloin tällöin hienosti päätään nostava minä itse, ei muilla väliä -meininki.
Lainaus käyttäjältä: Enhancer - 18.04.18 - klo:10:09
Luulisi kuitenkin kiinnostavan ilma mitä hengität? No, toisaalta enpä minä niitä juuri sinun autosi kylmäkäyntipäästöjä hengittele, vaan sinä ja perheesi :).
Mahtava tämä aina silloin tällöin hienosti päätään nostava minä itse, ei muilla väliä -meininki.
Ja näin kommentoi nastarengastelija. Melkosta jeesustelua :o
Eiköhän tämä ole EU pykälien säätäjienkin ongelma, jos moottorin esilämmittimet uusista autoista ”kielletään”? Myönnän että en pidä sähköjohdon vetelystä kohmeisin sormin, siksi käytin webastoa moottorinkin lämmitykseen ja sitten mm. minimoin aiheuttamiani päästöjä.
Lainaus käyttäjältä: passo_s - 18.04.18 - klo:09:49
En pidä em. säteilylämmittimistä, kakkosautoon onkin aina jokin defan letkulämmitin löytynyt. Aiheuttaako säteilylämmitin öljypohjassa öljylle pistemäistä lämpökuormaa, eli liian pitkä käyttö heikentäisi öljyä? Olen joskus työssäni purkanut työkoneen rikkoontuneet öljytilaan työnnetyn sähköllä toimivan vastuslämmittimen, öljy oli palanut vastuuseen kiinni.
::) ::)
Säteilylämmitin ei ole "pistelämmitin" kuten mm. vesitilaan asennetut vastukset olivat, jotka mm. pilasivat nesteiden re-inhibiitit. Ja "vastuuseen kiinni" palaa se omistaja. :)
Säteilylämmitin asennetaan öljypohjaan ulkopuolelle, ei sisäpuolelle - ;)
Lainaus käyttäjältä: passo_s - 18.04.18 - klo:10:31
Eiköhän tämä ole EU pykälien säätäjienkin ongelma, jos moottorin esilämmittimet uusista autoista ”kielletään”? Myönnän että en pidä sähköjohdon vetelystä kohmeisin sormin, siksi käytin webastoa moottorinkin lämmitykseen ja sitten mm. minimoin aiheuttamiani päästöjä.
No jos sormet ovat noin kohmeessa viiden sekunnin johtosulkeisista, niin ei ajokuntokaan liene kovin vakuuttava; vai tulevatko niistä em. kylmäkäynnistyspakokaasuista nämä oireet? ::)
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 18.04.18 - klo:10:53
No jos sormet ovat noin kohmeessa viiden sekunnin johtosulkeisista, niin ei ajokuntokaan liene kovin vakuuttava; vai tulevatko niistä em. kylmäkäynnistyspakokaasuista nämä oireet? ::)
Mitenköhän sähköautot sitten, niitä kun joutunee asettelemaan narun jatkoksi kesät-talvet ja joka päivä ;)
Ongelma vain noissa säteilylämmittimissä on se ettei ne lämmitä oikein mitään, edes sitä öljyä. Edellisessä autossa oli maahantuojan toimesta laitettu säteilylämmitin öljypohjaan (103kW moottorin lämmitin) vaikka defan listojen mukaan siihen kuului letkulämmitin (125kW moottori).
Monilla on lämpötolppa josta saa sähköä vain 2h ja se ei yksinkertaisesti riitä säteilylämmittimelle kuin pikku pakkasilla. Itse testasin -20c pakkasella ja 2h lämmityksellä niin VCDS:n mukaan jäähdytysnesteen lämpö oli -18c ja öljy -15c, eikä käynnistyksen jälkeen kovin nopeasti alkaneet edes muuttua eli lämmityksen vaikutus aika minimaalinen. Defa taitaa suositella säteilylämmittimelle 2x pidempää lämmitysaikaa kuin letku/lohkolämmittimelle. Testasin duunipaikalla lämmittää autoa 6h samoissa pakkasissa ja tulos oli jäähdytysneste -12c ja öljy -7c. Aika huono vitsi omasta mielestä.
Tän jälkeen tsekkasin lämmittimen asennuksen ja oli lämpötahnat oikein välissä ja mittasin vastuksen ja johdot ja kunnossa oli, vastuksen tehoksi huoneen lämmössä laskin vähän yli 300W kun defan listan mukaan se muistaakseni oli 295W. 125kW ja 103kW malleissa on sama öljypohja niin lämmitin istuu kyllä siihen öljypohjan kylkeen kuten kuuluu vaikka defa ei sitä 125kW mallille edes tarjoa. Kyllästyin pelleilyyn ja asensin koslaan uuden defan suositteleman letkulämmittimen. Kummasti rupes lämpenemään ja -20c pakkasilla ja 2h lämmityksellä meni jäähdytysnesteet kirkkaasti plussan puolelle, öljyhän ei tietenkään sillä lämmenny ollenkaan mutta aika nopeasti öljynlämmöt nousi käynnistyksestä samaan tasoon jäähdytysnesteen kanssa.
Näillä perusteilla itse en rupea säteilylämmittimestä maksamaan euroakaan. Jos joskus tulee tarve lämmittää autoa ja kabiinia roikalla ja autoon ei pysty asentamaan mitään veden lämmitintä (edes TT-Thermoa) niin asennan vaikka pelkän sisälämppärin.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 17.04.18 - klo:19:58
Kuka olisi uskonut vielä muutama vuosi sitten, että ihan tosissaan tuodaan diesel hybridi markkinoille?
Ranskalaiset? Peugeot 3008 ja 508 ainakin on olleet saatavissa dieselhybridinä, esiteltiin joskus 2012 tienoilla. En tiedä onko enää markkinoilla.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 18.04.18 - klo:11:53
Mitenköhän sähköautot sitten, niitä kun joutunee asettelemaan narun jatkoksi kesät-talvet ja joka päivä ;)
OT-jatkoa hieman vielä:
Kaipa noita sähkömobiileja voidaan tulevaisuudessa ladata kuten kännyköitäkin - johdottomasti. Kokeilussa on noita induktioon perustuvia latausparkkipaikkoja ja ajoväyliä; lähin lienee Tukholmassa (?).
Näitten sähköpelien kanssa taitaa vaan tulla uusia ongelmia muuten, kuten ns. sähköallergiat, tahdistimien sekoamiset, jne. - erilaiset terveyttä koettelevat rasitteet.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 18.04.18 - klo:12:01
Ongelma vain noissa säteilylämmittimissä on se ettei ne lämmitä oikein mitään, edes sitä öljyä. Edellisessä autossa oli maahantuojan toimesta laitettu säteilylämmitin öljypohjaan (103kW moottorin lämmitin) vaikka defan listojen mukaan siihen kuului letkulämmitin (125kW moottori).
Monilla on lämpötolppa josta saa sähköä vain 2h ja se ei yksinkertaisesti riitä säteilylämmittimelle kuin pikku pakkasilla. Itse testasin -20c pakkasella ja 2h lämmityksellä niin VCDS:n mukaan jäähdytysnesteen lämpö oli -18c ja öljy -15c, eikä käynnistyksen jälkeen kovin nopeasti alkaneet edes muuttua eli lämmityksen vaikutus aika minimaalinen. Defa taitaa suositella säteilylämmittimelle 2x pidempää lämmitysaikaa kuin letku/lohkolämmittimelle. Testasin duunipaikalla lämmittää autoa 6h samoissa pakkasissa ja tulos oli jäähdytysneste -12c ja öljy -7c. Aika huono vitsi omasta mielestä.
Tän jälkeen tsekkasin lämmittimen asennuksen ja oli lämpötahnat oikein välissä ja mittasin vastuksen ja johdot ja kunnossa oli, vastuksen tehoksi huoneen lämmössä laskin vähän yli 300W kun defan listan mukaan se muistaakseni oli 295W. 125kW ja 103kW malleissa on sama öljypohja niin lämmitin istuu kyllä siihen öljypohjan kylkeen kuten kuuluu vaikka defa ei sitä 125kW mallille edes tarjoa. Kyllästyin pelleilyyn ja asensin koslaan uuden defan suositteleman letkulämmittimen. Kummasti rupes lämpenemään ja -20c pakkasilla ja 2h lämmityksellä meni jäähdytysnesteet kirkkaasti plussan puolelle, öljyhän ei tietenkään sillä lämmenny ollenkaan mutta aika nopeasti öljynlämmöt nousi käynnistyksestä samaan tasoon jäähdytysnesteen kanssa.
Näillä perusteilla itse en rupea säteilylämmittimestä maksamaan euroakaan. Jos joskus tulee tarve lämmittää autoa ja kabiinia roikalla ja autoon ei pysty asentamaan mitään veden lämmitintä (edes TT-Thermoa) niin asennan vaikka pelkän sisälämppärin.
Jokainen saa toki ajatella ja toimia parhaaksi näkemällään tavalla. Itse olen ollut tyytyväinen Defan öljypohjalämmittimen tarkoituksenmukaiseen toimintaan, ja varsinkin sisätilalämmittimen kanssa; toki tolppakelloa ei ole ollut välissä, mutta sellaista väliaikaisesti käyttäneenä olen jaksanut kytkeä sen uudelle lämmitysjaksolle.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 18.04.18 - klo:12:01
Ongelma vain noissa säteilylämmittimissä on se ettei ne lämmitä oikein mitään, edes sitä öljyä.
Säteilylämmitintä tehokkaampaa tapaa lämmittää öljy ei ole. Vaikka moottorin kantta lämmittäisi 5 kilowatin teholla nesteiden kautta, niin ei sieltä kovin paljon lämpöä öljytilan pohjalle johdu.
Lainaus käyttäjältä: passo_s - 18.04.18 - klo:09:49
En pidä em. säteilylämmittimistä, kakkosautoon onkin aina jokin defan letkulämmitin löytynyt. Aiheuttaako säteilylämmitin öljypohjassa öljylle pistemäistä lämpökuormaa, eli liian pitkä käyttö heikentäisi öljyä? Olen joskus työssäni purkanut työkoneen rikkoontuneet öljytilaan työnnetyn sähköllä toimivan vastuslämmittimen, öljy oli palanut vastuuseen kiinni.
Säteilylämmittimien teho leviää kyllä öljypohjaa pitkin niin laajalle alueelle, ettei tuosta ole vaaraa.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 18.04.18 - klo:12:11
OT-jatkoa hieman vielä:
Kaipa noita sähkömobiileja voidaan tulevaisuudessa ladata kuten kännyköitäkin - johdottomasti. Kokeilussa on noita induktioon perustuvia latausparkkipaikkoja ja ajoväyliä; lähin lienee Tukholmassa (?).
Näitten sähköpelien kanssa taitaa vaan tulla uusia ongelmia muuten, kuten ns. sähköallergiat, tahdistimien sekoamiset, jne. - erilaiset terveyttä koettelevat rasitteet.
Onko se sähköallergiaa jos näkee priuksen jo kaukaa niin karvat nousee pystyy ja alkaa välitön pahoinvointi, sekä sydän jättää yhden lyönnin välistä ilman tahdistintakin? ;D
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 18.04.18 - klo:12:21
Säteilylämmitintä tehokkaampaa tapaa lämmittää öljy ei ole. Vaikka moottorin kantta lämmittäisi 5 kilowatin teholla nesteiden kautta, niin ei sieltä kovin paljon lämpöä öljytilan pohjalle johdu.
Olet täysin oikeassa! Ongelma vain on se että se tehokkain tapa on teholtansa jotain naurettavan ja säälittävän väliltä..
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 18.04.18 - klo:12:27
Olet täysin oikeassa! Ongelma vain on se että se tehokkain tapa on teholtansa jotain naurettavan ja säälittävän väliltä..
;D Kieltämättä omallakin maalaisjärjellä about 400W säteilylämmitin on hieman tussumpi kuin 5kW webasto. Webastossa on sekin etu että sen voi jättää tarpeen mukaan päälle vielä liikkeelle lähdettyä ja odotella että lämmöt nousee niin moottorilla, kuin sisätilassakin haluamalle tasolle joutusammin.
Aina ei ole aikaa kärytellä säteilylämmittimellä toista tuntia ennen lähtöä.
Muttaaa OT taitaa olla jo tämäkin juttu...
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 18.04.18 - klo:12:21
Säteilylämmittimien teho leviää kyllä öljypohjaa pitkin niin laajalle alueelle, ettei tuosta ole vaaraa.
Siinä on vaan se kökkö puoli että lämmön johtuessa öljypohjaa pitkin, sitä lämpöä myös katoaa siitä öljypohjasta merkittävässä määrin ympäröivään ilmaan => mitäpä jos öljypohjan voisi jotenkin eristää ulkopuolelta ja näin tuon "silitysraudan" lämpö tosiaan menisi sinne öljyyn eikä harakoille? ???
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 18.04.18 - klo:12:42
Siinä on vaan se kökkö puoli että lämmön johtuessa öljypohjaa pitkin, sitä lämpöä myös katoaa siitä öljypohjasta merkittävässä määrin ympäröivään ilmaan => mitäpä jos öljypohjan voisi jotenkin eristää ulkopuolelta ja näin tuon "silitysraudan" lämpö tosiaan menisi sinne öljyyn eikä harakoille? ???
Pohjapanssari lisäeristyksellä :)
Meneehän siitä osa harakoille, mutta on säteilylämmittimestä nykymuodossaankin havaittavaa hyötyäkin. Samalla tavalla vaikkapa letkulämmittimestä menee osa lämmöstä harakoille. Vanhan ajan lohkolämmitin olisi kenties energiatalouden kannalta edellisiä tehokkaampi.. mutta niitä nyt ei enää ole, joten se siitä.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 18.04.18 - klo:12:27
Olet täysin oikeassa! Ongelma vain on se että se tehokkain tapa on teholtansa jotain naurettavan ja säälittävän väliltä..
Ensimmäisen tunnin aikana öljyn lämmöt nousevat 30 astetta säteilylämmittimellä ja senkin jälkeen teho riittää nostamaan öljyn lämpöjä 15-20 astetta lisää. Jos tuntuu, ettei teho riitä, niin asentaa sitten vaikka toisen lämmityselementin samaan öljypohjaan. Öljyn näillä kyllä saa lämpimäksi, mutta aivan kuten moottoria lämmittämällä ei öljy lämpene, ei myöskään öljyä lämmittämällä moottori lämpene. Moottorin jäähdytysnestettä lämmittämällä saavutetaan vain hyvin pieniä ja hitaita muutoksia alhaalla öljypohjassa makaavan öljyn lämmössä. Mittauksia aiheesta voi katsella vaikka tästä:
https://www.theseus.fi/bitstream/handle/10024/64467/Opinnaytetyo_Jan_Rautalin.pdf?sequence=1 (https://www.theseus.fi/bitstream/handle/10024/64467/Opinnaytetyo_Jan_Rautalin.pdf?sequence=1)
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 18.04.18 - klo:10:53
No jos sormet ovat noin kohmeessa viiden sekunnin johtosulkeisista, niin ei ajokuntokaan liene kovin vakuuttava; vai tulevatko niistä em. kylmäkäynnistyspakokaasuista nämä oireet? ::)
Kun ramppaa teollisuuslaitokselta toiselle ja illaksi hotelliin, ei ole aina tolppaa teollisuuslaitoksilla eikä aina edes hotelilla. Mikäli tämä Ilta-Sanomien asiantunteva uutisointi pitää paikkansa ,että uusien autojen webasto ei esilämmitä enää moottoria, minusta ja varmaan monesta muustakin työsuhdeautoilijana tuli ilman pilaaja.
Lainaus käyttäjältä: passo_s - 18.04.18 - klo:14:47
Kun ramppaa teollisuuslaitokselta toiselle ja illaksi hotelliin, ei ole aina tolppaa teollisuuslaitoksilla eikä aina edes hotelilla. Mikäli tämä Ilta-Sanomien asiantunteva uutisointi pitää paikkansa ,että uusien autojen webasto ei esilämmitä enää moottoria, minusta ja varmaan monesta muustakin työsuhdeautoilijana tuli ilman pilaaja.
Ei tarvitse olla edes karmean uusi auto. Omassa Allroadissa tehdas-eber toimii vakiona juuri noin. Mutta onneksi sen sai koodattua lämmittämään myös moottoria ja jopa marmoritiskillä tuon muutoksen saa hoidettua (avainsana N279 -venttiili).
Aika säälittävältä nuo a_jaban statistiikat säteilylämmittimestä kuulostaa. Käytännössä lähestulkoon yksi ja sama, jos öljyn lämmöt nousevat pitkällisen piuhassaolon jälkeen muutaman asteen.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 18.04.18 - klo:12:01
Näillä perusteilla itse en rupea säteilylämmittimestä maksamaan euroakaan. Jos joskus tulee tarve lämmittää autoa ja kabiinia roikalla ja autoon ei pysty asentamaan mitään veden lämmitintä (edes TT-Thermoa) niin asennan vaikka pelkän sisälämppärin.
Eikö tuon TT-Thermon pitäisi olla aika tehokas kun siinä on myös moottori joka pyörittää jäähdytysnestettä? Ylikuumenemisriskiä ei pitäisi olla termostaatin ansiosta. Omakohtaisesti myös lämmitin vielä hakusessa, josko ens talveksi laittaisi, säteilylämmitin ei niin houkuta kun hinta lähes sama, mutta lämmitysteho voi olla sitten vähän hakusessa.
Lainaus käyttäjältä: ile - 18.04.18 - klo:22:03
Aika säälittävältä nuo a_jaban statistiikat säteilylämmittimestä kuulostaa. Käytännössä lähestulkoon yksi ja sama, jos öljyn lämmöt nousevat pitkällisen piuhassaolon jälkeen muutaman asteen.
Nyt olisi hyvä ymmärtää, etteihän a_jaba ole missään vaiheessa mitannut sitä, kuinka paljon öljy lämpenee säteilylämmittimen lämmittämän. Edelleenkin se säteilylämmitinnon ainoa toimiva tapa lämmittää öljyä nopeasti ja merkittävästi. Vaikka kuinka koodauttaisit Eberiäsi, niin se taasen ei öljyä lämmitä merkittävästi.
Ja se taas on fakta, että Suomen pakkasissa (aika harvoin yli -25) öljyä on aivan täysin 100% turhaa lämmittää. 0W-viskositeetin öljy tietysti paras vaihtoehto mitä kylmempää on, mutta 5W myös käytännössä juoksevaa / riittävän notkeaa pakkasillakin.
Vesitila lämmittää suoraan sylintereitä, imusarjaa ja moottorin apulaitteita, välykset sylintereissä ovat pienemmät käynnistyshetkellä joten palamatonta polttoainetta joutuu vähemmän öljyn sekaan ja öljyä vähemmän palotilaan ja toki käynnistys on muutenkin helpompi.
Toki sitten jäähdytysnesteiden lämmittämisen varjopuoli on mahdolliset anturiongelmat, etenkin jos vesi ei kierrä pumpun avulla lämmitettäessä.
Mikä vaikuttaa eniten moottorin kulumiseen kylmäkäynnistyksessä? Onko se voitelun puute vai metallin lämpötila vai joku muu?
Mikä mitkä diesel-auton käynnistyvyyden edellytykset kylmänä? Oma Golf Plus on vaikea käynnistymään kylmemmällä kuin -20 C-astetta ilman lämmittimiä.
Jos ajatellaan sisätilojen läpimyyttä on tehokkain polttoainekäyttöinen ilmapuhalluslämmitin, jota voi käyttää myös ajon aikana.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 18.04.18 - klo:23:04
Nyt olisi hyvä ymmärtää, etteihän a_jaba ole missään vaiheessa mitannut sitä, kuinka paljon öljy lämpenee säteilylämmittimen lämmittämän. Edelleenkin se säteilylämmitinnon ainoa toimiva tapa lämmittää öljyä nopeasti ja merkittävästi. Vaikka kuinka koodauttaisit Eberiäsi, niin se taasen ei öljyä lämmitä merkittävästi.
Milläköhän perusteella en ole missään vaiheessa mitannut öljyn lämpötilaa? Oonkohan kirjottanu asian jotenki epäselvästi vai kommentoitko täällä täysin lukematta muiden viestejä?
Tässä ote tekstistä jonka kirjotin:
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 18.04.18 - klo:12:01
..autossa oli maahantuojan toimesta laitettu säteilylämmitin öljypohjaan..
Itse testasin -20c pakkasella ja 2h lämmityksellä niin VCDS:n mukaan jäähdytysnesteen lämpö oli -18c ja öljy -15c, eikä käynnistyksen jälkeen kovin nopeasti alkaneet edes muuttua eli lämmityksen vaikutus aika minimaalinen. Defa taitaa suositella säteilylämmittimelle 2x pidempää lämmitysaikaa kuin letku/lohkolämmittimelle. Testasin duunipaikalla lämmittää autoa 6h samoissa pakkasissa ja tulos oli jäähdytysneste -12c ja öljy -7c.
Omasta mielestäni olen ilmaissut aika selkeästi öljyn lämpötilan tekstissäni. Käsittääkseni kyseisessä BRD moottorissa öljyn lämpötila-anturi on samassa paketissa öljyn tasoanturin kanssa eli öljypohjan alaosassa. Jos anturi olisi esim. suodatinjalassa tai muualla lohkossa niin VCDS ei tietenkään näytä kuinka lämmintä öljy on öljypohjassa, mutta tällöin moottorin käynnistäminen ja öljynkierto näkyisi kohtalaisen nopeasti VCDS:n näyttämässä lämpötilassa.
Lainaus käyttäjältä: jt - 18.04.18 - klo:22:49
Eikö tuon TT-Thermon pitäisi olla aika tehokas kun siinä on myös moottori joka pyörittää jäähdytysnestettä? Ylikuumenemisriskiä ei pitäisi olla termostaatin ansiosta. Omakohtaisesti myös lämmitin vielä hakusessa, josko ens talveksi laittaisi, säteilylämmitin ei niin houkuta kun hinta lähes sama, mutta lämmitysteho voi olla sitten vähän hakusessa.
TT on tehokas ja tosiaan lämmittää moottorin kauttaaltaan tasalämpöiseksi - tai no siis paikat joissa tuo jäähdytysneste ylipäätään kiertää. Mutta ongelman näissä Euro6-padoissa tuleekin siitä että auton sammuttamisen jälkeen tietyn ajan kuluttua (taisin aikaisemmin puhua virheellisesti 2h ajasta, kun se ilm. onkin 7h :-[) on moottorin lämpötilan oltava about sama kuin vallitseva ulkolämpötila. Ja nyt kun moottori on esilämmitetty esim. TT:llä oikein kunnolla, paukkaa auto vikatilaan kun se ei voi olla varma missä vika on, mikä lämpötila-antureista on sökönä => moottoriohjauksen tarkka lämpötilakontrolloitu suunniteltu lämpeneminen päästöjen vähentämiseksi heittää häränpyllyä => auto nakkaa itsensä pahimmillaan limb-modeen, jolla voikin sitten kävelyvauhtia yrittää nilkutella lähimpään korjamoon jos auton jäähtyminenkään ei tuota vikatilaa itsestään poista :-\
Säteilylämmittimellä voi öljypohjaa lämmittää Euro6:kin ihan huoletta, sillä siellä ei ole lämpötila-anturia öljyn lämpötilaa kontrolloimassa. Ja kun se auton "äly"on kerran saatu mittaamaan nuo lämpötilansa olevan kondiksessa just heti sillä sekunnilla kun autoon kytketään virrat päälle, niin sen jälkeen sillä ei ole enää tuon aikaikkunan sisällä mitään väliä miten ne heittelee = jo valmiiksi lämmennyt öljy ei pääse sekoittamaan noita mittauksia kun se tehdään seuraavan kerran vasta tuon aikaikkunan loputtua uudelleen auton viimeisimmästä sammuttamisesta lukien ja näin hommahan pelittää :)
Ja juuri tuohon aikaikkunaan perustuu siis näiden polttoainetoimisten lämmittimien nykyasennuksetkin Euro6 autoihin. Ne kytketään auton väyliin kiinni ja ennen käynnistymistään ne huijaavat autoon mukamas virrat päälle, jotta tuo aikaikkuna siis saadaan starttaamaan itsensä alusta. No kun lämmitystä ei tuossa vaiheessa oltu vielä edes aloitettu, niin luonnollisestikin kaikki anturit kertovat lukemia mitkä "äly" hyväksyy ja näin ei sen lämmityksen jälkeenkään mitään vikatiloja enää ilmaannu kun se lämmitys tapahtuu tuon aikaikkunan sisällä 8)
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 19.04.18 - klo:08:24
Mikä vaikuttaa eniten moottorin kulumiseen kylmäkäynnistyksessä? Onko se voitelun puute vai metallin lämpötila vai joku muu?
Nämä puheet juontavat juurensa jonnekin vuosikymmenien taakse, jolloin paksut mineraaliöljyt jähmettyivät pakkasilla niin, etteivät esimerkiksi tulleet kaatamalla ulos kannusta. Tuollaista tavaraa oli hyvin hankala pumpata ja kylmäkäynnistyksen jälkeen sai odotella pitkään, ennen kuin öljy alkoi kiertämään moottorissa. Tuo oli luonnollisesti hyvin kuluttavaa moottorille. Nykyisinhän tuota ongelmaa ei ole ja puheet kulumisesta ovat vain historian inspiroima myytti.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 19.04.18 - klo:08:36
Milläköhän perusteella en ole missään vaiheessa mitannut öljyn lämpötilaa? Oonkohan kirjottanu asian jotenki epäselvästi vai kommentoitko täällä täysin lukematta muiden viestejä?
Jos et kahden tunnin lämmityksellä saa kuin viiden asteen muutoksen, niin silloin ei ole mittausjärjestely kunnossa.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 19.04.18 - klo:09:57
Jos et kahden tunnin lämmityksellä saa kuin viiden asteen muutoksen, niin silloin ei ole mittausjärjestely kunnossa.
No sinä uskot mihin tahdot. Itse luotan aika paljon enemmän VCDS:n arvoihin kuin erilaisen auton perusteella tehtyyn insinöörityöhön.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 19.04.18 - klo:09:00
TT on tehokas ja tosiaan lämmittää moottorin kauttaaltaan tasalämpöiseksi - tai no siis paikat joissa tuo jäähdytysneste ylipäätään kiertää. Mutta ongelman näissä Euro6-padoissa tuleekin siitä että auton sammuttamisen jälkeen tietyn ajan kuluttua (taisin aikaisemmin puhua virheellisesti 2h ajasta, kun se ilm. onkin 7h :-[) on moottorin lämpötilan oltava about sama kuin vallitseva ulkolämpötila. Ja nyt kun moottori on esilämmitetty esim. TT:llä oikein kunnolla, paukkaa auto vikatilaan kun se ei voi olla varma missä vika on, mikä lämpötila-antureista on sökönä => moottoriohjauksen tarkka lämpötilakontrolloitu suunniteltu lämpeneminen päästöjen vähentämiseksi heittää häränpyllyä => auto nakkaa itsensä pahimmillaan limb-modeen, jolla voikin sitten kävelyvauhtia yrittää nilkutella lähimpään korjamoon jos auton jäähtyminenkään ei tuota vikatilaa itsestään poista :-\
Säteilylämmittimellä voi öljypohjaa lämmittää Euro6:kin ihan huoletta, sillä siellä ei ole lämpötila-anturia öljyn lämpötilaa kontrolloimassa. Ja kun se auton "äly"on kerran saatu mittaamaan nuo lämpötilansa olevan kondiksessa just heti sillä sekunnilla kun autoon kytketään virrat päälle, niin sen jälkeen sillä ei ole enää tuon aikaikkunan sisällä mitään väliä miten ne heittelee = jo valmiiksi lämmennyt öljy ei pääse sekoittamaan noita mittauksia kun se tehdään seuraavan kerran vasta tuon aikaikkunan loputtua uudelleen auton viimeisimmästä sammuttamisesta lukien ja näin hommahan pelittää :)
Ja juuri tuohon aikaikkunaan perustuu siis näiden polttoainetoimisten lämmittimien nykyasennuksetkin Euro6 autoihin. Ne kytketään auton väyliin kiinni ja ennen käynnistymistään ne huijaavat autoon mukamas virrat päälle, jotta tuo aikaikkuna siis saadaan starttaamaan itsensä alusta. No kun lämmitystä ei tuossa vaiheessa oltu vielä edes aloitettu, niin luonnollisestikin kaikki anturit kertovat lukemia mitkä "äly" hyväksyy ja näin ei sen lämmityksen jälkeenkään mitään vikatiloja enää ilmaannu kun se lämmitys tapahtuu tuon aikaikkunan sisällä 8)
Tämä ei kyllä yksinkertaisesti nyt pidä ainakaan kaikilta osin paikkaansa.
Lähipiirissä on 3kpl 2014-2018 vuosimallin Euro 6 -tuotoksia, Audi, VW ja BMW joista jokaisessa on jälkiasennettu polttoainekäyttöinen lämmitin. Mitään muuta liittymää noissa ei ole auton omiin sähköihin, kuin virransyöttö akulta ja auton sisäpuhaltimen ohjaus. Kaikki toimivat normaalisti, ei vikailmoituksia eikä muutakaan.
En toki sitä sano, etteikö jollain valmistajalla anturioletuksissa voi olla jotakin kuvaamasi kaltaisia ajastuksia. Käytännössä tuo tarkoittaisi siis sitä, että alle 7h käynnistyksestä antureiden sallittaisiin näyttää poikkeavia lukemia, mutta 7h jälkeen toleranssi on tiukempi jotta kontrolli antureiden vikaantumisen havaitsemiseksi säilytetään.
En vaan käytännön tasolla ymmärrä, mikä järki on peilata moottorin jäähdytysnesteen lämpötilaa ja vaikkapa polttoaineen lämpötilaa keskenään? Vikatila sitten siitä jos polttoaine on kylmää ja moottori lämmin. Huonoa suunnittelua tuollainen mielestäni ennemminkin on, kuin Euro 6 -sääntöjen mukanaan tuomaa hankaluutta.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 19.04.18 - klo:09:57
Nämä puheet juontavat juurensa jonnekin vuosikymmenien taakse, jolloin paksut mineraaliöljyt jähmettyivät pakkasilla niin, etteivät esimerkiksi tulleet kaatamalla ulos kannusta. Tuollaista tavaraa oli hyvin hankala pumpata ja kylmäkäynnistyksen jälkeen sai odotella pitkään, ennen kuin öljy alkoi kiertämään moottorissa. Tuo oli luonnollisesti hyvin kuluttavaa moottorille. Nykyisinhän tuota ongelmaa ei ole ja puheet kulumisesta ovat vain historian inspiroima myytti.
Juurikin näin. Valmistajien testeissä joiden perusteella öljylle annetaan joku luokitus X, kuten vaikka VW 504.00/507.00, on tietyt kriteerit. Yksi näistä on öljykalvon paksuus / pysyvyys, eli se että voiteleva kalvo ei katoa mihinkään moottorin sammutuksen jälkeen.
Ei nykyautoissa kyllä oikeastaan missään olosuhteissa vähänkään olosuhteisiin sopivaa öljyä käytettäessä metalli toista kohtaa. Ehkäpä sitten juuri nuo esilämmitykseen tai lämmittämättömyyteen liittyvät välykset ovat yksi kulumiskohde, eli kylmässä moottorissa komponenttien välillä on normaalia suuremmat välykset. Dieselin käynnistyvyyteen kylmänä tai esilämmitettynä vaikuttaa toki eniten se fakta, että diesel ei höyrysty kylmänä ja syttyminen on siksi vaikeampaa. Jos sylinterissä on esilämmityksen ansiosta 20 astetta lämmintä jo valmiiksi, on hehkutulpalla pienempi työ nostaa lämpötila niin ylös että puristussytytys voi tapahtua.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 19.04.18 - klo:10:20
No sinä uskot mihin tahdot. Itse luotan aika paljon enemmän VCDS:n arvoihin kuin erilaisen auton perusteella tehtyyn insinöörityöhön.
Muistetaan kuitenkin, että öljyn lämpötila-anturi öljypohjassa ei ole kosketuksissa öljyyn, vaan öljypohja on välissä. Öljy on todellisuudessa lämpimämpää, kuin mitä öljypohjan metalli anturin kohdalta.
Dieselin kylmäkäynnistykseen liittyen mainittakoon, että sylinteriin syötettävän polttoaineen lämpötila on selvästi korkeampi kuin tankissa olevan dieselin lämpötila. KP-pumpun paine nostaa polttoaineen lämpötilaa.
Raskaassa kalustossa ei hehkutulppia ole lainkaan, koska kylmät sylinteripinnat ovat riittävän etäällä polttoaineen ruiskutuskohdasta ja puristuksen johdosta kuumentunut ilma kykenee sytyttämään p.a./ilma -seoksen. Henkilöautodieselissä sylinterin ja kannen pinnat ovat niin lähellä, että kompressoidun ilman lämpö menee kylmään metalliin eikä syttyminen onnistu ilman hehkutulppia.
Edelliseen viitaten väittäisin, että säteilylämmitin ei pysty mitenkään helpottamaan kylmän dieselin käynnistymistä vaan sen ainoa funktio on parantaa öljyn juoksevuutta käynnistyksen jälkeen.
Oma diesel Ocu lähti -30 asteen pakkasessa käyntiin ilman lämmittämistä, mutta aika vaivalloisesti. 3h lämmitys säteilylämmittimellä, niin lähti käyntiin kuin kesäkelillä. Ei tuo polttoainetoimista lämmitintä voita, mutta on siitä selkeästi jotain hyötyä.
^Ahaa... siirtyyköhän lämpöä sitten mäntien läpi pelipaikalle vai mikähän olisi mekanismi?
Itsellä kun on joskus ollut kaksi hehkua pimeänä, niin ilman (letku)lämmitystä auto on lähtenyt pelkän hehkutuksen voimin tulille vielä -8C:ssä mutta ei enää vaikkapa -15C:ssä. Lämmityksen jälkeen on kyllä käynnistynyt.
Lainaus käyttäjältä: Mikey - 19.04.18 - klo:10:44
Raskaassa kalustossa ei hehkutulppia ole lainkaan, koska kylmät sylinteripinnat ovat riittävän etäällä polttoaineen ruiskutuskohdasta ja puristuksen johdosta kuumentunut ilma kykenee sytyttämään p.a./ilma -seoksen. Henkilöautodieselissä sylinterin ja kannen pinnat ovat niin lähellä, että kompressoidun ilman lämpö menee kylmään metalliin eikä syttyminen onnistu ilman hehkutulppia.
Mistä tämä "teoria" on peräisin??
Kyllä suora(puristus)sytytys tapahtuu pienessä lennokinmoottorissakin ( ilman hehkutulppaa ). Ei ole moottorin koosta kiinni.
Moottorin halutut käyttöominaisuudet ratkaisevat suoraruiskutussytyksen tai hehkutulppa-avusteisen kammiosytytyksen ( jaettu palotila). Näissä moottoreissa on sytytystapojensa vuoksi mm. erilaiset puristussuhteet, käyntiominaisuudet, tehokkuudet, ominaiskulutukset, jne.
^Raudalla ei taaskaan ole faktat hallussa. Muistamme suola-gaten...
Isoissa dieseleissä ei tarvita hehkuja käynnistykseen syystä, jonka edellä mainitsin ja joka on kyllä tunnettu eikä omaa keksintöäni. Sittemmin myös isoihin moottoreihin on voitu laittaa hehkutulpat, mutta pääasiallisena tarkoituksena on pienentää startin jälkeisiä päästöjä.
Jos haluaa nostaa omia osakkeitaan toisten kustannuksella, niin kannattaa nokkia sellaisten aiheiden kohdalla, jotka ovat mielipideasioita. Jos käy hyppimään silmille asioissa, joissa on selkeä true/false -asetelma, niin silloin pitää faktojen olla kunnossa.
Lainaus käyttäjältä: Mikey - 19.04.18 - klo:12:54
^Raudalla ei taaskaan ole faktat hallussa. Muistamme suola-gaten...
Isoissa dieseleissä ei tarvita hehkuja käynnistykseen syystä, jonka edellä mainitsin ja joka on kyllä tunnettu eikä omaa keksintöäni. Sittemmin myös isoihin moottoreihin on voitu laittaa hehkutulpat, mutta pääasiallisena tarkoituksena on pienentää startin jälkeisiä päästöjä.
Jos haluaa nostaa omia osakkeitaan toisten kustannuksella, niin kannattaa nokkia sellaisten aiheiden kohdalla, jotka ovat mielipideasioita. Jos käy hyppimään silmille asioissa, joissa on selkeä true/false -asetelma, niin silloin pitää faktojen olla kunnossa.
Mitähän tällä koko em. "annattelulla" lienee tekemistä dieselmoottorien rakenteiden kanssa (?) - ei niin mitään. ::) ::)
Lainaus käyttäjältä: Enhancer - 19.04.18 - klo:10:28
Muistetaan kuitenkin, että öljyn lämpötila-anturi öljypohjassa ei ole kosketuksissa öljyyn, vaan öljypohja on välissä. Öljy on todellisuudessa lämpimämpää, kuin mitä öljypohjan metalli anturin kohdalta.
Se, että tuo anturi antaisi jonkinlaisen keskiarvon öljyn ja ulkoilman lämpötilasta, sopii kyllä hyvin kuvaan. Jos säteilylämmitin on asennettu ollenkaan oikein, niin ei lämmön johtumista öljyyn voi välttää.
Lainaus käyttäjältä: Mikey - 19.04.18 - klo:12:16
^Ahaa... siirtyyköhän lämpöä sitten mäntien läpi pelipaikalle vai mikähän olisi mekanismi?
Säteilylämmitin lämmittää öljyn lisäksi vain vähän muuta mottoria, mutta männät ovat varmasti se paikka, johon öljystä nouseva lämpö kerääntyy ja siten lämmittää kitkojen kannalta kriittistä sylinterien seinämän öljyä
Lainaus käyttäjältä: Enhancer - 19.04.18 - klo:10:26
Ehkäpä sitten juuri nuo esilämmitykseen tai lämmittämättömyyteen liittyvät välykset ovat yksi kulumiskohde, eli kylmässä moottorissa komponenttien välillä on normaalia suuremmat välykset.
Tuskinpa isommat mäntien välykset ainakaan lisäävät kulumista. Mersun uusimmissa dieseleissähän homma menee toisin päin, koska männät ovat terästä ja lohko alumiinia.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 19.04.18 - klo:12:26
Mistä tämä "teoria" on peräisin??
Kyllä suora(puristus)sytytys tapahtuu pienessä lennokinmoottorissakin ( ilman hehkutulppaa ). Ei ole moottorin koosta kiinni.
En ole kyllä kovin hyvin perillä noista lennokkien moottoreista, mutta eikö hehkutulppasytytys ole noissa nimenomaan yleinen ratkaisu? Jos noita rakennetaan ilman hehkutulppiakin, niin kuinka hyvin mahtavat lähteä käyntiin kovilla pakkasilla?
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 17.04.18 - klo:17:16
Ei varmaankaan isoissa autoissa, mutta pikkuautoissa kuten artikkelissa sanotiin. Puhdistustekniikka nostaa diesel-moottorin hinnan liian korkeaksi eikä se pysty enää kilpailemaan bensan kanssa. Jo nyt Golf-luokassa diesel on 3000-4000 , kalliimpi kuin vastaava bensa. Tulevaisuudessa ero vielä kasvaa.
On se kehityssuunta sitten tässä asiassa ollut aika hurjaa. Vuonna 2015 kun vaimo vaihtoi autoa niin hintaero Golf Variantissa samalla varustelulla oli 1.6 TDI:n ja 1.4 TSI:n välillä niin että toki se dieseli maksoi enemmän. Nimittäin peräti 16,!
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 19.04.18 - klo:13:53
En ole kyllä kovin hyvin perillä noista lennokkien moottoreista, mutta eikö hehkutulppasytytys ole noissa nimenomaan yleinen ratkaisu? Jos noita rakennetaan ilman hehkutulppiakin, niin kuinka hyvin mahtavat lähteä käyntiin kovilla pakkasilla?
Jo aikanaan junnuna kun noiden kanssa pulasin joskus 70/80 -lukujen vaihteessa, niin nuo risiiniöljypohjaiset perinteiset polttikset käytti pienempiä puristeita ja siksi oli edullisempia meidän junnujenkin hankkia ja niissä kyllä käytettiin hehkuja startissa. Ne joilla oli varaa, hommasi sitten parempia diesel-moottoreita, jotka tosiaan lähti käyntiin senkun vaan potkurista pyöräytti. Tosin kesäharrastushan tuo oli, niin kovin kovissa pakkasissa noita ei joutunut koskaan starttailemaan ;)
Eikös noissa lennokin dieselmoottoreissa käytetty polttoaineena eetteriä, sen kanssa ei tainnut olla ongelmia pakkasessakaan. Nykyisin ei vaan eetteriä taida pikkupojat enää mistään saada.
Lainaus käyttäjältä: Enhancer - 19.04.18 - klo:10:28
Muistetaan kuitenkin, että öljyn lämpötila-anturi öljypohjassa ei ole kosketuksissa öljyyn, vaan öljypohja on välissä. Öljy on todellisuudessa lämpimämpää, kuin mitä öljypohjan metalli anturin kohdalta.
Tuota... kyllä se öljyn lämpöanturi on ihan siellä öljyn seassa kuten öljyn tasoanturikin.
Öljypohjan ulkopuolella on toki liitin johtosarjalle.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 19.04.18 - klo:08:36
Käsittääkseni kyseisessä BRD moottorissa öljyn lämpötila-anturi on samassa paketissa öljyn tasoanturin kanssa eli öljypohjan alaosassa.
Vielä kuva anturista:
(https://farm1.staticflickr.com/815/26694082527_1ef2539507_z.jpg)
Lainaus käyttäjältä: autoilija14 - 17.04.18 - klo:17:20
Kylläpäs nyt diesel-autoilijoita koetellaan ....
Mitäs tuumaatte tästä:
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/uudet-dieselsaannot-johtavat-erikoiseen-tilanteeseen--moottorin-esilammitys-pakkasella-ei-ole-enaa-mahdollista/ESzBGGYQ (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/uudet-dieselsaannot-johtavat-erikoiseen-tilanteeseen--moottorin-esilammitys-pakkasella-ei-ole-enaa-mahdollista/ESzBGGYQ)
Tuo moottorilämmittimen puuttuminen olisi iso puute, niin iso että minulta jää auto vaihtamatta.
Ainakin Karoqin osalta myydään jo ensi vuoden mallia ja 'talvipaketti' voi kai sitten yllätyksenä
sisältää hytin lämmittimen.
Näytti tuohon Kauppalehden uutiseen tulleen tänään korjaus, jonka mukaan moottorin esilämmitys polttoainekäyttöisellä lisälämmittimellä onnistuu suurimmassa osassa VAG-konsernin Euro6-normin autoja. Lisäksi DEFA näytti kertovan, että sähkötoiminen lisälämmitin voidaan asentaa kaikkiin autoihin, kyseessä toki säteilylämmitin, jonka tehosta täällä ollaan ainakin kahta mieltä. DEFA näytti ottavan tähänkin asiaan kantaa. FIAT on ratkaissut matkailuautojen osalta polttoainetoimisen moottorinlämmittimen ongelmat muokkaamalla moottorin tilasta informaatiota antavaa ohjelmistoa. Tuo keino lienee tarvittaessa muidenkin käytettävissä.
Lainaus käyttäjältä: Petunet - 19.04.18 - klo:19:26
Tuota... kyllä se öljyn lämpöanturi on ihan siellä öljyn seassa kuten öljyn tasoanturikin.
Itse asiassa se anturi mittaa öljyn pinnankin epäsuorasti lämpötilan avulla. Anturin mittauselementtiä lämmitetään sähköllä hetken aikaa, sen jälkeen sen annetaan jäähtyä. Jäähtymisnopeus on verrannollinnen öljyn määrään (ja tietenkin öljyn lämpötilaan, mikä huomioidaan pinnankorkeuden laskennassa).
Lainaus käyttäjältä: Vwhannes - 19.04.18 - klo:20:18
Näytti tuohon Kauppalehden uutiseen tulleen tänään korjaus, jonka mukaan moottorin esilämmitys polttoainekäyttöisellä lisälämmittimellä onnistuu suurimmassa osassa VAG-konsernin Euro6-normin autoja.
Toisaalta tuon päivityksen mukaan mm. kaikissa pitkittäismoottorisissa Audeissa moottorin lämmitys polttoainekäyttöisellä lämmittimellä olisi jatkossa mahdotonta. Käytännössä siis tarkoittaa kaikkia isompia Audeja A4:sta ylöspäin.. Mistähän tämäkin johtuu, jos konsernin poikkittaismoottorisissa autoissa moottorin saa kuitenkin edelleen lämpiämään?
Lainaus käyttäjältä: tet - 20.04.18 - klo:10:14
Itse asiassa se anturi mittaa öljyn pinnankin epäsuorasti lämpötilan avulla. Anturin mittauselementtiä lämmitetään sähköllä hetken aikaa, sen jälkeen sen annetaan jäähtyä. Jäähtymisnopeus on verrannollinnen öljyn määrään (ja tietenkin öljyn lämpötilaan, mikä huomioidaan pinnankorkeuden laskennassa).
Tuosta mittaustavastakohan johtuu että kun lisäsin infonäytön pyynnöstä öljyä, 1.6 TDin mittatikun kärki ei kastunut kun kurkkasin ennnenlisäystä. Litran lun lisäsin tikku näytii 1/3.
Lainaus käyttäjältä: Petunet - 19.04.18 - klo:19:26
Tuota... kyllä se öljyn lämpöanturi on ihan siellä öljyn seassa kuten öljyn tasoanturikin.
Öljypohjan ulkopuolella on toki liitin johtosarjalle.
Vielä kuva anturista:
(https://farm1.staticflickr.com/815/26694082527_1ef2539507_z.jpg)
Kiitos korjauksesta, uudemmissa sitten näin. Sellainenkin toteutus on ollut käsissä, missä ei öljypohjassa ole reikää.
Pihistelijä vetää satavarmasti herneet ja gasotkin nenuunsa, kun lukee seuravan artikkelin. En ota kantaa päästöihin.
https://www.is.fi/autot/art-2000005655787.html (https://www.is.fi/autot/art-2000005655787.html)
Yllättäjä voittoon taloudellisuuskisassa " ja vielä automaatilla.
Polttoainepihi Jaguar-kuski vei taloudellisuusajon voiton automaattivaihteistolla varustetulla autolla.
Neste Pusula EcoRunin voittajaksi nousi yllättäjä. Kilpailun voitti Markku Lehisto kartanlukijanaan Raimo Alm.
Yleiskilpailun lisäksi he voittivat luonnollisesti myös dieselautojen luokan. Kilpailuautona oli Jaguar XE E-Performance 2,0 diesel automaatti.
Kilpailutulos oli 3,668 l/100 km, joka alittaa auton NEDC-normikulutuksen (4,1 l/100 km) runsaalla neljällä desilitralla. Tulos vastaa 98 gramman CO2-päästöjä kilometrille. Jaguar XE painoi kilpailukunnossa 1 565 kiloa.
Toiseksi viime sunnuntaina käydyssä kisassa sijoittuivat Erkki Tiirikainen ja Seppo Järvinen Seat Leon 1,0 Ecomotivella (1236 kg), tasan 100 gramman CO2-päästötasolla. Kolmansia olivat Timo Eväsoja ja Ari Parkkinen BMW 218d:llä (1 470 kg), 101 CO2-gramman tuloksellaan. Kilpailu oli siis hyvin tiukka. ;D
;D Ja vielä itseäni täydentäen, C02-päästöt ovat sitten kasvussa Euroopassa - lähde: YLE uutiset:
https://yle.fi/uutiset/3-10175286
Dieselpelko katkaisi vuosia jatkuneen kehityksen " Uusien autojen CO2-päästöt lähtivät nousuun EU-maissa
Ensimmäistä kertaa sitten vuoden 2010 myytiin EU-maissa viime vuonna enemmän bensiini- kuin dieselautoja.
Vuonna 2017 ensirekisteröityjen henkilöautojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt EU-maissa olivat 118,5 grammaa kilometriltä. Nousua edellisvuoteen oli Euroopan ympäristökeskuksen EYK:in mukaan 0,4 grammaa. EYK on Euroopan unionin virasto.
Uusien EU-maissa myytyjen autojen keskimääräiset CO2-päästöt ovat pienentyneet vuodesta 2010 alkaen 22 grammaa. Viime vuonna kehitys taittui.
Suomessa ensirekisteröityjen henkilöautojen lukemat olivat viime vuonna keskimäärin 118,8 grammaa kilometriltä. Vuonna 2016 vastaava luku oli 120,6. Vuodesta 2010 ovat keskimääräiset CO2-päästöt meillä pienentyneet lähes 31 grammaa.
Autoalan Tiedotuskeskuksen ennusteen mukaan Suomessa ensirekisteröityjen henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen väheneminen ei ole ainakaan vielä loppumassa. Ennusteen mukaan Suomessa keskimääräiset päästöt olisivat tänä vuonna 116,4 grammaa.
" Aleneva trendi perustuu lataushybridien osuuden kasvuun sekä romutuspalkkioon, joka lisää selvästi kulutukseltaan pienten B-segmentin autojen osuutta ensirekisteröinneistä, liikenteen erityisasiantuntija Hanna Kalenoja arvioi.
Autonvalmistajilla pitää nyt kiirettä, sillä EU:n entistä tiukemmat raja-arvot tulevat jo parin vuoden kuluttua.
Vuoden siirtymäajan jälkeen on autonvalmistajien koko malliston keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen oltava 95 grammaa vuonna 2021.
Valmistajat joutuvat sen jälkeen maksamaan raja-arvojen ylityksestä huomattavia liikapäästömaksuja.
Tapa jolla rajoihin päästään, jää valmistajien omaan harkintaan. Jos automerkki valmistaa esimerkiksi paljon sähköautoja, voi se vastaavasti valmistaa myös paljon suuripäästöisiä autoja.
Suurin haaste ei olekaan pienipäästöisten autojen valmistaminen, vaan niiden saaminen kaupaksi.
Kaikissa muissa maissa paitsi Italiassa ja Tanskassa rekisteröitiin viime vuonna enemmän bensiiniautoja kuin dieseleitä.
Merkittävin yksittäinen syy EU-maiden CO2-päästökehityksen taittumiseen onkin dieselskandaalissa. Bensiinimoottoristen autojen kysyntä on monissa maissa selvästi kasvanut. Taustalla kummittelevat korkeista typen oksidien päästöistä johtuvat mahdolliset ajokiellot kaupunkialueilla.
" Totta kai diesel pudottaa CO2-tasoja, koska ne ovat keskimäärin lähes 30 prosenttia vastaavaa bensiiniautoa alemmat. Isossa mittakaavassa dieseleiden myyntimäärien laskut vaikuttavat isosti ja se näkyy välittömästi tilastoissa, sanoo Trafin osastopäällikkö Toni Pallaspuro.
Pallaspuro ei kuitenkaan vielä näe, että dieseleiden valmistus lyhyellä aikavälillä olisi loppumassa. Uusimmissa Euro 6c "luokan autoissa dieselit pääsevät typen oksideissakin hyvin lähelle tai jopa samalla tasolle kuin bensiiniautot.
" Erot tasoittuvat ja menevät jopa dieselin eduksi. Jos puhutaan uusista dieseleistä, niin ei niitä voi demonisoida. Se on yksi vaihtoehto muiden rinnalla. Jos uusilla päästölaitteistoilla saadaan niitä lähipäästöjä kuriin, mihin on investoitu paljon rahaa, emme me silloin voi sitä dieselvaihtoehtoa lähteä moittimaan.
Vaihtoehtoiset käyttövoimat ja uudet teknologiat eivät ilman merkittäviä lisätoimia tuo riittävästi vauhtia CO2-päästöjen vähenemiseen vielä lähivuosina.
Suomessa lataushybridien myynti on tällä hetkellä kovassa kasvussa. Silti hybridien ja sähköautojen yhteenlasketun myyntimäärän ennustetaan yltävän tänä vuonna korkeintaan neljään prosenttiin kaikista myydyistä henkilöautoista.
CO2-päästöihin kiinitetään aivan liikaa huomiota ja unohdetaan samalla muut oikeasti vaaralliset päästöt (NOx, hiukkaset). Hiilidioksidi ei ole myrkky vaan kasveille tärkeä kaasu. Typen oksidit ja hiukkaset taas tappavat. Juuri uutisissa kerrottiin, että ne aiheuttavat vauvojen kätkytkuolemia. Minusta ei kannata huolestua, jos CO2-päästöjän laskuun tulee välikaikainen tauko, kunhan muut päästöt jatkavat laskuaan.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 25.04.18 - klo:18:35
CO2-päästöihin kiinitetään aivan liikaa huomiota ja unohdetaan samalla muut oikeasti vaaralliset päästöt (NOx, hiukkaset). Hiilidioksidi ei ole myrkky vaan kasveille tärkeä kaasu. Typen oksidit ja hiukkaset taas tappavat.
No miten tuon nyt ottaa. CO2 nousee => pallo lämpiää => jäätiköt sulaa => merenpinnat nousee => mm. golf-virta lopettaa toimintansa, jonka seurauksena Suomen ilmastokin alkaa muistuttaa lähinnä siperiaa, joka toki siperiankin ikirouta sulaa ja herra ties mitä sieltäkin wanhoja pöpöjä vapautuukaan ihmiskunnan riesaksi, metaanin yms. kasvihuonekaasujen lisäksi. Pallon lämpeneminen kiihdyttää myös mm. tulivuorien toimintaa, tiedä vaikka Yellowstonekin siitä pillastuisi lopullisesti. Eli veikkanpa hyvinkin että kaiken tuon seurauksena ihmisiä tulee kuolemaan "jokunen" enempi kuin mitä nykymedian muoti-ilmiönä rummuttamien NOx-päästöjen seurauksena :-\
CO2-päästöjen rajoittaminen on toki tärkeää, mutta se on pitkän ajan projekti. Siinä ei haittaa muutaman vuoden tauko autojen päästöjen laskussa, jos samaan aikaan tässä ja nyt voidaan parantaa ihmisten elinolosuhteita. Sitäpaitsi luotan, että tulevaisuudessa tekniikan avulla saadaan ilmakehän CO2-pitoisuus tarvittaessa laskuun. Ne eivät ainakaan ehdi seuraavan 100 vuoden aikana saamaan läheskään samanlaista vahinkoa kuin muut lähipäästöt.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 25.04.18 - klo:19:37
Ne eivät ainakaan ehdi seuraavan 100 vuoden aikana saamaan läheskään samanlaista vahinkoa kuin muut lähipäästöt.
Jälleen kerran, ihan miten sen ottaa. Tuo lämpeneminen meinaan on eräänlainen keinulauta ja kun mennään kriittisen pisteen yli, se alkaa ruokkimaan itse itseään, jonka jälkeen se ei enää olekaan pysäytettävissä, ei ainakaan ihmisen käytettävissä olevin keinoin mm. ikiroudan sulaessa ja metaanikuplien vapautuessa ilmakehään. Ja metaanihan tunnetusti on luokkaa 20x pahempi kasvihuonekaasu mitä CO2 on :-\
https://suomenkuvalehti.fi/jutut/ulkomaat/aasia-tyynimeri/nain-kay-kun-siperian-ikirouta-sulaa/
Muistutettakoon myös että koko teollisen vallakumouksenkaan ikä ei ole kuin 200v luokkaa ja vasta hiljattain mm. Kiina on päässyt tähän kelkkaan mukaan = ekat 200v ollaan siis menty vasta murto-osalla tämän pallon väestöstä ja kuinka pahaan jamaan tämä pallo onkaan jo saatu. Kuinka nopeasti tilanne vielä huononeekaan kun isot väkimäärät mm. Kiinasta alkaa haluamaan saastuttavia autoja ympäristöystävällisten polkupyöriensä tilalle jne :-\
https://fi.wikipedia.org/wiki/Teollinen_vallankumous
Diesel auton koko elämänkaaren CO2-päästöt ovat suuremmat kuin bensan.
https://www.transportenvironment.org/press/dirty-diesel-also-worse-climate-petrol-cars-study (https://www.transportenvironment.org/press/dirty-diesel-also-worse-climate-petrol-cars-study)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 25.04.18 - klo:23:02
Diesel auton koko elämänkaaren CO2-päästöt ovat suuremmat kuin bensan.
https://www.transportenvironment.org/press/dirty-diesel-also-worse-climate-petrol-cars-study (https://www.transportenvironment.org/press/dirty-diesel-also-worse-climate-petrol-cars-study)
Tuo tutkimus on kyllä kovasti tarkoitushakuinen tai lähtöarvot on valittu hyvin "mielenkiintoisella" tavalla. Ensinnäkin, dieselauton päästöt on laskettu 5% suuremmalla kilometrimäärällä. No tottakai päästöt on sitten 5% suuremmat.
Toisekseen, silmään pistään biodieselkomponentin järkyttävän korkea CO2-lukema.
Diesel: Biokomponentin päästöt 2,6t ja 9100km ajosta laskennallisesti 100% sillä =>
286 gCO2/km -> siis korkeampi kuin 100% fossiilisella dieselillä(!). Ko. lukema ei ole oikein hyvin perustelut, ks esim. https://en.wikipedia.org/wiki/Environmental_impact_of_biodiesel (https://en.wikipedia.org/wiki/Environmental_impact_of_biodiesel)
Bensa: Biokomponentin päästöt 0,8t ja 8750km ajosta laskennallisesti 100% sillä => 91 gCO2/km.
Bensalla ja dieselillä molemmilla fossiilikomponentit päästöt ovat siinä n 200gCO2/km.
Kyllähän noilla lukemilla saadaan diesel näyttämään suurempi CO2-päästöiseltä, vaikka hyvinkin todellisuus voi olla toisin päin. Nimittäin näiden "optimoitujen" kulutuslukemien aikakautena, herkästi bensalla varsinkin todellinen kulutus hupsahtaa kovasti dieselin yläpuolelle, varsinkin jos auto/kone on vähänkään isompi.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 25.04.18 - klo:19:37
CO2-päästöjen rajoittaminen on toki tärkeää, mutta se on pitkän ajan projekti. Siinä ei haittaa muutaman vuoden tauko autojen päästöjen laskussa, jos samaan aikaan tässä ja nyt voidaan parantaa ihmisten elinolosuhteita. Sitäpaitsi luotan, että tulevaisuudessa tekniikan avulla saadaan ilmakehän CO2-pitoisuus tarvittaessa laskuun. Ne eivät ainakaan ehdi seuraavan 100 vuoden aikana saamaan läheskään samanlaista vahinkoa kuin muut lähipäästöt.
Tästä rohkenen olla eri mieltä. Jos jatketaan nykyisellä päästöuralla seuraavat 100v, ollaan kyllä aikalailla "doomed", nimenomaan ilmaston lämpenemisen suhteen. Jos mielenkiintoa riittää, voi tutustua eri ilmastonmuutosskenaarioihin jotka on laskettu eri CO2 päästökehitysten mukaan. Jo nykymeno ei vaikuta yhtään kivalta, saati sitten suurenevien päästöjen skenaario. Siitä on leikki kaukana. Eihän nämä poliittiset johtajat huvikseen aja päästövähennyksiä. Sinällään tässä on se dilemma että eihän CO2 ketään tapa juuri tässä ja nyt, kun taas NOx ja hiukkaset vaikuttavat juuri siinä lähiympäristössä. Eli pelastettiin lähiympäristö mutta tuhottiin maapallo, varsinainen pyrhoksen voitto.
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 25.04.18 - klo:16:22
;D Ja vielä itseäni täydentäen, C02-päästöt ovat sitten kasvussa Euroopassa - lähde: YLE uutiset:
https://yle.fi/uutiset/3-10175286 (https://yle.fi/uutiset/3-10175286)
Merkittävin yksittäinen syy EU-maiden CO2-päästökehityksen taittumiseen onkin dieselskandaalissa. Bensiinimoottoristen autojen kysyntä on monissa maissa selvästi kasvanut. Taustalla kummittelevat korkeista typen oksidien päästöistä johtuvat mahdolliset ajokiellot kaupunkialueilla.
Yksi lisätekijä voi olla ja tulee olemaan muuttuneet mittaustavat päästömittauksissa. Ehkä pahimmat "huijaukset" on jätetty jo päästömittauksista väliin ja viimeistään WLTP normin tulo heittää ilmoitetut päästöt kasvuun.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 25.04.18 - klo:23:02
Diesel auton koko elämänkaaren CO2-päästöt ovat suuremmat kuin bensan.
https://www.transportenvironment.org/press/dirty-diesel-also-worse-climate-petrol-cars-study (https://www.transportenvironment.org/press/dirty-diesel-also-worse-climate-petrol-cars-study)
Kyllä se Kehruu-Jennykin oli alkeellisempi kuin nykyiset tekstiilirobotit. Samoin nykyiset ( = uudet ) dieselit ovat jotain muuta kuin edellisiltä vuosikymmeniltä olevat.
Kannattanee kirjoitella tällä hetkellä tuotannossa olevista ja tämän hetken ( ja tulevien ) normistojen täyttävistä moottoreista ja käsitellä niitä.
Ja ei ole yhtään pahitteeksi kertoa asioita ihan suomenkielellä; englanninkieliset lainaukset eivät tee asioista yhtään fiksumpia tai tieteellisempiä.
Tänään viimeksi tuli ihan suomeksi tiedote, että typpipäästöt ( NOx) uusimmissa, tulevissa dieseleissä ovat samaa tasoa kuin bensiinimoottoreissa, jopa alempia; hiilidioksidipäästöissähän diesel on ollut jo kauan etevämpi.
Dieselien aika ei ole ohi.
Sitten kun polttoaineiden saatavuus vaikeutuu oleellisesti, eli polttoaineet ehtyvät, voidaan alkaa pohtimaan otsikon mukaista asiaa.
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 25.04.18 - klo:16:22
Pallaspuro ei kuitenkaan vielä näe, että dieseleiden valmistus lyhyellä aikavälillä olisi loppumassa. Uusimmissa Euro 6c "luokan autoissa dieselit pääsevät typen oksideissakin hyvin lähelle tai jopa samalla tasolle kuin bensiiniautot.
Jäljelle jääviä haasteita on NOx puhdistusmekanismien toimivuus kylmissä olosuhteissa - tämä koskettaa erityisesti Suomea kylmänä maana. TM:ssä oli taannoin artikkeli asiasta ja jos lähdetään pakkasella liikkeelle voi mennä kymmeniä minuutteja ennenkuin urearuiskutus alkaa oikeasti toimivaan. Toisekseen, onhan näissä talvitesteissä aina pakkasella mitatut päästöt olleet ihan omissa lukemissaan. Ihan toinen asia on sitten esim. joissain rapeissa ranskalaisissa ollut mekanismi jonka mukaan esim. alle 17C:ssä moottorin suojelemiseksi päästöjen puhdistus laitetaan pois päältä ja tämä ihan laillisesti.
ADAC Ecotestissä joissakin EU6-dieseleissä, esim. eräs etelä-eurooppalainen merkki, NOx:t hyppäsivät lähes 1000g lukemiin kun useimmat olivat kuitenkin siinä 100g:n tuntumissa, esim. E-Mersu meni n. 20g jopa alle EU6-normin että heilahti - monessa bensassa on jo suurempi NOx. Jostain syystä NOx päästöjen hajonta on vieläkin EU6-dieseleissä järkyttävän suurta. On luokan priimuksia jotka menevät alle että heilahtaa. Sitten tulee näitä monikymmenkertaisia ylityksiä.
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 25.04.18 - klo:16:22
Vaihtoehtoiset käyttövoimat ja uudet teknologiat eivät ilman merkittäviä lisätoimia tuo riittävästi vauhtia CO2-päästöjen vähenemiseen vielä lähivuosina.
Suomessa lataushybridien myynti on tällä hetkellä kovassa kasvussa. Silti hybridien ja sähköautojen yhteenlasketun myyntimäärän ennustetaan yltävän tänä vuonna korkeintaan neljään prosenttiin kaikista myydyistä henkilöautoista.
Rajoittavia tekijöitä ovat vielä kova hinta ja hieman yllättäen myös saatavuus - esim. Mersulla oli jossain vaiheessa akut hakusessa, niin ei saanut hybridejä.
Kaasuautojen toimitusaika lienee samoin VAG-maailmassa nyt myös venähtänyt kun moottoreita normitetaan uudelleen ja päivitetään kalustoa. Sinällään kaasulla pääsisi helposti ja halvasti (hankintahinta ja ominaisuudet riittävän kilpailukykyiset vs bensa/diesel) pienentämään CO2-päästöjä ja korvaamaan fossiilisia nestemäisiä polttoaineita, mutta valtio joka toisella kädellä kannustaa romutuspalkkiossa, sitten toisella kädellä rankaisee kaasuauton omistajaa käyttövoimaverolla. Näin jos ajaa vain hyvin vähän kilometrejä, hintaero pihiin bensaan jää marginaaliseksi tai voi jopa kääntyä toisinpäin. Ja mitä vähemmän autolla ajetaan kilometrejä, sitä vähemmän niitä päästöjä tietenkin tulee. Ja viimeinen este vaihtoehtoisten käyttövoimien käyttöönottoon on tietenkin jossain määrin myös tottumus/asenteet - ostetaan samanlainen kuin on ennenkin ollut kun siitä on kokemusta. Ja ei esim. VW-markkinoi TGI-malleja mitenkään näkyvästi, hyvin ovat piilottaneet esim. webbisivujen kätköihin.
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 26.04.18 - klo:00:01
Kannattanee kirjoitella tällä hetkellä tuotannossa olevista ja tämän hetken ( ja tulevien ) normistojen täyttävistä moottoreista ja käsitellä niitä.
Ja ei ole yhtään pahitteeksi kertoa asioita ihan suomenkielellä; englanninkieliset lainaukset eivät tee asioista yhtään fiksumpia tai tieteellisempiä.
Linkissahän oli juuri vertailtu kahta
uutta Golfia. Molemmat sekä bensa että diesel tuottivat 110 kW päästivät samat 114 g/km.
Otetaan toinen esimerkki:
- Seat Leon 1.0 TSI (85 kW) 102 g/km
- Seat Leon 1.6 TDI (85 kW) 108 g/km
Diesel tuottaa 13% enemmän hiilidioksidia poltettua litraa kohti!
Tuo g/km on työsuhdeautoilijalle mukava raja. Osa haluaa ison auton ja kas hybridi pääsee akkujensa avustamana g/km testissä ison osan testimatkasta, joten tulos g/km testissä on mairitteleva. Sillä ei ole väliä että se xc60 T8 Volvo imee 10l /100 km käytännön maantieajossa :) Firma ja verottaja kun tuijotti g/km rajaa :)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 25.04.18 - klo:23:02
Diesel auton koko elämänkaaren CO2-päästöt ovat suuremmat kuin bensan.
https://www.transportenvironment.org/press/dirty-diesel-also-worse-climate-petrol-cars-study (https://www.transportenvironment.org/press/dirty-diesel-also-worse-climate-petrol-cars-study)
Erittäin hyvä esimerkki miten tilastoista saa just sen näköisiä kun "tutkija" itse haluaa ;D
Bensalla tuon mukaan ajetaan 175.000 mailia, mutta dieselillä 182.000 mailia => eipä ihme että myös CO2 syntyy auton elinaikana enempi. Vaan milläs tuo bensa-kuski sitten ajelee tuon puuttuvat 7.000 mailia? Kyllä, uudella bensa-autollaan ja paljonkos sen uuden auton valmistaminen CO2 sitten taas aiheuttikaan ja mikäpä se näin olikaan noiden kuskien tilanne 182.000 mailin kohdalla ::)
Toisekseen tuossa käytettiin polttoaineissa vain 5% bio-osuuksia, vaikka dieselistä löytyy Suomestakin ihan yleisessä myynnissä mm. Nesteen Pro Diesel, joka on 15% uusiutuvaa, tai oikein himo-ekoilijalle My Diesel joka on 100% uusiutuvaa. Eli meitenköhän noiden CO2-summien sitten taas oikein kävikään ::)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 26.04.18 - klo:10:02
Erittäin hyvä esimerkki miten tilastoista saa just sen näköisiä kun "tutkija" itse haluaa ;D
Bensalla tuon mukaan ajetaan 175.000 mailia, mutta dieselillä 182.000 mailia => eipä ihme että myös CO2 syntyy auton elinaikana enempi. Vaan milläs tuo bensa-kuski sitten ajelee tuon puuttuvat 7.000 mailia? Kyllä, uudella bensa-autollaan ja paljonkos sen uuden auton valmistaminen CO2 sitten taas aiheuttikaan ja mikäpä se näin olikaan noiden kuskien tilanne 182.000 mailin kohdalla ::)
Kannattaa lukea koko tutkumus:
https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/2017_09_Diesel_report_final.pdf (https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/2017_09_Diesel_report_final.pdf)
Laskuihin on otettu 182 tkm dieselille ja bensalle 175 tkm, koska dieselillä tulee kiusaus ajaa enemmän turhaa (mm. edullisempi polttoaineen hinta ja pienempi kulutus litroissa). Oli tutkittu, että dieselillä ajetaan 4% enemmän ylimääräistä kuin bensalla.
Kun minä vielä ajoin dieselillä, ajoin autolla monet matkat, jotka olisi ollut järkevämpää tehdä muuten. Perustelin itselleni, että koska olin jo maksanut käyttövoimaveron ja löpö on edullista. Siksi ymmärrän hyvin, että dieselille on laskettu 4% suuremmat kilometrit. Vastaa hyvin todellisuutta.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 26.04.18 - klo:10:50
Laskuihin on otettu 182 tkm dieselille ja bensalle 175 tkm, koska dieselillä tulee kiusaus ajaa enemmän turhaa (mm. edullisempi polttoaineen hinta ja pienempi kulutus litroissa). Oli tutkittu, että dieselillä ajetaan 4% enemmän ylimääräistä kuin bensalla.
Jep jep, täysin turhaahan nuo "ylimääräiset" ajot dieselillä tietysti ovat, mitäpä muutakaan ::) Ai mutta hei, Suomessahan kannattaa sitten tuprutella oikein kunnolla täysin turhaa ajoa noilla dieseleillä menoksi ja näin saa "parhaan katteen" vuotuiselle käyttövoimaverolleen, eix ni. Perhana kun työt ahistaa niin en pääse tuonne kadulle minäkään "tienaamaan" dieselilläni tuolla turha-ajolla ;D
Laitetaanpas väliin taas pari faktaa, niin saadaan lisää vettä myllyyn ;D
Uusien autojen päästöt ovat nousseet, joka johtuu pitkälti juuri diesel-autojen myynnin laskemisesta, joka taasen johtuu median rummuttamasta ns. diesel-gatesta :-\
https://www.tekniikkatalous.fi/incoming/uusien-autojen-paastot-kaantyivat-nousuun-euroopassa-6722082 (https://www.tekniikkatalous.fi/incoming/uusien-autojen-paastot-kaantyivat-nousuun-euroopassa-6722082)
LainaaEU-maissa myytyjen henkilöautojen päästöt kääntyivät viime vuonna nousuun. Aiemmin tällä vuosikymmenellä ne olivat laskeneet 16 prosenttia vuodesta 2010 lähtien.
EU-maiden autokaupassa tapahtui viime vuonna merkittävä murros, kun bensiiniautoja myytiin ensimmäistä kertaa enemmän kuin dieseleitä. Bensiiniautojen opsuus oli 53 prosenttia.
Ja taas toisaalta vaikka kuinka tuo NOx tällä hetkellä muodikkaasti tapetilla onkin, niin silti mittaukset osoittavat NOx-päästöjen laskeneen euroopassa jo pitkän aikaa :)
LainaaNasan Aura-satelliitissa lentävä hollantilais-suomalainen mittalaite OMI (Ozone Monitoring Instrument) on tuottanut mittaustuloksia ilmanlaadusta, ilmansaastepäästöistä ja niiden kulkeutumisesta jo 14 vuoden ajan, kertoo Ilmatieteenlaitos.
"OMIn typpidioksidimittauksista nähdään, kuinka Euroopassa ja Yhdysvalloissa ilmansaasterajoitukset ovat vaikuttaneet ja päästöt laskeneet", tutkimusprofessori Johanna Tamminen Ilmatieteen laitokselta kertoo tiedotteessa.
Eli ammutaanko tässä nyt kuitenkin tykillä hyttysiä, media pitää virheellisesti diesel-moottoria suurimpana mahdollisena NOx-lähteenä ja tästä sitten tulevat sukupolvet maksavat kalliin hinnan CO2-päästöjen riistäytyessä käsistä ???
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 26.04.18 - klo:05:45
Linkissahän oli juuri vertailtu kahta uutta Golfia. Molemmat sekä bensa että diesel tuottivat 110 kW päästivät samat 114 g/km.
Otetaan toinen esimerkki:
- Seat Leon 1.0 TSI (85 kW) 102 g/km
- Seat Leon 1.6 TDI (85 kW) 105 g/km
Diesel tuottaa 13% enemmän hiilidioksidia poltettua litraa kohti!
Korjasin tummennetun kohdan oikeaksi kirjoitukseesi.
Otetaanpa kolmas esimerkki:
- Peugeot 308 SW 1.2 Puretech 130 (96kW) 106 g/km
- Peugeot 308 SW 1.6 BlueHdi 120 (88kW) 85 g/km
Lainaus käyttäjältä: xkouhiax - 26.04.18 - klo:15:05
Korjasin tummennetun kohdan oikeaksi kirjoitukseesi.
Ne oli Leon ST (farmarin) arvoja. Niissä on:
- 1.0 TSI (85 kW) 102 g/km
- 1.6 TDI (85 kW)
108 g/km
Lainaus käyttäjältä: xkouhiax - 26.04.18 - klo:15:05
Otetaanpa kolmas esimerkki:
- Peugeot 308 SW 1.2 Puretech 130 (96kW) 106 g/km
- Peugeot 308 SW 1.6 BlueHdi 120 (88kW) 85 g/km
Eipä noissa ole saman verran tehoakaan. Ota saman tehoiset parit.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 26.04.18 - klo:11:01
Kun minä vielä ajoin dieselillä, ajoin autolla monet matkat, jotka olisi ollut järkevämpää tehdä muuten. Perustelin itselleni, että koska olin jo maksanut käyttövoimaveron ja löpö on edullista. Siksi ymmärrän hyvin, että dieselille on laskettu 4% suuremmat kilometrit. Vastaa hyvin todellisuutta.
Noh, meidän hinnoilla ei ole tullut mieleenkään "että taidanpa lähteä tästä muuten vaan ajelemaan kun tuo diesel on niin pirun halpaa" :D
Kaikki ajo on just tasan yhtä turhaa tai tarpeellista on alla bensa tai diesel. Ei noiden polttoaineiden hintaero niin karmea ole. Veikkaan ennemminkin, että ne ketkä dieselillä ajaa niin tulee vain keskimäärin kilometrejä enemmän. Itsellä tulee reilu 40tkm vuodessa ja ei tulisi mieleenkään ajaa pikkubensakipolla. Mutta säästänkö juurikaan edes noilla kilometreillä - en oikeastaan ja olisikohan kokanaisuudessaan jäänyt muutama satanen vuositasolla enemmän dieselin kanssa kun vertaan aikaisempia bensaverrokkeja. Tuo on käytännössä kokonaisuuden kannalta yksi ja sama.
Bosch väittää että dieselien päästöt ovat selätetty ja kunnolla!?
http://www.bosch-presse.de/pressportal/de/en/breakthrough-new-bosch-diesel-technology-provides-solution-to-nox-problem-155524.html (http://www.bosch-presse.de/pressportal/de/en/breakthrough-new-bosch-diesel-technology-provides-solution-to-nox-problem-155524.html)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 26.04.18 - klo:16:23
Eipä noissa ole saman verran tehoakaan. Ota saman tehoiset parit.
Riittävän samantehoiset ovat verrokit, kelpaa jatkoon.
Bensa tuottaa enemmän hiilidioksidia poltettua litraa kohti!
Next.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 26.04.18 - klo:16:23
Ne oli Leon ST (farmarin) arvoja. Niissä on:
- 1.0 TSI (85 kW) 102 g/km
- 1.6 TDI (85 kW) 108 g/km
Eipä noissa ole saman verran tehoakaan. Ota saman tehoiset parit.
Ok. Peugeot 308 SW 1.5 BlueHdi 130(96kW) 96 g/km.
Kelpaako?
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 26.04.18 - klo:11:01
Kun minä vielä ajoin dieselillä, ajoin autolla monet matkat, jotka olisi ollut järkevämpää tehdä muuten. Perustelin itselleni, että koska olin jo maksanut käyttövoimaveron ja löpö on edullista. Siksi ymmärrän hyvin, että dieselille on laskettu 4% suuremmat kilometrit. Vastaa hyvin todellisuutta.
Oikeastaan on yllättävää että dieselille on laitettu vain 4% suuremmat elinkaarikilometrit. Kun tilannehan menee niin että he jotka ajavat autollaan paljon valitsevat yleensä dieselin (toki aivan viime aikoina esim. pikkubensojen, kuten 1.0TSI, kehitys on ollut niin ripeää että dieselin valinta ei välttämättä ole enää perusteltua). Sitten taas jos autolla ajetaan vain vähän tai pätkämatkoja, jää diesel kauppaan usein jo siitäkin syystä että ostohinta on kalliimpi eivätkä käyttökustannuksetkaan ole halvemmat.
Mutta ei ylläoleva tee dieselistä enemmän CO2:sta päästävää per km. Pikemminkin päinvastoin, se että paljon ajavat ovat valinneet useimmiten dieselin on historiallisesti pienentänyt CO2-päästöjä, koska kyseisessä ajossa dieselin kulutus painuu usein hyvin matalalle tasolle verrattuna vastaavaan bensaan. Ja paljon ajavat usein suosivat hieman suuremman kokoluokan autoja, joissa ero bensan ja dieselin välillä kulutuksessa on ollut suurempi ja lienee sitä edelleenkin. Asiaa voi ajatella näinkin päin. Jos taksi käy bensalla, ajaako taksi sen takia vähemmän ajoja? Tai käykö myyntiedustaja kauppaamassa 4% vähemmän vain sen takia että ajoneuvossa onkin bensakone? Sen sijaan pienemmässä kokoluokassa diesel alkaa menettää etuaan nopeasti kehittyneille pikkubensoille.
Lainaus käyttäjältä: xkouhiax - 26.04.18 - klo:23:34
Ok. Peugeot 308 SW 1.5 BlueHdi 130(96kW) 96 g/km.
Kelpaako?
Epäilen että ei kelpaa pihistelijälle koska dieselissä pienemmät päästöt samoilla tehoilla, tuohan ei voi pitää paikkaansa koska seatissa se ei ole niin ;D
Lainaus käyttäjältä: xkouhiax - 26.04.18 - klo:23:34
Ok. Peugeot 308 SW 1.5 BlueHdi 130(96kW) 96 g/km.
Kelpaako?
Kelpaa. Peugeotilla dieselit ovat pieniruokaisia. Tuo 1.5 HDi onkin aivan uusi moottori.
Lainaus käyttäjältä: V-O - 26.04.18 - klo:22:14
Bensa tuottaa enemmän hiilidioksidia poltettua litraa kohti!
Juu, jos ajelee My Dieselillä, ja kenties Prollakin. ;) Silloin puhutaan nettovaikutuksesta, palamisessa toki tilanne on sama riippumatta onko fossiilista vai biokamaa. Palamistuloksena diesel tuottaa enemmän hiilidioksidia per poltettu litra. Mutta olennaistahan on se, paljonko se tuottaa per ajettu kilometri, litraa kohti laskettuna ei niin olennainen asia.
Lainaus käyttäjältä: tet - 27.04.18 - klo:16:28
Mutta olennaistahan on se, paljonko se tuottaa per ajettu kilometri, litraa kohti laskettuna ei niin olennainen asia.
Ja siinäkin vielä paljonko se kestää vaihteluja, jos sattuukin pikkasen vastatuulta, ylämäkeä, kuormaa... Tunnetustihan bensa-pelin kulutus nimenomaan pomppaa aika rajustikin heti jos poistutaan siltä hyvin kaposelta optimi-alueelta = dieselin käytännön kulutus sitkeänä puurtajana on siis aika paljon nätimpää luettavaa kuin bensan ikinä - ja juuri tämä tasainen puurtamisen kyky oli alunperin koko vuotuisen dieselveron fiskaalinen perustekin, sillä eihän se mitenkään käynyt että dieselillä liikahtaa esim. 500kg multakuormakin pienemmällä kulutuksen kasvulla mitä bensapelillä tapahtuu 8)
Pihistelijällä on ollut hyvää palautetta 1.0tsi koneesta ja ymmärrän osaltaan kaikki perustelut vähäisen kulutuksen suhteen. Kiistämättömästi voin sanoa että kulutus on pieni tässä 1.0tsi koneessa.
En silti usko tähän korkeaviritteiseen maitopurkkikoneeseen varsinkaan kestävyyden suhteen. Motariajossa en myöskään näe tätä moottoria businessmiesten haaveeksi.
Pahinpana myrkkynä pidän näitä volvon T8 ökyhybridejä joita "verokeplottelulla" ostellaan ja sitten motarilla vedetään 10litran kulutuksilla ja pelastetaan maailmaa.
Lisäksi hybridien luotettavuus ja kestotestit ja akkujen kestävyydet sekä jälleenmyyntiarvot on niin epätiedossa että ei jaksa kiinnostua.
Kuluttaja tekee yleensä lopullisen ostopäätöksen kukkarollaan ja silloin ei paljoa kansaa valitettavasti kiinnosta montako co:ta sinne taivaalle lurahtaa.
Mahtava homma jos näitä boschin järjestelmiä saadaan disukoihin kuluttajaystävälliseen hintaan. Saadaan se viimeinen "valttikortti" dieselvihaajilta pois.
Dieselillä on kyllä ollut nautinto ajaa vuoden päivät. Aika edullista menoa ainakin toistaiseksi ja matkan teko on maittanut
Lainaus käyttäjältä: BMF - 27.04.18 - klo:19:44
En silti usko tähän korkeaviritteiseen maitopurkkikoneeseen varsinkaan kestävyyden suhteen. Motariajossa en myöskään näe tätä moottoria businessmiesten haaveeksi.
Pahinpana myrkkynä pidän näitä volvon T8 ökyhybridejä joita "verokeplottelulla" ostellaan ja sitten motarilla vedetään 10litran kulutuksilla ja pelastetaan maailmaa.
Lisäksi hybridien luotettavuus ja kestotestit ja akkujen kestävyydet sekä jälleenmyyntiarvot on niin epätiedossa että ei jaksa kiinnostua.
Kuluttaja tekee yleensä lopullisen ostopäätöksen kukkarollaan ja silloin ei paljoa kansaa valitettavasti kiinnosta montako co:ta sinne taivaalle lurahtaa.
Dieselillä on kyllä ollut nautinto ajaa vuoden päivät. Aika edullista menoa ainakin toistaiseksi ja matkan teko on maittanut
Eipä tuon maitopurkin viritysaste mikään erikoinen oikein millään mittarilla ole. Keveillä ahdoilla se kulkee lukuisiin dieseleihin verrattuna.
Spritmonitorissa näkyy yksi T8 puhkaisseen tuon kympin rajan, vaikka lähes kaikki noista ovat lähtökohdiltaan paljon kuluttavia raskaista katumaastureita. Ei tuo mun mielestä kovin pahalta näytä.
Priuksia on jo neljän sukupolvi menossa ja hyvin tuntuvat toimivan. Hyvin tyytyväisiä tuntuvat olevan myös useat tuntemani vuosikymmen vaihteessa esitellyn Voltin käyttäjät. Itse asiassa hybridit tuntuvat toimivan varsin hyvin.
Itse ostin ladattavan hybridin perustellen hankintaani mielenkiintoisuudella ja mukavuudella, jossa diesel on selkeä peränpitäjä.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 27.04.18 - klo:20:53
Eipä tuon maitopurkin viritysaste mikään erikoinen oikein millään mittarilla ole. Keveillä ahdoilla se kulkee lukuisiin dieseleihin verrattuna.
Spritmonitorissa näkyy yksi T8 puhkaisseen tuon kympin rajan, vaikka lähes kaikki noista ovat lähtökohdiltaan paljon kuluttavia raskaista katumaastureita. Ei tuo mun mielestä kovin pahalta näytä.
Priuksia on jo neljän sukupolvi menossa ja hyvin tuntuvat toimivan. Hyvin tyytyväisiä tuntuvat olevan myös useat tuntemani vuosikymmen vaihteessa esitellyn Voltin käyttäjät. Itse asiassa hybridit tuntuvat toimivan varsin hyvin.
Itse ostin ladattavan hybridin perustellen hankintaani mielenkiintoisuudella ja mukavuudella, jossa diesel on selkeä peränpitäjä.
Liisinkiä ja löysää rahaa ei minulla ollut ostopäätöstä tehdessäni.
Lainaus käyttäjältä: BMF - 27.04.18 - klo:19:44
Pihistelijällä on ollut hyvää palautetta 1.0tsi koneesta ja ymmärrän osaltaan kaikki perustelut vähäisen kulutuksen suhteen. Kiistämättömästi voin sanoa että kulutus on pieni tässä 1.0tsi koneessa.
En silti usko tähän korkeaviritteiseen maitopurkkikoneeseen varsinkaan kestävyyden suhteen. Motariajossa en myöskään näe tätä moottoria businessmiesten haaveeksi.
Eipä 150hv 1.4 TSI ACT vie kuin pari desiä enemmän http://www.autotie.fi/tien-sivusta/poloinen/kulutustestailuja-ennen-kauden-ensimmaisia-ecorun-taloudellisuusajokilpailuja (http://www.autotie.fi/tien-sivusta/poloinen/kulutustestailuja-ennen-kauden-ensimmaisia-ecorun-taloudellisuusajokilpailuja). Ja 1.0TGI tai 1.4TGI ovat sitten selkeästi taloudellisempia ja myös taloudellisempia kuin diesel.
Lainaus käyttäjältä: BMF - 27.04.18 - klo:19:44
Pahinpana myrkkynä pidän näitä volvon T8 ökyhybridejä joita "verokeplottelulla" ostellaan ja sitten motarilla vedetään 10litran kulutuksilla ja pelastetaan maailmaa.
Lisäksi hybridien luotettavuus ja kestotestit ja akkujen kestävyydet sekä jälleenmyyntiarvot on niin epätiedossa että ei jaksa kiinnostua.
Kuluttaja tekee yleensä lopullisen ostopäätöksen kukkarollaan ja silloin ei paljoa kansaa valitettavasti kiinnosta montako co:ta sinne taivaalle lurahtaa.
Mahtava homma jos näitä boschin järjestelmiä saadaan disukoihin kuluttajaystävälliseen hintaan. Saadaan se viimeinen "valttikortti" dieselvihaajilta pois.
Dieselillä on kyllä ollut nautinto ajaa vuoden päivät. Aika edullista menoa ainakin toistaiseksi ja matkan teko on maittanut
Vaihdoin dieselin toyotan hybridiin, ei tule ikävä sitä jatkuvaa traktorimaista konemelua ja tärinää. Taloudellisuuskin on hieman parempi.
Lainaus käyttäjältä: tmr97 - 27.04.18 - klo:22:43
Eipä 150hv 1.4 TSI ACT vie kuin pari desiä enemmän http://www.autotie.fi/tien-sivusta/poloinen/kulutustestailuja-ennen-kauden-ensimmaisia-ecorun-taloudellisuusajokilpailuja (http://www.autotie.fi/tien-sivusta/poloinen/kulutustestailuja-ennen-kauden-ensimmaisia-ecorun-taloudellisuusajokilpailuja). Ja 1.0TGI tai 1.4TGI ovat sitten selkeästi taloudellisempia ja myös taloudellisempia kuin diesel.
Vaihdoin dieselin toyotan hybridiin, ei tule ikävä sitä jatkuvaa traktorimaista konemelua ja tärinää. Taloudellisuuskin on hieman parempi.
Niin tiedän mitä ne kuluttaa. Traktorimaista ääntä en ole havainnut mutta kuulen kyllä dieselkoneen äänen ja erotan maitopurkkibesasta. Myönnän että kovempi ääni lähtee. Ei ole peltorin tuotteisiin tarvinnut silti tarttua.
Jotenkin vaan tuntuu että hybridit on keskeneräisiä keksintöjä vielä tällä hetkellä ja maitopurkkibensat on loppuunsa viriteltyjä hömpötyksiä. Kaasuautoilu kaatuu kaasun saantiin...
Lainaus käyttäjältä: tmr97 - 27.04.18 - klo:22:43
Vaihdoin dieselin toyotan hybridiin, ei tule ikävä sitä jatkuvaa traktorimaista konemelua ja tärinää.
Mutta joillekin meistä juuri tuo "traktorimaisuus" saattaa olla se tekijä joka nimenomaan dieselissä miellyttää, vaikka vuotuiset ajomäärät eivät taloudellisesti dieseliä puolustaisikaan :)
Ja tiedän kyllä yhden taksi-isännänkin, joka vaihtoi perinteikkään diesel-kalustonsa Priuksiin ja montakohan noita jo lienee ollutkaan, niin pirun tyytyväinen on päätökseensä ollut ja kuulemma kirjanpitokin tykkää kun katsoo sitä alinta riviä kaikkien auton ylläpitokulujen jälkeen entiseen vrt 8)
Minä tykkäsin 1991 vuosimallin kutos-dieselin äänistä ja tuoksusta, samoin Ford-trakstorin. Muut ei tykännyt ja yksinpä niillä ajelin kunnes myin pois. Nyt tykkään nykyisitäkin ja ajoneuvoista. Ero on vain, että muutkin suostuu tulemaan kyytiin - vaimokin. Kumpi nyt sitten on parempi?
Vanhat suorat kuutoset ovatkin hienoja, jakoketjut kestää ja venttiilit eivät karstoitu.
Lainaus käyttäjältä: tmr97 - 27.04.18 - klo:22:43
Ja 1.0TGI tai 1.4TGI ovat sitten selkeästi taloudellisempia ja myös taloudellisempia kuin diesel.
Mihin tämä väite perustuu?
Yhdistetytyt EU-kulutukset:
- Seat Leon ST 1.4 TGI 3,6 kg/100 km
- Seat Leon ST 1.0 TSI 4,4 l/100 km
TGI:n kulutus on ilmoitettu kiloina ja TSI:n litroina. Muutetaan myös TSI kiloiksi (bensa 750 g/l)
Yhdistetytyt EU-kulutukset:
- Seat Leon ST 1.4 TGI 3,6 kg/100 km
- Seat Leon ST 1.0 TSI 3,3 kg/100 km
TSI onkin hieman taloudellisempi.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 28.04.18 - klo:09:43
Mihin tämä väite perustuu?
Yhdistetytyt EU-kulutukset:
- Seat Leon ST 1.4 TGI 3,6 kg/100 km
- Seat Leon ST 1.0 TSI 4,4 l/100 km
Ehkä tmr97 mittaa taloudellisuutta euroilla. Hassua, eikö? ::)
Eilisen alin hinta polttoaine.netissä E10-bensalle 1,399 ,/l. Maakaasun kilohinta Gasumilla 1,22 ,/kg, biokaasun 1,45 ,/kg. Tästä saamme:
bensa 4,4 l/100km = 6,16 ,/100km
biokaasu 3,6 kg/100km = 5,22 ,/100km
maakaasu 3,6 kg/100km = 4,39 ,/100km
Lainaus käyttäjältä: tet - 28.04.18 - klo:09:57
Ehkä tmr97 mittaa taloudellisuutta euroilla. Hassua, eikö? ::)
Eilisen alin hinta polttoaine.netissä E10-bensalle 1,399 ,/l. Maakaasun kilohinta Gasumilla 1,22 ,/kg, biokaasun 1,45 ,/kg. Tästä saamme:
bensa 4,4 l/100km = 6,16 ,/100km
biokaasu 3,6 kg/100km = 5,22 ,/100km
maakaasu 3,6 kg/100km = 4,39 ,/100km
En ole myöskään nähnyt vielä toistaiseksi ”tankkaa 95E10 niin paljon kuin haluat 89,/kk” -kampanjaa missään :). Muuttaa jo 2500-3000km kuussa ajavan laskelmia suhteellisen merkittävästi.
Myönnettäköön, että yllätyin positiivisesti tuon -13 mallin 1.4tsi -odotusauton toteutuvasta kulutuksesta nurkkapainotteisessa ajossani. 2l/100km vie vähemmän kuin A4 vei dieseliä, ja tämä luonnollisesti kaventaa kuilua nykybensan ja kaasuauton välillä.
1.0tsi vs 1.4tgi ovat omassa ajossani ilman Gasumin sopimusta todella lähellä kuluiltaan toisiaan.
Tuossa omia ja muiden kulutusmittauksua eri bensa passattien vm 2015 eteenpäin.
1.4 TSI menee vielä motariajossakin todella pienellä.
http://www.vagarena.fi/index.php?topic=26212.0 (http://www.vagarena.fi/index.php?topic=26212.0)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 28.04.18 - klo:08:33
Ja tiedän kyllä yhden taksi-isännänkin, joka vaihtoi perinteikkään diesel-kalustonsa Priuksiin ja montakohan noita jo lienee ollutkaan, niin pirun tyytyväinen on päätökseensä ollut ja kuulemma kirjanpitokin tykkää kun katsoo sitä alinta riviä kaikkien auton ylläpitokulujen jälkeen entiseen vrt 8)
Ihan varmasti tykkää, jos tähtimäiset premium huoltokulut ovat jääneet historiaan. :) ;) :D ;D
Lainaus käyttäjältä: joukose - 28.04.18 - klo:13:29
Tuossa omia ja muiden kulutusmittauksua eri bensa passattien vm 2015 eteenpäin.
1.4 TSI menee vielä motariajossakin todella pienellä.
http://www.vagarena.fi/index.php?topic=26212.0 (http://www.vagarena.fi/index.php?topic=26212.0)
Superb 1.4TSI ACT DSG farkku kulutti päivän motaripainotteisessa tutustumisajossa viime vuoden huhtikuussa ajotieturin mukaan 5,6l/100km. Auton koon huomioon ottaen ei kulutus aiheuta päänsärkyä. Rengasmelu hieman vaivasi kitkoillakin karkealla. 8)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 27.04.18 - klo:19:08
Ja siinäkin vielä paljonko se kestää vaihteluja, jos sattuukin pikkasen vastatuulta, ylämäkeä, kuormaa... Tunnetustihan bensa-pelin kulutus nimenomaan pomppaa aika rajustikin heti jos poistutaan siltä hyvin kaposelta optimi-alueelta = dieselin käytännön kulutus sitkeänä puurtajana on siis aika paljon nätimpää luettavaa kuin bensan ikinä - ja juuri tämä tasainen puurtamisen kyky oli alunperin koko vuotuisen dieselveron fiskaalinen perustekin, sillä eihän se mitenkään käynyt että dieselillä liikahtaa esim. 500kg multakuormakin pienemmällä kulutuksen kasvulla mitä bensapelillä tapahtuu 8)
Tunnetusti dieseleiden hyötysuhde ei parane yhtä paljon kuin bensojen kuorman kasvaessa. Muistelet aikoja, jolloin ahtamattomat bensat joutuivat käyttämään korkeita kierroksia tuottaakseen normaaleja suurempia tehoja ja ahdetut joutuivat näyttämään paljon lisärikastusta. Nykyisin tilanne on oleellisesti muuttunut. Spritmonitorista valitsin 2016- Golfin 1.0 TSI:n ja 1.6 TDI:n vertailuun. TDI:n keskikulutus 5.53 ja TSI:n 5.81 suurimmat kulutukset 7,26 ja 7,38. Siinä käytännössä toteutuneita kulutuksia.
Lainaus käyttäjältä: BMF - 27.04.18 - klo:21:05
Liisinkiä ja löysää rahaa ei minulla ollut ostopäätöstä tehdessäni.
Suosittelen ehdottomasti ostamaan niin halvan auton, mihin näpit yltävät.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 28.04.18 - klo:08:33
Mutta joillekin meistä juuri tuo "traktorimaisuus" saattaa olla se tekijä joka nimenomaan dieselissä miellyttää, vaikka vuotuiset ajomäärät eivät taloudellisesti dieseliä puolustaisikaan :)
Ja tiedän kyllä yhden taksi-isännänkin, joka vaihtoi perinteikkään diesel-kalustonsa Priuksiin ja montakohan noita jo lienee ollutkaan, niin pirun tyytyväinen on päätökseensä ollut ja kuulemma kirjanpitokin tykkää kun katsoo sitä alinta riviä kaikkien auton ylläpitokulujen jälkeen entiseen vrt 8)
Joo tykkää jotku ajaa moottoripyörälläkin, joka on touttaa järjettömän paljon melua, täristää näkökentän usmeaksi ja on vailla jousitusta takana. Välintä tuokin, mutta ei sitä pidä mukavuudella alkaa perustelemaan.
Lainaus käyttäjältä: passo_s - 28.04.18 - klo:09:16
Vanhat suorat kuutoset ovatkin hienoja, jakoketjut kestää ja venttiilit eivät karstoitu.
Suorituskykyä noissa sitten ei ole edes kuusisylinterisenä...
Lainaus käyttäjältä: BMF - 27.04.18 - klo:23:23
Jotenkin vaan tuntuu että hybridit on keskeneräisiä keksintöjä vielä tällä hetkellä ja maitopurkkibensat on loppuunsa viriteltyjä hömpötyksiä. Kaasuautoilu kaatuu kaasun saantiin...
Hybridit ja sähköautot toki kehittyvät vielä nopeasti ja siksi niitä voi ehkä keskeneräisiksi sanoa. Tuo antaa dieseleille vielä vähän elinaikaa, mutta siinä vaiheessa kun hybridien sähköinen käyttösäde/moottoriteho on kolminumeroinen ja hinta dieselin luokkaa, alkaa diedelin päivät olemaan vähissä. Kun täyssähköautojen hinnat tippuvat polttiksien tasolle ja akkujen lataus riittää pitkiinkin päivämatkoihin, polttomoottorien päivät ylipäätään ovta luetut.
Mutuilla voi kaikenlaista, mutta ei noista maitopurkeista millään loogisella perusteella saa loppuun viritettyjä. Nehän ovat suhteellisen maltillisesti ahdettuja moottoreita, jotka antavat käyttökelpoisen tehon kohtuullisen alhaisilla kierroksilla. Dieselit esimerkiksi ovat paljon raskaammin ahdettuja ja isommista bensakoneista löytyy paljon pidemmälle viritettyjä moottoreita. Esimerkiksi uuteen A-Mersuun on tulossa kahden maitopurkin vetoiseen bensamoottoriin yli 150 kW litratehoa.
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 28.04.18 - klo:14:05
Ihan varmasti tykkää, jos tähtimäiset premium huoltokulut ovat jääneet historiaan. :) ;) :D ;D
No tällä isännällä aikaisemmatkin autot olleet järjestäin tohotia, tosin diesel-versioita, että silleen premiumia juuri muutenkaan ::)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 28.04.18 - klo:16:59
Tunnetusti dieseleiden hyötysuhde ei parane yhtä paljon kuin bensojen kuorman kasvaessa. Muistelet aikoja, jolloin ahtamattomat bensat joutuivat käyttämään korkeita kierroksia tuottaakseen normaaleja suurempia tehoja ja ahdetut joutuivat näyttämään paljon lisärikastusta. Nykyisin tilanne on oleellisesti muuttunut. Spritmonitorista valitsin 2016- Golfin 1.0 TSI:n ja 1.6 TDI:n vertailuun. TDI:n keskikulutus 5.53 ja TSI:n 5.81 suurimmat kulutukset 7,26 ja 7,38. Siinä käytännössä toteutuneita kulutuksia.
Ja nämä molemmat hinaa esim. as.vaunuja noilla kulutuksillaan? ::)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 28.04.18 - klo:16:59
Joo tykkää jotku ajaa moottoripyörälläkin, joka on touttaa järjettömän paljon melua, täristää näkökentän usmeaksi ja on vailla jousitusta takana. Välintä tuokin, mutta ei sitä pidä mukavuudella alkaa perustelemaan.
No on mulla kyllä 2-syl prätkäkin, jolla tykkään myöskin ajella, mutta melua saati tärinää tuo silkin pehmeästi kehräävä Honda ei kyllä tuota ja takajousituskin löytyy, vieläpä oikein esijännitykseltään säädettäväkin niin saa just niin pehmosen perän kun tykkää = kyyti on tuolla hyvin pehmustetulla jakkaralla ihan oikeasti mukavaa ison kokokatteen suojassa :)
Lainaus käyttäjältä: tet - 28.04.18 - klo:09:57
Ehkä tmr97 mittaa taloudellisuutta euroilla. Hassua, eikö? ::)
Eilisen alin hinta polttoaine.netissä E10-bensalle 1,399 ,/l. Maakaasun kilohinta Gasumilla 1,22 ,/kg, biokaasun 1,45 ,/kg. Tästä saamme:
bensa 4,4 l/100km = 6,16 ,/100km
biokaasu 3,6 kg/100km = 5,22 ,/100km
maakaasu 3,6 kg/100km = 4,39 ,/100km
Itseasiassa hintaeroa kasvattaa vielä se että suurin osa ostaa bensaa ihan eri hintaan kuin 1,399,/l. Tänään (29.4.) esim. polttoaine.net:n mukaan pääkaupunkiseudun halvin hinta 95:lle on 1,449,/l, keskihinta 1,514,/l.
Maakaasun kilohinta gasumin mukaan 1,21 ,/kg, biokaasu 1,45,/kg on sama lähes kaikilla Gasumin asemilla, vain maakaasun hinnassa voi olla pientä heittoa. Näin ollen Gasumin hinta on käytännössä yhtäaikaa sekä "halvin" että "kallein" maakaasulle, koska vain Gasum myy maakaasua. Gasumin ulkopuoliset biokaasun tuottajat hinnoittelevat kaasun vapaasti, esim. Jyväskylän Mustankorkea myy biokaasua 1,3 ,/kg.
PKS-seudun halvin hinta: 4,4 l/100km * 1,449 ,/l = 6,38 ,/100km. 15tkm = 957,
PKS-seudun keskihinta: 4,4 l/100km * 1,514 = 6,66 ,/100km. 15tkm = 999,
Gasum biokaasu: 3,6 kg/100km * 1,45,/km = 5,22 ,/100km 15tkm = 783,
Gasum maakaasu 3,6kg/100km * 1,21,/km = 4,36 ,/100km. 15tkm = 654,
Diesel ei kannata oikeastaan millään kilometreillä.
Polttoainekulujen lisäksi tulee huomioida kaasuauton hieman korkeampi vero ja huoltoväli, joten Gasumin biokaasulla menee varmaan about tasoihin riippuen bensan hinnasta etc, maakaasulla taasen jää halvemmaksi. Jos kilometrejä tulee enemmän, kaasuauton veron merkitys vähenee ja biokaasukin alkaa tulla halvemmaksi. Gasumin "89,/kk" tarjous on kannattava jos ajaa vähänkään enemmän.
Toinen vertailu mutkistava seikka on todellinen vs ilmoitettu kulutus. Omakohtaista kokemusta "kaasuttelusta" on nyt vajaan vuoden ja vaikka auto on lastattu (kirjaimellisesti) täyteen + suksiboksi, kulutus ei hyppää kuitenkaan omille sfääreille, vaan pysyy maatieajossa 3.x tai 4.x kg/100km lukemissa, tankilta mitattuna 4.x, mikä on kyllä mielestäni todella kohtuullinen kulutus.
Lainaus käyttäjältä: jt - 29.04.18 - klo:10:00
Polttoainekulujen lisäksi tulee huomioida kaasuauton hieman korkeampi vero ja huoltoväli, joten Gasumin biokaasulla menee varmaan about tasoihin riippuen bensan hinnasta etc, maakaasulla taasen jää halvemmaksi. Jos kilometrejä tulee enemmän, kaasuauton veron merkitys vähenee ja biokaasukin alkaa tulla halvemmaksi. Gasumin "89,/kk" tarjous on kannattava jos ajaa vähänkään enemmän.
Lasketaan Seat Leon ST 1.0 TSI vs 1.4 TGI
TGI:lle tulee seuraavat lisäkustannukset vuodessa:
- käyttövoimavero 210 ,
- hankintahinta 1000 , kalliimpi. Jyvitetään se 10 vuodella ja lasketaan 1000 ,:lle 5% korkotappiot (ne tienaisi saman summan sijoitettuna). Eli 100 + 50 = 150 ,
- tiheämpi huoltoväli => 100 ,
yhteensä 460 ,
Vaadittavat kilometrit 1.4 TGI vs 1.0 TSI (PK-seudun halvimman hinnan mukaan)
- maakaasu >22 tkm/v
- biokaasu >39 tkm/v
Kannattaa muistaa, että Gasumin biokaasutarjous on määräaikainen. Jotta se kannattaisi, pitää 1. vuotena tulla yli 24 tkm/v. Sen jälkeen tuo 39 tkm tai maakaasulla 22 tkm.
TGI:n mukana saa vielä huonomman suorituskyvyn ja pienemmän tavaratilan. Myös ajanmenetykselle pitäisi laskea oma hintansa. 1.0 TSI:llä ajaa reilusti yli 1000 km tankilla. TGI pitää tankata 2,5 niin usein (vertaisn Sprintmonitorissa pihemmäin TGI-kuskin tankkauskertoja omaan). Jos yksi tankkaus vie 10 min, kuluu vuodessa yli 6 h pelkkiin ylimääräisiin tankkauksiin. Myös yksi ylimääräinen huoltoreissukin vie aikaa.
Lainaus käyttäjältä: jt - 29.04.18 - klo:10:00
Toinen vertailu mutkistava seikka on todellinen vs ilmoitettu kulutus. Omakohtaista kokemusta "kaasuttelusta" on nyt vajaan vuoden ja vaikka auto on lastattu (kirjaimellisesti) täyteen + suksiboksi, kulutus ei hyppää kuitenkaan omille sfääreille, vaan pysyy maatieajossa 3.x tai 4.x kg/100km lukemissa, tankilta mitattuna 4.x, mikä on kyllä mielestäni todella kohtuullinen kulutus.
Myös 1.0 TSI kuluttaa kohtuullisesti. Minulla on vuoden ja 26 tkm keskikulutus 3,15 kg/100 km bensaa. Maantiellä pysyy 2,x kg/100 km lukemissa.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 28.04.18 - klo:17:24
Ja nämä molemmat hinaa esim. as.vaunuja noilla kulutuksillaan? ::)
Puhuit käytännön kulutuksista, vastatuulista ja -mäistä. Sait vertailun käytännön kulutuksista. Eivätkö numerot miellytä vai miksi siirtelet maalia?
Jos haluaisi ostaa nelivetoisena esim c sarjan Mesen, Audi a4 tai 3 sarjan bemarin. Noissa taitaa olla bensaversion kulutus merkittävästi isompi kuin dieselissä? Sama taitaa koskea vajaavetoisiakin jos hybridiä ei huomioida?
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 29.04.18 - klo:12:04
Jos haluaisi ostaa nelivetoisena esim c sarjan Mesen, Audi a4 tai 3 sarjan bemarin. Noissa taitaa olla bensaversion kulutus merkittävästi isompi kuin dieselissä? Sama taitaa koskea vajaavetoisiakin jos hybridiä ei huomioida?
Toisaalta esim. 3-sarja bemu on xDrive ja 2 litran bensana ostohinnaltaan selkeästi halvempi, kuin diesel.. ainakin nämä viimeiset kamppis hinnat. A4 quattrona taas diesel huomattavasti halvempi :)
Vertailu kannattaa tehdä itse, eikös Bemun 3-sarjasta ole uusi mallikin tulossa....
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 29.04.18 - klo:11:20
Puhuit käytännön kulutuksista, vastatuulista ja -mäistä. Sait vertailun käytännön kulutuksista. Eivätkö numerot miellytä vai miksi siirtelet maalia?
No onhan tuossa tietty "maalia siirretty" kun ensin puhuin 500kg multakuormista ja sittemmin as.vaunusta, jep jep ::)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 27.04.18 - klo:19:08
sillä eihän se mitenkään käynyt että dieselillä liikahtaa esim. 500kg multakuormakin pienemmällä kulutuksen kasvulla mitä bensapelillä tapahtuu 8)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 28.04.18 - klo:17:24
Ja nämä molemmat hinaa esim. as.vaunuja noilla kulutuksillaan? ::)
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 29.04.18 - klo:17:59
Toisaalta esim. 3-sarja bemu on xDrive ja 2 litran bensana ostohinnaltaan selkeästi halvempi, kuin diesel.. ainakin nämä viimeiset kamppis hinnat. A4 quattrona taas diesel huomattavasti halvempi :)
Eikös tämä keskustelu ole sitten aika polarisoitunutta kun on todettu että pienemmässä autoluokassa bensa tulee edullisemmaksi kuin diesel ja isompia autoluokkia ei juurikaan ole käsitelty? Minusta ainakin näyttää että kun siirrytään isompiin luokkiin niin diesel tulee kulutukseltaan edullisemmaksi jos kilometrit täyttyy.... onko dieselin aika sittenkään ohitse?
Dieselin aika ei ole ohi, mutta ilmeisesti se on aikaisemmin ohi henkilöautoissa kuin raskaissa ajoneuvoissa. Yritystukien yhteydessä on noussut esiin keskustelu, että dieselpolttoaineen verotus on liian alhainen. Todennäköistä on henkilöautojen vuosittaisen dieselveron korotus, koska dieselpolttoaineen litrahinnan korotusta pidetään vääränä ratkaisuna raskaan liikenteen osalta, jolla ei ole muita realistisia vaihtoehtoja kuin dieselpolttoaine.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 29.04.18 - klo:10:56
Lasketaan Seat Leon ST 1.0 TSI vs 1.4 TGI
TGI:lle tulee seuraavat lisäkustannukset vuodessa:
- käyttövoimavero 210 ,
- hankintahinta 1000 , kalliimpi. Jyvitetään se 10 vuodella ja lasketaan 1000 ,:lle 5% korkotappiot (ne tienaisi saman summan sijoitettuna). Eli 100 + 50 = 150 ,
- tiheämpi huoltoväli => 100 ,
yhteensä 460 ,
-Mistä saat 10vuoden takuutuoton 5% korolla? Ei mistään. Osakkeita toki voi ostaa 1000, ja hyvällä tuurilla ne tuplaantuu/triplaantuu, huonolla tuurilla romahtaa kun tuli ostettua väärään aikaan ja yhtiö kyykähti 10:s osaan.
-1.0 TSI:llä on longlifellä eka vuoden jälkeen myös jokavuotinen inspection service jossa ei vaihdeta öljyjä. Auto pitää viedä siis kuitenkin joka vuosi huoltoon. Ota huomioon että Longlifessä öljysuositus on 508 00 joka maksaa about tuplasti/triplasti per pönttö vs 15tkm, jossa suositus 502 00. Esim. Teboililta 4 l:n pönttö 502 00 öljyä n. 27,. Jos kilometrit osuu sopivasti "väliin" eka käydään loglifellä inspectionissa ja sitten vaihdetaan 4kk:n päästä öljyt.. :). Inspection huolto syö longlifen kannattavuutta euroissa mitattuna. Tai jos vaihtaa itse öljyt, niin yksi pönikkä tuota 508 00 (esim. Mobil motonetistä) tulee kalliimmaksi kuin kaksi pönikkää 502 00, sillä ostaa jo melkein sen toisen öljynsuodattimen.
Kumpi on sitten 10v päästä arvokkaampi jäännösarvolla? Jaa-a se on sitten ihan arpakoneen hallussa. Jos aletaan kurittaa fossiilisia polttoaineita ihan tosissaan, kaasulle saattaa tulla etua tai sitten ei..
Gasumin tarjous ei kannata jos ei aja paljon, koska kone on niin pihi.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 29.04.18 - klo:10:56
TGI:n mukana saa vielä huonomman suorituskyvyn ja pienemmän tavaratilan. Myös ajanmenetykselle pitäisi laskea oma hintansa. 1.0 TSI:llä ajaa reilusti yli 1000 km tankilla. TGI pitää tankata 2,5 niin usein
Molemmilla saa hyvin ylinopeussakot. Isompi kone vääntää hieman aikaisemmin mutta absoluuttisessa kiihdytyksessä 1.0 on hieman nopeampi. Ikean sohvan voi siirtää peräkärryllä niin ei naarmuta uuden auton verhoiluja tai käyttää kotiinkuljetusta. Jatkuvaan tavaransiirtelyyn voi harkita esim. Caddy luokan autoja. Kaasutankkauksessa ei sotke käsiään jos pistooli on bensassa, eikä tarvi värjötellä ulkona tankkauksen ajan, jospa se kompensoi tuon 10min "tappion".
Sopivasti lähtöarvot valitsemalla laskelmat saa käännettyä kulloinkin tarvittavaan suuntaan, riippuen siitä mitä haluaa osoittaa..
Lainaus käyttäjältä: jt - 30.04.18 - klo:01:23
-Mistä saat 10vuoden takuutuoton 5% korolla? Ei mistään. Osakkeita toki voi ostaa 1000, ja hyvällä tuurilla ne tuplaantuu/triplaantuu, huonolla tuurilla romahtaa kun tuli ostettua väärään aikaan ja yhtiö kyykähti 10:s osaan.
Olen sijoittanut osakkeisiin viimeiset 20 vuotta. Tuona aikana on ollut kaksi romahdusta. Ensimmäinen vuoden 2000 teknokuplan puhkeaminen ja toinen vuoden 2008 finanssikriisi. Yhteistä molemmille on, että kurssit ovat toipuneet melko nopeaan ja pian ollaan oltu romahdusta edeltävillä tasolla. Kuitenkin hyvät yhtiöt ovat jatkaneet osingon maksua sen romahduksen aikanakin. Ei siis kannata huolestua vaikka kurssit putoisi pariksi-kolmeksi vuodeksi. Sitä osinkoa tulee silti. Olen ollut sijoituksissa varovainen ja luottanut vakaisiin osinkoa kasvattaviin arvoyhtiöihin (Sinkon, Saarion ja Buffetin linjoilla). Monet yhtiöistäni maksavat tänäkin keväänä yli 5% osnkoja. Omaan hankintahintaan verrattuna jo yli 10% tuottoa. Hajaustus on tärkeää. Esim. tuolla 1000 , saa hajautuksen helposti ostamalla edullista indeksirahastoa. Tai kuluiltaan ilmaista Nordnetin Superrahastoa, jossa on muka Helsingin pörssin 25 suurinta yhtiötä. Sillä on edullista myös hajauttaa ajallisesti, koska ostokuluja ei ole. Osakkeissa saa pitkassä juoksussa globaalisti 7%. Helsingin pörssissä hieman enemmän. Omat tuottoni ovat samaa tasoa. Täten tuo käyttämäni 5% on aivan realistinen. Alempi olisi pääoman hinnan aliarviointia.
Lainaus käyttäjältä: jt - 30.04.18 - klo:01:23
-1.0 TSI:llä on longlifellä eka vuoden jälkeen myös jokavuotinen inspection service jossa ei vaihdeta öljyjä. Auto pitää viedä siis kuitenkin joka vuosi huoltoon.
Kysyin asiaa Laakkosen huollosta. Ei ole mitään inspection huoltoa vuoden välein, vaan sama 30 tkm/2v jatkuu ensimmäisen huollon jälkeenkin. 1.0 TSI käy huollossa 30, 60 ja 90 tkm. 1.4 TGI käy 15, 30, 45, 60, 75 ja 90 tkm. Olkoonkin TGI:n 15 tkm välihuollot edullisempia, mutta maksavat ne kuitenkin noin 200 , Laakkosella. Käyttämäni 100 ,/v on ihan validi.
Lainaus käyttäjältä: jt - 30.04.18 - klo:01:23
Ikean sohvan voi siirtää peräkärryllä niin ei naarmuta uuden auton verhoiluja tai käyttää kotiinkuljetusta.
Molemmat maksavat. Kulut pitää ottaa sitten mukaan, kun laskee km-rajaa.
Lainaus käyttäjältä: jt - 30.04.18 - klo:01:23
Sopivasti lähtöarvot valitsemalla laskelmat saa käännettyä kulloinkin tarvittavaan suuntaan, riippuen siitä mitä haluaa osoittaa..
Ei ole mitään tarkoitushakuisuutta, vaan realismia. Diesel-kuskit ovat tyypillisesti aliarvioineet pääoman hintaa, jotta saadaan kannattavuusrajat alemmas.
Lainaus käyttäjältä: jt - 30.04.18 - klo:01:23
-Mistä saat 10vuoden takuutuoton 5% korolla? Ei mistään.
Jos ei uskalla sijoittaa osakkeisiin, saa S-ryhmän osuuksista käytännössä riskittömästi noin 10% tuottoa. Itse olen 14 eri osuuskunnan jäsen. Alla tuotot vuosittain.
(https://s17.postimg.cc/y7i41mr5r/Osuuskaupat.png)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 30.04.18 - klo:08:28
Itse olen 14 eri osuuskunnan jäsen. Alla tuotot vuosittain.
Miten onnistuit liittymään kaikkiin 14 osuuskuntaan? Netissä ei onnistunut, kun mielenkiinnosta kokeilin. Herjaa, että olen jo jäsen.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 30.04.18 - klo:08:10
Kysyin asiaa Laakkosen huollosta. Ei ole mitään inspection huoltoa vuoden välein, vaan sama 30 tkm/2v jatkuu ensimmäisen huollon jälkeenkin. 1.0 TSI käy huollossa 30, 60 ja 90 tkm.
Eipä ollut Laakkosen huoltoukko ihan ajan tasalla. MQB-platformin myötä LongLife-huolto muuttui kaksiosaiseksi, öljynvaihto ja tarkastushuolto kulkevat omia polkujaan. Jos katsot autosi huoltovälinäyttöä, niin se kertoo ajankohdan molemmille huolloille. Autosi ei käsittääkseni ole vielä käynyt huollossa kertaakaan, joten molemmat osoittavat samaa päivämäärää/kilometrilukemaa. Ekan huollon jälkeen tilanne muuttuu.
Lainaus käyttäjältä: migis - 30.04.18 - klo:08:58
Miten onnistuit liittymään kaikkiin 14 osuuskuntaan? Netissä ei onnistunut, kun mielenkiinnosta kokeilin. Herjaa, että olen jo jäsen.
Ei voi netissä. Olin ennestään jo HOK-Elannon jäsen. Liityi loppuun 13 osuuskuntaan Prisman S-pankin tiskillä. Näin ainakin toimi kuusi vuotta sitten. Ei kannata liittyä vielä tässä vaiheessa vuotta. Osuusmaksusta korkoon on oikeutettu, jos on jäsen vuoden viimeisenä päivänä. Eli joulukuussa vasta kannattaa liittyä. Ei kuitenkaan kannata jättää välipäiviin. Tämän vuoden korkoja ei enää ehdi saamaan.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 29.04.18 - klo:18:37
No onhan tuossa tietty "maalia siirretty" kun ensin puhuin 500kg multakuormista ja sittemmin as.vaunusta, jep jep ::)
Puhuit kylläkin ensin tuulista, mäistä ja kuormasta käytännön kulutuksen yhteydessä. Multakuormia esitit sen jälkeen dieselveron antamisen syyksi. Dieselveron antamisen jälkeen on sen verran paljon ehtinyt muuttua, ettei niiden aikojen muistelu hirveästi tästä päivästä kerro. Mahtaako sillä dieselveron määräämisellä olla sittenkin eniten tekemistä dieselin kevennetyn verokohtelun kanssa? En kyllä tiedä, mutta jotenkin multakuormateoriasi kuulostaa...
Lainaus käyttäjältä: jt - 30.04.18 - klo:01:23
Ota huomioon että Longlifessä öljysuositus on 508 00 joka maksaa about tuplasti/triplasti per pönttö vs 15tkm, jossa suositus 502 00. Esim. Teboililta 4 l:n pönttö 502 00 öljyä n. 27,. Jos kilometrit osuu sopivasti "väliin" eka käydään loglifellä inspectionissa ja sitten vaihdetaan 4kk:n päästä öljyt.. :). Inspection huolto syö longlifen kannattavuutta euroissa mitattuna. Tai jos vaihtaa itse öljyt, niin yksi pönikkä tuota 508 00 (esim. Mobil motonetistä) tulee kalliimmaksi kuin kaksi pönikkää 502 00,
Esim mobilin longlife öljy maksaa 39,90e/4l tonkka, shellin longlifellä sama hinta.
Lainaus käyttäjältä: tet - 30.04.18 - klo:09:00
Eipä ollut Laakkosen huoltoukko ihan ajan tasalla. MQB-platformin myötä LongLife-huolto muuttui kaksiosaiseksi, öljynvaihto ja tarkastushuolto kulkevat omia polkujaan.
Olet oikeassa. Kysyin uudestaan Laakkoselta. 1.0 TSI säästääkin vain noin 50 , vuodessa huolloissa. TGI:n kannattavuusrajat laskee hieman.
LainaaTGI:lle tulee seuraavat lisäkustannukset vuodessa:
- käyttövoimavero 210 ,
- hankintahinta 1000 , kalliimpi. Jyvitetään se 10 vuodella ja lasketaan 1000 ,:lle 5% korkotappiot (ne tienaisi saman summan sijoitettuna). Eli 100 + 50 = 150 ,
- tiheämpi huoltoväli => 100 ,
yhteensä 460 ,
On mennyt tarkaksi kun pitää muutaman kympin tarkkuudella laskea autoilun kuluja/vuosi.
::)
Tuollaisella olemattomalla erolla spekulointi on mielestäni aivan turhaa, koska esimerkiksi kummankaan jälleenmyytiarvoa ei tiedä kuin vasta vaihtaessa.
VW 508 00 Long Life IV 0W-20 14,-/l
Lainaus käyttäjältä: sambolo - 30.04.18 - klo:23:16
Esim mobilin longlife öljy maksaa 39,90e/4l tonkka, shellin longlifellä sama hinta.
1.0 koneen öljysuositus on long-lifellä 508 00, jonka täyttää oheinen Mobilin 0W-20 öljy, 69,90 pönikkä.
http://www.motonet.fi/fi/tuote/595075/Mobil-1-ESP-x2-0W-20-VW-5080050900-5-L (http://www.motonet.fi/fi/tuote/595075/Mobil-1-ESP-x2-0W-20-VW-5080050900-5-L)
Sen sijaan 507 00:a (5W-30) saa alta 40,, tarjouksessa voi löytää Mobil1:stä jopa 32,90,.
502 00 (non-longlife, esim. kaasukoneeseen) saa taasen alle/päälle 30, riippuen vähän merkistä ja siitä onko 0W-40 vaiko 5W-40. Esim. Teboil Diamond 26,90, Motonetistä.
Summa summarum, se mennäänkö 15tkm vaiko Long-life max 30tkm/2v öljynvaihtoväleillä ei juurikaan heilauta venettä suuntaan jos toiseen. Long-lifen kannattavuutta puhtaassa taloudellisuusmielessä syö vuosittainen Inspection service, jos siis haluaa merkkihuoltaa autonsa, kun varsinkin tuo 502 öljy ei maksa juuri mitään. Vielä 1.9TDI:n aikoihin vm2007, inspection serviceä ei vielä ollut, mutta 2.0TDI koneellisiin se sitten pikkuhiljaa ilmestyi. Jos vaihtaa öljyt itse, 2xpönikkää 502 öljyä+1 extra öljyn suodatin saattaa jäädä jopa halvemmaksi kuin pönikkä 508.
Toisekseen, koneen pitkäaikaiskestolle ei liene yhtään pahitteeksi että öljy ja ennenkaikkea öljynsuodatin on vaihdettu 15tkm/1v välein vs. että samalla öljyllä ja suodattimella on päästelty max 2v/30tkm. Eihän sillä kestävyysmielessä tietenkään mitään väliä ole jos autoa vaihtaa esim. 2v välein, mutta siinä tapauksessa on kyllä täysin turhaa laskeskella kymppejä sinne tänne esim. öljynvaihtoon liittyen... ;)
Lainaus käyttäjältä: jt - 03.05.18 - klo:00:24
1.0 koneen öljysuositus on long-lifellä 508 00, jonka täyttää oheinen Mobilin 0W-20 öljy, 69,90 pönikkä.
http://www.motonet.fi/fi/tuote/595075/Mobil-1-ESP-x2-0W-20-VW-5080050900-5-L (http://www.motonet.fi/fi/tuote/595075/Mobil-1-ESP-x2-0W-20-VW-5080050900-5-L)
Ohjekirjassa sanotaan, että VW 504 00.
Esim. Castrol Edge 5W-30 LL (VW 504 00/507 00). 4 l kanisteri maksaa Motonetissa 39,90 ,.
Samaa Castrollia sain Laakkoselta 1 l purkin auton luovutuksen yhteydessä.
Lainaus käyttäjältä: yrrah - 02.05.18 - klo:19:31
Tuollaisella olemattomalla erolla spekulointi on mielestäni aivan turhaa, koska esimerkiksi kummankaan jälleenmyytiarvoa ei tiedä kuin vasta vaihtaessa.
Spekulointi tarvitsisi taakseen myös aivan äärettömän itsehillinnän ja jatkuvasti optimaaliset ajo-olosuhteet, että moisilla eroilla voisi edes teoriassa olla yhtään mitään merkitystä - ja sittenkin toteutuma lopulta jää vain pelkkien arvailujen varaan kun valinta on tehty ja siitä hylätystä ei täten kokemuksiakaan verrokiksi ole. Vaan mitäpä insinööri tai tilastotieteilijä excel-innokkuudelleen voi :P
Uusi ratkaisu maailmaa piinaavaan muoviroskaongelmaan? Neste haluaa tehdä kodin muovijätteistä polttoaineita autojen tankkeihin
Nesteen tavoitteena on korvata bensan ja dieselin jalostuksessa merkittävä määrä fossiilista raakaöljyä Keski-Euroopan jätemuoveilla:
https://yle.fi/uutiset/3-10187186?utm_source=facebook-share&utm_medium=social
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 03.05.18 - klo:06:12
Ohjekirjassa sanotaan, että VW 504 00.
Esim. Castrol Edge 5W-30 LL (VW 504 00/507 00). 4 l kanisteri maksaa Motonetissa 39,90 ,.
Samaa Castrollia sain Laakkoselta 1 l purkin auton luovutuksen yhteydessä.
Joissain moottorityypeissä saattaa suositus muuttua, esim muistaakseni oman auton mukana 1 l pullo 5W-30, mutta sen jälkeen suositus 0W-20, jonka laittoivat öljynvaihdossa.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 30.04.18 - klo:08:10
Kysyin asiaa Laakkosen huollosta. Ei ole mitään inspection huoltoa vuoden välein, vaan sama 30 tkm/2v jatkuu ensimmäisen huollon jälkeenkin. 1.0 TSI käy huollossa 30, 60 ja 90 tkm. 1.4 TGI käy 15, 30, 45, 60, 75 ja 90 tkm. Olkoonkin TGI:n 15 tkm välihuollot edullisempia, mutta maksavat ne kuitenkin noin 200 , Laakkosella. Käyttämäni 100 ,/v
Leon 1.0TSI:hin ei saa FrontAssistia, eli aktiivista turvajärjestelmää. Siksi se on outdated. Jopa Ibizan ja Yariksen kaltaisiin halpoihin pikuautoihin tuo kuuluu vakiona hinnat alkaen malleihin. Siksi siis se TGI ja maksaa siis 1500, enemmän, koska täytyy ottaa myös FA (ja miellellään myös ACC). TGI on turvallisempi. Kaasu maksaa 1,2,/kg ja se vastaa 1,5l bensaa. Kaasu maksaa siis noin 0,8,/l. Jos autolla ajaa vähänkään enemmän, niin kaasu on halvempi.
Lainaus käyttäjältä: tmr97 - 04.05.18 - klo:23:22
enemmän, koska täytyy ottaa myös FA (ja miellellään myös ACC). TGI on turvallisempi. Kaasu maksaa 1,2,/kg ja se
Pieni rakenteellinen ero on peräpäässä, peräpään rakenteet ovat hieman järeämmät kaasutankkien mutta myös kolariturvallisuuden vuoksi (jos joku ajaa perään). Jarruttoman peräkärryn maksimipainot ovat kaasulla myös hieman suuremmat, samaa luokkaa kuin pikkudieselillä. Ei oikein aukea millä logiikalla ne on määritelty, tehobensalla on pienempi max peräkärryn paino kuin pikkudieselillä?
Lainaus käyttäjältä: a4b8 - 04.05.18 - klo:22:32
Joissain moottorityypeissä saattaa suositus muuttua, esim muistaakseni oman auton mukana 1 l pullo 5W-30, mutta sen jälkeen suositus 0W-20, jonka laittoivat öljynvaihdossa.
Oisko tullut muutoksia eri vuosimalleissa/autoilla jotka tehty eri ajankohtina? Tuohan ei ole mitenkään mahdotonta. Manuaali löytyy netistä:
http://www.seat.com/datamanual-manual/leon/my18_w45/en-uk/LEON_11_17_EN.pdf (http://www.seat.com/datamanual-manual/leon/my18_w45/en-uk/LEON_11_17_EN.pdf)
Longlife: 1.0l / 1.2l / 1.4l : VW 508 00 / VW 504 00 b)
Ja tuo huomautus on että: b) Use of engine oil compliant with the VW 504 00 specification instead of VW 508 00 may have a slight negative effect on the vehicle’s exhaust gas values.
Eli jos tuon vääntää ensin EN-FI ja sitten vielä PR-filtteri, niin 504:llä ei välttämättä pysy päästöt kohdillaan. Tulkitsen tuon niin että 508 on suositeltava, 504 voi käyttää mutta päästöt ei "optimoituja" (siis epäsuorasti ei suositella). Mikähän lukema se sitten värähtää?
Nuo tuet kummasti ohjailee käyttäytymistä ja kun se lopetetaan, niin ihmiset äänestää jaloillaan ;D.
https://www.uusisuomi.fi/ulkomaat/247604-tanska-poisti-tuen-sahkoautoilta-seuraus-oli-todellinen-romahdus-ja-nyt-harkitaan#.WuoE_f4dQaE.facebook (https://www.uusisuomi.fi/ulkomaat/247604-tanska-poisti-tuen-sahkoautoilta-seuraus-oli-todellinen-romahdus-ja-nyt-harkitaan#.WuoE_f4dQaE.facebook)
Lainaus käyttäjältä: jt - 05.05.18 - klo:01:16
Oisko tullut muutoksia eri vuosimalleissa/autoilla jotka tehty eri ajankohtina? Tuohan ei ole mitenkään mahdotonta. Manuaali löytyy netistä:
http://www.seat.com/datamanual-manual/leon/my18_w45/en-uk/LEON_11_17_EN.pdf (http://www.seat.com/datamanual-manual/leon/my18_w45/en-uk/LEON_11_17_EN.pdf)
Longlife: 1.0l / 1.2l / 1.4l : VW 508 00 / VW 504 00 b)
Ja tuo huomautus on että: b) Use of engine oil compliant with the VW 504 00 specification instead of VW 508 00 may have a slight negative effect on the vehicle’s exhaust gas values.
Eli jos tuon vääntää ensin EN-FI ja sitten vielä PR-filtteri, niin 504:llä ei välttämättä pysy päästöt kohdillaan. Tulkitsen tuon niin että 508 on suositeltava, 504 voi käyttää mutta päästöt ei "optimoituja" (siis epäsuorasti ei suositella). Mikähän lukema se sitten värähtää?
Taitaa viitata co2 päästöihin. 50800 on ohuempaa kuin vanhempi öljy ja täten moottori kuluttaa aavistuksen vähemmän polttoainetta.
https://www.autocar.co.uk/car-news/industry/audi-halts-diesel-a6-and-a7-deliveries-due-software-irregularities (https://www.autocar.co.uk/car-news/industry/audi-halts-diesel-a6-and-a7-deliveries-due-software-irregularities)
Lainaus käyttäjältä: a4b8 - 04.05.18 - klo:22:32
Joissain moottorityypeissä saattaa suositus muuttua, esim muistaakseni oman auton mukana 1 l pullo 5W-30, mutta sen jälkeen suositus 0W-20, jonka laittoivat öljynvaihdossa.
"Suositukset" ovat standardeja, joiden vaatimukset täyttävissä öljyissä voi olla erilaisia ilmoituksia viskositeettiluokista.
2.0 TFSI 140 kW ja 3.0 TDI CR 160 kW tuli VW 508 00/509 00 0W-20
Kuten aikaisemmin tässä ketjussa kirjoittelin että aina keksitään uutta pömpeliä päästöjen hillitsemiseksi niin tuossa on uusin NOX:n osalta dieseleihin Boschilta:
http://www.autoexpress.co.uk/car-news/103331/new-bosch-tech-drastically-cuts-diesel-nox-emissions (http://www.autoexpress.co.uk/car-news/103331/new-bosch-tech-drastically-cuts-diesel-nox-emissions)
Lainaus käyttäjältä: joukose - 11.05.18 - klo:15:56
Kuten aikaisemmin tässä ketjussa kirjoittelin että aina keksitään uutta pömpeliä päästöjen hillitsemiseksi niin tuossa on uusin NOX:n osalta dieseleihin Boschilta:
http://www.autoexpress.co.uk/car-news/103331/new-bosch-tech-drastically-cuts-diesel-nox-emissions (http://www.autoexpress.co.uk/car-news/103331/new-bosch-tech-drastically-cuts-diesel-nox-emissions)
Ei kai se Euro6-normin täyttäminen mahdotontakaan ole, jos kerran tähtikeulan mallit sen läpäisevät. Pikaisella lukaisulla artikkelissa kerrotaan, että katti siirrettiin lähemmäksi moottoria, jotta se kävisi aina 200-500C eli kuumana. Kulutuksen ei juurikaan pitäisi kasvaa ( ;D). Lisäksi muitakin moottorin osia oli kehitetty, joten jälkiasennus tulisi huomattavan / kannattamattoman kalliiksi. Mutta ns. äly piileekin ohjelmistossa (kuten huijaus casessakin :P).... :o
No tottahan toki noita kehitetään ja komponenttien oikealla sijoittelulla päästään optimaaliseen lopputulokseen. Johan pelkästään matalapaineinen EGR vasta DPF:n jälkeen oli ratkaisu moneen takaisinkierrätyksen aikaisempaan ongelmaan, niin miksei nyt tämä SCR:kin siirto lähemmäs pakosarjaa voisi olla jotta saadaan senkin lämpötilat pysymään halutulla tasolla. Tosin SCR:ssä se AdBlue-sumutus tietty tuppaa laskemaan lämpötilaa jo jonkin verran, kun neste höyrystyessäänhän tunnetusti sitoo lämpöä itseensä ja tämän vuoksi erillinen ACCT (AdBlue-höyrystin) on myös osottautunut varsin tehokkaaksi vaikka SCR onkin yhä wanhalla paikallaan putkessa 8)
Vielä kun saataisiin tuo suomalaisten kehittämä muurahaishappoon perustuva AdBlue-korvike lyötyä läpi, niin saataisiin myös nuo AdBluen jäätymiseen liittyvät ongelmat hanskaan 8)
Ei mikään tuore uutinen, mutta mersu edelleen disukoihin luottaa.. hybridinäkin.
http://www.autoexpress.co.uk/mercedes/c-class/103083/new-mercedes-c-300-de-hybrid-to-match-c-63s-torque-figure (http://www.autoexpress.co.uk/mercedes/c-class/103083/new-mercedes-c-300-de-hybrid-to-match-c-63s-torque-figure)
co2 alle 40g/km tarkoittaa pieniä veroja.. ja sähköapu muhkeaa vääntöä, jota tosin rajoitettu 840Nm => 700Nm vaihdelaatikon takia :)
Seat vyöryttää: Uutuuksia tulee puolen vuoden välein " täyssähköauto esitellään 2020 / IS 23.5. 2018
https://www.is.fi/autot/art-2000005690148.html (https://www.is.fi/autot/art-2000005690148.html)
Seat tuo ensimmäisen täyssähköauton markkinoille 2020. Eikä siinä kaikki, sillä sitä ennen Seat esittelee yhden uuden auton kuuden kuukauden välein vuoteen 2020 asti.
Kaksi ensimmäistä autoa ovat Seat Tarraco ja Cupra Ateca, jotka tulevat myyntiin vuoden 2018 lopulla. Uuden sukupolven Seat Leon saapuu markkinoille ensi vuonna kahtena eri versiona: viisiovisena sekä ST-farmarimallina.
Vuonna 2020 nähtävä Seatin ensimmäinen täyssähköinen automalli rakennetaan Volkswagen-konsernin MEB-alustalle. Sen toimintamatka on 500 kilometriä.
Lisää sähköä on luvassa, kun uuden sukupolven Seat Leon -hybridimallilli 2020. Seat panostaa edelleen myös maa-/biokaasu- ja polttomoottoriautoihin.
Aiheen mukaisesti:
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/hampuri-maarasi-ajokieltoja-dieselautoille/StssDbTN (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/hampuri-maarasi-ajokieltoja-dieselautoille/StssDbTN)
Ensimmäiset kiellot on ulkona, lumipalloefekti on valmis aivan varmasti. Hyvä näin.
Onko kukaan pysytellyt jyvällä polttokennoautojen suhteen?
Tuo teknologia on tosin ollut tuloillaan jo pari vuosikymmentä, joten potentiaali taitaa jäädä potentiaaliksi.
Polttokennot hukkaavat energiaa.
(https://electrek.files.wordpress.com/2016/04/hybrid_hydrogen_vs_electric_chart-e1461680641695.jpg?quality=82&strip=all)
Vety on myös hankala aine varastoida. Pitäisi rakentaa täysin uusi infrastruktuuri. Säkön jakeluverkko on jo valmiina. Polttokennoautot jäävät vain kuriositeetiksi matkalla ladattaviin sähköautoihin.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 23.05.18 - klo:20:56
Polttokennot hukkaavat energiaa.
(https://electrek.files.wordpress.com/2016/04/hybrid_hydrogen_vs_electric_chart-e1461680641695.jpg?quality=82&strip=all)
Vety on myös hankala aine varastoida. Pitäisi rakentaa täysin uusi infrastruktuuri. Säkön jakeluverkko on jo valmiina. Polttokennoautot jäävät vain kuriositeetiksi matkalla ladattaviin sähköautoihin.
Muitakin mielipiteitä asiasta on, isot autonvalmistajat liputtavat polttokennon puolesta ja se on kärjessä heidän trendeissään. Kts alla...
https://yle.fi/uutiset/3-10163736
Polttokennotekniikka vie paljon tilaa. Toyota Mirai on hyvä esimerkki. Olen istunut siinä pari kertaa ja aina ihmetellut kuinka siihen saadaan niin ahtaat sisätilat verrattuna sen suurin ulkomittoihin. Polttokennot vaativat myös runsaasti ilmaa, joten Mirain keula on kuin hain avonainen kita. Ruma auto tulee susirumaksi.
Mirain tavaratila on ihan pikkuautoluokkaa, vaikka auto on ulospäin sellainen limusiini.
(https://toyota.jp/pages/contents/mirai/001_p_002/image/interior/indoor_space/carlineup_mirai_interior_indoor_space_03_pc.png)
Polttokennotekniikka syö tilaa.
Tänää oli uutisissa että tuulivoima alkaa kannattaa jo ilman tukia, tuotantokustannukset jää alle 30 , / MWh uusisa puistoissa merelle. Ei ole monta vuotta kun valtion takuuhinta tuulisähkölle oli 133 , / MWh...
Vaikka vedyn tuotannossa on hävikkejä, niin ne prosessit samoin kuin sähköntuotantotekniikka sekä polttokenno itsessään kehittyvät vielä. Jotenkin en itse usko totaalisähköistykseen autoissa vielä tällä teknologian tasolla, mutta kehitystä toki odotettavissa silläkin rintamalla.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 23.05.18 - klo:20:56
Polttokennot hukkaavat energiaa.
Vety on myös hankala aine varastoida. Pitäisi rakentaa täysin uusi infrastruktuuri. Säkön jakeluverkko on jo valmiina. Polttokennoautot jäävät vain kuriositeetiksi matkalla ladattaviin sähköautoihin.
Itseasiassa, sähköä on vielä hankalampi varastoida. Ideahan tuossa vetytaloudessa on se että silloin kuin paistaa tai tuulee elektrolyysiä paahdetaan täydellä teholla. Sitten kun tämä epävarma uusiutuva energianlähde hyytyy, on sitten varastoituna vetyä jota voidaan hyödyntää ja näin tasata epävarman energianlähteen vaihteleva tehontuotto ja varastoida energia kohtuullisin kustannuksin.
Periaatteessa vetyä voidaan kuskata myös tankkereilla, eli kun öljylähteet hyytyvät, kas siinäpä lähi-idän maille uusi tulonlähde, siellä nimittäin aurinkoa riittää, eli aletaan laivaamaan aurinkopaneeleilla tuotettua vetyä. Eipä ole vielä näkynyt tankkereita jotka kuskaavat sähköä meren yli..
Akkuteknologia toki kehittyy koko ajan, mutta siitä ei päästä vielä mitenkään yli eikä ympäri että akut ovat vielä kallis komponentti, tehotiheys per kg tarkoittaa painavia akkuja ja massatuotantoa ajatellen tulee jo vastaan harvinaisten maametallien saatavuus - nimittäin kobolttia, litiumia etc tarvitaankin massiivisia määriä ja kas kas, milläs maalla onkin suurin osa nykyisestä tuotannosta..:)
Tottahan se on että vety on hypeä tällä hetkellä, eikä siitä välttämättä tule edes hittiä/läpimurto jää tapahtumatta. Toki jos akkujen mineraalien hinnat hyppäävät taivaisiin, vety voi saada hieman etua.
Näiden lisäksi on vielä mahdollisuus tuottaa synteettistä kaasua sähkön avulla. Toki tässäkin prosessissa hukataan tehoa ja tarvitaan tavanomainen polttomoottori jonka hyötysuhde ei ole lähelläkään sähkömoottoria, mutta oikeastaan synteettisen kaasun tuotantoa lukuunottamatta kaikki osat infrastruktuurista ovat kaupallista ja jo massatuotannossa olevaa olemassa olevaa tekniikkaa.
Lainaus käyttäjältä: jt - 23.05.18 - klo:22:21
Itseasiassa, sähköä on vielä hankalampi varastoida.
Sähköä ei tarvi varastoida, sitä tuotetaan aina kysynnän mukaan. Itseasissa ladattavat sähköautot älykkäällä latauksessa vain tasaavat sähkön kulutusta eikä tarvia niin paljoa säätövoimaa. Nyt joudutaan vesivoimaa käyttämään säätövoimaan. Hölmö tilanne, koska vesivoima on kaikkein putainta energiaa. Tulevaisuudessa vesivoimalat voivat jauhaa tasaisesti sähköä ydinvoimaloiden rinnalla ja säätäminen tapahtuu sähköautojen latauksen ajoituksella.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 23.05.18 - klo:21:06
Polttokennotekniikka vie paljon tilaa. Toyota Mirai on hyvä esimerkki. Olen istunut siinä pari kertaa ja aina ihmetellut kuinka siihen saadaan niin ahtaat sisätilat verrattuna sen suurin ulkomittoihin. Polttokennot vaativat myös runsaasti ilmaa, joten Mirain keula on kuin hain avonainen kita. Ruma auto tulee susirumaksi.
Kaikki uusi teknologia vaatii paljon tilaa aluksi, samojen ongelmien kanssa painii sähköautotkin vrt toimintasäde.. Kun teknologia kehittyy vielä niin koko pienenee ja hinta alenee.
Kuka jaksaa ja viitsii latailla noita sähköautoja tuntikaupalla ja toimintasäde on niissä vielä kovin heikko. Varmasti tälläkin saralla kehitystä tapahtuu, mutta 3 min vetytankkaus riittää 500 km ajoon jo nyt, milloinkahan pikalataukset kehittyy yhtä nopeaksi?. Tämä tietysti edellyttää vety tankkausasemia josta voi tankata. Sitten tästä sähkön puhtaudesta. Tietyissä osissa saksassa hiilivoimalla tuotettu sähköauto päästää reilut 160g,. Vedessä taasen vetyä piisaa joten sen suhteen ei ole ongelmaa.
Uusia vetymalleja pukkaa useammalta valmistajalta, jos tässä ei olisi potentiaalia niin tuskin siihen rahaa laitettaisiin. Ja näissä pileissä ei puhuta muutamasta miljoonasta vaan sadoista.....
http://teknavi.fi/autot/sahkoauto-tulee-mutta-onko-tulevaisuus-sittenkin-polttokennoautojen (http://teknavi.fi/autot/sahkoauto-tulee-mutta-onko-tulevaisuus-sittenkin-polttokennoautojen)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 23.05.18 - klo:22:31
Nyt joudutaan vesivoimaa käyttämään säätövoimaan. Hölmö tilanne, koska vesivoima on kaikkein putainta energiaa.
No ei se siinä mielessä ole hölmö, että ei se vesi sieltä tekoaltaista mihinkään katoa vaikka välillä himmaillaan. Säätövoimaa tekevät meillä nimenomaan isojen vesialtaiden perässä olevat voimalat, siis lähinnä Kemi- ja Oulujoen laitokset. Pienet jauhaa peruskuormaa.
Kun nyt taas on eksytty pirun kauas diesel-aiheesta, niin laitetaan "vettä tuulimyllyyn" muistuttamalla vielä niistä virtausakuista. Jos niiden kehitys menee toivotulla tavalla, jäävät sekä vety- että akkuautot kuriositeetiksi, koska virtausakut poimivat rusinat pullasta eli yhdistävät molempien hyvät puolet.
Lainaus käyttäjältä: tet - 23.05.18 - klo:22:37
No ei se siinä mielessä ole hölmö, että ei se vesi sieltä tekoaltaista mihinkään katoa vaikka välillä himmaillaan.t puolet.
Minun kesämökin lähellä on vesivoimala ja joka vuosi siitä joudutaan juoksuttamaan vettä ohi turbiinien, koska on jouduttu kuristamaan (säätämään) sähköntuotantoa. Ihan pahaa tekee katsoa energian tuhlausta. Joen/tekoaltaiden pintakaan ei voi nousta rajattomasti. Tuulivoima myös lisää säätövoiman tarvetta. Yleensä tuuli ja vesitilanne menevät käsi kädessä. Kun tuulee, on myös vettä runsaasti. Vesivoimaa pitää silloin säätää ja pian joudutaankin juoksuttamaan liika vesi. Kun vettä on vähänlaisesti, ei tuulestakaan saa sähköä.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 23.05.18 - klo:22:52
Minun kesämökin lähellä on vesivoimala ja joka vuosi siitä joudutaan juoksuttamaan vettä ohi turbiinien, koska on jouduttu kuristamaan (säätämään) sähköntuotantoa. Ihan pahaa tekee katsoa energian tuhlausta. Joen/tekoaltaiden pintakaan ei voi nousta rajattomasti. Tuulivoima myös lisää säätövoiman tarvetta. Yleensä tuuli ja vesitilanne menevät käsi kädessä. Kun tuulee, on myös vettä runsaasti. Vesivoimaa pitää silloin säätää ja pian joudutaankin juoksuttamaan liika vesi. Kun vettä on vähänlaisesti, ei tuulestakaan saa sähköä.
Toki joissain paikoissa voi olla outoja lupaehtoja juoksutuksille, mutta eiköhän suurin osa ohijuoksutuksesta johdu vain siitä että voimalan teho ei riitä tulva-ajan virtaamalle. Laitoksia ei kannata mitoittaa kevättulvan maksimivirtaamille. Vesivoima toimii pääasiassa vuorokautisen vaihtelun säätövoimana, kyllä ne tekoaltaat vetävät puolen vuorokauden vesimäärät hienosti. Joet toki eivät, mutta altaattomissa jokivesistöissä olevat voimalat eivät sen takia säätöön osallistukaan, vaan ajavat peruskuormaa.
Tuo tuulen ja veden määrän rinnastaminen kyllä kuulostaa aika hassulle tässä yhteydessä. Vuorokautisen vaihtelun säädössä tuuli toimii aika hyvin; yöllä yleensä tuulee vähemmän, samoin sähkönkulutus laskee öisin.Vuositasolla tilanne voi olla erilainen, mutta toisaalta eipä se vesivoimakaan juuri vuosisäätöä tee.
Vaan mitäpä näistä, sähkö joka tapauksessa on se joka autoja jossain vaiheessa liikuttaa. Oli sen varastointi- ja siirtotapa sitten mikä hyvänsä.
Lainaus käyttäjältä: tet - 23.05.18 - klo:22:37
No ei se siinä mielessä ole hölmö, että ei se vesi sieltä tekoaltaista mihinkään katoa vaikka välillä himmaillaan. Säätövoimaa tekevät meillä nimenomaan isojen vesialtaiden perässä olevat voimalat, siis lähinnä Kemi- ja Oulujoen laitokset. Pienet jauhaa peruskuormaa.
Vesivoima on parhaimmillaan nimenomaan säätövoimana, syy tähän on se että vesivoima on paitsi luotettava, niin myös nopeasti säädettävä sähköntarpeen mukaisesti. Jos vesivoimaa ajettaisiin koko ajan ns "luukut auki", niin oltaisiin äkkiä säännöstelyrajan alarajalla kun vesi on valutettu vähiin ja virtausta on pakko pienentää. Vesivoiman käyttäminen ainoastaan "perusvoimana" vakioteholla se vasta hölmöä olisikin, jos käytössä on kuitenkin altaat joihin vettä pystyy varastoimaan.
Tuossa tuulivoimassahan on vielä se jännä puoli että kaikki sähkö on otettava vastaan mitä myllyt vääntävät oli sille käyttöä tai ei ja tämähän menee takuuhinnalla, eli kyseessä on melkoinen rahasampo myllyjen omistajille, muttei niinkään veronmaksajalle.
Sähköautojen lataus laajemmassa mittakaavassa tulee aiheuttamaan sähkönkulutukseen vieläkin suurempaa heiluntaa ajan funktiona. Esim. Tekniikka ja Talous lehdessä oli asiasta juttua joku aika sitten Norjan kokemusten perusteella. Norjassahan vesipohjaista säätövoimaa riittää, mutta ongelmaksi muodostuukin sitten verkon siirtokapasiteetti kun hetkellinen kulutus pomppaa liian suureksi - verkko on vahvennettava.
Sähköautojen akut pystyvät "älykkäällä" latausteknologialla tasaamaan lyhytkestoisia kulutuspiikkejä, mutta vähänkään pitemmät jaksot eivät onnistu. Esim. tulee tyyni ilma pariksi päivää, pahimmillaan kesken talven kovien pakkasten, myllyjen tuotto tippuu murto-osaan. Siltikin sähköautoilija haluaisi yöllä ladata akut täyteen. Kuka on halukas purkamaan akkujensa tehoja ja jättämään seuraavan päivän ajot väliin - ehkäpä tulevaisuudessa kyseisiäkin yksilöitä löytyy, mutta systeemiä ei voi rakentaa tuollaisten oletusten varaan.
Lainaus käyttäjältä: jt - 23.05.18 - klo:23:08
Sähköautojen akut pystyvät "älykkäällä" latausteknologialla tasaamaan lyhytkestoisia kulutuspiikkejä, mutta vähänkään pitemmät jaksot eivät onnistu. Esim. tulee tyyni ilma pariksi päivää, pahimmillaan kesken talven kovien pakkasten, myllyjen tuotto tippuu murto-osaan. Siltikin sähköautoilija haluaisi yöllä ladata akut täyteen. Kuka on halukas purkamaan akkujensa tehoja ja jättämään seuraavan päivän ajot väliin - ehkäpä tulevaisuudessa kyseisiäkin yksilöitä löytyy, mutta systeemiä ei voi rakentaa tuollaisten oletusten varaan.
Juuri tämän takia niiden virtausakkujen soisi kehittyvän. Voiko parempaa sähkön varastointitapaa kuvitellakaan, kuin ladata se elektrolyyttinesteisiin joita sitten syötetään virtausakkuun sitä mukaa kun sähköä tarvitaan.
Lainaus käyttäjältä: tet - 23.05.18 - klo:23:22
Juuri tämän takia niiden virtausakkujen soisi kehittyvän. Voiko parempaa sähkön varastointitapaa kuvitellakaan, kuin ladata se elektrolyyttinesteisiin joita sitten syötetään virtausakkuun sitä mukaa kun sähköä tarvitaan.
Tuskinpa - tuohan olisi toteutuessaan/toimiessaan killeri. Tosin virtausakkukin lukeutuu tällä hetkellä "hype" kategoriaan. Tavanomaisilla akuilla liikkuvia autoja sen sijaan on jo nyt vaikka toki kalliita ovatkin.
Ja btw, sitä markkinaehtoistakin uusiutuvaa tuotantoa on tulossa - sähkön varastoinnille olisi hyvät markkinat olemassa.
http://www.kaleva.fi/uutiset/pohjois-suomi/tuuliwatti-rakentaa-markkinaehtoisen-tuulipuiston-iin-kuivaniemeen-voimaloilla-korkeutta-jopa-175-metria/794460/ (http://www.kaleva.fi/uutiset/pohjois-suomi/tuuliwatti-rakentaa-markkinaehtoisen-tuulipuiston-iin-kuivaniemeen-voimaloilla-korkeutta-jopa-175-metria/794460/)
jt: tuohon uutiseen viittasin jo aiemmin (Yle txt s. 162) On yllättävää että on päästy tuulivoiman takuuhinnasta 133 alle 30:n , / MWh tuotantokustannuksiin muutamassa vuodessa.
Aiheeseen, en voi kiistää etteikö sähköautot olisi kiinnostavia. Toimintasäde on itselle pienehkö nykyisessäkin dieselissä, joten sähköautolla en pärjäisi. Eikä polttokennoautojenkaan toimintasäteet vielä mitään ihmeellisiä ole.
Skodan koemalli jossa kaasu on yhdistetty lataushybriditekniikkaan on mielenkiintoinen. Bensa- ja kaasutankit sekä kohtalainen akku. Lienee jo työlästä kaikkia tankkailla jos meinaa toimintasädettä vaalia.
Lainaus käyttäjältä: jt - 23.05.18 - klo:23:08
Sähköautojen lataus laajemmassa mittakaavassa tulee aiheuttamaan sähkönkulutukseen vieläkin suurempaa heiluntaa ajan funktiona. Esim. Tekniikka ja Talous lehdessä oli asiasta juttua joku aika sitten Norjan kokemusten perusteella. Norjassahan vesipohjaista säätövoimaa riittää, mutta ongelmaksi muodostuukin sitten verkon siirtokapasiteetti kun hetkellinen kulutus pomppaa liian suureksi - verkko on vahvennettava.
Sähköautojen akut pystyvät "älykkäällä" latausteknologialla tasaamaan lyhytkestoisia kulutuspiikkejä, mutta vähänkään pitemmät jaksot eivät onnistu. Esim. tulee tyyni ilma pariksi päivää, pahimmillaan kesken talven kovien pakkasten, myllyjen tuotto tippuu murto-osaan. Siltikin sähköautoilija haluaisi yöllä ladata akut täyteen. Kuka on halukas purkamaan akkujensa tehoja ja jättämään seuraavan päivän ajot väliin - ehkäpä tulevaisuudessa kyseisiäkin yksilöitä löytyy, mutta systeemiä ei voi rakentaa tuollaisten oletusten varaan.
Kaikista maailmanlopun ennustajista huolimatta Norjassa tänäkin päivänä ajetaan sähköllä, eikä sähköverkkokaan ole hajonnut.
Itse tarvitsen aamulla töihin ajamiseen noin muutaman prosentin sähköauton akun kapasiteetista eli verkon kulutuspiikkien tasaamiseen olisi kyllä varaa käyttää melkein koko akku.
Lainaus käyttäjältä: jt - 23.05.18 - klo:23:08
Sähköautojen akut pystyvät "älykkäällä" latausteknologialla tasaamaan lyhytkestoisia kulutuspiikkejä, mutta vähänkään pitemmät jaksot eivät onnistu. Esim. tulee tyyni ilma pariksi päivää, pahimmillaan kesken talven kovien pakkasten, myllyjen tuotto tippuu murto-osaan. Siltikin sähköautoilija haluaisi yöllä ladata akut täyteen.
Tämän takia en kannata tuulivoimaa. Ne eivät pysty tuottamaan sähköä silloin kuin sitä tarvittaisiin kaikkein kipeimmin. Silloin kun taas pystyvät, on muuta voimaa yllin kyllin. Suomen sähköntuotantoa ei voi rakentaa tuulivoiman varaan. Varsinkin sitten, kun autot ovat sähköisiä.
Aika radikaali muutos tuo siirtymä öljyn päälle rakennetusta taloudesta vety-talouteen, mutta tuollaista sitä vaan on suunnitteilla kun ei muuta, parempaakaan vaihtoehtoa kohta ole tarjolla öljyn huvetessa. Tokihan se vety kelpaa sellaisenaan myös polttomoottorille, siitä välttämättä sähköä tartte esim. polttokennoilla tehdä - tai sitten "ostetaan aikaa" ja poltellaan tuo vety auton kyydissä kulkevassa polttis-agregaatissa, kunnes kennot on saatu sille tasolle että niitä on järkevä käyttää. Mutta tällöinhän se auto itsessään on jo valmis, agre vaan vaihdetaan kennoon ja homma bueno 8)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 24.05.18 - klo:08:53
Tämän takia en kannata tuulivoimaa. Ne eivät pysty tuottamaan sähköä silloin kuin sitä tarvittaisiin kaikkein kipeimmin. Silloin kun taas pystyvät, on muuta voimaa yllin kyllin. Suomen sähköntuotantoa ei voi rakentaa tuulivoiman varaan. Varsinkin sitten, kun autot ovat sähköisiä.
Eipä Suomella ole mitään sellaista yksittäistä energialähdettä, jolla yksistään voitaisiin hoitaa sähköntuotanto, vaan joka tapauksessa on kyse useiden tapojen yhteispelistä.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 24.05.18 - klo:09:43
Tokihan se vety kelpaa sellaisenaan myös polttomoottorille, siitä välttämättä sähköä tartte esim. polttokennoilla tehdä - tai sitten "ostetaan aikaa" ja poltellaan tuo vety auton kyydissä kulkevassa polttis-agregaatissa, kunnes kennot on saatu sille tasolle että niitä on järkevä käyttää. Mutta tällöinhän se auto itsessään on jo valmis, agre vaan vaihdetaan kennoon ja homma bueno 8)
Vedyn tekemisessä jo sähköstä menee harakoille iso osa ja jos sitä vetyä vielä poltetaan polttomoottorissa, niin kokonaishyötysuhde on aivan onneton. Ei jatkoon. Sitten kummpolttokennot alkavat olemaan käyttökelpoisia, ovat akut olleet jo pitkään kaikin puolin riittävän hyviä.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 24.05.18 - klo:10:12
Vedyn tekemisessä jo sähköstä menee harakoille iso osa ja jos sitä vetyä vielä poltetaan polttomoottorissa, niin kokonaishyötysuhde on aivan onneton. Ei jatkoon. Sitten kummpolttokennot alkavat olemaan käyttökelpoisia, ovat akut olleet jo pitkään kaikin puolin riittävän hyviä.
No elektrolyysi onkin yksi kenties tehottomimpia keinoja tuottaa vetyä, mutta siltikin kenties kannattavaa jos raaka-ainetta ja "ilmaista" energiaa on riittävästi tarjolla, kuten esim. merellä toimivissa aurinko-, tuuli-, aalto-, tms. voimaloissa. Yksi vaihtoehto voisi olla CO
2 > CO muunnos nikkelin ja grafeenin avulla, joka edelleen vesihöyryn ja raudan kanssa tuottaa ns. vesikaasua, josta edelleen vety on melko helposti eroteltavissa. Kokonaisuus monista sen vaiheistaan huolimatta on siltikin tehokas ja taloudellisesti kannattava 8)
Takaisin dieselihen. Olen verrannut usesti VAG:n 1.0 TSI (85 kW) ja 1.6 TDI (85 kW) moottoreita Seat Leon farkun alla. Leonissa bensa päästää 102 g/km, kun diesel 108 g/km. Silloin täällä epäiltiin, että miten on isommissa autoissa. Silloin ei vielä ollut 1.5 TSI moottoria esim. Passattiin. Nyt on.
1. Passat Variant Highline 1.5 TSI (110 kW) DSG
- 4,9 l/100 km
- 112 g/km
2. Passat Variant Highline 2.0 TDI (110 kW) DSG
- 4,4 l/100 km
- 114 g/km
Näyttää uudet bensat päästävän vähemmän myös isommissa autoissa.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 24.05.18 - klo:11:57
Takaisin dieselihen. Olen verrannut usesti VAG:n 1.0 TSI (85 kW) ja 1.6 TDI (85 kW) moottoreita Seat Leon farkun alla. Leonissa bensa päästää 102 g/km, kun diesel 108 g/km. Silloin täällä epäiltiin, että miten on isommissa autoissa. Silloin ei vielä ollut 1.5 TSI moottoria esim. Passattiin. Nyt on.
1. Passat Variant Highline 1.5 TSI (110 kW) DSG
- 4,9 l/100 km
- 112 g/km
2. Passat Variant Highline 2.0 TDI (110 kW) DSG
- 4,4 l/100 km
- 114 g/km
Näyttää uudet bensat päästävän vähemmän myös isommissa autoissa.
Kaikki on suhteellista "sanoi" Einstein aikanaan.
Nuo VAG:n dieselit ovat todella vanhoja konstruktioita verrattuna näihin melkein uunituoreisiin bensiinimoottoreihin.
Sivuhuomautus: Vielä vanhempi 1,9 diesel on "kymmenen kertaa" kestävämpi kuin 1,0 TSI. Sekin on "ekoteko". ;D
Ja vielä komeammat (päästö)erot saat, jos otat vielä vanhemmat dieselit, esimerkiksi Mercedes-Benzin W124-mallin, vertauskohteeksi. :)
Kannattaa ottaa uusista dieseleistä vertaukseen PSA:n DV5R.
Dieselin aika ei ole ohi - kaikki on edelleen suhteellista. ::)
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 24.05.18 - klo:12:26
Kannattaa ottaa uusista dieseleistä vertaukseen PSA:n DV5R.
Siinähän se on koko "jätepuhdistamo" nätisti pinossa ;D
(http://www.feline.cc/photos/cache/modeles/peugeot-308/308-2/photo-peugeot-308-2-2-1-004_960.jpg)
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 24.05.18 - klo:12:26
Kaikki on suhteellista "sanoi" Einstein aikanaan.
Nuo VAG:n dieselit ovat todella vanhoja konstruktioita verrattuna näihin melkein uunituoreisiin bensiinimoottoreihin.
Sivuhuomautus: Vielä vanhempi 1,9 diesel on "kymmenen kertaa" kestävämpi kuin 1,0 TSI. Sekin on "ekoteko". ;D
Ja vielä komeammat (päästö)erot saat, jos otat vielä vanhemmat dieselit, esimerkiksi Mercedes-Benzin W124-mallin, vertauskohteeksi. :)
Kannattaa ottaa uusista dieseleistä vertaukseen PSA:n DV5R.
Dieselin aika ei ole ohi - kaikki on edelleen suhteellista. ::)
Miksi 1.0 tsi ei kestäisi? Onko siihen jotain faktaa olemassa? Mielestäni moottori kestää koosta riippumatta, jos se on suunniteltu ja tehty hyvin, sekä käyttö asiallista. Eihän nykymoottorit kulu mekaanisesti hyvästä öljystä johtuen, jos ei ole suunnittelussa ja toteutuksessa nuukailtu.
Vaan entäpäs jos HSL sisäinen piletti olisikin ilmainen Hki asukkaille? Tappaisiko tämä yksityisautoilua entisestään, ilmakin puhdistuisi ja Hki pääsisi pääsötavoitteisiinsa ilman mitään diesel-kietojakin? Hki Kaupungin kassastahan tuo ilmaisuus ei olisi kiinni, sen verran muikeasti Hki tuottaa tänäkin vuonna voittoa = kyse olisikin pelkästä poliittisesta päätöksestä, mutta löytyykö sitä yhteistä tahtoa ???
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/helsinki-voisi-halutessaan-tarjota-kaupunkilaisille-maksuttoman-joukkoliikenteen---rahasta-ei-tekisi-edes-tiukkaa/nH4mgWrd (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/helsinki-voisi-halutessaan-tarjota-kaupunkilaisille-maksuttoman-joukkoliikenteen---rahasta-ei-tekisi-edes-tiukkaa/nH4mgWrd)
LainaaHelsingin kaupungin pormestari Jan Vapaavuoren visiossa Helsinki haluaa tulevaisuudessa tarjota parhaat olosuhteet urbaanille, hyvälle elämälle. Maksuton joukkoliikenne olisi ainakin mitä urbaanein tapa luoda hyvää etenkin kaikkein pienituloisimmille.
Haihattelua? Ehkä, mutta ainakin halutessaan Helsinki voisi toimia hankkeen veturina. Maksuton joukkueliikenne vaatisi toki roiman annoksen poliittista tahtotilaa ja koko joukkueliikennejärjestelmän ravistelemista. Nykyistä edullisempi joukkoliikenne taas olisi mahdollista kuntaosuutta kasvattamalla.
Tekosyitä tämän ajatuksen torppaamiseen ei löydy ainakaan Helsingin kassasta.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 24.05.18 - klo:10:36
No elektrolyysi onkin yksi kenties tehottomimpia keinoja tuottaa vetyä, mutta siltikin kenties kannattavaa jos raaka-ainetta ja "ilmaista" energiaa on riittävästi tarjolla, kuten esim. merellä toimivissa aurinko-, tuuli-, aalto-, tms. voimaloissa. Yksi vaihtoehto voisi olla CO2 > CO muunnos nikkelin ja grafeenin avulla, joka edelleen vesihöyryn ja raudan kanssa tuottaa ns. vesikaasua, josta edelleen vety on melko helposti eroteltavissa. Kokonaisuus monista sen vaiheistaan huolimatta on siltikin tehokas ja taloudellisesti kannattava 8)
Niin melkein kaikki vety tehdään maakaasusta ja pieni osa elektrolyysillä. Kaikki muu on lähinnä ajatuksen tasolla. Maakaasusta tekemällä ei päästä eroon fossiilisista, eikä elektrolyysissä ole ajatusta ilman ylenmääräistä päästötöntä sähköä.
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 23.05.18 - klo:21:03
Muitakin mielipiteitä asiasta on, isot autonvalmistajat liputtavat polttokennon puolesta ja se on kärjessä heidän trendeissään. Kts alla...
Myös Toyota aikoo panostaa polttokennoihin tulevaisuudessa, mutta onko edes 30.000 kpl vuodessa vielä mikään määrä noin suuren valmistajan vinkkelistä vuonna 2020 ::)
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/toyota-satsaa-rajusti-vetyautoihin-kysynta-kymmenkertaistuu/gDqrHyj9 (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/toyota-satsaa-rajusti-vetyautoihin-kysynta-kymmenkertaistuu/gDqrHyj9)
LainaaJapanilainen Toyota uskoo, että polttokennoilla toimivien sähköautojen (FCEV) maailmanlaajuinen myynti kasvaa huomattavasti vuoden 2020 jälkeen. Nyt niitä myydään noin 3 000, mutta Toyotan laskelmien mukaan myynti ainakin kymmenkertaistuu.
Toyota valmistautuu kasvuun rakentamalla kaksi suurta tehdasta Japaniin. Honshassa sijaitsevalla tehtaalla valmistetaan polttokennoja ja Shimoyamassa korkeapaineisia vetysäiliöitä.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 24.05.18 - klo:13:47
Niin melkein kaikki vety tehdään maakaasusta ja pieni osa elektrolyysillä. Kaikki muu on lähinnä ajatuksen tasolla. Maakaasusta tekemällä ei päästä eroon fossiilisista, eikä elektrolyysissä ole ajatusta ilman ylenmääräistä päästötöntä sähköä.
Maakaasun konvertointi vedyksi ei välttämättä ole niin järkevää. Sen sijaan, maakaasu on järkevin käyttää sellaisenaan ja korvata sillä esim. diesel-käyttöisiä moottoreita. Hyvä esimerkki ovat Ruotsinlaivat. Viking Grace menee nesteytetyllä kaasulla ja kun vierestä lähtee Siljan vanhempi diesel laiva, niin kyllä sieltä aika paksu savupilvi tupsahtaa. Haitalliset päästöt tippuvat radikaalisti tai jäävät lähes kokonaan pois (esim. rikki), samoin CO2 jää hieman pienemmäksi vaikka täys-fossiilisesta onkin kyse. Samoin maakaasu on korvattavissa biokaasulla ilman mitään teknisiä muutoksia, tosin sitten pitääkin kaivaa lompakkoa vähän enemmän.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 24.05.18 - klo:11:57
Takaisin dieselihen. Olen verrannut usesti VAG:n 1.0 TSI (85 kW) ja 1.6 TDI (85 kW) moottoreita Seat Leon farkun alla. Leonissa bensa päästää 102 g/km, kun diesel 108 g/km. Silloin täällä epäiltiin, että miten on isommissa autoissa. Silloin ei vielä ollut 1.5 TSI moottoria esim. Passattiin. Nyt on.
1. Passat Variant Highline 1.5 TSI (110 kW) DSG
- 4,9 l/100 km
- 112 g/km
2. Passat Variant Highline 2.0 TDI (110 kW) DSG
- 4,4 l/100 km
- 114 g/km
Näyttää uudet bensat päästävän vähemmän myös isommissa autoissa.
Täytyy sanoa että VAG-konserni on kunnostautunut vähäkulutuksisten bensakoneiden kehityksessä. About 10 v sitten VAG:n dieselit olivat kohtuu hyviä, mutta bensapuolella downsizing teki vasta tuloaan. Dieselin kehitys kulutusmielessä on hidastunut tai jopa pysähtynyt, mutta tähän voivat olla syynä kiristyneet päästönormit ja hankaluus löytää riittävän halpa, tehokas ja vain vähän kulutukseen/suorituskykyyn vaikuttava tekniikkapaketti dieselin päästöjen puhdistamiseen - mikä saattaa olla yksi syy joka johti aikanaan "diesel-gateen".
Toisaalta nuo lukemat taitavat olla vielä NEDC normin mukaan mitattuja? Saas nähdä miten käy kun laitetaan tilalle WLTP - esim. BMW on saavuttanut bensakoneille hyvinkin pieniä arvoja testisyklissä, mutta käytännössä kulutus on ollut sitten ihan jotain muuta, kun taas dieselillä on päässyt myös käytännön kulutuksessa kohtuullisiin arvoihin.
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 23.05.18 - klo:22:36
Kuka jaksaa ja viitsii latailla noita sähköautoja tuntikaupalla ja toimintasäde on niissä vielä kovin heikko. Varmasti tälläkin saralla kehitystä tapahtuu, mutta 3 min vetytankkaus riittää 500 km ajoon jo nyt, milloinkahan pikalataukset kehittyy yhtä nopeaksi?. Tämä tietysti edellyttää vety tankkausasemia josta voi tankata. Sitten tästä sähkön puhtaudesta. Tietyissä osissa saksassa hiilivoimalla tuotettu sähköauto päästää reilut 160g,. Vedessä taasen vetyä piisaa joten sen suhteen ei ole ongelmaa.
Parin minuutin "öljytön" tankkaus ja 500km ajoa ei ole hypeä - se on itseasiassa todellisuutta jo tänään (ja jo eilen) - kaasulla. Tankkaamalla biokaasua päästään yhtä mataliin CO2-lukemiin kuin tuulivoima/sähköauto yhdistelmällä ja tässä jätetään huomioimatta akkujen valmistuksen CO2-kuorma. Nyt on kohta vuosi ajeltu lähes kokonaan ilman bensaa.
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 23.05.18 - klo:22:36
Kaikki uusi teknologia vaatii paljon tilaa aluksi, samojen ongelmien kanssa painii sähköautotkin vrt toimintasäde.. Kun teknologia kehittyy vielä niin koko pienenee ja hinta alenee.
Kuka jaksaa ja viitsii latailla noita sähköautoja tuntikaupalla ja toimintasäde on niissä vielä kovin heikko. Varmasti tälläkin saralla kehitystä tapahtuu, mutta 3 min vetytankkaus riittää 500 km ajoon jo nyt, milloinkahan pikalataukset kehittyy yhtä nopeaksi?. Tämä tietysti edellyttää vety tankkausasemia josta voi tankata. Sitten tästä sähkön puhtaudesta. Tietyissä osissa saksassa hiilivoimalla tuotettu sähköauto päästää reilut 160g,. Vedessä taasen vetyä piisaa joten sen suhteen ei ole ongelmaa.
Uusia vetymalleja pukkaa useammalta valmistajalta, jos tässä ei olisi potentiaalia niin tuskin siihen rahaa laitettaisiin. Ja näissä pileissä ei puhuta muutamasta miljoonasta vaan sadoista.....
Polttokennon historia on jo yli 200 vuotias.
500 kilometrin ajoon jälkeen itse haluan kyllä jaloitella ja tankata kuljettajaa puolikkaan tunnin. Tuon tauon aikana kun jo nykyisellä teknologialla pystyy lataamaan sähköautoon satoja kilometrejä lisää matkaa, joten tuo puoli on jo nyt kunnossa ja tulevaisuus vain tuo mukanaan entistä nopeampaa latausta. Sillä, kuinka monta tuntia lataaminen kotona ottaa, ei ole mitään väliä. Hybridini kuluttaa sähköä enemmän kuin sähköauto ja tuon hybridinkin lataaminen vie vain murto-osan mahdollisesta ajasta.
Vetyä on toki vedessä paljon, mutta ongelma onkin saada jostain energiaa, jolla tuo vety vapautetaan. Valmistajien panostukset vetyautoon ovat pieniä verrattuna sähköautoon.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 25.05.18 - klo:01:15
500 kilometrin ajoon jälkeen itse haluan kyllä jaloitella ja tankata kuljettajaa puolikkaan tunnin. Tuon tauon aikana kun jo nykyisellä teknologialla pystyy lataamaan sähköautoon satoja kilometrejä lisää matkaa, joten tuo puoli on jo nyt kunnossa ja tulevaisuus vain tuo mukanaan entistä nopeampaa latausta. Sillä, kuinka monta tuntia lataaminen kotona ottaa, ei ole mitään väliä. Hybridini kuluttaa sähköä enemmän kuin sähköauto ja tuon hybridinkin lataaminen vie vain murto-osan mahdollisesta ajasta.
Samaa mieltä! Vielä kun saisi sähköauton jonka todellinen range (myös talvella) on se 500km ja hinta reilusti alle 100k, (mielummin 50k, luokkaa) niin voisi ruveta kaivelemaan ostohousuja kaapista. Täytyy kyllä todeta, että jos markkinoille tulee sähköauto 500km todellisella toimintamatkalla n. 50k, hintaan niin saattaa olla jo aika moni muukin autokaupoilla :D
Mielenkiinnon vuoksi olen lukenut kokemuksia uusimman Nissan Leafin osalta, jonka hinta on kova mutta mahdollinen. Toimintamatka moottoritiellä (120 km/h) vastatuulessa ja vesisateessa (!) 130km. Pikalataus kuumentaa akkuja niin että lataus hidastuu. Eli oikeasti hienoa että uusia tekniikoita kehitetään mutta toimiva ratkaisu tulee löytymään jostain muualta kun akkuautoista.
Ennen sitä uusimmille dieseleille on kyllä vielä paljon käyttöä, omalta osalta suurin tarve talvella ja kesällä harrastuskäytössä (boksi + muuta tavaraa yleensä katolla), 200hv/400Nm dieselillä kulutus 5-5.5/100km. Kannattaa myös siirtää liikkuminen lihasvoimalla (+julkisilla) tapahtuvaksi aina kun mahdollista vaikka siitä olisi vaivaa.
Lainaus käyttäjältä: jt - 24.05.18 - klo:00:13
Tuskinpa - tuohan olisi toteutuessaan/toimiessaan killeri. Tosin virtausakkukin lukeutuu tällä hetkellä "hype" kategoriaan. Tavanomaisilla akuilla liikkuvia autoja sen sijaan on jo nyt vaikka toki kalliita ovatkin.
Toki vasta prototyyppiasteella mennään, mutta lupaava ja mielenkiintoinen teknologia. Eikä sen käytön tarvitse rajoittua vain autoihin. Toivottavasti esim. tästä firmasta kuullaan pian enemmänkin:
http://emagazine.nanoflowcell.com/viewpoint/nanoflowcellR-quo-vadis/ (http://emagazine.nanoflowcell.com/viewpoint/nanoflowcellR-quo-vadis/)
EU-komissaari:
- ”Dieselautojen aika on ohi " Ne katoavat täysin joidenkin vuosien päästä”
- ”Tämä on menneisyyden teknologiaa.”
- ”Ihmiset ovat ymmärtäneet, että meillä ei tule koskaan olemaan täysin puhtaita " NOx-päästöttömiä " dieselautoja.”
https://tekniikanmaailma.fi/eu-komissaari-dieselautojen-aika-on-ohi-ne-katoavat-taysin-joidenkin-vuosien-paasta/
Nyt on sellainen momentum päällä diesel henkilöautojen alasajon kanssa, ettei sitä enää Boschin ja muiden valmistajien ilmoitukset laboratoriossa toimivista "läpimurroista" riitä pysäyttämään.
Hyvä!
Ja EU-komissaari tietää Diesel teknologiasta jotain? Veikkaan, että sika ymmärtää satelliitista pajon enemmän. Tämä on taas tätä tyhjänpäivästä asioista tietämättömien ihmisten (idioottien) möyhäämistä.
Polttomoottoreiden (diesel ja bensa) osuus tulee vähenemään tulevaisuudessa, se on ihan selvä juttu, kun uudet sähköiset tekniikat kehittyy. Ei ne dieselit kuitenkaan ydessä yössä mihinkään häviä ja suomen autojen uusiutumistahdilla menee jonnekkin 2030 - 2040 luvulle..
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 28.05.18 - klo:10:52
EU-komissaari:
- ”Dieselautojen aika on ohi " Ne katoavat täysin joidenkin vuosien päästä”
- ”Tämä on menneisyyden teknologiaa.”
- ”Ihmiset ovat ymmärtäneet, että meillä ei tule koskaan olemaan täysin puhtaita " NOx-päästöttömiä " dieselautoja.”
https://tekniikanmaailma.fi/eu-komissaari-dieselautojen-aika-on-ohi-ne-katoavat-taysin-joidenkin-vuosien-paasta/
Nyt on sellainen momentum päällä diesel henkilöautojen alasajon kanssa, ettei sitä enää Boschin ja muiden valmistajien ilmoitukset laboratoriossa toimivista "läpimurroista" riitä pysäyttämään.
Hyvä!
Jätit tuon tärkeimmän uutisen lainaamatta:
"Toisaalta uusien dieselautojen päästöt ovat paljon pienempiä kuin vanhempien autojen, ja bensamoottoriautojen suosion kasvu on tarkoittanut takapakkia Euroopan unionin tavoitteille laskea hiilidioksidipäästöjen määrää."
esim kaikkialla saksassa saa ajaa dieselillä tänä päivänä mikäli on euro 6 hyväksytty. Lupa on kieltää saksassa mutta mikä kaupunki ja missä tekee ensimmäisen "oikean" dieselkiellon ja mitä siitä seuraa?
Joten dieselin kohtalon suhteen ei näytä vielä edes lopun alulta.
ps. Tällä hetkellä nyt on aika edullista ajaa dieselillä verrattuna bensavermeisiin... 95bensa maksoi paikallisella huoltsikalla 24senttiä litralta enemmän kuin diesel.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 28.05.18 - klo:11:26
Ja EU-komissaari tietää Diesel teknologiasta jotain? Veikkaan, että sika ymmärtää satelliitista pajon enemmän. Tämä on taas tätä tyhjänpäivästä asioista tietämättömien ihmisten (idioottien) möyhäämistä.
Polttomoottoreiden (diesel ja bensa) osuus tulee vähenemään tulevaisuudessa, se on ihan selvä juttu, kun uudet sähköiset tekniikat kehittyy. Ei ne dieselit kuitenkaan ydessä yössä mihinkään häviä ja suomen autojen uusiutumistahdilla menee jonnekkin 2030 - 2040 luvulle..
+1!
Juuri näin.
"Puolue" näkyy tekevän ohjelmaansa - ja puolueelliset "asiantuntijat" hurraavat.
Diesel on nykymuodossaan edelleen mäntämoottoreista etevimpiä toteutuksia. Ja dieselin aika ei ole ohitse. Polttomoottoreille loppusoittoa viritellään raakaöljyvarojen hupenemisella, ei tekniikan osaamattomuudella.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 28.05.18 - klo:10:52
EU-komissaari:
- ”Dieselautojen aika on ohi " Ne katoavat täysin joidenkin vuosien päästä”
- ”Tämä on menneisyyden teknologiaa.”
- ”Ihmiset ovat ymmärtäneet, että meillä ei tule koskaan olemaan täysin puhtaita " NOx-päästöttömiä " dieselautoja.”
https://tekniikanmaailma.fi/eu-komissaari-dieselautojen-aika-on-ohi-ne-katoavat-taysin-joidenkin-vuosien-paasta/ (https://tekniikanmaailma.fi/eu-komissaari-dieselautojen-aika-on-ohi-ne-katoavat-taysin-joidenkin-vuosien-paasta/)
Nyt on sellainen momentum päällä diesel henkilöautojen alasajon kanssa, ettei sitä enää Boschin ja muiden valmistajien ilmoitukset laboratoriossa toimivista "läpimurroista" riitä pysäyttämään.
Hyvä!
Vanha juttu.. ohessa samaa Bieńkowskan julistusta vuodelta 2016.
https://www.politico.eu/article/europe-looks-to-electric-cars-after-diesels-dead-end/ (https://www.politico.eu/article/europe-looks-to-electric-cars-after-diesels-dead-end/)
Bieńkowska haluaisi dieselien lisäksi
myös bensa-autot pois teiltä.. poliitikko nyt voi puhua mitä sylki suuhun tuo. Roomaa ei rakennettu päivässä, eikä tämäkään case edisty ihan käytännön syistä rakettivauhtia, vaikka kuinka propagandaa levitetään.
Esim. Bieńkowskan kotimaassa Puolassa 80% sähköstä tuotetaan hiilellä ja hiilikaivokset työllistää siellä 100 000 ihmistä.. muutosta ei ole näköpiirissä ja sähköautot ei viherpese tuollaisen talouden päästöjä.
Mutta.. Päästöjen pienentäminen keinoista riippumatta on hyvä asia. Kokonaisuuden ja käytännön reaaliteettien ymmärrys kuitenkin asiassa eduksi.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 28.05.18 - klo:12:27
Mutta.. Päästöjen pienentäminen keinoista riippumatta on hyvä asia. Kokonaisuuden ja käytännön reaaliteettien ymmärrys kuitenkin asiassa eduksi.
Jo lähtökohtaisesti pitäisi määritelä se "päästö" sillä dieselin korvaaminen bensapelillä on vain NO
x vaihtokauppa CO
2 kanssa = toinen kun laskee, toinen lisääntyy ja molemmilla päästöillä on myös ne omat huonot puolensa, eli kumpiko loppuen lopuksi sitten on se parempi pitkässä juoksussa ???
Ja entäs sitten bio-polttoaineet? Diesel nyt syö about kaikkea mahdollista munkkirasvasta Nesteen My Dieseliin, vaan bensapelipäs onkin hyvin kranttu sen fuilinsa suhteen millä suostuu toimimaan = bensan tuotanto siis ylläpitää nykyisen kaltaista jalostamotoimintaa, joka ei kovin luontoystävällistä taida olla ja täten se siis jarruttaa kehitystä :-\
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 28.05.18 - klo:14:45
Jo lähtökohtaisesti pitäisi määritelä se "päästö" sillä dieselin korvaaminen bensapelillä on vain NOx vaihtokauppa CO2 kanssa = toinen kun laskee, toinen lisääntyy ja molemmilla päästöillä on myös ne omat huonot puolensa, eli kumpiko loppuen lopuksi sitten on se parempi pitkässä juoksussa ???
Ja entäs sitten bio-polttoaineet? Diesel nyt syö about kaikkea mahdollista munkkirasvasta Nesteen My Dieseliin, vaan bensapelipäs onkin hyvin kranttu sen fuilinsa suhteen millä suostuu toimimaan = bensan tuotanto siis ylläpitää nykyisen kaltaista jalostamotoimintaa, joka ei kovin luontoystävällistä taida olla ja täten se siis jarruttaa kehitystä :-\
Juuri näin! Päästö asia on hyvin moniulotteinen ja nämä bensan haistelijat eivät näe mitään muuta kuin NO
x -kirosanan. Se on totta, että NO
x -päästöissä bensa leluilla on etumatkaa dieseliin verrattuna, tosin nyt Euro 6 aikakaudella etumatka on hyvin paljon pienempi kuin ennen ja tulevaisuudessa se pienenee edelleen päästömääräysten kiristysten myötä.
EU6 dieseleissä on suorastaan massiivinen hajonta NOx päästöissä eri valmistajien kesken. ADAC ecotestin mittausten keskiarvot löytyvät ao. linkin takaa. Esim. PSA:lla päästöt ovat kurissa NEDC syklin aikana, mutta sitten tavanomaisessa ajossa arvot repeävät:
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/hersteller_vergleich_NOx_emissionen/default.aspx (https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/hersteller_vergleich_NOx_emissionen/default.aspx)
Yllätys yllätys BMW, VW ja Mercedes ovat keskiarvoissa omassa ryhmässään alimmalla tasolla (~145 mg/km), jota seuraa sitten "keskiluokka" ja sen jälkeen tasaisesti repeävät arvot Renaultin (682mg/km) ollessa pahnan pohjimmaisena. Vaikka dieselit ovatkin puhdistuneet ja esim. hiukkasongelma on kurissa (niin kauan kuin niitä pönttöjä ei "tuunata" pois), käytännön NOx päästöt heittelevät edelleenkin suuresti EU6 luokassa, eikä vastaavaa parannusta kuin hiukkasissa ole tapahtunut NOx puolella. Näitä keskiarvoja voi sitten verrata normiin joka sanoo 80mg/km.
Lisäksi voi verrata muita päästökomponentteja, hiilivetyjä, CO:ta, hiukkasia ja sitten tulee luokka "muut" siihen päälle. Ei se bensakaan mikään täysin puhdas ole - ao. esimerkissä bensa tupruttaa 260 kertaisen määrän hiukkasia vs diesel. Samoin CO on lähes 100 kertainen. NOx:t sen sijaan menee alle normin että heilahtaa, siinä missä SCR diesel hipusen ylittää normin. Kaasun päästö on aika samantyyppinen kuin bensan, CO:ta tulee puolet bensasta, suurin ero on hiukkasissa joiden massa on joukon pienin. Mikä on hiukkasten "tausta" taso, siihen en osaa ottaa kantaa sillä jos tehdään tuon tyyppisiä mittauksia ainahan ympäristössä on sitten hiukkasia varsinkin kun keski-Euroopassa ollaan.
Tällä viikolla viereisellä paikalla oleva Ibiza ecomotive oli jonkun aikaa tyhjäkäynnillä kun kuski putsaili ikkunaa, niin kyllä siinä aikamoinen bensankatku levisi ympäristöön ja nyt kuitenkin on kesäkelit eikä mikään talvipakkanen. Dieselillä ei vastaavaa imelää hajua tule (tosin sitten voi tulla dieselin "katku") eikä kyllä tuo kaasukaan aistivaraisesti haise oikeastaan millekään.
Tuosta adac ecotestistä muutama poiminta (auton nimi löytyy linkistä; yksi esimerkki diesel, bensa ja kaasu):
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4025&info=VW+Passat+Variant+2.0+TDI+SCR+BMT+Highline (https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4025&info=VW+Passat+Variant+2.0+TDI+SCR+BMT+Highline)
HC: 2 mg/km
CO: 13 mg/km
NOx: 84 mg/km
Partikelmasse: 0,5 mg/km
Partikelanzahl:0,06931 10¹¹/km
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3977&info=VW+Passat+Variant+GTE+DSG (https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3977&info=VW+Passat+Variant+GTE+DSG)
HC: 13 mg/km
CO: 1258 mg/km
NOx: 11 mg/km
Partikelmasse: 1,0 mg/km
Partikelanzahl: 17,89881 10¹¹/km
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4057&info=Audi+A4+Avant+g-tron+sport+S+tronic+(Erdgasbetrieb) (https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4057&info=Audi+A4+Avant+g-tron+sport+S+tronic+(Erdgasbetrieb))
HC: 18 mg/km
CO: 453 mg/km
NOx: 14 mg/km
Partikelmasse: 0,2 mg/km
Partikelanzahl: 0,13125 10¹¹/km
Niin autot ovat nimenomaan satunnaisia poimintoja, koska suuresta osasta ei löydy julkaistu tarkkoja päästömittauksia. 1.5TSI bensakone löytyi myös ja se on puhtaampi kuin tuo 1.4TSI bensa, ennenkaikkea hiukkasten osalta.
Tässä taas vähän vettä bensamyllyyn 8)
https://www.is.fi/autot/art-2000005703087.html?ref=rss (https://www.is.fi/autot/art-2000005703087.html?ref=rss)
Dieselin ja bensan välinen hinnanero on kaventunut tosi pieneksi. Paikallisella asemalla diesel oli vain 7 s/l bensaa edullisempaa! Taitaa hinnat mennä tasoihin vuoden alussa.
Vaikka bensa ja diesel maksaisivat saman verran niin vähänkään isommissa autoissa diesel tulee jo 10000 km vuosiajolla edullisemmaksi kuin bensa-auto. Siksi ajan dieselillä.
Diesel tulee tällä menolla halventumaan merkittävästi verrattuna bensaan.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 25.10.18 - klo:05:01
Dieselin ja bensan välinen hinnanero on kaventunut tosi pieneksi. Paikallisella asemalla diesel oli vain 7 s/l bensaa edullisempaa! Taitaa hinnat mennä tasoihin vuoden alussa.
5-10 s/L hintaerolla hinnat pyöriny jo vuosikausia PK seudulla niin mikä tässä on ihmeellistä?
Lainaus käyttäjältä: tapanixxx - 25.10.18 - klo:05:11
Vaikka bensa ja diesel maksaisivat saman verran niin vähänkään isommissa autoissa diesel tulee jo 10000 km vuosiajolla edullisemmaksi kuin bensa-auto. Siksi ajan dieselillä.
Jos meinaat tuota x1 niin varmasti tulisi halvemmaksi bensalla.
Edit: hienosti dieselin aika ohi kun ilmaisjakelulehden uusien autojen esittelyissä lähes kaikki dieseleitä :o ;D
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 25.10.18 - klo:05:01
Dieselin ja bensan välinen hinnanero on kaventunut tosi pieneksi. Paikallisella asemalla diesel oli vain 7 s/l bensaa edullisempaa! Taitaa hinnat mennä tasoihin vuoden alussa.
Oho, kovat on päätelmät. Onko jotain parempaa faktaa tueksi? Ensi kesänä jo diesel ehkä kalliimpaa kuin bensa?
Mitä lueskelin jossain vaiheessa lehdestä, kesällä jalostettu liikaa bensiiniä jota on nyt reilusti varastossa. Ja kun tulee hiljaisempi talvikausi eikä kulutus ole yhtä kova, tuo alkaa vaikuttamaan bensan hintaan. Ja talvilaatu taas nostaa dieselin hintaa sen verran, että ero pienenee talveksi ja taas kasvaa kesäksi. Tuossa ei varmasti kellekään mitään uutta.
Ei ole uutta, ei. Vuodenvaihteessa ero on kapein ja kesällä suurin. Näin se on aina elänyt, mutta juuri nyt ero on kyllä normaalia kapeampi.
Lainaus käyttäjältä: sambolo - 25.10.18 - klo:08:07
Edit: hienosti dieselin aika ohi kun ilmaisjakelulehden uusien autojen esittelyissä lähes kaikki dieseleitä :o ;D
Joopa, sama homma jos katselee käytettyjä autoja, vaikkapa nelivetoa. Valtaosa on dieseleitä, tämä tulee vaikuttamaan käytettyjen autojen kaupassa veilä pitkään. Dieseleiden osuus yuontiautotoista on myös huomattava (73%). Keskimääräinen ikä kuusi vuotta, noilla ajellaan (ja saastutetaan) vielä pitkään. Ellei sitten uusi diesel-tekniikka tee temppuja, ovat kalliimpia valmistaa ja myös ylläpitää. Parempi silti nämä uudemmat dieselit kuin 20 vuotta vanhat nokilekat. Vaikka haisevatkin tosi pahalta kun on poltto päällä...
https://www.autotalli.com/artikkeli/Tallaisia-Kaytettyja-Autoja-Suomalaiset-Ostavat-Ulkomailta---Dieselin-Osuus-Edelleen-Suuri (https://www.autotalli.com/artikkeli/Tallaisia-Kaytettyja-Autoja-Suomalaiset-Ostavat-Ulkomailta---Dieselin-Osuus-Edelleen-Suuri)
Lainaus käyttäjältä: Daatta - 26.10.18 - klo:08:31
Joopa, sama homma jos katselee käytettyjä autoja, vaikkapa nelivetoa. Valtaosa on dieseleitä, tämä tulee vaikuttamaan käytettyjen autojen kaupassa veilä pitkään.
No tuo WLTP-muutos tulee vain yhä ruokkimaan tätä kehitystä, sillä se käytetty tuontipeli menee yhä wanhojen NEDC-verojen mukaan (auton ensirek. on tapahtunut ennen 1.9.2018) eikä WLTP:llä, joka nimenomaan rankaisee mm. juuri nelikkoja = nelikkojen myynti uusina tulee romahtamaan ja siksi niitä ei juuri ole tarjolla ns. suomi-autoina käytettyjen markkinoillakaan = jos käytetyn nelikon haluaa, se on silloin about pakko tuoda ulkomailta tänne ja näin näiden kohdalla tuo himoittu kaluston tuoreutuminen hidastuu :-\
Lainaus käyttäjältä: sambolo - 25.10.18 - klo:08:07
Jos meinaat tuota x1 niin varmasti tulisi halvemmaksi bensalla.
Edit: hienosti dieselin aika ohi kun ilmaisjakelulehden uusien autojen esittelyissä lähes kaikki dieseleitä :o ;D
Diesel x1 kuluttaa vähintään 2,5 litraa sadalla vähemmän kuin bensa, eli n. 4 euroa sadalla säästää kun ajaa dieselillä. 10000 km ajosuoritteeella säästö on noin 400 euroa mikä kumoaa dieselveron. Sen jälkeen diesel tulee halvemmaksi. 😀😀
Lainaus käyttäjältä: Daatta - 26.10.18 - klo:08:31
Joopa, sama homma jos katselee käytettyjä autoja, vaikkapa nelivetoa. Valtaosa on dieseleitä, tämä tulee vaikuttamaan käytettyjen autojen kaupassa veilä pitkään. Dieseleiden osuus yuontiautotoista on myös huomattava (73%). Keskimääräinen ikä kuusi vuotta, noilla ajellaan (ja saastutetaan) vielä pitkään.
...
Ihmiset ostaa sitä mihin kynnet riittää & missä pienin vero. Suomessa on tuon mainitun 'saastuttamisen' & veron määrän mittariksi valikoitunut co2 päästöt ja ne on dieseleissä pienemmät. Isompaan autoon ja nelivetoihin mentäessä co2 ero & veron määrä bensa-autoihin kasvaa.
Co2 lukema ei nyt sitten taida olla oikea verotuksen mittari, jos kerran dieselin pienemmällä co2 lukemalla 'saastutetaan' enemmän, kuin bensan suuremmalla?
Kuitenkin samaan aikaan globaalisti co2 päästöistä ollaan huolissaan.
Jos saastuttamisen määrä on oikea verottamisen mitta, niin pitäisikö co2 päästöjen lisäksi mukana olla hiukkaspäästöt => veroprosentti .. ja tätä veroprosenttia sovelletaan auton käyttöön, eikä ostamiseen.
Ajettujen kilometrien seuranta sai taannoin sometuomioistuimelta täystyrmäyksen.
Jos tämä edustaa kansan mielipiteitä laajemminkin, niin siitä voisi päätellä, että suomalaisia ei autoilun todellinen saastuttaminen juurikaan kiinnosta?
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 26.10.18 - klo:08:41
No tuo WLTP-muutos tulee vain yhä ruokkimaan tätä kehitystä, sillä se käytetty tuontipeli menee yhä wanhojen NEDC-verojen mukaan (auton ensirek. on tapahtunut ennen 1.9.2018) eikä WLTP:llä, joka nimenomaan rankaisee mm. juuri nelikkoja = nelikkojen myynti uusina tulee romahtamaan ja siksi niitä ei juuri ole tarjolla ns. suomi-autoina käytettyjen markkinoillakaan = jos käytetyn nelikon haluaa, se on silloin about pakko tuoda ulkomailta tänne ja näin näiden kohdalla tuo himoittu kaluston tuoreutuminen hidastuu :-\
Saisi aika helvetinmoinen hinnannousu tulla, että tästä lähtisi uutta etuvetoa ostamaan. Takaveto voisi tietyssä tilanteessa, esim. sähköisenä mennä, mutta mieluummin bussilla, kun etuvedolla. Ei tuo WLTP muutos nyt niin iso ole, että haluaisi kaikesta ajamisen ilosta luopua. Sitäpaitsi tuskin siihen välirahaan juurikaan muutosta tulee. Aina se on sen ~20ke, kun uuden auton vaihtaa.
Mitä dieselin kuolemiseen tulee, niin pienet moottorit kuolevat heti ja isommat varmasti jollain aikavälillä kyllä, mutta tuskin tämä nykyinenkään viimeiseksi diesel kuljettimeksi tulee jäämään. Seuraava steppi dieselistä tulee olemaan luultavasti sitten bensa hybrid tai täysi sähkö riippuen milloin ne tulevat järkevin mallein nelivetoisina n. 60ke hintaluokkaan. Tuon dieselin eloisuuden suomessa näkee hyvin, kun hakee vaikka audin A4, A6 ja bemarin 300- ja 500-sarjan 1v ikäisiä vaihtoautoja, niin moniko on diesel? Voin kertoa, että suurin osa. Muutama hinnat alkaen etu- tai takavetoinen malli saattaa olla bensalla, mutta muutoin diesel dominoi.
Jos valtiovalta yrittää ohjata kulutusta verotuksella niin lähtökohtaisesti pieleen menee. CO2 ei ole myrkyllinen kaasu, typen oksidit sensijaan ovat jo pieninä pitoisuuksina.
WLTP vaikutti yllättävän vähän hintoihin, joidenkin suuripäästöisten (bensa) autojen hinnat jopa laskivat. Mustang lienee tästä paras esimerkki. VAG ei ole vielä julkaissut WLTP hintoja kaikille nelivedoille, lopullinen vaikutus jää nähtäväksi. Itse toivon että Seatilta tulee neliveto sähköauto 2-3 vuoden sisään, olen valmis siirtymään täyssähköön.
Lainaus käyttäjältä: tapanixxx - 26.10.18 - klo:08:48
Diesel x1 kuluttaa vähintään 2,5 litraa sadalla vähemmän kuin bensa, eli n. 4 euroa sadalla säästää kun ajaa dieselillä. 10000 km ajosuoritteeella säästö on noin 400 euroa mikä kumoaa dieselveron. Sen jälkeen diesel tulee halvemmaksi. 😀😀
Eikö x1 saa sillä 1.5 koneella?(edit saa, yhdistetty kulutus 5,3l/100km)Todella taloudellinen, oli sijaisautona 218i enkä saanu siinä polttoainetta kulumaan ja range jotai tuhannen luokkaa tyyliin :D Disun yhdistetty kulutus 2.8?
Itselläni on x1 e84 eli vähän vanhempi auto. Näistä uudemmista en tiedä 😀😀
Lainaus käyttäjältä: tapanixxx - 26.10.18 - klo:08:48
Diesel x1 kuluttaa vähintään 2,5 litraa sadalla vähemmän kuin bensa, eli n. 4 euroa sadalla säästää kun ajaa dieselillä. 10000 km ajosuoritteeella säästö on noin 400 euroa mikä kumoaa dieselveron. Sen jälkeen diesel tulee halvemmaksi. 😀😀
Tosin, ainakin valmistajan mukaan x1:en kulutuserot bensan ja dieselin välillä on lähempänä yhtä litraa/100km.
Lainaus käyttäjältä: th - 26.10.18 - klo:10:08
Saisi aika helvetinmoinen hinnannousu tulla, että tästä lähtisi uutta etuvetoa ostamaan. Takaveto voisi tietyssä tilanteessa, esim. sähköisenä mennä, mutta mieluummin bussilla, kun etuvedolla. Ei tuo WLTP muutos nyt niin iso ole, että haluaisi kaikesta ajamisen ilosta luopua. Sitäpaitsi tuskin siihen välirahaan juurikaan muutosta tulee. Aina se on sen ~20ke, kun uuden auton vaihtaa.
Mitä dieselin kuolemiseen tulee, niin pienet moottorit kuolevat heti ja isommat varmasti jollain aikavälillä kyllä, mutta tuskin tämä nykyinenkään viimeiseksi diesel kuljettimeksi tulee jäämään. Seuraava steppi dieselistä tulee olemaan luultavasti sitten bensa hybrid tai täysi sähkö riippuen milloin ne tulevat järkevin mallein nelivetoisina n. 60ke hintaluokkaan.
Pl. Takavetokommentin osalta, täysin samalla kannalla. Ehkä ”helvetinmoinen hinnannousu” olisi luokkaa 5k+ kun joutuisi oikeasti miettimään, että ei helevetti..
ACEA: Kaikki uudet dieselit läpäisivät päästökokeet tien päällä − "Lopetetaan mustamaalaaminen"
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/kl/83d7aadd-d133-3757-923b-ebec90e823d0 (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/kl/83d7aadd-d133-3757-923b-ebec90e823d0)
Ja laitetaan jatkoksi tähän: https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/hs-yha-useampi-suomalainen-ajaa-dieselautolla-vaikka-myyntitilastot-vaittavat-painvastaista-tasta-on-kyse/7151034#gs.1xIQ9jM (https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/hs-yha-useampi-suomalainen-ajaa-dieselautolla-vaikka-myyntitilastot-vaittavat-painvastaista-tasta-on-kyse/7151034#gs.1xIQ9jM)
Dieseleiden myynti romahtanut kotimaassa, mutta ulkomailta tuoduista autoista valtaosa disukoita.
Oliko nyt niin, että Euro 6d-TEMP autojen saasteenestolaitteet toimivat uutena vielä -7C asteessa? Yritin tuosta löytää jargonia, mutta löytyi kovin huonosti.
Nopealla googlettelulla ei löydy mainintaa lämpötilarajoista. Jos päästöt saavutetaan AdBlue-liuoksella niin sehän ei pakkasta kestä. Säiliössä on lämmitin, mutta pakkasraja tullee vastaan aika äkkiä. Lisäksi vanhemmat autot annostelevat Adblueta hyvin säästeliäästi, jotta säiliö riittäisi pidemmälle.
Onneksi AdBlue ei ole ongelma käytettynä maahantuotavissa, keskimäärin 9 vuotta vanhoissa dieseleissä...
AdBlue näyttäisi jäätyvän ilman lämmitystä -11 asteessa.
https://www.neste.fi/artikkeli/adblue-urealiuos (https://www.neste.fi/artikkeli/adblue-urealiuos)
Lainaus käyttäjältä: Daatta - 06.11.18 - klo:13:16
Onneksi AdBlue ei ole ongelma käytettynä maahantuotavissa, keskimäärin 9 vuotta vanhoissa dieseleissä...
No eipä se AdBlue ole ongelma tuossa minunkaan nykyisessä disussa, vaikka "pari" vuotta tuoreempi onkin ;)
Aika hämmästyttävää, kun katselee hintoja tolpilla. Ensin oli melkein yhtä kallista kuin 95E, sitten näin muutaman tolpan samaan hintaista ja eilen Nesteen kylmäasemalla näin ensimmäistä kertaa, että dieselin litrahinta oli 1 sentin kalliimpaa kuin 95E. Ihme, kun ei ole enempää revitty otsikoita aiheesta. Dieseliin on tullut tietenkin talvilaatulisä, mutta silti aika erikoista.
Sinällänsä sattui hyvään saumaan auton vaihto loppukesästä, kun nykyinen on bensa ja erimerkkinenkin. Dieseli tietenkin pärjäilee vielä pienemmän kulutuksen ansiosta.
Lainaus käyttäjältä: hansolo - 09.11.18 - klo:09:59
Aika hämmästyttävää, kun katselee hintoja tolpilla. Ensin oli melkein yhtä kallista kuin 95E, sitten näin muutaman tolpan samaan hintaista ja eilen Nesteen kylmäasemalla näin ensimmäistä kertaa, että dieselin litrahinta oli 1 sentin kalliimpaa kuin 95E. Ihme, kun ei ole enempää revitty otsikoita aiheesta. Dieseliin on tullut tietenkin talvilaatulisä, mutta silti aika erikoista.
Sinällänsä sattui hyvään saumaan auton vaihto loppukesästä, kun nykyinen on bensa ja erimerkkinenkin. Dieseli tietenkin pärjäilee vielä pienemmän kulutuksen ansiosta.
Jotain otsikkoa. ;)
https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000005893397.html (https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000005893397.html)
Talvidiesel, hinta, saasteet ja kulutus nousee. Henkilöautoissa diesel on turha.
Lainaus käyttäjältä: Hidalgo - 09.11.18 - klo:19:39
Henkilöautoissa diesel on turha.
Vaan joissain automalleissa se on yhä se ainokainen vaihtoehto esim. riittävien vetomassojen vuoksi 8)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 09.11.18 - klo:19:47
Vaan joissain automalleissa se on yhä se ainokainen vaihtoehto esim. riittävien vetomassojen vuoksi 8)
Siinä tapauksessa kannattaa Nissan vaihtaa toiseen merkkiin.
Lainaus käyttäjältä: Hidalgo - 09.11.18 - klo:19:39
Talvidiesel, hinta, saasteet ja kulutus nousee. Henkilöautoissa diesel on turha.
HöpöHöpö.
Tämä on myös moni Suomalainen autonostaja huomannut. Mä ajelen tyytyväisesti dieselillä pääsääntöisesti kuten viimeiset yli 10 vuotta ;D.
Sitten kun rupeaa tulemaan monipuolisemmin TEHOKKAITA nelivetoisia farkku kaasuautoja harkitsen asiaa toisen kerran.
Pitäisikö luoda uusi keskustelu "bensiinin aika on ohi". Tai näinhän se on ollut jo pitkään esim BMW 5, mersun e sarjoissa sekä audi a6 ssa ja monissa nelivetoisissa painavissa autoissa..... Kaikki maat jotka aikovat kieltää dieselin esim Tanska aikovat kieltää samaan aikaan myös bensiinimoottorit.... laitettaisko tällainen palsta pystyyn?
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 09.11.18 - klo:21:32
Pitäisikö luoda uusi keskustelu "bensiinin aika on ohi". Tai näinhän se on ollut jo pitkään esim BMW 5, mersun e sarjoissa sekä audi a6 ssa ja monissa nelivetoisissa painavissa autoissa..... Kaikki maat jotka aikovat kieltää dieselin esim Tanska aikovat kieltää samaan aikaan myös bensiinimoottorit.... laitettaisko tällainen palsta pystyyn?
Ihan vapaasti. Mutta kyllä esim vitossarjan tehokkaimmat mallit ovat bensakoneita. Ja nelivetoja.
Lainaus käyttäjältä: Hidalgo - 09.11.18 - klo:21:46
Ihan vapaasti. Mutta kyllä esim vitossarjan tehokkaimmat mallit ovat bensakoneita. Ja nelivetoja.
Totta, mutta ensirekisteröinneissä diesel dominoi täysin noissa autoluokissa
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 09.11.18 - klo:21:47
Totta, mutta ensirekisteröinneissä diesel dominoi täysin noissa autoluokissa
Kiva ;D
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 09.11.18 - klo:21:32
Pitäisikö luoda uusi keskustelu "bensiinin aika on ohi". Tai näinhän se on ollut jo pitkään esim BMW 5, mersun e sarjoissa sekä audi a6 ssa ja monissa nelivetoisissa painavissa autoissa..... Kaikki maat jotka aikovat kieltää dieselin esim Tanska aikovat kieltää samaan aikaan myös bensiinimoottorit.... laitettaisko tällainen palsta pystyyn?
Ei se noi ole koskaan ollut. Hyvin suurella osalla merkkinoista diesel ei ole koskaan ollut paskan vertaa suosittu. Samoin Tanskan mallin yleistäminen on puhdasta potaskaa.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 09.11.18 - klo:22:06
Ei se noi ole koskaan ollut. Hyvin suurella osalla merkkinoista diesel ei ole koskaan ollut paskan vertaa suosittu. Samoin Tanskan mallin yleistäminen on puhdasta potaskaa.
ö
Bensiini on kuoleva teknologia ..... ei siitä mihinkään pääse
Lainaus käyttäjältä: Daatta - 06.11.18 - klo:13:16
Nopealla googlettelulla ei löydy mainintaa lämpötilarajoista. Jos päästöt saavutetaan AdBlue-liuoksella niin sehän ei pakkasta kestä. Säiliössä on lämmitin, mutta pakkasraja tullee vastaan aika äkkiä. Lisäksi vanhemmat autot annostelevat Adblueta hyvin säästeliäästi, jotta säiliö riittäisi pidemmälle.
Tuosta oli muistaakseni joskus artikkelia jossakin lehdessä (olikohan TM) että AdBlue järjestelmä kovemmilla pakkasilla vaatii sen parikymmentä minuuttia että lämpenee riittävästi. Joten kyllä sieltä taitaa paremmillakin dieseleillä hieman tuprahtaa edelleenkin kylmänä kunnes lämpiää. Noissa TM:n talvitesteissä on muuten ollut ihan käsittämättämän suuria eroja kylmäkäynnistyspäästöissä, toisesta pukkaa jo ihan näkyvää savua (lue: hiukkasia), siinä missä parhaat eivät romahda samalla lailla.
Lainaus käyttäjältä: Hidalgo - 09.11.18 - klo:21:14
Siinä tapauksessa kannattaa Nissan vaihtaa toiseen merkkiin.
No jos hakusessa on min. 1800kg vetävä uusi henkilöauto edes jonkinlaisella tavaratilalla, autossa istutaan korkealla ja jakkaroissa on nahkapinta, niin luetteleppas ne muut mahdolliset vaihtoehdot ja laita hintajärjestykseen, mikä onkaan se edullisin. Aivan, melko lyhkänen lista ja valitsemani malli keikkuu siellä kärkipaikalla, eikös. Ja kun listaan lisätään LED-ajovalot, 360-kamerat, lämmitettävä tuulilasi... niin aina vaan vankemmin se vaaka kääntyy juurikin valitsemaani lopputulokseen ko. varustetasolla - ja vielä ei edes puhuttu auton nelivetoisuudesta 8)
”Harvinainen käänne bensapumpuilla: Dieselin hinta meni bensan ohi " Asiantuntijan mukaan tilanne voi jäädä pysyväksi”
https://yle.fi/uutiset/3-10500810?origin=rss
Ilmiö uhkaa jäädä pysyväksi, koska yhä suurempi osa raakaöljystä tulee liuskeöljystä, joka sisältää kevyempiä hiilivetyjä kuin perinteinen raakaöljy.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 10.11.18 - klo:11:21
”Harvinainen käänne bensapumpuilla: Dieselin hinta meni bensan ohi " Asiantuntijan mukaan tilanne voi jäädä pysyväksi”
https://yle.fi/uutiset/3-10500810?origin=rss
Ilmiö uhkaa jäädä pysyväksi, koska yhä suurempi osa raakaöljystä tulee liuskeöljystä, joka sisältää kevyempiä hiilivetyjä kuin perinteinen raakaöljy.
Tuskin jää kalliimmaksi, liuskeöljyä on tuotettu jo vuosia joten miksi tilanne olisi nyt yhtäkkiä oleellisesti muuttunut. Polttoainevaroja pumpattiin Usassa kesää vasten täyteen ja kulutus ei ollutkaan niin isoa. Nyt puretaan varastoja. Tuottajat sopeuttavat tuotantonsa kysyntään pitkällä aikavälillä, muuten menee business alta, ts tuotantokuluja ei pystytä kattamaan.
Osa mittareista polttoaine.net mukaan myy dieseliä edelleen halvemmalla kuin bensaa....
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 10.11.18 - klo:09:47
No jos hakusessa on min. 1800kg vetävä uusi henkilöauto edes jonkinlaisella tavaratilalla, autossa istutaan korkealla ja jakkaroissa on nahkapinta, niin luetteleppas ne muut mahdolliset vaihtoehdot ja laita hintajärjestykseen, mikä onkaan se edullisin. Aivan, melko lyhkänen lista ja valitsemani malli keikkuu siellä kärkipaikalla, eikös. Ja kun listaan lisätään LED-ajovalot, 360-kamerat, lämmitettävä tuulilasi... niin aina vaan vankemmin se vaaka kääntyy juurikin valitsemaani lopputulokseen ko. varustetasolla - ja vielä ei edes puhuttu auton nelivetoisuudesta 8)
Jos sinulle yhtenä suurimpana kriteerinä on halpuus, niin Nissan on varmaankin paras vaihtoehto sinulle. Saat ihan itse tehdä omat paremmuusjärjestyslistasi.
Mutta kyse oli siitä, että bensalta löytyy vähintään yhtä tehokkaat mallit henkilöautoihin. Myös useimpiin citymaastureihin.
Lainaus käyttäjältä: Hidalgo - 11.11.18 - klo:09:16
Mutta kyse oli siitä, että bensalta löytyy vähintään yhtä tehokkaat mallit henkilöautoihin. Myös useimpiin citymaastureihin.
No tottakai löytyy - jos on tarpeeksi pätäkkää iskeä siihen autoon (>50k,) ynnä sen lisäksi auton käyttöön kun sitä bensaa myös palaa varsinkin nelikkona ... riittävästi. Mutta nyt tämä kyseinen "riisikippo" tarjosi kaikki luettelemani ominaisuudet jo 35k, luokassa (ynnä monia lisäherkkuja joita en tätä yksilöä hankkiessani edes osannut vielä haluta), niin ainakaan minulla ei ole iskeä tuota +15k, autoon ihan vaan siksi että saisin bensa-version, enkä muutenkaan näkisi siinä mitään järkeä vaikka sitä pinkkaa olisikin. Mutta hei, kukin tyylillään ja jos sulle se bensa on se mitä himoitaan laput silmillä, niin se on sun valinta ja silloin sulle varmaan ihan ok 8)
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 10.11.18 - klo:16:46
Tuskin jää kalliimmaksi, liuskeöljyä on tuotettu jo vuosia joten miksi tilanne olisi nyt yhtäkkiä oleellisesti muuttunut.
Liuskeölhyn tuotanto on kasvanut voimakkaasti viime aikoina. USA on noussut sen myötä maailman suurimmaksi öljyntuottajaksi ohi Venäjän ja Saudi-Arabian. Kun markkinoille tulee runsaasti kevyttä liuskeöljyä syntyy dieseliä tislatessa haluttua enemmän bensaa. Kyllä tuo Nesteen kaverin näkemys on uskottava.
Liuskeöljyn kaivaminen ei ole taloudellisesti kannattavaa ja muutenkin idioottien puuhastelua. Ei jatkoon!
Siitä olen samaa mieltä, että liuskeoöjyn tuotanto on ympäristösyistä arvelluttavaa, mutta kyllä se näillä öljyn hinnoilla on kannattavaa.
Analyytikot ennustavat, että nykytekniikalla liuskeöljyn tuotanto olisi jo kannattavaa vielä puolta pienemälläkin hinnalla. Nyt öljyn hinta on laskussa ja hinta on siinä seitsemänkympin dollarin hujakoilla barrelilta.
Lainaus käyttäjältä: Vinski - 11.11.18 - klo:14:43
Analyytikot ennustavat, että nykytekniikalla liuskeöljyn tuotanto olisi jo kannattavaa vielä puolta pienemälläkin hinnalla. Nyt öljyn hinta on laskussa ja hinta on siinä seitsemänkympin dollarin hujakoilla barrelilta.
Liuskeöljyn tuotantoa on alennettu reutersin raportin mukaan Usassa jo elokuussa. Syynä tähän on Venäjän ja muiden opec maiden tuotannon nosto. 70 usdollarin tavoitetaso tod näköinen loppuvuonna. Tällä perusteella pumpuille nähdyt hinnat eivät merkittävästi muuttuisi loppuvuonna. Ensi vuodelle muista lähteistä ennustettu n 72 taalan hintaa.... tässä menee joku kuukausi kun tilannetta voi tutkia uudelleen
AUGUST 7, 2018 / 7:34 PM / 3 MONTHS AGO
U.S. cuts 2018 crude oil production growth forecast
Jessica Resnick-Ault
2 MIN READ
FILE PHOTO: A crude oil train moves past the loading rack at the Eighty-Eight Oil LLC's transloading facility in Ft. Laramie, Wyoming, U.S., July 15, 2014. REUTERS/Rick Wilking/File Photo
NEW YORK (Reuters) - U.S. crude oil production in 2018 was expected to grow at a slower rate than previously forecast amid lower crude prices according to a monthly U.S. government report on Tuesday.
U.S. crude production has climbed dramatically, fueled largely by increased output from shale formations, but may now rise more slowly as prices drop.
Output was expected to rise 1.31 million barrels per day (bpd) to 10.68 million bpd in 2018, lower than last month’s forecast of growth of 1.44 million bpd to 10.79 million, according to the U.S. Energy Information Administration.
SPONSORED
The agency slightly increased its expectation for 2019 production growth to 1.02 million bpd from 1.01 previously. The agency expects crude production to average 11.7 million bpd in 2019, compared with 11.8 million bpd previously.
Shale output helped to U.S. production over 10 million bpd this year for the first time since the 1970s. The agency had previously expected crude output to average more than 12 million bpd by the fourth quarter of 2019, but revised that quarterly average downward to 11.94 million bpd.
Higher production from Russia and members of the Organization of the Petroleum Exporting Countries has put downward pressure on crude oil prices in recent weeks, the agency said.
“We continue to expect Brent crude oil spot prices to fall towards $70 per barrel by the end of 2018, as the market appears to be fairly balanced in the coming months,” said Linda Capuano, EIA Administrator. Global benchmark Brent crude was trading at $74.44 a barrel at 12:32 p.m. EDT (1644 GMT).
The agency said U.S. oil demand growth was expected to be 470,000 bpd in 2018, unchanged from its previous forecast. Demand growth is expected to rise 290,000 bpd in 2019, compared with 330,000 bpd previously expected.
Reporting by Jessica Resnick-Ault; Editing by James Dalgleish and Marguerita Choy
Our Standards:The Thomson Reuters Trust Principles.
SPONSORED
BUSINESS NEWS
NOVEMBER 11, 2018 / 1:08 PM / UPDATED 3 HOURS AGO
Venezuela hoping to steeply raise oil output next year
2 MIN READ
Oil pumpjacks are seen in Lagunillas, Venezuela May 24, 2018. Picture taken May 24, 2018. REUTERS/Isaac Urrutia
ABU DHABI (Reuters) - Venezuela is hoping to steeply raise oil output next year but will respect any new deal if OPEC agrees to reduce output from December, Oil Minister Manuel Quevedo said on Sunday.
The south American OPEC nation’s current oil output is 1.5 million barrels per day and it aims to increase that by 1 million bpd “soon”, he told reporters in Abu Dhabi.
Quevedo was speaking in Abu Dhabi where an oil market monitoring committee was held on Sunday, attended by top exporters Saudi Arabia and Russia.
A majority of OPEC and allied oil exporters support a cut in the global supply of crude, Oman Oil Minister Mohammed bin Hamad al-Rumhi said earlier in the Emirati capital.
“Many of us share this view,” the minister said when asked about the need for a cut. Asked if it could amount to 500,000 or one million barrels per day, he replied: “I think it is unfair for me to throw numbers now.”
Saudi Arabia is discussing a proposal to cut oil output by up to 1 million barrels per day by OPEC and its allies, two sources close to the discussions told Reuters on Sunday.
Venezuela will comply with its debt obligations and considers itself a partner with Chevron Corp. and other companies, Quevedo said, adding the problem is with the American government.
Reporting by Dmitry Zhdannikov; writing by Maher Chmaytelli; Editing by Janet Lawrence
Our Standards:The Thomson Reuters Trust Principles.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 11.11.18 - klo:10:25
No tottakai löytyy - jos on tarpeeksi pätäkkää iskeä siihen autoon (>50k,) ynnä sen lisäksi auton käyttöön kun sitä bensaa myös palaa varsinkin nelikkona ... riittävästi. Mutta nyt tämä kyseinen "riisikippo" tarjosi kaikki luettelemani ominaisuudet jo 35k, luokassa (ynnä monia lisäherkkuja joita en tätä yksilöä hankkiessani edes osannut vielä haluta), niin ainakaan minulla ei ole iskeä tuota +15k, autoon ihan vaan siksi että saisin bensa-version, enkä muutenkaan näkisi siinä mitään järkeä vaikka sitä pinkkaa olisikin. Mutta hei, kukin tyylillään ja jos sulle se bensa on se mitä himoitaan laput silmillä, niin se on sun valinta ja silloin sulle varmaan ihan ok 8)
No tuo oma bensakippo saa hinata 1900 kg, tehoa on 20 hv enemmän kuin sinun cittarissa, ja nahkapenkitkin löytyy. :) Hinnasta en osaa sanoa, kun WLTP on vienyt nelikot toistaiseksi hinnastosta. Nahkalauteilla tuskin saa tuohon 35 k, rajahintaan vaikka ottaisi käsin kepitettävän, mutta bonuksena datsuniin verrattuna tässä tulee vakiovarusteena ajettavuus. ;)
Mutta jos olisin niin masokisti että hinaisin jotain kuitukammaria perässäni ympäri maata, niin oletettavasti päätyisin itsekin dieseliin. Auton kulutuksella ei ole paljoa väliä, jos perässä vetää latoa. Sen ladon aerodynamiikka määrittää bensankulutuksen, eikä se ole vähäinen.
Lainaus käyttäjältä: tet - 12.11.18 - klo:12:28
No tuo oma bensakippo saa hinata 1900 kg, tehoa on 20 hv enemmän kuin sinun cittarissa, ja nahkapenkitkin löytyy. :) Hinnasta en osaa sanoa, kun WLTP on vienyt nelikot toistaiseksi hinnastosta. Nahkalauteilla tuskin saa tuohon 35 k, rajahintaan vaikka ottaisi käsin kepitettävän, mutta bonuksena datsuniin verrattuna tässä tulee vakiovarusteena ajettavuus. ;)
No kieltämättä Atecaa ja juurikin sen bensa-versiota (säästyisinhän näin dieselin käyttövoimaverolta) itsekin tuolloin odotin vesi kielellä, mutta livenä kun sen sitten lpulta näin, niin tuo Skodan ohjaamon muotokieli on itselleni yhä jotain ihan hirveää ja vaikka sen vielä jotenkin saisikin nieltyä, niin vilkaisu hinnastoon tappoi tuon ajatuksen suoralla niskalaukauksella - saati jos Atecan olisi vielä varustellut lähellekään sitä samaa mitä nyt tuossa ranskalais-japonialaisessa sain :-\
https://www.iltalehti.fi/autouutiset/52ca8b0a-0377-4b6b-875a-a5ab9e7972fd_oa.shtml (https://www.iltalehti.fi/autouutiset/52ca8b0a-0377-4b6b-875a-a5ab9e7972fd_oa.shtml)
Kaikenlaista... Ihan hyvä ajatus, jos samalla tasataan polttoaineen litrahintaan sisältyvä vero. Muussa tapauksessa on aika turha aloite.
Ihmeen nopeasti se 50 000 allekirjoitusta tuli. Jos käyttövoimaverosta luovuttaisiin, nousisi diesel-polttoaineen verotus bensan tasolle. Tuolloin dieselin pumppuhinta liikkuisi 1,70-1,80 ,/l.
Onpas turha haave noiden allekirjottaneiden kuvitella, että dieseleiden verotusta helpotettaisiin. Varsinkin kun ne on todettu ympäristölle haitalliseksi, dieseleistä halutaan jokseenkin eroon ja autovalmistajat ovat lopettamassa niiden valmistuksen. Ei pienintäkään toivoa vaikka kuinka olisi kaunis ajatus.
Lainaus käyttäjältä: Ritzenhoff - 13.11.18 - klo:06:50
Onpas turha haave noiden allekirjottaneiden kuvitella, että dieseleiden verotusta helpotettaisiin. Varsinkin kun ne on todettu ympäristölle haitalliseksi, dieseleistä halutaan jokseenkin eroon ja autovalmistajat ovat lopettamassa niiden valmistuksen. Ei pienintäkään toivoa vaikka kuinka olisi kaunis ajatus.
Saksalaiset autonvalmistajat jatkaa dieseleiden tekemistä. Ja uusimmat moottorit ovat tutkitustikin puhtaita. Ongelmana olleet typen oksidit saadaan kuriin. Kyllä diesel on paras silloin kun tarvitaan kuljetusvoimaa. Meikkipussin saa vietyä muutenkin ;D
Saksalaiset jatkavat vielä toistaiseksi niiden valmistamista, mutta eivät montaa vuotta. Se on fakta. Muun muassa Porsche lopetti jo. Myös useat kaupungit kieltävät ne tulevaisuudessa. Ihan turha kuvitella verojen poistoa kuolevalle tekniikalle. Rekat on sitten erikseen. He tankatkoon tulevaisuudessa omissa rekkaparkeissaan sitä.
Tuskin nykyinen hallitus tuota kerkiää enää käsittelemään => koko aloite lentää nätissä kaaressa roskikseen :-\
https://www.uusisuomi.fi/kotimaa/256573-outo-tilanne-eduskunnassa-kansalaisaloitteet-vaarassa-mitatoitya-kymmenien-tuhansien (https://www.uusisuomi.fi/kotimaa/256573-outo-tilanne-eduskunnassa-kansalaisaloitteet-vaarassa-mitatoitya-kymmenien-tuhansien)
LainaaEduskunnan apulaispääsihteeri Timo Tuovinen vahvistaa, että aloitteet raukeavat vaalikauden päättyessä. Hän täsmentää, että asia on kirjattu perustuslakiin, jonka mukaan ainoastaan kansainvälisten asioiden käsittelyä voidaan siirtää seuraavien vaalien jälkeiseen aikaan. Perustuslain kohdan tarkoituksena on estää, että edellinen hallitus voisi jättää seuraavalle hallitukselle pöydän täydeltä lakiesityksiä, jotka sen olisi käsiteltävä läpi ennen kuin voisi aloittaa oman politiikan tekemisen.
Lainaus käyttäjältä: Ritzenhoff - 13.11.18 - klo:06:50
Onpas turha haave noiden allekirjottaneiden kuvitella, että dieseleiden verotusta helpotettaisiin.
Näin on.. verotus helpottuu kyllä bensa-autoiltakin kun autovero poistuu. Polttoaineiden verotus sen sijaan korottuu jatkossa sekä dieselin, että bensan osalta.
Lainaus käyttäjältä: Ritzenhoff - 13.11.18 - klo:06:50
Varsinkin kun ne on todettu ympäristölle haitalliseksi,
Kuten muutkin autot. Siksi auton
käyttöä tullaankin jatkossa verottamaan tuntuvasti.
Lainaus käyttäjältä: Ritzenhoff - 13.11.18 - klo:06:50
dieseleistä halutaan jokseenkin eroon ja autovalmistajat ovat lopettamassa niiden valmistuksen.
Osa lopettaa osa ei. Vähänkin painavampiin autoihin
uusimman tekniikan dieselit on hyvä ja kustannustehokas tekniikka.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 13.11.18 - klo:06:11
Ihmeen nopeasti se 50 000 allekirjoitusta tuli. Jos käyttövoimaverosta luovuttaisiin, nousisi diesel-polttoaineen verotus bensan tasolle. Tuolloin dieselin pumppuhinta liikkuisi 1,70-1,80 ,/l.
Esittämäsi ratkaisu on aivan oikea. Saadaan pois yksi yritystuki (dieselpolttoaineen alhainen vero verrattuna bensiinin verotukseen) ja autonkäyttäjät voivat valita bensiinin ja dieselin väliltä oikein perustein. Kuorma-autorahtien hinta nousee nousevia kuluja vastaavasti - sekään ei olisi väärin.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 13.11.18 - klo:13:03
Kuorma-autorahtien hinta nousee nousevia kuluja vastaavasti - sekään ei olisi väärin.
No sehän tarkoittaa, että käytännössä kaikkien tavaroiden hinnat nousevat myös, näinhän meille aina kerrotaan. Kuinka paljon se nousu sitten lienee, olisi kiva tietää. Eli mikä on kuljetuskustannusten osuus vaikkapa maitolitran hinnasta. Tuskin kovin hirveä, eli se hinnannousu tavaroissa ei sittenkään liene mikään julmettu, vaikka tuo veromuutos tapahtuisikin? Keskivertokuluttaja ei juuri asiaa huomaisi, mutta dieselautoilijoilla alkaisi itku kun pumppuhinta pomppaisi taivaisiin?
Lainaus käyttäjältä: tet - 13.11.18 - klo:13:52
No sehän tarkoittaa, että käytännössä kaikkien tavaroiden hinnat nousevat myös, näinhän meille aina kerrotaan.
No ei välttämättä sillä tähän on jo olemassa ratkaisu nimeltään ammattidiesel 8)
https://www.skal.fi/fi/julkaisut/skal-budjettiriiheen-odotamme-paatosta-tiemaksuista-ja-ammattidieselista (https://www.skal.fi/fi/julkaisut/skal-budjettiriiheen-odotamme-paatosta-tiemaksuista-ja-ammattidieselista)
LainaaAmmattidiesel, EU:n energiaverodirektiivin termein professional diesel, tarkoittaa kuorma-autoliikenteen käyttämää kevyemmin verotettua dieselpolttoainetta. Käytännössä ammattidiesel tarkoittaa, että kuljetusyritykset saavat tankkaamansa dieselin polttoaineverosta palautusta. Ammattidiesel on palautusjärjestelmän kautta toteutettuna yhtä luotettava kuin arvonlisäverotus, sillä se perustuu samoihin tositteisiin.
Lainaus käyttäjältä: TTO - 12.11.18 - klo:14:50
https://www.iltalehti.fi/autouutiset/52ca8b0a-0377-4b6b-875a-a5ab9e7972fd_oa.shtml (https://www.iltalehti.fi/autouutiset/52ca8b0a-0377-4b6b-875a-a5ab9e7972fd_oa.shtml)
Kaikenlaista... Ihan hyvä ajatus, jos samalla tasataan polttoaineen litrahintaan sisältyvä vero. Muussa tapauksessa on aika turha aloite.
Ylen radiouutisissa juurikin äsken todettiin, että koska ensi vuoden (2019) budjetti on jo lyöty kiinni, niin veromuutokset voivat tulla aikaisintaan voimaan v. 2020. Sähköautojen yleistyessä autoverotus joudutaan joka tapauksessa laittamaan uusiksi. In other words, in any case. :o
Sopii hyvin, silloin pitäisi plugareista olla myynnissä ihan omilla euroilla ostettavia kansanmalleja . Hyvässä lykyssä se kovasti hehkutettu VW:n "koko kansan" sähköautokin on jo nähnyt päivänvalon tuotantolinjoilta. ;)
Lainaus käyttäjältä: tet - 13.11.18 - klo:13:52
... dieselautoilijoilla alkaisi itku kun pumppuhinta pomppaisi taivaisiin?
Ei itkettäisi yhtään. Bensan verotus kiristyy myös. Turha liikkuminen vähenee keskimäärin ja luonto kiittää.
Polttoaineverotuksen kiristymisen vaikutus tavaroiden hintaan on myös toivottava.. hillitsee turhaa kulutusta.
Sama ympäristöohjaava efekti saatava myös maailmalaajuiseen tavaran- ja ihmisten- kuljetukseen.. mutta tämä ei ole yksin Suomen päättäjien käsissä.
Verotuksellisesti optimitilanne
ympäristön kannalta olisi se, että kutakuinkin
kaikki verotus olisi kulutusveroissa.. ja vielä optimalisempi jos kulutusverotus olisi progressiivista aiheutetun haitan mukaan. Eli esim. liha- ja muovituotteilla haittavero.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 13.11.18 - klo:13:57
No ei välttämättä sillä tähän on jo olemassa ratkaisu nimeltään ammattidiesel 8)
https://www.skal.fi/fi/julkaisut/skal-budjettiriiheen-odotamme-paatosta-tiemaksuista-ja-ammattidieselista (https://www.skal.fi/fi/julkaisut/skal-budjettiriiheen-odotamme-paatosta-tiemaksuista-ja-ammattidieselista)
Ranskassahan on käytössä tuollainen ammattidiesel. Olisi varmaan helppo toteuttaa Suomeenkin.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 13.11.18 - klo:14:21
Verotuksellisesti optimitilanne ympäristön kannalta olisi se, että kutakuinkin kaikki verotus olisi kulutusveroissa.. ja vielä optimalisempi jos kulutusverotus olisi progressiivista aiheutetun haitan mukaan. Eli esim. liha- ja muovituotteilla haittavero.
Polttoainevero voisi määräytyä aineen sisältämän hiilen mukaan. Nyt dieselin polttoainevero on 53 s/l ja bensan 70 s/l (ilman ALV). Dieselissä on enemmän hiiltä ja täten tuottaa 13% enemmän hiilidioksidia per poltettu litra. Täten dieselin veron pitäisi olla korkeampi.
Esim.
- diesel 80 s/l
- bensa 70 s/l
- maakaasu 50 s/l
- biokaasu olisi verotonta
Eli dieselin pumppuhinta olisi selvästi bensaa korkeampi.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 13.11.18 - klo:14:29
Ranskassahan on käytössä tuollainen ammattidiesel. Olisi varmaan helppo toteuttaa Suomeenkin.
Yritystuista pitäisi päinvastoin päästä eroon, eikä keksiä niitä lisää.
Ympäristönäkökulmasta taas ei pidä tehdä eroa sille, että saastuttaako ammatikseen, vai muuten vain.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 13.11.18 - klo:14:37
Polttoainevero voisi määräytyä aineen sisältämän hiilen mukaan. Nyt dieselin polttoainevero on 53 s/l ja bensan 70 s/l (ilman ALV). Dieselissä on enemmän hiiltä ja täten tuottaa 13% enemmän hiilidioksidia per poltettu litra. Täten dieselin veron pitäisi olla korkeampi.
Esim.
- diesel 80 s/l
- bensa 70 s/l
- maakaasu 50 s/l
- biokaasu olisi verotonta
Eli dieselin pumppuhinta olisi selvästi bensaa korkeampi.
Miksei noinkin. Tosin dieselissä käytetään uusiutuvia joko sekoitettuna tai kokonaan, joten ei ole yhtä 'diesel' kategoriaa.
Jos biokaasu olisi verotonta, niin esim. myDiesel olisi samalla logiikalla myös verotonta.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 13.11.18 - klo:14:39
Yritystuista pitäisi päinvastoin päästä eroon, eikä keksiä niitä lisää.
Ympäristönäkökulmasta taas ei pidä tehdä eroa sille, että saastuttaako ammatikseen, vai muuten vain.
Suomi elää viennistä. Tavarat kuljetetaan pääasiassa rekoilla ainakin rannikkolle saakka. Ei Suomi voi nostaa viennin tavarakuljetusten hintaa korkeammiksi kuin kilpailijoilla. Olemme muutenkin etäällä muista. Se olisi vain teollisuuden tukahduttamista.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 13.11.18 - klo:14:44
Jos biokaasu olisi verotonta, niin esim. myDiesel olisi samalla logiikalla myös verotonta.
Tässä se olisikin hyvä pointti saada My Dieselin hinta pumpulla vihdoinkin alle fossiilisen ja Pro Diesel jossa on 15% tuota kierrätystavaraa olisi siinä välissä - siis täysin toisinpäin kuin nyt ecoimman My Dieselin ollessa näistä ylivoimaisesti kalleinta ja fossiilisen halvinta 8)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 13.11.18 - klo:14:46
Suomi elää viennistä. Tavarat kuljetetaan pääasiassa rekoilla ainakin rannikkolle saakka. Ei Suomi voi nostaa viennin tavarakuljetusten hintaa korkeammiksi kuin kilpailijoilla. Olemme muutenkin etäällä muista. Se olisi vain teollisuuden tukahduttamista.
&
LainaaHiTecci: Tässä se olisikin hyvä pointti saada My Dieselin hinta pumpulla vihdoinkin alle fossiilisen ja Pro Diesel jossa on 15% tuota kierrätystavaraa olisi siinä välissä - siis täysin toisinpäin kuin nyt ecoimman My Dieselin ollessa näistä ylivoimaisesti kalleinta ja fossiilisen halvinta
Jos ympäristönäkökulmaa halutaan pitää tapetilla, niin tuossa on se mietinnän paikka, että miten polttoaineverotus rakennetaan ja miten polttoaineiden biokomponentit huomioidaan. Rekkayhtiöillä on sitten mahdollisuus käyttää edullisemmin verotettua biodieseliä, kuten muillakin kuluttajilla.. eikä niin, että tilanne ratkaistaan yritystuilla.
Eihän sitä polttoaineveroa tarvitse kokonaan poistaa biotavaralta, mutta tällä hetkellä pumppuhinta ei ole saastuttamisen vähentämiseen kannustava.
Kaikkiin satamiin on rautatie. Yksi sähköjuna kuljettaa 3 kuljettajalla 3-vuorotyössä saman tavaramäärän kuin 50 dieselrekkaa 3-vuorotyössä 150 kuljettajalla. Kuljettamalla rekoilla "tavarakontit" terminaaleihin vähenisi dieselin lulutus ja rekkakuskeista tulisi terminaalityöntekijöitä ja paikallisliikenteen kuorma-autokuljettajia.
Ahola, Auramaa, Lehtonen, Mäkinen, Savikko, .....jne olisivat terminaaliyhtiöitä ja tai paikallisliikenteen kuljetusliikkeitä.
Ehkä ei ole näin yksinkertaista, mutta kuljetusjärjestelmiä voitaisiin kehittää muullakin tavalla kui rekooja pidentämällä.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 13.11.18 - klo:16:35
Kaikkiin satamiin on rautatie. Yksi sähköjuna kuljettaa 3 kuljettajalla 3-vuorotyössä saman tavaramäärän kuin 50 dieselrekkaa 3-vuorotyössä 150 kuljettajalla. Kuljettamalla rekoilla "tavarakontit" terminaaleihin vähenisi dieselin lulutus ja rekkakuskeista tulisi terminaalityöntekijöitä ja paikallisliikenteen kuorma-autokuljettajia.
Ahola, Auramaa, Lehtonen, Mäkinen, Savikko, .....jne olisivat terminaaliyhtiöitä ja tai paikallisliikenteen kuljetusliikkeitä.
Ehkä ei ole näin yksinkertaista, mutta kuljetusjärjestelmiä voitaisiin kehittää muullakin tavalla kui rekooja pidentämällä.
Ei se ole näin yksinkertaista ::)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 13.11.18 - klo:14:46
Suomi elää viennistä. Tavarat kuljetetaan pääasiassa rekoilla ainakin rannikkolle saakka. Ei Suomi voi nostaa viennin tavarakuljetusten hintaa korkeammiksi kuin kilpailijoilla. Olemme muutenkin etäällä muista. Se olisi vain teollisuuden tukahduttamista.
Jep - eikä tuo aikaisemmin mainittu juna todellakaan kulje kaikkialle. Ei tarvitse ottaa esimerkiksi kuin puukuljetukset jalostuslaitoksille, josta pukataan joko sellua tai viimeistellympää kampetta ulos niin siinä ei paljon lopputuotteen hintaan kosketa kuljetustuskustannusten kasvun takia. Joko sitä myydään markkinahintaan tai sitten ei.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 13.11.18 - klo:16:35
Kaikkiin satamiin on rautatie. Yksi sähköjuna kuljettaa 3 kuljettajalla 3-vuorotyössä saman tavaramäärän kuin 50 dieselrekkaa 3-vuorotyössä 150 kuljettajalla. Kuljettamalla rekoilla "tavarakontit" terminaaleihin vähenisi dieselin lulutus ja rekkakuskeista tulisi terminaalityöntekijöitä ja paikallisliikenteen kuorma-autokuljettajia.
Ehkä ei ole näin yksinkertaista, mutta kuljetusjärjestelmiä voitaisiin kehittää muullakin tavalla kui rekooja pidentämällä.
Yritetty on, mutta ei kannattanut, johtuen osin ratatöistä ja radan ruuhkaisuudesta - yhdellä raiteella kapasiteetti ja kuljetusaika venyivät liian pitkäksi. Ja nykyaikana aika on rahaa, viive kuljetuksissa maksaa. Tuossahan laitettiin "tavarakontit"/perävaunut suoraan junan kyytiin ja terminaalissa taas takaisin rekan kyytiin.
https://www.kaleva.fi/uutiset/oulu/oritkarin-yhdistettyja-autojuna-kuljetuksia-esitetaan-palautettaviksi-vasemmistoliiton-aloitteen-mukaan-kasvihuonepaastot-vahenisivat-60-80-prosenttia/810246/ (https://www.kaleva.fi/uutiset/oulu/oritkarin-yhdistettyja-autojuna-kuljetuksia-esitetaan-palautettaviksi-vasemmistoliiton-aloitteen-mukaan-kasvihuonepaastot-vahenisivat-60-80-prosenttia/810246/)
Turha odottaa mitään järkiperäisyyttä liittyen autoilun verotukseen ym. vastaavaan. Ainoa konsensus on luultavammin se, varsinkin jos vihervasemmisto nousee hallitukseen, että tehdään autoilusta mahdollisimman hankalaa ja verotetaan lisää. Vähän kuten mallia Helsinki. Selvitäkseen ilmastotalkoista kielletään täällä kaikki saastuttava toiminta ja siirretään se vaikka Kiinaan niin kaikki näyttää hyvältä
Aamen >:(
Lainaus käyttäjältä: Ritzenhoff - 13.11.18 - klo:09:08
tekniikalle. Rekat on sitten erikseen. He tankatkoon tulevaisuudessa omissa rekkaparkeissaan sitä.
Kyllä raskaalle liikenteellekin on jo nyt vaihtoehtoja. Nimittäin LNG.
Asemia löytyy jo nyt Vuosaaren ja Turun satamista, Jyväskylästä, Vantaalta ja lisäksi Oulun ,,imärautioon (rekkaterminaaleja tms) on tulossa LNG asema. Suomeen, Ruotsiin ja Norjaan on tulossa v2020 mennessä n. 50 raskaan liikenteen tankkausasemaa.
Polttoaineen hintataso on Gasumin väitteiden mukaan -25% verrattuna dieseliin, nyt lienee vieläkin halvempi kun dieselin hinta on pompsahtanut maailmanmarkkinahinnan mukana ylös. Ongelma toki on se että muutos on hidasta, raskaan kaluston investoinnit ovat sananmukaisesti raskaita myös taloudellisesti. Eikä kaikkien reittien logistiikka sovi välttämättä yhteen nykyisten asemien kanssa.
https://www.gasum.com/Yrityksille/puhdas-liikenne/kuljeta-lnglla/ (https://www.gasum.com/Yrityksille/puhdas-liikenne/kuljeta-lnglla/)
LNG on puhdas polttoaine, josta ei käytännössä synny pienhiukkaspäästöjä ja myös muut polttoaineen päästöt ovat vähäiset. Polttoaineiden elinkaarianalyysin mukaan LNG:n käyttö vähentää kasvihuonepäästöjä jopa -15% verrattuna fossiiliseen dieseliin. LNG-käyttöiset ajoneuvot tuottavat myös vähemmän melusaastetta, ja ajoneuvojen melutaso on merkittävästi matalampi kuin muilla polttoaineilla kulkevilla. Yhdellä tankkauksella LNG-käyttöinen ajoneuvo kulkee jopa 1 500 kilometriä.LNG-käyttöisissä ajoneuvoissa voidaan jatkossa käyttää ilman erityisinvestointeja kotimaista ja uusiutuvaa LBG:tä eli nesteytettyä biokaasua. Nesteytetyn biokaasun kasvihuonekaasupäästöt ovat jopa 85% pienemmät kuin perinteisillä fossiilisilla polttoaineilla.
Lainaus käyttäjältä: jt - 13.11.18 - klo:23:10
Kyllä raskaalle liikenteellekin on jo nyt vaihtoehtoja. Nimittäin LNG.
Asemia löytyy jo nyt Vuosaaren ja Turun satamista, Jyväskylästä, Vantaalta ja lisäksi Oulun ,,imärautioon (rekkaterminaaleja tms) on tulossa LNG asema. Suomeen, Ruotsiin ja Norjaan on tulossa v2020 mennessä n. 50 raskaan liikenteen tankkausasemaa.
Polttoaineen hintataso on Gasumin väitteiden mukaan -25% verrattuna dieseliin, nyt lienee vieläkin halvempi kun dieselin hinta on pompsahtanut maailmanmarkkinahinnan mukana ylös. Ongelma toki on se että muutos on hidasta, raskaan kaluston investoinnit ovat sananmukaisesti raskaita myös taloudellisesti. Eikä kaikkien reittien logistiikka sovi välttämättä yhteen nykyisten asemien kanssa.
https://www.gasum.com/Yrityksille/puhdas-liikenne/kuljeta-lnglla/ (https://www.gasum.com/Yrityksille/puhdas-liikenne/kuljeta-lnglla/)
LNG on puhdas polttoaine, josta ei käytännössä synny pienhiukkaspäästöjä ja myös muut polttoaineen päästöt ovat vähäiset. Polttoaineiden elinkaarianalyysin mukaan LNG:n käyttö vähentää kasvihuonepäästöjä jopa -15% verrattuna fossiiliseen dieseliin. LNG-käyttöiset ajoneuvot tuottavat myös vähemmän melusaastetta, ja ajoneuvojen melutaso on merkittävästi matalampi kuin muilla polttoaineilla kulkevilla. Yhdellä tankkauksella LNG-käyttöinen ajoneuvo kulkee jopa 1 500 kilometriä.
LNG-käyttöisissä ajoneuvoissa voidaan jatkossa käyttää ilman erityisinvestointeja kotimaista ja uusiutuvaa LBG:tä eli nesteytettyä biokaasua. Nesteytetyn biokaasun kasvihuonekaasupäästöt ovat jopa 85% pienemmät kuin perinteisillä fossiilisilla polttoaineilla.
Maakaasu on jo käytössä raskaassa kalustossakin. Ja tankkauspisteitähän on olemassa.
Dieselautoilijat sabotoivat itse suodattimiaan " hävytön ilmiö kymmenkertaistaa päästöt: ”Tahallista kotiympäristön tuhoamista!” (https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/037e10d3-f6e8-49cd-81d4-4a45cdc18e0d)
LainaaSekä VTT että Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi ovat huolissaan Suomessakin yleistyneestä ilmiöstä.
Dieselkuskit sabotoivat itse autoistaan hiukkassuodattimen, joka on pakokaasujen puhdistuslaite.
Trafin johtava asiantuntija Otto Lahti vertaa suodattimen poistamista roskien heittämiseen maahan tai myrkyn kaatamiseen viemäriin.
Lahden mukaan suodatinmanipulaatio voi jopa yli kymmenkertaistaa dieselmoottorin päästöt autosta.
Lainaus käyttäjältä: MarkoL - 15.11.18 - klo:19:00
Maakaasu on jo käytössä raskaassa kalustossakin. Ja tankkauspisteitähän on olemassa.
Jepjep. Samoin laivoissa voidaan luopua meridieselistä tai likaisemmasta öljystä: https://www.portofhelsinki.fi/verkkolehti/containerships-valitsi-lngn (https://www.portofhelsinki.fi/verkkolehti/containerships-valitsi-lngn)
Lainaus käyttäjältä: Beetle - 15.11.18 - klo:22:51
Dieselautoilijat sabotoivat itse suodattimiaan " hävytön ilmiö kymmenkertaistaa päästöt: ”Tahallista kotiympäristön tuhoamista!” (https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/037e10d3-f6e8-49cd-81d4-4a45cdc18e0d)
No tämä ei varmastikaan yllättänyt ketään. Sen sijaan itse yllätyin, kun kuulin "luotettavalta taholta" että valtaosa (90%) kuorma-autojen ureajärjestelmistä poistetaan käytöstä jo uutena! Siirretään antureita yms. jotta järjestelmä ei koskaan saavuta käyttölämpötilaa eikä siten aktivoidu... Raskaasta liikenteestä tulee päästöjä, urea olisi lääke mutta sitä menee niin paljon että kustannusten välttämiseksi järjestelmä deaktivoidaan. Urea/AD-blue kustannukset pitäisi pystyä siirtämään rahtihintoihin, mutta näin ei käytännössä tapahdu.
Työn puolesta kun on tekemisissä kuorma-autojen ja raskaiden työkoneiden kanssa niin jotakin on oppinut ja kuullutkin. Huhuista tiedän itsekin että ureakamppeita poistetaan käytöstä mutta tarkkaa tekniikkaa sen tekemiseksi en tiedä, kuulemma Kuopiosta(?) löytyy joku guru. Idea on se että auto käy kerran "virityspajalla" tässä toimenpiteessä ja sitten sitä voi käyttää koko ajan. Toinen vaihtoehto on, että autoa käytetään jatkuvasti maahantuojan pajalla kun se hemmetin uraesysteemi ei toimi kuten pitäisi, varsinkaan talvella. Eli vehkeet seisoo eivätkä tuota. Meillä on työmaan kahdessa työkoneessa, molemmat vm. 2016, ureavehkeet. Niitä laitteita korjattiin aluksi toisessa koneessa kuukausittain ja toisessakin muutaman kuukauden välein. Kiva kun koneet seisoo ja hommat ei toimi ja itse olet vastuussa sujumisesta. Nyt ureaviat ovat pysyneet poissa jonkin aikaa...kop kop.
Lainaus käyttäjältä: Daatta - 16.11.18 - klo:08:42
No tämä ei varmastikaan yllättänyt ketään. Sen sijaan itse yllätyin, kun kuulin "luotettavalta taholta" että valtaosa (90%) kuorma-autojen ureajärjestelmistä poistetaan käytöstä jo uutena! Siirretään antureita yms. jotta järjestelmä ei koskaan saavuta käyttölämpötilaa eikä siten aktivoidu... Raskaasta liikenteestä tulee päästöjä, urea olisi lääke mutta sitä menee niin paljon että kustannusten välttämiseksi järjestelmä deaktivoidaan. Urea/AD-blue kustannukset pitäisi pystyä siirtämään rahtihintoihin, mutta näin ei käytännössä tapahdu.
No hys! Otetaan me diesel-autoilijat vaan hiljaa suosiolla tuo paska niskaamme, niin jää nuo suuremmat källit kansalta pimentoon ja homma jatkuu entisellään. Nyt jos tuotakin tässä ruvetaan vielä vahtaamaan ja kuljetusyrityksiä ahdistelemaan, niin sehän näkyy rahtihinnoissa justiinsa, joka edelleen taas nostaa mm. päivittäistavaroiden hintoja = ruokkii inflaatiota ja näin meille jokaiselle jää entistäkin vähempi käteen kun kaikki hinnat nousevat, mutta palkat ei. Vielä kun olisit maininnut piirtureiden magneetti-huijaukset, joilla tunnetusti kierretään mm ajoaika-säännöksiä, niin tuo inflaatiohan kasvaisi kahta kauheammin kun sen kuljetusyrittäjän pitäisi kenties palkata lisää porukkaa ajamaan = kulut taas vaan nousee, mutta rahtia ei liiku kiloakaan enempää ;)
Tässä sen huomaa kuinka hankalaa on muuttua hetkessä täysin ympäristöystävälliseksi. Kylmät realiteetit sanelee. Jonkun omakotitalossa asuvan sähköautoilijan on helppo julistaa asiaa kun ajellaan rinkiä koti-työpaikka-kauppa-koti. Toki näissä sähkäriä kannattaakin hyödyntää jos se muuten käy. Mutta että sikaverotuksella laitettaisiin kaikki samaan muottiin, kiitos ei.
Toivottavasti kaasusta on apua näissä talkoissa.
LainaaSekä VTT että Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi ovat huolissaan Suomessakin yleistyneestä ilmiöstä.
Dieselkuskit sabotoivat itse autoistaan hiukkassuodattimen, joka on pakokaasujen puhdistuslaite.
'Yleistyminen' johtuu autokannan vanhentumisesta (ts. autoverosta).
Hiukkassuodattimet alkoivat yleistymään euro5 myötä 2009, jolloin siitä tuli pakollinen. Suomen autokannan keski-ikää kun katsoo, niin DPF:n sisältävien autojen määrä, joilla ajettu hyvin paljon, lisääntyy. Kun DPF vaihto on kallista ja 10 vuotta vanhan kulkineen arvo alkaa lähentyä nollaa euroa, niin hiukkasuodattimen vaihto ei mahdollisesti tunnu 'järkevältä' / se voi olla vanhalla dieselautolla ajavalle rahallisesti jopa mahdotonta.. kuitenkin autoa tarvitaan esim. töiden takia.. ikävä yhtälö.
Jutun otsikon "hävytön ilmiö" & "dieselautoilijoiden metku" antaa sen kuvan, että koskisi dieselautoilijoita jotenkin yleisemminkin, eli juttu on taas tätä diesel vastaista propagandaa.
Jos olisi pohdiskeltu ilmiön syitä, niin olisi havaittu, että syynä on kansan vähävaraisuus ja verotus. 'Köyhien' syyllistäminen on ymmärrettävästi ja tarkoituksellisesti jätetty jutusta pois.
Vähävaraiset dieselautoilijat 'myrkyttävä omaa kotikylää, kotikatua, kotipihaa' ja harrastavat 'ympäristön tuhoamista' ei olisi ollut poliittisesti korrektisti sanottu, vaikka onkin enemmän totta, kuin jutun otsikko.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 16.11.18 - klo:11:12
Jonkun omakotitalossa asuvan sähköautoilijan on helppo julistaa asiaa kun ajellaan rinkiä koti-työpaikka-kauppa-koti. Toki näissä sähkäriä kannattaakin hyödyntää jos se muuten käy.
Jos sähkärit olisi mitenkään inhimillisen hintaisia, niin tokihan tuossa pihassa sellainenkin voisi seistä päivittäisiä ajoja varten, mutta ainokaiseksi autoksi noista ei valitettavasti vielä ole :-\
Tai voisihan se sähkäri itsellä olla kesämopokin, sen mikään pakko siis ole olla edes 4-pyöräinen, mutta noidenkin hinnat on vielä Out-Of-Range näin meikäläisen budjetilla, joten siihen saakka ajellaan tuolla 600cc vm -02 :-\
No fakta se on että itsekkäitä kusipäitä riittää. Ennemmin softa ja loukku pois 500, kuin 1000, uusi suodatin. Ja autohan on pakko ostaa 250tkm ajettuna kun uudempi ja vähemmän ajettu on kalliimpi. Joutuu pian tinkimään kaljasta / viinasta mitä kurkkuunsa tunkee.
Lainaus käyttäjältä: Enhancer - 16.11.18 - klo:17:40
No fakta se on että itsekkäitä kusipäitä riittää. Ennemmin softa ja loukku pois 500, kuin 1000, uusi suodatin. Ja autohan on pakko ostaa 250tkm ajettuna kun uudempi ja vähemmän ajettu on kalliimpi. Joutuu pian tinkimään kaljasta / viinasta mitä kurkkuunsa tunkee.
Tämähän on se nimenomainen syy ostaa edullisempi auto eikä esimerkksi se ettei yksinkertaisesti ole varaa tai halua ottaa lainaa autoa varten, joka on yksi typerimmistä asioista!
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 16.11.18 - klo:18:00
Tämähän on se nimenomainen syy ostaa edullisempi auto eikä esimerkksi se ettei yksinkertaisesti ole varaa tai halua ottaa lainaa autoa varten, joka on yksi typerimmistä asioista!
Oletan että tuolla kursiivilla osalla viittasit ryyppäämiseen, mutta onhan täällä kyllä paljon niitäkin joilla ei yksinkertaisesti ole tuloja niin paljoa että uudempaan autoon olisi varaa. Ja näiden lisäksi on myös sellaisia joille tuo autolaina on ihan periaatteellinen nou-nou. Sekä tietty ne joiden mielestä ihan periaatteellisestikin auto voi olla myös "liian uusi" ja näin se maksaa vuotuisena arvomenetyksenään vielä ihan liikaa. Meitä on moneen junaan ja osa jää vielä laiturillekin 8)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 16.11.18 - klo:19:04
Oletan että tuolla kursiivilla osalla viittasit ryyppäämiseen, mutta onhan täällä kyllä paljon niitäkin joilla ei yksinkertaisesti ole tuloja niin paljoa että uudempaan autoon olisi varaa. Ja näiden lisäksi on myös sellaisia joille tuo autolaina on ihan periaatteellinen nou-nou. Sekä tietty ne joiden mielestä ihan periaatteellisestikin auto voi olla myös "liian uusi" ja näin se maksaa vuotuisena arvomenetyksenään vielä ihan liikaa. Meitä on moneen junaan ja osa jää vielä laiturillekin 8)
No jos esimerkiksi uusi octavia pudottaa hintaa ensimmäisen kolmen vuoden aikana ja 60tkm matkalla n.8000,, niin jokainen voi miettiä onko tuo järkevä tapa sijoittaa. Vai ostaa mielummin sen 3-5 vuotiaan vähän ajetun yksilön? Toki Vag:n kohdalla, kun ostaa uuden, niin sen jälkeen se on melkein pakko vaihtaa aina takuun päätyttyä, ettei itse joudu maksamaan kalliita remontteja. Muuten kyllä ymmärsit mun pointin.
Ei se uusi auto ole onni ja autuus!
Lainaus käyttäjältä: Daatta - 16.11.18 - klo:08:42
No tämä ei varmastikaan yllättänyt ketään. Sen sijaan itse yllätyin, kun kuulin "luotettavalta taholta" että valtaosa (90%) kuorma-autojen ureajärjestelmistä poistetaan käytöstä jo uutena! Siirretään antureita yms. jotta järjestelmä ei koskaan saavuta käyttölämpötilaa eikä siten aktivoidu... Raskaasta liikenteestä tulee päästöjä, urea olisi lääke mutta sitä menee niin paljon että kustannusten välttämiseksi järjestelmä deaktivoidaan. Urea/AD-blue kustannukset pitäisi pystyä siirtämään rahtihintoihin, mutta näin ei käytännössä tapahdu.
Itse työskentelen kuorma-autojen parissa ja voin kokemuksesta sanoa (ainakin yhden merkin osalta), että 90% on liioittelua. Eräskin asiakas sanoi, että heidän autoja ei yhtäkään ole ohjelmallisesti viritetty eikä urea-laitteita poistettu käytöstä. Autoja n. 30 kpl kahta eri merkkiä.
Ja lisäksi sellainen huomio: uutena kun auton mottorin ohjausta kun manipuloi, niin takuun kanssa voi olla ongelmia. Eli ei niitä autoja välttämättä ihan uusina muokata. Toki sitäkin tapahtuu ja sillä jopa kehutaan. Saadaan pieni kilpailuetu. Reilua?
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 16.11.18 - klo:11:43
Jos olisi pohdiskeltu ilmiön syitä, niin olisi havaittu, että syynä on kansan vähävaraisuus ja verotus.
Varmaan näin, mutta poikkeuksia kyllä löytyy. Keskituloista hieman paremmin tienaava työkaveri suolestutti muutama vuosi sitten oman dieselinsä pöntön, kun oli pätkäajossa tukkeutunut reilusti ennen aikojaan. Vähän sen jälkeen osti oman kesämökin, vaikka omaa oikeuden myös yhteiskäyttömökkiin. Vähävaraisuus, hmm... :-\ Tässä tapauksessa, henkilön tuntien, paras selitys oli nuukuus.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 16.11.18 - klo:19:51
No jos esimerkiksi uusi octavia pudottaa hintaa ensimmäisen kolmen vuoden aikana ja 60tkm matkalla n.8000,, niin jokainen voi miettiä onko tuo järkevä tapa sijoittaa. Vai ostaa mielummin sen 3-5 vuotiaan vähän ajetun yksilön?
No eihän auto, varsinkaan uusi sellainen koskaan ole mikään taloudellisesti kannattava sijoitus, aina tulee euroissa turpaan yhä varmemmin ja enempi mitä uudemman ostat. Mutta silti joillekin se on sen arvoinen, maksaa useamman tuhannen euroa vuodessa siitä että pääsee ajamaan jatkuvasti uudella autolla ja on näin ns. "hyväksytty" joihinkin sosiaalisiin piireihin. Toki iso osa noista varsinkin kalliimmista autoista on työsuhde-etuja ja tällöin kuvio on muutenkin jo pikkasen toinen 8)
Tai sitten on niitä jotka hankkivat sen uuden auton kerran kymmenessä vuodessa ja tällöin tuo arvomenetyskin jakaantuu jo pidemmälle ajalle eikä silleen enää kirpase. Tokihan tässäkin kohtaa pääsisi halvemmalla jos se lähtökohtakin olisi jo esim. 5v ikäinen, mutta jotta 10v täyttyisi, olisi se auto jo 15v ikäinen ennen kuin siitä luopuu. Tai sitten puolittaa tuon auton pitoajan ja ostaa sen 5v ikäisen 5v välein ja näin ei silti "joudu" koskaan ajamaan yli 10v autolla. Vaan entäs jos ei tykkää auton vaihdoista? Autoliikkeessä käynti on aina yhtä tuskaa kun joka kerta fiilis on linjalla
"paljonkohan mua tällä kertaa kustaan linssiin." Tällöin tuo vaihtojen tihentäminen ei siis ole vaihtoehto, joten on hommattava se uusi, jotta sillä pääsee ajamaan mahd. pitkään ennen kuin se auto on 10v ikäinen - ja juuri tässä on tuo oma ajatukseni kun tuli tuo oma mitta täyteen noiden "vähän käytettyjen" kanssa jatkuvasta pulaamisesta 8)
Elämä on valintoja.. Ei ole niin uutta autoa että tarvisi edes hiukkassuodattimista välittää, mutta katolla saattaa kulkea auton arvoon verrattuna 4-5xarvosta fillareita. ,,rsyttää tuo ajattelutapa johon törmää usein: "jätä tupakit ja kaljat ostamatta niin voi vaihtaa uuden auton", osalle saattaa olla muita intressejä rahojen käyttöön entä pyhä peltilehmä.
+1
Mulla ei ole missään vaiheessa käyttöauton arvo ylittänyt fillarien yhteenlaskettuna arvoa. Pyöriä tulee säilyttää sisällä, toisin kuin autoa ::)
Polttoaineeseen tosin menee vuodessa ~3k,.
Vihreiden Haavisto kehuu että bensa- ja dieselautoilijoita pitää rokottaa oikein kunnon veroilla. Ei muuta kun mellakat pystyyn Ranskan malliin. O
Ajan myötä pitäisi kuitenkin bensiinin ja dieselpolttoaineen vero (vuosittainen dieselvero pitää poistaa) saada "oikealle" tasolle, siten että se ohjaa autojen hankintaa haluttuun suuntaan. Kuitenkin hintakehityksen pitäisi olla ennakoitu ja pitkäjänteinen. Ei yhden yön suuria muutoksia tai veivailua edestakaisin.
Pitää on tietysti muitakin verotusmuotoja jotka kohdistuvat myös sähköautoihin ja muihin ympäristöystävällisiin autoihin.
En pidä huonona asiana jos nyt kerrottaisiin miten polttoaineiden hinnat ja ja autoverotus muuttuu seuraavan 10 vuoden aikana - sehän olisi paljon reilumpaa kuin tämä nykyinen tietämättömyys ja arvailu.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 17.11.18 - klo:23:54
...
En pidä huonona asiana jos nyt kerrottaisiin miten polttoaineiden hinnat ja ja autoverotus muuttuu seuraavan 10 vuoden aikana - sehän olisi paljon reilumpaa kuin tämä nykyinen tietämättömyys ja arvailu.
Kurkkasin kristallipallooni ja tämän verran sieltä usvan keskeltä voin kertoa :) ..
- Autojen rekisteröintivero poistetaan.. poliittinen perustelu: kannustaa ostamaan uusia vähäpäästöisempiä autoja ja co2 tavoitteet joihin sitouduttu.
- Autojen co2 pohjaista ajoneuvoveroa kiristetään.. poliittinen perustelu: ympäristösyyt.. todellinen syy: rahankeruu.
- Polttoaineiden verotusta kiristetään.. poliittinen perustelu: auton käytön ja saastuttamisen ts. haittojen tuottamisen
verottaminen ja co2 tavoitteet joihin sitouduttu.. todellinen syy: sama kuin edellä ja rahan keruu. Mikäli biokomponentteja ei suosita verotuksessa, niin em. ympäristönäkökulma ei toteudu oikein.
- Sähköautojen hankinnan tukeminen.. poliittinen perustelu: ympäristö, lähipäästöt ja co2 tavoitteet joihin sitouduttu.
(autovalmistajien tukeminen on järjetöntä.. valmistajien tulisi pystyä tuottamaan autoja jotka ovat kuluttajien ja ympäristön näkökulmasta edullisimpia ilman tukia. Tuet hidastavat teknologian kehitystä (kehitystarve vähenee) ja vääristävät kilpailua).
=> Lopulta (jo lähitulevaisuudessa) kilometripohjainen verotus. Syy: Pelkkä polttoainepohjainen käytön verotus mahdollistaa 'vapaamatkustamisen' verottajan näkökulmasta ja ilmaisen teiden kulutuksen sähköautoilta (.. joiden käyttöön on vastikään kannustettu *).
Em. kehityskulku on vääjäämätön.
*) historia toistaa itseään :)
https://www.kaleva.fi/uutiset/kotimaa/liikenneministeri-berner-suomen-kuvalehdelle-dieselautojen-myynti-tullaan-jollain-aikavalilla-kieltamaan/810540/ (https://www.kaleva.fi/uutiset/kotimaa/liikenneministeri-berner-suomen-kuvalehdelle-dieselautojen-myynti-tullaan-jollain-aikavalilla-kieltamaan/810540/)
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 19.11.18 - klo:18:42
https://www.kaleva.fi/uutiset/kotimaa/liikenneministeri-berner-suomen-kuvalehdelle-dieselautojen-myynti-tullaan-jollain-aikavalilla-kieltamaan/810540/ (https://www.kaleva.fi/uutiset/kotimaa/liikenneministeri-berner-suomen-kuvalehdelle-dieselautojen-myynti-tullaan-jollain-aikavalilla-kieltamaan/810540/)
Sinänsä tuo ei ole mikään yllätys, autoliikenteen haitta/raippaverot oli ne sitten käyttömaksuja tai jotain muuta, tulevat nousemaan 2019 alkaen.
"Yhä useampi maa on Euroopassa ilmoittanut kieltävänsä dieselautojen myynnin. Tanska aikoo kieltaa dieselit vuodesta 2030 lähtien ja Iso-Britannia ja Ranska kymmenen vuotta myöhemmin. "
Telkun uutisissa sanottiin juurikin, että Ranska aikoo korottaa polttoaineveroa ensi vuoden alusta eli on "yleiseurooppalainen ilmiö".
Suomi ehtii vielä reilusti ensin.... pahus kun ei ole suurta tilatankkia...... :P
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 19.11.18 - klo:18:42
https://www.kaleva.fi/uutiset/kotimaa/liikenneministeri-berner-suomen-kuvalehdelle-dieselautojen-myynti-tullaan-jollain-aikavalilla-kieltamaan/810540/ (https://www.kaleva.fi/uutiset/kotimaa/liikenneministeri-berner-suomen-kuvalehdelle-dieselautojen-myynti-tullaan-jollain-aikavalilla-kieltamaan/810540/)
Kumma juttu että
vain dieselit kielletään, mutta eipä bensaakaan tuolloin enää ilmeisesti myydä ;D
Lainaa" Pidemmällä aikavälillä fossiilisesta dieselistä, kuten myös fossiilisesta bensiinistä, täytyy kuitenkin päästä eroon ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi. Näin ollen on oletettavaa, että dieselautojen myynti tullaan jollain aikavälillä kieltämään, Berner toteaa Suomen Kuvalehdelle.
Eipä ole Pernerin tätsy tainnut kuulla Nesteen My Dieselistä, jossa ei ole pisaraakaan fossiilista joukossa ::)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 19.11.18 - klo:19:06
Kumma juttu että vain dieselit kielletään, mutta eipä bensaakaan tuolloin enää ilmeisesti myydä ;D
Eipä ole Pernerin tätsy tainnut kuulla Nesteen My Dieselistä, jossa ei ole pisaraakaan fossiilista joukossa ::)
Jutusta narskahti eniten tuo nollapäästöinen auto? Mikä sellainen on paitsi ehkä aurinkopaneeleilla varustettu sähköauto?
"Bernerin mukaan muutoksia tarvitaan mahdollisesti auto-, ajoneuvo- ja polttoaineveroon, jotta verotus kannustaisi ja tukisi uusien sekä
erityisesti nollapäästöisten autojen hankintaa."
Suutari pysyköön lestissään. En minäkään neuvo Perneriä miten verhot ommellaan. Poliitikot julistavat sanomaan, jonka alkuperä on muualta - he eivät ole syventyneet asiakokonaisuuteen itse.
Auto Bild testasi kuutta eri voimanlähdettä: Miten pärjäsi sähköauto dieselille nopeudessa ja taloudessa?
https://www.is.fi/autot/art-2000005906715.html (https://www.is.fi/autot/art-2000005906715.html)
"Kun kustannukset otettiin mukaan vertailuun, maakaasulla kulkeva Audi ja diesel-BMW jakoivat kärkisijan. Kustannuksiltaan bensiiniauto jäi viimeiseksi.
Toimittajien yhteenvedossa todettiinkin, että paljon pitkiä matkoja ajava päätyy moderniin ja puhtaaseen turbodieseliin. Maakaasu sai kiitosta, mutta sähköautot sopivat pitkillä matkoilla ihmisille, joilla on aikaa."
Ei taida diesel:n aika olla ohi edes Saksassa ;D
Suuri ongelma on se että Suomen Päättäjä Perneri puhuu nolla-päästöisistä autoista, sellaisiahan ei ole. Sähköautojen sähkön tuotannon päästöt eivät ole nolla. Sähköautojen 30...40 % suurempi massa verrattuna polttomoottoriautoon on myös unohdettu. Sähköauton on akkujen vanhenemisen vuoksi rajoitettu kuten jälleenmyyntiarvo.
Perneri ei myöskään puutu autojen tehoihin, huippunopeuksiin, tieliikenteen tavaraliikenteen suoritemäärien pienentämisestä esim. siirtämällä kuljetuksiai sähköisille rautateille yms.. Perneri on lobbareiden unelma.
ministeri berner on töissä liikkenneministeriössä ja on sen julkisuus kuva, ei siis keksi mitään omasta päästä tai päätä itse. liikenneministeriö ei päätä Suomen veroista
auto liikenteen vähentämiseen on jo suunnitelmat jos satut asumaan pk seudulla niin tiedät jo ehdoitetuista sisääntulo teiden kaventamisesta, onneksi itse taidan olla eläkkeellä kun ne toteutuvat
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 21.11.18 - klo:17:35
Suuri ongelma on se että Suomen Päättäjä Perneri puhuu nolla-päästöisistä autoista, sellaisiahan ei ole. Sähköautojen sähkön tuotannon päästöt eivät ole nolla. Sähköautojen 30...40 % suurempi massa verrattuna polttomoottoriautoon on myös unohdettu. Sähköauton on akkujen vanhenemisen vuoksi rajoitettu kuten jälleenmyyntiarvo.
Perneri ei myöskään puutu autojen tehoihin, huippunopeuksiin, tieliikenteen tavaraliikenteen suoritemäärien pienentämisestä esim. siirtämällä kuljetuksiai sähköisille rautateille yms.. Perneri on lobbareiden unelma.
Lainaus käyttäjältä: jamo75 - 21.11.18 - klo:18:14
ministeri berner on töissä liikkenneministeriössä ja on sen julkisuus kuva, ei siis keksi mitään omasta päästä tai päätä itse. liikenneministeriö ei päätä Suomen veroista
auto liikenteen vähentämiseen on jo suunnitelmat jos satut asumaan pk seudulla niin tiedät jo ehdoitetuista sisääntulo teiden kaventamisesta, onneksi itse taidan olla eläkkeellä kun ne toteutuvat
Berner:n tehtävä on kiinnittää huomio itseensä kaiken maailman ihme avauksilla, että Sipilä saa turata rauhassa ja media keskittyy Berneriin.
Löytyykö tuosta autobildin testistä jotain muutakin, kuin tuo iltapulun höpö höpö juttu? Miten matkaan on saatu tuhrautumaan noin paljon aikaa?
kova rattimies olet jos 800km menee alle 6h
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 21.11.18 - klo:20:25
Löytyykö tuosta autobildin testistä jotain muutakin, kuin tuo iltapulun höpö höpö juttu? Miten matkaan on saatu tuhrautumaan noin paljon aikaa?
Lainaus käyttäjältä: jamo75 - 21.11.18 - klo:20:47
kova rattimies olet jos 800km menee alle 6h
Nyt oli kuitenkin kyseessä Saksan baanat, eikä Hämeen Härkätie ::)
https://youtu.be/sPneKSCbSG0
Lainaus käyttäjältä: jamo75 - 21.11.18 - klo:18:14
auto liikenteen vähentämiseen on jo suunnitelmat jos satut asumaan pk seudulla niin tiedät jo ehdoitetuista sisääntulo teiden kaventamisesta, onneksi itse taidan olla eläkkeellä kun ne toteutuvat
Noista sisääntuloistahan pari jo torpattiin oikeudessa, joten ihan kaikkia kotkotuksiaan ei se Hki Herrakaan läpi saa ;D Ja muutenkin "pikkasen" on kyseenalaista torpata nykyisin edes about sujuvaa liikennettä, jolloin suuri määrä autoja runksuttelee liikennevaloissa tyhjäkäynnillä - ja sehän ei sitten saastutakaan ei niin pätkän vertaa :P Toinen juttu olisi jos Hki keskustaan pääsisi suoraan motaria, mutta taitaa se 50km/h tulla vastaan jo Lahden väylälläkin heti Vanhakaupingin jälkeen ja siitä sitten askelittain alaspäin aina 30km/h saakka ennen kuin ollaan Rautatientorilla ja noissa nopeuksissa ei esim. ilmanvastus enää näyttele kovin suurta osaa = se polttis-autokin kulkee noilla nopeuksilla jo varsin econa. Ja nyt kun tuota sitten lähdetään hankaloittamaan, niin suunta eco-mielessä ei mitenkään voi olle kuin huonompaan päin - ellei sitten elellä jossain ihme pilvihaaveissa ja kuvitella että ihmiset mukamas siirtyisi massoina autoistaan julkisen käyttäjiksi ::)
tulevaisuudessa noi sisääntulo tiet halutaan vain asukkaiden käyttöön, ei siihen mitään työmatka liikennettä enää haluta. toki suurin osa työpaikoista pitäisi sitten siirtää pois keskustasta. en ole koskaan ymmärtänyt miten sijainti valitaan kulkuyhteyksien varjolla keskustaan mutta samalla tulee tuhannen auton pysäköintipaikat.
eikös se vihditien ja tuusulan tieden bulevardi muutokset ole vieläkin suunnitteilla vain ne muutamat muut hylättiin tai sinänsä ei otetti vielä toimeen pantavaksi.
ei se liikenne vedä nykiselläkään 3 kaistaisena miten sitten 2 kaistaisena jolla 30km rajoituksella
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 21.11.18 - klo:21:09
Noista sisääntuloistahan pari jo torpattiin oikeudessa, joten ihan kaikkia kotkotuksiaan ei se Hki Herrakaan läpi saa ;D Ja muutenkin "pikkasen" on kyseenalaista torpata nykyisin edes about sujuvaa liikennettä, jolloin suuri määrä autoja runksuttelee liikennevaloissa tyhjäkäynnillä - ja sehän ei sitten saastutakaan ei niin pätkän vertaa :P Toinen juttu olisi jos Hki keskustaan pääsisi suoraan motaria, mutta taitaa se 50km/h tulla vastaan jo Lahden väylälläkin heti Vanhakaupingin jälkeen ja siitä sitten askelittain alaspäin aina 30km/h saakka ennen kuin ollaan Rautatientorilla ja noissa nopeuksissa ei esim. ilmanvastus enää näyttele kovin suurta osaa = se polttis-autokin kulkee noilla nopeuksilla jo varsin econa. Ja nyt kun tuota sitten lähdetään hankaloittamaan, niin suunta eco-mielessä ei mitenkään voi olle kuin huonompaan päin - ellei sitten elellä jossain ihme pilvihaaveissa ja kuvitella että ihmiset mukamas siirtyisi massoina autoistaan julkisen käyttäjiksi ::)
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 21.11.18 - klo:21:08
Nyt oli kuitenkin kyseessä Saksan baanat, eikä Hämeen Härkätie ::)
https://youtu.be/sPneKSCbSG0
Ehkä bensan ja dieselin ero voi hieman vielä kasvaa kun mennään baanavauhdeissa Autobildillä. Sen mitä itse todennut niin varsinkin saksalaisten perusvauhdeissa ja auto kuormattuna dieselin kulutus ei pomppaa lähellekään yhtä pahasti mitä bensalla, joten ehkä ihan suoraan tuosta on vaikea vetää linjausta meidän liikenteeseen ja menoon. Toki sama tilanne se meilläkin tulee sähköautojen kanssa.
Lainaus käyttäjältä: jamo75 - 21.11.18 - klo:21:21
tulevaisuudessa noi sisääntulo tiet halutaan vain asukkaiden käyttöön, ei siihen mitään työmatka liikennettä enää haluta. toki suurin osa työpaikoista pitäisi sitten siirtää pois keskustasta. en ole koskaan ymmärtänyt miten sijainti valitaan kulkuyhteyksien varjolla keskustaan mutta samalla tulee tuhannen auton pysäköintipaikat.
Mitä sinne keskustaan sitten jää jos sieltä työpaikat (=kaikki toimistot yms) siirretään pois? Yksi iso kävelykatujen verkosto täynnään kauppakeskuksia siellä täällä -kö? ??? No ei mitä, aivan varmasti esim. Vantaa vastaanottaisi mm. noita yritysten konttoreita itselleen suurien verotulojen kiilto silmissään, mutta jo pelkästään virastoissa (ja tuonne keskustaan jäävissä kauppakeskuksissa) työskentelee myöskin aika huima määrä ihmisiä, joten väylän kavetessa ei ne ruuhkatkaan siitä loppuen lopuksi mihinkään helpota, korkeintaan firmat tosiaan muuttaa toisaalle kun työntekijät aikansa huonoista yhteyksistä kitisevät ja näin Hki menettää arvokkaita verotulojaankin :-\
Ei taida olla diesel:n aika ohi ;D.
https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/viime-hetken-lapimurto-yksinkertainen-ratkaisu-voi-vahentaa-dieselauton-paastoja-98-prosentilla/6830364#gs.jynIyWg (https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/viime-hetken-lapimurto-yksinkertainen-ratkaisu-voi-vahentaa-dieselauton-paastoja-98-prosentilla/6830364#gs.jynIyWg)
+1 . Hyvät tai parhaat keksinnöt ovat usein yksinkertaisia.... ;)
+1 Tästä hyvänä esimerkkinä on sähkömoottori :P
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 29.11.18 - klo:07:05
Ei taida olla diesel:n aika ohi ;D.
No eipä todellakaan ja mm. Bosch on jo tuotteistanutkin tuon ACCT-laitteiston tänä kesänä (tuo artikkelihan oli 03/2018) 8)
Ja tähän kun otetaan vielä mukaan Nesteen My Dieselin kaltaiset 100% kierrätyskamasta tehdyt polttoaineet, niin eipä ole bensa-versioilla juuri osaa eikä arpaa tässä kisassa, niihin kun ei tuollaista 100% bio-polttoainetta ole tarjolla, ei ainakaan ilman että moottoriin pitäisi tehdä mitään muutoksia. Tietenkään unohtamatta dieselin jo muutenkin pienempiä CO
2-päästöjä per km 8)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 29.11.18 - klo:08:37
Ja tähän kun otetaan vielä mukaan Nesteen My Dieselin kaltaiset 100% kierrätyskamasta tehdyt polttoaineet, niin eipä ole bensa-versioilla juuri osaa eikä arpaa tässä kisassa, niihin kun ei tuollaista 100% bio-polttoainetta ole tarjolla, ei ainakaan ilman että moottoriin pitäisi tehdä mitään muutoksia. Tietenkään unohtamatta dieselin jo muutenkin pienempiä CO2-päästöjä per km 8)
Miksi My Diesel on niin kallista, jos se kerran on niin hyvää ja EGOlogista? Eikö tällöin aineen pitäisi olla normidieseliä halvempaa.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 29.11.18 - klo:08:37
Tietenkään unohtamatta dieselin jo muutenkin pienempiä CO2-päästöjä per km 8)
Yhä useammalla automallilla bensan CO
2-päästöt ovat dieseliä pienemmät. Diesel on bensaa raskaampaa ja tuottaa 13% enemmän hiilidioksidia per poltettu litra. Vaikka kulutus litroissa olisikin bensaa pienempi, vaihtuvat osat massamääräisinä CO
2-päästöinä.
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 29.11.18 - klo:08:59
Miksi My Diesel on niin kallista, jos se kerran on niin hyvää ja EGOlogista? Eikö tällöin aineen pitäisi olla normidieseliä halvempaa.
No sanopas se! Itsekin jo monasti ihmetellyt kun meuhkataan niin maan per...sti ilmastomuutoksesta yms. ja kuitenkaan valtiovalta ei ole halukas laskemaan My Dieselin verotusta s.e. sen litrahinta pumpulla olisi fossiilista pienempi, jolloin porukka tosiaan siirtyisi sen käyttöön ja näin joka ainoasta tässä maassa pörräävästä dieselistä sen iästä huolimatta tulisi laakista ISON askeleen verran ecompia. Mutta ei kun vaan lisätään raippaa siellä ja täällä, minkään sortin tukemistahan ei voida harrastaa - tai korkeintaan "tuetaan" niin että lisätään raippaa vaan hitusen vähempi ja näin tästä "tuetusta" saattaa tulla ehkä jopa edullisempaa >:(
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 29.11.18 - klo:09:12
Diesel on bensaa raskaampaa ja tuottaa 13% enemmän hiilidioksidia per poltettu litra.
Eihän dieselin kulutuksen tartte olla kuin mainitsemasi 13% pienempi, niin tilanne säilyy, diesel tuottaa jo lähtöjäänkin bensaa vähemmän CO
2 :)
https://www.vero.fi/yritykset-ja-yhteisot/tietoa-yritysverotuksesta/valmisteverotus/valmisteverolajit/nestemaiset_polttoaineet/nestemaisten_polttoaineiden_verotaulukk/ (https://www.vero.fi/yritykset-ja-yhteisot/tietoa-yritysverotuksesta/valmisteverotus/valmisteverolajit/nestemaiset_polttoaineet/nestemaisten_polttoaineiden_verotaulukk/)
Aika paljon pienempi vero My:ssä onkin, kun hiilidiokdivero jää pois. RE85:n vero per litra on paljon suurempi.
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 29.11.18 - klo:10:39
Aika paljon pienempi vero My:ssä onkin, kun hiilidiokdivero jää pois. RE85:n vero per litra on paljon suurempi.
No jos tuota mitenkään osasin lukea:
| Moottoribensiini snt/l | 70,25 |
| Bioetanoli snt/l | 46,33 |
| Dieselöljy snt/l | 53,02 |
| Biodieselöljy snt/l | 48,63 |
Niin ei tuon biodieselin vero nyt kovin paljoa fossiilista pienempi ole, jopa etanoli on kevyemmin verotettua :-\
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 21.11.18 - klo:20:25
Löytyykö tuosta autobildin testistä jotain muutakin, kuin tuo iltapulun höpö höpö juttu? Miten matkaan on saatu tuhrautumaan noin paljon aikaa?
Aikalailla samaa tasoa tuo itse juttukin on. Ei noissa matka-ajoissa ole oikein mitään järkeä. Tyypilliseen Autobildin tasoon esimerkiksi käytettyjä matkanopeuksia ja pysähdysten kestoja ei kerrota ja matkakin on valittu tarkoitushakuisesti.
Dieselautoa paremman huippunopeuden omaava bensa-auto viihtyi matkalla 17 minuuttia pidempään ilmeisesti sillä perusteella, että bensaa piti tankata kerran ja matka oli valittu siten, että diesel pääsi juuri ja juuri maaliin tankkaamatta. 17 minuutissa pitäisi kyllä vaan ehtiä tekemään paljon muutakin kuin vain tankkaamaan. Hybridillä ajettiin ensimmäiset 41 kilometriä pelkällä sähköllä, vaikka tuo on kulutuksen ja ajankäytön suhteen heikko tapa. Prius kuitenkin suoriutui hölmöstä käytöstä huolimatta silti diesel-Bemaria paljon pienemmällä kulutuksella 4,9 l/100 km.
Nopeimmat selviytyivät matkasta sellaisella 120 km/h keskinopeudella, jota suurempaa nopeutta voi olla hankala saavuttaa, kun lähtee Hampurin aamuruuhkasta ja saapuu Münchenin iltaruuhkaan. Noiden välillä painellaan sitten normaalia 150 nopeutta liikenteen rytmissä. Jollakin pätkällä voi kokeilla huippujakin, mutta ei sillä aikaan kovin suurta vaikutusta ole, niin kuin keskinopeuksista näkeekin. Priukselle keskinopeus oli vain 93 kh/h, eikä sitä selitä auto vaan kuski. Myös kaasuauton ajasta voisi päätellä, että takkaus sisältää myös kuskin tankkausta.
Arvosteluhan tässä oli leikkimielinen järjestykseen perustuva. Eroilla kuluneessa rahassa tai ajassa ei ole merkitystä. Kustannuksissa Tesla oli tietenkin omaa luokkaansa maksuttomalla energiallaan, mutta myös hybridi ja kaasuauto olivat edullisia.
Olikos se niin, että toistaiseksi biodiesel on pelkästään marginaalinen tuote jonka nykyisillä tuotantomäärillä ei kovinkaan suurta määrää dieselkulkineita pystyisi edes ruokkimaan?
Lainaus käyttäjältä: mfroberg - 29.11.18 - klo:11:17
Olikos se niin, että toistaiseksi biodiesel on pelkästään marginaalinen tuote jonka nykyisillä tuotantomäärillä ei kovinkaan suurta määrää dieselkulkineita pystyisi edes ruokkimaan?
Eiköhän tässä ole se kuuluisa muna-kana -ilmiö kyseessä. Niin kauan kun se on pumpulla fossiilista kalliimpaa, sitä tankataan vain marginaalisesti, jolloin sen kysyntäkään ei kasva, jolloin sen tuotantokaan ei lisäänny, jolloin se myös pysyy marginaalisena :-\
https://nestemy.fi/tarina
Globaalisti määrä on suuri, mutta mikä lienee Porvoon jalostamon osuus? Jakeluasemia on Suomessa ~30.
^ Tätä mietin.. lainaus em. linkin takaa.
Tänä päivänä neljä viidesosaa Nesteen jalostuksessa käyttämistä raaka-aineista on jätteitä ja tähteitä. Suomessa myytävä Neste MY uusiutuva diesel koostuu 100 % jätteistä ja tähteistä.
Neste on kuitenkin palmuöjyn käyttäjänä ja sademetsien tuhoajana globaalistikkin suuri tekijä. Onko tosiaan 'vain' 20% nesteen biodieselistä palmuöljyä ja loput jätteistä tuotettua?
Tuo 20% on häpeällinen osuus tottakait sekin.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 29.11.18 - klo:12:43
Eiköhän tässä ole se kuuluisa muna-kana -ilmiö kyseessä. Niin kauan kun se on pumpulla fossiilista kalliimpaa, sitä tankataan vain marginaalisesti, jolloin sen kysyntäkään ei kasva, jolloin sen tuotantokaan ei lisäänny, jolloin se myös pysyy marginaalisena :-\
Tätä prosessia rajoittaa tuotanto. Sellaista raaka-ainetta, mistä dieselin tuotanto olisi järkevää, ei ole tarjolla suuria määriä.
Pianhan on taas se aika vuodesta kun raaka-alnetta tarjolla eli keräilevät joulukinkun rasvat talteen 8)
http://youtu.be/UXN9Wsg8-Qo?t=454 (http://youtu.be/UXN9Wsg8-Qo?t=454)
https://youtu.be/UXN9Wsg8-Qo?t=454 (https://youtu.be/UXN9Wsg8-Qo?t=454)
On varmaan hienoa ajaa dieselillä!
(https://i.ibb.co/yWFbg9J/ABC.jpg) (https://ibb.co/J5jMr1P)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 21.12.18 - klo:13:01
On varmaan hienoa ajaa dieselillä!
(https://i.ibb.co/yWFbg9J/ABC.jpg) (https://ibb.co/J5jMr1P)
Kyllä on hienoa ajaa ja vielä nelivetoisella sellaisella.
Tietenkin, jos hakee sen kalleimman paikan kuvaa varten. Totuus voi olla jotain muuta:
https://www.polttoaine.net/ (https://www.polttoaine.net/)
Eilisen keskihinnat:
95E10=1.483
98E=1.569
Di=1.467
Halvin:
95E10=1.373
98E=1.406
Di=1.316
KAllein:
95E10=1.880
98E=1.850
Di=1.740
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 21.12.18 - klo:13:17
Tietenkin, jos hakee sen kalleimman paikan kuvaa varten. Totuus voi olla jotain muuta:
Tuo ABC on lähiasemani, jossa yleensä tankkaan.
"Dieselvero" sitten vielä lisää ajomäärästä ja kulutuksesta riippuen polttoainehintaan laskettuna 10...15 centtiä per litra.
Jos dieselvero poitettaisiin voisi tämän korotuksen tehdä polttoaineen litrahintaan.
Itse laskin oman diesel-Golfini ja vastaavan bensa-Golfin (toteutuneiden)kulutus tietojen perusteella paljonko autolla tulee ajaa vuodessa, että se on kannattavampaa dieselillä kuin bensalla.
-diesel 0,080, halvempaa kuin bensa -> 21 tkm / vuosi
-diesel ja bensa saman hintaisia -> 24 tkm / vuosi
Itse ajan vuodessa 30-35 tkm niin diesel on polttoaine + vero yhdistelmän osalta kannattavampi ja jos oikein muistan niin dieselin pitäisi olla jotain 0,120-0,140, kalliimpaa jotta omalla ajomäärällä pyörittäisiin samoissa kustannuksissa bensan ja dieselin kanssa.
Eli itse en jaksa olla kauhean hysteerinen nykyisistä litrahinnoista kuten täällä bensalenkkarit tuntuu olevan 8)
Ja nyt valmiiksi voin jo sanoa, että turha kommentoida "1.0 TSI manuaali Leonilla kulutus olisi niin ja niin pientä että... ja ajaminen lähes ilmaista". Itse kun vaihdoin autoa viimeksi niin ensin päätin merkin, mallin ja korimallin ja sen jälkeen vasta aloin katsomaan millä voimanlähteellä se otetaan ja ihan tosissani pidin myös bensaa vaihtoehtona. Leon 1.0TSI manuaali ei missään kohtaa ollut vaihtoehtona.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 21.12.18 - klo:13:20
Tuo ABC on lähiasemani, jossa yleensä tankkaan.
Jotenkin tämä ei kuulllosta yhtään tutulle? Tänne jäänyt fiilkseksi sellainen kunnon skottimoodi, missä viimeiseen asti viritellään desillä pidemmälle niin ei kai nyt tankkauspaikkaa valita vaan sen mukaan kun se sattuu olemaan lähellä. Itse yleensä tankkailen vähän sen mukaan mistä tulee vastaan ok-hintainen Neste kuin kävisin lähimmällä överihintaisella ABClla. (Ja ei, en tarvitse valistusta tuulipukubonuksien huomioimisesta keneltäkään ;) )
Joten, otinpa alle Fuellystä viimeiset 10 tankkausta ja viimeisestä sarakkeesta löytyy se oleellisin eli litrahinta. Kun varmasti pidät kirjaa Pihistelijä kaikesta niin nakkaisetko vertailtavaksi vastaavat bensan litrahinnat? Saadaan helpommin varmistettua mistä hintaeroista astetta isommassa kuvassa puhutaan ja kuinka paljon kalliimpaa diesel on (viimeisin tankkaus tunti sitten, Kajaanin Neste 1,369e/l ja matkalla Lapinlahden Teboililla olisi ollut vielä vähän edukkaampaa).
(https://i.ibb.co/Jqxbx44/D4-A247-CC-D050-44-EA-BE5-C-B96370072-B2-F.jpg) (https://ibb.co/kJ3r3ff)
Minulla ei ole yhtään tankkausta tuona ajanjaksona. Viimeisin on 2.11. Vielä on neljännes tankillista jäljellä.
Paikallinen ABC on ihan edullinen (ainakin bensan suhteen). Sen tolppahinnat ovat monesti olleet polttoaine.net 20 edullisimman aseman joukossa. Lisäksi sieltä saa 0,5% maksutapa-alennusta, bonusta 2-3 s/l ja 3 s/l ylijäämäpalautusta. Tolppahinnasta voi siis ottaa pois 5-6 s. Nytkin bensan tolppahinta oli 1,459. Lopullinen hinta olisi 1,40 ,.
Tässä kuitenkin tankkauksien litrahinnat auton koko historian ajalta.
(https://i.ibb.co/mTYzF9s/E73-ECA4-E-C0-C8-4-AA7-AF98-C26-FF96-A90-B0.jpg) (https://ibb.co/QQqmjPB)
PS. Niihin pääsee myös klikkaamalla allekirjoitukseni 4,1 l/100 km
Ok eli eipä näytä olleen ainakaan edukkaampia litrahintoja. Pidemmälle tuskin kannattaa lähteä kaivelemaan kun hintaero dieselin hyväksi repeää aika nopeasti.
Noista tankkauksistani suurin osa on ABC:llä. Olen kirjannut aina kuittiin merkityn tolppahinnan. Hinta ei siis sisällä alennusta maksutavan, bonusten ja ylijäämän muodossa. Nehän maksetaan tililleni kerran kuukaudessa jälkikäteen. Ylijäämäpalautus kerran vuodessa. Kirjatut litrahinnat näyttävät siis 5-6 s todellista korkeammilta. Samoin polttoainekulut 5,79 ,/100 km. Todellisuudessa jää noin 5,65 ,/100 km.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 22.12.18 - klo:09:11
Noista tankkauksistani suurin osa on ABC:llä. Olen kirjannut aina kuittiin merkityn tolppahinnan. Hinta ei siis sisällä alennusta maksutavan, bonusten ja ylijäämän muodossa. Nehän maksetaan tililleni kerran kuukaudessa jälkikäteen. Ylijäämäpalautus kerran vuodessa. Kirjatut litrahinnat näyttävät siis 5-6 s todellista korkeammilta. Samoin polttoainekulut 5,79 ,/100 km. Todellisuudessa jää noin 5,65 ,/100 km.
Tuo ei edelleenkään selitä miksi "pihinä" käyt kalleimmalla abc:llä, vaikka saisit nuo hyvitykset ;D.
^Kertoohan hän tuolla ylempänä, kyseessä on lähinnä kotia oleva asema.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 22.12.18 - klo:10:06
Tuo ei edelleenkään selitä miksi "pihinä" käyt kalleimmalla abc:llä, vaikka saisit nuo hyvitykset ;D.
Kirjoitin aiemmin:
LainaaPaikallinen ABC on ihan edullinen (ainakin bensan suhteen). Sen tolppahinnat ovat monesti olleet polttoaine.net 20 edullisimman aseman joukossa
Firman politiikka muuttuu ja lataushybrideihin viritellään jotain porkkanaa. Firmassa dieselit alkaa hävitä työsuhdeautoilijoilta. Samperin kalliita ovat lataushybridit, saa nähdä miten firman ”ekopesu” kampanjan rahallinen porkkana helpottaa lataushybridien korkean hankintahinnan taakkaa (vapaan autoedun korkea verotusarvo).Ajan 1.6 TDi passattia ja mulle tämä riittää. Nettotuloni ei kärsi liikaa työsuhdeautosta.Samalla verottaja haluaa lataushybridin latauksen työpaikalla luontoiseduksi, eli verotettavaksi kuten työsuhdepuhelin. No, mulla on kaksi konttoripäivää per vko työpaikalla, varmaan saan jonkun verovähennysoikeuden kun en työsuhde plugaria joka arkipäivä ole työpaikalla lataamassa :) Mielenkiintoista on seurata tätä plugari hybridien hässäkkää, mutta artistinahan tässä on maksumiehenä. On tässä alkanut miettiä että liikaa laulaa sen lauluja jonka leipää syö. Olen katsellut uutta duunia, mutta vähässä alkaa olla ne hommat jossa omalla autolla saa ajaa 30-40 tkm työajoa, viihdyn hyvin reissutyössä. Pari työhaastettulussa kävin, saakelin latausplugaria tarvis ottaa. Volvon xc60 T8 vinkuu 500 km välein tankille, Passattini 1100 km välein.
Lainaus käyttäjältä: passo_s - 22.12.18 - klo:11:06
Samalla verottaja haluaa lataushybridin latauksen työpaikalla luontoiseduksi, eli verotettavaksi kuten työsuhdepuhelin. Volvon xc60 T8 vinkuu 500 km välein tankille, Passattini 1100 km välein.
Oma Passattini vinkuu tankille 2000-5000 kilometrin välein. Tuo vero iskee vain silloin, jos työnanataja tajoaa ilmaista sähköä.
Mitähän pihistelijä tähän sanoo: ;D
Neste Oil Express, Kauklahti Mänkimiehentie 3 01.01. (95E10) 1.419 (98E5) 1.509 (D) 1.349
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 22.12.18 - klo:12:35
Oma Passattini vinkuu tankille 2000-5000 kilometrin välein. Tuo vero iskee vain silloin, jos työnanataja tajoaa ilmaista sähköä.
.
Tuo vero iskee vain jos työantaja ilmoittaa sen eli laittaa asian "tilinauhalle". Vielä on asia "lastenkengissä" Asiaan ei vaikuta kulutus.
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 02.01.19 - klo:08:25
Neste Oil Express, Kauklahti Mänkimiehentie 3 01.01. (95E10) 1.419 (98E5) 1.509 (D) 1.349
Aika kapea ero (7 s/l). Ei tuolla vielä käyttövoimaveroa ja korkeampaa hankintahintaa kuoleteta.
Kun minä ajoin dieselillä vuodesta 1999 vuoteen 2008, oli ero talvisin 20 s ja kesäisin jopa 40 s/l.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 02.01.19 - klo:08:34
Aika kapea ero (7 s/l). Ei tuolla vielä käyttövoimaveroa ja korkeampaa hankintahintaa kuoleteta.
Kun minä ajoin dieselillä vuodesta 1999 vuoteen 2008, oli ero talvisin 20 s ja kesäisin jopa 40 s/l.
Juu, pakettiautoksi rekastussa farkussa onkin aivan päätähuimaava vero..... ;D
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 02.01.19 - klo:08:34
Aika kapea ero (7 s/l). Ei tuolla vielä käyttövoimaveroa ja korkeampaa hankintahintaa kuoleteta.
Kun minä ajoin dieselillä vuodesta 1999 vuoteen 2008, oli ero talvisin 20 s ja kesäisin jopa 40 s/l.
Ei kyllä yllättänyt kenen "suusta" tämän tyyppiset viisaudet tuli.. :D
Nimenomaan tuolla hintaerolla sen käyttövoimaveron kuoletuksen tekee jo selvästi. Riittää n. 22tkm niin ero kurottu umpeen.
Hankintahinta on kuoletettu jo autokaupassa kun hysteeriset bensanhaistelijat hylkää vähän käytettyjä dieseleitä autoliikkeisiin ja niitä saa jo huomattavasti halvemmalla kuin vastaavia bensa-autoja.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 21.12.18 - klo:15:29
Itse laskin oman diesel-Golfini ja vastaavan bensa-Golfin (toteutuneiden)kulutus tietojen perusteella paljonko autolla tulee ajaa vuodessa, että se on kannattavampaa dieselillä kuin bensalla.
-diesel 0,080, halvempaa kuin bensa -> 21 tkm / vuosi
-diesel ja bensa saman hintaisia -> 24 tkm / vuosi
Itse ajan vuodessa 30-35 tkm niin diesel on polttoaine + vero yhdistelmän osalta kannattavampi ja jos oikein muistan niin dieselin pitäisi olla jotain 0,120-0,140, kalliimpaa jotta omalla ajomäärällä pyörittäisiin samoissa kustannuksissa bensan ja dieselin kanssa.
Eli itse en jaksa olla kauhean hysteerinen nykyisistä litrahinnoista kuten täällä bensalenkkarit tuntuu olevan 8)
Ja nyt valmiiksi voin jo sanoa, että turha kommentoida "1.0 TSI manuaali Leonilla kulutus olisi niin ja niin pientä että... ja ajaminen lähes ilmaista". Itse kun vaihdoin autoa viimeksi niin ensin päätin merkin, mallin ja korimallin ja sen jälkeen vasta aloin katsomaan millä voimanlähteellä se otetaan ja ihan tosissani pidin myös bensaa vaihtoehtona. Leon 1.0TSI manuaali ei missään kohtaa ollut vaihtoehtona.
Itsellä nämä kaksi viimeisintä kuljetinta ovat melko hyvät vertailukohteet, kun molemmissa neliveto, automaattivaihteet, sama korimalli ja lähestulkoon samat tehot. Bensa kulutti 9,5l/100km ja tämä nafta sitten 5,9L/100km. Ajosuorite tapahtuu PK-seudulla ja kuskilla ajotyylinä ja autossa asetuksena niin dynamic, kuin pulkka antaa periksi. Kyllä se nafta omalla 20tkm/vuosi ajoilla tulee hyvinkin halvemmaksi. Ruohonleikkurin koneet sitten on erikseen, jossa voi pipetillä laskea päivän polttoaineet.
Saakohan tässä ketjussa turpiin kun kertoo että minä en halua diisseliä kun siinä on niin ruma ääni ;D.
Lainaus käyttäjältä: Pietro - 03.01.19 - klo:08:29
Saakohan tässä ketjussa turpiin kun kertoo että minä en halua diisseliä kun siinä on niin ruma ääni ;D.
Mitähän tuolle perustelulle sanoisi tänä päivänä. Ehkä 10-15 vuotta sitten tuo oli vielä jonkunlainen argumentti.
Mutta se vääntö...
Lainaus käyttäjältä: Pietro - 03.01.19 - klo:08:29
Saakohan tässä ketjussa turpiin kun kertoo että minä en halua diisseliä kun siinä on niin ruma ääni ;D.
Riippuu ihan hirveästi itse moottorista, millä diesel-tekniikalla se on tehty, miten se pitää ääntä itsestään. Ja talvisessa kylmästartissa vielä jopa polttoaineella on iso merkitys, onko siellä tankissa fossiilista vaiko esim. Neste Pro dieseliä. Eli "oikeilla" valinnoilla diesel on jo varsin äänetön ja pakkas-startissakin hajuton 8)
Mutta siis diesel 4wd on jo ihan muikea yhdistelmä, varsinkin noissa caravan-touhuissa. Vaunu nytkähtää niin nätisti jo pikkasen pahemmastakin paikasta. Klassisimmillaan ajat illalla pehmeälle märälle nurmelle ja yön rankkasateen aikana on vaunun renkaat painuneet nurmeen. Yritä siinä sitten aamulla jollain etuvetosella bensa-pelillä tuota irti nyppiä, hyvä ettei se auto itsekin ilman nyyttiäkin jää siihen nurmeen jo jumiin 8)
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 02.01.19 - klo:23:59
Nimenomaan tuolla hintaerolla sen käyttövoimaveron kuoletuksen tekee jo selvästi. Riittää n. 22tkm niin ero kurottu umpeen.
En saa kyllä mitenkään 1.6 TDI:tä kannattamaan.
Oletetaan hinnaneroksi se 8 s/l.
- bensa 1,40 ,/l
- diesel 1,32 ,/l
Seat Leon 1.0 TSI (85 kW)- yhdistetty EU-kulutus 4,4 l/100 km
Seat Leon 1.6 TDI (85 kW)- yhdistetty EU-kulutus 4,1 l/100 km
- hankintahinta 3400 , korkeampi => 340 ,/v
- käyttövoimavero 390 ,/v
- lisäkuluja 730 ,/v
4,4*1,4*x = 4,1*1,32*x + 730
=> x = 973
Diesel kannattaa vasta 97 tkm/v jälkeen. Eli ei kannata olleenkaan.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 03.01.19 - klo:08:59
Klassisimmillaan ajat illalla pehmeälle märälle nurmelle ja yön rankkasateen aikana on vaunun renkaat painuneet nurmeen. Yritä siinä sitten aamulla jollain etuvetosella bensa-pelillä tuota irti nyppiä, hyvä ettei se auto itsekin ilman nyyttiäkin jää siihen nurmeen jo jumiin 8)
Roiskitko polttoainetta renkaisiinkin, vai millä tavalla tuo polttoaine on tässä olennainen tekijä?
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 03.01.19 - klo:09:33
En saa kyllä mitenkään 1.6 TDI:tä kannattamaan.
Oletetaan hinnaneroksi se 8 s/l.
- bensa 1,40 ,/l
- diesel 1,32 ,/l
Seat Leon 1.0 TSI (85 kW)
- yhdistetty EU-kulutus 4,4 l/100 km
Seat Leon 1.6 TDI (85 kW)
- yhdistetty EU-kulutus 4,1 l/100 km
- hankintahinta 3400 , korkeampi => 340 ,/v
- käyttövoimavero 390 ,/v
- lisäkuluja 730 ,/v
4,4*1,4*x = 4,1*1,32*x + 730
=> x = 973
Diesel kannattaa vasta 97 tkm/v jälkeen. Eli ei kannata olleenkaan.
Riippuu mitä vertailee.
Jos vertailet saman konsernin Audi A4 nelivetoja 2.0 TFSI VS 2.0 TDI, niin tilanne muuttuu toisinpäin.. uuden hankintahinnassa mojova ero.
Piskuinen käyttövoimavero muuttuu näissä laskelmissa toisarvoiseksi.
Kun vielä huomio tämän a_jaba:n kommentin..
LainaaHankintahinta on kuoletettu jo autokaupassa kun hysteeriset bensanhaistelijat hylkää vähän käytettyjä dieseleitä autoliikkeisiin ja niitä saa jo huomattavasti halvemmalla kuin vastaavia bensa-autoja.
Uudenkarheita diisseli Audeja, Mersuja jne.. saa mm. Ruotsista tuotuna puoli-ilmaiseksi.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 03.01.19 - klo:08:59
Riippuu ihan hirveästi itse moottorista, millä diesel-tekniikalla se on tehty, miten se pitää ääntä itsestään. Ja talvisessa kylmästartissa vielä jopa polttoaineella on iso merkitys, onko siellä tankissa fossiilista vaiko esim. Neste Pro dieseliä. Eli "oikeilla" valinnoilla diesel on jo varsin äänetön ja pakkas-startissakin hajuton 8)
Mutta siis diesel 4wd on jo ihan muikea yhdistelmä, varsinkin noissa caravan-touhuissa. Vaunu nytkähtää niin nätisti jo pikkasen pahemmastakin paikasta. Klassisimmillaan ajat illalla pehmeälle märälle nurmelle ja yön rankkasateen aikana on vaunun renkaat painuneet nurmeen. Yritä siinä sitten aamulla jollain etuvetosella bensa-pelillä tuota irti nyppiä, hyvä ettei se auto itsekin ilman nyyttiäkin jää siihen nurmeen jo jumiin 8)
Etuvetoinen bensa vs. neliveto diesel - no ehkä tuossa tapauksessa diesel on parempi.
Vuokra-autoina ollut viime aikoina erilaisia bensoja ja dieseleitä (plussakelit, saksalaiset polttoaineet) ja kyllä niistä (Mersuistakin) kuulee (myös ajaessa sisälle), millä ne käyvät. Mukana ollut "diesel-mies" epäili kerran myös, ettei bensa-auto käy, kun ääni ei parkissa kuulunut.
Jos verrokit ovat ahdettuja, vääntö on väsynyt argumentti.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 03.01.19 - klo:09:42
Jos vertailet saman konsernin Audi A4 nelivetoja 2.0 TFSI VS 2.0 TDI, niin tilanne muuttuu toisinpäin.. uuden hankintahinnassa mojova ero.
En löytänyt hinnastosta ollenkaan bensa-quatroa.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 03.01.19 - klo:09:49
En löytänyt hinnastosta ollenkaan bensa-quatroa.
Ei löydy vielä uusimmasta hinnastosta.. ilmeisesti bensa nelivedon wltp-lukemat on niin suuret, että tuumailevat mitä tarttis tehdä?
Ohessa vanha A4 hinnasto..
https://drive.google.com/file/d/1BNN3U4gdmD61fNaxboVWXoyGlBBqQgsz/view
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 03.01.19 - klo:09:38
Roiskitko polttoainetta renkaisiinkin, vai millä tavalla tuo polttoaine on tässä olennainen tekijä?
Diesel jaksaa vääntää jo sieltä alhaalta, lähes jo tyhjäkäynniltä tuon yhdistelmän liikkeelle. Bensa-vermeillä kierroksia joutuu käyttämään enempi ja siten ne renkaatkin jo menettävät pitonsa helpommin ja tuloksena on mutaista sutimista märällä nurmella. No onhan siinä tietty kausipaikkalaisena pikkasen hupia seurailla noiden ihmisten yrityksiä päästä sieltä nurmikentältä taas liikkeelle. Tai sitten kyse on vain kokemuksesta, se ensikertalainen vaununsa kanssa jumissa vaan polkee sitä autoaan ja toivoo kaikenlaisten vetoluistoestojen yms. hoitavan yhdistelmän liikkeelle, kokeneempi osaa jo nyppiä oikein ja tällöin veturinakin on yleensä joku nimenomaan veturina yleisenpi, diesel 8)
Lainaus käyttäjältä: TTO - 03.01.19 - klo:09:46
Vuokra-autoina ollut viime aikoina erilaisia bensoja ja dieseleitä (plussakelit, saksalaiset polttoaineet) ja kyllä niistä (Mersuistakin) kuulee (myös ajaessa sisälle), millä ne käyvät. Mukana ollut "diesel-mies" epäili kerran myös, ettei bensa-auto käy, kun ääni ei parkissa kuulunut.
No en käsittääkseni kuitenkaan väittänyt etteikö sitä huomaisi lainkaan, mutta totesin dieselistäkin saavan huomattavasti sivistyneemmän kuuloisen oikeilla valinnoilla. Henk.koht. satun pitämään tuosta dieselin "ronksutuksesta" joten silleen tuo "meteli" ei itseäni häiritse, pikemminkin juuri päinvastoin. Toki omanlaisensa perversio varmaan tämäkin, kun mieluummin kuuntelee ison dieselin matalaa murinaa, kuin jotain katuformulan kireää vinkumista - ja vastaavasti jollakin on ne omat mieltymyksensä juuri päinvastoin 8)
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 03.01.19 - klo:09:58
Ei löydy vielä uusimmasta hinnastosta.. ilmeisesti bensa nelivedon wltp-lukemat on niin suuret, että tuumailevat mitä tarttis tehdä?
Siis tarkoitat tuota 185 kW TFSI versiota? Ei sen vertaaminen ole reilua 140 kW dieselin. Verrokit tulee olla saman tehoisia.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 03.01.19 - klo:10:03
Siis tarkoitat tuota 185 kW TFSI versiota? Ei sen vertaaminen ole reilua 140 kW dieselin. Verrokit tulee olla saman tehoisia.
:) .. täsmälleen samantehoista verrokkia ei nyt ko automallissa ole saatavilla nelivetona. Diisselissä em. autoista toisaalta isompi vääntö.
Mutta olet oikeassa.. ko. autossa neliveto bensa on sporttisempi. Jos kuitenkin A4:sen haluaa ja nelivetona, niin ko. hintavertailu on / oli autokaupoilla edessä.
Mazda ainakin tuntuu olevan kovin voimakkaasti toista mieltä, onko se dieselin aika sittenkään ohi :)
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/ensimmaisen-sahkoautonsa-julkaisevalla-japanilaisvalmistajalla-raikas-nakemys-autoihin-tarvitaan-myos-dieselmoottoreita-muuten-ei-paasta-hiilidioksiditavoitteisiin/9aaad9c1-65c6-4348-adf6-d253e2a4befe (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/ensimmaisen-sahkoautonsa-julkaisevalla-japanilaisvalmistajalla-raikas-nakemys-autoihin-tarvitaan-myos-dieselmoottoreita-muuten-ei-paasta-hiilidioksiditavoitteisiin/9aaad9c1-65c6-4348-adf6-d253e2a4befe)
LainaaDiesel pysyy, sillä…
Dieselmoottoreiden tulevaisuudesta Mazdalla Jeff Guytonilla on erittäin järkeenkäypää kerrottavaa.
Mazdan yli 20 000 kilometriä vuodessa ajavista eurooppalaisasiakkaista enemmän kuin puolet päätyvät hänen mukaansa dieseliin. Näille asiakkaille sähköauto ei yksinkertaisesti vielä toimi ratkaisuna. Guytonin näkemyksen mukaan dieseleiden kysyntä lähteekin laskun sijaan nousuun jo siitä yksinkertaisesta syystä, etteivät autovalmistajat muutoin pysty täyttämään koko ajan kiristyviä hiilidioksidipäästöjen kokonaismääräyksiä.
Edellä mainittujen voimanlähteiden lisäksi Mazdan uusi Skyactiv-X -bensiinimoottoriteknologia nojaa harvinaisempaan tekniikkaan, jossa laihempi ilma-polttoaine-seos räjähtää sylinterin palotilassa sytytystulppien sijaan dieselmoottorin tapaan korkean puristussuhteen ansiosta.
Ennakkoluulottomasti toimiva Mazda on kehittänyt myös kuuluisan wankel-moottorinsa ja sähkön yhteistyötä.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 03.01.19 - klo:10:02
Diesel jaksaa vääntää jo sieltä alhaalta, lähes jo tyhjäkäynniltä tuon yhdistelmän liikkeelle. Bensa-vermeillä kierroksia joutuu käyttämään enempi ja siten ne renkaatkin jo menettävät pitonsa helpommin ja tuloksena on mutaista sutimista märällä nurmella.
Dieselhän on nimenomaan heikkovääntöinen ennen kuin ahdin herää. Ahtimella toki vääntöä saadaan, mutta ahtimet ovat nykyisin myös bensakoneissa. Erot noissa alaväännöissä ovat pieniä. Paljon on kiinni siitä, että mitkä mottorit milloinkin on valittu toistensa verrokeiksi. Sähköllä kun on tottunut lähtemään liikkeelle, niin kaikki polttomoottorit tuntuvat hyvin heikoilta tässä suhteessa.
Mazda on kehittänyt omaa Skyactiv-tekniikkaansa jo vuosikymmenen, vaihtelevalla menestyksellä. Moottorit ovat 2.0 litraisia, tehoja otetaan alun toista sataa hevosvoimaa. Ajokokemus on sanan mukaisesti ponneton. Uuteen moottoriin tulee sentään mekaaninen ahdin, josko sieltä saataisiin jo potkuakin.
Piti sanoa samaa, dieseleitä on juurikin moitittu huonosta alaväännöstä. Nyt kun japanilaiset ovat korvanneet dieselit pikku-bensaturboilla, tilanne ei ole välttämättä parantunut.
Jos kunnon vertailupohjaa halutaan niin VAG:lla on tämä mainio 2.0 TSI 300hv/380nm DSG/4drive voimalinja. Voin sanoa että potkua ja vääntöä löytyy, myös vaikeissa maasto-olosuhteissa. 8)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 03.01.19 - klo:12:35
Sähköllä kun on tottunut lähtemään liikkeelle, niin kaikki polttomoottorit tuntuvat hyvin heikoilta tässä suhteessa.
No tätäpä sitä itsekin odottelen kieli pitkällä, joskos "jo" se seuraava voisi olla edes sähköavusteinen, vaikka ei vielä täyssähköinen olisikaan. Valitettavasti vain monella autolla kun tuo sähkö tulee mukaan peliin, niin vetomassat romahtaa, puhumattakaan vielä missä hintaluokissa nuo autot pyörii. Mutta molempiin toivottavasti saadaan korjauksia tässä seuraavan 5...7v aikana 8)
Lainaus käyttäjältä: Daatta - 03.01.19 - klo:12:49
Jos kunnon vertailupohjaa halutaan niin VAG:lla on tämä mainio 2.0 TSI 300hv/380nm DSG/4drive voimalinja. Voin sanoa että potkua ja vääntöä löytyy, myös vaikeissa maasto-olosuhteissa. 8)
Kyllä ja toinen yhtä hieno pata on 3.0TFSI. Molempien kanssa pukkaa pieneksi ongelmaksi, kun nuo istutetaan sopivaan kokoluokkaan ja vetotapaan niin äkkiä kuormalla palaa ysillä alkavia lukemia (itse en ainakaan päässyt alle). Nykyinen vielä 580Nmllä jaksaa samoilla kuormilla suksiboksin kera mennä reilu seiskaan. Oikein himmailemalla, eberiä käyttelemättä ja välttelemällä yli satasen mittari/matkavauhteja menee alle seiskankin.
Lainaus käyttäjältä: optilab - 03.01.19 - klo:07:40
Itsellä nämä kaksi viimeisintä kuljetinta ovat melko hyvät vertailukohteet, kun molemmissa neliveto, automaattivaihteet, sama korimalli ja lähestulkoon samat tehot. Bensa kulutti 9,5l/100km ja tämä nafta sitten 5,9L/100km.
Mahtaisiko autojen ikäerolla olla yhtään tekemistä asian kanssa, siis moottorisukupolvien muodossa? Itselläni on myös mielestäni aika hyvä vertailukohta, mutta toisinpäin: edellinen diesel-Skoda ja nykyinen bensa-SEAT. Molemmat Haldex-nelikkoja 6-vaihteisella DSG:llä, molemmissa Webasto. Tehot 140 hv Skoda vs. 150 hv SEAT. Kori on erilainen, mutta Atecan huonompi ilmanvastus vs. Octavian noin 100 kg suurempi paino kumonnevat toisiaan jossain määrin. Ajosuorite melkolailla samanlaista molemmilla. Skoda TDI vei koko omistusaikana keskimäärin 6,2 l/100km, SEAT TSI on vienyt tähän mennessä 7,3 l/100km. Eli vain 1,1 litran ero, kun sinulla 3,6 litraa. Toki ajotapa vaikuttaa varmaan myös, bensiksellä rauhallinen ajotyyli säästänee enemmän kuin dieselillä.
Lainaus käyttäjältä: tet - 04.01.19 - klo:11:48
Mahtaisiko autojen ikäerolla olla yhtään tekemistä asian kanssa, siis moottorisukupolvien muodossa?
Varmasti vaikuttaa ;D Tuolle bensapadalle maistui bensan lisäksi myös öljy.. En mä näitä asioita muutenkaan kovin vakavasti ota; kaikki maksaa jotain. Nyt vaan sattui kahden peräkkäisen auton kohdalla oleellisesti muuttumaan polttoainekulut pienempään suuntaan.
Itselle kelpaisi kyllä lähtökohtaisesti bensa-auto tai vaikka kaasu tai hybridi. Mutta hintaluokassa mistä autoni hankin, ainoa nelivetoinen bensaversio on 1500kg vetomassalla, kun vastaavassa diesel moottorilla varustetussa se on 2000kg, joka jo riittää omiin tarpeisiini. Tietenkin voisin hankkia edullisemman perus bensa-auton (nelivedosta en luovu, joten ei se kulutus olisi 4l / 100km silläkään!) normaali ajeluun ja sitten jonkin vanhan ison pakun jolla saa vetää isoa kärryä (n. 2-3krt/kk). Mutta sitten niitä kuluja alkaakin kertyä, siihenkin vakuutukset ja verot sekä tietty aina jotain remonttia jotta pysyy ajokunnossa. Joten aika paljo pienemmät saisi olla bensa-auton (tai mikä vaan muu voimanlähde) kulutuslukemat, jotta sillä katetaan tuon lisäauton kulut.
Eli aina pelkkä polttoaineen kulutusten, verojen/käyttömaksujen ja hankintahinnan ja niistä aiheutuvien kustannusten vertailu ei ole se millä asian voi ratkaista, joskus autolla tai käyttäjällä on jotain muitakin tarpeita kuin kuljettaa 1 henkilö paikasta A paikkaan B.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 03.01.19 - klo:10:21
Diisselissä em. autoista toisaalta isompi vääntö.
Mutta se on kampiakselin vääntöä. Ei sillä ole merkitystä. Autoa liikuttaa pelkästään vetävien pyörien vääntö. Sen suuruuden määrää auton teho ja välitykset. Bensamoottorit kiertävät korkeammalle ja siten saman tehon tuottamiseen vaaditaan vähemmän vääntöä kuin dieseleissä. Koska nykyään myös bensat ovat ahdettuja, on niiden vääntökäyrä saman muotoinen kuin dieseleiden. Laajemman kierrosalueen vuoksi bensamoottoreissa voidaan käyttää lyhyempiä välityksia joten kampiakselin pienempi vääntö kasvaa vetävillä pyörille. Autojen vetävien pyörien vääntökäyrät ovat loppupelissä yhtenevät. Vielä koska bensat ovat kevyempiä kuin vastaavan tehoiset dieselit, liikkuvat ne paremmin.
Siitä kampiakselin suuremmasta väännöstä on myös haittaa. Se vaatii lujemman kytkimen ja vaihteiston, mikä lisää auton massaa, mikä puolestaan heikentää suorityskykyä. Se nostaa myös hankintahintaa. Eli bensan tapa tuottaa tehoa hieman pienemmällä väännöllä mutta suuremmilla kierroksilla on parempi.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 04.01.19 - klo:21:33
Mutta se on kampiakselin vääntöä. Ei sillä ole merkitystä. Autoa liikuttaa pelkästään vetävien pyörien vääntö. Sen suuruuden määrää auton teho ja välitykset. Bensamoottorit kiertävät korkeammalle ja siten saman tehon tuottamiseen vaaditaan vähemmän vääntöä kuin dieseleissä. Koska nykyään myös bensat ovat ahdettuja, on niiden vääntökäyrä saman muotoinen kuin dieseleiden. Laajemman kierrosalueen vuoksi bensamoottoreissa voidaan käyttää lyhyempiä välityksia joten kampiakselin pienempi vääntö kasvaa vetävillä pyörille. Autojen vetävien pyörien vääntökäyrät ovat loppupelissä yhtenevät. Vielä koska bensat ovat kevyempiä kuin vastaavan tehoiset dieselit, liikkuvat ne paremmin.
Siitä kampiakselin suuremmasta väännöstä on myös haittaa. Se vaatii lujemman kytkimen ja vaihteiston, mikä lisää auton massaa, mikä puolestaan heikentää suorityskykyä. Se nostaa myös hankintahintaa. Eli bensan tapa tuottaa tehoa hieman pienemmällä väännöllä mutta suuremmilla kierroksilla on parempi.
Nooh katsotaan, kun noita maitopurkin litratilavuuksilla olevilla vag-konsernin autoja alkaa olla useampi yli 300tkm ajettu olla myynnissä, että miten kestävät vääntöä.
Yksi on jaksanut parissa vuodessa jurrata melkein 200tkm:
https://www.nettiauto.com/skoda/octavia/10096979 (https://www.nettiauto.com/skoda/octavia/10096979)
1.6 TDI:tä nyt löytyy useampikin yli 400tkm ajettu:
https://www.nettiauto.com/skoda/superb/10121724 (https://www.nettiauto.com/skoda/superb/10121724)
https://www.nettiauto.com/skoda/octavia/10038369 (https://www.nettiauto.com/skoda/octavia/10038369)
https://www.nettiauto.com/volkswagen/caddy-maxi/9572260 (https://www.nettiauto.com/volkswagen/caddy-maxi/9572260)
Dieselin aika alkaa olemaan ohi, vasta kun sen myynti loppuu. :o
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 04.01.19 - klo:21:33
Mutta se on kampiakselin vääntöä. Ei sillä ole merkitystä.
Kyllä sillä on merkitystä käytännön ajelussa. Auto liikkuu vaivattomasti pienillä kierroksilla. Se, että tuotetaanko vääntö bensalla vai dieselillä, ei ole minulle merkitystä :)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 04.01.19 - klo:21:33
Autoa liikuttaa pelkästään vetävien pyörien vääntö. Sen suuruuden määrää auton teho ja välitykset. Bensamoottorit kiertävät korkeammalle ja siten saman tehon tuottamiseen vaaditaan vähemmän vääntöä kuin dieseleissä....
Joo.. bensakoneilla on tämä etu. Ajaisin itsekkin vähät ajoni bensalla, jos
haluamiani nelivetoja saisi samoilla autoveroilla kuin 'vastaavan' dieselin.
Lainaus käyttäjältä: Leader dog - 04.01.19 - klo:22:45
Dieselin aika alkaa olemaan ohi, vasta kun sen myynti loppuu. :o
Eikä se ole kuin yksi kaunis päivä, kun aloitetaan täysin uusiutuvan biodieselin myynti, niin TDI:t, öljylämmitys jne ovat taas kuuminta hottia ;D
Mitähän tilalle jos diesel ei käy? Työajoa 1000-1500km per viikko. Jompi kumpi VW:n sähköautoista, Up 180km latauksella vai Golf reilu 250km? Noilla tussareilla ei tee mitään, kun ryhdytään oikeasti ajamaan! Kyllä diesel on vielä kingi pitkään.
Mielenkiintoista seurata kumpi on helpompaa,sähköauton pikalataus vaiko esim Nesteen MyDiesel biodieselin osto. Kumpainenkin kärsii saatavuuspulaa.
Eikös dieseleiden hyötysuhde ole parempi kuin bensavehkeiden🤔 Hölmöläisen hommaa ainakin ympäristötavoitteiden näkökulmasta ruveta siirtymään dieselistä pelkkään bensaan. Hybridit, kaasu ja täyssähkö toki toinen juttu mutta niissäkin koko elinkaaren päästöt tulisi ottaa huomioon..
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 04.01.19 - klo:23:46
Kyllä sillä on merkitystä käytännön ajelussa. Auto liikkuu vaivattomasti pienillä kierroksilla. Se, että tuotetaanko vääntö bensalla vai dieselillä, ei ole minulle merkitystä :)
Diesel saa sen vääntöedun ainostaan pienimmillä vaihteilla. Sillä ei taas ole juurikaan käytännön merkitystä, koska itse ainakin vain nykäisen auton liikkeelle ykkösellä. Kakkosestakin pyrin pääsemään pian eroon. Normaalissa ajossa ei juuri käytettä kolmosta pienempää. Noissa nopeuksilla ja vaihteilla dieselin välitykset ovat jo sen verran pidemmät, että se kampiakselin vääntöetu häviää matkalla vetäville pyörille.
Lainaus käyttäjältä: Superpeli - 05.01.19 - klo:08:55
Eikös dieseleiden hyötysuhde ole parempi kuin bensavehkeiden🤔 Hölmöläisen hommaa ainakin ympäristötavoitteiden näkökulmasta ruveta siirtymään dieselistä pelkkään bensaan. Hybridit, kaasu ja täyssähkö toki toinen juttu mutta niissäkin koko elinkaaren päästöt tulisi ottaa huomioon..
Dieselin hyötysuhde on nykyään enää marginaalisesti parempi.
Verrataan Seat Leoneja.
- diesel 0,80 kg/l
- bensa 0,75 kg/l
- diesel ja bensa 42,7 MJ/kg
- metaani 50 MJ/kg
1. Seat Leon 1.6 TDI (85 kW)- 4,1 l/100 km
=> 3,28 kg/100 km
=> 140 MJ/100 km
2. Seat Leon 1.0 TSI (85 kW)- 4,4 l/100 km
=> 3,30 kg/100 km
=> 141 MJ/100 km
3. Seat Leon 1.4 TGI (81 kW)- 3,6 kg/100 km
=> 180 MJ/100 km
Kaasun hyötysuhde on sen sijaan on heikko.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 05.01.19 - klo:09:06
Dieselin hyötysuhde on nykyään enää marginaalisesti parempi.
Verrataan Seat Leoneja.
- diesel 0,80 kg/l
- bensa 0,75 kg/l
- diesel ja bensa 42,7 MJ/kg
- metaani 50 MJ/kg
1. Seat Leon 1.6 TDI (85 kW)
- 4,1 l/100 km
=> 3,28 kg/100 km
=> 140 MJ/100 km
2. Seat Leon 1.0 TSI (85 kW)
- 4,4 l/100 km
=> 3,30 kg/100 km
=> 141 MJ/100 km
3. Seat Leon 1.4 TGI (81 kW)
- 3,6 kg/100 km
=> 180 MJ/100 km
Kaasun hyötysuhde on sen sijaan on heikko.
Pieni ero kieltämättä tuon laskelman mukaan. Kaasun päästöt toki sitten pienemmät vaikka hyötysuhde heikompi. Hybridin/täyssähkön ekohyödyt tuleekin sitten vain uusiutuvalla energialla
tuotettuina ulosmitatuiksi.
Lainaus käyttäjältä: Superpeli - 05.01.19 - klo:09:27
Pieni ero kieltämättä tuon laskelman mukaan. Kaasun päästöt toki sitten pienemmät vaikka hyötysuhde heikompi. Hybridin/täyssähkön ekohyödyt tuleekin sitten vain uusiutuvalla energialla tuotettuina ulosmitatuiksi.
C02-päästöjen suhteen dieselin rasite on polttoaineen bensaa korkeampi hiilipitoisuus. Kaasuaton taas pelastaa metaanin vähäinen hiilipitoisuus.
- Leon 1.4 TGI 96 g/km
- Leon 1.0 TSI 102 g/km
- Leon 1.6 TDI 108 g/km
(Lukemat NEDC-lukemia)
Biokaasulla TGI:n lukemat ovat selvästi pienemmät.
Miksi Pihistelijä tuo kokoajan 1.4TGI:n keskusteluihin, koska sitä ei enää edes saa ostettua, kuin käytettynä?
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 05.01.19 - klo:10:09
Miksi Pihistelijä tuo kokoajan 1.4TGI:n keskusteluihin, koska sitä ei enää edes saa ostettua, kuin käytettynä?
Koska Seat ei ole vielä julkaissut 1.5 TGI:n arvoja. Pystyn vertaamaan vain vanhaa 1.4 TGI:tä bensaan ja dieseliin. Olen mainunnut syyn pari kertaa aikaisemmissa vertailuissa, mutten viitsi kirjoittaa sitä joka kerta.
Kyllähän Diesel on CO2-päästöiltään melko ylivoimainen bensa-autoon verrattuna kun käyttää MyDieseliä.
Omassani on 13.1 g/km laskennallinen tulos: 131 g/km -90%.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 05.01.19 - klo:08:59
LainaaAuto (diesel) liikkuu vaivattomasti pienillä kierroksilla
Diesel saa sen vääntöedun ainostaan pienimmillä vaihteilla. Sillä ei taas ole juurikaan käytännön merkitystä, koska itse ainakin vain nykäisen auton liikkeelle ykkösellä. Kakkosestakin pyrin pääsemään pian eroon. Normaalissa ajossa ei juuri käytettä kolmosta pienempää. Noissa nopeuksilla ja vaihteilla dieselin välitykset ovat jo sen verran pidemmät, että se kampiakselin vääntöetu häviää matkalla vetäville pyörille.
On noita 2.0 bensaturbojakin ollut.. selvästi isommilla kierroksilla autoa liikutellaan, jotta sama 'vaivattomuuden' tunne tulee kuin disukalla nykivässä kaupunkiajossa. Lisäksi kulutus on kaupunkiajossa ollut suunnilleen samanpainoisessa autossa luokkaa 3L / 100 km suurempi, kuin dieselillä. Tuo kulutuspuolikin on omissa ajoissa merkityksetön, mutta bensojen suurempi autovero ostotilanteessa nikotuttaa.. siis sellaisissa autoissa, jotka kiinnostaa ostamisen verran.
Hintaero toisiaan 'vastaavissa' bensa vs diesel autoissa on viime aikoina korostunut, jos kattelee uudenkarheita vaihtoautoja.. dieselpropaganda ollut eduksi niille ostajille, joille käyttövoima ei ole niin turhantarkkaa.
Mutta ei se diesel enää liiku vaivattomammin pienillä kierroksilla isommilla vaihtella. Tuolloin pidemmät välitykset jo heikentävät sitä vääntöä. Se liikkuu vaivattomamin ainoastaan ykkösellä ja kakkosella.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 05.01.19 - klo:10:27
Mutta ei se diesel enää liiku vaivattomammin pienillä kierroksilla isommilla vaihtella. Tuolloin pidemmät välitykset jo heikentävät sitä vääntöä. Se liikkuu vaivattomamin ainoastaan ykkösellä ja kakkosella.
Lienee tapauskohtaisia nuo välitykset. Vertasin Audi 2.0 TDI ja 2.0 TFSI STronic välityksiä specseistä ja välitykset olivat täysin identtiset 5. vaihteeseen saakka.. 6. oli hieman pidempi dieselissä ja 7. jo yli 10% pidempi.
=> 5. vaihteeseen saakka dieselillä on samassa nopeudessa ja samalla vaihteella enempi vääntöä käytettävissään renkaalle saakka.
Tottakait bensakoneinen saisi etua käyttämällä enempi kierroksia, jolloin voi käyttää edullisempaa välitystä.. vaikkapa 4. vaihteella bensakoneinen voisi vinguttaa 6000 rpm ja saada enempi vääntöä renkaalle vs. diesel, joka joutuisi samassa nopeudessa käyttämään 5. vaihdetta.
Nopeasti googlatut vertailuautot oli vähän huonot.. 140kw diesel vs 185kw bensa.. matalampitehoisessa (ja vääntöisessä) bensassa saattaa olla enempi eroa disukan välityksiin.
Lainaus käyttäjältä: Epes - 05.01.19 - klo:02:05
Eikä se ole kuin yksi kaunis päivä, kun aloitetaan täysin uusiutuvan biodieselin myynti, niin TDI:t, öljylämmitys jne ovat taas kuuminta hottia ;D
Mitähän tilalle jos diesel ei käy? Työajoa 1000-1500km per viikko. Jompi kumpi VW:n sähköautoista, Up 180km latauksella vai Golf reilu 250km? Noilla tussareilla ei tee mitään, kun ryhdytään oikeasti ajamaan! Kyllä diesel on vielä kingi pitkään.
Tuollaiseen käyttöön itse valitsisin pidemmän käyttösäteen sähköautoja ja jättäisin nuo ensimmäiset polttisauton koriin rakennetut kokeilut niille, jotka ajavat vähemmän. Ei se sen hankalampaa ole.
Lainaus käyttäjältä: passo_s - 05.01.19 - klo:08:01
Mielenkiintoista seurata kumpi on helpompaa,sähköauton pikalataus vaiko esim Nesteen MyDiesel biodieselin osto. Kumpainenkin kärsii saatavuuspulaa.
Pikalauksen tarjonnan lisäämisessä ei ole mitään merkittävää estettä, mutta jätteitä ei ole tarpeeksi tarjolla, jotta autokannan ruokkiminen voitaisiin tehdä MyDieselillä.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 05.01.19 - klo:10:20
On noita 2.0 bensaturbojakin ollut.. selvästi isommilla kierroksilla autoa liikutellaan, jotta sama 'vaivattomuuden' tunne tulee kuin disukalla nykivässä kaupunkiajossa. Lisäksi kulutus on kaupunkiajossa ollut suunnilleen samanpainoisessa autossa luokkaa 3L / 100 km suurempi, kuin dieselillä.
Kuinkahan alhaisilla kierroksilla liikut? Itselläni Ocussa oli tuollainen 2-litrainen bensturbo, eikä sitä juurikaan 2000 rpm:n yli tarvinnut huudattaa kaupungissa ja kepeästi mentiin. Nyt kun kaupungissa valitsen sähkön lähes poikkeuksetta, niin näen bensan ja dieselin erot tuossa suhteessa entistä pienempinä. Samalla tavalla niitä pitää luistavilla kytkimillä houkutella liikkeelle ahtopaineiden nousua odotellen. Kulutus kaupungissa 15 kWh sähköä tai 5,2 litraa bensaa / 100 km.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 05.01.19 - klo:12:35
...
Kuinkahan alhaisilla kierroksilla liikut? Itselläni Ocussa oli tuollainen 2-litrainen bensturbo, eikä sitä juurikaan 2000 rpm:n yli tarvinnut huudattaa kaupungissa ja kepeästi mentiin. Nyt kun kaupungissa valitsen sähkön lähes poikkeuksetta, niin näen bensan ja dieselin erot tuossa suhteessa entistä pienempinä. Samalla tavalla niitä pitää luistavilla kytkimillä houkutella liikkeelle ahtopaineiden nousua odotellen. Kulutus kaupungissa 15 kWh sähköä tai 5,2 litraa bensaa / 100 km.
Ocu on varsin keveä auto. Edellinen 2l bensaturbo oli bemarissa, joka painoi useamman sata kiloa enemmän.. selvästi nahkeampi nykivässä ajossa, kuin vaikkapa nykyinen 2l diesel. Koneestahan se on kiinni.. kernaasti ottaisin mielummin Audiin 185kw bensan.. mutta kun ne verot. Eli tuossa vertailin lähinnä panos / hyöty- suhdetta Audin 2L bensa vs diesel. 4wd disukoita saa halvalla ja arkiajon suorituskyky on kelvollinen.
Sähkö olisikin mukava lisävoima, jos hybridi nelivetoja saisi hieman sopuisampaan hintaan. Nykyisillä ajomäärillä kovin suurten paukkujen laitto autoon ei houkuta.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 05.01.19 - klo:14:31
Ocu on varsin keveä auto. Edellinen 2l bensaturbo oli bemarissa, joka painoi useamman sata kiloa enemmän.. selvästi nahkeampi nykivässä ajossa, kuin vaikkapa nykyinen 2l diesel. Koneestahan se on kiinni..
Koneesta tosiaan on paljon kiinni. Mikä moottori sulla oli Bemarissa? Niitähän on muistaakseni ollut jopa vain 270 Nm vääntäviä versioita. Mikä lie pakokaasujarru se ahdin tuollaisessa.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 05.01.19 - klo:15:48
Koneesta tosiaan on paljon kiinni. Mikä moottori sulla oli Bemarissa? Niitähän on muistaakseni ollut jopa vain 270 Nm vääntäviä versioita. Mikä lie pakokaasujarru se ahdin tuollaisessa.
Oli just tuo 270 Nm & jotain 180 tms hp. Huono äänekäs kone ja hajosikin vielä varsin perusteellisesti 2 kertaa rapian 100 tkm matkalla.. ilman takuita olisi harmittanut :)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 05.01.19 - klo:10:14
Koska Seat ei ole vielä julkaissut 1.5 TGI:n arvoja. Pystyn vertaamaan vain vanhaa 1.4 TGI:tä bensaan ja dieseliin. Olen mainunnut syyn pari kertaa aikaisemmissa vertailuissa, mutten viitsi kirjoittaa sitä joka kerta.
Voithan toki käyttää Octaviaa esimerkkinä, siitä löytyy WLTP arvot jotka lienevät keskimäärin lähempänä todellisuutta. Tai sitten voit hakea arvot seat.de siten kautta.
Seat Leon 1.5TGI DSG: yhd. 3,5kg/100km, CO2 95g
Leon 1.5TGI 6-manuaali 3,7kg/100km, CO2 98g, molemmat 16" renkailla.
Loput arvot:
https://www.seat.de/content/dam/countries/de/kontakt/pdf/preislisten/SEAT_Leon_Preisliste_Ausstattung_technischeDaten.pdf (https://www.seat.de/content/dam/countries/de/kontakt/pdf/preislisten/SEAT_Leon_Preisliste_Ausstattung_technischeDaten.pdf)
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 05.01.19 - klo:17:21
Oli just tuo 270 Nm & jotain 180 tms hp. Huono äänekäs kone ja hajosikin vielä varsin perusteellisesti 2 kertaa rapian 100 tkm matkalla.. ilman takuita olisi harmittanut :)
Joo ei ihme, että tuota konetta tarvitsee vastuksiltaan suurehkossa autossa kierrättää enemmän kuin dieseleitä, joissa on tuntuvasti enemmän vääntöä. Tuo ei kuitenkaan kerro paljoa dieselin ja bensa eroista, koska se on vain heikoksi tehty versio bensakoneesta. Jos vertaisit kulkupuolta esimerkkinä käyttämääsi Audin parilitraiseen bensaturboon (370 Nm), niin tilanne olisi eri. Se noin 400 Nm vetää kokolailla saman verran riippumatta palavasta polttoaineesta.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 05.01.19 - klo:19:40
Joo ei ihme, että tuota konetta tarvitsee vastuksiltaan suurehkossa autossa kierrättää enemmän kuin dieseleitä, joissa on tuntuvasti enemmän vääntöä. Tuo ei kuitenkaan kerro paljoa dieselin ja bensa eroista, koska se on vain heikoksi tehty versio bensakoneesta. Jos vertaisit kulkupuolta esimerkkinä käyttämääsi Audin parilitraiseen bensaturboon (370 Nm), niin tilanne olisi eri. Se noin 400 Nm vetää kokolailla saman verran riippumatta palavasta polttoaineesta.
185kW koneen specsejä kehuinkin edellä. On enempi voimaakin, mutta verot tuplat verrattuna 190hp diisseliin :'(
Jos taas bensakoneena olisikin joku muu kuin tämä tehoversio, niin oltaisiin taas lähentymässä em. epämieluisaa bemari tilannetta.
Tämmösiä valintoja 'joutuu' tekemään. Tuon em. diisselin hintahaarukasta ei ko. valmistajalta löydy quattrona bensakilpailijaa.. Eli itseäni toistaen.. 'panos / hyöty- suhde Audin 2L bensa vs diesel'.
Ilman autoveroa em. kaksikosta 185kW bensa olisi no-brainer.. tämä kertoo
yhden näkökulman diesel ja bensa eroista, kun Suomessa asutaan / asun.
Jotenkin näin mahtipontisen orsikon alla, keskittyminen jonkin yhden valmistajan yhden hetken moottoripalettiin, tuntuu aika sivuseikalta.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 05.01.19 - klo:20:46
Jotenkin näin mahtipontisen orsikon alla, keskittyminen jonkin yhden valmistajan yhden hetken moottoripalettiin, tuntuu aika sivuseikalta.
Riippuu tämän yhden casen tulkinnasta. Tapaus osoittaa, että co2- autoverosysteemimme kannustaa ostamaan diesel autoja. Sama kannustavuus diesel polttoaineen verotuksessa => 'Dieselin aika on ohi' ei ainakaan ole päättäjiemme preferenssi.
Ollaanko edes tämän aasinsillan kautta ketjun arvoisella ja riittävän yleisellä tasolla? :-\
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 05.01.19 - klo:22:58
Riippuu tämän yhden casen tulkinnasta. Tapaus osoittaa, että co2- autoverosysteemimme kannustaa ostamaan diesel autoja. Sama kannustavuus diesel polttoaineen verotuksessa => 'Dieselin aika on ohi' ei ainakaan ole päättäjiemme preferenssi.
Ollaanko edes tämän aasinsillan kautta ketjun arvoisella ja riittävän yleisellä tasolla? :-\
Suomen autoverolla ei ole kyllä mitään tekemistä dieseleiden tulevaisuuden kanssa.
Viimeksi kun itse ostin auton, niin tarjolla olisi ollut kolme aika tasavahvaa voimalinjaa: diesel, bensa ja bensahybridi. Autovero kannusti voimakkaasti bensahybridin suuntaan. Kun katsoo Volvojenkin myyntiä, niin sekin vahvistaa tämän.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 05.01.19 - klo:23:07
Suomen autoverolla ei ole kyllä mitään tekemistä dieseleiden tulevaisuuden kanssa.
Viimeksi kun itse ostin auton, niin tarjolla olisi ollut kolme aika tasavahvaa voimalinjaa: diesel, bensa ja bensahybridi. Autovero kannusti voimakkaasti bensahybridin suuntaan. Kun katsoo Volvojenkin myyntiä, niin sekin vahvistaa tämän.
Jotenkin näin mahtipontisen otsikon alla, keskittyminen yksittäiseen autonostotapahtumaan, tuntuu aika sivuseikalta.
Mitä tulee Volvon hybridien myyntiin, niin veroedusta huolimatta hinnat ovat niin kovia, että köyhällä kansalla ei ole varaa niitä laajamittaisesti ostella. Saman kertoo myyntitilastot.. lähinnä sivujuonne Suomen autojen kokonaismyynnissä.
Samaan aikaan erityisesti isompia autoja tuodaan kiihtyvällä tahdilla käytettynä maahan. Lähes 40 000 autoa vuonna 2018. Co2 verotuksen kannustamana pääosin dieseleitä.
Vaikka uusien dieselautojen
ensirekisteröinnit Suomessa ovat laskeneet, niin tämä johtuu pääasiassa pienempien dieselautojen suosion vähentymisestä. Käytettynä maahantuotujen dieselautojen osuuden kasvu pitänyt suosiota kokonaisuutena yllä. Tälle ei ole muuta selitystä, kuin suhteessa pienempi co2 lukema = pienempi vero.
Keskinäinen miekkailu päättyy minun osalta tähän.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 05.01.19 - klo:23:54
Jotenkin näin mahtipontisen otsikon alla, keskittyminen yksittäiseen autonostotapahtumaan, tuntuu aika sivuseikalta.
Mitä tulee Volvon hybridien myyntiin, niin veroedusta huolimatta hinnat ovat niin kovia, että köyhällä kansalla ei ole varaa niitä laajamittaisesti ostella. Saman kertoo myyntitilastot.. lähinnä sivujuonne Suomen autojen kokonaismyynnissä.
Samaan aikaan erityisesti isompia autoja tuodaan kiihtyvällä tahdilla käytettynä maahan. Lähes 40 000 autoa vuonna 2018. Co2 verotuksen kannustamana pääosin dieseleitä.
Vai että keskityn yhteen autonostotapahtumaan. Tämän ympärillähän argumentastionimonkin liikkunut... Jos kuitenkin tilann poikkeaa yleisellä tasolla ehdottelemastani, niin ei muuta kuin esimerkkejä kehiin niistä dieseleistä, joiden ostoon autovero ohjaa. No kai joudut turvautumaan sitten tuohon, kun ei se diesel todellisuudessa pärjää autoveron suhteen hybridille oikein missään järkevässä vertailussa. Riittääkö kymmenen vuotta sulattamaan autoveron uuden hybridin tasolle?
Käytettyjen markkinat seuraavat luonnollisesti uusien myyntiä viiveellä, mutta usko tai älä, niin muutos on sielläkin luvassa.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 05.01.19 - klo:23:07
tarjolla olisi ollut kolme aika tasavahvaa voimalinjaa: diesel, bensa ja bensahybridi.
Ja jos autovalmistajat vaan tekisi, niin diesel-hybridin autovero olisi ollut vieläkin minimalisempi, vielä tuota bensa-hybridiäkin pienemmillä CO
2-päästöillään 8)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 06.01.19 - klo:09:36
Ja jos autovalmistajat vaan tekisi, niin diesel-hybridin autovero olisi ollut vieläkin minimalisempi, vielä tuota bensa-hybridiäkin pienemmillä CO2-päästöillään 8)
Eikös mersulla löydy diesel-hybridejä valikoimassa?
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 06.01.19 - klo:09:36
Ja jos autovalmistajat vaan tekisi, niin diesel-hybridin autovero olisi ollut vieläkin minimalisempi, vielä tuota bensa-hybridiäkin pienemmillä CO2-päästöillään 8)
Minä en usko, että diesel-hybridin CO2-päästöt jäisivät bensa-hybridiä pienemmiksi. Ensinnäkin dieselin kulutusetu tulee paremmasta hyötysuhteesta osakuormalla. Hybridi vähentää osakuorman tarvetta. Täten sen etu on bensamoottorille suurempi. Lisäksi jo nyt useiden bensamoottorien CO2-päästöt ilman hybridiä ovat dieseleiden tasoa, jopa pienemmätkin (esim. Leon 1.0 TSI 102 g/km vs 1.6 TDI 108 g/km). Jos noihin laitettaisiin hybriditekniikka, kasvaisi ero bensan eduksi vielä suuremmaksi.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 06.01.19 - klo:11:07
Lisäksi jo nyt useiden bensamoottorien CO2-päästöt ilman hybridiä ovat dieseleiden tasoa, jopa pienemmätkin (esim. Leon 1.0 TSI 102 g/km vs 1.6 TDI 108 g/km).
Yllä olevat CO2-päästöarvot lienevät vanhan mittaustavan arvoja. Mielenkiinnosta katsoin Seatin sivuilta noita arvoja ja tosiaan 1.6 dieselin arvot olivat suuremmat kuin 1.0 bensan, mutta ero ei ollut tämän lähteen mukaan noin suuri.
https://www.seat.fi/carworlds/new-leon-5d/specifications/style.html (https://www.seat.fi/carworlds/new-leon-5d/specifications/style.html)
Bensa 1.0 => 126 g/km ja diesel 1.6 => 127 g/km
Itse aiheesta, uskon että mahdolliset rajoitukset fossiilisten polttoaineiden käytössä tulevat koskemaan sekä dieseliä että bensaa. Tämän vuoksi onkin hyvä että markkinoille on tullut jo biopohjainen Nesteen Mydiesel ja bensapuolella etanolimuutos.
Joten polttomoottoreista se selviää, johon on tarjolla biopohjainen vaihtoehto, kunnes joku täyssähkö tjs. syrjäyttää nekin.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 06.01.19 - klo:09:36
Ja jos autovalmistajat vaan tekisi, niin diesel-hybridin autovero olisi ollut vieläkin minimalisempi, vielä tuota bensa-hybridiäkin pienemmillä CO2-päästöillään 8)
Joo paitsi että onhan noita dieselhybridejä jo tehty ja Mersun viimeisin eli C 300 de on vasta tulossa markkinoille joskus toisella vuosipuoliskolla, eikä yhdessäkään noista ole pienemmän CO2-normipäästöt kuin omassani.
Lainaus käyttäjältä: Saksoboy - 06.01.19 - klo:10:06
Eikös mersulla löydy diesel-hybridejä valikoimassa?
Volvolla on myös ollut diesel-hybridejä.
Eka diesel-hybridi oli 3008 pökötti vuonna 2012.
Lainaus käyttäjältä: tet - 06.01.19 - klo:22:35
Eka diesel-hybridi oli 3008 pökötti vuonna 2012.
Samoilta ajoilta myös Mersu E 300 BlueTEC HYBRID diesel-hybridi.
Lainaus käyttäjältä: jt - 06.01.19 - klo:12:13
Volvolla on myös ollut diesel-hybridejä.
Audi Q7 e-tron, myynnissä vieläkin.
Honda CR-V:n osalta dieselin aika on ohi, ja tilalla on janoinen pikkubensaturbo. Hybridi tulee myöhemmin.
https://www.is.fi/autot/art-2000005961932.html (https://www.is.fi/autot/art-2000005961932.html)
"Hyvin varovaisesti ajamalla pääsee varmasti alle yhdeksän litran lukemiin, mutta sekin on nykyisin paljon."
Tämmöisillä autoilla kun "uudistetaan" ajoneuvokantaa, eivät kyllä ainakaan CO2-päästöt pienene.
Vertailun vuoksi, toinen korkea auto eli oma vm2011 Touran kaasulla painaa about yhtä paljon, huiput about samat, tilaa riittää, automaatti, mutta ei nykyajan muhkeaa muotoilua ja tehoa vajaa 50hp vähemmän. Käytännön kulutus kaasuna 4.x-5.x kg, maantieajoa kaupunkiin (30km) ja takaisin vkl:na kulutus oli 3,7kg. Täyteen lastattuna reipasta matka-ajoa ohituksineen, 4,5kg/100km. No joo, mutta onhan siinä CR-V:ssä neliveto kun Tourani vetää vain etupyörillä. Kuitenkin taitaa CR-V:n osalta diesel ollut pienempi CO2-päästöiltään jos verrataan tätä uutta bensaa, eli kehitys menee ikäänkuin väärään suuntaan.
Sama muuten Volvolla, dieselin vastineeksi olevat bensakoneet eivät mitään erityisen pihejä ole.
^ Eihän nuo kulutuslukemat hyviltä näytä, mutta pitää muistaa, että autonvalmistajien autojen keskimääräinen kulutus on ollut merkittävästi laskussa.
Ainakin EU on pakottanut tähän. Eli vastapainoksi suuripäästöisille, pitää valmistaa paljon vähemmän kuluttavia autoja. Näin olen ymmärtänyt...
Lainaus käyttäjältä: Beetle - 14.01.19 - klo:01:15
^ Eihän nuo kulutuslukemat hyviltä näytä, mutta pitää muistaa, että autonvalmistajien autojen keskimääräinen kulutus on ollut merkittävästi laskussa.
Ainakin EU on pakottanut tähän. Eli vastapainoksi suuripäästöisille, pitää valmistaa paljon vähemmän kuluttavia autoja. Näin olen ymmärtänyt...
Paperillahan kaikki saadaan näyttämään hienolta, totuus saattaa olla tosin toista.
YLE: "Uudet autot kuluttavat lähes 40 prosenttia enemmän polttoainetta kuin valmistajat ilmoittavat"
https://yle.fi/uutiset/3-10591971
Ainahan ne autot kuluttaa enemmän kuin ilmoitetaan, noi kulutuslukemat on ihanneoloissa jossain labrassa.
Yleensä kaikissa vielä on mittarivirhettä, täällä vielä pakkasessa ajetaan lyhyttä matkaa.
Japseissa joskus mittari valehteli 10km/h mikä pudotti kulutusta kun ihmiset ajoivat mittarin mukaan 80 ja laskivat kulutuksiaan.
Taisi olla Golfille ilmoitettu 5l paikkeilla se ksk kulutus ja 6 on ollut kun mittailee
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 14.01.19 - klo:05:34
YLE: "Uudet autot kuluttavat lähes 40 prosenttia enemmän polttoainetta kuin valmistajat ilmoittavat"
https://yle.fi/uutiset/3-10591971
Ei sitten mitään parempaa keksineet sivujensa täytteeksi ::) Tuo kulutusero johtuu suurelta osin käytetystä NEDC-mittaustavasta, joka on viime syksynä nakattu romukoppaan ja uusi WLTP vastaakin jo paremmin todellisuutta = tuo koko juttu kertoi siis tilanteesta mikä oli NEDC-aikaan = ei päde siis enää tänä päivänä, ei ainakaan ihan noin raflaavin eroin 8)
Lainaus käyttäjältä: TDI Golf - 14.01.19 - klo:05:45
Ainahan ne autot kuluttaa enemmän kuin ilmoitetaan, noi kulutuslukemat on ihanneoloissa jossain labrassa.
Yleensä kaikissa vielä on mittarivirhettä, täällä vielä pakkasessa ajetaan lyhyttä matkaa.
Japseissa joskus mittari valehteli 10km/h mikä pudotti kulutusta kun ihmiset ajoivat mittarin mukaan 80 ja laskivat kulutuksiaan.
Taisi olla Golfille ilmoitettu 5l paikkeilla se ksk kulutus ja 6 on ollut kun mittailee
Matkamittarin lukema ei yleensä korreloi suoraan nopeusmittarin mahdollisen virheen kanssa.
Yleisimmin nopeusmittarin virhe on luokkaa n. 3-7%, mutta matkamittarin virhe 1-2%.
Näin myös oli kun luki esim. TM:n autotestejä, joissa mittarivirhe testattiin.
Renkaat vaikuttavat molempiin lukuihin jonkin verran.
Eiköhän tämä ao. ole se oleellinen juttu Hondan esimerkissä ottamatta kantaa mittaustapaan. Saman itsekin huomannut jo pienempien autojen kanssa kun pistetään kuormaa ja motarivahtia.
”Ongelmana pienten bensiiniturbojen suhteen kuluttajalle on, että suuremmissa ja raskaammissa, nelivetoisissa malleissa pikkumoottorit joutuvat ponnistelemaan mukavuusalueensa ulkopuolella”
Aika rakettikin näyttää speksien mukaan olevan :D
Nice
https://www.apu.fi/artikkelit/volkswagen-groupia-epaillaan-jalleen-jopa-370-000-dieselautoa-pois-liikenteesta-tai-korjauksiin (https://www.apu.fi/artikkelit/volkswagen-groupia-epaillaan-jalleen-jopa-370-000-dieselautoa-pois-liikenteesta-tai-korjauksiin)
Lainaus käyttäjältä: esko - 14.01.19 - klo:09:12
Matkamittarin lukema ei yleensä korreloi suoraan nopeusmittarin mahdollisen virheen kanssa.
Yleisimmin nopeusmittarin virhe on luokkaa n. 3-7%, mutta matkamittarin virhe 1-2%.
Näin myös oli kun luki esim. TM:n autotestejä, joissa mittarivirhe testattiin.
Renkaat vaikuttavat molempiin lukuihin jonkin verran.
Vaikka miten saivartelet niin pudottaahan tuo jo kulutusta kun lasket tankkauksen jälkeen kulutuksen, todellinen nopeus 80km/h mittarivauhdissa onkin 71-72km/h.
Renkaat toki vaikuttaa mittariin ja kulutukseen paljonkin vaikka tm vai joku muu lehti kirjoituksen mukaan ei juurikaan kulutukseen vaikuta, omassa vanhassa dieselissä 1l/100km vähintään renkailla vaikutusta.
Lainaus käyttäjältä: TDI Golf - 16.01.19 - klo:05:42
Vaikka miten saivartelet niin pudottaahan tuo jo kulutusta kun lasket tankkauksen jälkeen kulutuksen, todellinen nopeus 80km/h mittarivauhdissa onkin 71-72km/h.
Mutta, kun nopeusmittari ja matkamittari ovat erillisiä toisistaan. Matkamittarit ovat hyvin tarkkoja. Heitto on korkeintaan sen 2%, kuten tuolla aiemmin kerrottiin. Eli vaikka nopeusmittari näyttäisi 80 km/h ja todellinen nopeus olisi vain 72 km/h, voi kyseisen auton matkamittari olla hyvinkin tarkka.
Itse olen tarkistanut matkamittarin virheen jokaisella autollani ja niiden jokaisilla renkailla. Heitto on ollut korkeintaan 1% suuntaan tai toiseen. Virhe on helpoin tarkistaa 1000 m mittaradalla. Niitä on eri puolella Suomea teiden varsilla. Ajat auton mittaradan alkuun ja nollaat tripin. Sitten lähdet ajamaan. Kun trippi on näyttänyt jonkin aikaa 0,9 km, hidastat ihan kävelyvauhtiin. Koita pysäyttää auto, juuri kun trippi vaihtuu 0,9 -> 1,0. Sitten vain mittaat kuinka monta metriä jäi vajaaksi tai meni yli lopputolpasta. Siitä metriheitosta voit laskea mittarivirheen.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 16.01.19 - klo:07:10
Mutta, kun nopeusmittari ja matkamittari ovat erillisiä toisistaan. Matkamittarit ovat hyvin tarkkoja. Heitto on korkeintaan sen 2%, kuten tuolla aiemmin kerrottiin. Eli vaikka nopeusmittari näyttäisi 80 km/h ja todellinen nopeus olisi vain 72 km/h, voi kyseisen auton matkamittari olla hyvinkin tarkka.
Itse olen tarkistanut matkamittarin virheen jokaisella autollani ja niiden jokaisilla renkailla. Heitto on ollut korkeintaan 1% suuntaan tai toiseen. Virhe on helpoin tarkistaa 1000 m mittaradalla. Niitä on eri puolella Suomea teiden varsilla. Ajat auton mittaradan alkuun ja nollaat tripin. Sitten lähdet ajamaan. Kun trippi on näyttänyt jonkin aikaa 0,9 km, hidastat ihan kävelyvauhtiin. Koita pysäyttää auto, juuri kun trippi vaihtuu 0,9 -> 1,0. Sitten vain mittaat kuinka monta metriä jäi vajaaksi tai meni yli lopputolpasta. Siitä metriheitosta voit laskea mittarivirheen.
Hetkinen, eikö mielestäsi keskinopeuden muutos 80km/h -> 72km/h pienennä kulutusta?
Ymmärtääkseni TDI Golf on koko ajan kirjoittanut käytetystä nopeudesta, ei matkasta.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 16.01.19 - klo:07:10
Virhe on helpoin tarkistaa 1000 m mittaradalla.
On muuten aika onneton tarkastustapa mitata 1 km matkalla virhettä mittarilla, joka mittaa miljoonan ::) Eli itse ottaisin GPS-matka vs. matkamittarin matka vaikka 100km reissulla mahdollisimman isoa baanaa, paljonko noissa on eroa ja tästä se oikeampi virhelaskelma. Tuossa onnettomassa 1 km mittauksessa jo metrinkin heitto aikaansaa melkoisen virheen, joka metri tulee hyvin helposti virhettä jo siinä mittauksessa mittaradan vs. auton pysähtymänkin välillä 8)
Vähän sama kun mittaat autosi kulutusta tankkauksesta vs. ajotietokoneen ilmoittama kulutus vain yhden tankillisen perusteella ja tuosta sitten lähdet "faktana" keuhkoamaan paljonko sitä eroa just siinä sun autossasi noiden välillä onkaan ::)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 16.01.19 - klo:08:59
On muuten aika onneton tarkastustapa mitata 1 km matkalla virhettä mittarilla, joka mittaa miljoonan ::) Eli itse ottaisin GPS-matka vs. matkamittarin matka vaikka 100km reissulla mahdollisimman isoa baanaa, paljonko noissa on eroa ja tästä se oikeampi virhelaskelma.
Kyllä se on hyvä tapa. Matkamittari on digitaalinen. Idea onkin pysäyttää auto juuri kun mittari muuttuu 0,9 -> 1,0. Jos sen tekee ihan kävelyvauhdissa, onnistuu se alle metrin sisään. Yksi metri 1000 metrissä antaa kuitenkin 1 promilleen tarkkuuden.
GSP-laitteissa on paljon enemmän toleranssia. Olen monesti juossut saman 10 km lenkin kaverin kanssa. Molemmat ovat mitanneet matkan omilla GPS-laitteissa. Heittoa matkoissa on ollut jopa 1%. Eli paljon epätarkempaa kuin 1000 m mittaradan antama 0,1%.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 16.01.19 - klo:08:59
Vähän sama kun mittaat autosi kulutusta tankkauksesta vs. ajotietokoneen ilmoittama kulutus vain yhden tankillisen perusteella ja tuosta sitten lähdet "faktana" keuhkoamaan paljonko sitä eroa just siinä sun autossasi noiden välillä onkaan ::)
En keuhkoa mitään yhden tankkauksen perusteella, vaan 32 peräkkäisen tankkausen perusteella (olen kirjannut jokaisen tankkaukseni 36 tkm matkalla). Kirjannut myös joka tankkauksen ajotietokoneen antaman arvon. Tankkauksista laskettu 36 tkm keskiarvo on 4,1 l/100 km, kun ajotietokoneiden lukemien keskiarvo on 4,0 litraa. Leonin ajotietokone on hyvin tarkka. Se näyttää 0,1 litraa liian vähän.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 19.01.19 - klo:08:19
Leonin ajotietokone on hyvin tarkka.
Pikemminkin sinun autossasi se on säädetty näyttämään tarkasti oikeaa lukemaa.
Varsinainen mittaustarkkuus ei ole sen parempi tai huonompi kuin muissakaan konsernin samaa pohjalevyä käyttävissä tuotteissa.
Omassani kulutusmittari näytti huomattavan positiivisia lukemia kunnes säädin sen näyttämään oikein, nyt on tarkka.
Lainaus käyttäjältä: Petunet - 19.01.19 - klo:10:36
Pikemminkin sinun autossasi se on säädetty näyttämään tarkasti oikeaa lukemaa.
Varsinainen mittaustarkkuus ei ole sen parempi tai huonompi kuin muissakaan konsernin samaa pohjalevyä käyttävissä tuotteissa.
Omassani kulutusmittari näytti huomattavan positiivisia lukemia kunnes säädin sen näyttämään oikein, nyt on tarkka.
Tuohon ei ole paljoa lisättävää!
Kyllä lähtökohtaisesti VAG-konsernin kulutusmittari näyttää 0.5-0,7 litraa liian optimistisia lukemia vrt todellisuus!
Lainaus käyttäjältä: Petunet - 19.01.19 - klo:10:36
Varsinainen mittaustarkkuus ei ole sen parempi tai huonompi kuin muissakaan konsernin samaa pohjalevyä käyttävissä tuotteissa.
Niin no periaatteessa mittatarkkuus on pikemminkin lähellä mittauksen toistettavuutta, kuinka tarkasti jonkin vermeksen itsensä mittaama on usealla toistokerralla lähellä oikeaa totuutta (olosuhteista riippumatta). Tästä tulee se mittavirhe ja jos mittavirheen hajonta on pientä, on mittarikin tarkka ja se pitää vaan kalibroida oikealle alueelle s.e. tuon hajonnan keskiarvo vastaa oikeaa totuutta => todennäköisyys sille että mittarin osoittama arvo on lähellä totuutta on jo melko suuri 8)
Nyt jos ajatellaan auton matkamittaria, niin renkaat, rengaspaineet, kuorma... kaikki vaikuttavat tuohon mittaukseen vaikka rengas ei vielä luistaisikaan, eikä sillä mittauksen tarkkuudella tuosta eteenpäin (pulssitetaanko jotain anturia 100 vaiko 100.000 krt metrillä) voida kuin korkeintaan lisätä tuota epätarkkuutta. Ja kun kalibrointikin tehdään vain tiettyyn olosuhteeseen, tietyillä rengaspaineilla yms. niin olosuhdemuutos tarkoittaa tällöin aina ja jokakerta myös mittaustuloksen muutosta :-\
Näinhän se. Tehtaan jäljiltä tämä näytti noin 0.6 L/100km liian positiivisia lukemia mutta korjauskerrointa muuttamalla sain sen näyttämään samaa kuin tankkauksesta laskettu kulutus.
Maksimiheitto on ollut yhden kerran 0.1L/100km, muut tankkaukset ovat olleet näytön tarkkuuden rajoissa samat kuin laskettu kulutus.
Polttoaineen kulutushan lasketaan suuttimien aukioloajoista: kun tiedetään polttoaineen paine, lämpötila, suuttimien koko ja aukiolo niin saadaan ainemäärä.
Matkamittarin virhettä en ole ottanut kulutuslaskennassa huomioon kuten en sitäkään että kuinka tarkasti tankkauspisteen mittari näyttää oikein.
Tämä tarkkuus riittää minulle.
VW opettaa, ei ole mitään nähtävää tämän asian suhteen.
https://www.volkswagenag.com/en/news/stories/2019/01/the-myth-of-the-neckartor.html (https://www.volkswagenag.com/en/news/stories/2019/01/the-myth-of-the-neckartor.html)
https://www.dw.com/en/nitrogen-oxide-is-it-really-that-dangerous-lung-doctors-ask/a-47202076 (https://www.dw.com/en/nitrogen-oxide-is-it-really-that-dangerous-lung-doctors-ask/a-47202076)
::)
Suomeksi: https://www.talouselama.fi/uutiset/saksassa-riidellaan-ilmansaasteiden-raja-arvoista-keuhkolaakareilta-yllattava-kannanotto/eec0a145-ff26-3734-a647-0ca5a436ebc4 (https://www.talouselama.fi/uutiset/saksassa-riidellaan-ilmansaasteiden-raja-arvoista-keuhkolaakareilta-yllattava-kannanotto/eec0a145-ff26-3734-a647-0ca5a436ebc4)
Dieselin aikako ohi.... ei suinkaan. Uusiutuva diesel tulee ja laittaa bensa autot pannaan....
Nesteen polttoaineasiantuntijaSeppo Mikkonen sanoo, että monilta on jäänyt huomaamatta, kuinka dieselin päästöjä on jo otettu hallintaan.
" Uusien dieselautojen pienhiukkaspäästöt ovat jo noin 10 vuoden ajan olleet erittäin matalat hiukkassuodattimien ansiosta. Itse asiassa dieselautojen hiukkas-, häkä- ja hiilivetypäästöt ovat pienemmät kuin bensiiniautojen. Myös typenoksidien päästöjä on vähennetty murto-osaan ureakatalysaattorin avulla. Kuorma- ja linja-autoissa se tuli yleiseen käyttöön viitisen vuotta sitten ja henkilöautoihin se yleistyy ensi syksystä alkaen. Vain pienimpiin henkilöautoihin puhdistusteknologian asentaminen voi olla liian kallista, Mikkonen toteaa.
Hän kertoo, että vaaditut päästömittaustavat ovat osin peräisin 1970-luvulta, ja niiden läpäisyyn riittää silloisen Kupla-Volkkarin moottoriteho. Jatkossa vilppi ei enää onnistu, sillä päästömittauksissa siirrytään syksystä 2017 alkaen todellisten ajotilanteiden mittauksiin.
Keski-Euroopan näkökulma on Mikkosen mielestä ollut kapea ja nykytilanteeseen tarraava " myös autoteollisuuden näkövinkkelistä, koska se on heidän päämarkkinansa. Siellä eletään yhä yleisessä uskossa, että biopolttoaineita käytetään vain muutamien prosenttien pitoisuuksina bensassa ja dieselissä.
Seppo Mikkosen mukaan päästöongelmat ovat ratkaistavissa, joten niiden vuoksi dieselistä luopuminen ei ole tarpeen. Dieselautot ovat ilmastopäästöiltäänkin kelvollisia, sillä dieselauto kuluttaa vähemmän polttoainetta kuin vastaava bensiini- tai kaasuauto. Lisäksi dieselauto voi kulkea 100-prosenttisesti uusiutuvalla polttoaineella, mikä ei ole mahdollista bensiiniautoille.
" On todennäköistä, että henkilöautoissa sähkö tulee aikanaan yleisemmäksi käyttövoimaksi. Sen sijaan diesel ja dieseliä lähellä olevat keskitisleet säilyvät ylivoimaisena polttoaineena raskaalle liikenteelle, lentoliikenteelle ja merenkululle. Näillä alueilla uusiutuva dieselpolttoaine ja moderni moottoritekniikka yhdistettynä nykyaikaiseen pakokaasujen puhdistukseen ovat keskeinen keino päästöjen ja energiankulutuksen vähentämiseen kustannustehokkaasti. Näyttää siis siltä, että Rudolf Dieselin 1890-luvulla kehittämän dieselin tarina jatkuu.
Myös suuret saksalaiset autonvalmistajat Volkswagen-konserni, Daimler-Benz ja BMW ovat tyrmänneet puheet dieseleiden kuolemasta.
Saksan suurimman yrityksen,12 autobrändin Volkswagenin pääjohtaja Matthias Müller sanoi äskettäin, että vaikka tulevaisuus on sähköinen, dieseleitä tarvitaan välttämättä myös lähitulevaisuudessa.
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 28.01.19 - klo:19:32
Dieselin aikako ohi.... ei suinkaan. Uusiutuva diesel tulee ja laittaa bensa autot pannaan....
Nesteen polttoaineasiantuntijaSeppo Mikkonen sanoo, että monilta on jäänyt huomaamatta, kuinka dieselin päästöjä on jo otettu hallintaan.
" Uusien dieselautojen pienhiukkaspäästöt ovat jo noin 10 vuoden ajan olleet erittäin matalat hiukkassuodattimien ansiosta. Itse asiassa dieselautojen hiukkas-, häkä- ja hiilivetypäästöt ovat pienemmät kuin bensiiniautojen. Myös typenoksidien päästöjä on vähennetty murto-osaan ureakatalysaattorin avulla. Kuorma- ja linja-autoissa se tuli yleiseen käyttöön viitisen vuotta sitten ja henkilöautoihin se yleistyy ensi syksystä alkaen. Vain pienimpiin henkilöautoihin puhdistusteknologian asentaminen voi olla liian kallista, Mikkonen toteaa.
Hän kertoo, että vaaditut päästömittaustavat ovat osin peräisin 1970-luvulta, ja niiden läpäisyyn riittää silloisen Kupla-Volkkarin moottoriteho. Jatkossa vilppi ei enää onnistu, sillä päästömittauksissa siirrytään syksystä 2017 alkaen todellisten ajotilanteiden mittauksiin.
Keski-Euroopan näkökulma on Mikkosen mielestä ollut kapea ja nykytilanteeseen tarraava " myös autoteollisuuden näkövinkkelistä, koska se on heidän päämarkkinansa. Siellä eletään yhä yleisessä uskossa, että biopolttoaineita käytetään vain muutamien prosenttien pitoisuuksina bensassa ja dieselissä.
Seppo Mikkosen mukaan päästöongelmat ovat ratkaistavissa, joten niiden vuoksi dieselistä luopuminen ei ole tarpeen. Dieselautot ovat ilmastopäästöiltäänkin kelvollisia, sillä dieselauto kuluttaa vähemmän polttoainetta kuin vastaava bensiini- tai kaasuauto. Lisäksi dieselauto voi kulkea 100-prosenttisesti uusiutuvalla polttoaineella, mikä ei ole mahdollista bensiiniautoille.
" On todennäköistä, että henkilöautoissa sähkö tulee aikanaan yleisemmäksi käyttövoimaksi. Sen sijaan diesel ja dieseliä lähellä olevat keskitisleet säilyvät ylivoimaisena polttoaineena raskaalle liikenteelle, lentoliikenteelle ja merenkululle. Näillä alueilla uusiutuva dieselpolttoaine ja moderni moottoritekniikka yhdistettynä nykyaikaiseen pakokaasujen puhdistukseen ovat keskeinen keino päästöjen ja energiankulutuksen vähentämiseen kustannustehokkaasti. Näyttää siis siltä, että Rudolf Dieselin 1890-luvulla kehittämän dieselin tarina jatkuu.
Myös suuret saksalaiset autonvalmistajat Volkswagen-konserni, Daimler-Benz ja BMW ovat tyrmänneet puheet dieseleiden kuolemasta.
Saksan suurimman yrityksen,12 autobrändin Volkswagenin pääjohtaja Matthias Müller sanoi äskettäin, että vaikka tulevaisuus on sähköinen, dieseleitä tarvitaan välttämättä myös lähitulevaisuudessa.
Kaksi vuotta vanha juttu. Tämän jälkeen on mm. moni valmistaja ilmoittanut luopuvansa dieselistä henkilöautoissa.
Jep, mutta mistä syystä? Ei välttämättä mistään todellisesta vaan politikoinnista.
Lainaus käyttäjältä: Hidalgo - 28.01.19 - klo:20:21
Kaksi vuotta vanha juttu. Tämän jälkeen on mm. moni valmistaja ilmoittanut luopuvansa dieselistä henkilöautoissa.
Sori vaan, puoli vuotta sitten julkaistu. Tosin mikään ei ole tuon jälkeen olennaisesti muuttunut. Ehkä se että bensamottorien kieltopäätöksiä on tullut lisää, niihin kun ei vaan saa minkäänlaista uusiutuvaa polttoainetta ilman kalliita muutoksia 😁
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 28.01.19 - klo:20:44
Sori vaan, puoli vuotta sitten julkaistu. Tosin mikään ei ole tuon jälkeen olennaisesti muuttunut. Ehkä se että bensamottorien kieltopäätöksiä on tullut lisää, niihin kun ei vaan saa minkäänlaista uusiutuvaa polttoainetta ilman kalliita muutoksia 😁
Tuossa on validi pointti. Diesel joutui haitallisten päästöjen ja niiissä huijaamisen takia todelliseen kiirastuleen jolloin yleinen mielipide kääntyi niitä vastaan. Tilalle sitten ostellaan bensaa, jossa haitalliset (NOx) päästöt ovat pysyneet about kurissa, hiukkasuodattimet tulevat nyt sitten vielä lisäksi. Perusbensan haasteeksi/ongelmaksi tulee jatkossa kuitenkin se että bensaa ei voi lantrata 100% biopolttoaineeksi joka kävisi nykykalustolla ongelmitta. Etanoli vaatii pieniä muutoksia moottoreihin ja toisaalta esim. uusimpien suorasuihkujen kanssa (esim. TSI) konversio ei välttämättä enää onnistu, samoin jos on 2007 tai uudempi niin menee hankalammaksi lainsäädännön osalta.
Esim: https://eflexfuel.fi/muutoskatsastus
eFlexFuel on mahdollista muutoskatsastaa ennen 1.1.2007 käyttöönotettuhin bensiiniautoihin
Noissa Dieseleissä naurattaa kun raskasliikenne tahtoo unohtua vallan. Paljonkohan noita vanhoja miljoona ajettua kuorma-autoa vanhalla tekniikalla on ajossa, kärryn kanssa tai ilman, rekkavetureita. linja-autoja.
Kulutus kärryn kanssa siinä vähintään 40l/100km ja ajetaan paljon kilsoja, aika paljon saa ajaa hlöautolla siihen määrään mitä noista tulee.
Samoin bensakoneista toisista tulee niin sinertävä ja haiseva öljyinen pakokaasu ulos ajon aikana, takana ei viitsi ajaa vaan ohi pitää mennä.
Kustannuskysymyksiä, noita kun saadaan uusittua, ei uuteen mutta uudempaan niin saadaan päästöjä alas, täällähän on Euroopan vanhin autokanta käytössä.
Laitan tämän jutun tähänkin
Uusiutuvalla dieselillä ja biokerosiinilla on hyvät tulevaisuuden näkymät. Demarit ja vihreätkin liputtavat raskaan liikentéen siirtymistä uusiutuvaan dieseliin omissa ohjelmissaan. Samalla voi tankata hlömallien nykydieseliin samaa ainetta ja kyseisten autojen elinkaari pitenee. Bensamallien taival on synkempi kun etanolin määrää ei voi polttoaineeseen lisätä joten ne pitäisi siten kieltää koska biovaihtoehtoa ei ole, jos muunnossarjoja ei asenna.
Finnairin koneet tulevat usasta Suomeen tankattuina biokerosiinilla jo nyt. Neste ajaa kapasiteettiaan ylös jotta saa sekä uusiutuvan dieselin ja tulevaisuudessa uusiutuvan kerosiinin riittämään. Suomesta löytyy paljon vaihtoehtoja uusiutuvan dieselin tuottamiseen alkaen puuteollisuuden mäntyöljystä, jätteistä, paistinrasvoista eteenpäin... lisäksi luodaan kotimaisia työpaikkoja unohtamatta nesteen edelläkävijyyttä kyseisen teknologian alalla. Kyllä tämä uusiutuva diesel on todella varteenotettava kotimainen vaihtoehto tulevaisuuden liikennepolttoaineeksi, maassa ja ilmassa kerosiinin muodossa.
Ja sitten tuosta verotuksesta, uusiutuva diesel luetaan ns rikillisiin polttoaineisiin vaikka siinä ei ole rikkiä ollenkaan, tästä syystä verokohtelu on sama kuin perinteisen dieselin. Uusiutuvaa dieseliä voidaan jo nyt tuottaa samaan hintaan kuin tavallistakin dieseliä ja kun prosessit kehittyvät hkilpailukyky paranee entisestään.
Valtiovalta ei tällä hetkellä uskalla liputtaa uusiutuvan dieselin puolesta mutta linja tulee muuttumaan pian. Jos halutaan heti liikennepäästöjä maassamme alas laitetaan pumpuille uusiutuvaa dieseliä jakeluun halvemmalla kuin fossiilinen, niin päästötalkoot alkaa samantien, miten sama hoidetaan sähköautoilla tai bensa autoilla?. Ostetaan uudet sautot joiden valmistuksen co2 on posketon, aja 3 vuotta jotta saat kuitattua s auton valmistuksessa syntyvät huimat c02 vs fossiilinen polttomottoriauto ja rakennetaan sadoilla miljoonilla latausverkosto koko harvaan asuttuun maahan. fakta on se että tämä sähköistyksen perässä juokseminen tulee kuluttajille kalliiksi niissä maissa, joissa valtiovalta puskee teknologiaa, ja vaatii olla eturintamassa ottamaan uusinta teknologiaa käyttöön. Laitetaan uusituvaa dieseliä tankkiin, nautitaan vähäpäästöisestä diesel autoilusta ja odotellaan kun akkujen hinta tulee kunnolla alas joskus 2030 jälkeen, jolloin voidaan alkaa ottamaan ko teknologiaa EDULLisesti käyttöön.
Kuten todettua, dieselillä on valtava potentiaali olla tärkeä palanen ilmastotalkoissa ja ne talkoot pitää aloittaa heti. Autot, polttoaine ja jakelujärjestelmä on olemassa, nyt tarvitaan valtiovallalta vaan veropäätös että uusiutuva diesel on hinnallisesti kilpailukykyinen.
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 28.01.19 - klo:20:44
Sori vaan, puoli vuotta sitten julkaistu. Tosin mikään ei ole tuon jälkeen olennaisesti muuttunut. Ehkä se että bensamottorien kieltopäätöksiä on tullut lisää, niihin kun ei vaan saa minkäänlaista uusiutuvaa polttoainetta ilman kalliita muutoksia 😁
Ai siis puoli vuotta sitten julkaistu juttu, jossa kerrotaan että "päästömittauksissa siirrytään syksystä 2017 alkaen todellisten ajotilanteiden mittauksiin"?
Lainaus käyttäjältä: Tonttu66 - 29.01.19 - klo:07:41
Ai siis puoli vuotta sitten julkaistu juttu, jossa kerrotaan että "päästömittauksissa siirrytään syksystä 2017 alkaen todellisten ajotilanteiden mittauksiin"?
Niin, onko mikään muu Mikkosen esittämistä väitteistä vanhentunut tai ei pitäisi paikkaansa? Tuo yksi lause ei varmaankaan ollut jutun ydin 😁
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 29.01.19 - klo:07:17
Kuten todettua, dieselillä on valtava potentiaali olla tärkeä palanen ilmastotalkoissa ja ne talkoot pitää aloittaa heti. Autot, polttoaine ja jakelujärjestelmä on olemassa, nyt tarvitaan valtiovallalta vaan veropäätös että uusiutuva diesel on hinnallisesti kilpailukykyinen.
T,,YTT,, ASIAA !!! :)
Eikä pidä unohtaa tuota raskastakaan liikennettä, joilla painetaan sen "miljoona kilometriä" useamman kympin sadalle kulutuksella. Myös näihin sopii tuo uusiutuva diesel sellaisenaan ja Suomen liikennepäästöissä otettaisiin jo ISO askel kohti ecompaa, ihan vain puhtaan poliittisella polttoaineverotuksen päätöksellä jos sitä tahtoa löytyy 8)
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 28.01.19 - klo:20:44
Sori vaan, puoli vuotta sitten julkaistu. Tosin mikään ei ole tuon jälkeen olennaisesti muuttunut. Ehkä se että bensamottorien kieltopäätöksiä on tullut lisää, niihin kun ei vaan saa minkäänlaista uusiutuvaa polttoainetta ilman kalliita muutoksia 😁
Julkaistu 6/2017: https://www.vantaansanomat.fi/artikkeli/531767-onko-dieselin-loppu-pian-kasilla-nesteen-ekspertti-muistuttaa-vahalle-huomiolle (https://www.vantaansanomat.fi/artikkeli/531767-onko-dieselin-loppu-pian-kasilla-nesteen-ekspertti-muistuttaa-vahalle-huomiolle)
Dieseleille on tullut tuon jälkeen lisää rajoitteita joihinkin kaupunkeihin esim. Saksassa. Bensan kieltopäätöksistä en ole kuullut.
Tässä ainakin tieto yhdestä rajoituksesta missä kielletään vanhempia disukoita.
https://www.talouselama.fi/uutiset/nyt-tuli-vanhoille-dieseleille-uusi-raskas-kielto-saksassa-koskee-ensimmaista-kertaa-moottoritieta/2da5e6e1-bf37-3651-a301-30fc95714761 (https://www.talouselama.fi/uutiset/nyt-tuli-vanhoille-dieseleille-uusi-raskas-kielto-saksassa-koskee-ensimmaista-kertaa-moottoritieta/2da5e6e1-bf37-3651-a301-30fc95714761)
Saksa dumppaa disukoita Itä-Eurooppaan.
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/saksalaisten-hylkaamia-dieselautoja-dumpataan-ita-eurooppaan-kymmenia-tuhansia/aaaffe78-efed-49a7-99c7-8acf642f4b6c (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/saksalaisten-hylkaamia-dieselautoja-dumpataan-ita-eurooppaan-kymmenia-tuhansia/aaaffe78-efed-49a7-99c7-8acf642f4b6c)
Suomalaisten optimismi dieselin tulevaisuudelle biopolttoaineita käyttäen tulee esiin mm. käytettyjen autojen tuontiluvuissa, vuonna 2018 yli 39'000 käytettyä autoa (nämä kaikki eivät ole dieseleitä mutta polttomoottoriautoja kylläkin).
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 30.01.19 - klo:08:49
Suomalaisten optimismi dieselin tulevaisuudelle biopolttoaineita käyttäen tulee esiin mm. käytettyjen autojen tuontiluvuissa, vuonna 2018 yli 39'000 käytettyä autoa (nämä kaikki eivät ole dieseleitä mutta polttomoottoriautoja kylläkin).
Tämä on mielestäni hyvin valitettavaa. Suuri osa tuoduista on suurella koneella, joiden arvo tulee tippumaan kuin lehmän häntä. Käytettyjen tuonti pitäisi saada ohjattua Euro 6d TEMP suuntaan, Euro 4 ja sitä vanhemmille lätkäistä jonkinlainen haittamaksu.
Saasteenestolaitteiston toiminta tulisi tarkastaa OBD-testillä katsastuksessa, nykyinen savutustesti on aika vitsi. Tuossa ei tule esille edes purkkasoftatut autot, jos kartan alapää pidetään lähes vakiona, liikenteessä savua saattaa tulla vaikka kuinka paljon. Puolilämpöisellä disukalla pakkasessa ajettaessa saasteenestolaitteistot eivät yksinkertaisesti vain toimi, eikä niiden lobatun lain puitteissa edes tarvitse toimia. Tämä on mielestäni aivan käsittämätöntä, koska pakkaskelillä pahimmat saasteet jäävät leijailemaan matalalle.
Polttoainepuolella yksi typerimmistä polttoaineista on kaasusta valmistettu Shellin GTL. Onneksi tälle ei sentään kait ole mitään biostatusta annettu. Kaasua kun voisi käyttää suoraan, ilman että tuottamisessa hukataan puolet energiasta.
https://www.shell.fi/motorists/shell-fuels/shell-diesel.html?utm_source=google&utm_medium=cpc&utm_campaign=diesel&gclid=CjwKCAiAs8XiBRAGEiwAFyQ-eqzrvDh3XdDtaRorQYGZGc6ChAjgSIWgbEbfCYLjhuwhmLbxnT9R2xoCNskQAvD_BwE (https://www.shell.fi/motorists/shell-fuels/shell-diesel.html?utm_source=google&utm_medium=cpc&utm_campaign=diesel&gclid=CjwKCAiAs8XiBRAGEiwAFyQ-eqzrvDh3XdDtaRorQYGZGc6ChAjgSIWgbEbfCYLjhuwhmLbxnT9R2xoCNskQAvD_BwE)
Lainaus käyttäjältä: Jönglööraaja - 30.01.19 - klo:10:21
Pitkään ajellaan vielä dieseleillä ja bensalla.
Ennen sähköautoja jalostuu vielä Hybriditekniikka paljon, se on selviö juttu.
100% kaikissa olosuhteissa toimivat sähköautot ovat vielä pitkässä kuusessa.
Kannattaa vielä ostaa kunnon bensapelejä kun saa.
Ei nyt kumminkaan varastoon hamstrata kuten suomalaiset aikoinaan hehkulamppuja. :D
Autonvalmistajat eivät paljoa välitä pitkien matkojen maista, koska markkinat ovat melko markinaaliset. Tulevat hybridit tulevat pitkälti olemaan pikkukoneisia ~70-100km rangella olevia pluggareita, tai suuremmalla koneella olevia 48V kevythybridejä kaljalaatikon kokoisella akulla. Nyt mm. GM on todennut että ei ole järkevää valmistaa enää hybridejä vaan, siirretään resurssit täyssähköihin. Ford on myös samoilla linjoilla ja tulossa on täyssähköinen F150, johon vielä vuosi sitten ei olisi uskonut kukaan.
Suurikoneisten autojen hamstraaminen tässä kohtaa on mielestäni verrattavissa loistelamppujen hamstraamiseen ;D
Lainaus käyttäjältä: Hidalgo - 30.01.19 - klo:07:07
Bensan kieltopäätöksistä en ole kuullut.
Frankfurt suitsii myös bensa-autoja
http://caravan-lehti.fi/pinnalla/diesel-autojen-rajoitukset-tiukentuvat-saksassa/ (http://caravan-lehti.fi/pinnalla/diesel-autojen-rajoitukset-tiukentuvat-saksassa/)
Diesel on kuitenkin se polttomoottori, jolle löytyy täysin 100 %:sti jätteistä ja tähteistä valmistettu polttoaine.
https://www.neste.fi/artikkeli/neste-lanseerasi-100-sti-jatteista-ja-tahteista-valmistetun-neste-my-uusiutuvan-dieselin (https://www.neste.fi/artikkeli/neste-lanseerasi-100-sti-jatteista-ja-tahteista-valmistetun-neste-my-uusiutuvan-dieselin)
My Diesel käytti jo 2017 käytännössä kaikki Suomessa olevat käyttökelpoiset rasvat. Eikö noita rasvoja jo laivata ulkomailta Suomeen, mikä ei ole ekologisesti kovin kestävää.
https://www.maaseuduntulevaisuus.fi/talous/kokonaan-uusiutuva-diesel-myy-hyvin-kotimaan-j%C3%A4terasvat-eiv%C3%A4t-riit%C3%A4-tuotantoon-1.201958 (https://www.maaseuduntulevaisuus.fi/talous/kokonaan-uusiutuva-diesel-myy-hyvin-kotimaan-j%C3%A4terasvat-eiv%C3%A4t-riit%C3%A4-tuotantoon-1.201958)
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 30.01.19 - klo:10:51
Autonvalmistajat eivät paljoa välitä pitkien matkojen maista, koska markkinat ovat melko markinaaliset. Tulevat hybridit tulevat pitkälti olemaan pikkukoneisia ~70-100km rangella olevia pluggareita, tai suuremmalla koneella olevia 48V kevythybridejä kaljalaatikon kokoisella akulla. Nyt mm. GM on todennut että ei ole järkevää valmistaa enää hybridejä vaan, siirretään resurssit täyssähköihin.
Mitä pidempiä ovat etäisyydet, sitä vähemmän on autoja. Tuo tosiaan taitaa olla luonnon laki. Joku tuollainen 70-100 kilometriä plugarissa rangea kun yhdistyisi tekniikan keveyteen, niin se olisi aikalailla täydellistä. Akkuun vielä tehoa lisää, jotta sähkömoottoriin saadaan lisää potkua, jolloi polttomoottorina voi olla joku litrainen pikkumoottori. Toki nykyinenkin GTE:n 85 kilowattiakin tuntuu riittävän täysin.
Lainaus käyttäjältä: ReijoM - 30.01.19 - klo:11:15
Diesel on kuitenkin se polttomoottori, jolle löytyy täysin 100 %:sti jätteistä ja tähteistä valmistettu polttoaine.
Miten luokittelet biokaasulla liikkuvan ottomoottorin?
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 30.01.19 - klo:11:42
My Diesel käytti jo 2017 käytännössä kaikki Suomessa olevat käyttökelpoiset rasvat. Eikö noita rasvoja jo laivata ulkomailta Suomeen, mikä ei ole ekologisesti kovin kestävää.
Jostain luin, että Neste on jo maailman suurin eläinperäisen rasvajätteen ostaja.
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 30.01.19 - klo:10:45
Saasteenestolaitteiston toiminta tulisi tarkastaa OBD-testillä katsastuksessa, nykyinen savutustesti on aika vitsi.
No mutta uusissa disuissahan se nimenomaan on jo näin, ei niitä enää poljeta konttorin takapihalla, vaan tarkistus tehdään OBD-testillä 8)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 30.01.19 - klo:12:06
Miten luokittelet biokaasulla liikkuvan ottomoottorin?
Lisätään että
ilman mitään muutoksia. Kaasu-laitteetkin laitetaan ensin käyntiin bensalla, saati sitten muutoslaitteiston asennus wanhempaan kalustoon, jota ei uusiutuvaa dieseliä varten tartte dieseliin asentaa, vaan se bio-litku on sopivaa sellaisenaan suoraan pumpusta vaikka 70-luvun vapari-disuun :)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 30.01.19 - klo:13:32
No mutta uusissa disuissahan se nimenomaan on jo näin, ei niitä enää poljeta konttorin takapihalla, vaan tarkistus tehdään OBD-testillä 8)
Tuo testaus on aivan läppä, koska ohjainlaitteilta ei lueta livedataa lainkaan, pelkästään pitkäaikaiset vikakoodit. Käytännössä tuon osalta mennään vain huonompaan suuntaan aikaisemmasta mittaustavasta ja läpi menee mikä tahansa räpellys minkä nollaa konttorin pihassa.
http://www.diagno.fi/blogi/2018/10/27/26925 (http://www.diagno.fi/blogi/2018/10/27/26925)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 30.01.19 - klo:12:06
Miten luokittelet biokaasulla liikkuvan ottomoottorin?
Joo, ehkä hieman tarkennusta vaatii. Muutetaan tuota hieman. Kun ostan auton, niin mihin muuhun myytävään autoon löytyy 100 %:sti jätteistä ja tähteistä valmistettu polttoaine kuin dieseliin, huomioiden vielä autojen hintaluokka sekä dieselin myyntimäärät, jos tätä edes tarvitsee huomioida. Dieseliin on kuitenkin helppo ja valmis vaihtoehto.
Samoin voisin tarkentaa tuota polttomoottori kohtaa HiTeccin kommentilla muunnostarpeesta, jos haluaisi ajaa täysin biopohjaisella polttoaineella. Näillekin ostajille diesel on ilmastomuutoksen näkökulmasta hyvä vaihtoehto, muistaa vaan tankata MyDieseliä ;-)
Pienhiukkaset ja typenoksidithan onkin näissä uusissa jo hyvällä tasolla, vaikka verrattuna siihen bensiini vaihtoehtoon. Ehkä tässä on asiassa kuitenkin karannut nyt mopo käsistä vähän itse kullakin.
Lainaus käyttäjältä: Jönglööraaja - 30.01.19 - klo:14:08
Uskon kyllä Toyotan tutkineen hybridiasian hyvinkin tarkkaan ja luottavan tulevaisuuden sen varaan. Tojo ei yleensäkään lähde höntyileen.
Aika moni luotti Neuvostoliittoonkin. Toyotan hybridien myynti sukeltaa jo Jenkkilässä.
https://insideevs.com/toyota-admits-losing-sales-to-tesla
Toyotan väite itselataavasta pitäisi kieltää kuluttajien huijauksena.
Lainaus käyttäjältä: Hidalgo - 30.01.19 - klo:07:07
Julkaistu 6/2017: https://www.vantaansanomat.fi/artikkeli/531767-onko-dieselin-loppu-pian-kasilla-nesteen-ekspertti-muistuttaa-vahalle-huomiolle (https://www.vantaansanomat.fi/artikkeli/531767-onko-dieselin-loppu-pian-kasilla-nesteen-ekspertti-muistuttaa-vahalle-huomiolle)
Dieseleille on tullut tuon jälkeen lisää rajoitteita joihinkin kaupunkeihin esim. Saksassa. Bensan kieltopäätöksistä en ole kuullut.
Ollaanpa tarkkoja, kielto koskee vanhoja dieseleitä ei uusia 6 normin dieseleitä. Bensamoottorien myynti on kielletty tai suunnitellaan kiellettäväksi 2030 alkaen ainakin tanskassa, ruotsissa. Ranskassa ja Iso-Britanniassa 2040 mukaanlukien hybridit. Suomessa työryhmä esittää huomaa! fossiilisia polttoaineita käyttävien bensa ja diesel autojen kieltoa.. Arvioin että paine kasvaa bensamiesten suonissa kun biolinjaukset tulee seuraavan hallituksen esittämänä vuoden sisällä. Onko bensiiniautojen aika pian ohitse? Kannattaa lukea alla oleva sillä työryhmän esittämä yksi keskeinen keino päästöjen pienentämiseksi on uusiutuvat polttoaineet kuten uusiutuva diesel, biokaasu....
ILMO45-työryhmän raportti esittää fossiilisten liikennepolttoaineiden myynnin kieltämistä kotimaan liikenteessä kokonaan vuodesta 2045 alkaen.
Lisäksi raportissa esitettyjen muiden 27 toimenpiteen arvioidaan käytännössä johtavan fossiilisten liikennepolttoaineiden käytön marginalisoitumiseen jo tätä aiemmin.
Lue lisää: Työryhmä ehdottaa liikenteen hiilipäästöjen vähentämiseen neljää kokonaisuutta ja yhteensä 28 keinoaMyyntikielto on raportin mukaan vahva toimenpide, ”mutta myös nykyhetkeen vaikuttava viestinnällinen työkalu”, joka luo ennen kaikkea pitkän aikavälin näkymää fossiilisten polttoaineiden käytöstä luopumiseen.
Fossiilisia komponentteja sisältävien bensiini- ja diesellaatujen myyntikiellon ohella raportti esittää, että bensiini- ja dieselkäyttöisten uusien henkilöautojen myynti päättyy Suomessa viimeistään vuonna 2035.
Uusiutuvien polttoaineiden osuus kasvaa
Lisäksi tavoitellaan nestemäisten biopolttoaineiden osuuden nostamista kaikista nestemäisistä polttoaineista 30 prosenttiin vuonna 2030 ja sataan prosenttiin vuonna 2045 kotimaisessa liikenteessä. Nestemäisten biopolttoaineiden absoluuttinen määrä tieliikenteessä ei kuitenkaan nouse vuoden 2030 jälkeen. Nestemäisten biopolttoaineiden lisäksi kasvatetaan voimakkaasti kotimaassa tuotetun biokaasun käyttöä. Fossiilisten liikennepolttoaineiden myynnin kielto vuonna 2045 ohjaisi siirtymää uusiutuviin polttoaineisiin ja vaihtoehtoisiin käyttövoimiin.
ovat työstäneet asiantuntijat seuraavista organisaatioista: HSL Helsingin seudun liikenne, Helsingin yliopisto, Ilmatieteen laitos, ITS Finland ry, liikenne- ja viestintäministeriö, Liikennevirasto, Sitra, Tampereen teknillinen yliopisto, Teknologiateollisuus, Trafi, työ- ja elinkeinoministeriö, valtiovarainministeriö, Viestintävirasto ja ympäristöministeriö sekä Fortum, Gasum ja Neste. Lisäksi kirjoittamiseen on osallistunut laaja joukko asiantuntijoita eri organisaatioista. VTT on tehnyt raporttia varten laskelmia ylläpitämänsä autokantamallin pohjalta.
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 30.01.19 - klo:14:30
Aika moni luotti Neuvostoliittoonkin. Toyotan hybridien myynti sukeltaa jo Jenkkilässä.
https://insideevs.com/toyota-admits-losing-sales-to-tesla
Toyotan väite itselataavasta pitäisi kieltää kuluttajien huijauksena.
Toyotan hybridipolitiikka sakkaa kun autot ovat kuitenkin aika suuripäästöisiä ja tuohon maagiseen 50g ei ole asiaa ilman plugin toimintoa. Varmaan esittelevät pian plugin hybridimallistoa ja täyssähköjä.
Ite tankkasin viimeksi mydieseliä. Biopolttoaineisiin kun saataisi vielä järkevämpi vero suhteessa fossiilisiin niin en muuta tankkaisikaan. Dieselikö kuolemassa🧐
Lainaus käyttäjältä: Jönglööraaja - 30.01.19 - klo:18:36
Minä esittäisinkin "vieteriautoa".
Väännettävä vieteriauto. ;D
Eikös jossain joku melko tosissaan kehittänyt jo paineilma-autoakin. Kotikompuralla vaan ilmasäiliö täyteen ja menox ;D
https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/metalli/2008-01-18/Paineilmalla-toimiva-auto-esisarjatuotantoon-3298996.html (https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/metalli/2008-01-18/Paineilmalla-toimiva-auto-esisarjatuotantoon-3298996.html)
Ja vastaavasti paineilma-hybridi ;D
https://www.iltalehti.fi/autot/a/2013022816729986 (https://www.iltalehti.fi/autot/a/2013022816729986)
Lainaus käyttäjältä: Superpeli - 30.01.19 - klo:19:14
Ite tankkasin viimeksi mydieseliä. Biopolttoaineisiin kun saataisi vielä järkevämpi vero suhteessa fossiilisiin niin en muuta tankkaisikaan. Dieselikö kuolemassa🧐
Vielä kun saataisiiin tuo jakeluverkko maantieteellisesti kattavaksi. Täältä kaakonkulmalta, josta on matkaa isolle kirkolle 270km, näyttää olevan lähin mydieseliä myyvälle hanalle matkaa 200km.
Oli aika jäätävä peli tuo videolla näkyvä 450hp Model 3 Performance kun kävin koittamassa viime perjantaina ;D
https://www.mtv.fi/sarja/autot-33007054/tesla-model-3-ensimmaista-kertaa-suomessa-mtv-uutiset-tutustui-1013136 (https://www.mtv.fi/sarja/autot-33007054/tesla-model-3-ensimmaista-kertaa-suomessa-mtv-uutiset-tutustui-1013136)
Omat kokemukset ovat hyvin pitkälti samoja mitä alla olevassa artikkelisa. Takana rengasmelu kuului jonkin verran läpi 90km/h vauhdissa, mutta edessä ei. Alla oli 20" Hakkapeliitta R3. Ja kyllä dieselin aika omalta kohdalta alkaa olla taputeltu.
https://www.autotalli.com/artikkeli/Koeajo--Tesla-Model-3-Suomen-T (https://www.autotalli.com/artikkeli/Koeajo--Tesla-Model-3-Suomen-T)
Aika monella ei ole taputeltu. Viime vuonna joka neljäs uusi auto oli edelleen diesel ja tuoduista autoista 60% oli dieseleitä.
Hohhoijaa myös lumen tulolle..... joka tapauksessa disukat oletettavasti rullaavat vielä seuraavat 20 vuotta, jos vain löpöä saa kohtuuhintaan. Sitten eos. ???
Lainaus käyttäjältä: vwmies - 05.02.19 - klo:18:29
jos vain löpöä saa kohtuuhintaan
Ja miksikäs ei saisi, sillä raskaan liikenteen siirtymä pois diesel-käytöistä tullee tapahtumaan vasta vuosikymmenien jälkeen. Sitäpaitsi dieseliä voidaan tuottaa myös 100% kierrätystavarasta, joten sekin puoltaisi dieselin säilymistä polttoaineena hyvinkin pitkään, toki biokaasun yms. rinnalla. Itse veikkaankin että bensan taru tulee päättymään jo kauan ennen dieseliä, sillä bensa on fossiilista 8)
Audi on kehitellyt synteettisiä polttoaineita. Liekö sitten vielä projekti voimissaan.
https://tekniikanmaailma.fi/audnin-kunnianhimoinen-hanke-diesel-joka-valmistetaan-vedesta-ja-hiilidioksidista/
Lainaus käyttäjältä: V60 - 06.02.19 - klo:10:26
Audi on kehitellyt synteettisiä polttoaineita. Liekö sitten vielä projekti voimissaan.
https://tekniikanmaailma.fi/audnin-kunnianhimoinen-hanke-diesel-joka-valmistetaan-vedesta-ja-hiilidioksidista/
Ainoa ongelma tuossa lienee elektrolyysi, joka kuluttaa aivan järjettömän paljon sähköä. Eli tässä hukataan ensin energiaa vedyn valmistukseen ja sen jälkeen hieman vielä lisää, kun valmistetaan dieseliä. Suomeen Kaidin kaavailema prosessi perustui pitkälti vastaavaan ajatukseen. Parempaan kokonaishyötysuhteen pääsee vaikka lorottamalla kotona vettä hanasta ja tuottamalla siitä sähköä.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 06.02.19 - klo:09:28
Ja miksikäs ei saisi, sillä raskaan liikenteen siirtymä pois diesel-käytöistä tullee tapahtumaan vasta vuosikymmenien jälkeen. Sitäpaitsi dieseliä voidaan tuottaa myös 100% kierrätystavarasta, joten sekin puoltaisi dieselin säilymistä polttoaineena hyvinkin pitkään, toki biokaasun yms. rinnalla. Itse veikkaankin että bensan taru tulee päättymään jo kauan ennen dieseliä, sillä bensa on fossiilista 8)
Raskaankaluston käyttövoimaa kyllä ohjaa hyvinkin voimakkaasti kilpailutukset ja polttoaineen hinta. Uuden sukupolven kaasukäyttöiset kuorma-autot ovat jo tulleet ja suuretkin yritykset ovat jo niitä ottaneet kokeiluun. Kokemuksien mukaan uuden sukupolven kaasumoottorit raskaassa kalustossa ovat toimivia ja tulevaisuutta.
En kiellä että siihen ei menisi aikaa, mutta en välttämättä puhuisi vuosikymmenistä, raskaassa kalustossa 10vuodessa tapahtuu paljon. Kaasuuntuminen voi olla edessä jo ennen kunnollista henkilöautojen sähköistymistä.
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 06.02.19 - klo:11:22
Ainoa ongelma tuossa lienee elektrolyysi, joka kuluttaa aivan järjettömän paljon sähköä.
Homma perustuukin "ilmaiseen" sähköön, eli vaikka autiomaassa iso aurinkopanelikenttä tai merellä aalto/tuulivoimalaitos, joista sitä sähköä tulee riittävästi about aina, jolloin sitä voidaan hyvin tuhlatakin mm. juurikin elektrolyysiin. Johan tuota joku kaavaili jopa jonkinlaista vetytalouttakin, jossa näistä merellä lilluvilta elektrolyysi-asemilta voitaisiin vetytankkereilla käydä se vety keräämässä pois aina määräajoin 8)
Lainaus käyttäjältä: V60 - 06.02.19 - klo:10:26
Audi on kehitellyt synteettisiä polttoaineita. Liekö sitten vielä projekti voimissaan.
https://tekniikanmaailma.fi/audnin-kunnianhimoinen-hanke-diesel-joka-valmistetaan-vedesta-ja-hiilidioksidista/
Yli sata vuotta vanha keksintö.. valmistus vaan ei taida vieläkään olla kannattavaa verrattuna öljystä valmistamiseen.
https://historianet.fi/sota/toinen-maailmansota/synteettisen-bensiinin-piti-pelastaa-hitler-viime-hetkella
Jos en nyt ihan väärin muista niin oisko ollu Australiassa missä tämmönen hanke on jo toiminnassa. Jossain somesss tuli joku ylistysvideo vastaan.
Lainaus käyttäjältä: Zeussii - 06.02.19 - klo:11:43
Raskaankaluston käyttövoimaa kyllä ohjaa hyvinkin voimakkaasti kilpailutukset ja polttoaineen hinta. Uuden sukupolven kaasukäyttöiset kuorma-autot ovat jo tulleet ja suuretkin yritykset ovat jo niitä ottaneet kokeiluun. Kokemuksien mukaan uuden sukupolven kaasumoottorit raskaassa kalustossa ovat toimivia ja tulevaisuutta.
En kiellä että siihen ei menisi aikaa, mutta en välttämättä puhuisi vuosikymmenistä, raskaassa kalustossa 10vuodessa tapahtuu paljon. Kaasuuntuminen voi olla edessä jo ennen kunnollista henkilöautojen sähköistymistä.
Ilmeisesti raskaalla puolella esim. LNG:llä saatetaan saavuttaa kustannussäästöjä polttoaineessa, mutta sitten tulee kaluston uusimisen investointikustannukset, kuorma-autot eivät nyt niin halpoja ole investointina. Mikä on hintaero esim. LNG-kaluston ja vastaavan diesel-kaluston välillä en osaa sanoa. Esim. Valiolla on maitoauto kaasulla jota ajavat ilmeisesti lähes yötä päivää. Suurten yritysten kohdalla tietty varovaisuus uutta tekniikka kohtaan on tyypillistä, ensin testataan pienellä määrällä muutama vuosi raskaassa käytössä ja kerätään kokemuksia ennenkuin lähdetään enemmän kalustoa suuntaamaan uusiin teknikoihin. Samoin LNG-jakeluverkosto on laajentunut ja laajentumassa edelleen, niin vaihtoehdon realistisuus sen osalta on myös paranemassa.
Ja helsingissä tehdään edelleen sähköä ja lämpöä polttamalla kivihiiltä, tuulimyllyt eivät tee sähköä käytännössä yhtään, siinä teille vihreää ja puhdasta.
Miten biopolttoainelaitosten käy nyt kun venäjä ilmoitti lopettavansa puunmyynnin ulkomaille?
Riittääkö suomessa puuta korvaamaan venäjän tuontia ja miten käy kun lähes ilmaisen puun saanti loppuu?
Poletaanko hinnat suomessa niin alas ettei puunmyynnistä jää kenellekään mitään?
Lainaus käyttäjältä: escort - 14.02.19 - klo:06:23
Ja helsingissä tehdään edelleen sähköä ja lämpöä polttamalla kivihiiltä, tuulimyllyt eivät tee sähköä käytännössä yhtään, siinä teille vihreää ja puhdasta.
Miten biopolttoainelaitosten käy nyt kun venäjä ilmoitti lopettavansa puunmyynnin ulkomaille?
Riittääkö suomessa puuta korvaamaan venäjän tuontia ja miten käy kun lähes ilmaisen puun saanti loppuu?
Poletaanko hinnat suomessa niin alas ettei puunmyynnistä jää kenellekään mitään?
Turhaan ja äkkiä hiilen polttoa vähennetään. Sen päästöt on tänä päivänä todella pienet hiukkasiltaankin. Reilusti enemmän päästöjä kertyy liikenteestä ja pienpoltosta pääkaupunkiseudulla. Vihreä aate on mennyt jo aivan liian pitkälle monissa asioissa. Se on kuin syöpä.
CO2 on taas elämälle välttämätöntä, mutta siitä on tehty mörkö. On hyvä, että pohditaan energia-asioita, mutta minusta se menee osittain inhimillisyyden edelle.
"Hiukkasten määrä kivihiilivoimalaitoksen savukaasussa riippui voimakkaasti savukaasun puhdistuksesta, mutta erityisesti normaaleissa toimintapisteissä se osoittautui yllättävän vähäiseksi."
http://www.tut.fi/rajapinta/artikkelit/2017/4/energiantuotannon-hiukkaspaastot-selville (http://www.tut.fi/rajapinta/artikkelit/2017/4/energiantuotannon-hiukkaspaastot-selville)
Lainaus käyttäjältä: escort - 14.02.19 - klo:06:23
Ja helsingissä tehdään edelleen sähköä ja lämpöä polttamalla kivihiiltä, tuulimyllyt eivät tee sähköä käytännössä yhtään, siinä teille vihreää ja puhdasta.
Tarkoititko kenties tuolla tuulimyllykommentilla, että tuulimyllyt eivät Helsingissä tee käytännössä mitään? Kyllähän ne valtakunnallisesti jo tekevät "jotain", itse asiassa viime vuonna enemmän kuin hiilivoimalat.
https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/energia/historiallinen-kaanne-suomen-sahkontuotannossa-2018-tuulivoimalla-tuotettiin-enemman-sahkoa-kuin-hiilivoimalla-6754346 (https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/energia/historiallinen-kaanne-suomen-sahkontuotannossa-2018-tuulivoimalla-tuotettiin-enemman-sahkoa-kuin-hiilivoimalla-6754346)
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 14.02.19 - klo:08:36
Turhaan ja äkkiä hiilen polttoa vähennetään. Sen päästöt on tänä päivänä todella pienet hiukkasiltaankin.
No eipä sitä hiukkaspäästöjen takia ollakaan kieltämässä, mutta senhän sinä varmasti hyvin tiedät.
Lainaus käyttäjältä: escort - 14.02.19 - klo:06:23
Ja helsingissä tehdään edelleen sähköä ja lämpöä polttamalla kivihiiltä, tuulimyllyt eivät tee sähköä käytännössä yhtään, siinä teille vihreää ja puhdasta.
Miten biopolttoainelaitosten käy nyt kun venäjä ilmoitti lopettavansa puunmyynnin ulkomaille?
Riittääkö suomessa puuta korvaamaan venäjän tuontia ja miten käy kun lähes ilmaisen puun saanti loppuu?
Poletaanko hinnat suomessa niin alas ettei puunmyynnistä jää kenellekään mitään?
Puuta kasvaa Suomessa edelleenkin huomattavasti enemmän, mitä sitä käytetään.
Venäjän tuonti on luokkaa n. 7 milj. m3 / vuosi muista maista n. 3milj.m3 / v. Luvut vaihtelevat hieman vuosittain.
Kasvu on ylittänyt puun käytön Suomessa jo kymmeniä vuosia, eli hakkuusäästöä on kertynyt paljon. Tämä siis kokonaismassasta laskettuna. Eri puutavaralajit ja puun järeys yms. sitten vaikuttavat tuonnin tarpeeseen jamyös kulloinenkin maailmanmarkkinatilanne.
http://virtuoosi.pkky.fi/metsaverkko/metsapolitiikka/metsavarat/metsavarojen_kaytto.htm (http://virtuoosi.pkky.fi/metsaverkko/metsapolitiikka/metsavarat/metsavarojen_kaytto.htm)
Vuonna 2016 pääkaupunkiseudulla käytetyn kivihiilen korvaamiseksi olisi tarvittu puuhaketta 10 milj. i-m3. Tämä tarkoittaisi noin 275 hakerekkaa joka päivä pääkaupunkiseudulle tai 1.2 laivakuormaa joka päivä (laiva 156 m pitkä Alppila). Tällöin hoidettaisiin noin 40...50 % pääkaupunkiseudun lämpöenergiatarpeesta. Hakeautoja on Suomessa noin 150 kpl ja turveautoja 250 kpl.
Eräänä ratkaisuna on esitetty Hästholmen:in ydinvoimalasta kalliotunnelissa tuotavaa lämpöenergiaa.
Lainaus käyttäjältä: escort - 14.02.19 - klo:06:23
Ja helsingissä tehdään edelleen sähköä ja lämpöä polttamalla kivihiiltä, tuulimyllyt eivät tee sähköä käytännössä yhtään, siinä teille vihreää ja puhdasta.
Nyt on syytä tarkastaa faktat. Suomessa sähköstä viime vuonna tuotettiin 9 prosenttia tuulivoimalla. Tuulivoimalla sähköä tuotettiin siis saman verran kuin kivihiilellä ja paljon enemmän kuin maakaasulla tai turpeella. Se ei missään nimessä ole vähän. Käyrä on myös sellaisessa nousussa, että aika turha vähätellä tuulivoiman osuutta.
Helenin myymästä sähköstä tuotetaan hiilivoimalla vähemmän kuin uusiutuvilla tai ydinvoimalla.
Vuoden 2017 lopussa Suomen tuulivoimakapasiteetti oli 2044 MW. Kapasiteetilla tuotettiin sähköä 4,8 TWh, joka vastasi 5,6 prosenttia maamme sähkönkulutuksesta.
Lainaus käyttäjältä: tet - 14.02.19 - klo:09:13
No eipä sitä hiukkaspäästöjen takia ollakaan kieltämässä, mutta senhän sinä varmasti hyvin tiedät.
Kyllähän itse presidenttikin on ollut huolissaan napajäälle kulkevasta hiukkassaasteesta, vaikka tiedämme, että sulamista tapahtuu väistämättä. Ilmasto on aina muuttunut väistämättä. Tuo CO2 on niin typerää hömpötystä, ettei ole tosikaan. Jos eläimetkin tuottavat enemmän hiilidioksidia, kuin ihmiset, niin on siksi hassua tämä hömpötys. On hyvä tietysti, että energiaa yritetään olla tuhlaamatta ja tuotetaan siten vähemmän hiilidioksidia. Energian tuhlauksesta syntyy hurjasti päästöjä. Tätä ruokkii mm. se markkinatalous. Sen ei pitäisi kuitenkaan vaikuttaa normaaliin työssäkulkemiseen. Siitä nyt tehdään mörköä, joka on niin väärin. Huolissaan pitäisi olla myrkyistä ja saasteista, eikä elämälle välttämättömästä CO2:sta.
Ps. Ihminen tuottaa 3-4 kertaa vähemmän hiilidioksidia samassa ajassa, kuin pienikulutuksinen auto, jolla ajetaan 20tkm/v. Pelkkää hiilidioksidia on ihan turha alkaa tuijottamaan, vaan siinä on niin paljon muuttujia ihmisen suhteen, että laskurit ei pysy mukana. Henkilöautot maailmassa yhteensä tuottaa hiilidioksidia suunnilleen saman verran, kuin ihmiset uloshengittää, siis suuntaa antavasti.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 14.02.19 - klo:11:24
Vuoden 2017 lopussa Suomen tuulivoimakapasiteetti oli 2044 MW. Kapasiteetilla tuotettiin sähköä 4,8 TWh, joka vastasi 5,6 prosenttia maamme sähkönkulutuksesta.
Niin viime vuonna Suomessa tuulivoimalla tuotettiin 5,9 TWh sähköä. Mitä haluat kertoa edellisvuoden luvulla ja lihavoinnillasi?
%-ossus tuotannosta ja kulutuksesta on eri.
Lainaus käyttäjältä: esko - 14.02.19 - klo:09:13
Puuta kasvaa Suomessa edelleenkin huomattavasti enemmän, mitä sitä käytetään.
Venäjän tuonti on luokkaa n. 7 milj. m3 / vuosi muista maista n. 3milj.m3 / v. Luvut vaihtelevat hieman vuosittain.
Kasvu on ylittänyt puun käytön Suomessa jo kymmeniä vuosia, eli hakkuusäästöä on kertynyt paljon. Tämä siis kokonaismassasta laskettuna. Eri puutavaralajit ja puun järeys yms. sitten vaikuttavat tuonnin tarpeeseen jamyös kulloinenkin maailmanmarkkinatilanne.
http://virtuoosi.pkky.fi/metsaverkko/metsapolitiikka/metsavarat/metsavarojen_kaytto.htm (http://virtuoosi.pkky.fi/metsaverkko/metsapolitiikka/metsavarat/metsavarojen_kaytto.htm)
Vaan kasvavan puuston ikärakenne on huono, liikaa avohaakkuuta, liian nuorena. Osa metsiä on niin umpeenkasvaneita rytöjä että ei tuota enää, aluskavilisuuttakaan ei ole. Ekosysteemi ja luonto kärsii.
Nykyään motolla iso aukko ja äkkiä puut pois niin saa suuremman tuoton, vanhan ajan metsuritoiminta pitäisi saada takaisin ja noita metsiä raivamaan, työtä olis enemmän ja puuta tulisi, pitkän ajan kannalta metsät tuottaisi parempaa puuta.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 14.02.19 - klo:14:25
Niin viime vuonna Suomessa tuulivoimalla tuotettiin 5,9 TWh sähköä. Mitä haluat kertoa edellisvuoden luvulla ja lihavoinnillasi?
Eli tuulisähkön osuus kulutuksesta on jotain 6,7% Onhan tuossa vielä matkaa siihen, että tuuli- ja aurinkovoimalla tuotetaan näppärästi tarvittava sähkö. Ja sitten vielä säätövoimaksi sähköautojen käytöstä poistettuja akkuja, öhym.
Näinhän jotkut väittävät.
Sinänsä ei ole mitään tuulivoimaa vastaan kunhan myllyjä ei taritse itse katsella. Ymmärrän hyvin niiden näkökulman jotka eivät niitä takapihalleen halua. Onkos Helsingin edustalla paljon tuulimyllyjä? Siinähän olisi hyvää tila niitä saarille rakentaa. Vai mikä estää?
Lainaus käyttäjältä: V60 - 15.02.19 - klo:11:58
Sinänsä ei ole mitään tuulivoimaa vastaan kunhan myllyjä ei taritse itse katsella. Ymmärrän hyvin niiden näkökulman jotka eivät niitä takapihalleen halua. Onkos Helsingin edustalla paljon tuulimyllyjä? Siinähän olisi hyvää tila niitä saarille rakentaa. Vai mikä estää?
Putin ja tutkapeitto taitavat olla suurin ongelma. Myllyt olisi juurikin järkevä sijoittaa ranikolle olemassa olevien merikaapelien välittömään läheisyyteen. Ruotsin, Suomen ja Viron tulisi tällä saralla tehdä enemmän yhteistyötä, että olemassa olevat ongelmat saataisiin ratkaistua. Tuulipuistojen omistajat voitaisiiin vaikka velvoittaa rakentamaan vastineeksi korvaava tutkapeite, joka kompensoi alueen aiheuttamat häiriöt tutkakuvassa. Ja ei siis todellakaan mitään pikkunäpräilyn 1-3MW myllyjä, vaan suoraan 8-12MW, mitkä tuottavat sähköä paljon tasaisemmin.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 14.02.19 - klo:17:38
%-ossus tuotannosta ja kulutuksesta on eri.
Eikö tämä ole pikemminkin itsestään selvä asia eikä lihavoimisen arvoinen paljastus? Pohjoimaisilla sähkömarkkinoilla tuulisähkön osuus on muuten selkeästi suurempi kuin Suomessa. Jos lasketaan tuulisähkön osuutta kulutuksesta, niin erot lienee pieni verrattuna osuuteen Suomen tuotannosta.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 15.02.19 - klo:11:58
Eli tuulisähkön osuus kulutuksesta on jotain 6,7% Onhan tuossa vielä matkaa siihen, että tuuli- ja aurinkovoimalla tuotetaan näppärästi tarvittava sähkö. Ja sitten vielä säätövoimaksi sähköautojen käytöstä poistettuja akkuja, öhym.
Näinhän jotkut väittävät.
Eihän aurinko- ja tuulivoimalla ole Suomessa mitään järkeä yrittääkään kaikkea sähköä tuottaa, ainakaan nykyisen kaltaisella teknologialla. Itse vastasin kirjoitukseen, jossa joku väitti, ettei tuulivoimalla tehkä käytännössä yhtään sähköä.
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 15.02.19 - klo:12:31
Putin ja tutkapeitto taitavat olla suurin ongelma. Myllyt olisi juurikin järkevä sijoittaa ranikolle olemassa olevien merikaapelien välittömään läheisyyteen. Ruotsin, Suomen ja Viron tulisi tällä saralla tehdä enemmän yhteistyötä, että olemassa olevat ongelmat saataisiin ratkaistua. Tuulipuistojen omistajat voitaisiiin vaikka velvoittaa rakentamaan vastineeksi korvaava tutkapeite, joka kompensoi alueen aiheuttamat häiriöt tutkakuvassa. Ja ei siis todellakaan mitään pikkunäpräilyn 1-3MW myllyjä, vaan suoraan 8-12MW, mitkä tuottavat sähköä paljon tasaisemmin.
Taitaa mennä jälleen kerran ohi otsikon. Opettajan tuomio: aine kirjoitettu otsikon ulkopuolelta - hylätty ( ! ). ::)
Lainaus käyttäjältä: Rauta7 - 15.02.19 - klo:13:08
Taitaa mennä jälleen kerran ohi otsikon. Opettajan tuomio: aine kirjoitettu otsikon ulkopuolelta - hylätty ( ! ). ::)
Kyllä tämä mielestäni melko kriittisesti liittyy voimansiirtoon ::)
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 14.02.19 - klo:12:28
Tuo CO2 on niin typerää hömpötystä, ettei ole tosikaan. Jos eläimetkin tuottavat enemmän hiilidioksidia, kuin ihmiset, niin on siksi hassua tämä hömpötys...
Puhuttiin kivihiilestä, se on vuosimiljoonien aikana sinne maapallon sisälle jemmaantunut se hiili. Nyt ihminen on parissa sadassa vuodessa sen kaivanut esiin ja turpruttanut ilmakehään. Sinusta siinä ei ole ongelmaa, ok. Kuitenkin 97 % tiedemiehistä on sitä mieltä että siinä on ongelma, arvaa kumpaa uskon? ;D
Lainaus käyttäjältä: tet - 15.02.19 - klo:14:53
Puhuttiin kivihiilestä, se on vuosimiljoonien aikana sinne maapallon sisälle jemmaantunut se hiili. Nyt ihminen on parissa sadassa vuodessa sen kaivanut esiin ja turpruttanut ilmakehään. Sinusta siinä ei ole ongelmaa, ok. Kuitenkin 97 % tiedemiehistä on sitä mieltä että siinä on ongelma, arvaa kumpaa uskon? ;D
Mites kaiken muun uusiutumattoman materian hyödyntäminen, sukupuutto ja paikkojen myrkyttäminen? Lähes peruuttamattomia asioita tapahtuu kaiken aikaa ihmisen toimesta, osa lopullisesti peruuttamattomia.
Hiilidioksidi ei karkaa pallolta mihinkään, eikä se ole oikea todellinen murhe, vaikka siitä syyllistä tehdään. Tiedätkö mihin se taas päätyy kierrossaan? Hiilidioksidi on välttämättömyys elämälle. Suurempi väkimäärä tuottaa enemmän hiilidioksidia, jolloin ruuan tuottavuus paranee rehevöitymisen johdosta. Eli järjestelmä ruokkii myös itseään. Paljonko edes on hiilidioksidin määrä ilmassa ja miten auringon lämpösäteily pääsee pallolle, mutta ei heijastumaan pois?
Kivihiili on välttämätön energiamuoto tässä vaiheessa, eikä siitä siksi ole syytä hätiköiden lähteä luopumaan. Polttaminen onnistuu lähes päästöttömästi.
Olen hiukan eri mieltä koko pallon synnystä ja olemassaolosta, että en lähde siitä, sen tarkoituksesta ja iästä vänkäämään. Enkä lähde kaikkien tiedemiesten hölynpölyyn mukaan. Heillä on monesti oma agendansa mukana, ovatpa myös talutusnuorassakin.
Olen siis sitä mieltä yleisesti, että kulutusta tulisi vähentää, jolloin energiaa säästyy ja sitä kautta päästöt vähenee. Se lähtee aivan yksilötasolta. Nyt vain pakotetaan ja maksatetaan. Mihin päätyykään päästöistä kertyneet rahat...
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 14.02.19 - klo:12:28
Tuo CO2 on niin typerää hömpötystä, ettei ole tosikaan. Jos eläimetkin tuottavat enemmän hiilidioksidia, kuin ihmiset, niin on siksi hassua tämä hömpötys. On hyvä tietysti, että energiaa yritetään olla tuhlaamatta ja tuotetaan siten vähemmän hiilidioksidia. Huolissaan pitäisi olla myrkyistä ja saasteista, eikä elämälle välttämättömästä CO2:sta.
Et tai nyt vakavissasi rinnasta eläinten ”CO2-päästöjä” ja hiilen polttamiseen?
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 15.02.19 - klo:17:05
Mites kaiken muun uusiutumattoman materian hyödyntäminen, sukupuutto ja paikkojen myrkyttäminen? Lähes peruuttamattomia asioita tapahtuu kaiken aikaa ihmisen toimesta, osa lopullisesti peruuttamattomia.
Olen siis sitä mieltä yleisesti, että kulutusta tulisi vähentää, jolloin energiaa säästyy ja sitä kautta päästöt vähenee. Se lähtee aivan yksilötasolta.
Miksi pitäisi tehdä valinta kulutuksen vähentämisen ja hiilen vapauttamisen välillä? Itse pyrkisin sekä kuluttamaan vähemmän että vähentämään hiilen vapauttamista.
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 14.02.19 - klo:12:28
Sen ei pitäisi kuitenkaan vaikuttaa normaaliin työssäkulkemiseen.
Kulutusjuhlinnan rajoittaminen vaikuttaa varsin suiraan normaaliin työssäkäymiseen.
Hiilidioksidihan se ongelma on, eikä sillä ole merkitystä mistä sitä tulee. Otin eläimet mukaan siksi, että saa kuvan ihmisen tuottaman hiilidioksidin määrästä. Sitä syntyy jokapuolelta väistämättä. Ilmastonmuutos on tosiasia, ihmisen vaikutuksesta piittaamatta. Meille valehdellaan silmät ja suut täyteen hiilidioksidiongelmasta ilmaston muuttuessa. Käytetään me muitakin luonnonvaroja, kuin kivihiiltä, muuhunkin, kuin energiatuotantoon.
Kuluttamisen vähennys vähentää myös hiilen vapautumista. Suuri turha tuotanto tuottaa myös roskaa ja myrkkyjä hiilidioksidin lisäksi. Kulutusjuhlaa siis täytyisikin rajoittaa monesta muustakin syystä, eli turhan työn teettämistä tulisi välttää. Mutta eihän se käy, kun ollaan itsekkäitä.
Turha työ ja tuottava tärkeä työ on eri asioita. On myös hoitotyötä ja muita tärkeitä tuottamattomia töitä. Töissä täytyy siis käydä, vaikkei osallistuisikaan "turhiin" töihin.
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 15.02.19 - klo:18:44
Hiilidioksidihan se ongelma on, eikä sillä ole merkitystä mistä sitä tulee.
Kuluttamisen vähennys vähentää myös hiilen vapautumista. Suuri turha tuotanto tuottaa myös roskaa ja myrkkyjä hiilidioksidin lisäksi. Kulutusjuhlaa siis täytyisikin rajoittaa monesta muustakin syystä, eli turhan työn teettämistä tulisi välttää. Mutta eihän se käy, kun ollaan itsekkäitä.
Turha työ ja tuottava tärkeä työ on eri asioita. On myös hoitotyötä ja muita tärkeitä tuottamattomia töitä. Töissä täytyy siis käydä, vaikkei osallistuisikaan "turhiin" töihin.
Sellainen pikku juttu, että ilmakehän kannalta on täysin eri asia kierrättää kasvien keräämää hiiltä kuin vapauttaa maan uumeniin hautautuneita fossiilia hiilivarastoja. Ero on kutakuinkin siinä, että yksi lisää ja toine ei lisää ilmakehän hiilidioksidipitoisuutta.
Kaikki kuluttaminen on samassa korissa. Ei ole mitään keinoa erotella turhaa ja ei-turhaa kuluttamista. Kapitalistinen järjetelmä mittaa työn tuottavuuden rahassa, eikä sekään näe eroa sille, mistä se raha tulee. Jos lähdettäisiin rajoittamaan kuluttamista jollakin turhuusperusteella, niin todella harva toimija selviäisi siitä kuivin jaloin ja monen työpaikka katoaisi samalla. Talous pyörii kasvavan kulutuksen voimalla. Tämä ristiriita tekee päästövähennyksistä niin vaikeita, ettei ole missään nimissä varaa valikoida keinoja, vaan on parennettava joka saralla.
Lainaus käyttäjältä: tet - 15.02.19 - klo:14:53
Puhuttiin kivihiilestä, se on vuosimiljoonien aikana sinne maapallon sisälle jemmaantunut se hiili. Nyt ihminen on parissa sadassa vuodessa sen kaivanut esiin ja turpruttanut ilmakehään. Sinusta siinä ei ole ongelmaa, ok. Kuitenkin 97 % tiedemiehistä on sitä mieltä että siinä on ongelma, arvaa kumpaa uskon? ;D
Vieläkö tuota 97% valhetta toistetaan totuutena? Ei ihme että maailma on sekaisin...
Lainaus käyttäjältä: Zego - 15.02.19 - klo:19:40
Vieläkö tuota 97% valhetta toistetaan totuutena? Ei ihme että maailma on sekaisin...
Taitaa nykyään olla enemmän. Monet keskusteluohjelmat vain saavat aikaa vääristyneen kuvan, koska panelisteja on vain kaksi.
Tässä mallia kuinka nuo pitäisi toteuttaa 8)
https://youtu.be/cjuGCJJUGsg?t=184
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 15.02.19 - klo:12:31
Putin ja tutkapeitto taitavat olla suurin ongelma. Myllyt olisi juurikin järkevä sijoittaa ranikolle olemassa olevien merikaapelien välittömään läheisyyteen. Ruotsin, Suomen ja Viron tulisi tällä saralla tehdä enemmän yhteistyötä, että olemassa olevat ongelmat saataisiin ratkaistua. Tuulipuistojen omistajat voitaisiiin vaikka velvoittaa rakentamaan vastineeksi korvaava tutkapeite, joka kompensoi alueen aiheuttamat häiriöt tutkakuvassa. Ja ei siis todellakaan mitään pikkunäpräilyn 1-3MW myllyjä, vaan suoraan 8-12MW, mitkä tuottavat sähköä paljon tasaisemmin.
Tuota tuulisähköä ei olisi koskaan pitänyt tänne ottaa, ei ainakaan nykyisellä mallilla. Ulkolaiset yhtiöt verotukien varassa rahastaa, kalliimpaa kuin muu tuotettu sähkö.
Ongelmanahan tuossa on myös häälyvyys jännitteessä.
Palon on kattopintaa esim hesassa, aurinkopaneeleja mieluummin ja kotimaan kautta, ei rahoja ulos...
Lainaus käyttäjältä: TDI Golf - 15.02.19 - klo:20:30
Tuota tuulisähköä ei olisi koskaan pitänyt tänne ottaa, ei ainakaan nykyisellä mallilla. Ulkolaiset yhtiöt verotukien varassa rahastaa, kalliimpaa kuin muu tuotettu sähkö.
Ongelmanahan tuossa on myös häälyvyys jännitteessä.
Palon on kattopintaa esim hesassa, aurinkopaneeleja mieluummin ja kotimaan kautta, ei rahoja ulos...
Ulkomailla monet tuulivoimaprojektit ovat ilman valtion tukea, samoin kuin Suomeen rakennettavat uudetkin alkavat olla. Eiköhän tähän tule lähtemään ST1, S-ryhmä ja/tai Neste jossain vaiheessa myös mukaan.
Tuulisähkö on suuressa mittakaavassa tuotoltaan tasaisempaa, kuin aurinkosähkö. Kuitenkin lähtökohtaisesti
kaikkea tarvitaan, eikä mitään ympäristöystävällistä vaihtoehtoa tulisi sulkea pois. Lähtökohtaisesti ne rahastaa joilla on varaa ja järkeä, tässä en sinällään syyttäisi ulkomaisia yrityksiä, vaan poliitikkoja ja apinoita jotka heitä ovat äänestäneet.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 15.02.19 - klo:19:28
Sellainen pikku juttu, että ilmakehän kannalta on täysin eri asia kierrättää kasvien keräämää hiiltä kuin vapauttaa maan uumeniin hautautuneita fossiilia hiilivarastoja. Ero on kutakuinkin siinä, että yksi lisää ja toine ei lisää ilmakehän hiilidioksidipitoisuutta.
Kaikki kuluttaminen on samassa korissa. Ei ole mitään keinoa erotella turhaa ja ei-turhaa kuluttamista. Kapitalistinen järjetelmä mittaa työn tuottavuuden rahassa, eikä sekään näe eroa sille, mistä se raha tulee. Jos lähdettäisiin rajoittamaan kuluttamista jollakin turhuusperusteella, niin todella harva toimija selviäisi siitä kuivin jaloin ja monen työpaikka katoaisi samalla. Talous pyörii kasvavan kulutuksen voimalla. Tämä ristiriita tekee päästövähennyksistä niin vaikeita, ettei ole missään nimissä varaa valikoida keinoja, vaan on parennettava joka saralla.
Ilmakehän kannalta on sama asia, mistä se hiilidioksidi syntyy. Jopa metsäpalot lisäävät hiilidioksidia nopeammin, kuin keräävät sen takaisin. Missä se hiilidioksidi silloin on? Hiilidioksidia on pallolla saman verran jatkuvasti, eikä se täältä karkaa. Mitä enemmän ilmassa on hiilidioksidia, sen nopeammin kasvit keräävät sitä myös talteen. Hiilidioksidia on ppm määriä mitattaessa sitä, eli todella vähän. Moni muu asia on saastetta ja myrkkyä, muttei CO2. Onko hyvä asia kuohia kivihiiltä, niin se on toinen juttu.
Otin kuluttamisen vain radikaalisti esille. Tahtoo olla niin, että maailman ja hyvinvoinnin kasvu perustuu kulutukselle ja sen kasvulle. Se on harmi tietyllä tapaa. Se on kuitenkin välttämätöntä elämän jatkumiselle. Jokatapauksessa tulee kaatumaan tämä kaikki jossain kohtaa, johon tämä meno johtaa.
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 15.02.19 - klo:21:28
Ilmakehän kannalta on sama asia, mistä se hiilidioksidi syntyy. Jopa metsäpalot lisäävät hiilidioksidia nopeammin, kuin keräävät sen takaisin. Missä se hiilidioksidi silloin on? Hiilidioksidia on pallolla saman verran jatkuvasti, eikä se täältä karkaa. Mitä enemmän ilmassa on hiilidioksidia, sen nopeammin kasvit keräävät sitä myös talteen. Hiilidioksidia on ppm määriä mitattaessa sitä, eli todella vähän. Moni muu asia on saastetta ja myrkkyä, muttei CO2. Onko hyvä asia kuohia kivihiiltä, niin se on toinen juttu.
CO2 ppm pitoisuudet ovat alhaisia absoluuttisesti ajatellen eikä CO2 alhaisina pitoisuuksina ole mikään myrkky, ongelma onkin se että pitoisuus on lähtenyt jyrkkään nousuun teollistuneen aikakauden alettua. Pitoisuus on ollut aika tasainen satoja ja tuhansia vuosia, mutta viimeiset 100 vuotta on menty lujaa vauhtia ylöspäin. Siitä taas seuraa lämpeneminen ja kuivuutta esim. etelä-Eurooppaan ja moneen muuhun paikkaan. Toki kasvit kasvavat tehokkaammin mitä korkeampi CO2-pitoisuus on, mutta tämä "takaisinkytkentä" on niin heikko ettei se millään pysty kompensoimaan ihmisen toiminnan aiheuttamaa CO2-pitoisuuden nousua vieläkin korkeammaksi. Siitähän seuraa sitten kaikenlaisia seurauksia kuten jäätiköiden sulamista etc..
Joten jos halutaaan pitää tämä paikka about yhtä elinkelpoisena kuin ennenkin niin kyllä niitten täysfossiilisten polttoaineiden aika on ennemmin tai myöhemmin ohi, mukaan lukien fossiilisen dieselin. Helpompi kun alkaa jo nyt pikkuhiljaa totuttelemaan ajatukseen ja miettimään vaihtoehtoja fossiilisille polttoaineille - niin autoilussa kuin myös muuallakin yhteiskunnassa.
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 15.02.19 - klo:21:28
Ilmakehän kannalta on sama asia, mistä se hiilidioksidi syntyy. Jopa metsäpalot lisäävät hiilidioksidia nopeammin, kuin keräävät sen takaisin. Missä se hiilidioksidi silloin on?
Hiilidioksidia on pallolla saman verran jatkuvasti, eikä se täältä karkaa. Mitä enemmän ilmassa on hiilidioksidia, sen nopeammin kasvit keräävät sitä myös talteen. Hiilidioksidia on ppm määriä mitattaessa sitä, eli todella vähän.
Höpöjä kirjoittelet. Hiilidioksidin määrä vaihtelee, koska hiiltä vapautetaan maan uumenista ilmakehään koko ajan. Ei tämän nyt kovin vaikeaa pitäisi olla. Luonnollisesti metsäpalot vapauttavat hiiltä nopeammin kuin keräävät, koska ei kasvien polttaminen kerää laisinkaan hiiltä, vaan ainoastaan vapauttaa sitä. Tämä on kuitenkin eri asia kuin kivihiilen polttaminen, koska se metsäpalossa vapautunut hiili olisi kuitenkin aika nopeasti vapautunut kasvien kuollessa ja hajotessa vain sitoutuakseen uusiin tilalle kasvaviin kasveihin. Tämä on juuri se tilanne, mitä sinun suosittelen pohtimaan. Maan pinnalla kiertävä hiili on vain jatkuva kiertokulku, joka ei lisää ilmakehän hiilipitoisuutta, mutta maahan hautautuneen hiilen vapauttaminen ilmäkehään kiertää äärimmäisen hitaasti takaisin maahan.
”Sitä nopeammin kasvit keräävät talteen” on toteumus, joka vaatisi vähän selityksiä taakseen. Kasvit kyllä kasvavat nopeammin hiilidioksidipitoisemmassa ilmassa, mutta lämpimämmässä ilmastossa myös hajoavat nopeammin, eikä lopputulosta ole niin helppo ennustaa. Aiheesta luodut mallit monimutkaisia.
Lainaus käyttäjältä: Zego - 15.02.19 - klo:19:40
Vieläkö tuota 97% valhetta toistetaan totuutena? Ei ihme että maailma on sekaisin...
Juuri noin tänä päivänä ei enää 97% riitä. Viisi vuotta vielä niin paatuneinkin punaniskaidiootti uskoo raakoja korrelaatiotilastoja auringonpilkkujen, teeliikkeen kiihkouskovien kiistotarinoiden sijaan.
USAn kiistäjien 'tiedemiesten' listalla pornotähtiä, ivankaa, joitain muusikkoja, lehtimiehiä. Nuokin karkaamassa listalta vähin äänin..
Lainaus käyttäjältä: jt - 15.02.19 - klo:23:04
CO2 ppm pitoisuudet ovat alhaisia absoluuttisesti ajatellen eikä CO2 alhaisina pitoisuuksina ole mikään myrkky, ongelma onkin se että pitoisuus on lähtenyt jyrkkään nousuun teollistuneen aikakauden alettua. Pitoisuus on ollut aika tasainen satoja ja tuhansia vuosia, mutta viimeiset 100 vuotta on menty lujaa vauhtia ylöspäin. Siitä taas seuraa lämpeneminen ja kuivuutta esim. etelä-Eurooppaan ja moneen muuhun paikkaan. Toki kasvit kasvavat tehokkaammin mitä korkeampi CO2-pitoisuus on, mutta tämä "takaisinkytkentä" on niin heikko ettei se millään pysty kompensoimaan ihmisen toiminnan aiheuttamaa CO2-pitoisuuden nousua vieläkin korkeammaksi. Siitähän seuraa sitten kaikenlaisia seurauksia kuten jäätiköiden sulamista etc..
Joten jos halutaaan pitää tämä paikka about yhtä elinkelpoisena kuin ennenkin niin kyllä niitten täysfossiilisten polttoaineiden aika on ennemmin tai myöhemmin ohi, mukaan lukien fossiilisen dieselin. Helpompi kun alkaa jo nyt pikkuhiljaa totuttelemaan ajatukseen ja miettimään vaihtoehtoja fossiilisille polttoaineille - niin autoilussa kuin myös muuallakin yhteiskunnassa.
Ei kyse tässä minulla ole siitä, ettäkö pitäisi pitäytyä fossiilisten polttoaineiden kannalla aina ja iankaikkisesti. On hyvä kehittää sen tilalle muuta. Maapallon mitattu keskilämpötilakin on noussut, kun kylmimmät mittauspisteet on lakkautettu ja urbaaneilla pisteillä lämpötila on luonnollisesti korkeampi. Hiilidioksidiko päästäisi auringon lämpösäteilyä sisään, jos se ei päästäisi ulos? Me ei tiedetä myöskään satojen tuhansien päähän todellista tilannetta. Maapallon ilmasto on muuttunut aina, mutta syy ei ole hiilidioksidi. Vaikka teollistumisen aikana hiilidioksidin määrä ilmakehässä on tuplaantunut, ei se tarkoita sitä, että se korreloisi suoraan maan lämpötilaan.
https://youtu.be/MmqEdpjZx48
Tuossa on MOT:n poistettu juttu. Ei haluta totuutta, vaan halutaan jotain muuta.
Ihan silkkaa paskaa toi ilmastojuttu, useampia väitöksiä muiden tutkimusten varjolla että ilmasto elää ihan normaalissa skaalassa. Muutama väitös ollut että liikaa ihmisä alkaa olemaan maapallolla mikä tappaa elämän.
Lienee se koitettu peittää ja kohistaan ilmastosta,näinhän on tapana ollut. Hyvä sauma vielä kerätä rahaa ihmisiltä sen varjolla, aika fanattisesti osa tuohon lankeaa ja on valmis maksamaan enemmän.
Jos haluaa kiistää omasta mielestään väärän teorian, niin netistä kyllä löytyy aina siihen apua. Netin mukaan Elviskin elää Lohjalla leipurina...
Mielestäni selvimmät merkit tuulen kääntymisestä ovat nuo Elinkeinoelämän keskusliiton muuttuneet kannat. Tai sitten lisääntynyt hiilidioksidi on saanut yritysmaailman pöntöt sekaisin ja toimimaan etujaan vastaan. Se on totta, että meillä on muitakin ongelmia kuten saasteet, hyönteiskato, liikakansoitus jne. Nämä kiertyvät kuitenkin lopulta yhteen.
Ihminen on taipuvainen uskomaan siihen mikä tukee hänen omaa ajatus/uskomusmaailmaansa. Tämä on inhimillistä ja ymmärrettävää tiettyyn pisteeseen asti. En halua tällä ketään mollata, sillä jokaisella on oikeus omaan mielipiteeseensä......
Dieselin aika ei ole ohi, mutta suunta on alaspäin.
Jos jo öljy-yhtiöt sanovat että ilmastonmuutos on riski, niin mielestäni tämä kertoo jo aika paljon :D
https://corporate.exxonmobil.com/Energy-and-environment/Environmental-protection/Climate-change (https://corporate.exxonmobil.com/Energy-and-environment/Environmental-protection/Climate-change)
Exxon on tiennyt asian jo 80-luvulla ja yrittänyt peitellä asiaa näihin päiviin asti. Oikeudenkäynnit tulevat olemaan varmasti vielä pidemmät mitä tupakkayhtiöiden kohdalla aikanaan.
https://www.theguardian.com/environment/2015/jul/08/exxon-climate-change-1981-climate-denier-funding (https://www.theguardian.com/environment/2015/jul/08/exxon-climate-change-1981-climate-denier-funding)
Ja mitä mittauspisteisiin tulee, niin ne eivät suinkaan ole vähentyneet vaan lisääntyneet. Viime vuonna laukaistiin mm. yli kymmenen uutta Nasan satelliittia, mitkä mittaavat ilmaston muuttumista.
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Earth_observation_satellites (https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Earth_observation_satellites)
Tässä on aika hyvä video tieteestä yleisellä tasolla, ja ei tässäkään ei puhuta dieselistä.
https://www.youtube.com/watch?v=y1MZ8U8C9c8 (https://www.youtube.com/watch?v=y1MZ8U8C9c8)
Lainaus käyttäjältä: TDI Golf - 16.02.19 - klo:07:19
Ihan silkkaa paskaa toi ilmastojuttu, useampia väitöksiä muiden tutkimusten varjolla että ilmasto elää ihan normaalissa skaalassa. Muutama väitös ollut että liikaa ihmisä alkaa olemaan maapallolla mikä tappaa elämän.
Lienee se koitettu peittää ja kohistaan ilmastosta,näinhän on tapana ollut. Hyvä sauma vielä kerätä rahaa ihmisiltä sen varjolla, aika fanattisesti osa tuohon lankeaa ja on valmis maksamaan enemmän.
On myös useampia tutkimuksia vaikka mistä salaliittoteorioista. Paskaa tässä ei ole kuin niiden aivoissa, jotka niihin uskoo.
Ilmastonmuutos voi tietysti olla riski, mutta mikä riski? Ilmasto on muuttunut aina, joten riski sen muuttumiselle on aina läsnä. Me ei voida sitä estää, vaikka maksaisimme lompakkomme tyhjäksi. Oli ihmistä tai ei, niin näin on. Onko Saharan aavikoituminen ja rehevöityminen ihmisen aiheuttamaa, siinäpä pulma. Tätä ilmastonmuutosbrändiä ajetaan kouluihinkin, joissa lapset valjastetaan tekemään asioita sen eteen, jopa ottamaan kantaa poliittisesti. On hyvä ajatella asioista vihreästi, mutta äärimmilleen vietynä mennään metsään. Rahaa maksetaan päästämisestä, mutta mihin se raha kohdentuu? Kohta hengittämisestäkin kerätään vero ja urheilijalle vero kymmenkertaistetaan suuremman kulutuksen vuoksi. ;) Tämän globaalin ajatusmallin tarkoitus on saada ihmiset jonkinlaiseen orjuuteen ja uskontoon. Isotkin firmat joutuvat paineen alla kääntymään vihreän aatteen alle.
En vain ymmärrä paria seikkaa siinä. Miksi jatkuvasti muuttuvan ilmaston takia kerätään ihmisiltä rahaa sen muuttumisesta? Rahaa kun on, niin saa päästää. Koska tämä asia saadaan koskettamaan jokaista ihmistä, on tämä hieno agenda hallita ihmisiä.
En ole vastaan luonnon suojelua, olen ihmisen suojelun kannalla myös. Jos kerran ihminen tuottaa toimillaan hiilidioksidia, olisiko se syy painaa herkemmin liipaisinta tietyiissä tilanteissa isossa kuvassa? Meneekö tämä niin pitkälle?
Ps. Tuo sademetsien hakkuu ja laajat metsäpalot ympäri maailmaa ovat varmasti vapauttaneet ilmakehään enemmän hiilidioksidia, kuin ihminen tehtaillaan ja autoillaan samaan aikaan. Ja mitä tulivuoret päästävät ilmakehään? Tai kun jäätiköt sulavat, mitä siitä seuraa? On liian paljon asioita, joita täytyisi puntaroida, jotta tietäisi tai voisi ennustaa ilmaston käytöksen. Meillä täälläkin talvi on usein yllättänyt autoilijan. Maan magneettikenttäkin on muuttunut, miten sekin vaikuttaa?
Samaan aikaan jokainen voi kuitenkin pohtia kohdallaan, että onko jokin asia välttämätöntä elämässä ja ostaako asioita heittääkseen ne roskiin.
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 16.02.19 - klo:01:20
Maapallon mitattu keskilämpötilakin on noussut, kun kylmimmät mittauspisteet on lakkautettu ja urbaaneilla pisteillä lämpötila on luonnollisesti korkeampi.
Lämpötilaa voidaan mitama myös satelliitista. Se kattaa lähes koko maapallon tasaisesti. Niissäkin näkyy selvä nouseva trendi.
(http://www.drroyspencer.com/wp-content/uploads/UAH_LT_1979_thru_January_2019_v6.jpg)
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 16.02.19 - klo:01:20
Hiilidioksidiko päästäisi auringon lämpösäteilyä sisään, jos se ei päästäisi ulos?
(Auringon) lämpösäteily ei pääsekkään maan pinnalle asti. Siksi esim. infrapunateleskoopit pitää sijoittaa avaruuteen. Maan pinnalle pääsee sitävastoin valon muu sähkömagneettinen säteily. Osuessaan ilmaan ja maahan se lämmittää niitä. Syntynyt lämpö pyrkii sitten säteilemään takaisin avaruuteen, mutta ilmassa olevat kasvihuonekaasut eivät päästä sitä ulos. Eli se ulos pyrkivä lämpösäteily on alunpitäen tullut maan pinnalle eri taajuuksisena säteilynä.
Lainaus käyttäjältä: TDI Golf - 15.02.19 - klo:20:30
Tuota tuulisähköä ei olisi koskaan pitänyt tänne ottaa, ei ainakaan nykyisellä mallilla. Ulkolaiset yhtiöt verotukien varassa rahastaa, kalliimpaa kuin muu tuotettu sähkö.
Ongelmanahan tuossa on myös häälyvyys jännitteessä.
Tilanne on juuri päinvastoin, tuulivoima on halvin sähkön tuotantomuoto. Tässä noin 1,5 vuotta vanhassa jutussa asia jo todetaan, uudempia juttuja löytyy viime kuukausilta jos jaksaa googlettaa:
https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/energia/lut-tutki-tuulivoima-on-edullisinta-energiaa-monta-syyta-menestykseen-ydinvoima-tiukasti-kannoilla-6673393 (https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/energia/lut-tutki-tuulivoima-on-edullisinta-energiaa-monta-syyta-menestykseen-ydinvoima-tiukasti-kannoilla-6673393)
Sähköalan ammattihenkilönä tuo mainitsemasi "häälyvyys jännitteessä" ei oikein avaudu. ;D Jännite kyllä laskee jos verkossa on loistehokuormaa liikaa, mutta miten se liittyy juuri tuulivoimaan on minulle arvoitus. ::)
noihin kaikkiin saat vastauksen kun katsot minkä tahansa tiede dokumentin.
se on todistettu jo kiistattomasti että ihminen on kiihdyttänyt ilmaston lämpenemistä omilla toimillaan, esim. lyijyttömästä bensiinistä poistuminen näkyy selvästi vuosi kairauksissa.
mitä esim. meren pinnan nousuun tulee niin eipä se meidän elinaikana tapahdu joten pää pensaaseen vaan ? on toki totta että Suomen toimilla ei ole juurikaan mitään merkitystä mutta kaikki sopimuksiin sitoutuneet toteuttavat säästöt jollain tavalla, Suomessa nyt vaan on hyvin vähän sellaista raskasta teollisuutta joka saisi sen saman säästön aikaan. Saksassa esim. kun suljetaan 8 kivihiili voimalaa niin säästö tavoite olikin siinä, autot sivuseikka.
Jenkit on hyvä esimerkikki miten maailmantalous toimii, toiset tiedemiehet keksivät kaiken miten voidaan todistaa ettei ihminen ole vaikuttanut ja toiset taas että ovat. kuka saa eniten rahoitusta ja näkyvyyttä voitas. onhan siellä nyt jo se yksi hihhuli minkä mielestä noan arkissa oli dinosauriksia vaikka ne olivat kuolleet sukupuuttoon jo miljoonia vuosia sitä ennen
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 16.02.19 - klo:09:00
Ilmastonmuutos voi tietysti olla riski, mutta mikä riski? Ilmasto on muuttunut aina, joten riski sen muuttumiselle on aina läsnä. Me ei voida sitä estää, vaikka maksaisimme lompakkomme tyhjäksi. Oli ihmistä tai ei, niin näin on. Onko Saharan aavikoituminen ja rehevöityminen ihmisen aiheuttamaa, siinäpä pulma. Tätä ilmastonmuutosbrändiä ajetaan kouluihinkin, joissa lapset valjastetaan tekemään asioita sen eteen, jopa ottamaan kantaa poliittisesti. On hyvä ajatella asioista vihreästi, mutta äärimmilleen vietynä mennään metsään. Rahaa maksetaan päästämisestä, mutta mihin se raha kohdentuu? Kohta hengittämisestäkin kerätään vero ja urheilijalle vero kymmenkertaistetaan suuremman kulutuksen vuoksi. ;) Tämän globaalin ajatusmallin tarkoitus on saada ihmiset jonkinlaiseen orjuuteen ja uskontoon. Isotkin firmat joutuvat paineen alla kääntymään vihreän aatteen alle.
En vain ymmärrä paria seikkaa siinä. Miksi jatkuvasti muuttuvan ilmaston takia kerätään ihmisiltä rahaa sen muuttumisesta? Rahaa kun on, niin saa päästää. Koska tämä asia saadaan koskettamaan jokaista ihmistä, on tämä hieno agenda hallita ihmisiä.
En ole vastaan luonnon suojelua, olen ihmisen suojelun kannalla myös. Jos kerran ihminen tuottaa toimillaan hiilidioksidia, olisiko se syy painaa herkemmin liipaisinta tietyiissä tilanteissa isossa kuvassa? Meneekö tämä niin pitkälle?
Ps. Tuo sademetsien hakkuu ja laajat metsäpalot ympäri maailmaa ovat varmasti vapauttaneet ilmakehään enemmän hiilidioksidia, kuin ihminen tehtaillaan ja autoillaan samaan aikaan. Ja mitä tulivuoret päästävät ilmakehään? Tai kun jäätiköt sulavat, mitä siitä seuraa? On liian paljon asioita, joita täytyisi puntaroida, jotta tietäisi tai voisi ennustaa ilmaston käytöksen. Meillä täälläkin talvi on usein yllättänyt autoilijan. Maan magneettikenttäkin on muuttunut, miten sekin vaikuttaa?
Samaan aikaan jokainen voi kuitenkin pohtia kohdallaan, että onko jokin asia välttämätöntä elämässä ja ostaako asioita heittääkseen ne roskiin.
Lainaus käyttäjältä: jt - 15.02.19 - klo:23:04
CO2 ppm pitoisuudet ovat alhaisia absoluuttisesti ajatellen eikä CO2 alhaisina pitoisuuksina ole mikään myrkky, ongelma onkin se että pitoisuus on lähtenyt jyrkkään nousuun teollistuneen aikakauden alettua. Pitoisuus on ollut aika tasainen satoja ja tuhansia vuosia, mutta viimeiset 100 vuotta on menty lujaa vauhtia ylöspäin. Siitä taas seuraa lämpeneminen ja kuivuutta esim. etelä-Eurooppaan ja moneen muuhun paikkaan. Toki kasvit kasvavat tehokkaammin mitä korkeampi CO2-pitoisuus on, mutta tämä "takaisinkytkentä" on niin heikko ettei se millään pysty kompensoimaan ihmisen toiminnan aiheuttamaa CO2-pitoisuuden nousua vieläkin korkeammaksi. Siitähän seuraa sitten kaikenlaisia seurauksia kuten jäätiköiden sulamista etc..
...
Yksi syy on myös ihmisten määrän 'räjähdysmäinen' lisääntyminen => kulutuksen ja ruuantuotannon lisääntyminen ja metsäkato. Metsien määrän vähentymisen vaikutuksen arvioidaan olevan co2 lisäyksessä tällä hetkellä n. 20%.. ja tälle kehitykselle ei näy loppua ihmisten määrän edelleen kasvaessa. Maapallon metsäpinta-ala vähenee n. 7 miljoonaa hehtaaria / vuosi ja esim. Afrikassa hakatusta puusta menee polttopuuksi 90%. Euroopassa ja Kiinassa metsät ovat viimeaikoina lisääntyneet, mutta se ei suurta kuvaa pelasta.
1500-1600 luvun Amerikan alkuperäiskansoja tapettiin eurooppalaisten toimesta n. 55 miljoonaa henkeä. Seurauksena oli peltoalan laajamittainen vähentyminen ja metsittyminen. Tämän seurauksena ilmasto kylmeni ja seurasi ns. pikku jääkausi.
Tämä verrokkina metsien ilmastovaikutukseen ja nykyiseen päinvastaiseen kehitykseen.
https://www.hs.fi/ulkomaat/art-2000005986537.html (https://www.hs.fi/ulkomaat/art-2000005986537.html)
Lainaab1mbo: Maapallon ilmasto on muuttunut aina..
Totta tämäkin.. ja muutokset olleen historian saatossa nykyistäkin tramaattisempia. Esim. jääkaudet ja niitä seurannut voimakas lämpeneminen.
Mites se 30-luvun lämmin ajanjakso? Sitä ei näy satelliiteistä. Tai vaikkapa dinosaurusten aikakausi, tai jääkausi? Ilmasto ei ole ollut koskaan stabiilissa tilassa, eikä siitä näin lyhyellä ajanjaksolla voida tehdä trendiä suuntaan, eikä toiseen. Mites sitten vaikka Žernobilin ja Fukushiman kaltaiset ympäristökatastrofit? Tai vaikka teollisuuden siirtäminen halpamaihin edun tavoittelemiseksi ja päästöjen lisäämiseksi? Nämä kaikki asiat maksatetaan normaaleilla työtä tekevillä ihmisillä, ja se on väärin.
Hyviäkin asioita tehdään toki ilmastonmuutoksen nimissä, mutta ennemmin pitäisi tehdä luonnonsuojelun nimissä. Asenteita pitäisi muuttaa ja kulutustottumuksia ohjata sitä kautta. Näillä nykyisillä toimilla tulonsiirto kohdistuu vääriin paikkoihin samalla kun media ohjaa yksilön oikeutta ja vapautta kuluttaa ja ostaa, mikä lisää vain ongelmia. Länsimaalaiselle ihmiselle pidetään ihmisoikeutena matkustaa vaikka maailman ääriin samalla, kun pitäisi päästöjä vähentää. En ymmärrä tätä yhtälöä. Päättäjät tuhlaavat luonnonvaroja tärkeinä ihmisinä, kun ohjaavat, myyvät ja tuhoavat kansallisomaisuutta samaan aikaan. Sitten se työssä käyvä suomalainen veroja maksava kansalainen on autollaan koko maailmaa harteillaan kantava vastuullinen.
Lainaus käyttäjältä: jamo75 - 16.02.19 - klo:09:48
se on todistettu jo kiistattomasti että ihminen on kiihdyttänyt ilmaston lämpenemistä omilla toimillaan, esim. lyijyttömästä bensiinistä poistuminen näkyy selvästi vuosi kairauksissa.
Juuri tuossa tämän koko jutun juoni onkin, kiihdyttänyt. Kukaan ei siis kiistä etteikö lämpenemistä ja jäähtymistä olisi tapahtunut aikaisemminkin, mutta tuon muutoksen nopeus juurikin teollisen historian aikana on jo jotain ihan uutta ja ennen kokematonta. Toki mm. dinosaurukset tuhonnutta meteoriittia jne. lukuunottamatta. Ja oikeastaan tuohon onnettomuuteen tätä voisi verratakin. Hitaisiin muutoksiin kerkiää tällä pallolla elämäkin, niin kasvi- kuin eläinkunnassakin mukaan. Evoluutio jyllää ja sukupolvi sukupolvelta muokkaa ja kokeilee pienin variantein mikä kombinaatio voisi kenties olla vielä entistäkin parempi, voimakkaampi ja toimivampi sillä hetkellä. Mutta koska nuo sukupolvetkin elävät melko pitkään, on tämä polku varsin hidas, eikä kovin suuria muutoksia yhdessä sukupolvessa vielä tapahdu. Tähän kun otetaan rinnalle nopea ympäristön muuttuminen, voi seuraukset näille eliöille olla jo varsin kohtalokkaatkin, kuten huomataan juuri mm. dinosaurusten sukupuutosta. No mikä on sitten liian nopeaa muutosta, sille tuskin on mitään absoluuttista rajaa määriteltävissä, mutta sen seuraukset voidaan havaita ympäristöä tutkimalla. Juuri tällä hetkellä mm. pölyttävien hyönteisten radikaali väheneminen on yksi tälläinen suora seuraus ilmastomme liian nopeasta muuttumisesta. Tuosta seuraa ettei enää pölyttämistä vaativat kasvitkaan menesty samalla tavoin kuin tuuleentuvat tai kokonaan pölyttämisestä riippumattomat kasvit. Miten tuo sitten vaikuttaa mm. ihmisen ruoan tuotantoon, onkin jo toinen juttu, mutta ainakin hedelmien ja marjojen määrät tulevat hyönteisten mukana romahtamaan :-\
Lainaus käyttäjältä: jamo75 - 16.02.19 - klo:09:48
Jenkit on hyvä esimerkikki miten maailmantalous toimii, toiset tiedemiehet keksivät kaiken miten voidaan todistaa ettei ihminen ole vaikuttanut ja toiset taas että ovat. kuka saa eniten rahoitusta ja näkyvyyttä voitas. onhan siellä nyt jo se yksi hihhuli minkä mielestä noan arkissa oli dinosauriksia vaikka ne olivat kuolleet sukupuuttoon jo miljoonia vuosia sitä ennen
No aika hyvinhän historiasta tosiaan löytyy tapauksia miten iso tiedemiesten joukko on aukottomasti todistanut mm. lyijyn vaarallisuuden ja taas toisaalta miten mm. polttoaineteollisuuden iso raha on omalta puoleltaan mittauksin osoittanut miten lyijyä on luonnossa jo muutenkin, ottamatta lainkaan kantaa onko se siellä tosiaan luonnostaan vaiko polttoaineteollisuuden saastuttamisen tuotoksena, joten eihän se silloin mukamas voisi olla vaarallista ::) Ja kuitenkin kun lyijy lopulta polttoaineista kiellettiin, niin kummastipa tuo luonnonkin mitatut lyijypitoisuudet ovat tämän seurauksena suorastaan romahtaneet. Hmm... Kumpikohan kanta tässäkin kohtaa siis lopulta olikaan oikeassa 8)
VW:ltä aikamoinen ulostulo linkissä ja erityisesti sen esityksen 115 eri sivulla tyrmätään yksikerrallaan lähes kaikki täälläkin esitetyt perinteiset väitökset ???
https://electrek.co/2019/02/15/volkswagen-co2-neutral-electric-cars-production/?fbclid=IwAR3k10bx5Y1Y1iPaidOmqWpG_pEIoNLoXF3H4fd22oZ2rUdLTfWv1BuwfU4#disqus_thread
Nollapäästöistä autoilua siis tiedossa alihankintaketjuista lähtien siis VW:ltä tulevaisuudessa. Ei paha.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 16.02.19 - klo:10:24
...Juuri tällä hetkellä mm. pölyttävien hyönteisten radikaali väheneminen on yksi tälläinen suora seuraus ilmastomme liian nopeasta muuttumisesta...
Ei.. vaan hyönteisten väheneminen on seurausta ihmisten määrän lisääntymisestä => tehomaataloudesta ja myrkkyjen käytöstä.
Lainaab1mpo: Hyviäkin asioita tehdään toki ilmastonmuutoksen nimissä, mutta ennemmin pitäisi tehdä luonnonsuojelun nimissä..
Näin on.. keskustelu on urautunut liiaksi yhteen muodikkaaseen asiaan. Samaan aikaan vaikkapa pääkaupunkiseudulla kipataan huolettomasti paskalumia mereen.. neuvostoaikaista touhua :-\
Ilmastosuojelu ja päästöjen vähentämispyrkimykset on hyvä juttu, mutta pitää nähdä muutkin epäkohdat, eikä vain niitä, jotka
nyt tapetilla ja joilla siksi helppo kalastella poliittiset pisteet.
Vaikkapa sähköautojen suosiminen on lähinnä käsien pesua todellisilta ongelmilta ja vaikutuksiltaan hidasta ja marginaalista.. ja lisäksi tuettuna syö resursseja muilta toimilta. Kulutuksen, liikkumisen ja tavaroiden liikuttamisen vähentäminen olisi tehokasta, mutta muuttaisi elämäntapaamme ja vaikuttaisi talouteen, joten eihän se käy. Samoin ihmisten määrän vähentäminen, mutta se on vielä vaikeammin saavutettavissa.
Itse olisin huolissani kaikesta tällaisesta ja tämän vaikutuksesta ilmastoon ja ympäristöön. Myöskin pimeät markkinat jylläävät, jolloin varsinkin riistoa tapahtuu.
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 16.02.19 - klo:18:13
Itse olisin huolissani kaikesta tällaisesta ja tämän vaikutuksesta ilmastoon ja ympäristöön. Myöskin pimeät markkinat jylläävät, jolloin varsinkin riistoa tapahtuu.
Ps. Linkki näköjään unohtui.
https://www.is.fi/ulkomaat/art-2000006001577.html (https://www.is.fi/ulkomaat/art-2000006001577.html)
https://tekniikanmaailma.fi/huima-tutkimusmatka-alkoi-etelamantereella-sata-vuotta-sitten-kadonnut-alus-odottaa-mutta-sita-ennen-edessa-on-120-kilometria-3-metrin-paksuista-jaata/
Jotenkin ei mene kaaliin tällaisten uutisten kanssa tämä hiilidioksidista johtuva lämpeneminen. Miten purjealuksella tuonne on voinut päästä silloin, mutta nyt lämpöisimpään aikaan järeimmällä mahdollisella jäänmurtajalla se voi olla tekemätön paikka? Luulisi, että se olisi ihan sulilla vesillä, kun eteläpallolla on vielä loppukesä aluillaan. Eikö kukaan muu näe tässä mitään kummallista?
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 17.02.19 - klo:10:54
https://tekniikanmaailma.fi/huima-tutkimusmatka-alkoi-etelamantereella-sata-vuotta-sitten-kadonnut-alus-odottaa-mutta-sita-ennen-edessa-on-120-kilometria-3-metrin-paksuista-jaata/
Jotenkin ei mene kaaliin tällaisten uutisten kanssa tämä hiilidioksidista johtuva lämpeneminen. Miten purjealuksella tuonne on voinut päästä silloin, mutta nyt lämpöisimpään aikaan järeimmällä mahdollisella jäänmurtajalla se voi olla tekemätön paikka? Luulisi, että se olisi ihan sulilla vesillä, kun eteläpallolla on vielä loppukesä aluillaan. Eikö kukaan muu näe tässä mitään kummallista?
Purjeveneellä
ei päästy perille, vaan jäät murskasivat sen, kuten juttu kertoo.
Etelämantereen
kokonaisjäämäärä on vähentynyt..
https://yle.fi/uutiset/3-10253496
Poikkeuksena mantereen itäosa..
Etelämantereen jäätiköt sulavat erityisesti mantereen länsiosassa ja Etelämantereen niemellä. Sensijaan mantereen itäosa on pysynyt lähestulkoon vakaana. Sulaminen on vähäistä ja vielä vuonna 2012 sen arvioitiin keränneen lisää jäätä.Maapallon keskilämpötila on nousussa. Sen kertoo mittarit ja turha sitä on yrittää kiistää. Lämpenemisen syyt ja keinot sen hillitsemiseksi onkin sitten hyvä ja kimurantti keskustelunaihe. Lisääntyvät co2 päästöt (liikenne, teollisuus, ruuan tuotanto..) on yksi syy.. co2 'syöjien', eli mm. metsien väheneminen toinen...
Lisäksi muut syyt, jotka ei liity ihmisen tuottamaan co2:seen.. eli samat mekanismit, jotka aiheuttaneet maapallolle jääkausia ja niitä seuranneita lämpenemisjaksoja.
”Maailman likaisin”
https://www.tekniikkatalous.fi/talous_uutiset/liikenne/maailmassa-on-pitkaan-ollut-yksi-ainoa-sektori-johon-ei-ole-kohdistunut-paastoleikkauksia-aiheuttaa-60-000-kuolemaa-vuosittain-6744138 (https://www.tekniikkatalous.fi/talous_uutiset/liikenne/maailmassa-on-pitkaan-ollut-yksi-ainoa-sektori-johon-ei-ole-kohdistunut-paastoleikkauksia-aiheuttaa-60-000-kuolemaa-vuosittain-6744138)
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 17.02.19 - klo:10:54
https://tekniikanmaailma.fi/huima-tutkimusmatka-alkoi-etelamantereella-sata-vuotta-sitten-kadonnut-alus-odottaa-mutta-sita-ennen-edessa-on-120-kilometria-3-metrin-paksuista-jaata/
Jotenkin ei mene kaaliin tällaisten uutisten kanssa tämä hiilidioksidista johtuva lämpeneminen. Miten purjealuksella tuonne on voinut päästä silloin, mutta nyt lämpöisimpään aikaan järeimmällä mahdollisella jäänmurtajalla se voi olla tekemätön paikka? Luulisi, että se olisi ihan sulilla vesillä, kun eteläpallolla on vielä loppukesä aluillaan. Eikö kukaan muu näe tässä mitään kummallista?
Paikalliset vaikutukset luonnollisesti ovat vaihtelevia. Esim. Suomessakin muutos saattaa kylmentää ilmastoa rutkasti, jos Golfvirta muuttuu tarpeeksi.
Ja vielä jos muistetaan, ettei vuodet ole veljeksiä ja ilmasto tarkoittaa 30 vuoden säiden keskiarvoa.
30 vuottakin on aivan liian lyhyt aika. Tuo paattikin on ollut niin kauan ihmisen lämmittämässä napajäätikössä, että luulisi avoveden olevan jo siellä asti. Siihen en myöskään ole saanut vastausta, että kun mittauspisteitä poistettiin suuri määrä käytöstä, niin miksi juuri silloin ilmasto yhtäkkiä lämpeni? Tai miksi vaihtelua on ollut aikaisemmin nopeammin ja enemmän, kuin nyt teollistumisen aikakaudella ihmisen tuottaman hiilidioksidin lisääntymisestä "johtuen"?
https://www.ymparisto.fi/fi-FI/PohjoisPohjanmaan_ymparistohistoria/Ilmastohistoria_ja_ilmastonmuutos(15207) (https://www.ymparisto.fi/fi-FI/PohjoisPohjanmaan_ymparistohistoria/Ilmastohistoria_ja_ilmastonmuutos(15207))
Minusta tuosta ei voi vetää suuntaan, eikä toiseen varmoja johtopäätöksiä. Hyvä että on herätty säästämään ja varjelemaan palloa, mutta keinot ja kohteet on mielestäni aivan vääriä. Tämä normaali ilmaston muuttuminen ei ole ihmisen hallittavissa, vaikka kuinka veroja kerättäisiin sen nimissä. Vaikka ajaisimme dieselin sijaan sähköllä, ei me saataisi juuri mitään aikaiseksi, muuten kuin paikallisesti.
Kun nyt jo osataan tehdä muovijätteestä bensaa ja dieseliä (toinen uutinen viime viikolta), niin siitä vaan rakentamaan Malesiaan tehdasta. https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/jarkyttavat-kuvat-33-laitonta-muovia-polttavaa-tehdasta-ja-valtava-maara-jatetta-pienesta-kylasta-tuli-koko-maailman-muoviongelman-symboli/7281132#gs.LPov5tuO (https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/jarkyttavat-kuvat-33-laitonta-muovia-polttavaa-tehdasta-ja-valtava-maara-jatetta-pienesta-kylasta-tuli-koko-maailman-muoviongelman-symboli/7281132#gs.LPov5tuO)
Tuonne meidän pitäisi niitä tukieuroja laittaa, menisi todellakin hyvään tarkoitukseen eikä niiden ihmisten olot pahenisi niin paljon, että joutuisivat joukkopakoon kohti Eurooppaa.
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 17.02.19 - klo:21:33
Tai miksi vaihtelua on ollut aikaisemmin nopeammin ja enemmän, kuin nyt teollistumisen aikakaudella ihmisen tuottaman hiilidioksidin lisääntymisestä "johtuen"?
https://www.ymparisto.fi/fi-FI/PohjoisPohjanmaan_ymparistohistoria/Ilmastohistoria_ja_ilmastonmuutos(15207) (https://www.ymparisto.fi/fi-FI/PohjoisPohjanmaan_ymparistohistoria/Ilmastohistoria_ja_ilmastonmuutos(15207))
Minusta tuosta ei voi vetää suuntaan, eikä toiseen varmoja johtopäätöksiä.
Miten laskien aikaisempi muutosnopeus on ollut nykyistä nopeampi? Lähteessäsi korjoitetaan näin: viimeisen vuosisadan aikana lämpötila olisi noussut hyvin jyrkästi.
Kun näkyvyys on hiekko, kannattaa painaa jarrua ja ajaa varmuuden vuoksi hitaampaa.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 17.02.19 - klo:15:13
Maapallon keskilämpötila on nousussa. Sen kertoo mittarit ja turha sitä on yrittää kiistää. Lämpenemisen syyt ja keinot sen hillitsemiseksi onkin sitten hyvä ja kimurantti keskustelunaihe. Lisääntyvät co2 päästöt (liikenne, teollisuus, ruuan tuotanto..) on yksi syy.. co2 'syöjien', eli mm. metsien väheneminen toinen...
Lisäksi muut syyt, jotka ei liity ihmisen tuottamaan co2:seen.. eli samat mekanismit, jotka aiheuttaneet maapallolle jääkausia ja niitä seuranneita lämpenemisjaksoja.
Ei ole nousussa, samassa normaali skaalassa liikkuu kuin aiemminkin. Mittauspisteet on vähentyneet noissa "tilastoissa" ja korjauksien laskenta ilmeisesti erilainen. Noita taulukoitia on moni kumonnut jo, Mot joskus haastatteli jotain sääukkoa ja on noitamuitakin ollut esillä.
Metsien väheneminen vaikuttaa, tuulisuus on noussut mielestäni ja noita myrskyjäkin useammin kuin ennen, vai tuntuuko vaan?
Noiden EU.n ja meidän päättäjien pitäisi laittaa tulli noiden maiden tavaroille mitkä tehdään noissa ns saattuttavissa halpismaissa ja lähteä niissä laittamaan päästöjä kuntoon.
Täältä on tuotantoa noihin jo ajettu kun veroja koitetaan kupata valtiolle ja Eu maksuihin ja nykyään on joku kummallinen suvaitsevaisuuden ja hyysäämisen aikakausi ihmisillä eikä maalaisjärkeä voi käyttää niin rahaa kuluu älyttömyyksiin ja kun paasataan joka tuutista miten pitää muuttaa asioita että maapallo pelastuu ihmiset lähtee siihen mukaan.
Joku vas naispolitikko jo ehdotti ruuan verotuksen korottamista Suomessa, auttaisi kuule Itämeren saastumisen suhteen. Perusteluja ei tuohon tullut miten se auttaisi, ei ole pitkä kun Pietarin suunnasta tuli kaikki saasteet ja paskat kun puhdistamo oli pitkään pois pelistä, vai oliko se mitoitukseltaan liian pieni, laivojen pilssivesiä ym kertyy...
Ihmisen aiheuttaman ilmastonmuutoksen kieltäjiä näemmä löytyy muualtakin kuin Trumpin kabinetista. Hiilidioksidin määrä ilmakehän kaasupitoisuudesta on niin pieni, että miltei 8 miljardia ihmistä pystyy sitä ikävä kyllä varsin helposti muuttamaan puhumattakaan muista kasvihuonekaasuista (esim. metaani). Positiivisen kautta siis. Yritetään tehdä edes jotain niin jälkipolvet voi kiittää. Terveisin nim. Mydieseliä tankkiin.
Eija riitta korholan ajatuksia päästöistä
http://www.korhola.com/lang/fi/2019/01/nama-mitkaan-ilmastovaalit-ole/ (http://www.korhola.com/lang/fi/2019/01/nama-mitkaan-ilmastovaalit-ole/)
Tottakai kannattaa jotain tehdä ja miettiä henkilötasolla omia valintojaan. Ei kannata kuitenkaan päästää valtion taloutta romahtamaan liian nopealla ja tiukalla ilmastopolitiikalla. Vääristä ja nopeista johtopäätöksistä, kuten tämä ilmastopolitiikka, on vain elämää hankaloittava vaikutus, varsinkin jälkipolvia ajatellen. Näillä siirretään ongelmia myös vääriin paikkoihin, kun ollaan niin "puhtaita". Tässä markkinataloudessa luullaan, että onni löytyy omistamisesta, tavarasta ja suurista voitoista, jotka taas sotii tuota ilmaston asiaa vastaan
Ongelmia on siis niin paljon maailma täynnä. Korruptio lisääntyy joka paikassa ja riistoa tapahtuu. Tuo Venezuelan tilannekkin on niin käsittämätön. Hyvin menneellä valtiolla on aivan lohduton tilanne. Siellä esimerkiksi polttoainerekan lasti maksaa 7 dollaria ja rahan arvo on vessapaperia huonompi. Ruokakin on loppu monin paikoin. Kiina ja Venäjä ovat suurimmat syylliset riistäessään toisilta valtioilta antamalla lainaa ja "sijoittamalla".
https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/energia/fossiiliset-jyraavat-vain-10-maailman-energiankulutuksesta-uusiutuvaa-6729461 (https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/energia/fossiiliset-jyraavat-vain-10-maailman-energiankulutuksesta-uusiutuvaa-6729461)
Uusiutuvan energian osuus maailman sähköntuotannosta oli vuoden 2017 lopussa 26,5 prosenttia, mutta maailman koko energiankulutuksesta uusiutuvien osuus on vain kymmenisen prosenttia.
Eli työsarkaahan tuossa riittää, niin kuin kuvastakin voi päätellä. Kun ydinvoima ja metsäenergian käyttökin koetaan ainakin joissain piireissä turmiolliseksi, niin energian tuottaminen tuuli-, aurinko- ja vesivoimalla lienee melko haasteellista. Jollain oppositiopuolueellahan taisi olla maininta vaaliohjelmassaan, että kun tehdään niin kuin he sanovat, ilmastonmuutos pysäytetään. Onnea vaan. Sillä ei ole isossa kuvassa mitään merkitystä, että täällä laitetaan liikenne yksioikoisesti sähköiseksi ja kielletään polttomoottorit vuonna 2030. Kukin valitkoon heille sopivan parhaan vaihtoehdon tekniikan kehittymisen myötä.
(https://i.ibb.co/rxtb0LF/Energy.jpg) (https://ibb.co/6HZvwpr)
Juuri näin. Ihmisille valinnanvaraa, jota ohjataan tarpeeksi hellästi, mutta johdonmukaisesti. Jos saasteet ja väestöräjähdys saadaan kuriin saattaa tekninen kehitys auttaa oikeasti.
,,nkyrät erikseen. Lahdessa havaittiin pienhiukkasongelmaa pientaloalueella. Samalla mietittiin, mitä asialle voitaisiin tehdä esim. ohjeistamalla. Jo joku kirjoitti heti, että nyt ne hullut ovat kieltämässä puunkäytön. Miten tällaisten kanssa voi järjellä miettiä edes pieniä muutoksia? Tämä on kaiken lisäksi sellainen asia, että et voi syyttää vain kiinalaisia. Mutta ei se auta. Kuollaan kuitenkin.
Itse mietiskelen voivatko liikennepäästöt olla osa noita PAH-yhditeitä. Eteläinen Lahti on nimittäin melkoinen Ameriikka.
Ja tuossa uusiutuvien jakautuminen.
(https://i.ibb.co/51VqB8N/Energy2.jpg) (https://ibb.co/sgrLyw0)
Kiitos linkistä. Ajatuksia herättävä tuo "historiallisen ajan ilmasto".
https://www.ymparisto.fi/fi-FI/PohjoisPohjanmaan_ymparistohistoria/Ilmastohistoria_ja_ilmastonmuutos(15207)#Historiallisen (https://www.ymparisto.fi/fi-FI/PohjoisPohjanmaan_ymparistohistoria/Ilmastohistoria_ja_ilmastonmuutos(15207)#Historiallisen)
Lainaus käyttäjältä: Pietro - 18.02.19 - klo:10:07
Kiitos linkistä. Ajatuksia herättävä tuo "historiallisen ajan ilmasto".
Nyt kannattaa kuitenkin muistaa, että tuossa puhutaan maapallon mittakaavassa yhden kärpäsen paskan kokoisen alueen, eli Pohjois-Pohjanmaan, ilmastosta. Ilmastonmuutos on globaali ilmiö, se tarkoittaa maapallon keskilämpötilan nousua. Kuten joku jo tuossa aiemmin totesi; jos golfvirta pysähtyy, niin tuo mainittu kärpäsenpaska tulee olemaan pirun paljon kylmempi paikka kuin nykyään, vaikka maapallon keskilämpötila olisi paljon nykyistä korkeampi.
Erinomainen ulostulo Korholalta.
Lainaus käyttäjältä: Superpeli - 18.02.19 - klo:07:49
Ihmisen aiheuttaman ilmastonmuutoksen kieltäjiä näemmä löytyy muualtakin kuin Trumpin kabinetista. Hiilidioksidin määrä ilmakehän kaasupitoisuudesta on niin pieni, että miltei 8 miljardia ihmistä pystyy sitä ikävä kyllä varsin helposti muuttamaan puhumattakaan muista kasvihuonekaasuista (esim. metaani). Positiivisen kautta siis. Yritetään tehdä edes jotain niin jälkipolvet voi kiittää. Terveisin nim. Mydieseliä tankkiin.
Josko minun kommenttia meinasit niin ihan alan asiantuntija on eri mieltä noista muutoksista.
https://www.youtube.com/watch?v=MmqEdpjZx48 (https://www.youtube.com/watch?v=MmqEdpjZx48)
Jossakin oli graafinen kartta jonka mukaan jäätikön alla on useampia tulivuoria, taisi on jotain 20kpl ja ne myös puskee lämpöä mikä sulattaa, tähän hätään ei se linkki osunut silmiin.
Tämmöisiä sateliittilämpöjä mitattu myös aikaisemmin.
https://youtu.be/NXa3O1vXl4c (https://youtu.be/NXa3O1vXl4c)
Oikeasti tuosta ilmastotouhusta on tullut järkyttävä taakka varsinkin Suomelle. Sen uhkakuva vaikuttaa niin monella tavalla, kun sitä joka tuutista ammutaan jatkuvasti. Se vaikuttaa ihmisten mentaaliin myös masentavasti ja jopa addiktoivasti. Dieselautoilijatkin saavat osansa, kun ilmasto muuttuu. Hyvityshinnat uutisotsikoissa ovat todella huonoja ja suomalainen työssä kulkija saa tosissaan miettiä ratkaisuja tulevaisuuden varalle. Hulluksi menee tämä touhu.
Itsekin ajattelin tämän kaiken sirkuksen olevan hyvästä, mutta onneksi voi katsoa asioita vähän laajemmin. Mitä jälkipolville tämän kaiken toteutuessa jää jälkeen - ei ainakaan hyvinvointivaltio.
Ei, en ole sitä mieltä, ettei mitään tarvitse tehdä luonnon eteen tai saastuttamisen suhteen.
Kyllä me suomalaisetkin osataan kaikkea kanssa.
https://www.is.fi/kotimaa/art-2000006005599.html (https://www.is.fi/kotimaa/art-2000006005599.html)
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 18.02.19 - klo:19:28
Tämmöisiä sateliittilämpöjä mitattu myös aikaisemmin.
https://youtu.be/NXa3O1vXl4c (https://youtu.be/NXa3O1vXl4c)
Dieselautoilijatkin saavat osansa, kun ilmasto muuttuu. Hyvityshinnat uutisotsikoissa ovat todella huonoja ja suomalainen työssä kulkija saa tosissaan miettiä ratkaisuja tulevaisuuden varalle. Hulluksi menee tämä touhu.
https://www.is.fi/kotimaa/art-2000006005599.html (https://www.is.fi/kotimaa/art-2000006005599.html)
Mielestäni Dieselien huono hyvityshinta ei ole ongelma - ajetaan vanha loppuun ja hankitaan halpa käytetty hyväkuntoinen Diesel tilalle. Ei pidä aina tavoitella uusinta vuosimallia?
Ilmastokeskustelu on "huippua". Suuret määrät tiedemiehiä pohtii asiaa ja tekee (monimutkaisia) tutkimuksia ja niitä voi sitten "asiantuntijat" kumota yksittäisillä konkreettisella huomioilla (mittauspiste siellä, laiva täällä jnejne.).
Paikallisessa ilmaisjakelulehdessä jollain höyrypäällä on oma kolumninsa. Aiemmin tyyppi kirjoitti joka toinen numero ilmastonmuutoksesta omia skeptisiä teorioitaan, nykyään joka numerossa. Milloin pyörremyrskyt siirtävät ylimääräiset lämmöt avaruuteen, milloin aurinkopilkut selittävät kaiken. Siinä on suurta viisautta kertynyt yhteen "älykköön" ja ko. kirjoituksista voi muut ammentaa taas eteenpäin...
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 18.02.19 - klo:20:07
Mielestäni Dieselien huono hyvityshinta ei ole ongelma - ajetaan vanha loppuun ja hankitaan halpa käytetty hyväkuntoinen Diesel tilalle. Ei pidä aina tavoitella uusinta vuosimallia?
Näinhän se juuri menee. Enkä näe itse syytä hötkyillä asiassa.
Lainaus käyttäjältä: TTO - 18.02.19 - klo:20:59
Ilmastokeskustelu on "huippua". Suuret määrät tiedemiehiä pohtii asiaa ja tekee (monimutkaisia) tutkimuksia ja niitä voi sitten "asiantuntijat" kumota yksittäisillä konkreettisella huomioilla (mittauspiste siellä, laiva täällä jnejne.).
Paikallisessa ilmaisjakelulehdessä jollain höyrypäällä on oma kolumninsa. Aiemmin tyyppi kirjoitti joka toinen numero ilmastonmuutoksesta omia skeptisiä teorioitaan, nykyään joka numerossa. Milloin pyörremyrskyt siirtävät ylimääräiset lämmöt avaruuteen, milloin aurinkopilkut selittävät kaiken. Siinä on suurta viisautta kertynyt yhteen "älykköön" ja ko. kirjoituksista voi muut ammentaa taas eteenpäin...
En pidä tuota Korholan tekstiä kovin hörhönä. Höyrypäitä on suuntaan ja toiseen. Lisäksi on paljon viitteitä siitä, että tämä ilmastohuijaus on kupla. Suuretkin tietokonemallit ovat erehtyneet noissa laskuissa, kuten esim. tuossa aikaisemmin linkkasin. Mikä saa ihmisen niin kiihkeästi uskomaan, että on jopa valmis myymään oman hyvinvointivaltion tuosta noin vain tällaisen asian edestä ja siirtää ongelmia muille? Mistä tietää mikä on totuus, kun supertietokoneet eivät edes huomisen säätä osaa tarkasti ennustaa monen muuttujan takia? Miksi pitää puhua ilmastonmuutoksesta, kun pitäisi puhua saasteista? Nämä kaksi seuraavaa ovat faktoja. Saasteet lisääntyy ihmisen toimesta, mutta ilmasto muuttuu ilman ihmistä.
Perhana kun nyt saisivat tuon saharan sisämeri-hankkeen toteutettua, niin siinähän sitä olisi joksikin aikaa paitsi ympäristöystävällistä vesivoimaa, mutta näin myös iso osa saharasta saataisiin (jälleen) viheriöimään, joka puolestaan lisäisi noita hiilinieluja tälle pallolle ja muutenkin torjuisi osaltaan lämpenemisen aikaansaamaa jäätiköiden sulamisesta seuraavaa merien pinnannousua. Tietenkään unohtamatta mitä tuo tekee maanpinnan lämpötilalle, kuinka tuo nykyinen hiekka käy kuumana ja aiheuttaa voimakkaita pystyvirtauksia vs. vehreämpi maasto kuinka se hyödyntää tuon auringon energian itse ja pitää ilmankin viileämpänä, tuulet maltillisina jne 8)
https://www.tekniikkatalous.fi/tiede/kestava_kehitys/155-000-km2-saharan-sisameri-torjuisi-merenpinnan-nousua-vain-vahan-vaihtoehto-tuottaisi-loviisan-ydinvoimalan-verran-sahkoa-6726784 (https://www.tekniikkatalous.fi/tiede/kestava_kehitys/155-000-km2-saharan-sisameri-torjuisi-merenpinnan-nousua-vain-vahan-vaihtoehto-tuottaisi-loviisan-ydinvoimalan-verran-sahkoa-6726784)
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 18.02.19 - klo:21:18
Mikä saa ihmisen niin kiihkeästi uskomaan, että on jopa valmis myymään oman hyvinvointivaltion tuosta noin vain tällaisen asian edestä ja siirtää ongelmia muille? Mistä tietää mikä on totuus, kun supertietokoneet eivät edes huomisen säätä osaa tarkasti ennustaa monen muuttujan takia?
Silloin kuin näkyvyys eteenpäin ei ole hyvä, ainoa loogikinen reagointi on soveltaa sumussa ajamisen periaatetta eli ajaa varmuuden vuoksi hitaammin ja erityisellä varovaisuudella. Ilmastonmuutos on todella monimutkainen asia, jonka mallintaminen on hankalaa. Ennustuksia kohtaa voi aina esittää kritiikkiä, mutta koko homman kieltäminen on se asia, jota vastaan on kaikkein eniten todisteita. Suomen hyvinvointia ei ympäristötietoisuus uhkaa, vaan se on pikemmin mahdollisuus Suomelle.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 19.02.19 - klo:11:58
Silloin kuin näkyvyys eteenpäin ei ole hyvä, ainoa loogikinen reagointi on soveltaa sumussa ajamisen periaatetta eli ajaa varmuuden vuoksi hitaammin ja erityisellä varovaisuudella. Ilmastonmuutos on todella monimutkainen asia, jonka mallintaminen on hankalaa. Ennustuksia kohtaa voi aina esittää kritiikkiä, mutta koko homman kieltäminen on se asia, jota vastaan on kaikkein eniten todisteita. Suomen hyvinvointia ei ympäristötietoisuus uhkaa, vaan se on pikemmin mahdollisuus Suomelle.
Näkyvyys ei ollut hyvä sumussa, mutta onneksi selkeni. ;) Tuosta on tarkoituksella tehty niin monimutkainen asia, ettei tavan tallaaja sitä ymmärtäisi, vaan tyytyisi kohtaloonsa.
Eihän nyt kukaan ole kieltänyt ilmaston muutosta, eikä kukaan voi kieltää ilmastoa muuttumista. Me voidaan muuttaa kulutustottumuksia ja energia-asioita, mutta me ei voida muuttaa ilmastoa, tai ainakin se on hyvin rajallista.
Suomeen ja suomalaisiin tämä on jo vaikuttanut monella tapaa, jopa positiivisella tavalla. Myös negatiivisella tavalla se on vaikuttanut. Suomen kansikuvana oleminen maksaa paljon vaikuttamatta paljoakaan. Joku muu tietää lukuja paremmin, niin kertokoon.
Suomessa suomalaisen työssä käyvän autoilijan elämää hankaloittaa moni seikka tässä ilmastoasiassa. On tulonmenetyksiä ja on epävarmuutta. Lietsotaan pahaa oloa pelottelemalla ihmisiä. Kun jopa uloshengitämme tuota ilmaston muutokseen vaikuttavaa myrkkyä, tuottaa se ihmiselle turhana olemisen tunteen. Näin rajuksi se on karrikoiden mennyt.
Ps. Näinhän meille toitotettiin myös, että monikulttuurisuus on rikkaus. Ja kuinkas sitten on käynytkään..kyllä päättäjät tietää.. Tai kuinka kävi sähkön siirtohinnoille tai vanhusten hoidolle.. On niin paljon asioita pilattu huonoilla päätöksillä, ettei tuossa ilmastoasiassa tule olla etunenässä, vaan malttaa...
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 19.02.19 - klo:12:34
Näkyvyys ei ollut hyvä sumussa, mutta onneksi selkeni. ;) Tuosta on tarkoituksella tehty niin monimutkainen asia, ettei tavan tallaaja sitä ymmärtäisi, vaan tyytyisi kohtaloonsa.
Eihän nyt kukaan ole kieltänyt ilmaston muutosta, eikä kukaan voi kieltää ilmastoa muuttumista. Me voidaan muuttaa kulutustottumuksia ja energia-asioita, mutta me ei voida muuttaa ilmastoa, tai ainakin se on hyvin rajallista.
Suomeen ja suomalaisiin tämä on jo vaikuttanut monella tapaa, jopa positiivisella tavalla. Myös negatiivisella tavalla se on vaikuttanut. Suomen kansikuvana oleminen maksaa paljon vaikuttamatta paljoakaan. Joku muu tietää lukuja paremmin, niin kertokoon.
Suomessa suomalaisen työssä käyvän autoilijan elämää hankaloittaa moni seikka tässä ilmastoasiassa. On tulonmenetyksiä ja on epävarmuutta. Lietsotaan pahaa oloa pelottelemalla ihmisiä. Kun jopa uloshengitämme tuota ilmaston muutokseen vaikuttavaa myrkkyä, tuottaa se ihmiselle turhana olemisen tunteen. Näin rajuksi se on karrikoiden mennyt.
Ps. Näinhän meille toitotettiin myös, että monikulttuurisuus on rikkaus. Ja kuinkas sitten on käynytkään..kyllä päättäjät tietää.. Tai kuinka kävi sähkön siirtohinnoille tai vanhusten hoidolle.. On niin paljon asioita pilattu huonoilla päätöksillä, ettei tuossa ilmastoasiassa tule olla etunenässä, vaan malttaa...
Hyvin sanottu.
Halutaanko nyt siis että ilmasto ei muuttuisi piiruakaan missään kohtaa maapalloa mihinkään suuntaan. En väitä, etteikö co2 olisi vaikutusta mutta kun muutoksia tapahtuu ihan ilman ihmisenkin vaikutusta. Pitäisikö nekin jotenkin eliminoida?
http://www.kysy.fi/kysymys/sahara-autiomaan-syntymilloin-viimeksii-sahara-ollut-viherioivaa-viljavaa (http://www.kysy.fi/kysymys/sahara-autiomaan-syntymilloin-viimeksii-sahara-ollut-viherioivaa-viljavaa)
"Noin 10 000 vuotta sitten, jääkauden päättymisen jälkeisenä aikana, Saharan seudulla oli huomattavasti kosteampaa kuin nyt. Sittemmin alue kuivui, mutta sateiset kaudet palasivat vielä aaltoina.
Merkittävästi Saharan ilmasto alkoi muuttua noin 4400 eaa. Sitä ennen seutu oli vehmasta aroa, jolla viipotti runsaasti eläimiä (kuten krokotiilejä, virtahepoja, norsuja ja gaselleja) ja vaikutti ihmisiä, jotka metsästivät jousin ja nuolin ja kalastivat paljain käsin. Mutta monsuunisateet vähenivät ja lopulta loppuivat kokonaan. Aurinko kuumotti. Tarkkaan ei tiedetä, milloin olot muuttuivat niin sietämättömiksi, että Saharan asukkaat joutuivat jättämään kotinsa. Ankaran kuivuuden on kuitenkin todettu alkaneen noin 5500 vuotta ajassa taaksepäin.
Tämän päivän kaltaiseksi autiomaaksi alue näivettyi noin 3700 vuotta sitten.
Ilmastoon vaikuttaa se, miten kallellaan Maan akseli on, eli missä kulmassa Auringon säteet osuvat eri alueille. Muut planeetat sekä Kuu muuttavat Maan kiertorataa, kallistavat pyörimisakselia ja saavat akselin vaappumaan. Maa oikeastaan käyttäytyy kuin valtava hyrrä. Kiertorata ja kallistumiskulma vaihtelevat jaksoittain. Kun kallistuma on suuri, pohjoisessa Afrikassa on sateista. Ja kun kaikki kolme muutosta ovat yhtä aikaa voimakkaimmillaan, Maan ilmasto muuttuu hurjasti."
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 19.02.19 - klo:12:34
Näkyvyys ei ollut hyvä sumussa, mutta onneksi selkeni. ;) Tuosta on tarkoituksella tehty niin monimutkainen asia, ettei tavan tallaaja sitä ymmärtäisi, vaan tyytyisi kohtaloonsa.
Eihän nyt kukaan ole kieltänyt ilmaston muutosta, eikä kukaan voi kieltää ilmastoa muuttumista. Me voidaan muuttaa kulutustottumuksia ja energia-asioita, mutta me ei voida muuttaa ilmastoa, tai ainakin se on hyvin rajallista.
Suomeen ja suomalaisiin tämä on jo vaikuttanut monella tapaa, jopa positiivisella tavalla. Myös negatiivisella tavalla se on vaikuttanut. Suomen kansikuvana oleminen maksaa paljon vaikuttamatta paljoakaan. Joku muu tietää lukuja paremmin, niin kertokoon.
Suomessa suomalaisen työssä käyvän autoilijan elämää hankaloittaa moni seikka tässä ilmastoasiassa. On tulonmenetyksiä ja on epävarmuutta. Lietsotaan pahaa oloa pelottelemalla ihmisiä. Kun jopa uloshengitämme tuota ilmaston muutokseen vaikuttavaa myrkkyä, tuottaa se ihmiselle turhana olemisen tunteen. Näin rajuksi se on karrikoiden mennyt.
Ps. Näinhän meille toitotettiin myös, että monikulttuurisuus on rikkaus. Ja kuinkas sitten on käynytkään..kyllä päättäjät tietää.. Tai kuinka kävi sähkön siirtohinnoille tai vanhusten hoidolle.. On niin paljon asioita pilattu huonoilla päätöksillä, ettei tuossa ilmastoasiassa tule olla etunenässä, vaan malttaa...
Kyllä ihminen kykenee muuttamaan ilmastoa(ja on sen toimillaan jo valitettavasti aiheuttanut). Lämpenemisen nopeuttaminen on helppoa, jos vain päästetään entistä enemmän kasvihuonekaasuja taivaalle.
Myös viilentäminen on suhteellisen helppoa kylvämällä taivaalle esim, rikkioksidia, alumiinioksidia tai natriumkloridia(suolaa). Toiminta perustuu siihen että ne heijastavat aurigonvaloa(fotoneita) pois ilmakehästä takaisin avaruuteen. Toteutustapoja on useampia, joista eettisin olisi kylvää lentokoneella suhteellisen hallitusti tai vähän nopeammin, esim aktivoimalla tulivuorenpurkaus pommilla. Näitä keinoja tuskin tullaan(toivottavasti) käyttämään ihan hetkeen, koska aiheuttaisivat todennäköisesti suuria kerrannaisvaikutuksia(sosiaalisia, ettisiä ja poliittisia). Ilmastomekanismit ovat hyvin monimutkaisia ja tehdyt muutokset nähdään vasta pitkällä aikavälillä, tällöin muokkauksessa on aina aarana on että aiheutettaisiin vahingossa hallitsematon jääkausi.
Tälltä voi lukea lisää olemassa olevista keinoista
https://www.carbonbrief.org/explainer-six-ideas-to-limit-global-warming-with-solar-geoengineering (https://www.carbonbrief.org/explainer-six-ideas-to-limit-global-warming-with-solar-geoengineering)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 19.02.19 - klo:09:18
Perhana kun nyt saisivat tuon saharan sisämeri-hankkeen toteutettua, niin siinähän sitä olisi joksikin aikaa paitsi ympäristöystävällistä vesivoimaa, mutta näin myös iso osa saharasta saataisiin (jälleen) viheriöimään, joka puolestaan lisäisi noita hiilinieluja tälle pallolle ja muutenkin torjuisi osaltaan lämpenemisen aikaansaamaa jäätiköiden sulamisesta seuraavaa merien pinnannousua. Tietenkään unohtamatta mitä tuo tekee maanpinnan lämpötilalle, kuinka tuo nykyinen hiekka käy kuumana ja aiheuttaa voimakkaita pystyvirtauksia vs. vehreämpi maasto kuinka se hyödyntää tuon auringon energian itse ja pitää ilmankin viileämpänä, tuulet maltillisina jne 8)
https://www.tekniikkatalous.fi/tiede/kestava_kehitys/155-000-km2-saharan-sisameri-torjuisi-merenpinnan-nousua-vain-vahan-vaihtoehto-tuottaisi-loviisan-ydinvoimalan-verran-sahkoa-6726784 (https://www.tekniikkatalous.fi/tiede/kestava_kehitys/155-000-km2-saharan-sisameri-torjuisi-merenpinnan-nousua-vain-vahan-vaihtoehto-tuottaisi-loviisan-ydinvoimalan-verran-sahkoa-6726784)
Tässä on sellainen ikävä ongelma, että hiekka-aavikko absorboi vähemmän auringonvaloa kuin vesi ja kasvit. Viljaa ja puulajeja voisi tosin jalostaa siihen suuntaan että ne olisivat väreiltään vaaleampia. Samalla kasveista haihtuvan veden määrä olisi pienempi. Kannatan metsittämistä joka tapauksessa yleisellä tasolla, mutta voisi olla järkevämpää istuttaa puut jonnekkin missä ne kasvaisivat paremmin.
Sitten on vielä normaalit sadepilvet tuolla ilmakehässä, joilla on varsin suora vaikutus auringon tuottamaan säteilyyn ja maan lämpötilaan. Ei tähän päähän mene kyllä jakeluun se, että kaikesta normaalista palamisesta syntyvä hiilidioksidi olisi elämää vahingoittava tekijä, oli kyse sitten uusiutuvasta tai uusiutumattomasta poltosta johtuvaa hiilidioksidia. Lähes kaikki energia ja tekeminen tuottaa hiilidioksidia. Mikään luonnollinen asia ei myöskään toimi ilman hiilidioksidia. Lähes mitään on mahdotonta tuottaa ilman hiilidioksidia. Kuinka voi olla, jos on olematta..
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 19.02.19 - klo:15:13
Lähes kaikki energia ja tekeminen tuottaa hiilidioksidia. Mikään luonnollinen asia ei myöskään toimi ilman hiilidioksidia. Lähes mitään on mahdotonta tuottaa ilman hiilidioksidia.
Josta tietty päästäänkin ajatukseen tekeekö ihminen jotain luonnotonta, jotain sellaista jota ei muutoin luonnostaan tapahtuisi? Sanoisin että paljonkin, joista toiminnoista kaivokset ja öljynporaus ovat kenties yksiä rajuimmista. Kummassakin pallon luonnollisesta, vapaasta kierrosta on jotain varastoitunut tuonne maan uumeniin, joka nyt väkisin sieltä tuodaan takaisin maan pinnalle ja vapautetaan jälleen kiertoon. Toki mm. tulivuorenpurkaukset ja mannerlaattojen liikkeet tekevät jossain määrin tätä samaa, ikäänkuin "kierrättävät" maan kuorta ja kaikkia sinne varastoitunutta materiaa, mutta onkohan tuon tahti/sykli kuitenkin pikkasen jotain muuta kuin tämä ihmisen puuhastelun aikaansaama "kierrätys" ???
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 19.02.19 - klo:15:13
Ei tähän päähän mene kyllä jakeluun se, että kaikesta normaalista palamisesta syntyvä hiilidioksidi olisi elämää vahingoittava tekijä, oli kyse sitten uusiutuvasta tai uusiutumattomasta poltosta johtuvaa hiilidioksidia. Lähes kaikki energia ja tekeminen tuottaa hiilidioksidia. Mikään luonnollinen asia ei myöskään toimi ilman hiilidioksidia. Lähes mitään on mahdotonta tuottaa ilman hiilidioksidia. Kuinka voi olla, jos on olematta..
Se on edelleenkin täysin eri asia vapauttaa maahan hautaunutta hiiltä ilmakehään, kuin olla vapauttamatta maahan hautautunutta hiiltä. Ja ei, ei hiilidioksi suoraan ole elämää vahingoittava tekijä pieninä pitoisuuksina, mutta välillisesti ilmastonmuutoksen kautta hiilidioksidi voi tuoda kaikenlaisia ongelmia.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 19.02.19 - klo:16:36
Se on edelleenkin täysin eri asia vapauttaa maahan hautaunutta hiiltä ilmakehään, kuin olla vapauttamatta maahan hautautunutta hiiltä. Ja ei, ei hiilidioksi suoraan ole elämää vahingoittava tekijä pieninä pitoisuuksina, mutta välillisesti ilmastonmuutoksen kautta hiilidioksidi voi tuoda kaikenlaisia ongelmia.
Jos se energia mitä käytämme, on mahdollisimman pienillä päästöillä saavutettu, on se silloin järkevää, vaikka se olisi maan alta kaivettu. Kokonaisuus siis ratkaisee. Hiilidioksidipitoisuudet ovat edelleen pieniä, vaikka pitoisuus olisi korkeampi nyt, kuin aikaisemmin. Ihmisten vapaata liikkumista täytyisi rajoittaa, jolloin saataisiin liikenteestä(lento- ja laivaliikenne) iso kuormitus pois. Kuka on valmis luopumaan noista matkailun muodoista? Sepä se, kun lentoliikenteen päästövaikutus on reilusti suurempi, kuin sama polttoainemäärä maan päällä poltettuna. Tai kun muutamat maailman suurimmat rahtilaivat tuottavat hiilidioksidia saman verran, kuin kaikki maailman autot yhteensä kaiken myrkkypäästön lisäksi. Tämä hiilidioksidin tuottaminen on myös niin monen asian summa, ettei siihen ole oikeasti mitään nopeaa ratkaisua.
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 19.02.19 - klo:12:34
Ps. Näinhän meille toitotettiin myös, että monikulttuurisuus on rikkaus. Ja kuinkas sitten on käynytkään..kyllä päättäjät tietää.. Tai kuinka kävi sähkön siirtohinnoille tai vanhusten hoidolle.. On niin paljon asioita pilattu huonoilla päätöksillä, ettei tuossa ilmastoasiassa tule olla etunenässä, vaan malttaa...
Juu, ja mansikat ei enää maistu mansikoille, ja tervaa ei saa myydä kun se onkin myrkkyä, ja kurkkujen pitää olla suoria. Ja se on kaikki tämän ilmastovouhotuksen syytä.... Eikäkö...
Eli siis, mitä ihmettä joku monikulttuurisuus tai sähkön siirtohinta liittyy tähän keskusteluun? :P No toisaalta, eipä tämä keskustelukaan juuri liity mitenkään enää ketjun aiheeseen, että sikäli ei haittaa. :D
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 19.02.19 - klo:17:05
Tai kun muutamat maailman suurimmat rahtilaivat tuottavat hiilidioksidia saman verran, kuin kaikki maailman autot yhteensä kaiken myrkkypäästön lisäksi.
15 rahtilaivaa -myytti mainittu! Bingo! ;D
Lainaus käyttäjältä: tet - 19.02.19 - klo:17:19
Juu, ja mansikat ei enää maistu mansikoille, ja tervaa ei saa myydä kun se onkin myrkkyä, ja kurkkujen pitää olla suoria. Ja se on kaikki tämän ilmastovouhotuksen syytä.... Eikäkö...
Eli siis, mitä ihmettä joku monikulttuurisuus tai sähkön siirtohinta liittyy tähän keskusteluun? :P No toisaalta, eipä tämä keskustelukaan juuri liity mitenkään enää ketjun aiheeseen, että sikäli ei haittaa. :D
15 rahtilaivaa -myytti mainittu! Bingo! ;D
Ei aivan suoraan liity aiheeseen, mutta mielekästä vaihtaa silti aiheesta ajatuksia, vaikkei samaa mieltä olisikaan. Voi silti yrittää vastata asiallisesti, eikä heittää lekkeriksi.
Kyllähän nuo kaikki vaikuttaa kaikkeen. Diesel on ollut poliittisessa keskustelussa, kuten ilmastoasiat ja muutkin ongelmat. Vääriä päätöksiä on tehty ja se maksaa. Loppuviimein se on kansa, kun noista joutuu maksumieheksi, vai onko sekin nykyään maksuhenkilö, tai pelkkä maksaja?
Loppuviimein elämä on selviytymistä. Aina on ongelmia, mitkä pitäisi ratkaista. Ihmisyys ei ole ikinä niin seesteistä, etteikö jotain ongelmaa ja selvitettävää olisi jollain tasolla..
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 19.02.19 - klo:18:08
Ei aivan suoraan liity aiheeseen, mutta mielekästä vaihtaa silti aiheesta ajatuksia, vaikkei samaa mieltä olisikaan. Voi silti yrittää vastata asiallisesti, eikä heittää lekkeriksi.
Itse olen odotellut, että milloin perustelisit ajatuksesi siitä, että aikaisemmin ilmasto on muuttunut nykyistä nopeammin, mutta aika hiljaista on ollut.
Tuo rahtilaivamyytti ei ole koskaan edes liittynyt CO2-päästöihin.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 19.02.19 - klo:18:28
Itse olen odotellut, että milloin perustelisit ajatuksesi siitä, että aikaisemmin ilmasto on muuttunut nykyistä nopeammin, mutta aika hiljaista on ollut.
Tuo rahtilaivamyytti ei ole koskaan edes liittynyt CO2-päästöihin.
Onhan noita tuloksia, jos haluaa niitä nähdä, eikä luokittele toisinajattelijoita ihan hörhöiksi. Jos haluaa niellä kaiken tuosta ilmaston muuttumisesta, niin se on oma asia, mutta sillä on vaikutusta myös muihin. Se on siis kuin uskonto.
Olisi myös mielenkiintoista puolustajista tietää, millä vehkeillä liikkuu ja kuinka paljon on itse valmis tekemään kompromisseja. Mikä on todellinen hyöty olla sillä kannalla?
Tämä keskustelu sai aikaan mielenkiinnon tonkia, että olenko ajatusteni kanssa ihan yksin. En vissiinkään ole.
http://mattihytola.puheenvuoro.uusisuomi.fi/253544-suuri-ilmastohuijaus (http://mattihytola.puheenvuoro.uusisuomi.fi/253544-suuri-ilmastohuijaus)
Itse ajattelin, että on ekoteko kulkea noilla vehkeillä töihin ja ajaa arkiajot, kun noita viimeisiä autoja hommasin. Siitä vielä toiset pilkkaavat, vaikka korttani kekoon kannan jollain tapaa ainakin.
Taitaa suurempi syy ekosysteemin sekoamiseen olla roskaaminen, esim meriin päätyvä muovi ym jäte kuin autoilu.
Myös noi halpismaiden tehtaiden päästöt minkä mukaan täällä saastutetaan kun lasketaan väkimäärää jakajana käyttäen noita arvoja vaikka pitäisi vertailla niitä tuotettuja tonneja kohtaan ja unohtaa väkiluku jakajana niin saataisiin se todellinen määrä mitä paskaa lykätään ilmakehään.
Myös rahtilaivaliikenne kasvaa jatkuvasti, moni ajaa raskaalla ja siitä tulee niitä päästöjä myös.
Ei siitä pääse yli eikä ympäri että ihmisperäisen toiminnan aiheuttama nopea nousu ilmakehän CO2-pitoisuudessa aiheuttaa ilmastoon muutosta sen normaalin vaihtelun päälle. Ongelma tässä ihmistoiminnan aiheuttamassa muutoksessa on sen nopeus. Luontainen vaihtelu on hitaampaa ja ekosysteemi ehtii sopeutua muutoksiin paremmin. (poislukien meteoriittien iskut tms äkkimuutokset).
Oman osansa kortena kekoon kantaa myös liikenne ja nimenomaan fossiilisilla liikkuva sellainen - ei sitä voi poissulkea tarkastelusta sillä periaatteella että "joku muu" sotkee vielä enemmän. Dieselin aika ei ainakaan raskaassa liikenteessä ihan heti ole ohi, jos katsoo esim. viimeisessä Tekniikka & Talous lehden juttua, sähköä oli vain pari kipaletta, kaasua alle parikymmentä ja loput lähes järjestäen dieseliä. Toki dieseliäkin osataan valmistaa nyt ei-fossiilisena, joten jospa tuo toisi jotain helpotusta raskaan kaluston puolelle, toki LNG-tyyppiset ratkaisut alkavat jo kiinnostaa sillä elinkaarihinta alkaa olla jo dieselin alle. Tosin rahtisopimukset ovat aika lyhyitä, niin mitäs jos soppari menetetään ja seuraava onkin "kaasualueen" ulkopuolella.
Vielä tuosta ilmastoasiasta: https://www.tiede.fi/artikkeli/uutiset/ilmakehassa-nyt-hiilidioksidia-eniten-800-000-vuoteen. (https://www.tiede.fi/artikkeli/uutiset/ilmakehassa-nyt-hiilidioksidia-eniten-800-000-vuoteen.) CO2-pitoisuus on noussut n. 2 ppm vuodessa. Kerroppa tuo luku esim. 100 vuodella, niin siitähän tulee jo 200ppm, nykyiseen yli 400ppm:n verrattuna aikamoinen luku. 800ppm esim. huoneilma alkaa tuntua tunkkaiselta. https://www.pietiko.fi/mittaustietoa/hiilidioksidipitoisuus-sisailman-laadun-mitta. (https://www.pietiko.fi/mittaustietoa/hiilidioksidipitoisuus-sisailman-laadun-mitta.) Jatketaan nykymeininkiä 200 vuotta niin ollaan 800ppm:ssä, eli ulkoilmakin alkaa tuntua tunkkaiselta liian korkean CO2-pitoisuuden vuoksi..
Ja jos ilmasto laajemmin kiinnostaa, kuten ilmeisesti nimimerkki b1mpo:a, niin tuolta 332 sivua tieteellistä tekstiä asiasta: https://www.ametsoc.net/sotc2017/StateoftheClimate2017_lowres.pdf. (https://www.ametsoc.net/sotc2017/StateoftheClimate2017_lowres.pdf.) Kotimaisia mittauksia asiasta - tuosta näkee hyvin CO2-pitoisuuden vääjäämättömän kehityksen. https://ilmatieteenlaitos.fi/kasvihuonekaasujen-pitoisuudet. (https://ilmatieteenlaitos.fi/kasvihuonekaasujen-pitoisuudet.)
Ei dieselin aika välttämättä ole kokonaan ohi, mutta fossiilisen dieselin osalta kannattaa alkaa jo miettimään miten siitä luovuttaisiin..
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 19.02.19 - klo:19:39
Onhan noita tuloksia, jos haluaa niitä nähdä, eikä luokittele toisinajattelijoita ihan hörhöiksi. Jos haluaa niellä kaiken tuosta ilmaston muuttumisesta, niin se on oma asia, mutta sillä on vaikutusta myös muihin. Se on siis kuin uskonto.
No juuri niitä tuloksiahan sinulta haluaisin nähdä, mutta etpä edelleenkään suostunut niitä näyttämään. Itse en niele mitään pureksimatta, mutta sinulta näyttää tulevan tasaisesti argumenttejä, joita et ole pahemmin vaivautunut miettimään.
Lainaus käyttäjältä: jt - 19.02.19 - klo:23:01
Ei siitä pääse yli eikä ympäri että ihmisperäisen toiminnan aiheuttama nopea nousu ilmakehän CO2-pitoisuudessa aiheuttaa ilmastoon muutosta sen normaalin vaihtelun päälle. Ongelma tässä ihmistoiminnan aiheuttamassa muutoksessa on sen nopeus. Luontainen vaihtelu on hitaampaa ja ekosysteemi ehtii sopeutua muutoksiin paremmin. (poislukien meteoriittien iskut tms äkkimuutokset).
Muistan kun koulussa olin aikoinaan, silloin puhuttiin kun noi sademetsät hakataan niin muuttuu ilmasto, eläinlajisto katoaa ja hiilinielut myös.
Näistä ei ole kohistu juurikaan sen jälkeen, Venäjällä joku tutkija meinasi että tulee pikkujääkausi eikä lämpeneminen, mailmanloppukin on muutaman kerran jo tullut.
Liikenne on osa varmaan tuossa suhteessa,halpamaiden teollisuus jne.
Politikot eivät uskalla laittaa ruuhkamaksuja noihin isompiin kaupunkeihin, ilma puhdistuu kun 10e / päivä on maksu. Julkinen alkaa kiinnostaa aika montaa, ne joiden ei ole pakko eivät aja x aikaan ksk alueelle, ulkomaan rahtareiltakin saa siinä verotuloa.
Vieläkään nämä älyttömät päättäjät eivät ymmärrä millainen maa tämä huonosti liikennöity ja harvaan asutettu maa on, niin eeuuta niin eeuutta ollaan mutta kannattaisi käydä tuon sakin opintomatkalla vaikka Unkarissa tai Tsekissä, katsoa millainen on toimiva julkinen ja sen hinta.
Tuohon suureen kohuun liikenteen suhteen ihmetyttää politiikka. Diesel veroja ei ole muualla, autoveron suuruus. Moottorisahat ym ruohonleikkuri pitäisi olla vähäpäästöinen. Miksi mönkijät, kelkat, vesijetit jne ovat vapaat noista sanktiomaksuista vaikka 90% ainakin on huvikäytössä? Moottoripyörät ym myös käyttömaksun alle, samoin noi vanhat 70 ja 80 luvun autot isommilla sanktioilla pitäisi olla. Pisara meressä mutta pienistä asioista se muutos koostuu. Nyt vaan on hirveän suuri kohu sähköautoista ja dieselin pahuudesta. Mutuna heittäisin että mitä on Euroopassa reissanut niin enemmän on dieseleitä siellä suhteessa kuin täällä eikä uutisoida samaa kohua kuin täällä. Euroopan vanhin autokanta ja varmaan se vaikuttaa päästöihin myös.
Lainaus käyttäjältä: TDI Golf - 20.02.19 - klo:06:42Euroopan vanhin autokanta ja varmaan se vaikuttaa päästöihin myös.
Jos tuolla lauseella tarkoitit Suomea niin se on kaukana vanhimmasta. Taakse jäävät mm. Kreikka, Romania, Puola, Portugali, Viro ja Liettua.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 19.02.19 - klo:23:56
No juuri niitä tuloksiahan sinulta haluaisin nähdä, mutta etpä edelleenkään suostunut niitä näyttämään. Itse en niele mitään pureksimatta, mutta sinulta näyttää tulevan tasaisesti argumenttejä, joita et ole pahemmin vaivautunut miettimään.
Nyt kyllä itsellä rönsyilee ja pahasti. ;D
Tässä se yksi iso ongelma on. Pitäisi puhua erikseen päästöistä ja erikseen ilmastosta, eikä naittaa niitä liikaa keskenään.
Samaan aikaan ollaan tuhottu niitä hiilinieluja ja kaikkea muuta pahaa tehty, jotka vaikuttaa hiilidioksidin syntymiseen ja sitoutumiseen. En edelleenkään ymmärrä sitä, miksi tuosta fossiilisesta polttoaineesta kohkataan niin kovin siitä syystä, kun muut asiat ovat niin rempallaan, jotka vaikuttaa suuresti tähän kysymykseen. Sauli ja kivihiilen poltto oli varsin "hauska" yhdistelmä. Eikä syy ongelmiin ole se suomalainen asujan tai kylmän pitkien etäisyyyksien maan autoilijan, vaikka sellaista kuvaa maalataan mediankin toimesta. Asiahan on tietysti globaali ja meidän valinnat on tärkeitä, mutta siltikin koko systeemi, millä asiaa yritetään korjata, on mielestäni kyseenalainen. Asiaa ei voi ratkaista pelkällä rahallakaan sanktioina. Olemme jo tehneet paljon asian eteen Suomessa, mutta varaa ei ole nopeasti kiristää enää.
Vaikka hiilidioksidin lisääntyminen on selvä asia, en hyväksy sitä, että siitä tehdään syy rahastaa ja sitä syytetään lähestulkoon yksin maapallon lämpenemisestä. Huolta se vain yksittäiselle ihmiselle tuottaa, toisaalta ihan syyttäkin. Teknologia ei ole myöskään ollut niin kehittynyttä, että ratkaisu päästöihin olisi ollut muutettavissa kovin helposti, jos sittenkään. Tuottaa kuitenkin täytyy, jotta yhteiskunnat pysyy pystyssä. Yksi suurinpia syitä nykyaikana on tuo markkinatalous, josta ei näytetä pystyvän luopua ennen jonkinlaista romahdusta tai katastrofia globaalisti tai yksilötasolla.
Mites köyhimmät ja pienituloiset pystyvät edes vaikuttamaan tuohon ilmastoon millään tavalla, vaikka heiltäkin sitä vaaditaan?
Eikä ratkaisu ole se, että monet puhtaammat länsimaiset valtiot tuottavat isommalla päästöllä muualla asioita ja saavat siten omia päästöjään pienemmiksi. Siihen tämä liian tiukka ilmastopolitiikka on ajanut, samalla kun työpaikat ovat häipyneet. Samaan aikaan kuskataan laivatolkulla roskaa niihin maihin, joissa maa ja ihmiset kärsivät keplottelusta ja todellisista saasteista. Tästä on dokumentteja ja videoita netti pullollaan.
Tämä maailman kokonaisvaltainen kaaos ei ole mikään uusi juttu myöskään. Loppua kohden pahemmaksi menee, eikä maapallon tilasta voi odottaa tulevan parempaa paikkaa kaikkine ongelmineen, joista ilman lämpötila näyttelee kuitenkin pientä osaa ihmisten toimesta. Siihen asti voi kuitenkin jokainen miettiä tykönään asioiden tärkeysjärjestyksiä ja valintojaan, jos/kun on mahdollista valita.
Lähestulkoon kaikki energian tuottaminen aiheuttaa negatiivisia vaikutuksia välittömästi tai välillisesti. Mikä sitten olisi se pienin paha, jossa rikastuminen ei olisi se pointti, vaan toimeen tuleminen ja pallo säästyisi tuleville sukupolville? Ei vielä ainakaan ole ikiliikkujaa keksitty.
Sitten vielä sellainen iso pähkäily kuuluukin, että mihin vaikuttaa kaikki se lämpö, joka ilman hiilidioksidia tai muita kaasuja siirtyy ilmakehään kulkuvälineistä, asumuksista, sekä teollisuudesta ja niiden rakennuksista, unohtamatta tieinfraa ja lentoliikennettä? Onko siitä mitään teoriaa ja laskukaavaa? Esim. Suomessakin ydinenergia lämmittää merivettä melkoisesti. Kaikki hukkalämpö siirtyy ilmakehään suoraan, eikä sillä ainakaan jäähdyttävää vaikutusta ole.
Ja vielä ydinasiaa. Ydinvoimaan käytettävä polttoaine on myös loppumassa. Hassua ydinvoimassa on se, että siinä käytetään myös aseista poistettua materiaalia. Eli "ylivoimaa" ylläpitämällä tuotetaan ydinenergiaa ja saastutetaan melkoisesti huonolla tuurilla tai jopa tahallaan.
https://www.vattenfall.fi/sahkosopimukset/tuotantomuodot/ydinvoima/ (https://www.vattenfall.fi/sahkosopimukset/tuotantomuodot/ydinvoima/)
Lainaus käyttäjältä: Jultsu - 20.02.19 - klo:07:09
Jos tuolla lauseella tarkoitit Suomea niin se on kaukana vanhimmasta. Taakse jäävät mm. Kreikka, Romania, Puola, Portugali, Viro ja Liettua.
Mitä Puolassa käynyt jokusen kerran niin eri näkemys. Uutisointi on ollut myös että Virossa on uudempi autokanta. Romania, Kreikka, Portugali nyt maita missä aasilla vielä osa kulkee, Liettua nostaa elintasoaan jatkuvasti.
Lainaus käyttäjältä: TDI Golf - 20.02.19 - klo:18:08
Mitä Puolassa käynyt jokusen kerran niin eri näkemys. Uutisointi on ollut myös että Virossa on uudempi autokanta. Romania, Kreikka, Portugali nyt maita missä aasilla vielä osa kulkee, Liettua nostaa elintasoaan jatkuvasti.
Mitä Puolassa käynyt 8 vuoden ajan ja asunut kohta yhteensä 2 vuotta niin aivan paikkansa pitää. Tottakai jossain Varsovan tai Krakovan keskustoissa näkyy uusia kalliita bemareita ja citymaastureita, aivan kuten Helsingin tai Turun keskustassakin, mutta jengi ajaa täällä maaseudulla edelleen 90-luvun alun Polonezeilla ja Fiat Seicentoilla. Paikallisina taksiautoina löytyy mm. muumikeulapassattia ja 80-luvun Lincolneja. Ihan tästä omastakin paikallisesta perhepiiristä löytyy vm1996, vm2001 ja vm2002 autot.
On ekompaa kun autot ajetaan miltei loppuun.
https://www.tiede.fi/keskustelu/38768/ketju/vuosisadan_suurin_harhaoppi_kasvihuoneilmio (https://www.tiede.fi/keskustelu/38768/ketju/vuosisadan_suurin_harhaoppi_kasvihuoneilmio)
Hoh hoijaa. Voidaan alkaa seuraavaksi kinaamaan toimiiko aurinkorasva vai ei ja kelluuko noita vai ei.
Tuossa ketjussa oltiin jo aika huolissaan että miten nyt kasvihuoneviljelijöiden käy kun kasvihuoneilmiö ei olekaan olemassa.
Ja mites, onko maa kuitenkin litteä? :-X
https://youtu.be/m4kM5zwxThE
Tätö on vrm jankattu muualla areenalla eli vaikka nyt sähköauton toimintamatkan pituudesta ostohalukkuuteen tai moni muu asia/seikka niin 1 on se,että vieläkään yksikään valmistaja ei ole esitellyt farkkuversioita täyssähköisenä. Löytyy suveja ja muita härpäkkeitä, Golfkin löytyy muttei farkkuna. En ole saanut keneltäkäön myyjältä fiksua vastausta että miksi ei. Luulisi kiinnostavan perheellisiä tollanen kohtuuhintanen farkku enemmän kuin muut täyssähköautot,i3, Tesla ym vai miten on? Vai pitääkö se olla aina se suv/maasturi ym alla?
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 20.02.19 - klo:21:04
Hoh hoijaa. Voidaan alkaa seuraavaksi kinaamaan toimiiko aurinkorasva vai ei ja kelluuko noita vai ei.
Tuossa ketjussa oltiin jo aika huolissaan että miten nyt kasvihuoneviljelijöiden käy kun kasvihuoneilmiö ei olekaan olemassa.
Ja mites, onko maa kuitenkin litteä? :-X
https://youtu.be/m4kM5zwxThE (https://youtu.be/m4kM5zwxThE)
Kovasti nyt ollaan herkällä päällä, noita väitöksiä ilmaston muutoksesta vaikuttaa olevan joka suunnalla.
Täällä moni vannoo sähköauton puolesta, nyt uutisoitu noita murheita ajomatkojen suhteen Jenkeissä, maapallon pelastaminen on tärkeää ja osa tankkaa jopa my dieseliä.
30v nyt samalla alalla työelämässä ja akkukoneita on käytössä ollut, tuona aikana akkujen kehitys keston suhteen ei vakuuta auton suhteen, varsinkin pakkanen imee äkkiä tyhjäksi ja äkkiä "vanhenee" kun latailee.
https://www.tekniikkatalous.fi/tiede/tutkimus/loppu-fossiilisten-polttoaineitten-kaivamiselle-lappeenrannassa-tehdaan-raaka-aineita-ilmasta-6757729?utm_source=Teta_Aamukirje&utm_medium=email&utm_campaign=Teta_Aamukirje&fbclid=IwAR0yqMjMH6qARzj8YAsr-EdxPRNjgIr7dceJjYDEouf1YpUBCVAOAdt73fE (https://www.tekniikkatalous.fi/tiede/tutkimus/loppu-fossiilisten-polttoaineitten-kaivamiselle-lappeenrannassa-tehdaan-raaka-aineita-ilmasta-6757729?utm_source=Teta_Aamukirje&utm_medium=email&utm_campaign=Teta_Aamukirje&fbclid=IwAR0yqMjMH6qARzj8YAsr-EdxPRNjgIr7dceJjYDEouf1YpUBCVAOAdt73fE)
Aika pitkälti joku muu ratkaisu varmaan tulee kuin toimimaton ja kallis, toki meidän politikot koittaa saada jonkin kytkyn kautta rahastettua ensialkuun sähköautolla.
LNG:tä eli nesteytettyä maakaasua hyödyntäviä rekkoja alkaa tulla myös Suomen markkinoille korvaamaan dieseliä. Päästöiltään nämä eivät juuri ole pienempiä fossiilisen maakaasun vuoksi, sekä säiliö vaatii jatkuvan aktiivisen jäähdytyksen ettei tankissa oleva kaasu höyrysty. LNG pysyy nestemmäisenä normaalissa ilmanpaineessa vain ollessaan alle -163C lämpötilassa. :o Nämäkin ovat käytännössä jo sähköhybridejä, koska tankkien jäähdytys toteutetaan jarrutusenergiaa hyödyntämällä.
https://www.tekniikkatalous.fi/talous_uutiset/liikenne/lng-hiipii-rekkoihin-saasto-polttoainekuluissa-jopa-25-6758978 (https://www.tekniikkatalous.fi/talous_uutiset/liikenne/lng-hiipii-rekkoihin-saasto-polttoainekuluissa-jopa-25-6758978)
LNG:n käytössä ja kuljetuksessa on omat haasteensa, alla olevalla videolla vaurioitunut LNG kuljetussäiliö. Video ei ehkä sovi kaikista herkimmille. CNG:n kanssa vastaavia ongelmia ei ole, koska palava liekki suuntautuu yhteen suuntaan.
https://www.youtube.com/watch?v=Eg13sp0xC_o (https://www.youtube.com/watch?v=Eg13sp0xC_o)
https://www.is.fi/ulkomaat/art-2000006008582.html (https://www.is.fi/ulkomaat/art-2000006008582.html)
Hyvin raflaavaa tehdä tallaista uutisointia. Maapallo elää ja napajäätiköt jatkavat sulamistaan. On hyvin sinisilmäistä syyttää ihmisen aiheuttamasta ilmastonmuutoksesta johtuvaksi tuota sukupuuttoa. Varmasti ihminen on edesauttanut monilla toimillaan tuota sukupuuttoa, mutta että..
Kyllä dieseliäkin voisi itse taas harkita, mutta pieni vuosittainen vero tekee bensiinillä ajosta mielekkäämpää. Lisäksi moottorin kierrosalue ei ole niin rajoitettu bensalla. Dieselautomaatti mehumaijalla voisi kelvata. 8)
Talvitestin volvo yllätti toisaalta isoilla päästöillään. Yllätys, että webasto siivitti auton voittoon, vaikka eihän se huono muutenkaan ollut.
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 21.02.19 - klo:07:27
LNG:tä eli nesteytettyä maakaasua hyödyntäviä rekkoja alkaa tulla myös Suomen markkinoille korvaamaan dieseliä. Päästöiltään nämä eivät juuri ole pienempiä fossiilisen maakaasun vuoksi, sekä säiliö vaatii jatkuvan aktiivisen jäähdytyksen ettei tankissa oleva kaasu höyrysty. LNG pysyy nestemmäisenä normaalissa ilmanpaineessa vain ollessaan alle -163C lämpötilassa. :o Nämäkin ovat käytännössä jo sähköhybridejä, koska tankkien jäähdytys toteutetaan jarrutusenergiaa hyödyntämällä.
Eiköhän tuo LNG kuitenkin pidetä nesteenä noissa autoissa(kin) ihan vain sen säiliön oman eristyksen voimin ::) Se että artikkelissa mainitaan vaunua jäähdytettävän, liittyi ihan tavallisiin kylmäkuljetuksiin, joka kylmäkone siis tässä kohtaa saa sen sähkönsä tuon vaunun liike- ja jarrutusenergiasta 8)
Lainaus käyttäjältä: Dissection - 20.02.19 - klo:23:00
Tätö on vrm jankattu muualla areenalla eli vaikka nyt sähköauton toimintamatkan pituudesta ostohalukkuuteen tai moni muu asia/seikka niin 1 on se,että vieläkään yksikään valmistaja ei ole esitellyt farkkuversioita täyssähköisenä. Löytyy suveja ja muita härpäkkeitä, Golfkin löytyy muttei farkkuna. En ole saanut keneltäkäön myyjältä fiksua vastausta että miksi ei. Luulisi kiinnostavan perheellisiä tollanen kohtuuhintanen farkku enemmän kuin muut täyssähköautot,i3, Tesla ym vai miten on? Vai pitääkö se olla aina se suv/maasturi ym alla?
Farkkujen osuus maailmanlaajuisesta myynnistä on melko vähäinen ~3% ja suurin osa myynnistä +70% tapahtuu Euroopassa. Asiakkaat ovat tällä hetkellä mieltyneet korkeampiin SUVeihin ja CUVeihin, mikä on varsin valitettavaa mm. suuremman ilmanvastuksen ja siten suuremman kulutuksen johdosta. Mielestäni nämä ovat turvallisuudenkin kannalta huonompia jo siitä syystä, että korkeammat autot heikentävät hyvin paljon kanssa-autoilijoiden näkyväisyyttä liikenteessä. Tällä hetkellä näyttää maailmanlaajuisesti sille, että farkut, sedanit ja hatcbäkit tulevat korvautumaan suurelta osin korkemmilla autoilla lähitulevaisuudessa.
Alustaratkaisuna akuston sijoittaminen on helpompaa korkeaan autoon, ilman että matkustamon puolella joudutaan tekemään suurempia kompromissejä. Tällä hetkellä tuotannossa täysin alusta alkaen suunniteltuja sähköautoja ei taida olla juuri muilla kuin Teslalla. Kona, Niro, Bolt, e-tron ja i-space(myös EQC) ovat kaikki suunniteltu tehtäväksi samalla linjastolla polttomoottoriautojen kanssa. Tällöin autoja ei ole edes täysin voitu tilankäytöllisesti suunnitella sähköautoiksi, eikä riittävän suuren akuston sijoittaminen matalaan autoon ilman kompromisseja ole mahdollista. MEB-platformi tuo toivottavasti tullessaan myös sähköfarkut.
Alla tilastoja farkkujen myynnistä globaalisti.
https://www.jato.com/station-wagons-are-disappearing-but-wait-theres-hope/ (https://www.jato.com/station-wagons-are-disappearing-but-wait-theres-hope/)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 21.02.19 - klo:09:18
Eiköhän tuo LNG kuitenkin pidetä nesteenä noissa autoissa(kin) ihan vain sen säiliön oman eristyksen voimin ::) Se että artikkelissa mainitaan vaunua jäähdytettävän, liittyi ihan tavallisiin kylmäkuljetuksiin, joka kylmäkone siis tässä kohtaa saa sen sähkönsä tuon vaunun liike- ja jarrutusenergiasta 8)
Itse käyttäisin kompuraa pöntön jäähdyttämiseen ja LNG laajetessaan tuottaisi varmasti riittävän määrän kylmää kylmäkuljetusten tarpeeseen ::)
Mutta oikeassa olet, suurin osa järjestelmistä taitaa olla pelkästään passiivisia eristetyllä tankilla. Iveco näyttäisi käyttävän 16 barin tankkeja LNG:n lämpötilan ollessa -163/-130C välillä. Yli viikkoa LNG ei taida tankissa säilyä ennen kuin varoventtiili alkaa päästämään kaasuuntunutta menaania taivaan tuuliin.
Tässä video tuosta tankkausprosessista.
https://www.youtube.com/watch?v=vYJZKWMHQvM (https://www.youtube.com/watch?v=vYJZKWMHQvM)
Ja tekniikasta yleensä
https://www.youtube.com/watch?v=6WbcgMWr3JQ (https://www.youtube.com/watch?v=6WbcgMWr3JQ)
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 20.02.19 - klo:13:13
Nyt kyllä itsellä rönsyilee ja pahasti. ;D
Mites köyhimmät ja pienituloiset pystyvät edes vaikuttamaan tuohon ilmastoon millään tavalla, vaikka heiltäkin sitä vaaditaan?
Ja vielä ydinasiaa. Ydinvoimaan käytettävä polttoaine on myös loppumassa. Hassua ydinvoimassa on se, että siinä käytetään myös aseista poistettua materiaalia.
Niin näkyy rönsyilevän, kun et taaskaan edes yrittänyt perustella väitettäsi. No, kai se on uskottava, ettei väitteellesi vain löydy yhtään perustetta. Siirrytään siis seuraavaan eli tuohon ydinvoiman "polttoaineen" loppumiseen. Millä perusteella väität uraanin olevan loppumassa? Ei kuulosta ihan hirveän uskottavalta, että hemmetin kalliita voimaloita rakennetaan samalla, kun uraani olisi loppumassa.
Asuminen, lisääntyminen ja ruoka ovat sellaisia asioita, joilla voi vaikuttaa päästöihinsä ja kulutukseensa tuloluokista riippumatta.
Uraania on lähes kaikkialla Suomen kallioperässä. Talvivaaran malmissa on arviolta 1,7 grammaa uraania per 1000 kg eli 0,0017 %. Uraania on kaikkien metallikaivosten louhittavassa kiviaineksessa. Sitä on usein niin vähän että erillistä uraanikaivosta ei perusteta vaan sitä saadaan muun kaivostoiminnan sivutuotteena.
Tunnetut uraanivarat riittävät yli 100 vuotta - lisää löydetään jatkuvasti.
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 20.02.19 - klo:13:13
Ja vielä ydinasiaa. Ydinvoimaan käytettävä polttoaine on myös loppumassa. Hassua ydinvoimassa on se, että siinä käytetään myös aseista poistettua materiaalia. Eli "ylivoimaa" ylläpitämällä tuotetaan ydinenergiaa ja saastutetaan melkoisesti huonolla tuurilla tai jopa tahallaan.
Mihinköhän tuo nyt oikein mukamas loppuu kun seuraavan sukupolven voimalat käyttää nykyisten voimaloiden "jätteitä" omana polttoaineenaan? Tuo uusi sukupolvi aktivoi ulkoisella neutriinolähteellä tuo nykyisen "jätteen" ja näin saa fission käynnistymään niissä uudelleen = tuottamaan energiaa. Lopputuloksena on entistä matala-aktiivisempaa jätettä ja henk.koht. veikkaan jotta siihen mennessä kun kaikki nykyinen "jäte" on noiden uusien voimaloiden läpi kiertänyt uudeksi "jätteeksi" niin jällene on joku uusi keksintö joka toistaa kuvion uudelleen = ydinjäte ei oikeastaan ole jätettä ikinä, kyse on vain tekniikasta joka osaa sitä jatkohyödyntää 8)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 21.02.19 - klo:10:10
Niin näkyy rönsyilevän, kun et taaskaan edes yrittänyt perustella väitettäsi. No, kai se on uskottava, ettei väitteellesi vain löydy yhtään perustetta. Siirrytään siis seuraavaan eli tuohon ydinvoiman "polttoaineen" loppumiseen. Millä perusteella väität uraanin olevan loppumassa? Ei kuulosta ihan hirveän uskottavalta, että hemmetin kalliita voimaloita rakennetaan samalla, kun uraani olisi loppumassa.
Asuminen, lisääntyminen ja ruoka ovat sellaisia asioita, joilla voi vaikuttaa päästöihinsä ja kulutukseensa tuloluokista riippumatta.
"Mielenkiintoista" seurata ( ? ) otsikon ohi kirjoittelijoiden "viisautta", eli nokittelua Internetistä ja Googlesta löydettävillä/saatavilla olevilla "lausunnoilla" ja näkemyksillä.
Omakehu haisee ainakin jonkun tavanomaisella ja muita mollaavalla ylimielisyydellä, joka on kaukana tietämyksestä - on lähinnä luulottelun tuomaa paisunutta egoilua. ::)
Ps. Sorry, tämäkin oli ohi otsikon - OT. ;)
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 20.02.19 - klo:13:13
Sitten vielä sellainen iso pähkäily kuuluukin, että mihin vaikuttaa kaikki se lämpö, joka ilman hiilidioksidia tai muita kaasuja siirtyy ilmakehään kulkuvälineistä, asumuksista, sekä teollisuudesta ja niiden rakennuksista, unohtamatta tieinfraa ja lentoliikennettä? Onko siitä mitään teoriaa ja laskukaavaa? Esim. Suomessakin ydinenergia lämmittää merivettä melkoisesti. Kaikki hukkalämpö siirtyy ilmakehään suoraan, eikä sillä ainakaan jäähdyttävää vaikutusta ole.
Fossiiliset polttoaineet ja ydinenergia lämmittävät maapalloa. Ydinenergia siksi, että se on oikeasti ainoa energian tuotantomuoto (massaa muutetaan energiaksi, joka ei enää muutu takaisin massaksi), muut energian "tuotantomuodot" vain muuttavat energiaa muodosta toiseen. Fossiiliset siksi, että ilman polttamista niiden energia pysyisi kemiallisena energiana maan sisällä, eikä muuttuisi lämmöksi jos ihminen ei niitä polttaisi. Ydinenergian määrä on kuitenkin hyvin pieni jos sitä vertaa auringon säteilymäärään, joten sen lämmittävä vaikutus lienee melko olematon.
https://fi.wikipedia.org/wiki/Maan_s%C3%A4teilytasapaino (https://fi.wikipedia.org/wiki/Maan_s%C3%A4teilytasapaino)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 21.02.19 - klo:10:10
Niin näkyy rönsyilevän, kun et taaskaan edes yrittänyt perustella väitettäsi. No, kai se on uskottava, ettei väitteellesi vain löydy yhtään perustetta. Siirrytään siis seuraavaan eli tuohon ydinvoiman "polttoaineen" loppumiseen. Millä perusteella väität uraanin olevan loppumassa? Ei kuulosta ihan hirveän uskottavalta, että hemmetin kalliita voimaloita rakennetaan samalla, kun uraani olisi loppumassa.
Asuminen, lisääntyminen ja ruoka ovat sellaisia asioita, joilla voi vaikuttaa päästöihinsä ja kulutukseensa tuloluokista riippumatta.
https://www.vattenfall.fi/sahkosopimukset/tuotantomuodot/ydinvoima/ (https://www.vattenfall.fi/sahkosopimukset/tuotantomuodot/ydinvoima/)
Tuolta nykyvarantojen loppuminen osui silmään, eli en sen tarkemmin perehtynyt asiaan. Oletko vastaukseen tyytyväinen?
Koska asuminen, lisääntyminen ja syöminen lisääntyy, syntyy siitä lisää hiilidioksidia. Mutta lämpeneekö maailma samaan tahtiin, se on toinen juttu.
Richard Lindzenin luento kannattaa lukea. Ehkä se saa aivonystyröitä raksuttamaan, tai ainakin herättää keskustelua.
https://ilmasto.wordpress.com/2018/11/12/richard-lindzen-luento-lontoossa-08-10-2018/ (https://ilmasto.wordpress.com/2018/11/12/richard-lindzen-luento-lontoossa-08-10-2018/)
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 21.02.19 - klo:09:30
Farkkujen osuus maailmanlaajuisesta myynnistä on melko vähäinen ~3% ja suurin osa myynnistä +70% tapahtuu Euroopassa. Asiakkaat ovat tällä hetkellä mieltyneet korkeampiin SUVeihin ja CUVeihin, mikä on varsin valitettavaa mm. suuremman ilmanvastuksen ja siten suuremman kulutuksen johdosta. Mielestäni nämä ovat turvallisuudenkin kannalta huonompia jo siitä syystä, että korkeammat autot heikentävät hyvin paljon kanssa-autoilijoiden näkyväisyyttä liikenteessä. Tällä hetkellä näyttää maailmanlaajuisesti sille, että farkut, sedanit ja hatcbäkit tulevat korvautumaan suurelta osin korkemmilla autoilla lähitulevaisuudessa.
Alustaratkaisuna akuston sijoittaminen on helpompaa korkeaan autoon, ilman että matkustamon puolella joudutaan tekemään suurempia kompromissejä. Tällä hetkellä tuotannossa täysin alusta alkaen suunniteltuja sähköautoja ei taida olla juuri muilla kuin Teslalla. Kona, Niro, Bolt, e-tron ja i-space(myös EQC) ovat kaikki suunniteltu tehtäväksi samalla linjastolla polttomoottoriautojen kanssa. Tällöin autoja ei ole edes täysin voitu tilankäytöllisesti suunnitella sähköautoiksi, eikä riittävän suuren akuston sijoittaminen matalaan autoon ilman kompromisseja ole mahdollista. MEB-platformi tuo toivottavasti tullessaan myös sähköfarkut.
Alla tilastoja farkkujen myynnistä globaalisti.
https://www.jato.com/station-wagons-are-disappearing-but-wait-theres-hope/ (https://www.jato.com/station-wagons-are-disappearing-but-wait-theres-hope/)
Jep,olet oikeassa ja kyllä mullakin on sama tieto ja tuntuma ollut että farkut vähenee,siihen se liittyy. No itseäni ei silleen sähkö kiinnosta(vielä),ei ympäristön eikä minkään muun takia,sitäpaitsi ei ole latausmahdollisuutta ja tulee ajettua pitkähköjä lomareissuja ja niihin ei mitkään lataustauot sovellu ollenkaan. Mutta jos noita rajoitteita ei olisi niin sittenkään en menisi kaupoille koska valikoima on ihan paska,en tykkää yhtään niistä suveista missään muodossa. Onneksi bensafarkkuja tehdään vielä ja sitten kun en enää farkkua kaipaa niin sedan tai coupe tms joku muu kiva Bemari :) Anyway olihan se koeajamani Teslan(P100) vääntö kyllä huikea ja muikea ja kai p malleihin saisi jonkun boxin viritettyä korvaamaan lähinnä suksien ja muiden kamojen kuljetustarvetta jos joskus latausmahdollisuus tulee eteen,range kasvaa n 1000 kilometriin ja sopiva käytetty löytyy jostain 😬
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 21.02.19 - klo:10:30
Tunnetut uraanivarat riittävät yli 100 vuotta - lisää löydetään jatkuvasti.
Niin kysehän oli tunnetuista varoista. Kyllähän tuota varmana löytyy lisää kun vähän etsiskelee, ei vain liene ollut motiivia kun nykyisetkin riittävät. Toisekseen, Terraframen tapaisissa paikoissa olisi minusta myös ympäristömielessä etu että uraani kerättäisiin talteen sivukivestä/vesistä tms, sen sijaan että jätetään se sinne lojumaan -jospa nyt saisivat nuo lupansa puristettua byrokratian läpi. Vähänhän sitä on per tonni, mutta kun pyöritettävät massat ovat niin suuria, niin kyllä siitä jotain jäisi käteenkin.
Lainaus käyttäjältä: Dissection - 21.02.19 - klo:21:49
Jep,olet oikeassa ja kyllä mullakin on sama tieto ja tuntuma ollut että farkut vähenee,siihen se liittyy. No itseäni ei silleen sähkö kiinnosta(vielä),ei ympäristön eikä minkään muun takia,sitäpaitsi ei ole latausmahdollisuutta ja tulee ajettua pitkähköjä lomareissuja ja niihin ei mitkään lataustauot sovellu ollenkaan. Mutta jos noita rajoitteita ei olisi niin sittenkään en menisi kaupoille koska valikoima on ihan paska,en tykkää yhtään niistä suveista missään muodossa. Onneksi bensafarkkuja tehdään vielä ja sitten kun en enää farkkua kaipaa niin sedan tai coupe tms joku muu kiva Bemari :)
Saahan noita nyt vieläkin kaasufarkkuja, peräkoukku ja boksi myös onnistuu - niin käytettynä kuin uutena. Range on maantieajossa jopa lähemmäs 500km vähän mallista riippuen. Ja "lataus" onnistuu joissakin minuuteissa, toki asemia ei joka nurkan takana ole, mutta vähänkään isommista paikoista löytyy jo. Tältä osin dieselin aika voi olla jo ohi, omalta osaltani vaihdoin pari vuotta sitten diesel Passatin kaasu Passattiin - ja dieselin aika oli ohi ihan konkreettisesti - omalta osaltani, ainakin toistaiseksi :). Oli hyvä auto pitkille lomareissuille, useita yli 1000 km reissuja ees-taas tuli ajettua.
No jos kaasufarkun suorituskyky riittänee niin mikä ettei,mulle se ei ole
riittävä ja lisäksi puuttuu takavetoisuus :/
https://m.nettiauto.com/vaihtoautot/sahkoautot
Siinä käytännössä söhköautomarkkinat,ei paljon juhlita valinnan monipuolisuudella
Välillä hiukan sitä Dieselin "käryä" tähänkin topiciin..
https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/missa-valissa-tama-tapahtui-uusimpien-dieselautojen-typenoksidipaastot-uskomattoman-alhaisia-yksi-mersu-puhalsi-nollat/7294352#gs.7yF2sWzr (https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/missa-valissa-tama-tapahtui-uusimpien-dieselautojen-typenoksidipaastot-uskomattoman-alhaisia-yksi-mersu-puhalsi-nollat/7294352#gs.7yF2sWzr)
LainaaSaksan autoliitto ADAC on testannut kolmentoista uuden dieselauton NOx- eli typenoksidipäästöt. Tien päällä tehtyjen testien tulokset ovat pysäyttäviä, mutta tällä kertaa siitä syystä, että useiden autojen myrkylliset NOx-päästöt olivat lähes nollassa " yhden Mercedes-Benzin kohdalla jopa täysin nollassa.
Nyt kun diesel on muutamassa vuodessa saanut suurimman syntinsä (NOx päästöt) selätettyä niin mitä bensalenkkarit on saanu aikaan sillä välin?
Aivan oikein.. ei juuri mitään.
Millähän noita uusimpien disukoiden suoritusta voisi nyt dissata. Aika puhdasta alkaa olemaan parhaiden osalta kun noin niin kuin kokonaisuuden kannalta katsotaan. Etenkin sille jolle lataus on hankala rasti ja paljon ajaa.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 22.02.19 - klo:14:33
Millähän noita uusimpien disukoiden suoritusta voisi nyt dissata. Aika puhdasta alkaa olemaan parhaiden osalta kun noin niin kuin kokonaisuuden kannalta katsotaan. Etenkin sille jolle lataus on hankala rasti ja paljon ajaa.
Kyllä ne on silti kiellettävä, kun eivät ole sähköautoja :)
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 22.02.19 - klo:13:28
Välillä hiukan sitä Dieselin "käryä" tähänkin topiciin..
https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/missa-valissa-tama-tapahtui-uusimpien-dieselautojen-typenoksidipaastot-uskomattoman-alhaisia-yksi-mersu-puhalsi-nollat/7294352#gs.7yF2sWzr (https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/missa-valissa-tama-tapahtui-uusimpien-dieselautojen-typenoksidipaastot-uskomattoman-alhaisia-yksi-mersu-puhalsi-nollat/7294352#gs.7yF2sWzr)
Nyt kun diesel on muutamassa vuodessa saanut suurimman syntinsä (NOx päästöt) selätettyä niin mitä bensalenkkarit on saanu aikaan sillä välin?
Aivan oikein.. ei juuri mitään.
Vielä kun laittaa Nesteen uusiutuvaa dieseliä tankkiin niin nox alkaa menemään jo miinus merkkiseksi 😀. Nyt kommentteja bensa on pop miehiltä. Miten käännetään bensan kurssi kun ei ole uusiutuvaa tarjolla eikä voi enää nox päästöistäkään mollata 😀
Lainaus käyttäjältä: V60 - 22.02.19 - klo:14:33
Millähän noita uusimpien disukoiden suoritusta voisi nyt dissata.
No ainakin kylmäpäästöillä. NOx-päästöt kylmällä koneella on noissa uusissakin helposti nelinumeroisia lukuja. Ja kusiruiskuthan ei taida edes aktivoitua kovin kylmässä. Pakkaspäivät helsingissä siis ei hyvä, maalla noiden noxien merkitys nyt lienee aika olematon.
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 22.02.19 - klo:17:40
Vielä kun laittaa Nesteen uusiutuvaa dieseliä tankkiin niin nox alkaa menemään jo miinus merkkiseksi 😀.
Typpi tulee ilmasta, joten sitä on tarjolla saman verran sekä fossiiliselle että uusiutuvalle. My Dieselillä palotapahtuma on parempi, mutta tuskin suuria vähennyksiä on typen oksideissa suhteessa fossiiliseen dieselin.
Uusimmassa Tekniikan Maailmassa oli talviautotesti. Mukana on usempi uusi Euro6x rajat täyttävä diesel. Typen oksidit ovat yhä dieseleiden ongelmana kylmänä. Eli ne NOx päästöt tuprutetaan juuri sinne asuinalueelle.
Lainaus käyttäjältä: tet - 22.02.19 - klo:19:11
Ja kusiruiskuthan ei taida edes aktivoitua kovin kylmässä. Pakkaspäivät helsingissä siis ei hyvä, maalla noiden noxien merkitys nyt lienee aika olematon.
AdBlue jäätyy -11c lämpötilassa.
Kuluvana talvena helsingissä on ollut kylmempää
Marraskuussa 0 päivää
Joulukuussa 1 päivä
Tammikuussa 8 päivää
Helmikuussa 1 päivä
(Lähde: Foreca)
Helsinki jossa ongelma on "pahin", ei ole juurikaan sitä pakkas ongelmaa.
ADAC:n mittauksissa NOx-päästöt ovat poikkeuksellisen alhaisi. Ikävä kyllä muissa mittauksissa NOx-päästöjä vieläkin löytyy.
Paljonhan päästöjä leikkaisi jo kun noita vanhempia autoja saisi pois liikenteestä, niin bensa kuin diesel. Esim 95 ja vanhemmat rajulle päästömaksulle niin uudistuu autokanta. Museoautot toki erikseen. Samoin noi vanhat rahti ja linjabiilit millä miljoona tai useampia ajettu.
Myös noi Jenkit mitkä kuluttaa älyttömiä, hummer jne käyttökieltoon, vielä kun toi toteutuisi maailmanlaajuisesti.
No nii just jenkit kun niitä on nii paljon ja monta joka kylässä. Ja ne vanhat, ne vasta maailman pelastaa kun niistä päästään, no peräkylän Pertsa ja Maija ei saa muksujaan päivikseen eikä pääse töihin enää kun ne päätyy mieroon sen satasen luotettavan tojon mentyä paaliin, tonninparin tdi ei toiminu kun viikon ja rahat loppui siihen.
Maailmanlaajuisesti... Ei nyt ittu ja haloo... Mutta ne linjurit, ne kyllä dunkkaa aika tykisti, pakko myöntää, hävitetään ne ja Pertsa ja Maikki sais pitää toimivan tatsuninsa.
Suomeksi, ei ittu mitään vaikutusta paitsi tsiisustelijoiden pyhäkoulumantroissa...
Lainaus käyttäjältä: TDI Golf - 22.02.19 - klo:20:24
Paljonhan päästöjä leikkaisi jo kun noita vanhempia autoja saisi pois liikenteestä, niin bensa kuin diesel. Esim 95 ja vanhemmat rajulle päästömaksulle niin uudistuu autokanta. Museoautot toki erikseen. Samoin noi vanhat rahti ja linjabiilit millä miljoona tai useampia ajettu.
Myös noi Jenkit mitkä kuluttaa älyttömiä, hummer jne käyttökieltoon, vielä kun toi toteutuisi maailmanlaajuisesti.
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 22.02.19 - klo:17:40
Vielä kun laittaa Nesteen uusiutuvaa dieseliä tankkiin niin nox alkaa menemään jo miinus merkkiseksi 😀. Nyt kommentteja bensa on pop miehiltä. Miten käännetään bensan kurssi kun ei ole uusiutuvaa tarjolla eikä voi enää nox päästöistäkään mollata 😀
Uuusi Mercedes plug-in diesel ja my:tä tankkiin, niin alkaa olemaan CO2 ja NOxit kohdillaan ?
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 22.02.19 - klo:19:34
AdBlue jäätyy -11c lämpötilassa.
Kuluvana talvena helsingissä on ollut kylmempää
Marraskuussa 0 päivää
Joulukuussa 1 päivä
Tammikuussa 8 päivää
Helmikuussa 1 päivä
(Lähde: Foreca)
Helsinki jossa ongelma on "pahin", ei ole juurikaan sitä pakkas ongelmaa.
Eli pikaisella laskutoimituksella max kolme prosenttia vuodesta. Tuohon kun huomioi keskimääräisen autokannan koon ja päästelyt niin käytännössä uudet dieselit saastuta yhtikäs mitään.
Ilmeisesti bensa kylmällä ja kylmänä toimii yhtä hyvin kuin lämpimänä / lämpimällä? Mites hiilimonoksidi?
Lainaus käyttäjältä: Skeida-Bob - 22.02.19 - klo:20:43
No nii just jenkit kun niitä on nii paljon ja monta joka kylässä. Ja ne vanhat, ne vasta maailman pelastaa kun niistä päästään, no peräkylän Pertsa ja Maija ei saa muksujaan päivikseen eikä pääse töihin enää kun ne päätyy mieroon sen satasen luotettavan tojon mentyä paaliin, tonninparin tdi ei toiminu kun viikon ja rahat loppui siihen.
Maailmanlaajuisesti... Ei nyt ittu ja haloo... Mutta ne linjurit, ne kyllä dunkkaa aika tykisti, pakko myöntää, hävitetään ne ja Pertsa ja Maikki sais pitää toimivan tatsuninsa.
Suomeksi, ei ittu mitään vaikutusta paitsi tsiisustelijoiden pyhäkoulumantroissa...
Hei vittu haloo,pipoa löysemmälle vai menikö hiekkaa pimppiin? Pisaroista se joki kasvaa mikä virtaa sitten mereen. Vähäpäästöiset konesahat ja ruohonleikkurit on määrätty.
Joku 70-80 luvun corolla ei ole satkunkaan arvoin varmaan oikeasti, museoauto erikseen. Peräkylän Pertsa ja Maikki voi ostaa vaikka bensa Golfin 2000 mallisen niin ei ole hinnan este, suurempi murhe mielestäni kun sitä Pertsan Corollaa aloit ratsuniksi rienaamaan.
Noita Jenkkejä on liikkeellä täälläkin, kyllähän jotkut tankkaa mydueseliä ja kehuu miten pelastaa maapallon ja ei tule päästöjä. Vanhemmat autot, ei putsareita / katalysaattoreita ja suurempi kulutus = enemmän paskaa palojätteenä, puhumattakaan noi isommat autot ka ja la, vielä jos asiaa lavennetaan useampaan maahan niin kyllähän noilla on suuri vaikutus. Paljonkohan mahtaa olla Jenkkilässä liikenteen päästöt? Bensakoneita siellä enemmän varmaankin mutta riittääkö niissä jos laskee ksk kulutuksen 20l / 100km?
Lainaus käyttäjältä: TDI Golf - 22.02.19 - klo:20:24
Paljonhan päästöjä leikkaisi jo kun noita vanhempia autoja saisi pois liikenteestä, niin bensa kuin diesel. Esim 95 ja vanhemmat rajulle päästömaksulle niin uudistuu autokanta. Museoautot toki erikseen. Samoin noi vanhat rahti ja linjabiilit millä miljoona tai useampia ajettu.
Myös noi Jenkit mitkä kuluttaa älyttömiä, hummer jne käyttökieltoon, vielä kun toi toteutuisi maailmanlaajuisesti.
Mikä sun himo on rankaista +25 vuotiaita autoja, joita on liikenteessä olevista autoista joku marginaaliprosentti? Kun katselee ympärilleen, niin ainakain Helsingissä 90-luvun autot alkavat olla liikenteessä harvinaisuuksia. Aikaisemmin tuo 25v oli museoauton ikäraja.
Lisäksi se 25-vuotiat perusauto(corolla-golf) tms. kuluttaa ehkä jonkun desin enemmän kuin uudempi vastineensa. Se kuka ajaa vuodessa 20-30tkm, harvoin tekee sitä myöskään museoautolla. Millä perusteella väität "leikkaavasi paljon päästöjä" tätä ikäluokkaa rankaisemalla? Silläkö maailma pelastuu, että saadaan 25-vuotiaan 7l satasella kuluttavan golfin, astran tai corollan omistaja vaihtamaan se 10v uudempaan, joka kuluttaa 6,5l sadalla? Tai jopa 20v uudempaan, joka kuluttaa 6,2 litraa sadalla? kenelläkään tämä tuskin on rahasta kiinni nytkään, mutta jos vanha toimii, niin miksipä toimivaa autoa kukaan romuttaisi.
Väitän, että ratkaisuisi ei leikkaisi liikenteen päästöjä ollenkaan. Katalysaaattorimmat, eli
oikeasti saastuttavat autot ovat harraste-/museoautoja, vaikka tietysti joku marginaaliryhmä sellaistakin käyttöautona käyttää, mutta siinäs pitää sitten.
Mä en ylipäätään ymmärrä, miksi "tonnin romusta" käytetään ikuisesti esimerkkinä 80-luvun autoja. Tällä hetkellä tonnin ikäluókassa on saatavana 2005-> alkaen olevia malleja, mikäli mahdollisimman uutta haluaa.
No niinhän tuo tietysti onkin. Erehdyin pahasti, valitan, ei ollut tarkoitus naisväelle tuohon tyyliin pouhata.
Lainaus käyttäjältä: TDI Golf - 23.02.19 - klo:06:51
Hei vittu haloo,pipoa löysemmälle vai menikö hiekkaa pimppiin?
Multsi puhuu asiaa!
Lainaus käyttäjältä: TDI Golf - 22.02.19 - klo:20:24
Samoin noi vanhat rahti ja linjabiilit millä miljoona tai useampia ajettu.
Eikös tuon HSL:n vimosimmassa kilpailutuksessa kalustolle ollut oliko peräti Euro6-vaatimustaso jotta kisaan pääsi mukaan. Ainakin about jokaisen nyssen perässä tuo Euro6 tuntuu jo täällä pk-seudulla lukevan 8)
Lainaus käyttäjältä: multsi - 23.02.19 - klo:08:59
Mikä sun himo on rankaista +25 vuotiaita autoja, joita on liikenteessä olevista autoista joku marginaaliprosentti? Kun katselee ympärilleen, niin ainakain Helsingissä 90-luvun autot alkavat olla liikenteessä harvinaisuuksia. Aikaisemmin tuo 25v oli museoauton ikäraja.
,,lä unohda tuota tummahipiäistä maahanmuuttaja-porukkaa, jolle tuollainen 80-luvun Toyota tuntuu olevan se ainut vaihtoehto ja nimenomaan pk-seudullahan näitä hyvin ruskettuneita liikkuu aika paljonkin => vilkaisu taloyhtiön parkkipaikalle ja lähiälueen katuparkkeihin kertoo jo ko. nurkkien "tummuusasteen" kummasti ;D
Lainaus käyttäjältä: multsi - 23.02.19 - klo:08:59
Mikä sun himo on rankaista +25 vuotiaita autoja, joita on liikenteessä olevista autoista joku marginaaliprosentti? Kun katselee ympärilleen, niin ainakain Helsingissä 90-luvun autot alkavat olla liikenteessä harvinaisuuksia. Aikaisemmin tuo 25v oli museoauton ikäraja.
Lisäksi se 25-vuotiat perusauto(corolla-golf) tms. kuluttaa ehkä jonkun desin enemmän kuin uudempi vastineensa. Se kuka ajaa vuodessa 20-30tkm, harvoin tekee sitä myöskään museoautolla. Millä perusteella väität "leikkaavasi paljon päästöjä" tätä ikäluokkaa rankaisemalla? Silläkö maailma pelastuu, että saadaan 25-vuotiaan 7l satasella kuluttavan golfin, astran tai corollan omistaja vaihtamaan se 10v uudempaan, joka kuluttaa 6,5l sadalla? Tai jopa 20v uudempaan, joka kuluttaa 6,2 litraa sadalla? kenelläkään tämä tuskin on rahasta kiinni nytkään, mutta jos vanha toimii, niin miksipä toimivaa autoa kukaan romuttaisi.
Väitän, että ratkaisuisi ei leikkaisi liikenteen päästöjä ollenkaan. Katalysaaattorimmat, eli oikeasti saastuttavat autot ovat harraste-/museoautoja, vaikka tietysti joku marginaaliryhmä sellaistakin käyttöautona käyttää, mutta siinäs pitää sitten.
Mä en ylipäätään ymmärrä, miksi "tonnin romusta" käytetään ikuisesti esimerkkinä 80-luvun autoja. Tällä hetkellä tonnin ikäluókassa on saatavana 2005-> alkaen olevia malleja, mikäli mahdollisimman uutta haluaa.
Ei ole himo rankaista, ymmärryskin sulta näköjään puuttuu, 80 corolla vaikka kuluttaa enemmän ( enemmän kuin muutama desi ;D) niin siinä ei myöskään ole minkäänlaista saasteenpoistoa, kierrätystä, kattia...
Ja josko ymmärsit ja luit niin kirjoitin että museoautot erikseen....
Ja kyllä se ikäluokan 2005 malli mikä sulla on nyt esillä on puhtaampi päästöiltään.
Pisaroistahan toi homma etenee, nyt vaan väkisellä ajetaan sähköautoa tms läpi ja se on ainoa oikea autuus
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 23.02.19 - klo:10:47
Eikös tuon HSL:n vimosimmassa kilpailutuksessa kalustolle ollut oliko peräti Euro6-vaatimustaso jotta kisaan pääsi mukaan. Ainakin about jokaisen nyssen perässä tuo Euro6 tuntuu jo täällä pk-seudulla lukevan 8)
,,lä unohda tuota tummahipiäistä maahanmuuttaja-porukkaa, jolle tuollainen 80-luvun Toyota tuntuu olevan se ainut vaihtoehto ja nimenomaan pk-seudullahan näitä hyvin ruskettuneita liikkuu aika paljonkin => vilkaisu taloyhtiön parkkipaikalle ja lähiälueen katuparkkeihin kertoo jo ko. nurkkien "tummuusasteen" kummasti ;D
HSL, sekö on ainoa liikennöitsijä mikä ajaa isommalla kalustolla? Uusi on eri asia kun nyt mainitut vanhat miljoonia kärrätyt, elämää on kehä3 ulkopuolellakin ::)
Ja maapalloa ajatellen kokonaisuudessa oli esillä noi Jenkkiautojen kulutus + sen mukaan päästöt. Ameriikan maalla tulee aika suuri määrä niitä ja täällä pikkuisessa Suomessa koitetaan autoilun päästöt saada nollaan, älytöntä ja kallista utopiaa
Lainaus käyttäjältä: multsi - 23.02.19 - klo:08:59
Mä en ylipäätään ymmärrä, miksi "tonnin romusta" käytetään ikuisesti esimerkkinä 80-luvun autoja. Tällä hetkellä tonnin ikäluókassa on saatavana 2005-> alkaen olevia malleja, mikäli mahdollisimman uutta haluaa.
Tämä vielä erikseen kun sulla ei ymmärrys riitänyt, kustannus siitä muutaman satkun vanhasta siirtymiseen vaikkapa tuohon tonnin 2005 mallin kiikottimeen on mahdollista pienemmilläkin tuloilla vs sähkö / kaasuauton hommaaminen.
Lainaus käyttäjältä: TDI Golf - 23.02.19 - klo:11:11
Ei ole himo rankaista, ymmärryskin sulta näköjään puuttuu, 80 corolla vaikka kuluttaa enemmän ( enemmän kuin muutama desi ;D) niin siinä ei myöskään ole minkäänlaista saasteenpoistoa, kierrätystä, kattia...
Ja josko ymmärsit ja luit niin kirjoitin että museoautot erikseen....
Ja kyllä se ikäluokan 2005 malli mikä sulla on nyt esillä on puhtaampi päästöiltään.
Pisaroistahan toi homma etenee, nyt vaan väkisellä ajetaan sähköautoa tms läpi ja se on ainoa oikea autuus
80-luvun autoista uusimmatkin täyttävät 30v. Nämä ovat nykyään kesä-/museo-/harraste-autoja kuten sanoin. Toki niitä voi löytä hyväkuntoisina eläkäisten talleista, mutta se kuka tarvitsee autoa päivittäin, ajlee uudemmalla. 80-90-luvun corolla tms. kuluttaa muutaman desin enemmän kuin uudemmat vastineensa, joten kyse on nimenomaan desimaaleilla näpertelystä. Lisäksi niihin ei paljoa kilsoja tule, joten niiden syyllistäminen on tekopyhää näpertämistä. Näissä mielikuvissa usein 25+vuotias kuluttaa 15 litraa ja uusi 5 litraa. Se ei ole totta.
Katalysaattori mikä tuli pakolliseksi -92, leikkasi muut päästöt olemattomiin. Eli varmaan noin 97% joka päiväisessä käytössä olevista autoista sisältää katalysaattorin.
Kuten sanoin, näitä autoja ei ensinnäkään ole, toiseksi ne eivät kuluta merkittävästi enempää, kolmanneksi promillejengiä rankaisemalla et voita yhtään mitään.
ja lisäys tuohon:se kuka ajaa -85 mallisella autolla, voisi ajaa rahan puolesta aivan yhtä hyvin -05 mallisella. vanhemmalla ajaminen on silloin tietoinen valinta.
Lainaus käyttäjältä: multsi - 23.02.19 - klo:11:27
80-luvun autoista uusimmatkin täyttävät 30v. Nämä ovat nykyään kesä-/museo-/harraste-autoja kuten sanoin. Toki niitä voi löytä hyväkuntoisina eläkäisten talleista, mutta se kuka tarvitsee autoa päivittäin, ajlee uudemmalla. 80-90-luvun corolla tms. kuluttaa muutaman desin enemmän kuin uudemmat vastineensa, joten kyse on nimenomaan desimaaleilla näpertelystä. Lisäksi niihin ei paljoa kilsoja tule, joten niiden syyllistäminen on tekopyhää näpertämistä. Näissä mielikuvissa usein 25+vuotias kuluttaa 15 litraa ja uusi 5 litraa. Se ei ole totta.
Katalysaattori mikä tuli pakolliseksi -92, leikkasi muut päästöt olemattomiin. Eli varmaan noin 97% joka päiväisessä käytössä olevista autoista sisältää katalysaattorin.
Kuten sanoin, näitä autoja ei ensinnäkään ole, toiseksi ne eivät kuluta merkittävästi enempää, kolmanneksi promillejengiä rankaisemalla et voita yhtään mitään.
ja lisäys tuohon:se kuka ajaa -85 mallisella autolla, voisi ajaa rahan puolesta aivan yhtä hyvin -05 mallisella. vanhemmalla ajaminen on silloin tietoinen valinta.
Tietoinen valinta ;D, no joo mulla on noita 70 ja 80 luvun autoja ollut kölvinä kun kortin sain ja kulutusero on jotakin muuta kuin muutama desi satkulla.
Ja näkyy noilla kölveillä olevan vanhoja corroloita ihan lintta-ajoon hommattuna, ei lähellekkään siinä kunnossa että museokilpiin saisi. Noi sun tietoiset valinnat on sitä kun noi vanhat on takavetoisia ja nuijat tykkää sladitella ja vinguttaa rengasta. Kilsojakin kertyy.
Mistään rankaisemisesta ei ole kyse muuten kuin valtion suunnalta, puhut prommileista. Suomen liikenteen päästöt on promillen luokkaa, miksi koko porukkaa pitäisi rankaista jollakin kalliilla sähköautovouhotuksella?
Aika hyvä kirjoitus polttoaineesta :
https://www.talouselama.fi/uutiset/miksi-puhutaan-vain-polttoaineverojen-korottamisesta-suomesta-loytyy-jo-nyt-polttoainetta-joka-laskisi-paastoja-ratkaisevasti/d4da0ecb-5df4-3ca4-a16e-e9c7fa8c75e1 (https://www.talouselama.fi/uutiset/miksi-puhutaan-vain-polttoaineverojen-korottamisesta-suomesta-loytyy-jo-nyt-polttoainetta-joka-laskisi-paastoja-ratkaisevasti/d4da0ecb-5df4-3ca4-a16e-e9c7fa8c75e1)
Jos kylän amikset kiertävät dx-corollalla toria, niin eivät ne siitä luovu vaikka niille jonkun raippamaksun laittaisitkin. Sitä meinaan esimerkiksi tietoisella valinnalla, että se teini kuka haluaa ajaa takavetolintalla, niin tekee sen joka tapauksessa. Monilla voi olla vanhempi auto ihan harrastusautona ilman mr-statusta, mutta ei niillä silti montaa tuhatta vuodessa ajeta. Torin kiertäminenkin tapahtuu kyllä nykyään monesti jo tämän vuosituhannen tuotoksilla.
-84 Tm:n käyttötestissä corolla kultutti 7,8 litraa sadalla. Uusi auris hybrid kuluttaa 5,5 litraa. Bensamalli varmaan jotain reilun kuuden pintaan. 90-luvulla corollan kulutus oli n. seiskan pintaan. Siinä se todellisuus eroineen.
Lainaus käyttäjältä: TDI Golf - 23.02.19 - klo:11:15
HSL, sekö on ainoa liikennöitsijä mikä ajaa isommalla kalustolla? Uusi on eri asia kun nyt mainitut vanhat miljoonia kärrätyt, elämää on kehä3 ulkopuolellakin ::)
No yleensä ne suurimmat dieselin ongelmat ovat suurimpien kaupunkien keskustoissa = suomessa käytännössä siis Hki:ssä. Maaseudulla kun se bussi kulkee vain arkisin, aamulla ja illalla pari vuoroa suuntaansa, niin se on jo aikalailla se ja sama mitä tuo yksittäinen nysse putkestaan päästelee, vaikka toki paikallista mummoa mökissään juuri tuon auton päästöt saattavatkin häiritä, jos ei muuten niin ainakin periaatteellisesti ;D
Lainaus käyttäjältä: multsi - 23.02.19 - klo:11:51
Jos kylän amikset kiertävät dx-corollalla toria, niin eivät ne siitä luovu vaikka niille jonkun raippamaksun laittaisitkin. Sitä meinaan esimerkiksi tietoisella valinnalla, että se teini kuka haluaa ajaa takavetolintalla, niin tekee sen joka tapauksessa. Monilla voi olla vanhempi auto ihan harrastusautona ilman mr-statusta, mutta ei niillä silti montaa tuhatta vuodessa ajeta. Torin kiertäminenkin tapahtuu kyllä nykyään monesti jo tämän vuosituhannen tuotoksilla.
-84 Tm:n käyttötestissä corolla kultutti 7,8 litraa sadalla. Uusi auris hybrid kuluttaa 5,5 litraa. Bensamalli varmaan jotain reilun kuuden pintaan. 90-luvulla corollan kulutus oli n. seiskan pintaan. Siinä se todellisuus eroineen.
Eli enemmän kuin mutama desi :o
Onko sitten parempi tietoinen valinta tuo pakko noihin ei polttomoottoreihin?
Edelleen kehä3 ulkopuolella sitä autoa moni oikeasti tarvitsee, meidänkin taloudessa 3kpl.
Halvin juurkin tuollainen alle tonnin lintta, hyvin kuljettaa paikasta a paikaan b ja kuluttaa siinä reilun 5l (bensa) tyttären ajossa. Noi 2 sitten uudempia, toinen bensa ja toinen diesel.
Nyt suuntaus sähköön ei oikein toimi, rouvallakin siirtymät saattaa olla useampia satoja km suuntaansa päivässä, talvikin vielä + hinta mikä noissa on. Ja ne päästöt liikenteen suhteen on kokonaisuudessa promillen luokkaa. Tälläkö se maapallon ilma pelastuu?
Tämähän ei tullut kellekään yllärinä?
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/dieselautojen-kieltoperusteilta-pohja-typenoksidipaastot-testissa-uskomattoman-alhaisia-jopa-nollassa/d734bd1e-9c3c-4572-aa7f-c7050a72c3ff (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/dieselautojen-kieltoperusteilta-pohja-typenoksidipaastot-testissa-uskomattoman-alhaisia-jopa-nollassa/d734bd1e-9c3c-4572-aa7f-c7050a72c3ff)
LainaaSyntipukin asemaan ja vaalien lyöntiastaloiksikin perusteitta nostettujen dieselautojen ongelmana pidetään juuri niiden ilmanlaatua heikentäviä typenoksidi- ja pienhiukkaspäästöjä.
Oikeassa ajossa suoritettujen testien perusteella ADAC lausuu testaamiensa autojen päästötasojen olevan huomattavasti vaadittujen tasojen alapuolella. Yksi Mercedes-Benzin malli sai mittauksissa typenoksidien päästömääräksi jopa 0 grammaa.
Toivottavasti monet lukevat näitä faktoja ennen vaaleja, ettei keväällä äänestetä vääriä säätäjiä hosumaan eduskuntaan
Lainaus käyttäjältä: concorde - 26.02.19 - klo:13:12
Tämähän ei tullut kellekään yllärinä?
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/dieselautojen-kieltoperusteilta-pohja-typenoksidipaastot-testissa-uskomattoman-alhaisia-jopa-nollassa/d734bd1e-9c3c-4572-aa7f-c7050a72c3ff (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/dieselautojen-kieltoperusteilta-pohja-typenoksidipaastot-testissa-uskomattoman-alhaisia-jopa-nollassa/d734bd1e-9c3c-4572-aa7f-c7050a72c3ff)
Toivottavasti monet lukevat näitä faktoja ennen vaaleja, ettei keväällä äänestetä vääriä säätäjiä hosumaan eduskuntaan
Tuohon kun vielä lisää, että bensa-autotkin tuottaa NOx:ia.. ja ovat siinä suhteessa jo osin huonompia kuin parhaat dieselit ja co2 päästöissä bensat on käytännössä aina huonompia, kun verrataan toisiaan vastaavia autoja => kummat pitäisikään kieltää :)
Googlattuna VW Golf 1.5 tsi NOx:it 27 mg / km .. pääsisi linkatulla ADAC diesel listalla sijalle 10.
Toki kannattaa muistaa, että hyvin suuri osa Suomenkin teillä olevista dieseleistä on vanhempia. Ei tarvitse mennä edes montaa vuotta taaksepäin, kun uusienkin dieselien NOx -päästöt olivat paljon korkeampia kuin tässä testissä
Mielenkiintoista olisi tietää minkälaiset todelliset lukemat ovat pakkaskelillä, jolloin haitat ovat suuremmat. Tehontarpeen kasvaessa myös putkesta tulevat NOxit kasvavat. Näitä mittauksia tulisi suorittaa autoille vähintään 100tkm välein, että nähtäisiin miten päästöt muuttuvat auton elinkaaren aikana.
Linkin takana Bemarin, Pösön ja Volvon lukemia.
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/abgas-diesel-fahrverbote/dieselkauf-abgasnorm/test-euro-6d-temp/ (https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/abgas-diesel-fahrverbote/dieselkauf-abgasnorm/test-euro-6d-temp/)
Kymmenen vuotta sitten valtiovalta ensin hehkutti, että dieseli on parasta mitä rahalla saa ja sen jälkeen vedettiin matto pois alta. Onneksi jotkut meitä ei usko, että yhdessä yössä dieseli muuttuisi huonoksi. Mä ainakin ajan tyytyväisenä neliveto dieselillä, jonka toimintasäde on 1000km luokkaa matka-ajossa!
Miten ihmeessä My Dieselin hinta pumpulla on paljon suurempi kuin esim RE85:n? Biodieselissä oleva vero on jopa alempi kuin Etanolin, mihin on lisätty +15% bensaa sekaan?
https://www.vero.fi/yritykset-ja-yhteisot/tietoa-yritysverotuksesta/valmisteverotus/valmisteverolajit/nestemaiset_polttoaineet/nestemaisten_polttoaineiden_verotaulukk/ (https://www.vero.fi/yritykset-ja-yhteisot/tietoa-yritysverotuksesta/valmisteverotus/valmisteverolajit/nestemaiset_polttoaineet/nestemaisten_polttoaineiden_verotaulukk/)
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 04.03.19 - klo:13:56
Miten ihmeessä My Dieselin hinta pumpulla on paljon suurempi kuin esim RE85:n? Biodieselissä oleva vero on jopa alempi kuin Etanolin, mihin on lisätty +15% bensaa sekaan?
Markkinatalous?
MyDiesel menee kaupaksi tuolla hintaa, niin sen verran pyydetään. Jos se alkaa jäämään tankkeihin, niin varmasti hinta laskee.
Lainaus käyttäjältä: tet - 04.03.19 - klo:14:04
Markkinatalous?
MyDiesel menee kaupaksi tuolla hintaa, niin sen verran pyydetään. Jos se alkaa jäämään tankkeihin, niin varmasti hinta laskee.
Eikö tällöin luulisi Nesteellä olevan Suomessa jo ~raketeilla uusi tehdas, joka valmistaa lisää väritöntä kultaa?
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 04.03.19 - klo:14:32
Eikö tällöin luulisi Nesteellä olevan Suomessa jo ~raketeilla uusi tehdas, joka valmistaa lisää väritöntä kultaa?
Raaka-aineen saatavuus Suomessa taitaa olla rajoitteena. Muualla maailmassahan jalostuskapasiteettiä rakennetaan lisää.
Toinen juttu on se, että poltoaineet myydään maailmalla sinne, mistä niistä saa parhaan hinnan. Joka saattaa aiheuttaa sen, että ylitarjontaa ei täällä ole. tosin ei tietoa meneekö Suomessa tuotetusta myDieselistä vientiin kuinka paljon.. Keski-Euroopassakin on pari jalostamoa, jotka sitä tuottaa.
Tämähän taitaa olla hyvää aikaa diesel-auton ostajalle. Mitä katsellut esim. uudehkoja Passat farkkuja, niin dieseleitä saa huomattavan huokeasti verrattuna bensakoneisiin. En tiedä onko bensakoneiset uutenakin kalliimpia, mutta kuitenkin. 100tkm tai hieman alle ajettua dieseliä saa kahden kympin nurkilla, kun vastaavat bensat tuntuu olevan 24-25t,.
Sitähän ei tietysti tiedä kuinka paljon käyttövoimaveroa vielä tullaan korottamaan tai mitä tahansa muutakaan tapahtuu, mutta no can do.
Lainaus käyttäjältä: peped - 08.03.19 - klo:11:16
Tämähän taitaa olla hyvää aikaa diesel-auton ostajalle. Mitä katsellut esim. uudehkoja Passat farkkuja, niin dieseleitä saa huomattavan huokeasti verrattuna bensakoneisiin. En tiedä onko bensakoneiset uutenakin kalliimpia, mutta kuitenkin. 100tkm tai hieman alle ajettua dieseliä saa kahden kympin nurkilla, kun vastaavat bensat tuntuu olevan 24-25t,.
Sitähän ei tietysti tiedä kuinka paljon käyttövoimaveroa vielä tullaan korottamaan tai mitä tahansa muutakaan tapahtuu, mutta no can do.
Tuon saman huomasin itse uusissakin autoissa sellaista tilatessa. Kun täysin samassa autossa samoilla varusteilla 1.0 TSI DSG7(DQ200) on peräti 280 , halvempi kuin 2.0 TDI DSG7(DQ381) niin ei ihme että musta tulee taas uudelleen dieselautoilija. Mitä tulevaisuus tuo tullessaan dieselin osalta vero/valtiovalta/maailman meno jne. niin sitä ei ennusta erkkikään varmasti, sen näkee sitten.
Lainaus käyttäjältä: peped - 08.03.19 - klo:11:16
Sitähän ei tietysti tiedä kuinka paljon käyttövoimaveroa vielä tullaan korottamaan tai mitä tahansa muutakaan tapahtuu, mutta no can do.
Onhan siitä ollut myös juttua että koko käyttövoimavero poistettaisiin ja siirrettäisiin pumppuhintoihin, mutta saas nyt nähdä mitä tuleva hallitus sitten oikeasti tekeekään... 8)
Lainaus käyttäjältä: mfroberg - 08.03.19 - klo:11:22
Tuon saman huomasin itse uusissakin autoissa sellaista tilatessa. Kun täysin samassa autossa samoilla varusteilla 1.0 TSI DSG7(DQ200) on peräti 280 , halvempi kuin 2.0 TDI DSG7(DQ381) niin ei ihme että musta tulee taas uudelleen dieselautoilija. Mitä tulevaisuus tuo tullessaan dieselin osalta vero/valtiovalta/maailman meno jne. niin sitä ei ennusta erkkikään varmasti, sen näkee sitten.
Tämä. Lisäksi esim. Ruotsista on tuotu / tuodaan paljon hyvin varusteltuja dieseleitä (esimerkkinä Passateista 2.0tdi 4motionit ja GT Executive -varusteiset) ja kyllähän tuollaiset lähtökohtaisesti paremmin maistuu kuin Suomiauto-karvalakit
https://www.iltalehti.fi/politiikka/a/fa049a6e-927f-42a4-b127-7a5433e74160?fbclid=IwAR3EVUZNWBnPnY-QRKLe5E5tv-kvfTXhlr-OQdJwCu97s5UidilHst2E2sE (https://www.iltalehti.fi/politiikka/a/fa049a6e-927f-42a4-b127-7a5433e74160?fbclid=IwAR3EVUZNWBnPnY-QRKLe5E5tv-kvfTXhlr-OQdJwCu97s5UidilHst2E2sE)
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/ilmastovouhotus-on-iso-vitsi/882f8441-b6c8-37c9-a099-406f8dbcc414 (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/ilmastovouhotus-on-iso-vitsi/882f8441-b6c8-37c9-a099-406f8dbcc414)
Lainaus käyttäjältä: Pietro - 28.03.19 - klo:10:23
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/ilmastovouhotus-on-iso-vitsi/882f8441-b6c8-37c9-a099-406f8dbcc414 (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/ilmastovouhotus-on-iso-vitsi/882f8441-b6c8-37c9-a099-406f8dbcc414)
Ilmaston viilentäminen ei ole ongelma. Ongelmat tulevat siinä vaiheessa kun päätetään alue mihin rikkioksidia aletaan levittämään ja päätöstä tuskin tekevät pienet, suhteellisen köyhät valtiot.
Lainaus käyttäjältä: Pietro - 28.03.19 - klo:10:23
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/ilmastovouhotus-on-iso-vitsi/882f8441-b6c8-37c9-a099-406f8dbcc414 (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/ilmastovouhotus-on-iso-vitsi/882f8441-b6c8-37c9-a099-406f8dbcc414)
Näin. Suomessa päästöt laskee ja se on ok. Suunta on jo oikea, joten vouhotukseen ja äkkinäisiin tekoihin ilmaston suhteen ei ole täällä ole todellista aihetta. Kaikessa höyryämisessä on kuitenkin aina hyötyjiä, joten sitä ruokitaan mm. politiikkojen taholta.
Suomessa voisi katseita kääntää enempi myös vesien suojeluun. Ihan alkuun lopettaa paskalumien kippaamisen mereen.. Estää maatalouden yms valumia vesistöihin.. Tiukentaa mm. kaivosteollisuuden (ja muidenkin) vesien saastuttamisen lupaehtoja, valvontaa ja sanktioita.. Purkaa suuren osan kalojen nousureittien esteistä. jne, jne....
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 28.03.19 - klo:13:04
Ihan alkuun lopettaa paskalumien kippaamisen mereen.. Estää maatalouden yms valumia vesistöihin..
Kesä tulee jo kovaa vauhtia, niin eipä noita lumiakaan pahemmin tartte enää kuskailla :P Ja noihin peltojenkin valumiin on jo olemassa toimivat ratkaisut, kipsikäsittely :)
https://fi.wikipedia.org/wiki/Peltojen_kipsik%C3%A4sittely
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 28.03.19 - klo:13:26
Ja noihin peltojenkin valumiin on jo olemassa toimivat ratkaisut, kipsikäsittely :)
https://fi.wikipedia.org/wiki/Peltojen_kipsik%C3%A4sittely
Kipsikäsittelyä on vasta kokeiltu Save- hankkeessa, joka on nyt ohi. Loppuraportissa suositeltiin, että kipsikäsittely tarttis ottaa käyttöön.. ja varmaa joku ottaakin, jos joku muu maksaa. Lisäksi tuo kipsikäsittely
vähentää fosforikuormaa, mutta ei poista sitä.. lisäksi käsittelyn todettiin Save- hankkeessa soveltuvan noin 1/4- osalle Suomen peltopinta-alasta.
Eli ei tämä case ihan loppuun käsitelty ole.
Epätoivottuja valumia tulee myös muualta kuin pelloilta.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 28.03.19 - klo:13:26
Kesä tulee jo kovaa vauhtia, niin eipä noita lumiakaan pahemmin tartte enää kuskailla :P
Lumet suli eli tämä ratkaistu.. ja kun syksyllä kelit viilenee, niin ilmaston lämpeneminen on taklattu :)
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 28.03.19 - klo:23:12
Lisäksi tuo kipsikäsittely vähentää fosforikuormaa, mutta ei poista sitä.. lisäksi käsittelyn todettiin Save- hankkeessa soveltuvan noin 1/4- osalle Suomen peltopinta-alasta.
No eikös se vähentäminen sitten muka olekaan hyvästä? Ajatellen että kipsiäkin syntyy teollisuuden sivutuotteena, jätettä jolle pitäisi muutoin keksiä jotain muuta käyttöä ??? Ja varsinkin vesistöjen ranta-alueilla tuolla kipsikäsittelyllä saavutetiin ne parhaat tulokset, olkoonkin että nykyisin pitää jo olla ne suoja-kaistaleet muutenkin. Ja paljonkohan tuota rantaviivaa Suomen pelloilla onkaan, liekö edes tuota 1/4 koko peltopinta-alasta = soveltuu siis 100% vesistöön päättyvästä Suomen peltopinta-alasta 8)
ADACin SCR retrofit -tutkimus ei näytä kovin valoiselta, varsinkin kun lähtötavoitteet eivät edes olleet kovin suuret.
- A NOx emission limit of 270 mg/km, to be met in RDE testing at ambient temperatures from 5°C to 30°C. At lower temperatures (between 4°C and -3°C) the NOx values may be higher by a factor of 2 (i.e., 540 mg/km), at temperatures above 30°C the factor is higher at 1.6 (432 mg/km).
- The relative increase in fuel consumption and CO2 emissions must not exceed 6%.
- The retrofit system must have a durability of 100,000 km or five years, whichever comes first.
https://www.dieselnet.com/news/2019/03adac.php (https://www.dieselnet.com/news/2019/03adac.php)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 29.03.19 - klo:08:37
No eikös se vähentäminen sitten muka olekaan hyvästä? Ajatellen että kipsiäkin syntyy teollisuuden sivutuotteena, jätettä jolle pitäisi muutoin keksiä jotain muuta käyttöä ??? Ja varsinkin vesistöjen ranta-alueilla tuolla kipsikäsittelyllä saavutetiin ne parhaat tulokset, olkoonkin että nykyisin pitää jo olla ne suoja-kaistaleet muutenkin. Ja paljonkohan tuota rantaviivaa Suomen pelloilla onkaan, liekö edes tuota 1/4 koko peltopinta-alasta = soveltuu siis 100% vesistöön päättyvästä Suomen peltopinta-alasta 8)
Ilman muuta vesistöjen fosforikuorman vähentäminen
on hyvä asia.. mutta..
1. Homma vasta tutkintavaiheessa.
2. Tullee olemaan vapaaehtoista (tätä ei vielä tiedetä) => tulee kustannuksia => onko viljelijöillä kiinnostusta, jos joku muu ei ole maksajana.
>soveltuu siis 100% vesistöön päättyvästä Suomen peltopinta-alasta3.
Ei sovellu kaikille pelloille riippumatta siitä onko valuma-alueilla vesistöjä. Käytännössä varsin rajattua.. kts. linkattu juttu.
>Ajatellen että kipsiäkin syntyy teollisuuden sivutuotteena, jätettä jolle pitäisi muutoin keksiä jotain muuta käyttöäSivutuotteen käyttö mahdollista rajatusti.
Lue vaikka täältä, niin ei tarvitse arvailla: https://blogs.helsinki.fi/save-kipsihanke/usein-kysytyt-kysymykset/#UKK8
Em. huolimatta hyvä että keksitään juttuja & toivotaan että tämäkin keino otetaan laajasti käyttöön ja saadaan edes jotain hyötyjä. Tämä kuitenkin vain osaratkaisu.
Viljelijälle kipsinlevityksestä ei ole mitään hyötyä, edellisen linkin mukaan enemminkin haittaa. Jokainen voi sitten miettiä paljonko siihen löytyy tiloilta kiinnostusta, etenkin jollei kustannuksia korvata 100 prosenttisesti. Viljelyn kannattavuus on jo muutenkin kuralla karanneiden kustannusten ja halpuutus-hulluuden seurauksena.
Kaikki ympäristön tilaa parantavien toimenpiteiden kustannukset pitäisi tietenkin siirtää 100% kuluttajahintoihin. Sehän nyt on selvä. Yhteinen asia.
Viljelijöitä voidaan velvoittaa olemaan paskantamatta vesistöön. He sitten joko ottavat sanktiot ympäristön turmelemisesta tai korjaavat tapojaan. Ihan on taas sitä itteään puheet että joku muu pitää saada maksumieheksi. Ei se niin mene muussakaan yritystoiminnassa.
Lainaus käyttäjältä: SlowMotion - 30.03.19 - klo:14:22
Viljelijöitä voidaan velvoittaa olemaan paskantamatta vesistöön. He sitten joko ottavat sanktiot ympäristön turmelemisesta tai korjaavat tapojaan. Ihan on taas sitä itteään puheet että joku muu pitää saada maksumieheksi. Ei se niin mene muussakaan yritystoiminnassa.
Näin on ja lisäkulut hintoihin niinkuin muussakin yritystoiminnassa.
Mutta... Ruuan tuotanto on siinä mielessä poikkeus muusta yritystoiminnasta, että se on kaikkialla länsimaissa tuettua. Ruoka katsotaan kansalaisille välttämättömäksi ja sen hinta ei ole tuotantokustannusten mukainen, jotta myös vähävaraiset pysyy leivän syrjässä.
Toisaalta pelkästään tuontiin tukeutumisen ei ole katsottu olevan järkevää.. ruuan tuotannossa jonkinasteinen omavaraisuus on esim. kriisitilanteissa välttämätöntä => vaikka maataloustuet, kaikkien muiden tukien tapaan, ovat epätoivottavia.. niin näin se vaan menee ja niitä maksetaan => ylimääräiset kustannukset käytännössä myös maksaisi 'joku muu'.
Siitä huolimatta, kuten tuossa edellä todettiin "Yhteinen asia".. eli hinta ympäristön hyvästä tilasta on maksettava.
Vesiin paskantaa myös muita toimijoita kuin viljelijöitä.. sanktiot saatava riittävän koviksi ja tottakait valvontaa oltava.
Lainaus käyttäjältä: nokivasara - 30.03.19 - klo:16:50
Vesiin paskantaa myös muita toimijoita kuin viljelijöitä.. sanktiot saatava riittävän koviksi ja tottakait valvontaa oltava.
No vasta hljanhan saatiin tuo "paskalaki" voimaan, joka iskee varsinkin haja-asutusalueella asuviin, jotta myös heidän jätevesiensä käsittely saadaan asianmukaisiksi - ja heti iskee isoa kapinaa pystyyn ::)
https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000006051183.html (https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000006051183.html)
Kysyin kahdelta tutulta viljelijältä tuosta kipsikäsittelystä ja kumpikaan ei ollut kuullut sanaakaan.. että niin yleinen käytäntö ;D
Ja molemmat siis pyörittävät maatiloja jotka ovat suomessa 100 suurimman tilan joukossa eli eivät ole mitään nappikauppiaita alallansa.
Suojakaistaleet sensijaan on ollut käytössä vuosikausia ja fosforin käyttöä on optimoitu jo yli 20 vuotta niin maatalouden päästöille on tehty jo huomattavia asioita jo viime vuosituhannella.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 30.03.19 - klo:17:36
No vasta hljanhan saatiin tuo "paskalaki" voimaan, joka iskee varsinkin haja-asutusalueella asuviin, jotta myös heidän jätevesiensä käsittely saadaan asianmukaisiksi - ja heti iskee isoa kapinaa pystyyn ::)
https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000006051183.html (https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000006051183.html)
Lähinnä tarkoitin tehtaita, kaivoksia yms., jotka 'lorautuksellaan' tuhoaa kerralla koko alueen vesistöt.
Kesämökkien satunnaiskäytöstä & muutamasta 'paskalain kapinoijasta' ei hirveästi kuormitusta tule verratuna em.
LainaaKysyin kahdelta tutulta viljelijältä tuosta kipsikäsittelystä ja kumpikaan ei ollut kuullut sanaakaan.. että niin yleinen käytäntö
Vastahan tuo on ollut kokeilussa.. jos luit aiemmat kirjoitukset ja linkit. Eli ei voi ollakkaan 'käytäntö'.
Pitkästä aikaa artikkeli jossa ei hössötetä idioottien mielipiteillä vaan kirjoitetaan asiasta järjen kanssa..
https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/64c68c05-85c4-4518-bc4f-e2028ac0e453 (https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/64c68c05-85c4-4518-bc4f-e2028ac0e453)
Tosin pienhiukkaset ja typenoksidit sekottuu toimittajilla pikkasen liian herkästi :D
Ihan ok mielipidepalstalle kirjoitus. Noin omana uutisena tuo kuitenkin enempi vaikuttaa vaan yksipuoliselta mainokselta jota voi olettaa automyyjäkonkarilta jolla oletettavasti piha täynnä dieseleitä :P
Eilen tuli julki mielenkiintoisempi uutinen. 46 000 tuontiautoa tuodaan maahan tänä vuonna joista lähes puolet on disukoita, autojen keskihinta 23 000 eur jolloin nämä syövät uusien autojen myyntiä suomessa. Kokonaista 171 kpl sähköautoja tuotu samaan aikaan eikä hybridienkään tuontikaan ollut isoa, 13% tosin hyvässä nousussa.
Kummallista legendaa että autoliikkeitten pihat täynnä disukoita ja samaan aikaan tuodaan maahan n. 23 000 dieseliä....60% tuojista autoliikkeitä ja 40% yksityisiä. Autojen keskiikä 6-7 vuotta. Kyllä suomi ajaa edelleen vahvasti dieselillä isommissa luokissa varsinkin.
https://yle.fi/uutiset/3-10870242
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 17.07.19 - klo:13:09
Pitkästä aikaa artikkeli jossa ei hössötetä idioottien mielipiteillä vaan kirjoitetaan asiasta järjen kanssa..
Iltalehti kirjoittaa:
LainaaEnsiksikin nykyiset Euro 6 dieselmoottorit tuottavat hiilidioksidipäästöjä keskimäärin 15 % vastaavankokoisia bensiiniautoja vähemmän.
Omalla Seat Leon ST 1.0 TSI on nyt ajettu 1450 km tankilla ja vielä on bensaa jäljellä. Kulutus näyttää olevan 3,3 litraa. Sekalaista ajoa. Se tekee 76,5 g/km hiilidioksidia. Jos dieseli päästäisi 15% vähemmän, olisi sen päästöt 65 g/km. Se taas vaatisi 2,45 l/100 km kulutusta. Ei kyllä mene Euro6 dieselit niin vähällä.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 17.07.19 - klo:16:12
Iltalehti kirjoittaa:
Omalla Seat Leon ST 1.0 TSI on nyt ajettu 1450 km tankilla ja vielä on bensaa jäljellä. Kulutus näyttää olevan 3,3 litraa. Sekalaista ajoa. Se tekee 76,5 g/km hiilidioksidia. Jos dieseli päästäisi 15% vähemmän, olisi sen päästöt 65 g/km. Se taas vaatisi 2,45 l/100 km kulutusta. Ei kyllä mene Euro6 dieselit niin vähällä.
Tuota noin, artikkelissa sanottiin 15% vähempi vrt vastaavan kokoisiin autoihin jolla tarkoitetaan auton painoa ja moottorin kokoa.Autosi lukemat on hienoja mutta olisi hienoa nähdä mitä 1.0 tsi kuluttaisi kun se laitetaan 1700 kg painoiseen nelivetoautoon. Itsellä on sellainen ja paras noteeraus 3.9 l/100 km matka ajossa. Ei taida 1.0 tsi pystyä samaan tuossa samassa kopassa? Toisekseen suorituskyky jäisi varmaan niin heikoksi ettei tuolla viitsisi ajaa.
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 17.07.19 - klo:15:56
Eilen tuli julki mielenkiintoisempi uutinen. 46 000 tuontiautoa tuodaan maahan tänä vuonna joista lähes puolet on disukoita, autojen keskihinta 23 000 eur jolloin nämä syövät uusien autojen myyntiä suomessa. Kokonaista 171 kpl sähköautoja tuotu samaan aikaan eikä hybridienkään tuontikaan ollut isoa, 13% tosin hyvässä nousussa.
Kummallista legendaa että autoliikkeitten pihat täynnä disukoita ja samaan aikaan tuodaan maahan n. 23 000 dieseliä....60% tuojista autoliikkeitä ja 40% yksityisiä. Autojen keskiikä 6-7 vuotta. Kyllä suomi ajaa edelleen vahvasti dieselillä isommissa luokissa varsinkin.
https://yle.fi/uutiset/3-10870242 (https://yle.fi/uutiset/3-10870242)
Ainoa käyttövoima jonka käytettyinä tuonti Suomeen on vähentynyt edellisvuodesta on diesel. Yhteensä kaikkien tuonti kasvanut 21% edellisvuodesta. Näin ollen kaikkien muiden tuonti on suhteellisesti kasvanut todella paljon ja tuosta linkistä kyllä näkee virallisesta raportista missä ne kasvun kohdat ovat 8)
https://www.traficom.fi/fi/ajankohtaista/uusien-henkiloautojen-ensirekisteroinnit-laskussa-sahkoautojen-ja-kaytettyjen (https://www.traficom.fi/fi/ajankohtaista/uusien-henkiloautojen-ensirekisteroinnit-laskussa-sahkoautojen-ja-kaytettyjen)
Heh, enpäs malta olla heittämättä kommenttia. Just viime perjantaina kävin ostamassa Ruotsista profiilin mukaisen 4x4 diesel-Ocun. :o Joka tapauksessa havainto oli sekä Suomesta että Ruotsista, että vastaavia Ocuja (mieluummin olisin ostanut Scoutin, mutta ei ollut muita kuin p:n ruskeita tarjolla) oli hyvin vähän tarjolla. Ja vain liikkeissä, yksityisillä ei lainkaan.
Lainaus käyttäjältä: Liikkuvapallo gte - 17.07.19 - klo:17:02
Ainoa käyttövoima jonka käytettyinä tuonti Suomeen on vähentynyt edellisvuodesta on diesel. Yhteensä kaikkien tuonti kasvanut 21% edellisvuodesta. Näin ollen kaikkien muiden tuonti on suhteellisesti kasvanut todella paljon ja tuosta linkistä kyllä näkee virallisesta raportista missä ne kasvun kohdat ovat 8)
https://www.traficom.fi/fi/ajankohtaista/uusien-henkiloautojen-ensirekisteroinnit-laskussa-sahkoautojen-ja-kaytettyjen (https://www.traficom.fi/fi/ajankohtaista/uusien-henkiloautojen-ensirekisteroinnit-laskussa-sahkoautojen-ja-kaytettyjen)
Jos dieselien tuonti on alentunut reilut 4% ja vieläkin olllaan n 23000 tasossa, niin tällä tahdilla menee aika kauan kun tuo 171 kpl sähköautot saavuttavat dieselit 😀.
Toisekseen diesel on pärjännyt loistavasti kun otetaan huomioon kaikenlainen agitaatio mitä lehdistö ja media on tuota käyttövoimaa vastaan suoltanut.
Et kommentoinut mitään väitteesi tueksi että dieselit jää sun mielestä myymättä? Miksi niitä tuodaan paljon, vieläpä uudempaa eu6 kalustoa? Miksi kaikki ei halua siirtyä sähköön tai hybrideihin?
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 17.07.19 - klo:16:33
Tuota noin, artikkelissa sanottiin 15% vähempi vrt vastaavan kokoisiin autoihin jolla tarkoitetaan auton painoa ja moottorin kokoa.Autosi lukemat on hienoja mutta olisi hienoa nähdä mitä 1.0 tsi kuluttaisi kun se laitetaan 1700 kg painoiseen nelivetoautoon. Itsellä on sellainen ja paras noteeraus 3.9 l/100 km matka ajossa. Ei taida 1.0 tsi pystyä samaan tuossa samassa kopassa? Toisekseen suorituskyky jäisi varmaan niin heikoksi ettei tuolla viitsisi ajaa.
Eräällä täällä on pakonomainen tarve kurostaa omaa ajoprofiliaan useassa topic:ssa johon todella harva pääsee. Mitä 1.0TSI:n tulee, niin kyllä sellaisella ajaa, mutta ostaisiko itselle, niin tuskin, mutta joku sillä voi tienata kilometrikorvauksia....
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 17.07.19 - klo:17:26
Jos dieselien tuonti on alentunut reilut 4% ja vieläkin olllaan n 23000 tasossa, niin tällä tahdilla menee aika kauan kun tuo 171 kpl sähköautot saavuttavat dieselit 😀.
Toisekseen diesel on pärjännyt loistavasti kun otetaan huomioon kaikenlainen agitaatio mitä lehdistö ja media on tuota käyttövoimaa vastaan suoltanut.
Et kommentoinut mitään väitteesi tueksi että dieselit jää sun mielestä myymättä? Miksi niitä tuodaan paljon, vieläpä uudempaa eu6 kalustoa? Miksi kaikki ei halua siirtyä sähköön tai hybrideihin?
Niin, siis tällä vauhdilla menee hivenen reilu 1,5 vuotta ennen kuin ladattavat hybridit ohittavat dieselit tuontien määrässä ei taida yllättää ketään edes Kurikassa 8)
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 17.07.19 - klo:17:26
Jos dieselien tuonti on alentunut reilut 4% ja vieläkin olllaan n 23000 tasossa, niin tällä tahdilla menee aika kauan kun tuo 171 kpl sähköautot saavuttavat dieselit 😀.
Toisekseen diesel on pärjännyt loistavasti kun otetaan huomioon kaikenlainen agitaatio mitä lehdistö ja media on tuota käyttövoimaa vastaan suoltanut.
Et kommentoinut mitään väitteesi tueksi että dieselit jää sun mielestä myymättä? Miksi niitä tuodaan paljon, vieläpä uudempaa eu6 kalustoa? Miksi kaikki ei halua siirtyä sähköön tai hybrideihin?
Nykyinen biili on viimeiseen 6-7 vuoteen pisimpään pihassa pysynyt peli (tänä aikana yhdeksäs) ja nyt 70tkm/1,5v jälkeen olisi kova hinku päästä kaupoille ja saada jotain muuta. Sinänsä helpot speksit - ei pakumaista autoa hyvillä tiloilla (500l+ Kontti), isommalla kuormalla järkikulutus ja sen sietäminen ajettavuuden ja eleettömän & helpon etenemisen suhteen (ei tarvitse polkea tai huudattaa) plus neliveto (ei pilipali).
Kovasti haluaisin muuta, mutta ei vaan löydy kuin dieseleitä. Yritin jopa tiputella automaatin filtteristä pois, mutta ei auta ei vaikka halua olisikin ::)
Ei muuten hetkeen ole tullut tähän ketjuun diesel/bensa mittarihinnoista materialia. Mistäköhän kiikastaa..
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 17.07.19 - klo:17:26
Jos dieselien tuonti on alentunut reilut 4% ja vieläkin olllaan n 23000 tasossa, niin tällä tahdilla menee aika kauan kun tuo 171 kpl sähköautot saavuttavat dieselit 😀.
Alhaalta lähtenyt ja jyrkästi nouseva sähköautojen myynti tarkoittaa sitä, että käytettynä niitä on vain vähän tarjolla. Jos katsoo uusien myyntiä, niin siellä näkyy jo paljon nopeampi muutos. Sähköautojen myynti on melkein kolminkertaistunut ja dieseleiden myynti on tippunut melkein neljänneksen. Noilla kulmakertoimilla käyrien kohtaaminen on väistämätöntä.
Lainaus käyttäjältä: Liikkuvapallo gte - 17.07.19 - klo:19:58
Niin, siis tällä vauhdilla menee hivenen reilu 1,5 vuotta ennen kuin ladattavat hybridit ohittavat dieselit tuontien määrässä ei taida yllättää ketään edes Kurikassa 8)
En valitettavasti usko ennustukseesi, enkä usko että kurikassakaan uskotaan. Antaapa ajan näyttää.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 18.07.19 - klo:02:09
Alhaalta lähtenyt ja jyrkästi nouseva sähköautojen myynti tarkoittaa sitä, että käytettynä niitä on vain vähän tarjolla. Jos katsoo uusien myyntiä, niin siellä näkyy jo paljon nopeampi muutos. Sähköautojen myynti on melkein kolminkertaistunut ja dieseleiden myynti on tippunut melkein neljänneksen. Noilla kulmakertoimilla käyrien kohtaaminen on väistämätöntä.
Määrät on niin kovin pieniä joten on mukava katsoa noita isoja prosentteja, ei niistä isoa kuvaa saa aikaiseksi. Ilman valtiovallan toimia ja autonvalmistajien rajuja portfolio muutoksia menee todella pitkään että sähkö nousee valtaan. Tosiasia on että diesel my dieselin voimin jatkaa pitkään, kaasun, bensan ja eri sähköjen rinnalla.
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 18.07.19 - klo:08:28
En valitettavasti usko ennustukseesi, enkä usko että kurikassakaan uskotaan. Antaapa ajan näyttää.
Tuo nyt ei ollut mikään ennustus vaan ihan tilastoista saatava fakta :o
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 18.07.19 - klo:08:37
Määrät on niin kovin pieniä joten on mukava katsoa noita isoja prosentteja, ei niistä isoa kuvaa saa aikaiseksi. Ilman valtiovallan toimia ja autonvalmistajien rajuja portfolio muutoksia menee todella pitkään että sähkö nousee valtaan. Tosiasia on että diesel my dieselin voimin jatkaa pitkään, kaasun, bensan ja eri sähköjen rinnalla.
Ei tuo uusien sähköautojen myynti enää ihan marginaalista ole. Noin kymmenesosa dieseleiden myynnistä. Näin rajulla muutosnopeudella myynnit risteävät jo lähivuosina. Senhän jo tiedämme, että jokaiselta valmistajalta tulee enemmän sähköautoja markkinoille. Tiedämme myös sen, että sähköautojen hinnat tippuvat. Ranget kasvavat ja latausverkko paranee. Kaikki muutoksen ajurit ovat siis kasassa. MY diesel on tietenkin pienipäästöistä poltettavaa mutta ikävä kyllä harvojen huvi.
Lainaus käyttäjältä: ile - 18.07.19 - klo:00:55
Nykyinen biili on viimeiseen 6-7 vuoteen pisimpään pihassa pysynyt peli (tänä aikana yhdeksäs) ja nyt 70tkm/1,5v jälkeen olisi kova hinku päästä kaupoille ja saada jotain muuta. Sinänsä helpot speksit - ei pakumaista autoa hyvillä tiloilla (500l+ Kontti), isommalla kuormalla järkikulutus ja sen sietäminen ajettavuuden ja eleettömän & helpon etenemisen suhteen (ei tarvitse polkea tai huudattaa) plus neliveto (ei pilipali). )
Ei muuten hetkeen ole tullut tähän ketjuun diesel/bensa mittarihinnoista materialia. Mistäköhän kiikastaa..
Tässä suurstadin yksi B+D hinta kesäpäivän ratoksi:
Neste Helsinki Viikki 95E 1.489 ja D 1.289 eli tasan 0,20, / l. Ja eikun laskemaan kannattavuutta.... ;)
... ja pohjakulutus auton oman MFAn mukaan 3,4l/100km, Passat 1.6TDi man. (saa huomauttaa ajotieturin virhe% vapaasti) ;D
Otetaanpa uutta näkökulmaa tähän keskusteluun. Saksassa myytiin alkuvuonna 1.8 miljoonaa autoa ja markkinana se on noin 36 kertaa suomen markkina autojen suhteen. Täällä minimarkkinassa hehkutetaan että dieseliin myynti on uusissa alentunut kun saksassa dieselin myynti on noussut 3% alkuvuonna vrt vuoden takaiseen tilanteeseen. Syynä tähän pidetään mm diesel keskustelun laantumista. Lukemat ovat kovia, ensimmäisen 6 kk aikana myytiin yli 600 000 dieseliä markkinaosuuden ollessa 32.9%,.sähköautoja myytiin 1.7% nousua 80%., plugin hybridejä osuus 0.9% laskua 0.9% Kaikkia sähköavusteisia n 100 000 kappaletta eli osuus reilu 6%. Bensiiniautojen myynti laski 5.4%. Eli bensiiniautot ovat menettäneet markkinaosuuttaan ja se on valunut hybrideihin ja plugarit ovat menettäneet asemiaan merkittävästi.
Jos dieselin markkinaosuus on noussut 3% ja yleinen markkina ei ole kasvanut niin millä perusteella dieselin ja hybridien myynti kohtaa 1.5 v päästä. Nyt siis puhutaan 36 kertaa isommasta markkinasta kuin suomessa.
Täytyy muistaa että saksan markkina ohjaa hyvin vahvasti markkinoita koko euroopassa, esim käytettyjen autojen kaupassa ja muutenkin. Siksi ennustankin että suomessakin diesel säilyttää vahvan aseman tuontiautoissa jatkossakin, samoin tulee tapahtumaan uusissakin autoissa.
Die alternativen Antriebe zeigten im ersten Halbjahr überwiegend positive Entwicklungen. Es kamen 102.995 Hybrid-Pkw (5,6 %/+69,1 %), darunter 16.525 Plug-in-Hybride (0,9 %/-0,9 %) und 31.059 Elektro-Pkw (1,7 %/+80,2 %) zur Neuzulassung. Flüssiggasfahrzeuge (4.863/+93,2 %) waren mit einem Anteil von 0,3 Prozent stärker gefragt als Erdgasfahrzeuge (3.193/-55,6 %) mit einem Anteil von 0,2 Prozent. 59,4 Prozent der Neuwagen waren Benziner (1.098.029/-5,4 %), 32,9 Prozent waren mit einem Dieselantrieb ausgestattet (608.753/ +3,0 %). Der durchschnittliche CO2-Ausstoß betrug in den ersten sechs Monaten 157,7 g/km.
https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2019/Fahrzeugzulassungen/pm15_2019_n_06_19_pm_komplett.html;jsessionid=4A75C8F1501398358DA0159585F03AEF.live21303?nn=2141748 (https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2019/Fahrzeugzulassungen/pm15_2019_n_06_19_pm_komplett.html;jsessionid=4A75C8F1501398358DA0159585F03AEF.live21303?nn=2141748)
Saksan oma ongelmahan on/oli Nox päästöhuijaukset (useamman merkin vilunki) sekä Euro5 normin runsaslukuiset dieselautot, joille herättiin antamaan ajokieltoja tänne sun sinne. Tämä heijastuu viiveellä muihinkin maihin. Saksassa ajetaan kovaa ja yli 10v. autot alkavat olla suureksi osaksi muualle myytävää kalustoaa.
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 18.07.19 - klo:10:52
Otetaanpa uutta näkökulmaa tähän keskusteluun. Saksassa myytiin alkuvuonna 1.8 miljoonaa autoa ja markkinana se on noin 36 kertaa suomen markkina autojen suhteen. Täällä minimarkkinassa hehkutetaan että dieseliin myynti on uusissa alentunut kun saksassa dieselin myynti on noussut 3% alkuvuonna vrt vuoden takaiseen tilanteeseen. Syynä tähän pidetään mm diesel keskustelun laantumista. Lukemat ovat kovia, ensimmäisen 6 kk aikana myytiin yli 600 000 dieseliä markkinaosuuden ollessa 32.9%,.sähköautoja myytiin 1.7% nousua 80%., plugin hybridejä osuus 0.9% laskua 0.9% Kaikkia sähköavusteisia n 100 000 kappaletta eli osuus reilu 6%. Bensiiniautojen myynti laski 5.4%. Eli bensiiniautot ovat menettäneet markkinaosuuttaan ja se on valunut hybrideihin ja plugarit ovat menettäneet asemiaan merkittävästi.
Täytyy muistaa että saksan markkina ohjaa hyvin vahvasti markkinoita koko euroopassa, esim käytettyjen autojen kaupassa ja muutenkin. Siksi ennustankin että suomessakin diesel säilyttää vahvan aseman tuontiautoissa jatkossakin, samoin tulee tapahtumaan uusissakin autoissa.
Jos haluat puhua isommasta kokonaisuudesta, niin rusinoiden poimiminen pullasta on aika turhaa hommaa. Saksa ja Baltian maat ovat ainoita EU:ssa tässä veneessä. Kokonaisuutena dieseleiden osuus laskee.
https://autovistagroup.com/news-and-insights/diesel-share-new-cars-europe-falls-below-third
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 18.07.19 - klo:10:52
Otetaanpa uutta näkökulmaa tähän keskusteluun (...)
Saksassahan lähtivät CO2 -päästöt nousuun, kun kuluttajat lakkasivat ostamasta dieseleitä? Ilmiö on ilmeisesti Euroopanlaajuinen, mutta Saksassa se havaittiin selvästi. Ainakin MB:n mielestä, jolla tietenkin on lusikka mukana dieselsopassa.
https://yle.fi/uutiset/3-10175286 (https://yle.fi/uutiset/3-10175286)
https://www.autotalli.com/artikkeli/demonisoidaanko-dieseleita-liikaa--katso-kuva,-johon-kiteytyy-paastokeskustelun-ongelma (https://www.autotalli.com/artikkeli/demonisoidaanko-dieseleita-liikaa--katso-kuva,-johon-kiteytyy-paastokeskustelun-ongelma)
(https://dsu2f16ugr2z8.cloudfront.net/images/articles/dieselin_paastot_saksassa_1550043376194.jpg)
Ja lisää hyviä artikkeleita....
https://europe.autonews.com/sales-segment/plug-hybrids-hit-tougher-emissions-rules-end-subsidies
Jossa todetaan että hybridit ovat vastatuulessa useassa euroopan maassa koska niiden myynti on perustunut tukiaisiin. Lisäksi hollannissa tukiaiset peruttiin koska autojen c02 nousi kun omistajat ajelivat pelkällä bensalla. Viimeisessä kappaleessa on ennusteet isoilta valmistajilta jotka eivät lupaa täällä hehkutettua vallankumousta ainakaan plugareille. Ennusteita ruuvattu alas 200 000 autolla jolloin saataisiin 6% markkinosuus eikä sähkökään saisi 2025 kuin 11 prossan markkinaosuuden.
Tougher emissions legislation beyond 2021 will force manufacturers to expand their range of plug-in hybrids, but they believe the market will respond. PSA estimates the European demand for the technology will grow to 1.9 million cars by 2025.
LMC Automotive, however, has reduced its forecast based on the latest information, predicting plug-in hybrids will account for 1.2 million sales in Europe in 2025, down 200,000 on its forecast from earlier this year. That would equate to 5.8 percent of the market, compared with 11 percent for EVs at a predicted 2.3 million.
Ultimately the success of plug-in hybrids will remain dependent on governments. The bigger battery pack will make them more expensive, while full-electric cars become ever cheaper and usable. “The window of opportunity for PHEVs may be smaller than originally thought,” LMC wrote.
Artikkeli on puoli vuotta vanha mutta ennusteet ovat ajankohtaisia....
https://europe.autonews.com/sales-segment/plug-hybrids-hit-tougher-emissions-rules-end-subsidies
Kysymys kuuluu edelleen, millä perusteella hybridien, plugarien ja sähköautojen täällä hehkutetut valtavat markkinosuudet tulevat toteutumaan suomessa, kun euroopassa näin ei tule käymään vielä moneen vuoteen..... ja toinen kysymys, missä on nyt dieselin valtava alamäki kun pelkästään saksassa myytiin 600 000 dieseliä eka puoliskolla ja markkinaosuus on noussut?
Lainaus käyttäjältä: Freeze - 18.07.19 - klo:11:21
Saksassahan lähtivät CO2 -päästöt nousuun, kun kuluttajat lakkasivat ostamasta dieseleitä? Ilmiö on ilmeisesti Euroopanlaajuinen, mutta Saksassa se havaittiin selvästi. Ainakin MB:n mielestä, jolla tietenkin on lusikka mukana dieselsopassa.
https://yle.fi/uutiset/3-10175286 (https://yle.fi/uutiset/3-10175286)
https://www.autotalli.com/artikkeli/demonisoidaanko-dieseleita-liikaa--katso-kuva,-johon-kiteytyy-paastokeskustelun-ongelma (https://www.autotalli.com/artikkeli/demonisoidaanko-dieseleita-liikaa--katso-kuva,-johon-kiteytyy-paastokeskustelun-ongelma)
(https://dsu2f16ugr2z8.cloudfront.net/images/articles/dieselin_paastot_saksassa_1550043376194.jpg)
Aika epätoivoista tuo Mersun avautuminen samalla, kun paska lävätelee tuulettimeen toistuvasti ja dieselviritysten siivoilun vuoksi koko firman tulos sulaa.
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 18.07.19 - klo:11:21
Ja lisää hyviä artikkeleita....
https://europe.autonews.com/sales-segment/plug-hybrids-hit-tougher-emissions-rules-end-subsidies
Jossa todetaan että hybridit ovat vastatuulessa useassa euroopan maassa koska niiden myynti on perustunut tukiaisiin. Lisäksi hollannissa tukiaiset peruttiin koska autojen c02 nousi kun omistajat ajelivat pelkällä bensalla. Viimeisessä kappaleessa on ennusteet isoilta valmistajilta jotka eivät lupaa täällä hehkutettua vallankumousta ainakaan plugareille. Ennusteita ruuvattu alas 200 000 autolla jolloin saataisiin 6% markkinosuus eikä sähkökään saisi 2025 kuin 11 prossan markkinaosuuden.
Tougher emissions legislation beyond 2021 will force manufacturers to expand their range of plug-in hybrids, but they believe the market will respond. PSA estimates the European demand for the technology will grow to 1.9 million cars by 2025.
LMC Automotive, however, has reduced its forecast based on the latest information, predicting plug-in hybrids will account for 1.2 million sales in Europe in 2025, down 200,000 on its forecast from earlier this year. That would equate to 5.8 percent of the market, compared with 11 percent for EVs at a predicted 2.3 million.
Ultimately the success of plug-in hybrids will remain dependent on governments. The bigger battery pack will make them more expensive, while full-electric cars become ever cheaper and usable. “The window of opportunity for PHEVs may be smaller than originally thought,” LMC wrote.
Artikkeli on puoli vuotta vanha mutta ennusteet ovat ajankohtaisia....
https://europe.autonews.com/sales-segment/plug-hybrids-hit-tougher-emissions-rules-end-subsidies
Kysymys kuuluu edelleen, millä perusteella hybridien, plugarien ja sähköautojen täällä hehkutetut valtavat markkinosuudet tulevat toteutumaan suomessa, kun euroopassa näin ei tule käymään vielä moneen vuoteen..... ja toinen kysymys, missä on nyt dieselin valtava alamäki kun pelkästään saksassa myytiin 600 000 dieseliä eka puoliskolla ja markkinaosuus on noussut?
Lisäkommentti....
Plugin hybridit ovat välivaiheen teknologiaa jolla autotehtaat hilaa kokonaispäästöjään alas eu sanktioiden vuoksi. Mielenkiintoista nähdä miten noiden myynti kehittyy ja kuinka kauan se jatkuu, rakenne on kallis tehdä mm bmw mukaan kate on heikko. Paljon ylimääräisiä osia tarkoittaa sitä kautta myös vikaherkkyyttä. Esim tojota ei lähde vielä plugin rintamaan mukaan ollenkaan kuin yhdellä mallilla kun ovat sjtä mieltä että tukiaispolitiikalla tuettu segmentti saattaa muuttua äkkiä kun tukiaiset siirretäänkin esim täys sähkön tukemiseen kuten esim euroopassa on käynyt joissakin maissa.
The window of opportunity for PHEVs may be smaller than originally thought,” LMC wrote.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 18.07.19 - klo:10:08
Ei tuo uusien sähköautojen myynti enää ihan marginaalista ole. Noin kymmenesosa dieseleiden myynnistä. Näin rajulla muutosnopeudella myynnit risteävät jo lähivuosina. Senhän jo tiedämme, että jokaiselta valmistajalta tulee enemmän sähköautoja markkinoille. Tiedämme myös sen, että sähköautojen hinnat tippuvat. Ranget kasvavat ja latausverkko paranee. Kaikki muutoksen ajurit ovat siis kasassa. MY diesel on tietenkin pienipäästöistä poltettavaa mutta ikävä kyllä harvojen huvi.
Jos sähköautoille ennustetään 11% markkinaosuutta 2025 euroopassa niin tämä lähivuosien ennustuksesi tuskin tulee toteutumaan.
Tarviipa Suomen markkinoista kaivaa plugarien myynti lukuja. Mielenkiintoista olisi nähdä plugarien osuus kaikista työsuhdeautoista, sellaista ei taida olla saatavilla? Noin muuten fiilsipohjalta heitän että Suomessa on todella pitkän aikaa sekamarkkinat missä ajellaan, sähkö-, bensa-,diesel,hybridi ja kaasuautoilla. Diesel- ja bensa-autot pitävät pintansa mutta hiljalleen sähkö-,hybridi- ja kaasuautot ottavat siivua. Ed main on mutua ilman tilastoja, kotiterassilta heitettynä ilman paitaa Suomen suvesta nauttien :)
Kuka täyden autoedun omaava lataa hybridiänsä omalla sähköllä? Sekin vääristää näitä lukuja, kun kivemman auton saa plugarina, jota ei kuitenkaan tarvitse ladata.
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 18.07.19 - klo:13:59
Kuka täyden autoedun omaava lataa hybridiänsä omalla sähköllä? Sekin vääristää näitä lukuja, kun kivemman auton saa plugarina, jota ei kuitenkaan tarvitse ladata.
Hollannissa kävi juuri näin vieläpä normaaleille ostajille, valtio tuki avokätisesti plugareiden hankintaa, c02 pomppasi ylös ja syy oli se että sai hienon tukiaiskiesin edukkaasti ja lataaminen koettiin hankalaks, ajettiin sitten bensalla.. nyt plugareiden tukiaiset on leikattu pois, samoin on käsittääkseni tehty uk ssa.
Jos ollaan rehellisiä, jos noiden hankintaa ei valtiot tukisi niin ei niitä juuri kukaan ostaisi.
Tuohon kommenttiisi, täytyy kyllä sanoa etten viitsisi paljoa latailla itsekään jos täysi autoetu olisi 😀
Uudet dieselit ovat puhtaampia kuin aiemmat, mutta myös kalliimpia valmistaa. Tämähän näkyy jo siinä, että pienemmistä autoista dieselit putoilevat pois valikoimasta. Tämä muodostuu ongelmaksi, jos porukka alkaa ostamaan isompia autoja saadakseen dieselin. Näennäisesti diesel on ilmastolle parempi kuin bensa, mutta vain suhteessa oman kokoluokkansa verrokkiin. Pienemmällä bensiksellä voi ajaa "puhtaammin", kuin isolla dieselillä. Edellä mainitussa Saksassa autot lienevät keskimäärin isompia, kuin monessa muussa maassa? Siksi siellä diesel ei ehkä ole ongelmallinen, porukka ostaisi isoja autoja joka tapauksessa.
Kuka haluaa ajaa litrasella motilla vapaaehtoisesti oli diesel tai bensa?
Lainaus käyttäjältä: tet - 19.07.19 - klo:11:11
Näennäisesti diesel on ilmastolle parempi kuin bensa, mutta vain suhteessa oman kokoluokkansa verrokkiin. Pienemmällä bensiksellä voi ajaa "puhtaammin", kuin isolla dieselillä. Edellä mainitussa Saksassa autot lienevät keskimäärin isompia, kuin monessa muussa maassa? Siksi siellä diesel ei ehkä ole ongelmallinen, porukka ostaisi isoja autoja joka tapauksessa.
Ei kai kukaan täysjärkinen lähde vertailemaan hyvin erilaisia kokoluokkia keskenään kun ihmetellään käyttövoiman vaihtoehtoja? Toki diesel voi kestää jopa vertailua hieman pienempään kokoluokkaan, mutta isompaa ja voimansiirroltaan esim erilaista autoa on turha verrata etuvetoiseen kippoon pikkukoneella.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 19.07.19 - klo:11:21
Kuka haluaa ajaa litrasella motilla vapaaehtoisesti oli diesel tai bensa?
Ainakin nimimerkki Pihistelijä... Tosin -karppa- jo tiesi tämän varmasti :D
Pihistelijä on suorastaan valmis maksamaan lisää että pääsee vinguttamaan litrasta konetta 1,3 L/100km kulutuksella ;)
Lainaus käyttäjältä: tet - 19.07.19 - klo:11:11
Uudet dieselit ovat puhtaampia kuin aiemmat, mutta myös kalliimpia valmistaa. Tämähän näkyy jo siinä, että pienemmistä autoista dieselit putoilevat pois valikoimasta. Tämä muodostuu ongelmaksi, jos porukka alkaa ostamaan isompia autoja saadakseen dieselin. Näennäisesti diesel on ilmastolle parempi kuin bensa, mutta vain suhteessa oman kokoluokkansa verrokkiin. Pienemmällä bensiksellä voi ajaa "puhtaammin", kuin isolla dieselillä. Edellä mainitussa Saksassa autot lienevät keskimäärin isompia, kuin monessa muussa maassa? Siksi siellä diesel ei ehkä ole ongelmallinen, porukka ostaisi isoja autoja joka tapauksessa.
Alla saksan top 20 rekisteröinnit kesäkuussa. Ei nuot autot niin eityisen isoja ole kooltaan. Tilastoja löytyy myös joka automallille erikseen paljonko niitä on myyty bensana, dieselinä ja hybridinä. Pyöreästi voi sanoa että audi a4, bmw 3 kokoluokasta ja siitä ylöspäin dieselin osuus on enempi kuin 50%
PlatzModellNeuzulassungen im juni
VW GOLF myyty 18.6922
VW TIGUAN8.0123
VW PASSAT6.1074
VW T-ROC5.6465
AUDI A4, S4, RS45.2966
FORD FOCUS5.1597
VW POLO5.0268
SKODA OCTAVIA4.9729
BMW X14.86910
MERCEDES C-KLASSE4.74511
AUDI A6, S6, RS64.61212
SKODA FABIA4.58413
OPEL CORSA4.46114
OPEL ASTRA4.37015
MINI MINI4.25316
SEAT LEON4.05017
BMW 3ER4.01718
VW TOURAN3.95819
FORD FIESTA3.91920
FIAT 5003.909
Ja tuolta top 50 mallit mistä näkee suoraan dieseleiden osuuden malleittain. Yllätyksiäkin on esim focus 44 prosenttia disukkaa, 3 srjan bemari yli 70 prossaa dieseliä jne...
https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Neuzulassungen/MonatlicheNeuzulassungen/2019/201906_GImonatlich/201906_n_top50.html?nn=2162804 (https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Neuzulassungen/MonatlicheNeuzulassungen/2019/201906_GImonatlich/201906_n_top50.html?nn=2162804)
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 18.07.19 - klo:12:35
Jos sähköautoille ennustetään 11% markkinaosuutta 2025 euroopassa niin tämä lähivuosien ennustuksesi tuskin tulee toteutumaan.
Ennustuksia on kaikenlaisia ja maiden välillä on isoja eroja. Norjassahan sähköautot ovat jo ohittaneet dieselit.
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 18.07.19 - klo:12:18
Lisäkommentti....
Mielenkiintoista nähdä miten noiden myynti kehittyy ja kuinka kauan se jatkuu, rakenne on kallis tehdä mm bmw mukaan kate on heikko. Paljon ylimääräisiä osia tarkoittaa sitä kautta myös vikaherkkyyttä. Esim tojota ei lähde vielä plugin rintamaan mukaan ollenkaan kuin yhdellä mallilla kun ovat sjtä mieltä että tukiaispolitiikalla tuettu segmentti saattaa muuttua äkkiä kun tukiaiset siirretäänkin esim täys sähkön tukemiseen kuten esim euroopassa on käynyt joissakin maissa.
BMW:ltä on kuultu viime vuosina paljon hassuja kommentteja sähköautoiluun liittyen. Omistajien mitta tuli viimein täyteen ja CEO meni vaihtoon hiljattain. Veikkaan, että kehitysjohtaja vaihtuu pian tai hänen sanomiset muuttuvat. Toyota juuri huomasi, että polttokennostrategia ei ole voittava arpa ja löivät tuntuvasti lisää paukkuja akkusähköautoihin aikaistaen aikatauluja viidellä vuodella.
Mitä tulee vikaherkkyyteen, niin itse en kyllä oikein usko hybridien olevan erityisen vikaherkkia. Sähkövedon tasainen ja helposti säädeltävä veto tekee voimansiirron elämästä helpompaa. Ei tarvitse sudittaa kytkimiä ja tasailla väännön epätasaisuutta. Vauhtipyöränä pyörivä sähkömoottori/laturi/startti on myös rakenteena paljon perinteisiä latureita ja startteja toimintavarmempi.
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 18.07.19 - klo:13:59
Kuka täyden autoedun omaava lataa hybridiänsä omalla sähköllä? Sekin vääristää näitä lukuja, kun kivemman auton saa plugarina, jota ei kuitenkaan tarvitse ladata.
Kyllä tuollaisiakin löytyy, enkä itse pidä tuota kovin suurena ihmeenäkään. Sähkö on halpa hinta siitä, että voi ajaa sähköllä.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 19.07.19 - klo:14:27
Ennustuksia on kaikenlaisia ja maiden välillä on isoja eroja. Norjassahan sähköautot ovat jo ohittaneet dieselit.
Ne kaikenlaiset ennusteet tulevat lmc automotivelta joiden ennusteita autoteollisuus ja muut toimijat käyttävät. Täällä vag palstalla on ilmeisesti esson baarista saatavilla parempia ennusteita jotka ei pohjaudu muuhun kuin mutuun 😀. Joten tuo esille muitakin luotettavia ennusteita miten euroopan markkina kehittyy kiitos. Norjan markkina on ihan yhtä pieni kuin suomessakin, eli sillä ei ole mitään merkitystä isossa kuvassa.
For 30 years LMC Automotive has been offering independent and 100% automotive focused intelligence, insight and analysis into how market dynamics, economic, regulatory and technological change impact vehicle sales and production
https://lmc-auto.com/who-we-are/
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 19.07.19 - klo:14:41
BMW:ltä on kuultu viime vuosina paljon hassuja kommentteja sähköautoiluun liittyen. Omistajien mitta tuli viimein täyteen ja CEO meni vaihtoon hiljattain. Veikkaan, että kehitysjohtaja vaihtuu pian tai hänen sanomiset muuttuvat. Toyota juuri huomasi, että polttokennostrategia ei ole voittava arpa ja löivät tuntuvasti lisää paukkuja akkusähköautoihin aikaistaen aikatauluja viidellä vuodella.
Mitä tulee vikaherkkyyteen, niin itse en kyllä oikein usko hybridien olevan erityisen vikaherkkia. Sähkövedon tasainen ja helposti säädeltävä veto tekee voimansiirron elämästä helpompaa. Ei tarvitse sudittaa kytkimiä ja tasailla väännön epätasaisuutta. Vauhtipyöränä pyörivä sähkömoottori/laturi/startti on myös rakenteena paljon perinteisiä latureita ja startteja toimintavarmempi.
Tuttavapiirissäni on 3 kpl 3 sarjan liisari hybridi bemaria. Ensimmäisen 3 vuoden ja n 30 tkm aikana 2 kolmesta vieraili useasti pajalla erilaisten akku, softa ja muiden ongelmien vuoksi, yhtä on kuskattu lavetilla kertaalleen korjauksille takuuajan jälkeen. Kaverini sanoi että jos ei olisi liisari ei uskaltaisi omaksi ostaa, eikä siksi suositellut moisen ostoa.
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 19.07.19 - klo:14:55
Ne kaikenlaiset ennusteet tulevat lmc automotivelta joiden ennusteita autoteollisuus ja muut toimijat käyttävät. Täällä vag palstalla on ilmeisesti esson baarista saatavilla parempia ennusteita jotka ei pohjaudu muuhun kuin mutuun 😀. Joten tuo esille muitakin luotettavia ennusteita miten euroopan markkina kehittyy kiitos. Norjan markkina on ihan yhtä pieni kuin suomessakin, eli sillä ei ole mitään merkitystä isossa kuvassa.
Niin tuo keskusteluhan oli Traficomin tilastosta eli Suomen kehityksestä. Kannattaisko sun hakea edes ennustuksia keskustelun aiheesta ja alkaa vasta sitten etsimään niistä auktoriteettiä/tukea?
Jos isossa mittakaavassa puhutaan, niin henkilöautodiesel on ollut vain paikallinen ilmiö koko ajan.
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 19.07.19 - klo:15:02
Tuttavapiirissäni on 3 kpl 3 sarjan liisari hybridi bemaria. Ensimmäisen 3 vuoden ja n 30 tkm aikana 2 kolmesta vieraili useasti pajalla erilaisten akku, softa ja muiden ongelmien vuoksi, yhtä on kuskattu lavetilla kertaalleen korjauksille takuuajan jälkeen. Kaverini sanoi että jos ei olisi liisari ei uskaltaisi omaksi ostaa, eikä siksi suositellut moisen ostoa.
Onko nää näitä samoja kavereita, jotka ei missään nimessä uskalla omaksi ostaa TSI ja DSG -yhdistelmää? Itselläni on varmasti tapahtunut lottovoittoa suurempi sattuma, kun tuo yhdistelmä vielä hybriditekniikalla huononnettuna on toiminut täysin ilman vikoja.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 19.07.19 - klo:16:56
Niin tuo keskusteluhan oli Traficomin tilastosta eli Suomen kehityksestä. Kannattaisko sun hakea edes ennustuksia keskustelun aiheesta ja alkaa vasta sitten etsimään niistä auktoriteettiä/tukea?
Jos isossa mittakaavassa puhutaan, niin henkilöautodiesel on ollut vain paikallinen ilmiö koko ajan.
No näinhän minä olen juuri tehnyt, olen tuonut esille esim saksan automyynnin tilanteen käyttövoimittaian, lisäksi ennusteet miten sähköautojen myynti kehittyy vuoteen 2025 euroopassa. Väitit siis että sähköautojen myynti saavuttaa suomessa diesel autojen myynnin lähivuosina. Olen eri mieltä, Ja tähän olen argumentoinut seuraavaa.
1. Nykyhetki. Suomen markkina on euroopassa hyvin pieni, suomi seuraa vahvasti miten automyynti kehittyy euroopassa ja erityisesti sen suurimmassa markkinassa saksassa jossa markkina on n 36 kertaa suomen markkina. Siellä pelkkien sähköautojen myynti on alkuvuonna ollut 1.7%, plugarit 0.9% ja dieseleiden osuus n 33 % joiden osuus on alkuvuonna noussut. Markkinaosuuslukemat ovat yllätys yllätys hyvin samankaltaisia kuin suomessa, mistäköhän mahtaa johtua......
Ainakin saksassa dieseleiden alamäki on siis tasoittunut, nämä autot tulevat koko euroopan käytettyyn tarjontaan muutaman vuoden viiveellä, myös suomeen. Puhutaan siis vuositasolla n 1.2 miljoonasta diesel autosta joka myydään uutena saksassa tänä vuonna.
Saksassa dieseleiden myynti painottuu vahvasti keskikoko luokan autoihin kuten a4 ja siitä ylöspäin. Aivan kuten suomessakin. Kuitenkin myös pienemmissä luokissa kuten focus ja vast on vielä 30-40% osuuksia dieseleillä.
Summaus. Ei ole mitää järkeä tuijottaa näitä traficomin lukemia kun markkinan koko on häviävän pieni. Siksi katson trendejä suurimmasta markkinasta koska sillä on suora vaikutus suomeen ja sieltä saa hyvin ja luotettavasti tilastoja.
2. Tulevaisuus. Lmc on ennustanut sähköautojen osuuden olevan euroopassa 2025 noin 11%. Plugareiden myyntiennusteita on viilattu euroopassa alaspäin.
Välitilinpäätös. Kun katsoo kohdat 1 ja 2 ja aiemmat postaukseni väitän että sähköautojen ja dieseleiden myyntimäärät ei kohtaa suomessa toisiaan muutaman vuoden kuluessa kuten olet väittänyt.
3. Koko sähköautomarkkina perustuu valtion tukiaisiin ja eu.n valmistajille asettamiin pakotteisiin niin suomessa kuin muualla euroopassa. Valmistajien pitää saada koko mallistonsa 95 g targettiin lähivuosina. Tähän valmistajat tuovat bensa ja dieselmallistojensa rinnalle huonosti tuottavia sähkö ja plugin autoja. Tuoteportfoliot rakennetaan niin että isot voluumit ja tehtaiden tulos jäävät suurelta osin lepäämääm dieselin ja bensan harteille lähivuosina. Tämä siksi koska plugarit on kalliita valmistaa ja toistaiseksi niin on myös sähkö.
Valtioiden tehtäväksi jää siis että niiden pitää kompensoida näitä kalliita autoja jotta ne menisivät kaupaksi. Tämä tuo suurta epävarmuutta markkinan kehitykselle koska markkina ei ole aito vaan keinotekoinen, ts valtiot joutuvat ohjaamaan kysyntää tukiaisilla ja/ tai sanktioilla nyt ja tulevaisuudessa. Tämä ei tule ainakaan edistämään s.autojen myyntiä kun on nyt taantumakin tulossa.
4. Suomen poliittinen tilanne. Lintilä tuli esille ja kertoi että suomen autoveroon ei tulla tekemään muutoksia tällä hallituskaudella. Tämä tarkoittaa että s.autoille ei tulla tuomaan lisää tukiaisia. Tämä on huono uutinen s.autoille.
Myös tuontiauojen myynti tulee jatkumaan kiivaana ym johtuen. Dieseleiden osuus tulee olemaan suuri koska suurempia tukiaisia ei ole luvassa sähkölle ja euroopan markkinassa kts kohta 1 tulee olemaan jatkossakin hyvin tarjolla disukkaa sopivaan hintaan. Tosin hybridien ja s autojen saatavuus käytettynä on haaste koska myynti on niin alhaista euroopassa mikä tulee jatkumaan kun myyntimääriä katselee.
5. Latausinfran rakentaminen laahaa koko euroopassa, myös suomessa. Kuluttajat eivät tule tule siirtymään järjestelmään jossa ei ole selkeää suunnitelmaa ja maksajaa laajan latausverkon rakentamisesta. Niin kauan kun jakelua ei ole tai se on epäselvä niin massat eivät ala jonottelemaan pistokepaikkoja vaan ajavat muilla käyttövoimilla. Tämä hidastaa s.autoja entisestään.
6. Dieselin hinta on palannut oikealle tasolleen eli n 20 sent edullisemmaksi kuin bensa. Tämä ei ainakaan haittaa dieselin menestystä suomessa
Siinäpä ajatuksia miksi en usko että sähköautojen myynti tulee kohtaamaan dieseleiden myyntiä lähivuosina.
En aio nyt vähään aikaan jatkaa tämän alueen kommentoimista.
Lainaus käyttäjältä: ile - 19.07.19 - klo:11:27
Ei kai kukaan täysjärkinen lähde vertailemaan hyvin erilaisia kokoluokkia keskenään kun ihmetellään käyttövoiman vaihtoehtoja? Toki diesel voi kestää jopa vertailua hieman pienempään kokoluokkaan, mutta isompaa ja voimansiirroltaan esim erilaista autoa on turha verrata etuvetoiseen kippoon pikkukoneella.
En minä mitään vertailemisesta puhunut, vaan ostopäätöksestä tilanteessa jossa pienistä autoista on dieselit karsittu pois mallistosta. Jos kovasti tekee mieli dieseliä, niin hankinta voi kääntyä pykälää isompaan autoon, jos siihen "omankokoiseen" ei dieseliä saa. Tällöin on kyseenalaista, onko diesel ilmastolle parempi vaihtoehto. Vertailu pitää tehdä siihen autoon, jonka olisi ostanut, jos ei olisi ehdottomasti halunnut dieseliä. Se auto voi olla pienempää kokoluokkaa kuin valittu malli.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 19.07.19 - klo:14:41
Mitä tulee vikaherkkyyteen, niin itse en kyllä oikein usko hybridien olevan erityisen vikaherkkia. Sähkövedon tasainen ja helposti säädeltävä veto tekee voimansiirron elämästä helpompaa. Ei tarvitse sudittaa kytkimiä ja tasailla väännön epätasaisuutta. Vauhtipyöränä pyörivä sähkömoottori/laturi/startti on myös rakenteena paljon perinteisiä latureita ja startteja toimintavarmempi.
Hybriditoteutuksia on monenlaisia. Joku Toyotan HSD on mekaanisesti yksinkertainen kuin saunan pelti, sen on vaikea nähdä olevan vikaherkkä ainakaan mekaanisesti. Sitten taas esim. VAG-plugarien tekniikka on monin verroin monimutkaisempi. Toki ei kovin paljoa monimutkaisempi kuin tavallinen TSI+DSG, mutta jonkin verran kuitenkin, ja ero toipotan voimalinjaan on jo melkoinen.
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 20.07.19 - klo:07:57
6. Dieselin hinta on palannut oikealle tasolleen eli n 20 sent edullisemmaksi kuin bensa. Tämä ei ainakaan haittaa dieselin menestystä suomessa
Riippuu siitä, mitä pitää oikeana tasona. Suomessa dieselin hinta on verotuksellisesti pidetty alempana kuin bensan. Maissa, joissa veroilla ei polttonesteiden hintasuhteita korjailla, diesel on kalliimpaa kuin bensa.
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 20.07.19 - klo:07:57
En aio nyt vähään aikaan jatkaa tämän alueen kommentoimista.
Tämä on melko hyvä uutinen. Muut täällä käsittelevät traficomin tilastoa tilastotieteen keinoin ja sinä vaan ennustelet kokoajan taikapallostasi omia totuuksia 8)
Lainaus käyttäjältä: Liikkuvapallo gte - 20.07.19 - klo:10:38
Tämä on melko hyvä uutinen. Muut täällä käsittelevät traficomin tilastoa tilastotieteen keinoin ja sinä vaan ennustelet kokoajan taikapallostasi omia totuuksia 8)
Minusta tuntuu, että häneltä tuli perusteltuja, pitkiä kunnon selittelyä ja Sinulta tuli vaan lyhyitä niskoitteluja.
Lainaus käyttäjältä: ksuuk - 20.07.19 - klo:11:16
Minusta tuntuu, että häneltä tuli perusteltuja, pitkiä kunnon selittelyä ja Sinulta tuli vaan lyhyitä niskoitteluja.
Eipä noita traficomin tilastollisia faktoja ole syytä lähteä jaarittelemaan. Se nyt vaan yksinkertaisesti on näin ja sitä on melko turha yrittää ennustuksilla muuksi muuttaa 8)
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 20.07.19 - klo:07:57
6. Dieselin hinta on palannut oikealle tasolleen eli n 20 sent edullisemmaksi kuin bensa. Tämä ei ainakaan haittaa dieselin menestystä suomessa.
Ainakin kaksi tai kaksi ja puoli syytä:
1. Kesällä D on halvempaa, kun ei ole lämmityskausi (= kuin kevyt lämmityspolttoöljy) talveen verrattuna *)
2. Kesällä on autoilukausi (myös USA:ssa) ja bensan menekki kasvaa, jolloin B hinta saattaa nousta tai ei ainakaan laske
*) talvidiesel on myös kalliimpaa (jalostaa)
3. Öljyn hinta on laskenut, kävi keväällä noin $70 ja nyt pyörii jossain $55 hujakoilla
Ei muuta kuin aurinkoista viikonloppua ja mukavia ajoja tai muita matkoja kaikille ! 8)
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 19.07.19 - klo:11:21
Kuka haluaa ajaa litrasella motilla vapaaehtoisesti oli diesel tai bensa?
Että jaksat vieläkin ihmetellä miten toisten itsetunto kestää ajaa litraisella koneella? Itse ajoin 2 vuotta Leon ST 1.0 TSI:llä ja hyvin kulki. Kun auton oma paino on 1236 kg ja koneen puolesta on 200 Nm koko ajan käytössä välillä 1750 - 4000 r/min niin alla ei todellakaan ole liikennevirran heikoin peli.
Ja kyllä, vaihdoin pois tuon mutten koneen takia vaan koska musta ei sittenkään ollut enää uudelleen manuaalikuskiksi ja koska halusin varusteita mitä ei Seatiin saa.
Mitä itse aiheeseen tulee niin itselläni ei ole edes konkreettista käsitystä mitä tulevaisuus tuo tullessaan. Suomi ei vaikuta muiden poliittisiin päätöksiin tai autojättien mallistoon vaan me saamme vain ottaa vastaan mitä maailmalta tulee. Itselläni on alla kohta 2kk:n ikäinen SCR-dieseli jolla uskon ajavani vielä monta vuotta.
Onhan tuo koko kysymys aika hassu aikana, jolloin lukemattomat ihmiset vapaaehtoisesti ostavat litraisilla moottoreilla varustettuja autoja.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 19.07.19 - klo:11:21
Kuka haluaa ajaa litrasella motilla vapaaehtoisesti oli diesel tai bensa?
"Powerful cars are for guys with small packages" and "Size doesn't matter, it's how you use it" :).
Lainaus käyttäjältä: Jönglööraaja - 20.07.19 - klo:13:06
Eihän se nyt litran motti ole mikään autonmoottori.
Väkipakollahan siihen "pirraan" pitää puhtia ottaa.
Vielä 70-luvulla normaalien perheautojen teho-painosuhde oli selkeästi huonompi, kuin tänä päivänä noilla parjaamillasi litraisilla turbokoneilla. Silti niillä päästiin eteenpäin.
Lainaus käyttäjältä: Jönglööraaja - 20.07.19 - klo:13:06Kaverilla on litran myllyllä oleva moottori autossa.
Helteellä kun on ilmastointi täysillä kaupunkiajossa niin aina lähtiessä pyrkii moottori hieman kakomaan.
Käske kaveriasi (a) vaihtamaan parempi kottero tai (b) laittamaan se kuntoon, kyllä edellinen Mk3 Focus pisti heittämällä kabiinin kylmäksi, eikä kakonut pätkääkään. Tai vaihtoehtoisesti lopeta "kaverin puolesta" trollaaminen. 8)
Lainaus käyttäjältä: tet - 20.07.19 - klo:10:19
En minä mitään vertailemisesta puhunut, vaan ostopäätöksestä tilanteessa jossa pienistä autoista on dieselit karsittu pois mallistosta. Jos kovasti tekee mieli dieseliä, niin hankinta voi kääntyä pykälää isompaan autoon, jos siihen "omankokoiseen" ei dieseliä saa. Tällöin on kyseenalaista, onko diesel ilmastolle parempi vaihtoehto. Vertailu pitää tehdä siihen autoon, jonka olisi ostanut, jos ei olisi ehdottomasti halunnut dieseliä. Se auto voi olla pienempää kokoluokkaa kuin valittu malli.
Jep, totta - et kyllä puhunutkaan. Jotenkin tuo logiikka, että ensin valitaan käyttövoima ja sitten vasta auton koko ja muut speksit kuulostaa vain tänne hieman oudolle. Toki varmasti joku noinkin autoa voi valita, mutta voisi kuvitella, että suurimmalla massalla ensin arvotaan itse auto /kori/koko, sitten vasta esim käyttövoima (kun puhutaan polttomoottoreista, toinen juttu on sitten ketä sähköjä/hybridejä hakee). Jos taas kilsojen kannalta diesel on määräävässä asemassa niin silloin hyvin todennäköisesti myös ostaja ei katso pienimpiä mahdollisia autoja, jossa istua esim vuodessa 50tkm+ Suomen teillä.
Lainaus käyttäjältä: Jönglööraaja - 20.07.19 - klo:13:06
Eihän se nyt litran motti ole mikään autonmoottori.
Koska minusta tuntuu, että Sun vastaukset on aina viitaten johonkin lukemisiin tai toisten kokemuksiin, siitä johtuen ole hyvä ja kerro:
1) Oletko itse käyttänyt litraisella koneella varustettua autoa? Jos kyllä, niin mitä ja milloin?
2) Millä koneella ja mitä auto nyt itse käytät?
Lainaus käyttäjältä: Jönglööraaja - 20.07.19 - klo:13:06
Eihän se nyt litran motti ole mikään autonmoottori.
Väkipakollahan siihen "pirraan" pitää puhtia ottaa.
Kaverilla on litran myllyllä oleva moottori autossa.
Helteellä kun on ilmastointi täysillä kaupunkiajossa niin aina lähtiessä pyrkii moottori hieman kakomaan.
Hauska yleistys kun yksi on niin kaikki loputkin on. Teksti kuulostaa valitettavasti ns. trollaukselta.
Minulla oli tuossa lopputalvesta sijaisautona litrainen uusi polo, ja täytyy kyllä rehellisyyden nimissä sanoa, että eihän siitä mihinkään ollut.
Tsi kyllä luki kontissa, mutta tuntui kuin siinä ei olisi turboa ollut lainkaan, todella heikko vääntö, varsinkin alakierroksilla.
Ko. vermettä en itselle kyllä ostaisi.
Ihan vain sivuhuomautuksena sellainen asia, että kyllä moottorilla kuin moottorilla ajetaan kyseisen moottorin ominaisuudet huomioiden. Tuo litrainen käy nätisti koko kierrosalueen ja dieseliin tottuneena jopa 4000rpm näyttää taulussa pahalta, mutta ääntä ei juuri kuulunut ainakaan omassa autossa. Siihen nähden tuollainen pikkubensa on loistava dieseliin verrattuna, että pienillä kierroksilla ei ole "pakko" ajaa melun takia, jolloin pysytään myös mukavasti hyvän väännön alueella jatkuvasti - toisin kuin monissa dieseleissä. Tuo 115hv on myös eri laite kulkupuoleltaan, kuin golffeistakin tuttu 85hv tsi versio. Kävin tuossa 2004 60hv puntolla ajamassa ja vasta sillä tuli sellainen tunne, että voisi ajella ohittelematta muun liikenteen tahtiin. Ei auttanut juuri pienemmälle vaihtaminenkaan siinä laitteessa. 8)
Mutta oikeaa vastausta tähän ei ole ja oma käyttötarve sanelee oman valinnan.
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 20.07.19 - klo:21:12
Mutta oikeaa vastausta tähän ei ole ja oma käyttötarve sanelee oman valinnan.
Juuri näin.
Minusta tuo kampe tuntui epäkelvolta, jollekin muulle se saattaa olla juuri se oikea.
(Ja tosiaan, diesel historia pitkähkö, joten se varmasti värittää tuntoja)
Kuten aina muutokset ovat nopeita sitten kun lähtevät vyörymään ::)
https://autotoday.fi/ladattavien-autojen-tarjonta-kasvaa-nopeasti-parin-vuoden-kulutta-markkinoilla-jo-yli-210-mallia/?fbclid=IwAR1YlgkNYWaUrmhNEFM2i3_VAUF2q_Lcmo7EoHle6NIhTJEiZ1azxm0QClo
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 20.07.19 - klo:21:12
Ihan vain sivuhuomautuksena sellainen asia, että kyllä moottorilla kuin moottorilla ajetaan kyseisen moottorin ominaisuudet huomioiden. Tuo litrainen käy nätisti koko kierrosalueen ja dieseliin tottuneena jopa 4000rpm näyttää taulussa pahalta, mutta ääntä ei juuri kuulunut ainakaan omassa autossa. Siihen nähden tuollainen pikkubensa on loistava dieseliin verrattuna, että pienillä kierroksilla ei ole "pakko" ajaa melun takia, jolloin pysytään myös mukavasti hyvän väännön alueella jatkuvasti - toisin kuin monissa dieseleissä.
Tuo 1.0 TSI kone on aika hiljainen kuten modernit bensat tuppaavat olemaan kunnollisessa autossa. Ainoa kohta minusta missä kone käyttäytyy vähemmän sivistyneesti on käynnistys, kokemusta tuoreesta tämän vuoden Golffista 1.0TSI koneella. Varsinkin Start-Stoppia käyttämällä käynnistys on todella karkea, ihan kuin hieman karkeamman dieselin laittaisi käyntiin, liittyykö tuo sitten 3-pyttyisyyteen vai ei, en tiedä. Suorituskyky on Golf-luokan autoon vähän kuormattuna varmana ihan riittävä, Suomen nopeuksissa ehtii kyllä ja ohikin pääsee ilman suurempaa vaivaa varsinkin jos automaatti.
Ainakin fabia litrasella tsi:llä kulki ihan pirteesti 5 henkeä kyydissä.
"Liikennepolttoaineiden verotusta korotetaan ensi vuonna 250 miljoonalla eurolla. Korotus astuu voimaan 1. elokuuta 2020."
Senpä kun tietäisi miten nämä hallituksen päätökset lopulta menee ja missä vaiheessa / miten dieseleitä aletaan mahdollisesti karsimaan pois, tavalla tai toisella. Isommissa perheautoissa kun kuitenkin diesel on enemmän kuin yleinen, joten varmasti moni 15-20tkm vuosikilometriä ajava kansalainen raapii päätänsä uuta autoa miettiessä; bensa vai diesel. Ellei sitten ole varaa uuteen/uudehkoon hybridiin tai sähköautoon. Kaasukäyttöinen on tietysti yksi vaihtoehto etenkin pk-seudulla, mutta ne eivät ole tainneet liiemmin yleistyä ja kaasuautojen tulevaisuus lienee pienoinen kysymysmerkki.
Lainaus käyttäjältä: peped - 15.08.19 - klo:10:43
Isommissa perheautoissa kun kuitenkin diesel on enemmän kuin yleinen
...sekä taloudellisempi ja vähäpäästöisempi.
Jenkkilässä 380.000 takaisin ostettua vag-konsernin dieselauto menee kuumille kiville ;D.
https://www.is.fi/autot/art-2000006216670.html (https://www.is.fi/autot/art-2000006216670.html)
Uuden Passatin 2.0 TDI Evo 110 kW -moottorissa on kaksi peräkkäistä katalysaattoria, jolloin jonpikumpi toimii useammin optimilämpötilassa.
https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/vw-diesel-abgasnachbehandlung-twindosing/ (https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/vw-diesel-abgasnachbehandlung-twindosing/)
Lainaus käyttäjältä: peped - 15.08.19 - klo:10:43
bensa vai diesel. Ellei sitten ole varaa uuteen/uudehkoon hybridiin tai sähköautoon. Kaasukäyttöinen on tietysti yksi vaihtoehto etenkin pk-seudulla, mutta ne eivät ole tainneet liiemmin yleistyä ja kaasuautojen tulevaisuus lienee pienoinen kysymysmerkki.
Tuolta löytyy tilastotietoja: https://kaasuautoilijat.fi/2019/07/24/kaasuautomarkkinoiden-kehitys/
Enää ei tarvi olla kaasulla vain pk-seudulla, asemia löytyy useimmista isommista kaupungeista. Esim. Jyväskylän seudulla on kohtuu hyvä tilanne kun seudulta löytyy useamman eri toimijan asemia useampi kappale, ei ole vain yhden aseman varassa jos se ei olekkaan käytössä, kuten JKL:ssä kävi Mustankorkean laitetoimittajan mentyä nurin. Dieselin korvikkeena sopiva myös jos tulee enemmän kilometrejä, kaasun hinta suhteessa kulutukseen on kohtuullinen.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 04.09.19 - klo:20:21
"Yllätys päästövertailussa: Parjatuilla diesel-autoilla voikin ajaa vähäpäästöisemmin kuin sähköautoilla!"
https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/b6d10e5d-4787-4975-995a-b148d3e177bd?fbclid=IwAR26VkQO6XbaRuXY-jPj0xlwQtC3kvF5n1wVPhasSkDnEJ0ghS5rB19Tr0w (https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/b6d10e5d-4787-4975-995a-b148d3e177bd?fbclid=IwAR26VkQO6XbaRuXY-jPj0xlwQtC3kvF5n1wVPhasSkDnEJ0ghS5rB19Tr0w)
Ei oo dieselin aika mennyt ohi..
Lainaus käyttäjältä: Hesse - 09.09.19 - klo:19:30
Uuden Passatin 2.0 TDI Evo 110 kW -moottorissa on kaksi peräkkäistä katalysaattoria, jolloin jonpikumpi toimii useammin optimilämpötilassa.
https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/vw-diesel-abgasnachbehandlung-twindosing/ (https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/vw-diesel-abgasnachbehandlung-twindosing/)
Jutun mukaan takimmainen pönttö auttaa silloin, kun pakokaasun lämmöt ovat turhan korkeita etummaisen SCR-katin toimintaan. Eli autobahnilla. Meillä taitaa ongelma olla päinvastainen, liian kylmät olosuhteet.
Huomasimpa että Mersu on nyt sitten lopettanut diesel- ja bensamoottorien kehityksen ja siirtää panokset sähköön :D
Nyt myynnissä olevat moottorit siis jäänevät ainakin heillä viimeisiksi. Koskahan Volkkari seuraa perässä?
,,kkiä kaupoille jos perinnemoottoria vielä uutena mielii :)
https://electrek.co/2019/09/19/daimler-stops-developing-internal-combustion-engines-to-focus-on-electric-cars/ (https://electrek.co/2019/09/19/daimler-stops-developing-internal-combustion-engines-to-focus-on-electric-cars/)
"For example, several countries are implementing or announcing their intentions to ban the sale of new gasoline and diesel-powered vehicles by 2040.
This is pushing automakers like VW and now Daimler, to rethink their longterm strategy for investing in powertrain development."
Sinänsä ihan loogista...
Eli jos uusien polttisten myyntikielto (ainakin) länsimaissa astuu voimaan 20 vuoden päästä, ja moottorin kehitystyö kestää muutaman vuoden - niin nykyisillä sukupolvilla asianmukaisilla hiukkas- ym. suodattimilla varusteltuna pärjää kyllä siihen saakka. ::)
Volkkarihan on jo ilmoittanut suunnitelmansa.
https://www.reuters.com/article/us-volkswagen-emissions-combustion-idUSKBN1O32O6 (https://www.reuters.com/article/us-volkswagen-emissions-combustion-idUSKBN1O32O6)
Kyllä se vain niin on, että polttomoottorit ovat enää saattohoidossa. Mielenkiintoista nähdä, mitä kaikkea milhardien kanavointi sähköauton kehittäniseen tuo tullessaan.
Lainaus käyttäjältä: Visa - 19.09.19 - klo:18:20
Huomasimpa että Mersu on nyt sitten lopettanut diesel- ja bensamoottorien kehityksen ja siirtää panokset sähköön :D
Nyt myynnissä olevat moottorit siis jäänevät ainakin heillä viimeisiksi. Koskahan Volkkari seuraa perässä?
,,kkiä kaupoille jos perinnemoottoria vielä uutena mielii :)
https://electrek.co/2019/09/19/daimler-stops-developing-internal-combustion-engines-to-focus-on-electric-cars/ (https://electrek.co/2019/09/19/daimler-stops-developing-internal-combustion-engines-to-focus-on-electric-cars/)
Kyllähän niitä yli 100 000 kpl tänäkin vuonna myydään Suomessa. Ja kun niistä ei kuulema enää mitään saa vaihdossa, niin pitää ajaa vielä 20 seuraavaakin vuotta.
20v * 50 000 km/v = 1 000 000 km. Jaa, että tuollainen ajomäärä pitäisi ajaa volkkarin nyky dieselllä :) ? Just soitin työsuhdeautosta huoltoon kun öljyn kulutus pompsahti 110 tkm kohdalla, kyseessä on 1.6 TDi -17.
Lainaus käyttäjältä: passo_s - 20.09.19 - klo:06:06
20v * 50 000 km/v = 1 000 000 km. Jaa, että tuollainen ajomäärä pitäisi ajaa volkkarin nyky dieselllä :) ? Just soitin työsuhdeautosta huoltoon kun öljyn kulutus pompsahti 110 tkm kohdalla, kyseessä on 1.6 TDi -17.
Keskimääräinen ajosuorite lienee 17 tkm vuodessa.
Taitaa käydä silleen että pelkällä bensalla toimivien autojen aika on ohi ennen dieseleitä..
"Parjatut diesel-autot saattavatkin olla valmistajien väylä pienempiin päästöihin"
https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/2afe13ed-61c6-4157-a2be-f2693123c8fa (https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/2afe13ed-61c6-4157-a2be-f2693123c8fa)
Juu näin luulen itekkin. Bensa ja bensahybridit on niitä häviäjiä pitkällä juoksulla. Muut syyt itsellä painoivat vaakakupissa bensaan päätymisessä. Muutama niistä syistä on nykyinen bensatekniikka ja maltillinen kulutus, sekä käytännön ominaisuudet, eli riittävä alavääntö.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 25.10.19 - klo:17:51
Taitaa käydä silleen että pelkällä bensalla toimivien autojen aika on ohi ennen dieseleitä..
"Parjatut diesel-autot saattavatkin olla valmistajien väylä pienempiin päästöihin"
https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/2afe13ed-61c6-4157-a2be-f2693123c8fa (https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/2afe13ed-61c6-4157-a2be-f2693123c8fa)
Samaan aikaan automyyjät välttelevät dieseleitä ja valittavat niiden heikkoa menekkiä ;D.
Mä ajan ainakin suurimman osan kilometreistä tyytyväisenä dieselillä.
Pelkästään jo hajun ja äänen perusteella diesel ei ole minulle vaihtoehto.
Lainaus käyttäjältä: Hidalgo - 25.10.19 - klo:19:48
Pelkästään jo hajun ja äänen perusteella diesel ei ole minulle vaihtoehto.
Aivan loistavat argumentit 😂. Ajatko etanolilla?
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 25.10.19 - klo:19:57
Aivan loistavat argumentit 😂. Ajatko etanolilla?
Tällä hetkellä bensalla.
Dieseleitä menisi huomattamasti enemmän kaupaksi täällä jos ajoneuvovero olisi kohtuullinen jota se ei ole. Katsoo vaikka kaikkia Euroopan maita ja vertaa verojen eroa bensa vs diesel H-autoissa.
Samalla Co2 päästöt laskisivat mukavasti koska vanhemmissa dieseleissäkin ne pahimmat päästöt on aika matalat vs bensa, 2000-4000, hintaluokan autoissa, näitä ostetaan edelleen paljon. Samalla ihmisten polttoainekustannukset laskisivat ja elämiseen jäisi enemmän rahaa, tehdä vaikka lapsia ja kasvattaa heitä.
Suurin osa ajaa niin sellaisia km vuodessa että korkealla verolla ei kannata dieseliä pitää pihassa, tämä vain kasvaa kun eläkeläisten määrä kasvaa nopeasti.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 25.10.19 - klo:19:57
Aivan loistavat argumentit 😂. Ajatko etanolilla?
Taidettiin puhua rivinelosista. Tai ainakin itse olen kuullut erittäin hyvältä kuulostavia dieseleitä, kuten myös pahalle kuulostavia bensoja.
Vissiin tottunut tuohon rahtaridunkkikseen, mutta haju ollut ikinä ongelma kun lähes joka toinen ollut bensa ja joka toinen diesel
Lainaus käyttäjältä: Hidalgo - 25.10.19 - klo:19:48
Pelkästään jo hajun ja äänen perusteella diesel ei ole minulle vaihtoehto.
Olisiko kenties jo pikkanen 70-luvulle jumiutuneiden käsitysten päivityksen paikka ::) Otetaan tuollainen nykyaikainen esim. Renaultin diesel ja laitetaan Nesteen uusiutuvaa MyDieseliä tankkiin ja nämä molemmat "ongelmat" ovat laakista ratkaistut. Renault sen vuoksi koska niiden vitjanokkaiset dieselit ovat olleet sivistyneen hiljaisia dieseleiksi jo vuosia, kun taasen esim. VAG-suvun laitteet tuntuvat vielä tänäkin päivänä ronksuttavan enempi tahi vähempi. Ja MyDiesel muuttaa tuon äänen vielä askelta sivistyneemmäksi, tasaiseksi bensakoneen tyyppiseksi murinaksi. Tämän lisäksi tuo MyDiesel ei haise millekään, ei tankkauspistoolista eikä pakoputkestakaan nuuhkittuna. Tämän lisäksi se myös palaa puhtaasti, savuttomasti, jolloin edes sillä reippaammalla polkasulla ei pakoputkesta tuprahda edes sitä pientä nokipilveä. Erityisesti kovilla pakkaskeleillä dieselit klassisesti ronksuttavat ja tuprauttavat putkestaan sen startti-pilven, mutta ei MyDieselillä. Jopa ProDieselillä on merkittävä parannus fossiiliseen vrt, mutta MyDiesel vie ne vimosetkin ruksutukset ja hajut pois :)
Tuohon hajuun liittyen, minusta diesel autoilussa inhottavinta on minulle laiskalle ollut hanskojen käyttö tankkauksen aikana. Poikkeuksetta tankkauspistoolit hieman vuotavat jostain liitoksestaan ja kädet haisee sitten dieselille, siksipä hanskoja käytin tankatessa.Neste MY diesel on mukavaa tankata, pistoolit poikkeuksetta puhtaita ja ei minusta juurikaan haise millekkään ko my diesel polttoaine. Työsuhdeautoon sitä tarkkailen, kyllähän se hymyilyttää kun sen litrahinta on kovempi kuin 98E bensan. Ei tosin 1.6 TDi -17 mitenkään murise vaikka MyDieseliä tankissa olisikin. Renulla taitaa olla parempi ruiskutustekniikka.
Lainaus käyttäjältä: Hidalgo - 25.10.19 - klo:20:02
Tällä hetkellä bensalla.
Varmaan jo peruskoulussa opetettiin, että imppaaminen on vaarallista ;D?
Lainaus käyttäjältä: Jönglööraaja - 25.10.19 - klo:23:48
Iso diesel on paras moottori, vääntää muuallakin kuin mahassa. ;D
Eikä tarvitse huudattaa/kierrättää, että jotain tapahtuu 😉
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 26.10.19 - klo:10:14
Varmaan jo peruskoulussa opetettiin, että imppaaminen on vaarallista ;D?
Ei kukaan muu kuin sinä ole puhunut imppaamisesta. Sinun tasollasi jatkaen; eikö peruskoulussa mennyt lukuoppi perille asti?
Jos omistat hajuaistin, niin huomaat kyllä eron bensakäyttöisissä ja diesel-käyttöisissä autoissa. Eron näissä huomaa helposti myös kuuloaistin kanssa.
Lainaus käyttäjältä: Hidalgo - 26.10.19 - klo:10:56
Ei kukaan muu kuin sinä ole puhunut imppaamisesta. Sinun tasollasi jatkaen; eikö peruskoulussa mennyt lukuoppi perille asti?
Jos omistat hajuaistin, niin huomaat kyllä eron bensakäyttöisissä ja diesel-käyttöisissä autoissa. Eron näissä huomaa helposti myös kuuloaistin kanssa.
Molemmat autot on vaimennettuja ja noista kahdesta aistista kuulo on parempi, kuin haju. Mutta kuten totesin aina hatarat perusteet millä dissaat auton.
Lukuoppi ei ole synonyymi luetun ymmärtämiselle 😂.
Meillä on kahdessa Golfissa nykyaikaiset (?) bensa- ja dieselmoottorit. Dieselin hajua en ole vielä haistanut kertaakaan, ehkä pakkasilla sitten? Bensa puolestaan tuoksuu joskus kylmällä koneella, liittynee katalysaattorin lämmittämiseen tms.? Ja tämä siis auton ulkopuolella, sisään ei hajua ole tullut kertaakaan. Bensakone käy silkinpehmeästi, dieseli ronksuttaa hieman mutta se on silti valovuoden edellä pumppareiden sepelimyllyfiilistä.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 26.10.19 - klo:11:11
Molemmat autot on vaimennettuja ja noista kahdesta aistista kuulo on parempi, kuin haju. Mutta kuten totesin aina hatarat perusteet millä dissaat auton.
Lukuoppi ei ole synonyymi luetun ymmärtämiselle 😂.
Huomaan ;D Bensakoneen hyvä puoli on myös se, ettei sen takia tarvitse tehdä lisävaimennuksia.
Lainaus käyttäjältä: mfroberg - 26.10.19 - klo:12:22
Meillä on kahdessa Golfissa nykyaikaiset (?) bensa- ja dieselmoottorit. Dieselin hajua en ole vielä haistanut kertaakaan, ehkä pakkasilla sitten? Bensa puolestaan tuoksuu joskus kylmällä koneella, liittynee katalysaattorin lämmittämiseen tms.? Ja tämä siis auton ulkopuolella, sisään ei hajua ole tullut kertaakaan. Bensakone käy silkinpehmeästi, dieseli ronksuttaa hieman mutta se on silti valovuoden edellä pumppareiden sepelimyllyfiilistä.
Dieselin pakokaasut haisevat mielestäni järkyttävälle, ja toki tankkauksessa saa olla hajuaisti todella huono jollei dieseliä haista. Bensan sepelimyllyfiilistä en tunnista, mielestäni juurikin diesel kuulostaa paljon enemmän kivimyllyltä.
Jaa että bensa ei haise millekkään tankatessa? Taitaa jollain olla vähän suurempaa vikaa nenäonteloissa ;D
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 26.10.19 - klo:13:00
Jaa että bensa ei haise millekkään tankatessa? Taitaa jollain olla vähän suurempaa vikaa nenäonteloissa ;D
Huoh... En ole sanonut etteikö bensa haisisi, vaan puhuin dieselin hajusta ja totesin, että diesel haisee mielestäni järkyttävälle. Bensan tuoksu on miellyttävämpi ja bensan pakokaasut eivät haise kamalalle kuten dieselin.
Sähköauto ei taas haise millekään ;)
Lainaus käyttäjältä: Hidalgo - 26.10.19 - klo:12:47
Huomaan ;D Bensakoneen hyvä puoli on myös se, ettei sen takia tarvitse tehdä lisävaimennuksia.
Omien konsernin vehkeiden kanssa yhdessäkään se vaimennuksen puute ja melutaso ei ole mitenkään kriittinen moottorin suhteen (on keulalla ollut bensa tai diesel) vaan rengasmelun ja tietyn jyrinän tulemisen läpi.
Ja jos dieselissä olisi fylliä vakiona enemmän niin sen parempi - sehän samalla toimii yleisenä eristäjänä paremmin. Isoin ero on eri korien/mallien suhteen melussa kuin saman korimallin sisällä, jos kone vaihtuu.
Lainaus käyttäjältä: Hidalgo - 26.10.19 - klo:12:50
tankkauksessa saa olla hajuaisti todella huono jollei dieseliä haista
Käyppäs ihan huviksesi nuuhkasemassa siitä Nesteen MyDieselin pistoolista ja voit yllättyä melkoisesti ;D
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 26.10.19 - klo:10:14
Eikä tarvitse huudattaa/kierrättää, että jotain tapahtuu 😉
Lainaus käyttäjältä: Jönglööraaja - 25.10.19 - klo:23:48
Iso diesel on paras moottori, vääntää muuallakin kuin mahassa. ;D
Erot bensan dieselin välillä tuosaa ovat pieniä. Bensa vääntää paremmin jo ennen kuin ahdi herää ja dieselissä on hieman suurempi maksimivääntö. Isoin ero on siinä, että bensan kierrosalue on laajempi. Isot moottorit vääntävät kyllä molemmilla polttoaineilla. Sähkömoottori on kuitenkin omassa luokassaan molempiin noihin verrattuna. Sähköllä ajaesaa ei tarvitse odotella väännön syntyä eikä moottorin kierroksilla ole mitään väliä, kun ie tarvitse melusta tai tärinästä kärsiä.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 26.10.19 - klo:15:04
Erot bensan dieselin välillä tuosaa ovat pieniä. Bensa vääntää paremmin jo ennen kuin ahdi herää ja dieselissä on hieman suurempi maksimivääntö. Isoin ero on siinä, että bensan kierrosalue on laajempi. Isot moottorit vääntävät kyllä molemmilla polttoaineilla. Sähkömoottori on kuitenkin omassa luokassaan molempiin noihin verrattuna. Sähköllä ajaesaa ei tarvitse odotella väännön syntyä eikä moottorin kierroksilla ole mitään väliä, kun ie tarvitse melusta tai tärinästä kärsiä.
Eron huomaakin sitten hankintahinnassa ja auton rangessa...
Lainaus käyttäjältä: Jönglööraaja - 26.10.19 - klo:14:35
Ei huomaa mitään eroa kun käyttää kertakäyttöhanskoja maksaa Tokmannilla 1 eur. /100 kpl.
Muutenkin on hygienistä käyttää nuita hanskoja varsinkin räkäsinä aikoina, säästyy flunssalta.
Miten nämä kertakäyttöhanskat liittyi dieselin hajuun, vai vedätkö nuo hanskat naamasi päälle?
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 26.10.19 - klo:14:05
Käyppäs ihan huviksesi nuuhkasemassa siitä Nesteen MyDieselin pistoolista ja voit yllättyä melkoisesti ;D
Paljon mahdollista, että eri laatuja löytyy. Mutta suurin osa dieseleistä ja niiden pakokaasuista, joita olen nähnyt tai haistanut, haisevat mielestäni pahalle. :-\
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 26.10.19 - klo:15:04
Erot bensan dieselin välillä tuosaa ovat pieniä. Bensa vääntää paremmin jo ennen kuin ahdi herää ja dieselissä on hieman suurempi maksimivääntö. Isoin ero on siinä, että bensan kierrosalue on laajempi. Isot moottorit vääntävät kyllä molemmilla polttoaineilla. Sähkömoottori on kuitenkin omassa luokassaan molempiin noihin verrattuna. Sähköllä ajaesaa ei tarvitse odotella väännön syntyä eikä moottorin kierroksilla ole mitään väliä, kun ie tarvitse melusta tai tärinästä kärsiä.
Jos nyt isoista dieseleistä puhutaan (eikä nelipyttyisistä mehumaijoista), niin eipä VAG:ltakaan taida löytyä yhtään bensakonetta, joka vääntää sen 800Nm, mitä tuo 4,1-litrainen V8? Nykyiset, vähintään 8-loviset tomaatit pitää kyllä huolen siitä, että ollaan ns. alueella koko ajan.
Edit: eiku RS6 pääsee suht samoihin. Mut sitten on hepojakin jo tarpeeks...
Hajuton MyDiesel minusta on. Eniten miellyttää että webastoa käytettäessä ei MyDiesel käryä nenään kuten perinteinen diesel polttoaine.Webasto kun jonnekin etulokasuojan tienoille pakokaasunsa käryyttää niin ne on aamuisin autolle mennessä heti nenässä.
Tässä vanhaa tarinaa
https://www.ksml.fi/teemat/autot/Jyv%C3%A4skyl%C3%A4ss%C3%A4-myyntiin-tullut-Neste-MY-diesel-on-t%C3%A4ytt%C3%A4-roskaa/1281006 (https://www.ksml.fi/teemat/autot/Jyv%C3%A4skyl%C3%A4ss%C3%A4-myyntiin-tullut-Neste-MY-diesel-on-t%C3%A4ytt%C3%A4-roskaa/1281006)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 26.10.19 - klo:15:04
Erot bensan dieselin välillä tuosaa ovat pieniä. Bensa vääntää paremmin jo ennen kuin ahdi herää ja dieselissä on hieman suurempi maksimivääntö. Isoin ero on siinä, että bensan kierrosalue on laajempi. Isot moottorit vääntävät kyllä molemmilla polttoaineilla. Sähkömoottori on kuitenkin omassa luokassaan molempiin noihin verrattuna. Sähköllä ajaesaa ei tarvitse odotella väännön syntyä eikä moottorin kierroksilla ole mitään väliä, kun ie tarvitse melusta tai tärinästä kärsiä.
Kuitenkin sähköauton vääntö on liikkeelle lähdettäessä niin heikko, että sähköautoissa ei ole vetokoukkua. Jotta tämä ongelma saataisiin pois pitäisi olla momentin muunnin tai vastaava.
Bensakin käryää aika paljon, työpöydällä bensainen rätti niin kärpäset häviää nopeasti ikkunasta, itsekään ei viihdy jos ei tuuleta tilaa. Diesel ei haittaa ollenkaan.
Mutta on onhan diesel ylivoimainen polttomoottoriksi sen hyötysuhteen takia. Pienistä generaattoreista, traktoreihin ja muihin koneisiin.
Myös moottori kestää enemmän käyttöä ja yksinkertaisempi, poislukien nykyiset bmw h-auto dieselit.
Lainaus käyttäjältä: Hidalgo - 26.10.19 - klo:15:49
Paljon mahdollista, että eri laatuja löytyy. Mutta suurin osa dieseleistä ja niiden pakokaasuista, joita olen nähnyt tai haistanut, haisevat mielestäni pahalle. :-\
Se on todella noloa jäädä nuuhkimaan dieselin hajuja 😂
Diesel haihtuu huonosti ja haisee pitkään. Bensa taas haihtuu nopeasti. Sen huomaa tuon löpön haihtumisen siinä, kun työvaatteille tai hanskoille roiskahtaa joskus, niin haisee pitkään. Pesuun tai roskiin joutuu laittamaan monesti työvermeitä.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 26.10.19 - klo:16:04
Kuitenkin sähköauton vääntö on liikkeelle lähdettäessä niin heikko, että sähköautoissa ei ole vetokoukkua. Jotta tämä ongelma saataisiin pois pitäisi olla momentin muunnin tai vastaava.
Jaa. Tesla X voimansiirrossa lienee sitten jotain spessuu :)
https://youtu.be/7xFDR-aEOpk
Lainaus käyttäjältä: paimentolainen - 26.10.19 - klo:15:57
Jos nyt isoista dieseleistä puhutaan (eikä nelipyttyisistä mehumaijoista), niin eipä VAG:ltakaan taida löytyä yhtään bensakonetta, joka vääntää sen 800Nm, mitä tuo 4,1-litrainen V8? Nykyiset, vähintään 8-loviset tomaatit pitää kyllä huolen siitä, että ollaan ns. alueella koko ajan.
Edit: eiku RS6 pääsee suht samoihin. Mut sitten on hepojakin jo tarpeeks...
VAG:tä ei ole nykyisin, mutta sillä konsernilla, johon viitannet, löytyy kyllä henkilöautomalleista bensaa polttavia moottoreita ainakin 1600 Nm vääntöihin asti.
Lainaus käyttäjältä: passo_s - 26.10.19 - klo:16:39
Jaa. Tesla X voimansiirrossa lienee sitten jotain spessuu :)
https://youtu.be/7xFDR-aEOpk
Työn yhtälö on W=mgh ja (m=massa, g=maan vetovoiman kiihtyvyys h= korkeusero) jos korkeusero on nolla (0) ei tuollainen koe paljoa vetovoimaa vaadi. Tilanne on eri jos kaltevuus on 10 %. Kyseessä on vain pyörän laakerien kitka ja renkaiden vierintävastus. Jos on lievä alamäki niin tuo kone liikkuu itsestään.
Tesla ei ole suoriutunut vetokokeesta, joka oikeuttaisi perävaunun kytkemisen autoon Euroopassa.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 26.10.19 - klo:18:37
Työn yhtälö on W=mgh ja (m=massa, g=maan vetovoiman kiihtyvyys h= korkeusero) jos korkeusero on nolla (0) ei tuollainen koe paljoa vetovoimaa vaadi. Tilanne on eri jos kaltevuus on 10 %. Kyseessä on vain pyörän laakerien kitka ja renkaiden vierintävastus. Jos on lievä alamäki niin tuo kone liikkuu itsestään.
Tesla ei ole suoriutunut vetokokeesta, joka oikeuttaisi perävaunun kytkemisen autoon Euroopassa.
Potentiaalienergian laskeminen on lentokentällä turhaa, mutta kyllä vierintävastus noilla massoilla on jo ihan tuntuva. Volkkarihan laittoi aikoinaan tonneja lisämassaa ja V10 Touaregiin, kun sillä vedettiin Jumboa.
Tesla MX:n omistajan käsikirjassa suurimmaksi sallituksi perävaunun massaksi mainitaan 2250 kiloa. Mistä kokeesta puhut?
Tesla 3:n saa vetokoukulla
http://blogi.autotie.fi/tien-sivusta/sahkoautoileva-motoristi/tata-sahkoautoihin-on-odotettu-vetokoukku-edullisempaan-hintaluokkaan (http://blogi.autotie.fi/tien-sivusta/sahkoautoileva-motoristi/tata-sahkoautoihin-on-odotettu-vetokoukku-edullisempaan-hintaluokkaan)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 26.10.19 - klo:17:18
VAG:tä ei ole nykyisin, mutta sillä konsernilla, johon viitannet, löytyy kyllä henkilöautomalleista bensaa polttavia moottoreita ainakin 1600 Nm vääntöihin asti.
Oho. Mihin henkilöautoon tommosia lukemia saa?
Ja tosiaan, viittasin Volsuun, Audiin ja Skodaan.
Ja uudet VW Dieselit tuottaa jo yli 400hv ja oliko se 900Nm. Ei siinä nyt bensakoneilla ole asiaa samoille apajille.
Lainaus käyttäjältä: paimentolainen - 26.10.19 - klo:20:10
Oho. Mihin henkilöautoon tommosia lukemia saa?
Ja tosiaan, viittasin Volsuun, Audiin ja Skodaan.
Ja uudet VW Dieselit tuottaa jo yli 400hv ja oliko se 900Nm. Ei siinä nyt bensakoneilla ole asiaa samoille apajille.
Bugatti
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 26.10.19 - klo:16:23
Se on todella noloa jäädä nuuhkimaan dieselin hajuja 😂
Noloa? :-* Oletko 13-vuotias ja ottaa noin koville kun joku ei pidä diesel-koneista?
Lainaus käyttäjältä: Hidalgo - 26.10.19 - klo:20:58
Noloa? :-* Oletko 13-vuotias ja ottaa noin koville kun joku ei pidä diesel-koneista?
Mitä mieltä olit omista argumenteistä mistä kaikki lähti?
Lainaus käyttäjältä: Hidalgo - 25.10.19 - klo:19:48
Pelkästään jo hajun ja äänen perusteella diesel ei ole minulle vaihtoehto.
Lainaus käyttäjältä: paimentolainen - 26.10.19 - klo:21:06
"Henkilöauto"?
Tuo on yksi niistä valmistajista, jotka tekevät vain tuohon ajoneuvoluokkaan meneviä autoja.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 26.10.19 - klo:21:01
Mitä mieltä olit omista argumenteistä mistä kaikki lähti?
Kun ääni ja haju ei sinulle kelpaa syyksi , niin mikä olisi mielestäsi tarpeeksi hyvä syy?
Lainaus käyttäjältä: Jönglööraaja - 26.10.19 - klo:21:16
Jos et ymmärrä niin kertakäyttöhanskat voi laittaa kätösiin. Sinä voit varmaankin vetää ne vaikka päähäsi. Laita kärsä peukalon kohdalle.
Ei haise kädet disulle eikä bensalle kun käyttää kertakäyttöhanskoja.
Lisäksi välttyy persettä kaivelevien pasilleilta tankkauspistoolilla. Selvisikö ajatukse idis? ;D
OK, bensa-autoissa en ole tarvinnut hanskoja eikä kädet ole haisseet bensalle. Dieselin pakokaasuihin tosin nuo kertakäyttöhanskatkaan ei auta.
Nykyaikaisen dieselin pakokaasut ei haise juuri miltään. Pitää mennä kontalleen putken eteen, jos hajuja haluaa haistella. Miksi siitä nyt pitää vääntää?
Tankkaushaitat kyllä tunnistan/tunnustan. Siksi hanskat. Big deal.
Lainaus käyttäjältä: paimentolainen - 26.10.19 - klo:22:49
Nykyaikaisen dieselin pakokaasut ei haise juuri miltään. Pitää mennä kontalleen putken eteen, jos hajuja haluaa haistella. Miksi siitä nyt pitää vääntää?
Tankkaushaitat kyllä tunnistan/tunnustan. Siksi hanskat. Big deal.
Täällä kaikesta tehdään elämää isompaa draamaa. Itse vain totesin ettei diesel ole näiden takia minun vaihtoehtoni. Jos muut sen valitsevat, niin en estä.
Tosin mielestäni nykyaikaisen, tai ainakin tämän vuosikymmenen, dieselin pakokaasut edelleen haisevat.
Lainaus käyttäjältä: paimentolainen - 26.10.19 - klo:22:49
Nykyaikaisen dieselin pakokaasut ei haise juuri miltään. Pitää mennä kontalleen putken eteen, jos hajuja haluaa haistella. Miksi siitä nyt pitää vääntää?
Tankkaushaitat kyllä tunnistan/tunnustan. Siksi hanskat. Big deal.
Mikäli tankkaa MY- dieseliä, ei tarvi hanskoja. Ja mitä tulee pakokaasun hajuun, niin ainakaan Bemun uusi dieselmoottori ei antanut talliin nenään käyvää käryä. Ja MY:llä ei sitäkään vähää.
Minulla oli 4,5 vuotta diesel-Passat, enkä käyttänyt tankatessa hanskoja. Voi olla, että jossain maaseutupitäjässä pumput ovat likaisempia tms.
Lainaus käyttäjältä: passo_s - 26.10.19 - klo:20:04
Tesla 3:n saa vetokoukulla
http://blogi.autotie.fi/tien-sivusta/sahkoautoileva-motoristi/tata-sahkoautoihin-on-odotettu-vetokoukku-edullisempaan-hintaluokkaan (http://blogi.autotie.fi/tien-sivusta/sahkoautoileva-motoristi/tata-sahkoautoihin-on-odotettu-vetokoukku-edullisempaan-hintaluokkaan)
Niinpä näkyy olevan 900 kg eli melko vähän 2,6 tonnin painoiselle 4-vetoautolle. EU:n tyyppikatsastuskilpeen merkitään arvo, joka mitattu liikkeellelähtökyvyksi testissä suuruisessa nousussa (olisikohan 10 % ?). Kokeen yksityiskohtia en tunne. Valmistajan ilmoittamaa 2'250 kg ei EU:n tyyppikoe salli. Ilmeisesti ongelmallisinta on liikkeellelähtö.
Onko tuo 2250 kg muka valmistajan ilmoitus Tesla 3:lle? 2250 kg on valmistaja ilmoittanut Tesla X:lle. Tesla kolme varmaankin saa Suomessa rekisteriotteeseensa ”normaaalin” maksimi 750 kg jarruttoman kärryn vetomassan ja tuo 910 kg on maksimi jarrullisen kärryn paino. Ko lukemat on mulle ihan riittäviä. Vene liikkuu ja polttopuut takkaan.
Lainaus käyttäjältä: Tonttu66 - 27.10.19 - klo:07:12
Minulla oli 4,5 vuotta diesel-Passat, enkä käyttänyt tankatessa hanskoja. Voi olla, että jossain maaseutupitäjässä pumput ovat likaisempia tms.
Ajoin 10 vuotta diesel autoilla. Minulla jäi lähes joka pumpulla kädet dieselin katkuisiksi. Siksi käytin hanskaa, mutta sekin alkoi ajan myötä dunkkamaan ja piti vaihtaa. Eron huomasi selvästi kun siirtyi bensa-autoon. Bensaa on paljon miellyttävämpi tankata. Jos bensaa roiskuu kädelle, haihtuu se nopeasti pois.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 27.10.19 - klo:08:27
Ajoin 10 vuotta diesel autoilla. Minulla jäi lähes joka pumpulla kädet dieselin katkuisiksi. Siksi käytin hanskaa, mutta sekin alkoi ajan myötä dunkkamaan ja piti vaihtaa. Eron huomasi selvästi kun siirtyi bensa-autoon. Bensaa on paljon miellyttävämpi tankata. Jos bensaa roiskuu kädelle, haihtuu se nopeasti pois.
Miten tai missä te autonne, että saatte sotkettua kätenne ;D? Vai lorotteletteko ihan piripintaan sen tankin, että osa valuu jo ylivuotoputkesta pihalle ja käsille?
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 27.10.19 - klo:07:57
Ilmeisesti ongelmallisinta on liikkeellelähtö.
No ihan täsmälleen se sama koe sitä on kaikkien muidenkin vetoautojen läpäistävä, vaan miksi kuluttajan pitäisi päätään moisella turhalla tiedolla vaivata
miten ne vetomassojen lukemat on teknisiin tietoihin saatu? Jonkinlaista insinööri-pornoa sanoisin, tavalliselle kuluttajalle riittää että chekkaa valmistajan ilmoittamista tekn.tiedoista nuo nummerot ja se siitä 8)
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 27.10.19 - klo:09:03
Miten tai missä te autonne, että saatte sotkettua kätenne ;D? Vai lorotteletteko ihan piripintaan sen tankin, että osa valuu jo ylivuotoputkesta pihalle ja käsille?
Aika moni lorottaa miten sattuu ja sitten sieltä tankista se roiskasee sen pisaran tahi pari siihen pistooliin. Ja kun diesel ei tunnetusti juuri haihdu, niin montaa roiskijaa tartte kun jo on pistooli öljyn tuhrima, tarttuu käsiin ja haisee. Siksi itselläkin on peräkontissa ihan erikseen ns. tankkaushanska, tapa jonka faija jo aikanaan opetti, about pelkästään diesel-autoilla kun olen liikkunut minäkin jo taaperosta lähtien 8)
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 27.10.19 - klo:07:57
Niinpä näkyy olevan 900 kg eli melko vähän 2,6 tonnin painoiselle 4-vetoautolle. EU:n tyyppikatsastuskilpeen merkitään arvo, joka mitattu liikkeellelähtökyvyksi testissä suuruisessa nousussa (olisikohan 10 % ?). Kokeen yksityiskohtia en tunne. Valmistajan ilmoittamaa 2'250 kg ei EU:n tyyppikoe salli. Ilmeisesti ongelmallisinta on liikkeellelähtö.
Eihän Model 3 ole lähelläkään 2,6 tonnin painoinen. Sen massa alkaa ykkösellä.
Siis väitätkö tosiaan, että EU:n tyyppikoe ei salli perävaunua Model X:n perään, vaikka Tesla myy koukkua Model X:ään Euroopassa ja kertoo suomenkielisessä omistajan käsikirjassa suurimman sallitun vetomassan olevan 2250 kiloa? Tuo kuulostaa ihan puhtaalta potaskalta. Samaa sarjaa kuin tuo Model 3:n 2,6 tonniakin.
Mitäs herrat veikkaavat, mitä uutta on Mazdalta tulossa vanhojen nokipönttöjen leimaaman, nykyaikana kohtuupuhtaan dieselin puolelle vuonna 2020? Jollain maailmaa mullistavalla uhkailevat ...
Lainaus käyttäjältä: Hidalgo - 26.10.19 - klo:12:50
Dieselin pakokaasut haisevat mielestäni järkyttävälle, ja toki tankkauksessa saa olla hajuaisti todella huono jollei dieseliä haista. Bensan sepelimyllyfiilistä en tunnista, mielestäni juurikin diesel kuulostaa paljon enemmän kivimyllyltä.
Huoh, lukisit nyt edes toisen kirjoituksen kunnolla ennen kuin alat itse kirjoittamaan. Minähän totesin että bensakoneemme käy silkinpehmeästi, miten sinä saat sen ympättyä tuohon pumppariin ja sen nakutukseen?
Pumppari = Pumppusuutindiesel, Pumpe duse, "Power diesel"
Tämähän oli VAG:n systeemi ennen Commonrailin tuloa.
Mun 5kk vanhan dieselautoni pakokaasut eivät haise vaikka seison auton takana sen käydessä. Dieseli aineena toki haisee, kuten bensakin, onneksi ei paikoissa jossa tankaan duuniautoa tai omaa pirssiä ole näkynyt märkiä pistooleja enää moneen vuoteen.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 27.10.19 - klo:10:14
Eihän Model 3 ole lähelläkään 2,6 tonnin painoinen. Sen massa alkaa ykkösellä.
Siis väitätkö tosiaan, että EU:n tyyppikoe ei salli perävaunua Model X:n perään, vaikka Tesla myy koukkua Model X:ään Euroopassa ja kertoo suomenkielisessä omistajan käsikirjassa suurimman sallitun vetomassan olevan 2250 kiloa? Tuo kuulostaa ihan puhtaalta potaskalta. Samaa sarjaa kuin tuo Model 3:n 2,6 tonniakin.
Traficomin rekisteritiedoista hain juuri ao. Tesla Model X:n tiedot
https://www.nettiauto.com/tesla/model-x/10722258 (https://www.nettiauto.com/tesla/model-x/10722258)
Perävaunumassa jarruin 2250 kg
Perävaunumassa jarruitta 750 kg
Omamassa 2572 kg
Tieliikenteessä suurin sallittu kokonaismassa 3120 kg
Yhdistelmän suurin sallittu kokonaismassa 5370 kg
Ja tässä sitten ao. Tesla Model 3 tiedot
https://www.nettiauto.com/tesla/model-3/10888650 (https://www.nettiauto.com/tesla/model-3/10888650)
Omamassa 1931 kg
Tekninen suurin sallittu kokonaismassa 2305 kg
Ei merkintää vetopainoista eli tähän yksilöön ei saa vetokoukkua..
^Kyllä se ajan kanssa saa vetokoukun, prosessi kesken, uusi malli kyseesä.
Uusiin tilauksiin saa koukun, vanhaan ei välttämättä saa edes jälkiasenteisena.
Lainaus käyttäjältä: passo_s - 28.10.19 - klo:12:06
^Kyllä se ajan kanssa saa vetokoukun, prosessi kesken, uusi malli kyseesä.
Käsittääkseni jos rekisteriotteeseen ei ole laitettu vetopainoja niin sillon ei saa vetää mitään.
Eli pitää olla vetopainot merkitty myös koukuttomaan jotta saisi edes jälkiasenteisella koukulla jotain kiskoa.
Uudempiin voi toki olla tyyppihyväksyntä tehty ja painot merkitty rekisteriotteeseen niin ei muuta kuin turvallista matkaa..
Minä ajattelin ostaa vielä seuraavankin auton diesel nelivetona. Eli otsikko on vahvasti liioiteltu.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 28.10.19 - klo:13:08
Käsittääkseni jos rekisteriotteeseen ei ole laitettu vetopainoja niin sillon ei saa vetää mitään.
Eli pitää olla vetopainot merkitty myös koukuttomaan jotta saisi edes jälkiasenteisella koukulla jotain kiskoa.
No aika hankala sitä on yksityisen lähteä asiasta purnaamaan ja saada niitä vetomassoja rek.otteeseensa jälkikäteen muutetuiksi jos ruudussa on numerona nätti nolla, vaikka kuinka kaupasta uusia saisikin ihan tehdasasenteisella koukulla varustettuina :-\
Asia johon ihan oikeastikin saattaa törmätä as.autojen kanssa, noissa kun niitä vetomassan määrääviä pykäliä saattaa olla jopa kolmet päällekkäin. Alustan tyyppikilvessä sanotaan jotain, as.osan tyyppikilvessä jotain muuta ja vielä otteessakin sitten sitä kolmatta. Otteessa jos ruutu on tyhjä, katsotaan as.osan tyyppikilpeä ja jos siitäkään ei tietoa löydy, niin vimosena sitten alustavalmistajan tyyppikilpeä => aika usein tulee ylläreitä kun se vetomassa onkin as.osan tyyppikilvessä tasan nolla vaikka alustavalmistaja olisikin sallinut esim. 2500kg omassa tyyppikilvessään, mutta as.osan on tässä kohtaa se määräävä :-\
Lainaus käyttäjältä: mfroberg - 28.10.19 - klo:09:23
Pumppari = Pumppusuutindiesel, Pumpe duse, "Power diesel"
Mun 5kk vanhan dieselautoni pakokaasut eivät haise vaikka seison auton takana sen käydessä. Dieseli aineena toki haisee, kuten bensakin, onneksi ei paikoissa jossa tankaan duuniautoa tai omaa pirssiä ole näkynyt märkiä pistooleja enää moneen vuoteen.
Pahoittelut etten ymmärtänyt ”pumppari” sanaa.
Mielestäni dieselin NOx päästöt haisevat, myös uusissa. Ainakaan itse en siedä dieselin pakokaasujen hengittämistä hetkeäkään.
Bensapäästöt haisee nykyään, ei diesel. MyDiesel ei edes tuoksu.
Lainaus käyttäjältä: Zego - 28.10.19 - klo:19:09
Bensapäästöt haisee nykyään, ei diesel. MyDiesel ei edes tuoksu.
Totta. Euro6-dieselin putkesta ei tule kuin lämpöä, ei nokea ei hajua. Putki on sisältä ihan puhdas.
Lainaus käyttäjältä: Zego - 28.10.19 - klo:19:09
Bensapäästöt haisee nykyään, ei diesel. MyDiesel ei edes tuoksu.
Kannattaa kuitenkin muistaa, että MyDieselin käyttö on mahdollista vasta pienelle osalle dieselautoilijoista.
Lainaus käyttäjältä: tet - 29.10.19 - klo:11:29
Kannattaa kuitenkin muistaa, että MyDieselin käyttö on mahdollista vasta pienelle osalle dieselautoilijoista.
Jakeluverkosto on valitettavasti vieläkin aika nirkonen :-\
https://nestemy.fi/asemat
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 29.10.19 - klo:13:10
Jakeluverkosto on valitettavasti vieläkin aika nirkonen :-\
https://nestemy.fi/asemat
Siis hyvähän se vain on joka suhteessa, ettei mydieseliä lähdetä levittelemään pieniä määriä joka asemalla. Kaikki se määrä, mikä saadaan valmistettua, menee ongelmitta kaupaksi nykyiselläkin pumppumäärällä.
Eikun laajalti jakoon vaan, terveisin työsuhdeautoilija. Jostain luin pikaisesti että biopolttoaineissa on lain vaatima jakeluvelvoite. Miksi sitten Teboil ei myy yhtään MyDieselin kaltaista biopolttoainetta?
Lainaus käyttäjältä: passo_s - 29.10.19 - klo:13:42
Eikun laajalti jakoon vaan, terveisin työsuhdeautoilija. Jostain luin pikaisesti että biopolttoaineissa on lain vaatima jakeluvelvoite. Miksi sitten Teboil ei myy yhtään MyDieselin kaltaista biopolttoainetta?
Useimmat jakelijat sekoittavat biokomponentin fossiilisen sekaan. Jakeluvelvoitteen voi hoitaa erillisellä biopolttoaineella tai sekoittamalla, harvalla on tarjolla bioa joka käy sellaisenaan 100% pitoisuudella modifioimattomiin moottoreihin.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 29.10.19 - klo:13:31
Siis hyvähän se vain on joka suhteessa, ettei mydieseliä lähdetä levittelemään pieniä määriä joka asemalla. Kaikki se määrä, mikä saadaan valmistettua, menee ongelmitta kaupaksi nykyiselläkin pumppumäärällä.
Kyllä kyllä, mutta silti sen hajuttomuus on huono argumentti, kun keskustellaan siitä kumpi haisee pahemmalle, diesel vai bensiini. ;)
Lainaus käyttäjältä: tet - 29.10.19 - klo:15:26
Useimmat jakelijat sekoittavat biokomponentin fossiilisen sekaan.
Aika paha sitä on dieseliinkään sotkea, EN590 speksi kun ei salli kuin max. 7% FAME-paskaa sekaansa ja ainoastaan Neste (NeXBTL) ja ABC (Bioverno) käyttävät HVO:ta tuon velvoitteen täyttämiseksi. Tosin ABC:kin käyttää vain osassa huoltoasemia Smart Dieselissään, ei kaikissa ja lopuissa on heilläkin sitten tuota FAME-mössöä vaikka "samaa" Smart Dieseliä myyvätkin => jos haluaa 100% FAME-vapaata dieseliä, niin Neste on se ainut vaihtoehto :-\
Eihän se FAME mitään haittaa, jos polttoaine kiertää riittävän nopeasti?
Pidempiaikaisessa säilytyksessä sitten huonompi homma.
Lainaus käyttäjältä: Beetle - 29.10.19 - klo:22:03
Eihän se FAME mitään haittaa, jos polttoaine kiertää riittävän nopeasti?
Jaa että ihan syyttä suotta allekirjoittaneenkin käyttiksen tankinluukun sisäpuolella lukee oikein kissan kokoisilla kirjaimilla "EI FAME" ::)
Lainaus käyttäjältä: MarkoL - 28.10.19 - klo:19:22
Totta. Euro6-dieselin putkesta ei tule kuin lämpöä, ei nokea ei hajua. Putki on sisältä ihan puhdas.
Kyllä se taitaa tuoksahtaa EU6:nenkin hiukkaspolton aikana? Päästöjä on toki muitakin kuin noki ja hiukkaset, kaasumaisia nimittäin. Parhaat EU6:t menevät myös todella alas käytännön päästömittauksissa (esim. ADAC ecotest), mutta hajonta on suurta kun pahimmat voivat olla useampi kymmenkertaisia parhaimmistoon.
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 26.10.19 - klo:16:26
Diesel haihtuu huonosti ja haisee pitkään. Bensa taas haihtuu nopeasti. Sen huomaa tuon löpön haihtumisen siinä, kun työvaatteille tai hanskoille roiskahtaa joskus, niin haisee pitkään. Pesuun tai roskiin joutuu laittamaan monesti työvermeitä.
Viime keväänä tankkailin Turun sataman lähellä pari litraa bensaa hanskat kädessä, pistooli oli likainen niin ei se haju siitä hanskasta tahtonut lähteä kulumallakaan, pesuun meni. Mitä useampi vuosi dieselillä ajelin niin useimmiten pistoolit olivat kohtuu puhtaita, muttei aina, niin tuli tavaksi laittaa talouspaperi väliin ettei dieselit tartu käteen.
Jos tyhjällä pihatiellä on kävellen ja ajaa tuommonen 2011-> EU5 dieseli ohi, niin kyllä siihen perään jää semmoinen "dieselin katku" hajuvana.
Uusillakin bensoilla taasen nyt pakkasten tultua käynnistyksen (erityisesti kylmäkäynnistyksen) jälkeen jää semmoinen imelä palamattoman bensan haju leijailemaan ympäriinsä (kone käy rikkaalla?).
Kaasutankkauksessa taasen ei sotke käsiään eikä haise millekään kun liitos on kaasutiivis, eikä kyllä haise pakokaasutkaan. Sen kyllä huomaa kun tankkauksen jälkeen käy hetken bensalla niin jää pakokaasun katku.
Lainaus käyttäjältä: jt - 30.10.19 - klo:09:11
Kyllä se taitaa tuoksahtaa EU6:nenkin hiukkaspolton aikana? Päästöjä on toki muitakin kuin noki ja hiukkaset, kaasumaisia nimittäin. Parhaat EU6:t menevät myös todella alas käytännön päästömittauksissa (esim. ADAC ecotest), mutta hajonta on suurta kun pahimmat voivat olla useampi kymmenkertaisia parhaimmistoon.
Jos ajaa EU6 parhailla dieseleillä ja käyttää vaikkapa MY:tä, niin sen jälkeen menee kyllä aika hiuksen halkomiseksi, mikäli päästöjä moittii. Pitää katsoa vähän laajempaa kuvaa ja mitä maailman tasolla muuten päästellään. Kyllä itse sellaisella paketilla ajelisin hyvillä mielin seuraavat 5-10 vuotta.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 30.10.19 - klo:09:33
Jos ajaa EU6 parhailla dieseleillä ja käyttää vaikkapa MY:tä, niin sen jälkeen menee kyllä aika hiuksen halkomiseksi, mikäli päästöjä moittii. Pitää katsoa vähän laajempaa kuvaa ja mitä maailman tasolla muuten päästellään. Kyllä itse sellaisella paketilla ajelisin hyvillä mielin seuraavat 5-10 vuotta.
Meneekö hiuksien halkomiseksi niissäkin olosuhteissa, kun tuon EU6 dieselin ei ole tarkoituskaan puhdistaa pakokaasujaan?
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 30.10.19 - klo:10:49
Meneekö hiuksien halkomiseksi niissäkin olosuhteissa, kun tuon EU6 dieselin ei ole tarkoituskaan puhdistaa pakokaasujaan?
Hmm, ei oikein aukea tuo. Tarkoitatko kenties sitä ettei sen puhdistuksen ole tarkoituskaan olla päällä esim. jonkun tietyn lämpötilan alapuolella vai jotain muuta?
Lainaus käyttäjältä: mfroberg - 30.10.19 - klo:10:54
Hmm, ei oikein aukea tuo. Tarkoitatko kenties sitä ettei sen puhdistuksen ole tarkoituskaan olla päällä esim. jonkun tietyn lämpötilan alapuolella vai jotain muuta?
Tarkoitan juuri tuota.
Onneksi on vuodenajat, niin päästöt on kuitenkin puolitettu noilla päästölaitteilla noxien osalta. ;D
No tiedämmekö me sitten näiden VAG-katiskojen osalta jonkun tietyn lämpötilan jonka alapuolella nämä puhdistuslaitteet eivät:
A) Toimi enää teknisesti?
B) Ole enää toiminnassa ohjelmoinnin takia?
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 30.10.19 - klo:10:49
Meneekö hiuksien halkomiseksi niissäkin olosuhteissa, kun tuon EU6 dieselin ei ole tarkoituskaan puhdistaa pakokaasujaan?
No menee, kun ajatellaan kokonaisuutta. Kiinassakin suunnitellaan 30% lisäystä hiilivoiman lisärakentamisen vuoteen 2030 mennessä. Mutta pointti on se, että jos on tuoreehkoa diesel- kalustoa, niin ei sitä kannata ajaa suohon ja ostaa sähköautoa, vaan käyttää esim. uusiutuvaa dieseliä. Sitten 5-10 vuoden päästä voi tarkastella tilannetta teknologian kehittymisenkin osalta.
Tuossa muuten tämän päivän tilanne sähköntuotannon osalta. Aika ohkainen tilanne, mikäli oltaisiin tuuli- ja aurinkosähkön varassa. Tuontitarvekin 2000 MW.
(https://i.ibb.co/WVtPkHR/Screenshot-20191030-115605.png) (https://ibb.co/3RzMpTP)
Lainaus käyttäjältä: mfroberg - 30.10.19 - klo:12:08
No tiedämmekö me sitten näiden VAG-katiskojen osalta jonkun tietyn lämpötilan jonka alapuolella nämä puhdistuslaitteet eivät:
A) Toimi enää teknisesti?
B) Ole enää toiminnassa ohjelmoinnin takia?
Ei ole tietoa, mutta ihan arvalla voisi heittää, että lämpötilojen puolesta etelä-suomessa puhdistuslaitteet toimivat 360 päivää vuodessa heti käynnistyksestä ja 5 päivää vuodessa alkavat toimimaan viimeistään 5km ajamisen jälkeen. Lapissa tietysti enemmän oikeasti kylmiä päiviä..
Eikös noi laitteistot ole suunniteltu toimimaan -7°C ja +23°C välillä? Jos ei toimi tuon ulkopuolella, niin se on sitten voi voi. Tuo on toiminta-alue millä tyyppitestit tehdään.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 30.10.19 - klo:12:12
Tuossa muuten tämän päivän tilanne sähköntuotannon osalta. Aika ohkainen tilanne, mikäli oltaisiin tuuli- ja aurinkosähkön varassa. Tuontitarvekin 2000 MW.
Mikähän pointti tässäkin on? Aika hemmetin ohkainen olisi dieseleidenkin tilanne, jos mydieselillä pitäisi ajaa. Tuontisähkön tarve Suomessa tulee laskemaan oleellisesti, mutta on nykyiselläänkin tosi pieni verrattuna mydieselin ja ja tuontiöljypohjaisen dieselin suhteeseen.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 30.10.19 - klo:12:20
Ei ole tietoa, mutta ihan arvalla voisi heittää, että lämpötilojen puolesta etelä-suomessa puhdistuslaitteet toimivat 360 päivää vuodessa heti käynnistyksestä ja 5 päivää vuodessa alkavat toimimaan viimeistään 5km ajamisen jälkeen. Lapissa tietysti enemmän oikeasti kylmiä päiviä..
Tuossa on noita Euro6-kieseleitä mittailtu ja jo -7 asteen pakkasilla näkyy tulevan aika rajujakin NOx-päästöjä.
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0269749117318857 (https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0269749117318857)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 30.10.19 - klo:12:42
Tuossa on noita Euro6-kieseleitä mittailtu ja jo -7 asteen pakkasilla näkyy tulevan aika rajujakin NOx-päästöjä.
No kun se AdBlue perhana tuppaa jäätymään, niin eihän se SCR-ruiskutuskaan silloin juuri pelaa. Ja kuin pisteeksi i:n päälle, BASF tuon AdBlue-brandin omistajana ei hyväksynyt suomalaisten kehittämää muurahaishappoon perustuvaa korvaavaa nestettä (Kemiran Denoxium), jolla ei olisi moisia pakkas-ongelmiakaan (kestää -30 saakka), niin koita sitä nyt sitten tässä jotenkin :-\
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 30.10.19 - klo:12:42
Mikähän pointti tässäkin on? Aika hemmetin ohkainen olisi dieseleidenkin tilanne, jos mydieselillä pitäisi ajaa. Tuontisähkön tarve Suomessa tulee laskemaan oleellisesti, mutta on nykyiselläänkin tosi pieni verrattuna mydieselin ja ja tuontiöljypohjaisen dieselin suhteeseen.
Tuossa on noita Euro6-kieseleitä mittailtu ja jo -7 asteen pakkasilla näkyy tulevan aika rajujakin NOx-päästöjä.
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0269749117318857 (https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0269749117318857)
Ei tässä sen ihmeempää ole kuin että on erilaisia käyttövoimia, joilla ajellaan. Osa ajaa sähköllä, osa biodieselillä ja osa jollain muulla. Mutta se, että hehkutetaan sähköautoilua tai tuuli- ja aurinkovoimaa autuaaksitekevänä juttuna, niin siihen en lähde. Se on toki osaratkaisu ja hyvä, joille se sopii.
Sähköntuotannon omavaraisuuden lisäys perustuu ilmeisesti ydinvoimaan? Ei tietysti kannata tuijottaa menneeseen mutta olen yli 30 vuotta käynyt säteilyseurannassa, Thernobylin onnettomuuden laskeuman takia. Eihän sekään kiva juttu ollut, kun sattui asumaan alueella, joka sai eniten laskeumaa Suomessa. Tämä maininta sen vuoksi, että asiat eivät ole riskitömiä, jos joku menee pieleen. Toki meillä ydinturvallisuus on huippua. Mutta kyllähän monessa maassa ydinvoimasta piti luopua.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 30.10.19 - klo:08:56
Jaa että ihan syyttä suotta allekirjoittaneenkin käyttiksen tankinluukun sisäpuolella lukee oikein kissan kokoisilla kirjaimilla "EI FAME" ::)
Tuo teksti johtuu siitä, että joissain maissa sitä myytiin (tai myydään vieläkin?) ilmeisesti aika vahvoina seoksina, jos ei jopa sellaisenaan 100% tavarana. Kielto tankin luukussa tarkoittaa tällaista "vahvaa" FAME:a. Jokainen autonvalmistaja hyväksyy EN590-normin mukaisen dieselin, ja se normi sallii tuon 7% FAME:a. Tuo kielto tankin luukussa ei tarkoita hyväksytyn luokituksen omaavassa polttoaineessa olevaa hyväksyttyä määrää FAME:a.
Lainaus käyttäjältä: tet - 30.10.19 - klo:15:58
Tuo teksti johtuu siitä, että joissain maissa sitä myytiin (tai myydään vieläkin?) ilmeisesti aika vahvoina seoksina, jos ei jopa sellaisenaan 100% tavarana.
Tuolla vaan mainittiin ettei FAME haittaa, kunhan kiertää riittävän nopeasti ja näin levääkään ei kerkiä kasvamaan, vaan kuinkakohan se levä ylipäätään kasvaa jos FAME:a on max 7%. Tuskin kovin hyvin, joten tässä lienee kyseessä juurikin viittaamasi vahva FAME ja siksi puutuin juurikin ajatukseen "eihän se FAME mitään haittaa", tuo vahva FAME kun nimenomaan hattaa :-\
Kun sitten taasen HVO ei haittaa, ei edes 100%. Juu, ei täytä EN590 speksiä, mutta vain ja ainoastaan siksi että jää naftisti alle tiheys-vaatimuksen. Kaikilta muilta osin tuo 100% HVO ylittää nämä EN590 vaatimukset ihan kirkkaasti => aika vaikea on kuvitella mitä
haittaa tuosta karvan liian "kevyestä" disusta olisi, muuta kuin että massa ja energiatiheys on jossain määrin käsikynkässä ja asettamalla
valmistajalle moinen tiheysvaade, huolehditaan samalla että se litra disua sisältää sen saman energiamäärän valmistajasta riippumatta = moottorin itsensä kannalta tuollainen pieni ero on ihan tuon taivaallisen se ja sama. Siksi Nestekin lupaa oman HVO:nsa (MyDiesel) toimivan
kaikissa diesel-moottoreissa 8)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 29.10.19 - klo:21:06
Aika paha sitä on dieseliinkään sotkea, EN590 speksi kun ei salli kuin max. 7% FAME-paskaa sekaansa ja ainoastaan Neste (NeXBTL) ja ABC (Bioverno) käyttävät HVO:ta tuon velvoitteen täyttämiseksi. Tosin ABC:kin käyttää vain osassa huoltoasemia Smart Dieselissään, ei kaikissa ja lopuissa on heilläkin sitten tuota FAME-mössöä vaikka "samaa" Smart Dieseliä myyvätkin => jos haluaa 100% FAME-vapaata dieseliä, niin Neste on se ainut vaihtoehto :-\
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 30.10.19 - klo:08:56
Jaa että ihan syyttä suotta allekirjoittaneenkin käyttiksen tankinluukun sisäpuolella lukee oikein kissan kokoisilla kirjaimilla "EI FAME" ::)
Tankkaat sitten vain My dieseliä (myös Pro?), koska muiden joukossa on sitä moottorit tuhoavaa Famea?
Lainaus käyttäjältä: tet - 30.10.19 - klo:15:58
Tuo teksti johtuu siitä, että joissain maissa sitä myytiin (tai myydään vieläkin?) ilmeisesti aika vahvoina seoksina, jos ei jopa sellaisenaan 100% tavarana. Kielto tankin luukussa tarkoittaa tällaista "vahvaa" FAME:a. Jokainen autonvalmistaja hyväksyy EN590-normin mukaisen dieselin, ja se normi sallii tuon 7% FAME:a. Tuo kielto tankin luukussa ei tarkoita hyväksytyn luokituksen omaavassa polttoaineessa olevaa hyväksyttyä määrää FAME:a.
No tässähän tämä tuli.
Et saa muokata viestiä.
Lainaus käyttäjältä: Beetle - 30.10.19 - klo:22:34
Tankkaat sitten vain My dieseliä (myös Pro?), koska muiden joukossa on sitä moottorit tuhoavaa Famea?
Itse asiassa myös Nesteen fossiilisessa Futurassa tuo kotimainen min. 5% bio-vaatimus täytetään HVO:lla, ei FAME:lla, joten kyllä, ainoastaan Nesteen dieselit ovat 100% FAME-vapaita, kaikki laadut ja jokaisella asemalla => kyllä, Nesteen asemilla tulee useimmiten tankkailtua ja näin talvea vasten Pro Dieselillä, sillä siinä on paras pakkaskesto ja 15% tuota HVO:ta joukossa, jolloin myöskin savutus yms. on ihan minimaalista, jopa niiden kovimpien pakkasten aikaan, jääkylmällä koneella ilman esilämmitystä ja ihan omasta kokemuksesta jo useammallakin autolla :)
Siinä vähän mainosta👍
https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/af86ccb0-002c-4bb0-a034-53b0f1908c1c (https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/af86ccb0-002c-4bb0-a034-53b0f1908c1c)
Lainaus käyttäjältä: V60 - 30.10.19 - klo:13:57
Mutta se, että hehkutetaan sähköautoilua tai tuuli- ja aurinkovoimaa autuaaksitekevänä juttuna, niin siihen en lähde. Se on toki osaratkaisu ja hyvä, joille se sopii.
Sähköntuotannon omavaraisuuden lisäys perustuu ilmeisesti ydinvoimaan?
Ydinvoimaan ja muuhun uuteen sähköntuotantoon. Ei tuo tuulivoima enää mitään näpertelyä ole. Aiheeseen sopivasti oli juuri uutisiakin.
https://www.verkkouutiset.fi/tuuli-ohittanut-kivihiilen-sahkontuotannossa/ (https://www.verkkouutiset.fi/tuuli-ohittanut-kivihiilen-sahkontuotannossa/)
Nesteen My Dieselhän ei omana itsenään sitten täytä sitä EN 590- standardia, täyttää sen kuulemavain sekoitettuna muihin polttoaineisiin, joista en edes tiedä mitä sellaisia on olemassa.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 31.10.19 - klo:16:58
Ydinvoimaan ja muuhun uuteen sähköntuotantoon. Ei tuo tuulivoima enää mitään näpertelyä ole. Aiheeseen sopivasti oli juuri uutisiakin.
https://www.verkkouutiset.fi/tuuli-ohittanut-kivihiilen-sahkontuotannossa/ (https://www.verkkouutiset.fi/tuuli-ohittanut-kivihiilen-sahkontuotannossa/)
Ei olekaan ja hyvä lisä. Mutta tyyni sää ja -20 astetta, niin säätövoimaa pitää olla. Kun kivihiililaitokset suljetaan, millä ne korvataan?
Lainaus käyttäjältä: Freeze - 31.10.19 - klo:17:36
Nesteen My Dieselhän ei omana itsenään sitten täytä sitä EN 590- standardia, täyttää sen kuulemavain sekoitettuna muihin polttoaineisiin, joista en edes tiedä mitä sellaisia on olemassa.
Eikös ProDiesel ole sitä. Mutta mitä väliä tuolla standardilla on jos autonvalmistaja hyväksyy MY:n käyttöön.
Pro diesel menee paremmaksi luokituksiltaan, kuin tuo en590.
Lainaus käyttäjältä: Freeze - 31.10.19 - klo:17:36
Nesteen My Dieselhän ei omana itsenään sitten täytä sitä EN 590- standardia, täyttää sen kuulema vain sekoitettuna muihin polttoaineisiin, joista en edes tiedä mitä sellaisia on olemassa.
No tuolla pari postausta aikaisemminhan jo aiheesta kirjoittelinkin ::)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 30.10.19 - klo:20:37
Kun sitten taasen HVO ei haittaa, ei edes 100%. Juu, ei täytä EN590 speksiä, mutta vain ja ainoastaan siksi että jää naftisti alle tiheys-vaatimuksen. Kaikilta muilta osin tuo 100% HVO ylittää nämä EN590 vaatimukset ihan kirkkaasti => aika vaikea on kuvitella mitä haittaa tuosta karvan liian "kevyestä" disusta olisi, muuta kuin että massa ja energiatiheys on jossain määrin käsikynkässä ja asettamalla valmistajalle moinen tiheysvaade, huolehditaan samalla että se litra disua sisältää sen saman energiamäärän valmistajasta riippumatta = moottorin itsensä kannalta tuollainen pieni ero on ihan tuon taivaallisen se ja sama. Siksi Nestekin lupaa oman HVO:nsa (MyDiesel) toimivan kaikissa diesel-moottoreissa 8)
Ja tosiaan sitten jos sekoituksista puhutaan, niin 5% seoksella Neste Futura ja 15% seoksella Neste Pro molemmat täyttävät tuon EN590 standardin kirkkaasti, myös tiheytensä osalta 8)
Lainaus käyttäjältä: mfroberg - 30.10.19 - klo:12:08
No tiedämmekö me sitten näiden VAG-katiskojen osalta jonkun tietyn lämpötilan jonka alapuolella nämä puhdistuslaitteet eivät:
A) Toimi enää teknisesti?
B) Ole enää toiminnassa ohjelmoinnin takia?
AdBlue jäätyy -11C lämpötilassa. Tällöin merkistä tai EU-luokasta riippumatta SCR-katalysaattori ei ole toiminnassa. TM:ssä oli vuosi pari sitten artikkeli asiasta ja kylmällä käynnistetyn dieselin lämpiäminen niin että päästöjenpoisto toimii optimaalisesti voi kestää jopa puoli tuntia.
https://www.neste.fi/artikkeli/seitseman-kysymysta-adbluesta (https://www.neste.fi/artikkeli/seitseman-kysymysta-adbluesta)
Onko se Kemiran tai Yaran "parempi AdBlue" eli Denoxium missä on pakkasenkestävyytä reippaasti enemmän, onko se missään valtiossa liikenne käytössä? Miksi sitä tehdään tai tehtiin jos sitä ei saa jakaa Suomessa? Hölmöä hommaa vaahdota päästöistä jos tekniikkaa toteutaa kunnon litkut on olemassa niin miksi valtiomme päättäjät sallivat sen että homma voidaan kaataa yritysten välisin kaupallispoliittisin järjestelyin?
https://www.kemira.com/company/media/newsroom/news/kemira-and-terra-environmental-technologies-inc-signed-license-agreement-of-kemiras-denoxium/ (https://www.kemira.com/company/media/newsroom/news/kemira-and-terra-environmental-technologies-inc-signed-license-agreement-of-kemiras-denoxium/)
https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/kemira-torjuu-dieseleiden-paastoja/89858ad3-ae35-33d0-8257-f0a867303bcd (https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/kemira-torjuu-dieseleiden-paastoja/89858ad3-ae35-33d0-8257-f0a867303bcd)
Lainaus käyttäjältä: V60 - 30.10.19 - klo:09:33
Jos ajaa EU6 parhailla dieseleillä ja käyttää vaikkapa MY:tä, niin sen jälkeen menee kyllä aika hiuksen halkomiseksi, mikäli päästöjä moittii. Pitää katsoa vähän laajempaa kuvaa ja mitä maailman tasolla muuten päästellään. Kyllä itse sellaisella paketilla ajelisin hyvillä mielin seuraavat 5-10 vuotta.
EU6 dieseleissä on vielä hieman hajontaa päästöjen osalta, toki hajonta on pientynyt mitä se oli EU5 osalta. Parhaat menevätkin jo pienillä päästöillä mukaanlukien NOx moneen bensaankin verrattuna. Tuossa esimerkki toisesta päästä EU6 osalta: https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4268&info=VW+Amarok+DoubleCab+3.0+V6+TDI+BMT+SCR+Canyon+4MOTION+Automatik (https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4268&info=VW+Amarok+DoubleCab+3.0+V6+TDI+BMT+SCR+Canyon+4MOTION+Automatik)
HC: 3 mg/km
CO:57 mg/km
NOx:
283 mg/km
Tuo Amarok oli ecotestin diesel-osion jumbo haitallisissa päästöissä, mutta oli parempi silti NOx:ia lukuunottamatta verrattuna Renault Twingon joka oli EU6 bensassa siellä heikommassa päässä. Lisäksi hiukkaspäästö (massa) oli yli kaksinkertainen Twingossa.
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4324&info=Renault+Twingo+SCe+75+Limited (https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4324&info=Renault+Twingo+SCe+75+Limited)
HC:16 mg/km
CO:386 mg/km
NOx:36 mg/km
Tai sitten laitetaan Mitsun plug-in hybridi ja aletaan pelastaa maailmaa:
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4249&info=Mitsubishi+Outlander+2.4+Plug-In+Hybrid+Top+4WD (https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4249&info=Mitsubishi+Outlander+2.4+Plug-In+Hybrid+Top+4WD)
HC: 35 mg/km
CO:
1567 mg/km
NOx: 47 mg/km
Yleisesti ottaen bensoissa, muk. lukien plug-in, haasteena voi olla HC ja CO-päästöt ja hiukkaset, dieseleissä taasen NOx, mutta parhaat dieselit menevät mittausolosuhteissa reippaasti alle normin että heilahtaa. Kylmänä pakkasaamuna tilanne on sitten toki eri kun AdBlue on jäässä ja NOx poisto ns. "jäähyllä".
Lainaus käyttäjältä: jt - 01.11.19 - klo:10:44
Kylmänä pakkasaamuna tilanne on sitten toki eri kun AdBlue on jäässä ja NOx poisto ns. "jäähyllä".
Tai jos on NOx-loukulla toteutettu EU6-ratkaisu, niin eihän tuohon tartteta kuin pikkupakkanen kun jo "moottorin suojelemiseksi" on laitteistot Off ::) Vaan ketä autoilijaa tuo sitten ihan oikeasti kiinnostaa mitä sieltä putken päästä tuolloin tulee, mieluummin vaan nauttii kun ei tartte kusien kanssa läträtä ;D
Kyllä itteniä ainakin hieman häiritsee varsinkin ruuhkassa autoilu talvipakkasilla. Alla oleva tutkimus ei taida olla edes tehty kylmällä kelillä...
https://www.theguardian.com/environment/2018/dec/13/cyclists-exposed-to-less-air-pollution-than-drivers-on-congested-routes-study (https://www.theguardian.com/environment/2018/dec/13/cyclists-exposed-to-less-air-pollution-than-drivers-on-congested-routes-study)
Lainaus käyttäjältä: jt - 01.11.19 - klo:10:20
AdBlue jäätyy -11C lämpötilassa. Tällöin merkistä tai EU-luokasta riippumatta SCR-katalysaattori ei ole toiminnassa. TM:ssä oli vuosi pari sitten artikkeli asiasta ja kylmällä käynnistetyn dieselin lämpiäminen niin että päästöjenpoisto toimii optimaalisesti voi kestää jopa puoli tuntia.
https://www.neste.fi/artikkeli/seitseman-kysymysta-adbluesta (https://www.neste.fi/artikkeli/seitseman-kysymysta-adbluesta)
Hmm, onko siis niin ettei henkilöautoissa ole tuolle AdBlue säiliölle mitään lämmitystä? En ole omaa pirssiä tutkinut sen tarkemmin tässä suhteessa. Meillä on työmaalla kaksi Liebherr työkonetta vm.2016 joissa on tuollainen AdBlue järjestelmä _sekä_ ko. säiliön lämmitys (kierukka tms.)
Meillä on kanssa kaksi tadanoa. Toisessa lämmitys ja ongelmia. Toisessa ei ole lämmitystä eikä ongelmia. Liebhereissä pelannut vissiinkin. Itellä -16 Liebherri ajossa ja se on viimeisiä ilman kusia.
Meidän Liipperit on tulleet käyttöön 11/2016. Ongelmia oli aluksi noiden AdBlue laitteiden kanssa ja niitä korjattiin moneen kertaan, nyt ovat pelanneet jo pitkään ilman ongelmia. Puskukoneessa vaihdettiin muistaakseni joku kompura ja pyöräkoneessa taisi rikkoutua AdBlue tankkiin menevät tangon/lämmityskierukan kiinnitys, on vaan ylhäältä kiinni ja osa on pitkä joten tulee helposti heiluriliikettä.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 31.10.19 - klo:18:12
Mutta tyyni sää ja -20 astetta, niin säätövoimaa pitää olla. Kun kivihiililaitokset suljetaan, millä ne korvataan?
Pitäisi puhua ennemmin yksikössä kuin monikossa. Suomessa on vain yksi lauhdevoimaa tuottava kivihiilivoimala, Meri-Pori. Muut puolisen tusinaa laitosta tuottavat myös kaukolämpöä, joten ne korvattaneen pääosin biovoimalaitoksilla, ja näin ollen tulevat tuottamaan sähköä yhtä varmasti ja tasaisesti kuin nyt hiilellä.
Lainaus käyttäjältä: tet - 01.11.19 - klo:13:33
Muut puolisen tusinaa laitosta tuottavat myös kaukolämpöä, joten ne korvattaneen pääosin biovoimalaitoksilla, ja näin ollen tulevat tuottamaan sähköä yhtä varmasti ja tasaisesti kuin nyt hiilellä.
Ainoa mutti että tuon biomassan energiasisältö on vain murto-osa kivihiilestä => tarvitaan aika valtavat materiaalivirrat jotta päästäisiin samoihin teholukuihin ja milläs tuo massa kulkee, kumipyörillä => kokonaispäästöt polttoaineineen ja meluineen voivat olla jo aika valtavat, puhumattakaan millaisen liikennekaaoksen nuo rekat tälläisen bio-voimalan ympärille aiheuttavatkaan :-\
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 01.11.19 - klo:13:46
Ainoa mutti että tuon biomassan energiasisältö on vain murto-osa kivihiilestä => tarvitaan aika valtavat materiaalivirrat jotta päästäisiin samoihin teholukuihin ja milläs tuo massa kulkee, kumipyörillä => kokonaispäästöt polttoaineineen ja meluineen voivat olla jo aika valtavat, puhumattakaan millaisen liikennekaaoksen nuo rekat tälläisen bio-voimalan ympärille aiheuttavatkaan :-\
Kyllä, ja siksi muitakin keinoja niiden korvaamiseen on suunnitteilla. Mutta ei niiden sähköntuotannon korvaaminen mikään ongelma tule olemaan. Pelkästään Olkiluoto 3 tulee tuottamaan enemmän sähköä, kuin kaikki suomen CHP-hiilivoimalat (eli kaikki miinus Meri-Pori) yhteensä.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 31.10.19 - klo:16:58
Ydinvoimaan ja muuhun uuteen sähköntuotantoon. Ei tuo tuulivoima enää mitään näpertelyä ole. Aiheeseen sopivasti oli juuri uutisiakin.
https://www.verkkouutiset.fi/tuuli-ohittanut-kivihiilen-sahkontuotannossa/ (https://www.verkkouutiset.fi/tuuli-ohittanut-kivihiilen-sahkontuotannossa/)
Mutta fossiilisten osuus sähköntuotannossa vaihteeksi kasvussa.
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/fossiilisilla-polttoaineilla-tuotetun-sahkon-maara-kasvoi-11-prosentilla-uusiutuvien-suunta-muuttui-poikkeus-voi-olla-tarkea-signaali/39c07561-3175-4ba2-a970-871eec344c4d (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/fossiilisilla-polttoaineilla-tuotetun-sahkon-maara-kasvoi-11-prosentilla-uusiutuvien-suunta-muuttui-poikkeus-voi-olla-tarkea-signaali/39c07561-3175-4ba2-a970-871eec344c4d)
Lainaus käyttäjältä: V60 - 03.11.19 - klo:23:21
Mutta fossiilisten osuus sähköntuotannossa vaihteeksi kasvussa.
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/fossiilisilla-polttoaineilla-tuotetun-sahkon-maara-kasvoi-11-prosentilla-uusiutuvien-suunta-muuttui-poikkeus-voi-olla-tarkea-signaali/39c07561-3175-4ba2-a970-871eec344c4d (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/fossiilisilla-polttoaineilla-tuotetun-sahkon-maara-kasvoi-11-prosentilla-uusiutuvien-suunta-muuttui-poikkeus-voi-olla-tarkea-signaali/39c07561-3175-4ba2-a970-871eec344c4d)
Oli kasvussa... Fossiilisten osuus siis kasvoi vuonna 2018 verrattuna vuoteen 2017.
Kaikessa on aina riesansa.
https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/kuka-kierrattaa-vanhat-tuulivoimalat-saksan-ymparistovirasto-huolestui-pian-kasiin-rajahtavasta-ongelmasta/d9203125-ce24-4a80-a3b7-cc2a5a93c6d1 (https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/kuka-kierrattaa-vanhat-tuulivoimalat-saksan-ymparistovirasto-huolestui-pian-kasiin-rajahtavasta-ongelmasta/d9203125-ce24-4a80-a3b7-cc2a5a93c6d1)
St1 laittaa uusiutuvan dieselin tuotantoa pystyyn Ruotsissa.
https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/poyrylle-iso-suunnittelutyo-st1lta/934f3b8e-85bf-40c2-b4c0-6d647daacea2 (https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/poyrylle-iso-suunnittelutyo-st1lta/934f3b8e-85bf-40c2-b4c0-6d647daacea2)
https://www.is.fi/autot/art-2000006298833.html (https://www.is.fi/autot/art-2000006298833.html)
Saa nähdä koska henkilöautojen manipulointi kriminalisoidaan. Toisaalta odotan niin käyvän.
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 06.11.19 - klo:21:37
Saa nähdä koska henkilöautojen manipulointi kriminalisoidaan. Toisaalta odotan niin käyvän.
Miksi? Eikös se riitä että sellaisen käyttäminen on kiellettyä = tarkastuksia vaan lisää jotta riski kiinnijäämiseen kasvaa ja näin noiden manipulointien kysyntäkin pienenee => manipulointeja tarjoavat katoavat kun ei enää ole markkinoita, siihen mitään kriminalisointeja tarvita. Ihan samalla tavalla voisit vaikka ajella edullisella löpöllä, ei sen myyntiä ole kriminalisoitu mitenkään, mutta kiinnijäämisen riski ja varsinkin siitä saatavat seuraamukset laittavat kyllä pari kertaa miettimään kannattaako 8)
Yksi tärkeä seikka on jälkimarkkinat. Ei ole mukava yllätys niille, jotka ajavat tavallista ripeämpikulkuisella vekottimella tyytyväisenä, kunnes saattavat saada sanktiot päästöjen takia tietämättään. Siksi ohjelmoijat varsinkin pitäisi saada syynin alle. Siellä markkinoidaan pienempää kulutusta, mutta ei markkinoida suurentuneita muita päästöjä. Veroasiat on sitten erikseen liittyen löpöllä ajamiseen.
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 07.11.19 - klo:08:40
Yksi tärkeä seikka on jälkimarkkinat. Ei ole mukava yllätys niille, jotka ajavat tavallista ripeämpikulkuisella vekottimella tyytyväisenä, kunnes saattavat saada sanktiot päästöjen takia tietämättään.
Käytetyn auton(kin) ostaminen on aina oma riskinsä, suurempi tahi pienempi, mutta riski joka tapauksessa ja varsinkin jos auton historiasta ei voi olla ihan 100-varma. Kuinka moni auto tuolla tienpäällä kulkeekaan esim. DPF keihästetynä tai EGR tukittuna, who knows, ja näihin ei todellakaan tarvita edes sitä nyt kriminalisoitavaksi ehdotettua "palveluntarjoajaa" = vain ja ainoastaan valvonta sekä säntilliset tarkastukset on se mikä näihin puree, merkittävillä rangaistuksilla avitettuina. Toki tämänkin on ikuinen ns. kissa-hiiri -leikki, miten jostain manipuloinnista jääkään kiinni ja kuinka niitä kiertoja jälleen kehitetään ettei niistä jäätäisi kiinni, autoja ohjelmoidaan OBD:n kautta nämä manipuloinnit peitelläkseen jne 8)
Lainaus käyttäjältä: b1mpo - 06.11.19 - klo:21:37
https://www.is.fi/autot/art-2000006298833.html (https://www.is.fi/autot/art-2000006298833.html)
Saa nähdä koska henkilöautojen manipulointi kriminalisoidaan. Toisaalta odotan niin käyvän.
Sivua ei löydy, olisko toista linkkiä?
Lainaus käyttäjältä: dosetti - 07.11.19 - klo:10:13
Sivua ei löydy, olisko toista linkkiä?
Jännä homma.
Tässä: https://www.is.fi/autot/art-2000006298706.html (https://www.is.fi/autot/art-2000006298706.html)
Lainaus käyttäjältä: mfroberg - 01.11.19 - klo:12:25
Hmm, onko siis niin ettei henkilöautoissa ole tuolle AdBlue säiliölle mitään lämmitystä?
On siellä lämmitys, sekä siirtolinjassa että säiliössä. En tiedä onko kaikissa, mutta ainakin mulla Kodiaqissa ja olettaisin että kaikissa muissakin joissa on vastaava EA288 dieseli.
Dieselien myynnin sukellus jatkuu vain.
https://tekniikanmaailma.fi/dieselautojen-syoksykierre-jatkuu-markkinaosuus-laski-euroopassa-jo-alle-30-prosentin-saksassa-nakyy-kuitenkin-merkkeja-dieselin-uudesta-noususta/?_ga=2.188570986.371213393.1572095810-621600349.1388237417
...josta seurauksena:
https://tekniikanmaailma.fi/dieselautojen-suosion-romahtamisen-erikoinen-kaantopuoli-uusien-autojen-co2-paastot-kaantyivat-nousuun-ja-uusien-lukujen-mukaan-nousu-kiihtyy/
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 09.11.19 - klo:12:39
Dieselien myynnin sukellus jatkuu vain.
https://tekniikanmaailma.fi/dieselautojen-syoksykierre-jatkuu-markkinaosuus-laski-euroopassa-jo-alle-30-prosentin-saksassa-nakyy-kuitenkin-merkkeja-dieselin-uudesta-noususta/?_ga=2.188570986.371213393.1572095810-621600349.1388237417
No mä ainakin pistin tilaukseen dieselbemarin...
Saksassa dieselautojen myynti 9% kasvussa, siellä lähdettiin jo toiseen suuntaan.
https://europe.autonews.com/sales-market/german-sales-rise-9-may-diesel-market-rebounds
Lainaus käyttäjältä: Freeze - 09.11.19 - klo:15:05
Saksassa dieselautojen myynti 9% kasvussa, siellä lähdettiin jo toiseen suuntaan.
Koska Saksassa valmistajat antavat huomattavia alennuksia diesel-autoista. Ilman niitä dieselien myynti sakkaisi sielläkin
No, lähteepähän sielläkin päästöjen keskiarvo taas laskuun myynnin piristymisen myötä.
Ei kyllä vakuuta näiden uusien dieseleiden CO2-päästöt. Focuksen uusi 1.5 TDCi näyttää päästävän 148 g/km. Vertailun vuoksi oma 1.0 TSI bensa vain 94 g/km. Dieselin päästöt ovat 60% suuremmat.
Dieselissä on enemmän hiiltä per litra kuin bensassa. Täten litra dieseliä tuottaa 13% enemmän hiilidioksidia. Diesel lähtee siten altavastaajana päästöissä. Uusissa dieselissä pitää käsitellä pakokaasuja niin paljon, että niiden kulutus on noussut. Ne eivät pääse enää entisiin haamukulutuksiin. Bensat puolestaan ovat kehittyneet huimasti polttoainetaloudessa viime vuosina.
Ota huomioon oman autosi NEDC päästöt ja focuksen WLTP päästöt. Ei ne erot niin radikaaleja noissa ole. Lisäksi keskiarvoautoilija ajaa focuksella pienemmällä kulutuksella(l/100km) käytännössä.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 09.11.19 - klo:19:45
Ei kyllä vakuuta näiden uusien dieseleiden CO2-päästöt. Focuksen uusi 1.5 TDCi näyttää päästävän 148 g/km. Vertailun vuoksi oma 1.0 TSI bensa vain 94 g/km. Dieselin päästöt ovat 60% suuremmat.
Ja mitkähän ovat lukujesi lähteet?
Tässä Seat Leon Ecomotiven luvut:
102 (NEDC)/120-137 (WLTP)
https://content.seat.fi/Seat/Seat_PDF.nsf/(PDFsWeb)/Leon/$file/Seat_Leon.pdf?open
Focus 1.5 EcoBLue 120 hv:
121-124 WLTP
https://indd.adobe.com/view/b1d3627f-6afb-4cb4-9845-8b6ef87bd6a9?fmccmp=other:nwp:vhp:overlay::view%20interactive%20brochure:ford%20focus
Focus on paljon raskaampi ja vähän isompi auto. Silti Focus Dieselillä on suorituskykyisempi kuin Leaon Ecomotive ja Focuksen ilmoitettu CO2-päästö pysyy Leonille ilmoitetun alueen alarajalla.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 09.11.19 - klo:19:45
Ei kyllä vakuuta näiden uusien dieseleiden CO2-päästöt. Focuksen uusi 1.5 TDCi näyttää päästävän 148 g/km.
Kieltämättä hämmentää nuo sinun arvot, Trafin todistuksessa kun lukee että allekirjoituksen ja tallissa olevan vm 2018 1.5 TDCi -Focukseni CO2 -päästöt ovat 110 g/km.
Tämänhetkiset viralliset tiedot, joissa 1.5 TDCi -koneilla päästöt 119-142 g/km:
https://www.ford.fi/content/dam/guxeu/fi/documents/brochures/cars/focus-new/BRO-ford_new_focus.pdfhttps://www.ford.fi/content/dam/guxeu/fi/documents/brochures/cars/focus-new/BRO-ford_new_focus.pdf (https://www.ford.fi/content/dam/guxeu/fi/documents/brochures/cars/focus-new/BRO-ford_new_focus.pdfhttps://www.ford.fi/content/dam/guxeu/fi/documents/brochures/cars/focus-new/BRO-ford_new_focus.pdf)
Ja eikö noihin päästöihin lasketa myös lisävarusteet ja vanteetkin, jos erehdyt tehtaalta ottamaan liian suuret :'( ?
Minulla taitaa olla lähes kaikki lisävarusteet, , lisävarustevanteet ja 215-50-17 renkaatkin alla.
Erinomainen kolumni:
https://www.is.fi/autot/art-2000006300612.html (https://www.is.fi/autot/art-2000006300612.html)
Lainaus käyttäjältä: vagfani - 10.11.19 - klo:11:58
Erinomainen kolumni:
https://www.is.fi/autot/art-2000006300612.html (https://www.is.fi/autot/art-2000006300612.html)
Roskalehdessä kirjoitellaan roskaa. Ei mitään uutta auringon alla.
Lainaadieselautot päästävät putken päästä äärettömän vähän mitään myrkyllistä tai vaarallista
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 10.11.19 - klo:13:02
Roskalehdessä kirjoitellaan roskaa. Ei mitään uutta auringon alla.
Roskaa nämäkin:
https://tekniikanmaailma.fi/dieselautojen-suosion-romahtamisen-erikoinen-kaantopuoli-uusien-autojen-co2-paastot-kaantyivat-nousuun-ja-uusien-lukujen-mukaan-nousu-kiihtyy/ (https://tekniikanmaailma.fi/dieselautojen-suosion-romahtamisen-erikoinen-kaantopuoli-uusien-autojen-co2-paastot-kaantyivat-nousuun-ja-uusien-lukujen-mukaan-nousu-kiihtyy/)
https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/b6d10e5d-4787-4975-995a-b148d3e177bd (https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/b6d10e5d-4787-4975-995a-b148d3e177bd)
https://www.talouselama.fi/uutiset/dieselautojen-kieltamiselta-murenee-pohja-uskomattoman-alhaisia-lukuja-paastotestissa-yhden-mallin-tulos-oli-0-grammaa/e7ec9b17-1205-35b6-ab22-1fa511485f94 (https://www.talouselama.fi/uutiset/dieselautojen-kieltamiselta-murenee-pohja-uskomattoman-alhaisia-lukuja-paastotestissa-yhden-mallin-tulos-oli-0-grammaa/e7ec9b17-1205-35b6-ab22-1fa511485f94)
No ei itseäni ainakaan purista mistään. Euro 6d auto tilattu ja sitten vaan kilometrejä nielemään.
Tuolla wltp:hen siirtymisellä saattaa olla oma osansa ilmoitettujen päästöjen nousuun myöskin? Lähinnä itselle tuli bensa ajankohtaiseksi, kun kulutus ja käytännön suorituskyky on riittävän lähellä dieseliä. Verot ja muut käyttökulut on pienemmät myös suhteessa kilometreihin, eikä hankintahintakaan dieseliin kallistanut. Nyt vain tuntuu itseltä siltä, että pelkällä fossiilisella ilman sähköapuja ajaminen saattaa kääntyä dieselin eduksi vielä uudestaan.
Lainaus käyttäjältä: apche - 10.11.19 - klo:13:15
Roskaa nämäkin:
https://tekniikanmaailma.fi/dieselautojen-suosion-romahtamisen-erikoinen-kaantopuoli-uusien-autojen-co2-paastot-kaantyivat-nousuun-ja-uusien-lukujen-mukaan-nousu-kiihtyy/ (https://tekniikanmaailma.fi/dieselautojen-suosion-romahtamisen-erikoinen-kaantopuoli-uusien-autojen-co2-paastot-kaantyivat-nousuun-ja-uusien-lukujen-mukaan-nousu-kiihtyy/)
https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/b6d10e5d-4787-4975-995a-b148d3e177bd (https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/b6d10e5d-4787-4975-995a-b148d3e177bd)
https://www.talouselama.fi/uutiset/dieselautojen-kieltamiselta-murenee-pohja-uskomattoman-alhaisia-lukuja-paastotestissa-yhden-mallin-tulos-oli-0-grammaa/e7ec9b17-1205-35b6-ab22-1fa511485f94 (https://www.talouselama.fi/uutiset/dieselautojen-kieltamiselta-murenee-pohja-uskomattoman-alhaisia-lukuja-paastotestissa-yhden-mallin-tulos-oli-0-grammaa/e7ec9b17-1205-35b6-ab22-1fa511485f94)
Kun yhdessä mittauksessa saadaan poikkeuksellisen pieniä NOx-päästölukemia, niin roskalehtien lööpeistä oppinsa ottavat luulevat, ettei dieseleistä tule ”mitään myrkyllistä tai vaarallista”. Tuossa kyseisessä ADAC:n mittauksessa on joko NOx-puhdistukselle erityisen otolliset olosuhteet tai jotain hämärää. Mitäpä luulet, tuleeko sieltä putkestä mitään myrkyllistä tai vaarallista vaikka näin talvella, kun, dieselit sammuttavat NOx-päästöjen puhdistuksen? Monien uusien dieseleiden Nox-päästöt ovat myös kaukana nollasta silloinkin, kun puhdistus on päällä. Emissions Analytics mittasi esim. Tiquanille 140 mg/km moottoritiellä. Kona päästeli 143 ja Megane 129 mg/km. Nömä kaikki Euro 6d-temp -normin dieseleitä varustettuna SCR:llä.
Nesteen mainosmateriaali varmasti saa Mydieselin kuulostamaan ratkaisulta kaikkiin ongelmiin, mutta Mydieselin Nesteen laskenttavanmmukaisten päästöjen vertaaminen keskimääräisiin sähkön päästöihin ontuu vahvasti. Jos poimitaan kirsikoita kakusta, niin verrattakoon Mydieseliä vaikka ydinvoimalla tai uusiutuvilla liikkuvaan sähköautoon. Jos taasen puhutaan kokonaisuudesta, niin sitten verrattakoon fossiilisen ja Mydieselin keskiarvoa sähkön keskiarvoon.
Kuten TM:n jutussakin mainitaan, niin uusien autojen CO2-päästöjen pienessä nousussa diesel vs. bensa on vain osatekijä. Kuluttajat ovat samaan aikaan alkaneet ostaa epätaloudellisemman mallisia autoja. Itseäni tietää myös päästönormin muuttumisen vaikutus tässä vertailussa.
Itse teen päätökset kokonaisarvion perusteella ja mikä sopii itselle. En kiinnitä huomiota nyansseihin. Kun kilometrejä tulee 25-30 tkm, ei pysty latailemaan, dieselin vääntöominaisuudet kiinnostaa sekä uuden automerkin kokeilu, niin valinta on tällä kertaa diesel. Lisäksi puhdistussysteemit on kehittyneet ja MY:n käyttö myös hyvä juttu. Jos SCR-systeemi toimii -11 asteeseen saakka, niin vuositasolla kuitenkin ison osan puhdistus toimii. Aika näyttää miten järjestelmä muuten pelaa.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 10.11.19 - klo:14:46
Kun yhdessä mittauksessa saadaan poikkeuksellisen pieniä NOx-päästölukemia, niin roskalehtien lööpeistä oppinsa ottavat luulevat, ettei dieseleistä tule ”mitään myrkyllistä tai vaarallista”. Tuossa kyseisessä ADAC:n mittauksessa on joko NOx-puhdistukselle erityisen otolliset olosuhteet tai jotain hämärää. Mitäpä luulet, tuleeko sieltä putkestä mitään myrkyllistä tai vaarallista vaikka näin talvella, kun, dieselit sammuttavat NOx-päästöjen puhdistuksen? Monien uusien dieseleiden Nox-päästöt ovat myös kaukana nollasta silloinkin, kun puhdistus on päällä. Emissions Analytics mittasi esim. Tiquanille 140 mg/km moottoritiellä. Kona päästeli 143 ja Megane 129 mg/km. Nömä kaikki Euro 6d-temp -normin dieseleitä varustettuna SCR:llä.
Korkeassa paineessa palamisprosessissa syntyy erilaisia "ikäviä" palamistuotteita ja -yhdisteitä, osaako joku paloprosessia oikeasti tunteva valottaa asiaa tarkemmin ? :o
Hyvä yhteenveto teräksenharmaalta. Lisäisin vielä sen, että tuo IS:n toimittaja ei tunnu olevan oikein ajan hermolla tässä päästöasiassa. Toisin kuin useimmilla maallikoilla, hänellä kyllä on CO2- ja muut päästöt jotenkuten omissa lokeroissaan. Mutta hän ei tunnu hahmottavan sitä, että CO2-päästöjen (eli "ilmastopäästöjen") osalta tämän hetken pulssi on nyt sellainen, että haetaan selvästi suurempia pudotuksia päästötasoon. EU:n sanktiot autonvalmistajille ovat ne, jotka tällä hetkellä tätä pakkaa sekoittavat ja määrittävät. EU sakottaa yli 95 g/km päästötasosta, ja antaa bonareita alle 50 g/km tasosta. Kääntämällä kelloa vuosikymmen taaksepäin, ja palaamalla diesel-kantaan, ei millään päästä näihin tavoitteisiin. Nyt vaaditaan ihan toisen mittaluokan toimia.
Enkä oikein pysty nyt itse hahmottamaan, että mitä "demonisointia" itse asiassa nyt on meneillään dieseleitä kohtaan, meillä Suomessa? Kuka demonisoi, valtioko? Vai media, vai kuka? Nämä EU-määräykset, jotka oikeasti mallivalikoimaa nyt muokkaavat, eivät liity mitenkään johonkin tiettyyn polttoaineeseen. Niissä määritellään vain CO2-päästörajat, keinovalikoima niihin pääsemiseksi on vapaa.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 09.11.19 - klo:23:34
Ja mitkähän ovat lukujesi lähteet?
Ne oli molempien Spiritmonitorin toteutuneita käytännön päästöjä.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 09.11.19 - klo:23:34
Focus on paljon raskaampi ja vähän isompi auto. Silti Focus Dieselillä on suorituskykyisempi kuin Leaon Ecomotive.
Miten muka suorituskykysempi? Katsoin arvot maahantuojien sivuilta.
Leon ST 1.0 TSI (85 kW)- huippunopeus 202 km/h
- 0-100 km/h 9,8 s
Focus 1.5 TDCi (88 kW)- huippunopeus 191 km/h
- 0-100 km/h 10,2 s
Ei niissä isoa eroa, muttei Focus ainakaan numeroiden mukaan ole suorituskykyisempi. Molempia ajaneena Leon kulkee perstuntumalla paremmin.
PS. Minulla oli ennen tätä Leonia kaksi diesel-Focusta. Hyviä autoja ja pidin molemmista.
Lainaus käyttäjältä: tet - 10.11.19 - klo:18:11
EU sakottaa yli 95 g/km päästötasosta, ja antaa bonareita alle 50 g/km tasosta. Kääntämällä kelloa vuosikymmen taaksepäin, ja palaamalla diesel-kantaan, ei millään päästä näihin tavoitteisiin. Nyt vaaditaan ihan toisen mittaluokan toimia.
Biodiesel, jos hyväksyttäisiin noihin päästörajoihin muuttaisi tilannetta, mutta ei koko diesel autokannan päästöjä voida nollata ja tehdä synninpäästöä vaikka muutamaan autoon sitä tankataan. Suomessa ollaan vähän jäävejä asian suhteen kun Neste sitä tuottaa, mutta ymmärrän jos ei EU tasolla haluta sitä ottaa huomioon. On ihan hyvä juttu mutta ei isommassa kuvassa ratkaise mitään.
Toivottavasti kuitenkin saatas enemmän järkeä nykyiseen polttonesteiden verokohteluun. Vaikka sitten enemmän veroa fossiilisille ja vähemmän bionesteille niin että hinta sama. Sama biokaasun kanssa.
Lainaa
Enkä oikein pysty nyt itse hahmottamaan, että mitä "demonisointia" itse asiassa nyt on meneillään dieseleitä kohtaan, meillä Suomessa? Kuka demonisoi, valtioko? Vai media, vai kuka? Nämä EU-määräykset, jotka oikeasti mallivalikoimaa nyt muokkaavat, eivät liity mitenkään johonkin tiettyyn polttoaineeseen. Niissä määritellään vain CO2-päästörajat, keinovalikoima niihin pääsemiseksi on vapaa.
Media lähinnä, onhan päästy tekemään meheviä lööppejä. Isompi vaikutus on ihan sillä että diesel ei kannata enää samaan malliin ja ihmiset äänestää kukkarollaan. Asia tuntuu harmittavan jos on ostanut diesel auton ja nyt arvo romahtanut kun tarjontaa on enemmän kuin kysyntää. Löytyy tuttujen parista esimerkkejä.
Mielestäni on kuitenkin jossain määrin ristiriitaista että sähköauton co päästö on 0, mutta muiden päästöt lasketaan pahimman mukaan. Vaikka uusiutuvaa sähköä onkin tarjolla paljon enemmän ja helpommin mitä bionesteitä, niin ei se silti ihan reilua ole.
Kyllähän nykyinen hallitus tulee korottamaan dieselin hintaa ja reippaasti, lisäkorotuksia suunnitellaan jo:
"Polttoaineveron nostamisella haetaan kahta eri vaikutusta. Toisaalta veron nousu hillitsee liikennesuoritteen kasvua, toisaalta taas se ohjaa autohankintoja kohti entistä vähemmän kuluttavia autoja. Erityisesti vaikutus autohankintoihin on varsin suuri. Polttoaineveron korottaminen heikentää jonkin verran suomalaisen vientiteollisuuden kilpailukykyä, jos veronkorotukset kohdennetaan myös fossiiliseen dieseliin (ei pelkästään bensiiniin). Koska fossiilisesta dieselistä on pitemmällä aikavälillä kuitenkin päästävä eroon, myös dieselin veronkorotuksille on painavat perusteet."
https://www.is.fi/autot/art-2000006299773.html (https://www.is.fi/autot/art-2000006299773.html)
Eli tämä hallitus demonisoi dieseliä minkä ehtii.
Lainaus käyttäjältä: tet - 10.11.19 - klo:18:11
Enkä oikein pysty nyt itse hahmottamaan, että mitä "demonisointia" itse asiassa nyt on meneillään dieseleitä kohtaan, meillä Suomessa? Kuka demonisoi, valtioko? Vai media, vai kuka? Nämä EU-määräykset, jotka oikeasti mallivalikoimaa nyt muokkaavat, eivät liity mitenkään johonkin tiettyyn polttoaineeseen. Niissä määritellään vain CO2-päästörajat, keinovalikoima niihin pääsemiseksi on vapaa.
Ei taida olla suoranaista demonisointia, vaan erään saksalaisen suurmerkin :( dieselskandaalista alkanut eurooppalaisten merkkien dieselien syynääminen - siis mitä sieltä putkenpäästä todellisuudessa tulee ulos. Tässä on useampi valmistaja narahtanut softafuskauksesta ja saanut seuraamuksia, mm. sakkoja ja jotain korjausmääräyksiäkin on annettu.
Tämä yhdistettynä monien keski-Europan suurkaupunkien huonoon ilmanlaatuun pienhiukkasineen- on alettu vaatimaan rajoituksia vanhemmille euro5 ja vanhemmillle dieseleille - jotka kai useimmat ilma dpf filtteriä - on sitten langetettu niitä esim. saksalaisia Umweltzone ajokieltoja.
Ei sinänsä Suomessa, mutta tunnelma kyllä välittyy tehokkaasti median kautta tännekin. Ja tämä kaikki on heijastunut disukoiden - sekä uusien että käytettyjen menekkiin ja imagoon. Ja puhdistuslaitteiden kalleus taas supistaa mallivalikoimaa. Ja dieselin verotusta on nostettu suhteellisesti enemmän kuin esim. bensiinin. No, hinnankorotukset sitten kertaantuvat mm. kuljetuskustannuksissa ja siirtyvät yleensä (kuluttaja-) hintoihinkin. Ja ajan henki näyttää myös olevan, että ajosuoritetta ja siitä syntyvää kulutusta ja päästöjä pyritään muutenkin ohjamaan vähentävään suuntaan (pyöräily jne.). No, kohta ei varmaan enää tarvitse korjata rapistuvia teitäkään. :'(
Itse ajelin eilen kotikaupunkini sisällä talvirenkain 26km lenkin 4,0l keskikulutuksella - paljon vai vähän? ??? ???
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 10.11.19 - klo:19:10
Ne oli molempien Spiritmonitorin toteutuneita käytännön päästöjä.
Ahaa eli siis vertaat jotain satunnaisia yksittäisiä tuloksia, jolloin saadaan ihan juuri sellaisia tuloksia kuin halutaan. Otat vielä vapauden vertailla täysin eri automallejakin toisiinsa. Miten haarukoimalla muuten sait muuten noin suuren kulutuksen Fordille? Itse kun haarukoin ehdoilla Focus, diesel, 115-125 hv ja 2016-, niin ruutuun tuli yli 11 sivullista tuon sun ilmoittaman kulutuksen alittavia Focuksia. Leon ST -haussa sinulla oli litran ero seuraavaan. Nämä sun vertailut ovat joka kerta yhtä järjettömiä.
Lainaus käyttäjältä: andyh - 10.11.19 - klo:19:21
Mielestäni on kuitenkin jossain määrin ristiriitaista että sähköauton co päästö on 0, mutta muiden päästöt lasketaan pahimman mukaan. Vaikka uusiutuvaa sähköä onkin tarjolla paljon enemmän ja helpommin mitä bionesteitä, niin ei se silti ihan reilua ole.
Vaikka autossa käytetty sähkö olisikin tuotettu fossiilisilla, niin se hiilen vapauttaminen ilmakehään tapahtuu sähkön tuotantovaiheessa, jolloin on ifksumpaa "sakottaa" tuota vaihetta. Bensan sisältämän hiilen taasen vapauttaa autoilija. Sitä, että auton päästämä CO2-päästö on hinnoiteltu tosi kalliiksi muihin hiilen polttajiin verrattuna, voi toki kritisoida, mutta itse näen perusperiaatteet ihan loogisina.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 10.11.19 - klo:14:46
Kun yhdessä mittauksessa saadaan poikkeuksellisen pieniä NOx-päästölukemia, niin roskalehtien lööpeistä oppinsa ottavat luulevat, ettei dieseleistä tule ”mitään myrkyllistä tai vaarallista”. Tuossa kyseisessä ADAC:n mittauksessa on joko NOx-puhdistukselle erityisen otolliset olosuhteet tai jotain hämärää. Mitäpä luulet, tuleeko sieltä putkestä mitään myrkyllistä tai vaarallista vaikka näin talvella, kun, dieselit sammuttavat NOx-päästöjen puhdistuksen? Monien uusien dieseleiden Nox-päästöt ovat myös kaukana nollasta silloinkin, kun puhdistus on päällä. Emissions Analytics mittasi esim. Tiquanille 140 mg/km moottoritiellä. Kona päästeli 143 ja Megane 129 mg/km. Nömä kaikki Euro 6d-temp -normin dieseleitä varustettuna SCR:llä.
Kyllä pieni osa Euro6-dieseleistä reputti myös ADAC:n testissä NOx:t, ei kuitenkaan yhtä radikaalisti kuin oli Euro5:n aikoihin. Uudet dieselit ovat muilta haitallisilta päästöiltä useaa bensaa selkeästi paremmat, HC, CO ja hiukkaspäästöiltä.
Esim. Audi Q3 40 TDI: https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4289&info=Audi+Q3+40+TDI+S+line+quattro+S+tronic (https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4289&info=Audi+Q3+40+TDI+S+line+quattro+S+tronic)
HC: 2 mg/km
CO: 6 mg/km
NOx:
122 mg/km (yli EU6 mittausnormin)
Partikelmasse: 0,2 mg/km
Ja toiseksi kohtuu suosittu Mitsun Outlander hybridi: https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4249&info=Mitsubishi+Outlander+2.4+Plug-In+Hybrid+Top+4WD (https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4249&info=Mitsubishi+Outlander+2.4+Plug-In+Hybrid+Top+4WD)
HC:
35 mg/km +16,5x Audiin
CO:
1567 mg/km +260x Audiin
NOx: 47 mg/km -0,6x Audiin
Partikelmasse:
2,7 mg/km +12,5 Audiin.
Toisaalta, taasen esim. Toyotan 1,8 Hybridillä NOx 0mg, HC 5mg, CO 63mg ja hiukkaset 0,1mg - tässä on siis käynyt niin että bensojen päästöissä on erittäin suurta hajontaa, samaan aikaan kuin mittauksessa uusimpien dieseleiden päästöjen hajonta on pienentynyt ja suuri osa menee alle EU6 normin myös riippumattomissa mittauksissa - tosin näitähän ei tehdä talvioloissa kun AdBlue jäässä ja päästölaitteistot off.
Eikä mittauksia tehdä myöskään sitten 200t km ajettuna kun osa intoutuu asentelemaan lastuja, EGR:n tulppaus, DPF:n suolistus etc..
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 10.11.19 - klo:14:46
Kuten TM:n jutussakin mainitaan, niin uusien autojen CO2-päästöjen pienessä nousussa diesel vs. bensa on vain osatekijä. Kuluttajat ovat samaan aikaan alkaneet ostaa epätaloudellisemman mallisia autoja. Itseäni tietää myös päästönormin muuttumisen vaikutus tässä vertailussa.
Totta, katumaasturibuumi nostaa CO2 päästöjä, näissä "epätaloudellisen" (painava, korkea) mallisissa autoissa CO2 päästöt ovat usein suuremmat, ja diesel vs bensa kulutus ero voi olla vielä suurempi.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 10.11.19 - klo:19:10
Ne oli molempien Spiritmonitorin toteutuneita käytännön päästöjä.
Ota mieluummin vastaavasti varustellut mallit ja niistä WLTP-lukemat, niin saat vakioidun vertailukohdan. Kuten teräksenharmaa toteaa, Spiritmonitorin lukemia ei ole mitenkään vakioitu, niitä on hyödytön verrata kun ei tiedetä ajoprofiilia, nopeuksia, auton kuormaa, rengastusta, rengaspaineita, lämpötila ja muita olosuhteita jne jne.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 10.11.19 - klo:21:44
Ahaa eli siis vertaat jotain satunnaisia yksittäisiä tuloksia, jolloin saadaan ihan juuri sellaisia tuloksia kuin halutaan. Otat vielä vapauden vertailla täysin eri automallejakin toisiinsa. Miten haarukoimalla muuten sait muuten noin suuren kulutuksen Fordille?
Vertasin minun ja Freezen signauksessa olevia kulutuksia. Vertailu ei tietenkään ole hyvä, koska ovat eri autot. Silmään pisti vain Freezen ajoprofiilin jokainen tankkaus oli merkitty kevyeksi ajoksi. Samoin kuin minulla. Täten ne olivat kyllä ainakin suuntaa antavia. Tuo 1.5 TDCi moottori on minulle tuttu, koska koeajoin juuri sillä Focuksen. Moottori on uusinta uutta Euro6xx normit täyttävä ja koitin ajaa sillä niin tarkasti kuin osaan. Kulutus jäi kuitenkin selvästi suuremmaksi kuin omalla bensa TSI:llä. Kun vielä dieseli tuottaa 15% enemmän CO2-päästöjä per litra kuin bensa en voi millään allekirjoittaa, että diesel päästäisi vähemmän kuin bensa.
Spritmonitorista en löydä yhtäkään Golf-luokan Euro6 dieseliä, jonka päästöt ovat alle 100 g/km. Bensoja niitä on kymmeniä.
Paljonkohan 1.6 TDi -17 pakoputkesta mitaten päästöt olivatkaan kun hetken ,muistaakseni kolmentankillista,ehdin MyDieselillä ajaa? Nyt ajan firman työsuhdeauto sääntöjen aiheuttamana GTE hybridillä, joka on vienyt 98 bensaa 7.7-8.0 l/100 km, 2500 km aikana.
Nyt on itsellä ajossa VAG- konsernin 1.0 tsi ja 350 km matkalla atk näyttää 5.0 l/100 km. Valtaosa on maantieajoa ja hidasvauhtista taajamaa. Ajelin jokin aika sitten 3-litran dieselillä n. 200 km ja kulutus 5.1 l/100 km. Ei noita ajoprofiileja voi ihan verrata. Mutta omassa ajossa vaikea päästä mihinkään maagisiin lukemiin pikkubensalla.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 11.11.19 - klo:13:23
Nyt on itsellä ajossa VAG- konsernin 1.0 tsi ja 350 km matkalla atk näyttää 5.0 l/100 km. Valtaosa on maantieajoa ja hidasvauhtista taajamaa. Ajelin jokin aika sitten 3-litran dieselillä n. 200 km ja kulutus 5.1 l/100 km. Ei noita ajoprofiileja voi ihan verrata. Mutta omassa ajossa vaikea päästä mihinkään maagisiin lukemiin pikkubensalla.
Mutta jos ajoja on vähän ja vetotarpeita ei ole, niin onhan tuo litrainen silloin paljon parempi vaihtoehto, ainakin järkevämpi ja halvempi. Voimaan nähden dieselit on kulutukseltaan hyvinkin asiallisia monesti.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 11.11.19 - klo:06:28
Vertasin minun ja Freezen signauksessa olevia kulutuksia. Vertailu ei tietenkään ole hyvä, koska ovat eri autot. Silmään pisti vain Freezen ajoprofiilin jokainen tankkaus oli merkitty kevyeksi ajoksi. Samoin kuin minulla. Täten ne olivat kyllä ainakin suuntaa antavia. Tuo 1.5 TDCi moottori on minulle tuttu, koska koeajoin juuri sillä Focuksen. Moottori on uusinta uutta Euro6xx normit täyttävä ja koitin ajaa sillä niin tarkasti kuin osaan. Kulutus jäi kuitenkin selvästi suuremmaksi kuin omalla bensa TSI:llä.
Joo selvä hommahan se on, että sinun Leonin spritmonitorin selvästi alhaisin kulutus on tietenkin mielestäsi vertailukelpoinen Freezen lukemalle, vaikka se on spritmonitorissa keskitasoa. Mikä,tässä nyt voi olla olematta vertailukelpoista?
Sekin on luonnollisesti vertalikelpoisuutta puhtaimmillaan, että ajat Leonilla spritmonitorin haamutuloksen, mutta Focuksella et pääse läheskään samanlaiseen urotekoon.
Ihan kuin jonkinlahkolaisen kanssa keskustelisi. Logiikka unohtuu heti, kun usko ottaa vallan...
Lainaus käyttäjältä: vagfani - 10.11.19 - klo:19:43
Eli tämä hallitus demonisoi dieseliä minkä ehtii.
Millä perusteella? Ei ainakaan suunnitelluissa polttonesteiden veronkorotuksissa. Niissä näyttäisi dieselin veronkorotus olevan pienempi kuin bensalla, kun korotus suhteutetaan energiasisältöön. Parafiinisen dieselin tukien poistaminen kyllä näyttäytyy kieltämättä hieman oudossa valossa, ja joku voi sen dieselin demonisoinniksi ehkä tulkita.
MY:n jakelu laajenee...
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/neste-laajentaa-uusiutuvan-my-diesel-polttoaineen-jakelua-11-uudelle-paikkakunnalle/d77c81e2-c1f4-45b0-ba58-7b15c56bf599 (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/neste-laajentaa-uusiutuvan-my-diesel-polttoaineen-jakelua-11-uudelle-paikkakunnalle/d77c81e2-c1f4-45b0-ba58-7b15c56bf599)
Normaalit kuluttajat ostavat aina halvinta polttoainetta, myös dieselin tapauksessa. Ihan sama onko tarjolla my-dieseliä tai muuta trendikästä ilmaston ”pelastajaa”, niin valinta on silti aina se halvin vaihtoehto millä vaan eteenpäin pääsee.
No sehän on jokaisen oma valinta. 25 tkm ajomäärällä 250-300 eur. Aski tupakkia päivässä niin 3500 eur vuodessa. Elämä on.
Lainaus käyttäjältä: Hidalgo - 13.11.19 - klo:21:15
Normaalit kuluttajat ostavat aina halvinta polttoainetta, myös dieselin tapauksessa.
Näinhän se useimmiten varmaan menee ja siksi HVO:n pumppuhinta pitäisikin ehdottomasti saada alle fossiilisen. Hiljattain ehdotettu päästöoikeuskauppa olisi ollut tälläinen, mutta nykyinen liik.ministerihän antoi tuolle koko ajatukselle niskalaukauksen välittömästi siitä kuultuaan, ajattelematta asiaa yhtään sen pidemmälle miten tuo vaikuttaisi mm. suomen kauppataseeseen, kotimaiseen tuotantoon, työllisyyteen... puhumattakaan tämän maan CO
2-tavoitteista :-\
Lainaus käyttäjältä: V60 - 13.11.19 - klo:22:48
No sehän on jokaisen oma valinta. 25 tkm ajomäärällä 250-300 eur. Aski tupakkia päivässä niin 3500 eur vuodessa. Elämä on.
Näinhän se on, mutten puhunut itsestäni sillä en onnekseni halua dieseliä.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 14.11.19 - klo:09:02
Näinhän se useimmiten varmaan menee ja siksi HVO:n pumppuhinta pitäisikin ehdottomasti saada alle fossiilisen. Hiljattain ehdotettu päästöoikeuskauppa olisi ollut tälläinen, mutta nykyinen liik.ministerihän antoi tuolle koko ajatukselle niskalaukauksen välittömästi siitä kuultuaan, ajattelematta asiaa yhtään sen pidemmälle miten tuo vaikuttaisi mm. suomen kauppataseeseen, kotimaiseen tuotantoon, työllisyyteen... puhumattakaan tämän maan CO2-tavoitteista :-\
Mitä tuo pumppuhinnan alennus muuttaisi tässä tilanteessa, jossa valmistusmäärät rajoittavat myynnin?
Mikä HVO:n vuosittaista valmistusmäärää itseasiassa rajoittaa? Rajoittaako poliittinen päätös vai tehdäänkö kaikki järkevästi saatavilla oleva raaka-aine HVO: ksi ?Onko vuosittainen valmistusmäärä kysynnän mukainen? Hinta jos laskisi poliittisella päätöksellä, vaikkapa verotuksen kautta fossiilisen dieselin alapuolelle olisiko raaka-ainetta tarpeeksi ?
eiköhän se ole tismalleen sama ongelma kuin biokaasun tuotannossa, jotta se olisi kannattavaa pitää sitä tuottaa paikallisesti eikä rahdata rekoilla raakaaineita ympärimaata.
toiseksi jos veronmaksajien rahoja käytetään yhden kaupallisen toimijan tukemiseen se on vastoin kilpailulakeja. nestehän on tunnettu että se myy toimittajille kalliimmalla kuin omille asemilleen ja näin vääristää vapaata kilpailu tilannetta.
viennissä toiminta varmaan on hyttysen tuhnaus tuulessa ei se mitään Suomen taloutta pystyssä pidä.
Lainaus käyttäjältä: passo_s - 14.11.19 - klo:23:08
Mikä HVO:n vuosittaista valmistusmäärää itseasiassa rajoittaa? Rajoittaako poliittinen päätös vai tehdäänkö kaikki järkevästi saatavilla oleva raaka-aine HVO: ksi ?Onko vuosittainen valmistusmäärä kysynnän mukainen? Hinta jos laskisi poliittisella päätöksellä, vaikkapa verotuksen kautta fossiilisen dieselin alapuolelle olisiko raaka-ainetta tarpeeksi ?
Lainaus käyttäjältä: jamo75 - 15.11.19 - klo:06:43
toiseksi jos veronmaksajien rahoja käytetään yhden kaupallisen toimijan tukemiseen se on vastoin kilpailulakeja.
No tuo ehdotettu päästökauppahan olisi ollut tasavertainen kaikille muillekin HVO-toimijoille, joista tässä maassa tällä hetkellä ylivoimaisesti suurempana tietysti Neste, mutta myös UPM ja ST1 ovat omilla tuotteillaan jo tässä markkinassa mukana. Mutta eihän tuo päästökauppa nyt poliittisesti mitenkään voi nyky-hallitukselle kelvata kun oli toimeksianto ed. hallituksen tekosia. Miksi ihmeessä jokaisen hallituksen pitää aina keksiä se
OMA pyöränsä samasta aiheesta yhä uudelleen ja uudelleen? >:(
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 15.11.19 - klo:09:12
Mutta eihän tuo päästökauppa nyt poliittisesti mitenkään voi nyky-hallitukselle kelvata kun oli toimeksianto ed. hallituksen tekosia. Miksi ihmeessä jokaisen hallituksen pitää aina keksiä se OMA pyöränsä samasta aiheesta yhä uudelleen ja uudelleen? >:(
Sitä kutsutaan politiikaksi. Ei pidä aina äänestää vaaleissa opposition kautta hallitusta kumoon, niin ei tarvitse keksiä kaikkea uudelleen. Tosin ei siinä suuri vahinko sattuisi jos vaihto tapahtuisi nykyiselle:)
Lainaus käyttäjältä: jamo75 - 15.11.19 - klo:06:43
eiköhän se ole tismalleen sama ongelma kuin biokaasun tuotannossa, jotta se olisi kannattavaa pitää sitä tuottaa paikallisesti eikä rahdata rekoilla raakaaineita ympärimaata.
Biokaasun tuotannossa on se etu että suurien asutuskeskittymien lähellä tuotetaan myös "raaka-aineita": kotitalouksien ja yritysten biojätettä, jätevesien liemiä. Uusin innovaatio on se että sekajätteestä aletaan ottamaan talteen biojätettä kaasun tekoa varten. Biokaasun kuskaaminen konteissa paikasta a paikaan b ei kannata pitkien matkojen päähän, paitsi kaasuputkilla jonka verkosto tosin vajavainen. Sen sijaan biodieseliä voi kuskailla sinne ja tänne, sen tuottamiseen ei vain kelpaa yhtä moni raaka-aine ja energiahyötysuhde esim. puusta tehdessä ei ole mitenkään kaksinen (lue: prosessi käyttää paljon energia suhteessa tuotetun lopputuotteen energiaan).
Biokaasun tuottaminen on paljon energiatehokkaampaa kuin useimpien biodieselien. Itseasiassa, kaasuputkilla energian siirtäminen on selvästi tehokkaampaa ja halvempaa kuin sähköjohdoilla, kun siis puhutaan riittävistä etäisyyksistä ja tehoista.
Lainaus käyttäjältä: jt - 15.11.19 - klo:23:30
Biokaasun kuskaaminen konteissa paikasta a paikaan b ei kannata pitkien matkojen päähän, paitsi kaasuputkilla jonka verkosto tosin vajavainen.
Tokihan putki on se paras, sitä ei käy kiistäminen, vaan jos pitää "konteissa" kuskata, niin CNG:tä ei missään tapauksessa, LNG:tä sen pitää olla että homma olisi edes jotenkin järkevää, mutta tuo vaatii sitten ne omat nesteytyslaitteistonsa ja lämpöeristetyt säiliönsä, mutta se on kuitenkin ainut keino saada edes jotenkin fiksu energiamäärä siirrettyä vs. siihen itse siirtämiseen käytettyyn energiaan nähden 8)
Tuossa nyt yksi keino hillota uusiutuvaa energiaa säilöttävämpään muotoon eli P2x.
https://www.climeworks.com/worlds-first-integrated-power-to-liquid-test-facility-to-produce-carbon-neutral-fuels-from-air-and-green-power/ (https://www.climeworks.com/worlds-first-integrated-power-to-liquid-test-facility-to-produce-carbon-neutral-fuels-from-air-and-green-power/)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 11.11.19 - klo:06:28
Vertasin minun ja Freezen signauksessa olevia kulutuksia. Vertailu ei tietenkään ole hyvä, koska ovat eri autot. Silmään pisti vain Freezen ajoprofiilin jokainen tankkaus oli merkitty kevyeksi ajoksi.
Tunnustan ajavani kevytkenkäisesti, mutta on hankalaa tasapainotella moottorin ja dieselin säästön, riittävän korkean lämpötilan sekä koneen karstattomana pitämisen epäpyhässä kolminaisuudessa.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 16.11.19 - klo:09:20
Tokihan putki on se paras, sitä ei käy kiistäminen, vaan jos pitää "konteissa" kuskata, niin CNG:tä ei missään tapauksessa, LNG:tä sen pitää olla että homma olisi edes jotenkin järkevää, mutta tuo vaatii sitten ne omat nesteytyslaitteistonsa ja lämpöeristetyt säiliönsä, mutta se on kuitenkin ainut keino saada edes jotenkin fiksu energiamäärä siirrettyä vs. siihen itse siirtämiseen käytettyyn energiaan nähden 8)
LNG:n kasvihuonevaikutus on joidenkin lähteiden mukaan pahempi kuin kivihiilen. Johtuu siitä, että että kaasua karkaa tuotantovaiheessa ja käyttövaiheessa ilmakehään ja se on luokkaa 20 kertaa pahempi ilmastokaasu kuin CO2. Nimi voi hieman harhauttaa "Nesteytetty luonnonkaasu", joka on siis fossiilista nesteytettyä maakaasua, metaania. Onko maan alta otettu luonnonkaasua vai paremminkin mineraalista kaasua. Nesteytetty biokaasu on LBG:tä.
En ymmärrä, miksi kaasuautoja pitää edistää. "Luonnonkaasu" on halvempaa kuin biokaasu ja sillä halvemmalla kai moni sitten tankkaa. Miksi kaasuautoja pitäisi tukea, jos ne ovat häkäpöntön jälkeen pahimpia ilmastomuutoksen edistäjiä, kun tankataan halvinta mittarilta saatavaa tavaraa.
Lainaus käyttäjältä: Saltti - 23.11.19 - klo:09:28
LNG:n kasvihuonevaikutus on joidenkin lähteiden mukaan pahempi kuin kivihiilen. Johtuu siitä, että että kaasua karkaa tuotantovaiheessa ja käyttövaiheessa ilmakehään ja se on luokkaa 20 kertaa pahempi ilmastokaasu kuin CO2.
No juju onkin siinä että sitä maakaasua tulee joka tapauksessa öljynporauksen sivutuotteena. Ja se suurin typeryys tulee siinä ettei sitä välttämättä oteta talteen vaan se soihdutetaan, poltetaan taivaan tuuliin siellä poraustornilla, vuonna 2018 jo yksistään syntyneestä kaasusta soihdutettiin n. 20-30%, eli n. 145 miljardia kuutiota :o
https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/oljykentat-polttavat-soihduttamalla-oheiskaasut-taivaalle-yha-kuten-aina-ennenkin-valtavat-maarat-energiaa-menee-hukkaan-ja-co2sta-taivaan-tuuliin/76b4b22a-8c49-4374-a3d2-1ab3682a11ec (https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/oljykentat-polttavat-soihduttamalla-oheiskaasut-taivaalle-yha-kuten-aina-ennenkin-valtavat-maarat-energiaa-menee-hukkaan-ja-co2sta-taivaan-tuuliin/76b4b22a-8c49-4374-a3d2-1ab3682a11ec)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 23.11.19 - klo:11:51
No juju onkin siinä että sitä maakaasua tulee joka tapauksessa öljynporauksen sivutuotteena. Ja se suurin typeryys tulee siinä ettei sitä välttämättä oteta talteen vaan se soihdutetaan, poltetaan taivaan tuuliin siellä poraustornilla, vuonna 2018 jo yksistään syntyneestä kaasusta soihdutettiin n. 20-30%, eli n. 145 miljardia kuutiota :o
https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/oljykentat-polttavat-soihduttamalla-oheiskaasut-taivaalle-yha-kuten-aina-ennenkin-valtavat-maarat-energiaa-menee-hukkaan-ja-co2sta-taivaan-tuuliin/76b4b22a-8c49-4374-a3d2-1ab3682a11ec (https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/oljykentat-polttavat-soihduttamalla-oheiskaasut-taivaalle-yha-kuten-aina-ennenkin-valtavat-maarat-energiaa-menee-hukkaan-ja-co2sta-taivaan-tuuliin/76b4b22a-8c49-4374-a3d2-1ab3682a11ec)
Kilpilahdessa kaasut menevät putkea pitkin viereiselle Borealiksen tehtaalle, joka tekee niistä mm. polyeteeniä ja polypropeenia.
Katselin telkusta norjalaisen "Lykkeland"-draamasarjan . Sen mukaan Norja vaati jo öljyntuotantonsa alkuvaiheessa, että kaasua ei saa polttaa öljynporaustornissa, vaan se on hyödynnettävä. En tiedä, kuinka oikean kuvan sarja antoi. En tiedä, mitä kansainväliset ympäristösopimukset sanoo asiasta ja ovatko osa tuottajamaista niiden ulkopuolella.
Dieseleillä ja my dieselillä saavutettaisiin päästötavoite!
https://www.talouselama.fi/uutiset/miksi-puhutaan-vain-polttoaineverojen-korottamisesta-suomesta-loytyy-jo-nyt-polttoainetta-joka-laskisi-paastoja-ratkaisevasti-ja-olisi-sahkoautoja-puhtaampaa/4b0a04ed-6b62-47b7-a589-361f253b60c3?fbclid=IwAR3XVyNGfhAW29mvbMOVJZx2FLsPZV_vuo0gY_UeFTsbQVzPLueTmXw2t9c (https://www.talouselama.fi/uutiset/miksi-puhutaan-vain-polttoaineverojen-korottamisesta-suomesta-loytyy-jo-nyt-polttoainetta-joka-laskisi-paastoja-ratkaisevasti-ja-olisi-sahkoautoja-puhtaampaa/4b0a04ed-6b62-47b7-a589-361f253b60c3?fbclid=IwAR3XVyNGfhAW29mvbMOVJZx2FLsPZV_vuo0gY_UeFTsbQVzPLueTmXw2t9c)
Juu, kyllä MY-dieselin raaka-ainetta varmasti järjestyy paljon lisää, kun kysyntä kasvaa. Ihminen on kekseliäs. Kasvavat ne öljykasvit Suomen pakettipelloillakin. Kai se on järkevämpää kasvattaa jotain hyötykasvia kuin pitää kesannolla ja kuitata tuet. Kinkkurasvat meni meiltä jalostettavaksi dieseliksi, vaikkakin ei kai sillä ole kuin enempi mainoksellinen merkitys.
Dieselin omistajan ei edes tarvitse olla huolissaan, jos jotkut hörhöt saa fossiilisten kiellon läpi. Ottaa dieselinsä sitten MY-dieselpumpulta.
Biodiesel on vahva keino ilmastomuutoksen vähentämisessä. Se ei vaan periaatteessa käy kaikkien ajatusmaailmaan. Tulee mieleen juttu vapaa- ja ammattipalokunnista, joilla oli kilpailua, ketkä ensin palopaikalla. Vapaapalokunta oli taas ensiksi paikalla ja tuli sammui nopeasti. Ammattipalokunnan mestari totesi paikalle tullessaan: "sammuihan tuo, mutta väärin sammutettu".
Olen itse käyttänyt MY-dieseliä monta tankillista. Silloin , kun sopiva asema on matkan varrella, kun tankki alkaa vähentyä.
Tuossa sähköautoasiassakin pitäisi Euroopan tasolla mennä oikeassa järjestyksessä. Panostaa ensin hiilentuotannon lopettamiseen ja sitten vasta voimakkaammin sähköautojen tukemiseen. Saksa on asettanut takarajan hiilen käytölle energiatuotannossa vuoteen 2038. Siellä sähköautojen lisääntyminen pakottaisi pitämään hiilentuotantoa suuremmalla tasolla toistaiseksi. Sama vaara on Suomessakin. Jos sähkön tarve kasvaa nopeasti ei esimerkiksi Helsingin hiilivoimaloiden alasajo voi tapahtua kovin nopeasti.
Biopolttoaineet on loistava keksintö. Kun tuossa TE:n jutussa ehdotetaan, että Nesteen koko biodieseltuotanto ohjataan Suomeen, niin mahtaisiko Singaporesta ja Rotterdamista rahtaamisen jälkeen elinkaaripäästöt olla enää luvatulla tasolla? Ja vain Suomessa my diesel tehdään ainoastaan jätteistä. Viljelysmaan valjastaminen polttoaineen tuotantoon on moneen kertaan todettu tuottavan suuremman ympäristörasitteen kuin fossiilisen käyttö ja samaa pätee etanoliin. Puhumattakaan mallin vaikutuksista elintarvikkeiden hintaan.
Mutta se on totta, että niin kauan kuin fossiilisilla ajetaan, on uusi diesel-moottori vähintäänkin yhtä hyvä ratkaisu kuin bensa - ja jos vähänkään on autolla kokoa tai tarvitaan suorituskykyä on diesel parempi kuin bensa. Mutta vanhoja dieseleitä tuskin mikään pelastaa vaikka CO2-päästöt olisivatkin kunnossa. Typenoksidithan se syy on koko dieselkammolle ja suunnitelluille ajokielloille Euroopassa.
Diesel on hyvä. Pieni kulutus, suuri teho. Siksi ajan dieselillä.
Lainaus käyttäjältä: Saltti - 03.01.20 - klo:12:00
Juu, kyllä MY-dieselin raaka-ainetta varmasti järjestyy paljon lisää, kun kysyntä kasvaa. Ihminen on kekseliäs. Kasvavat ne öljykasvit Suomen pakettipelloillakin. Kai se on järkevämpää kasvattaa jotain hyötykasvia kuin pitää kesannolla ja kuitata tuet. Kinkkurasvat meni meiltä jalostettavaksi dieseliksi, vaikkakin ei kai sillä ole kuin enempi mainoksellinen merkitys.
Dieselin omistajan ei edes tarvitse olla huolissaan, jos jotkut hörhöt saa fossiilisten kiellon läpi. Ottaa dieselinsä sitten MY-dieselpumpulta.
Itsellä MY- dieselpumppu on n.10 km päässä, joten senkin suhteen sopii omaan kuvioon. Mitä tulee fossiilisten kieltoon, niin millähän hybridikuskit sen jälkeen ajelee. No kait 30-50 km rangella pärjää....
Lainaus käyttäjältä: V60 - 03.01.20 - klo:12:50
Mitä tulee fossiilisten kieltoon, niin millähän hybridikuskit sen jälkeen ajelee. No kait 30-50 km rangella pärjää....
No tietysti täyssähköllä?! Siinä vaiheessa kun tuollainen kielto tulee niin nykyiset autot on kaikki toivottavasti paalissa.
No jos ajatellaan että hybridiauto myydään vuosina 2025-2030, niin ajossa vielä 2040-2045. Toki jos ajat muuttuu ja vehkeet lyödään paaliin aiemmin. Jos nyt kieltoa ylipäätään tulee niin 2050 kieppeillä tai sitten kehitetään jotain fossiilivapaata tavaraa jatkeeksi p2X- tyyliin.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 03.01.20 - klo:13:25
No jos ajatellaan että hybridiauto myydään vuosina 2025-2030, niin ajossa vielä 2040-2045. Toki jos ajat muuttuu ja vehkeet lyödään paaliin aiemmin. Jos nyt kieltoa ylipäätään tulee niin 2050 kieppeillä tai sitten kehitetään jotain fossiilivapaata tavaraa jatkeeksi p2X- tyyliin.
Minä en ainakaan osaa sanoa millainen on 5-10 vuoden kuluttua myynnissä oleva ladattava hybridi, tai onko niitä tuolloin enää uutena myynnissä. Jos onkin, niin saattaapi olla jotain ihan muuta kuin nämä nykyiset 40-50 km rangella varustetut. Maailma muuttuu vaikka se niin pelottavalta tuntuukin. Tiedä vaikka nuo polttokennot ottaisivat jonkun kehitysloikan kymmenessa vuodessa, tosin sähköllä silloinkin ajettaisiin.
No tuossa on yksi roadmappi asian tiimoilta.
http://www.aut.fi/ymparisto/autoalan_tiekartta_tulevaisuuden_kayttovoimista/henkiloautot (http://www.aut.fi/ymparisto/autoalan_tiekartta_tulevaisuuden_kayttovoimista/henkiloautot)
sähkö-, kaasu ja vetyautojen osuus ensirekisteröinneistä:
• vuonna 2025 noin 11 prosenttia
• vuonna 2030 noin 30 prosenttia
• vuonna 2040 noin 51 prosenttia
Raskaan kaluston osalta diesel näyttäisi maistuvan vielä puolelle kalustosta.
Tiedä sitten kuinka pihalla ovat tuon laatijat. Mutta realiteetkin on hyvä ymmärtää asiakokonaisuuksien osalta. Onhan se tietenkin kivaa ajatella, että 5 vuoden päästä olisi jokin mullistava keksintö. Se pitäis olla tosin ensin ratkaisuna selvillä, ennekuin voidaan toteuttaa teollisessa mittakaavassa. Ei taida ihan raskas liikenne toimia sähkörekoilla. Kun nyt saisivat kaupunkibussit ensin sähköistettyä. Sen luulisi olevan helppo rasti.
Itse asiassa tuo ennusteen henkilöautojen osuus on suurempi eli
sähkö-, kaasu ja vetyautojen osuus ensirekisteröinneistä:
• vuonna 2025 noin 25 prosenttia
• vuonna 2030 noin 40 prosenttia
• vuonna 2040 noin 70 prosenttia
Lainaus käyttäjältä: V60 - 03.01.20 - klo:14:23
Raskaan kaluston osalta diesel näyttäisi maistuvan vielä puolelle kalustosta.
Ja niin kauan kun tuota soppaa myydään raskaaseen, käy se myös hiukan kevyempäänkin kalustoon = ei se diesel henkilöauto ihan hevin tuolta tien päältä mihinkään tule häviämään, vaikka kuinka sitä just tällä hetkellä media demonisoikin. Aikajänteenä puhutaan siis vähintäänkin 20+ vuodesta ja tuossa vaiheessa sitä on jo itselläkin sen verran tuota taivalta takana (jos tuonne saakka edes elän, faija meinaan ei elänyt nuinkaan vanhaksi) että saattaa nuo autoilut jo jäädä muutenkin kun eivät tuota korttia enää uusi. Vaan hei, sitten ajetaan 4kW mopolla, se kun ei sitä korttia meikäläiseltä tartte, pelkkä ikä riittää ;D
Mikä on sitten fossiilisen ja fosiilivapaan tavaran osuudet, niin jää nähtäväksi.
Lainaus käyttäjältä: Saltti - 03.01.20 - klo:12:00
Sama vaara on Suomessakin. Jos sähkön tarve kasvaa nopeasti ei esimerkiksi Helsingin hiilivoimaloiden alasajo voi tapahtua kovin nopeasti.
Helsingin hiilivoimaloiden rooli Suomen sähköntuotannossa on jos ei nyt häviävän pieni, niin melko mitätön kuitenkin. Niiden yhteisteho on noin 2,5 % talvipakkasten huippukulutuksesta. Energiateollisuuden tuore näkemys fossiilisten polttoaineiden tulevaisuudesta:
LainaaFossiilisten polttoaineiden käyttö ei enää ole kannattavaa, ja ne poistuvat tuotannosta sitä mukaa kuin uutta kapasiteettia saadaan tilalle. Lupaavimmat näkymät uusille investointipäätöksille ovat sähköntuotannon osalta tuulivoimassa.
https://energia.fi/julkaisut/materiaalipankki/energiateollisuuden_sahkotilastot_2019_sahkontuotannon_paastot_laskivat_viime_vuonna_23_prosenttia.html (https://energia.fi/julkaisut/materiaalipankki/energiateollisuuden_sahkotilastot_2019_sahkontuotannon_paastot_laskivat_viime_vuonna_23_prosenttia.html)
Ovatko Helsingin hiilivoimalat merkittävä CO2 päästölahde. Asiaa voi katsoa monesta näkökulmasta. Suomen suurimmat yksittäiset päästyölähteet ovat:"SSAB, Neste, Helen, Turun seudun energiantuotanto, Fortum, Vaskiluodon voima, Outokumpu ja Alholmens Kraft omistavat Suomen 10 suurinta hiilidioksidia viime vuonna päästänyttä laitosta."
Lainaus käyttäjältä: Saltti - 03.01.20 - klo:20:39
Ovatko Helsingin hiilivoimalat merkittävä CO2 päästölahde. Asiaa voi katsoa monesta näkökulmasta. Suomen suurimmat yksittäiset päästyölähteet ovat:"SSAB, Neste, Helen, Turun seudun energiantuotanto, Fortum, Vaskiluodon voima, Outokumpu ja Alholmens Kraft omistavat Suomen 10 suurinta hiilidioksidia viime vuonna päästänyttä laitosta."
Ovathan ne merkittävä päästölähde, kyllä. Siihen asiaan en kuitenkaan ottanut kantaa tuossa edellä, vaan vain siihen joka näkyy viestini lainausosiossa: onko sähkön kysynnällä merkitystä Helsingin hiilivoimaloiden sulkemisaikatauluun. Ei ole, koska ne eivät ole merkittävä tekijä Suomen sähköntuotannossa. Helsingin kaukolämmön tuotannossa ne ovat merkittävä tekijä, mutta se onkin jo kokonaan toinen tarina, ja liittyy sähkön kysyntään yhtä paljon kuin tämä viesti dieselmoottorien tulevaisuuteen. :P
Lainaus käyttäjältä: Saltti - 03.01.20 - klo:12:00
Juu, kyllä MY-dieselin raaka-ainetta varmasti järjestyy paljon lisää, kun kysyntä kasvaa. Ihminen on kekseliäs. Kasvavat ne öljykasvit Suomen pakettipelloillakin. Kai se on järkevämpää kasvattaa jotain hyötykasvia kuin pitää kesannolla ja kuitata tuet. Kinkkurasvat meni meiltä jalostettavaksi dieseliksi, vaikkakin ei kai sillä ole kuin enempi mainoksellinen merkitys.
Dieselin omistajan ei edes tarvitse olla huolissaan, jos jotkut hörhöt saa fossiilisten kiellon läpi. Ottaa dieselinsä sitten MY-dieselpumpulta.
Biodiesel on vahva keino ilmastomuutoksen vähentämisessä. Se ei vaan periaatteessa käy kaikkien ajatusmaailmaan. Tulee mieleen juttu vapaa- ja ammattipalokunnista, joilla oli kilpailua, ketkä ensin palopaikalla. Vapaapalokunta oli taas ensiksi paikalla ja tuli sammui nopeasti. Ammattipalokunnan mestari totesi paikalle tullessaan: "sammuihan tuo, mutta väärin sammutettu".
Olen itse käyttänyt MY-dieseliä monta tankillista. Silloin , kun sopiva asema on matkan varrella, kun tankki alkaa vähentyä.
Tuossa sähköautoasiassakin pitäisi Euroopan tasolla mennä oikeassa järjestyksessä. Panostaa ensin hiilentuotannon lopettamiseen ja sitten vasta voimakkaammin sähköautojen tukemiseen. Saksa on asettanut takarajan hiilen käytölle energiatuotannossa vuoteen 2038. Siellä sähköautojen lisääntyminen pakottaisi pitämään hiilentuotantoa suuremmalla tasolla toistaiseksi. Sama vaara on Suomessakin. Jos sähkön tarve kasvaa nopeasti ei esimerkiksi Helsingin hiilivoimaloiden alasajo voi tapahtua kovin nopeasti.
Mydieselin vähäpäästöisyys perustuu siihen, että se tehdään jätteestä, jolle ei lasketa päästöjä. Jos Suomessa alettaisiin viljelemään jotain kasvia dieselin raaka-aineeksi, niin silloin puhutaan heti aivan eri päästöluokasta ja kamppaillaan postiiviseen energiataseeseen pääsemisen kanssa. Toinen vaihtoehto olisi tuottaa lisää jätettä, mutta sekin on hölmöläisten hommaa. Jätettä pitää pyrkiä tuottamaan vähemmän. Mydieselin kanssa mennään ns. kinkkutasvoilla, eikä niillä pitkälle ajeta.
Laajasti huomiota saanut Nesteen mainosväite mydieselin sähköä pienemmistä päästöistä olisi myös syytä tarkastaa. Neste esitti väitteensä jo vuonna 2016 ja sitä ei ole sen koommin avattu. Puhutaan vain Suomen tämänhetkisistä sähköntuotannon päästöistä. No nuo pääästöt ovat laskeneet paljon, mutta Nesteen arvio ei ole muuttunut mihinkään. Laskin, että Nesteen laskemiin päästöihin 20 kW/100 km sähkönkulutuksella pitäisi sähkötuotannon päästöt olla 140 g CO2 /kWh. Viime vuonna toteutuneet päästöt olivat 88 g CO2 /kWh...
Minulla ei ole mitään Mydieseliä vastaan. Se on oikein hyvä tapa hyödyntää jätteet, mutta siitä on turha kuvitella liikoja, koska sopivaa jätettä on tarjolla erittäin rajallinen määrä.
Säshköautojen energian tarve ei ole kovin suuri. Isommat asiat ohjaavat energian tuotantoa. Esimerkiksi viime vuonna Suomessa sähkön käyttö laski, vaikka sähköautojen myynti paljon. Siihen mennessä, kun Hanasaareen saapuu viimeinen hiililaiva, ei sähköautot juuri vielä näy kokonaiskulutuksessa. Samoin Saksassa sähkön käyttö on laskussa ja hiilen käyttö vähenee vauhdilla. Sielläkin tehdään jo tuuli- ja aurinkovoimalla selvästi enemmän sähköä kuin hiilellä.
Heti tuli biodieselistä parempi mieli ;D
https://yle.fi/aihe/artikkeli/2020/01/06/mot-selvitti-joka-vuosi-miljoona-broileria-kuolee-jo-ennen-teurastusta
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 06.01.20 - klo:15:07
Heti tuli biodieselistä parempi mieli ;D
https://yle.fi/aihe/artikkeli/2020/01/06/mot-selvitti-joka-vuosi-miljoona-broileria-kuolee-jo-ennen-teurastusta
Yritin löytää artikkelista edes jonkin pienen tarttumapinnan biodieseliin. En löytänyt. Voitko valaista, miten nämä asiat liittyvät toisiinsa?
Lainaus käyttäjältä: Jönglööraaja - 06.01.20 - klo:14:32
Dieseleillä ajellaan vielä pitkään, ehkä jopa kymmeniä vuosia polttoaineita kehitellään jne.
Toinen juttu jota odotetaan kieli solmulla on autoveron poisto.
Ei tule poistumaan korkeintaan muuttaa muotoaan. ;D
Dieselillä ajetaan vielä pitkään raskaassa liikenteessä, laivoilla ja työkoneilla. Sähköhenkilöautojen kehittymisestä käyttökelpoiseksi on niin voimakkaita viitteitä, että diesel henkilöautojen myyntikielto esim. 2035 on ilmeisesti realistinen tavoite. Biodieselilleon muutakin käyttöä kuin henkilöautojen polttoaine.
Lainaus käyttäjältä: tet - 06.01.20 - klo:15:25
Yritin löytää artikkelista edes jonkin pienen tarttumapinnan biodieseliin. En löytänyt. Voitko valaista, miten nämä asiat liittyvät toisiinsa?
"Kuolleista broilereista tulee eläinjätettä, joka päätyy esimerkiksi raaka-aineeksi biopolttoaineisiin."
https://www.iltalehti.fi/kotimaa/a/c8cb26af-e624-4fa5-b053-264261a55141 (https://www.iltalehti.fi/kotimaa/a/c8cb26af-e624-4fa5-b053-264261a55141)
"Yle julkaisi materiaalia ensimmäisenä. Sen laajassa selvityksessä kerrotaan muun muassa, että viime vuonna yli miljoona kiloa jätebroileria päätyi biopolttoaineeksi Honkajoen laitokselle."
Sellaista se tehotuotanto on, eläimiä kuolee. Mutta mikä tässä oli niin kuin se pointti? Sekö, että kaikille tipulle ei järjestetä hautajaisia vai yleinen kritiikki tehotuotantoa kohtaan?
Mitä tulee biodieseliin, niin taitaa olla pienen pieni osa Neste My -dieselissä tipuja tai muutakaan eläinpäräistä. Ainakin jos on uskoo Nesteen lupausta polttoaineen koko elinkaaren "lähes 90 %" pienemmästä hiilijalanjäljestä niin silloin valmistuksen tulee tapahtua lähes 100 % kasvisperäisistä jätteistä/öljyistä.
Lainaus käyttäjältä: Antore - 06.01.20 - klo:18:02
Ainakin jos on uskoo Nesteen lupausta polttoaineen koko elinkaaren "lähes 90 %" pienemmästä hiilijalanjäljestä niin silloin valmistuksen tulee tapahtua lähes 100 % kasvisperäisistä jätteistä/öljyistä.
Nuo Nesteen mainosten lupaukset kannattaa pureskella ekstrasuolan kera. Ymmärtääkseni riippumatta Nesteen jätteeksi laskeman tavaran tuotannon päästöistä, se saa Nesteen laskelmissa nollan päästöksi.
Sähkö ja biodiesel kai lasketaan 0- päästöisiksi. Eihän se sähköntuotantokaan päästötöntä ole, jos globaalisti mietitään.
"Emissions from electricity generation have doubled over the past 27 years, from 6.3 GtCO2 to 12.5 GtCO2.
Despite these improvements, large increases in electricity demand combined with a power generation mix that’s 50% fossil fuels means that emissions from power generation are projected to remain close to today’s levels in 2040."
https://www.iea.org/commentaries/tracking-the-decoupling-of-electricity-demand-and-associated-co2-emissions (https://www.iea.org/commentaries/tracking-the-decoupling-of-electricity-demand-and-associated-co2-emissions)
Lainaus käyttäjältä: V60 - 06.01.20 - klo:19:02
Sähkö ja biodiesel kai lasketaan 0- päästöisiksi. Eihän se sähköntuotantokaan päästötöntä ole, jos globaalisti mietitään.
"Emissions from electricity generation have doubled over the past 27 years, from 6.3 GtCO2 to 12.5 GtCO2.
Despite these improvements, large increases in electricity demand combined with a power generation mix that’s 50% fossil fuels means that emissions from power generation are projected to remain close to today’s levels in 2040."
https://www.iea.org/commentaries/tracking-the-decoupling-of-electricity-demand-and-associated-co2-emissions (https://www.iea.org/commentaries/tracking-the-decoupling-of-electricity-demand-and-associated-co2-emissions)
Ei ole sähköntuotanto päästötöntä, mutta Suomessa uusiutuva ja hiilineutraali sähköntuotanto on erittäin hyvällä tasolla kun taas Nesteen Porvoon jalostamolla on Suomen 3. suurimmat yksitäisen yrityksen CO2-päästöt. Biodieselillä ajava saastuttaa ihan yhtä paljon kuin fossiilisella dieselillä ajava. Mutta biodieselin elinkaaripäästöt ovat pienemmät, kysymyksessä on tavallaan hiilidioksidin kierrätämisestä eikä uuden co2:n vapauttamisesta mikä on tietysti hyvä juttu.
Lainaus käyttäjältä: Antore - 06.01.20 - klo:19:51
Nesteen Porvoon jalostamolla on Suomen 3. suurimmat yksitäisen yrityksen CO2-päästöt.
No sehän on hyvä että päästöt tulee keskitetysti, yhdestä pisteestä, niin niiden jatkojalostaminenkin on näin helpompaa :)
https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/hiilidioksidin-talteenotossa-lapimurto-mutta-uutinen-ilman-muuttamisesta-polttoaineeksi-oli-silkka-pr-tempaus/116f51fe-eb02-3830-ac98-e4182b34eabb (https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/hiilidioksidin-talteenotossa-lapimurto-mutta-uutinen-ilman-muuttamisesta-polttoaineeksi-oli-silkka-pr-tempaus/116f51fe-eb02-3830-ac98-e4182b34eabb)
Suomi hirttää ittensä näiden co2 päästöjen osalta. Maailmalla tupruaa yhä enemmän kun kiina ja intia ja afrikka vaurastuvat ja lisäävät päästökuormia. Ihan järjetöntä hommaa tämä suomen osalta.
Lainaus käyttäjältä: tapanixxx - 06.01.20 - klo:23:33
Suomi hirttää ittensä näiden co2 päästöjen osalta. Maailmalla tupruaa yhä enemmän kun kiina ja intia ja afrikka vaurastuvat ja lisäävät päästökuormia. Ihan järjetöntä hommaa tämä suomen osalta.
Kirjoitan tämän alle. Suomi verottaa itsensä tämän takia kilpailukyvyttömäksi!
Lainaus käyttäjältä: tet - 06.01.20 - klo:15:25
Yritin löytää artikkelista edes jonkin pienen tarttumapinnan biodieseliin. En löytänyt. Voitko valaista, miten nämä asiat liittyvät toisiinsa?
Artikkelissa mainittiin, että "Kuolleista broilereista tulee eläinjätettä, joka päätyy esimerkiksi raaka-aineeksi biopolttoaineisiin". Oisko se tuo ollut, en tiedä?
Näin asian olen ainakin itse ymmärtänyt. Ja sen, että kovin laajamittaisen tuotannon suurin pullonkaula olisi raaka-aineen riittävyys.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 06.01.20 - klo:17:53
https://www.iltalehti.fi/kotimaa/a/c8cb26af-e624-4fa5-b053-264261a55141 (https://www.iltalehti.fi/kotimaa/a/c8cb26af-e624-4fa5-b053-264261a55141)
"Yle julkaisi materiaalia ensimmäisenä. Sen laajassa selvityksessä kerrotaan muun muassa, että viime vuonna yli miljoona kiloa jätebroileria päätyi biopolttoaineeksi Honkajoen laitokselle."
Honkajoella tehdään biokaasua, ei biodieseliä. TGI-miehien kaasutankkeihin ne tiput näyttävät päätyvän.
Lainaus käyttäjältä: tapanixxx - 06.01.20 - klo:23:33
Suomi hirttää ittensä näiden co2 päästöjen osalta. Maailmalla tupruaa yhä enemmän kun kiina ja intia ja afrikka vaurastuvat ja lisäävät päästökuormia. Ihan järjetöntä hommaa tämä suomen osalta.
Lyhytnäköisesti toki totta, mutta entäs pidemmällä aikajänteellä? Jonkunhan sitä on oltava se ensimmäinen, kokeiltava, testattava ja haettava ne parhaiten toimivat ratkaisut. Se juju tässä on kaikenlainen teollinen patentointi yms. jotka keksinnöt voidaan sitten vaikka lisensoida muualle ja näin saadaan niistä se taloudellinenkin hyöty takaisin. Tietty tässä on aina myös ne riskinsä jos veikkaakin ns. väärää hevosta ja jää se Musta Pekka käteen, mutta se on ihan kauttaaltaan kaiken uuden kehittämisen riski. Jos muistellaan miten esim. viihde-elektroniikan erilaiset formaatit ovat kautta aikain taistelleet keskenään, kunnes niistä on se yksi voittanut koko kisan ja vallannut markkinat täysin. Luuletteko että tuon yhden kehittäjä on tässä jäänyt tyhjin käsin vain nuolemaan näppejään, tuskin ???
Ja mitä tulee tuohon hirttämiseen, niin ainahan voidaan poliittisesti keskustella millä panoksella tuohon uuteen lähdetään, kuinka suurilla investoinneilla lähdetään kokeilemaan ja ylipäätään mitä lähdetään yrittämään, ajoituksista ja aikatauluista nyt sitten puhumattakaan. Vaan ajatellaanpas nyt esim. autoteollisuutta, millaisen valtaisan taistelun ja sapellien kolistelun jälkeen nuo nykyiset malliston CO
2-vaatimuksetkin heille on aikaansaatu ja mitä tästä on nyt sitten seuraamassa. Heidän on ollut ihan pakko kehittää pienipäästöisiä ja varsinkin sähkäreitä aivan tosissaan, mutta myös hinnoitella ne niin että kansa niitä ostaa ja näin he välttyvät noilta EU-sanktiosakoilta. Loppupelissä kuitenkin heille on edullisempaa vaikka ottaa jostain täyssähkömallista jopa takkiinsa, kuin riskeerata saavansa nuo EU-sanktiot maksettavakseen. Ja näin on kansa vihdoinkin saanut aidosti edullisia täyssähköautojakin käyttöönsä jotka myyvät kuin häkä 8)
Audi irtisanoo 10 000 työntekijää (https://www.talouselama.fi/uutiset/audi-laittaa-uusiksi-mallivalikoimansa-ja-irtisanoo-10-000-tyontekijaa/5a1ae680-98a0-4a27-a9eb-8b126ccb383b)
LainaaAudi aikoo irtisanoa 15 prosenttia työvoimastaan. Näin syntyvät, arviolta 6 miljardin euron kustannussäästöt aiotaan ohjata sähköautojen kehityskustannuksiin.
Lainaus käyttäjältä: tet - 07.01.20 - klo:08:14
Honkajoella tehdään biokaasua, ei biodieseliä. TGI-miehien kaasutankkeihin ne tiput näyttävät päätyvän.
Luin tuon (pitkän) artikkelin, kuolleista tipuista kerätään rasva talteen ja se toimitetaan Nesteelle biodieselin tekoon. Toki siitä voidaan tehdä biokaasuakin, mutta ainakaan lukemassani artikkelissa siitä ei ollut mainintaa.
Lainaus käyttäjältä: jt - 07.01.20 - klo:22:57
Luin tuon (pitkän) artikkelin, kuolleista tipuista kerätään rasva talteen ja se toimitetaan Nesteelle biodieselin tekoon. Toki siitä voidaan tehdä biokaasuakin, mutta ainakaan lukemassani artikkelissa siitä ei ollut mainintaa.
Jaa, se olikin Honkajoki Oy, eikä Gasumin Honkajoen biokaasulaitos. Eli dieseliksi sittenkin.
Saas nähdä kauanko kestää joskos nuo 2t-moottorit palaisivat henkilöautoihin. Mainittu 50% hyötysuhde meinaan olisi jo sellainen että siinä on dieselikin helisemässä ???
https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/tt/3cb532d3-e6ce-40dc-99ff-382e12b17753 (https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/tt/3cb532d3-e6ce-40dc-99ff-382e12b17753)
LainaaFormula 1:n tavoite päästöjen merkittäväksi alentamiseksi edellyttää uudenlaista moottoritekniikkaa. F1-sarjan teknisen johtajan Pat Symondsin mukaan tuleva voimanlähde on todennäköisesti kaksitahtimoottorinen hybridi, kertoo Motorsport Magazine. Ahdettu kaksitahtimoottori käyttää suunnitelmien mukaan synteettistä polttoainetta, joka on tehty vedystä ja ilmasta kaapatusta hiilidioksidista.
Kaksitahtimoottori tulisi näillä näkymin F1:een vuonna 2025 tai 2026. Symondsin mukaan F1:n seuraava moottoriversio saattaa jäädä viimeiseksi hiilivetypohjaisella polttoaineella toimivaksi moottoriksi.
Symondsin mukaan kehitettävänä olevat uudet kaksitahtiset polttomoottorit saavuttavat jopa 50 prosentin hyötysuhteen. Niissä on polttoaineen suorasuihkutus, ahdin sekä uudentyyppinen sytytysjärjestelmä, joiden avulla moottorit ovat hyvin vähäpäästöisiä ja ympäristöystävällisiä.
Kyllähän se 2-tahtimoottori voi dieselkin olla. Itseasiassa isot laivanmoottorit ovat kaksitahtidieseleitä. Hanomag teki traktoreita niillä sodan jälkeen, mutta meni konkurssiin sen takia. Hyötysuhde on hyvä, mutta päästöt ovat isot. Jos käytetään venttiliohjattua kaasujen vaihtoa ja ahdinta, voidaan nykytekniikalla päästä pieniin päästöarvoihin. Kaksitahtidieselin etuna pieni paino saavutettavaan tehoon nähden. Tietenkin venttiilikoneisto kyllä lisää painoa. Ahtimeksi käy turbo, jota voidaan auttaa sähköisellä ahtimella pienillä kierroksilla. Tästä on juttua saksaksi: https://de.wikipedia.org/wiki/Zweitakt-Dieselmotor
Tämä sama pätee myös bensiinikäyttöiselle kaksitahtimoottorille. Perämoottoreissa tunnetusti Evinrude käyttää suorasuihkutteista 2-tahtimoottoria isommissa koneissa. Ne kai täyttävät nykyajan määräykset tällaisille laitteille. Eivät ole painoltaan juuri kevyempiä kuin nelitahtiset.
Löytyyköhän riittävää mielenkiintoa kehittää näitä kaksitahtimoottoreita nykyisessä sähköautoja ylistävässä maailmassa.
Roomassa kaikki dieselit kieltoon aamun ja illan välisenä aikana: https://yle.fi/uutiset/3-11157320. (https://yle.fi/uutiset/3-11157320.)
Ja toisaalla polttiksiin kriittisesti suhtautuva T&E tuli ulos uuden julkaisun kanssa, jossa toteaa dieselin hiukkaspäästöjen hyppäävän jopa 1000-kertaisiksi hiukkassuodattimen polton aikana: https://www.transportenvironment.org/publications/new-diesels-new-problems. (https://www.transportenvironment.org/publications/new-diesels-new-problems.)
Testissä olivat mukana Opel Astra ja Nissan Quashai, EU6. Linkin takaa löytyvät myös varsinaiset mittaustulokset erillisessä tiedostossa. Muut haitalliset päästöt pysyivät about regulaation limiteissä, mutta hiukkasissa on melkoinen piikki polton aikana.
Tuo tutkimus oli täysin turha koska se on tiedetty jo aikoina sitten mutta rahaa saa varmaan helpoista tuollaisiin?
Bensakoneiden hiukkaspäästöistä vaietaan varmaan jollain tavalla tarkoituksella?
Ainakin talvitestien perusteella bensakoneiden hiukkaspäästöt ovat olleet suuremmat kuin nykydieseleillä. Kun nyt uusissa bensa-autoissakin on hiukkasfiltterit, niin onko niiden polttotapahtuma jotenkin ekologisempi dieseleihin verrattuna? Vai mikä tämän uutisoinnin pointti on?
Lainaus käyttäjältä: jt - 15.01.20 - klo:23:28
Roomassa kaikki dieselit kieltoon aamun ja illan välisenä aikana: https://yle.fi/uutiset/3-11157320. (https://yle.fi/uutiset/3-11157320.)
Ja toisaalla polttiksiin kriittisesti suhtautuva T&E tuli ulos uuden julkaisun kanssa, jossa toteaa dieselin hiukkaspäästöjen hyppäävän jopa 1000-kertaisiksi hiukkassuodattimen polton aikana: https://www.transportenvironment.org/publications/new-diesels-new-problems. (https://www.transportenvironment.org/publications/new-diesels-new-problems.)
Testissä olivat mukana Opel Astra ja Nissan Quashai, EU6. Linkin takaa löytyvät myös varsinaiset mittaustulokset erillisessä tiedostossa. Muut haitalliset päästöt pysyivät about regulaation limiteissä, mutta hiukkasissa on melkoinen piikki polton aikana.
Kumpikaan linkki ei mulla toiminut.
Ota pisteet pois linkin perästä niin toimii.
Itse ihmettelen myös että miksi bensakoneiden hiukkaspäästöistä ei nosteta samoja ongelmia esille. Ovatko ne hiukkaset jotenkin haitattomanpia kuin dieselissä?
Lainaus käyttäjältä: jt - 15.01.20 - klo:23:28
Roomassa kaikki dieselit kieltoon aamun ja illan välisenä aikana: https://yle.fi/uutiset/3-11157320. (https://yle.fi/uutiset/3-11157320.)
Ja toisaalla polttiksiin kriittisesti suhtautuva T&E tuli ulos uuden julkaisun kanssa, jossa toteaa dieselin hiukkaspäästöjen hyppäävän jopa 1000-kertaisiksi hiukkassuodattimen polton aikana: https://www.transportenvironment.org/publications/new-diesels-new-problems. (https://www.transportenvironment.org/publications/new-diesels-new-problems.)
Testissä olivat mukana Opel Astra ja Nissan Quashai, EU6. Linkin takaa löytyvät myös varsinaiset mittaustulokset erillisessä tiedostossa. Muut haitalliset päästöt pysyivät about regulaation limiteissä, mutta hiukkasissa on melkoinen piikki polton aikana.
Tuo Rooman kielto haittaa vain paikallisia. Ei ole moneen vuoteen turisti päässyt ajelemaan Rooman keskustaan minkäänlaisella autolla. Se on rajoitetun liikenteen aluetta ZTL. Kun ylittää alueen rajan autosi kuvataan ja sinulle tulee noin 100 euron sakko joka kerta kun menet alueelle ja kai myös pois tullessa. Jos on vuokra-auto, sakko tulee vuokraamon kautta lisätyllä maksulla. Tuollaisia ZTL-alueita on Italiassa useissa isommissa kaupungeissa.
Nykyään myös tutkimusyhteisö on politisoitunut. Tutkijan tai laitoksen tutkimusraportti esitetään tämän laitoksen edustaman ajatussuunnan tavoitteita tukevana. Vale, emävale, tutkimustulos.
Lainaus käyttäjältä: jt - 15.01.20 - klo:23:28
Ja toisaalla polttiksiin kriittisesti suhtautuva T&E tuli ulos uuden julkaisun kanssa, jossa toteaa dieselin hiukkaspäästöjen hyppäävän jopa 1000-kertaisiksi hiukkassuodattimen polton aikana: https://www.transportenvironment.org/publications/new-diesels-new-problems. (https://www.transportenvironment.org/publications/new-diesels-new-problems.)
Tuliko tämä nyt yllätyksenä, että päästöt muuttuu DPF polton aikana? Ja jos mietitään että poltto tapahtuu noin 400km välein ja kestää noin 10km (näin siis omassa autossani) niin onko se huonompi kuin että otettaisiin koko suodatin pois? Hiukkassuodatin kuitenkin todistetusti toimivaksi ja se poistaa yli 99% moottorin hiukkaspäästöistä myös välittömästi kylmäkäynnistyksen jälkeen.
Lainaus käyttäjältä: V60 - 16.01.20 - klo:09:14
Kun nyt uusissa bensa-autoissakin on hiukkasfiltterit, niin onko niiden polttotapahtuma jotenkin ekologisempi dieseleihin verrattuna?
Eihän noita bensakoneiden filttereitä poltella kuin erikoistapauksissa. Normaalisti niiden kaappaama noki palaa omineen, koska bensakoneen pakokaasu on paljon kuumempaa kuin dieseleiden.
Lainaus käyttäjältä: janike - 16.01.20 - klo:10:11
Itse ihmettelen myös että miksi bensakoneiden hiukkaspäästöistä ei nosteta samoja ongelmia esille. Ovatko ne hiukkaset jotenkin haitattomanpia kuin dieselissä?
Lähtökohtaisesti bensakoneet eivät ole hiukkasia tuottaneet juuri lainkaan, kuten jokainen vähänkin vanhempi autoilija pystyy omasta kokemuksesta kertomaan. Ennen puhdistustekniikoiden aikaa ehjää ja oikein säädettyä bensakonetta ei juuri saanut savuttamaan millään, mutta dieselin kyllä sai ihan vaan pedaalia polkaisemalla. Nykyisin yleistyneet suorasuihkutteiset bensakoneet tuottavat sen sijaan pienhiukkasia niin paljon, että ne eivät tahdo enää päästörajoja onnistua alittamaan ilman hiukkassuodatinta. Niiden tuottama hiukkasmäärä on silti murto-osa dieselin vastaavaan verrattuna.
Lainaus käyttäjältä: tet - 16.01.20 - klo:11:59
Nykyisin yleistyneet suorasuihkutteiset bensakoneet tuottavat sen sijaan pienhiukkasia niin paljon, että ne eivät tahdo enää päästörajoja onnistua alittamaan ilman hiukkassuodatinta. Niiden tuottama hiukkasmäärä on silti murto-osa dieselin vastaavaan verrattuna.
Kyllä murto-osa kun vertaa dieseliin ilman hiukkassuodatinta joita ei ole montaa enää viimeisen kymmenen vuoden aikana valmistettu.
Päästönormit eivät erottele dieseliä ja bensaa hiukkaspäästöjen osalta vaan raja on sama molemmilla käyttövoimilla ja nykyään kumpikaan ei alita tätä rajaa ilman hiukkassuodatinta.
Sanoisin että tämän osalta bensa ja diesel ovat aika lailla samalla viivalla nyt 2020-luvulla.
Ja aika hiljaista on tälläkin foorumilla ollut DPF ongelmien osalta... DPF saattaa siis olla toimiva, huoltovapaa ja lähes huomaamaton järjestelmä nykyään?
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 16.01.20 - klo:12:19
Ja aika hiljaista on tälläkin foorumilla ollut DPF ongelmien osalta... DPF saattaa siis olla toimiva, huoltovapaa ja lähes huomaamaton järjestelmä nykyään?
No kun forumilaiset ajelee tarpeeksi tuoreilla autoillaan, ei siinä auton elinkaaren ekan 2-3v aikana juuri ongelmia kerkiä tulemaan, vaan kysytäänpäs uudelleen kun mittarissa on se 200tkm raja mennyt jo rikki, onko niiitä ongelmia ja kuinka huoltovapaa se oikeasti onkaan, PSA:lla wanhemmat vielä käyttivät omaa eolys-lisäaineistustaankin noissa ja jossain vaiheessa se on sekin neste loppu ???
Työkaveri vaihdatti 350 tkm ajettuun Pösöön DPF:n. Taisi maksaa 3-400 eur töineen kun tilasi pöntön ulkomailta. Ei se nyt kovin stressaantuneelta vaikuttanut asian tiimoilta.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 16.01.20 - klo:13:18
No kun forumilaiset ajelee tarpeeksi tuoreilla autoillaan, ei siinä auton elinkaaren ekan 2-3v aikana juuri ongelmia kerkiä tulemaan, vaan kysytäänpäs uudelleen kun mittarissa on se 200tkm raja mennyt jo rikki, onko niiitä ongelmia ja kuinka huoltovapaa se oikeasti onkaan, PSA:lla wanhemmat vielä käyttivät omaa eolys-lisäaineistustaankin noissa ja jossain vaiheessa se on sekin neste loppu ???
Itsellä oli A4 B7 2.0TDI (EU4 + DPF päästönormi) joka oli aikalailla alkupään DPF autoja Audilta. Ajoin sillä 96 -> 248tkm ja ikää autolla oli tolla välillä 5½ -> 11 vuotta.
DPF paine-ero anturin joiuduin vaihtamaan jossain 230tkm nurkilla.. muuten ei toimenpiteitä DPF:ään liittyen. Kaiken näköstä muuta kyllä tapahtui..
Työkaverilla A4 B8 2.0TDI vm. 2010 ja joulukuussa meni 400tkm rikki, alkuperäinen DPF, paine-ero anturi vaihdettu, ei muuta DPF:ään liittyen.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 16.01.20 - klo:12:19
Kyllä murto-osa kun vertaa dieseliin ilman hiukkassuodatinta joita ei ole montaa enää viimeisen kymmenen vuoden aikana valmistettu.
Päästönormit eivät erottele dieseliä ja bensaa hiukkaspäästöjen osalta vaan raja on sama molemmilla käyttövoimilla ja nykyään kumpikaan ei alita tätä rajaa ilman hiukkassuodatinta.
Sanoisin että tämän osalta bensa ja diesel ovat aika lailla samalla viivalla nyt 2020-luvulla.
Juu, nimenomaan tarkoitin itse moottoreiden tuottamia hiukkaspäästöjä. Molemmissa sitten nykyään filtteri kaappaa päästöt talteen. Bensakoneesta tulee kuitenkin merkittävästi vähemmän hiukkasia, joten filtterikin on "kevyempi" ja halvempi ratkaisu. Eikä pääsääntöisesti tarvitse regenerointia, näin olen ymmärtänyt.
En nyt tiedä, voiko sanoa, että ovat samalla viivalla. Päästörajan osalta kyllä, mutta itse (filtteröimättömän) päästömäärän ei. Ja läheskään kaikki bensakoneet eivät edelleenkään taida olla suorasuihkutteisia.
Samalta linkatulta sivustolta bensojen hiukkasista ja suodattimista: https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/GDI%20Briefing_final_T%26E_revised.pdf (https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/GDI%20Briefing_final_T%26E_revised.pdf)
Lainaus käyttäjältä: Zego - 16.01.20 - klo:20:32
Samalta linkatulta sivustolta bensojen hiukkasista ja suodattimista: https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/GDI%20Briefing_final_T%26E_revised.pdf (https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/GDI%20Briefing_final_T%26E_revised.pdf)
En tiennytkään, että se on noin edullinen (50 ,) bensa-autoon. Ihan eri luokkaa kuin dieselissä. Eikä nosta kulutusta!
Yritin hakea, ei osunut enää silmään, mutta muistelen b1mpon postanneen jossain siihen suuntaan että Fordin ecobuusteissa on ollut suodattimen kanssa melkoisia haasteita, vaikka VAGgineissa moisia ei olekaan havaittu.
Ja kaiketi se on bensoissa sama kuin dieseleissäkin, eli pätkäajo s.e. kone ei kunnolla aina edes lämpene, on bensahiukkaspöntölle huono homma siinä missä disukallekin. Muistelen myös, että upouusissakaan Renu Cliossa dce100 koneissa ei vielä pönttöä olisi vaan vasta siitä ylöspäin. VAGineissa se taitaa olla 2019 malleista alkaen jo 95hv 1.0 TSI:ssäkin, vaikka VAGin 1.0TSI ilman pönttöä esmes TM:n talvitestissä (115hv Arona) olikin hiukkaspäästöiltään parhaasta päästä ellei paras.
^ Juu niin siis Rellun TCe konetta tarkoitin eikä dce:tä. Ja tuon mukaan litraisessa sataheppaisessa ei ole vielä muuta kuin katti:
https://www.renault.fi/wp-content/uploads/2019/10/Uusi_CLIO_Tekniset_tiedot_FI_V_Ph1_10_2019-1.pdf (https://www.renault.fi/wp-content/uploads/2019/10/Uusi_CLIO_Tekniset_tiedot_FI_V_Ph1_10_2019-1.pdf)
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 16.01.20 - klo:20:46
En tiennytkään, että se on noin edullinen (50 ,) bensa-autoon. Ihan eri luokkaa kuin dieselissä. Eikä nosta kulutusta!
Hinta valmistajalle vs. hinta marmorilla ovat kaksi täysin eri asiaa.
Lainaus käyttäjältä: sambolo - 16.01.20 - klo:09:31
Kumpikaan linkki ei mulla toiminut.
Pahoittelut mokasta linkkien kanssa. Tässä toimivat, niihin oli eksynyt ylimääräinen piste loppuun:
https://yle.fi/uutiset/3-11157320 (https://yle.fi/uutiset/3-11157320)
https://www.transportenvironment.org/publications/new-diesels-new-problems (https://www.transportenvironment.org/publications/new-diesels-new-problems)
-tuosta jälkimmäisestä kun selaa alas sivua on sininen linkki "test results..." jossa erittäin yksityiskohtainen esitys tutkimustuloksista. "Pihvi" eli hiukkaset löytyvät sieltä loppupuolelta.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 16.01.20 - klo:11:48
Tuliko tämä nyt yllätyksenä, että päästöt muuttuu DPF polton aikana? Ja jos mietitään että poltto tapahtuu noin 400km välein ja kestää noin 10km (näin siis omassa autossani) niin onko se huonompi kuin että otettaisiin koko suodatin pois? Hiukkassuodatin kuitenkin todistetusti toimivaksi ja se poistaa yli 99% moottorin hiukkaspäästöistä myös välittömästi kylmäkäynnistyksen jälkeen.
DPF on ehdottomasti hyödyllinen. Ei se yllätys ole että päästöt muuttuvat, mutta se ehkä voi olla yllätys että hiukkaspäästöt tupsahtavat about 1000-kertaisiksi polton aikana. Muut päästöt toki kasvavat myös, mutta ovat silti normin sisällä, esim. NOx-päästöt olivat molemmassa testiautossa myös polton aikana normin sisällä.
Lisäksi päästömittauksiin on päässyt porsaanreikä. Jos mittauksen aikana käynnistyy regenerointi, testi uusitaan. Joten päästömittauksissa "puhdas" dieseli voikin sylkee hiukkasia poskettomasti re-generoinnin aikana ja läpäisee silti testin. Eihän se nyt näin pitänyt mennä? Taso oli mittauksissa niin suuri että se ylitti EU5-dieselin rajan ilman hiukkassuodatinta.
Lainaus käyttäjältä: tet - 16.01.20 - klo:11:59
Eihän noita bensakoneiden filttereitä poltella kuin erikoistapauksissa. Normaalisti niiden kaappaama noki palaa omineen, koska bensakoneen pakokaasu on paljon kuumempaa kuin dieseleiden.
Lähtökohtaisesti bensakoneet eivät ole hiukkasia tuottaneet juuri lainkaan, kuten jokainen vähänkin vanhempi autoilija pystyy omasta kokemuksesta kertomaan. Ennen puhdistustekniikoiden aikaa ehjää ja oikein säädettyä bensakonetta ei juuri saanut savuttamaan millään, mutta dieselin kyllä sai ihan vaan pedaalia polkaisemalla. Nykyisin yleistyneet suorasuihkutteiset bensakoneet tuottavat sen sijaan pienhiukkasia niin paljon, että ne eivät tahdo enää päästörajoja onnistua alittamaan ilman hiukkassuodatinta. Niiden tuottama hiukkasmäärä on silti murto-osa dieselin vastaavaan verrattuna.
Totta. Regenerointi on jatkuvatoimista, erillistä polttosykliä kuten dieselissä ei normaalisti tarvita. Samoin vaadittava suodatin on selvästi pienempi ja halvempi.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 16.01.20 - klo:12:19
Kyllä murto-osa kun vertaa dieseliin ilman hiukkassuodatinta joita ei ole montaa enää viimeisen kymmenen vuoden aikana valmistettu.
Päästönormit eivät erottele dieseliä ja bensaa hiukkaspäästöjen osalta vaan raja on sama molemmilla käyttövoimilla ja nykyään kumpikaan ei alita tätä rajaa ilman hiukkassuodatinta.
Sanoisin että tämän osalta bensa ja diesel ovat aika lailla samalla viivalla nyt 2020-luvulla.
Lainaus käyttäjältä: tet - 16.01.20 - klo:14:56
Juu, nimenomaan tarkoitin itse moottoreiden tuottamia hiukkaspäästöjä. Molemmissa sitten nykyään filtteri kaappaa päästöt talteen. Bensakoneesta tulee kuitenkin merkittävästi vähemmän hiukkasia, joten filtterikin on "kevyempi" ja halvempi ratkaisu. Eikä pääsääntöisesti tarvitse regenerointia, näin olen ymmärtänyt.
En nyt tiedä, voiko sanoa, että ovat samalla viivalla. Päästörajan osalta kyllä, mutta itse (filtteröimättömän) päästömäärän ei. Ja läheskään kaikki bensakoneet eivät edelleenkään taida olla suorasuihkutteisia.
Linkitetyssä T&T bensan hiukkastestissä kaikki kolme suorasuihku-bensaa täyttivät EU6b normin ilman DPF:ää, mutta eivät enää EU6c normia. Hlöauto-dieselillä ilman hiukkassuodatinta ei ole mitään mahdollisuuksia päästä noihin lukemiiin. Lisäksi epäsuoralla suihkutuksella olevat bensamoottorit saattavat pystyä täyttämään myös tiukemman EU6-normin ilman DPF:ää. Näin ollen bensakone, vaikka olisi suorasuihkutus, on silti ennen DPF:ää dieseliin verrattuna selvästi puhtaampi mitä tulee hiukkasiin ja suotimen kanssa hiukkaset tippuvat murto-osaan ilman dieselin vastaavia polttojaksoja. Sitä en ole vilkuillut mitkä ovat hiukkastasot normaalitilanteessa, eli suorasuihkubensa+DPF, diesel+DPF ja epäsuoralla suihkutuksella oleva bensa ilman DPF:ää. Ehkäpä esim. ADAC:n mittauksista voisi löytyä arvoja.
Onkohan näitä pakoputkesta tulevia pienhiukkaspäästöjä laitettu suurempaan asiayhteyteen, eli mietitty kaikkia liikenteen aiheuttamia päästöjä. Kaikki autot nostattavat ja irrottavat pölyä tien pinnasta. Meidän yksityistiemme ajoittaisesta pölypilvestä ei voi päätellä, menikö ohi sähkö- vai dieselauto. Kaupunki-ilmassa on pölyjä hiilivoimaloista, rakennustoiminnasta, luonnosta ja monesta muusta. Tietenkin on hyvä, että autoille on tiukat päästörajat, mutta tuntuu, että päästörajoja on ruvettu käyttämään politiikan tekoon.
Sitten kun puhutaan NOx-päästöistä, pitää muistaa, että vaarallisin pakokaasujen kaasu on CO eli häkä. Bensiiniautojen pakokaasu on nopeammin tappavaa kuin dieselin.
Roomassa varmaan kaksipyöräiset aiheuttavat ison osan päästöjä. Niissä kai normit ovat oleellisesti löyhemmät ja valvonta pienempää.
Suurin ongelma lienee kaupungit jotka ovat rakennettu/kasvaneet notkelmaan, eli sitä saa mitä tilaa. Kalliolle kukkulalle, rakennan minä taloni, on parempi. 8)
Kyllä autojen päästöt ovat jo nyt ihan riittävän hyvät, kuolema kerää kyllä miljoonasta muustakin syystä ja parempi ettei täällä eletä ikuisesti.
Lainaus käyttäjältä: Zego - 17.01.20 - klo:19:54
Suurin ongelma lienee kaupungit jotka ovat rakennettu/kasvaneet notkelmaan, eli sitä saa mitä tilaa. Kalliolle kukkulalle, rakennan minä taloni, on parempi. 8)
Juuri tästä syystä tämä päästöhömpötys ei juurikaan koske yhtäkään Suomalaista kaupunkia; saasteita syntyy jo alunalkaenkin vähempi, ynnä nekin vähäiset huuhtoutuu sieltä talojen välistä varsin tehokkaasti merituulen tai muuten vain varsin väljän kaupunkirakenteen vuoksi. Toinen asia on huomattavasti tiheämmin asutussa Keski-Euroopassa, jonnekin korkeiden vuorien väliseen laaksoon kun on se city rakennettu :-\
nuorempana olin työharjoittelussa helsingin kaupunkilla, senaatin torin alueella.
kyllä se ilmanlaatu oli todella huono jo silloin 90 luvun alkupuolella enkä usko hetkeäkään että olisi parantunut siitä
silmän vuosivat lähes joka kerta kun töistä lähti ruuhka aikaan, nykyisin toki yksityis autoilua on vähennetty merkittävästi ydinkeskustesta sulkemalla teitä mitä aikoinaan olivat
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 17.01.20 - klo:20:17
Juuri tästä syystä tämä päästöhömpötys ei juurikaan koske yhtäkään Suomalaista kaupunkia; saasteita syntyy jo alunalkaenkin vähempi, ynnä nekin vähäiset huuhtoutuu sieltä talojen välistä varsin tehokkaasti merituulen tai muuten vain varsin väljän kaupunkirakenteen vuoksi. Toinen asia on huomattavasti tiheämmin asutussa Keski-Euroopassa, jonnekin korkeiden vuorien väliseen laaksoon kun on se city rakennettu :-\
Lainaus käyttäjältä: jamo75 - 17.01.20 - klo:21:58
nuorempana olin työharjoittelussa helsingin kaupunkilla, senaatin torin alueella.
kyllä se ilmanlaatu oli todella huono jo silloin 90 luvun alkupuolella enkä usko hetkeäkään että olisi parantunut siitä
silmän vuosivat lähes joka kerta kun töistä lähti ruuhka aikaan, nykyisin toki yksityis autoilua on vähennetty merkittävästi ydinkeskustesta sulkemalla teitä mitä aikoinaan olivat
Ei pidä myöskään unohtaa paljonko on päästömääräykset kiristyneet kuluneen 20v aikana, voidaanko puhua edes samalla dekadilla olevista päästöistä per pakoputki ::)
Erään merkkihenkilön sanoja lainatakseni: Ennen oli ennen, nyt on nyt ;D
Lainaus käyttäjältä: jamo75 - 17.01.20 - klo:21:58
nuorempana olin työharjoittelussa helsingin kaupunkilla, senaatin torin alueella.
kyllä se ilmanlaatu oli todella huono jo silloin 90 luvun alkupuolella enkä usko hetkeäkään että olisi parantunut siitä
silmän vuosivat lähes joka kerta kun töistä lähti ruuhka aikaan, nykyisin toki yksityis autoilua on vähennetty merkittävästi ydinkeskustesta sulkemalla teitä mitä aikoinaan olivat
Tuolloin 92 % henkilöautoista kävi bensalla. Se selittää, miksi ilmanlaatu oli huono. Bensiiniautoille tuli 1991 uudet päästövaatimukset ja katalysaattori tuli asteettain käyttöön. Samoin tietokoneohjatut polttoaineen suhkutukset. Tuo ei ehtinyt kuitenkaan vielä 90-luvun alussa vaikuttaa. Aikaisemmin autoissa oli kaasuttimet ja tuollaisen kaasutinauton pakokaasuja ei ulkonakaan mielellään hengitellyt. Dieselin pakokaasut ovat miellyttävämpiä hengittää, koska häkää on vähemmän.
Lainaus käyttäjältä: Saltti - 18.01.20 - klo:10:08
Tuolloin 92 % henkilöautoista kävi bensalla. Se selittää, miksi ilmanlaatu oli huono. Bensiiniautoille tuli 1991 uudet päästövaatimukset ja katalysaattori tuli asteettain käyttöön. Samoin tietokoneohjatut polttoaineen suhkutukset. Tuo ei ehtinyt kuitenkaan vielä 90-luvun alussa vaikuttaa. Aikaisemmin autoissa oli kaasuttimet ja tuollaisen kaasutinauton pakokaasuja ei ulkonakaan mielellään hengitellyt. Dieselin pakokaasut ovat miellyttävämpiä hengittää, koska häkää on vähemmän.
Kun molemmissa, kaasutin sekä suihkutus moottorisssa päästöarvo on sama, miten sitten kaasuttimella varustetun auton pakokaasut
ovat erilaisia?
Lainaus käyttäjältä: Saltti - 17.01.20 - klo:09:29
Onkohan näitä pakoputkesta tulevia pienhiukkaspäästöjä laitettu suurempaan asiayhteyteen, eli mietitty kaikkia liikenteen aiheuttamia päästöjä. Kaikki autot nostattavat ja irrottavat pölyä tien pinnasta. Meidän yksityistiemme ajoittaisesta pölypilvestä ei voi päätellä, menikö ohi sähkö- vai dieselauto. Kaupunki-ilmassa on pölyjä hiilivoimaloista, rakennustoiminnasta, luonnosta ja monesta muusta.
On pölyä ja pölyä. Varsinkin keväisin (etelä-Suomessa läpi talven, poislukien kun sataa vettä?) nastarenkaat aiheuttavat huomattavia pölyongelmia kun nastat jyrsivät paljasta asfalttia katupölyksi, jota liikenne, käyttövoimasta riippumatta, nostaa sitten ilmaan.
Mutta sitten tulee se ero pölyn ja pölyn välillä. Katupölyssä on pääosin suuria hiukkasia, jotka jäävät nenäkarvoihin ja hengitysteiden alkuun, liman mukana ulos. Sen sijaan pienhiukkaset joita tulee nestemäisiä polttoaineita käyttävistä polttomoottoreista, ovat mikroskooppisen pieniä hiukkasia jotka menevät hengitysteiden läpi ja voivat aiheuttaa sydän- ja verisuonisairauksia kun liukenevat verenkiertoonkin.
Lainaus käyttäjältä: Saltti - 17.01.20 - klo:09:29
Tietenkin on hyvä, että autoille on tiukat päästörajat, mutta tuntuu, että päästörajoja on ruvettu käyttämään politiikan tekoon.
Sitten kun puhutaan NOx-päästöistä, pitää muistaa, että vaarallisin pakokaasujen kaasu on CO eli häkä. Bensiiniautojen pakokaasu on nopeammin tappavaa kuin dieselin.
Roomassa varmaan kaksipyöräiset aiheuttavat ison osan päästöjä. Niissä kai normit ovat oleellisesti löyhemmät ja valvonta pienempää.
Ainahan päästörajat ovat myös poliittisia päätöksiä, tuskinpa kukaan haluaisi palata 80-luvulle ennen katalysaattorien aikaa..
NOx-päästöistä puhuttiin sen takia dieselkohun muodossa koska säädetyt rajat ylittyivät jopa kymmeniä kertoja. CO-päästöjen kanssa ei vastaavia ongelmia käsittääkseni ole ollut, hyvin toimivat moottori eivät päästä ylimääräisiä CO-päästöjä. Ja samaan mieltä monen kaksipyöräisen osalta, taakse jää usein melkoinen hajuvana.
Lainaus käyttäjältä: 58make - 18.01.20 - klo:10:28
Kun molemmissa, kaasutin sekä suihkutus moottorisssa päästöarvo on sama, miten sitten kaasuttimella varustetun auton pakokaasut
ovat erilaisia?
Tietokoneohjattuun polttoaineen suihkutukseen oli pakko siirtyä siinä vaiheessa kun katalysaattori ja uudet määräykset tulivat. Kaasuttimilla ei yksinkertaisesti päästy vaadittaviin arvoihin koko kierroslukualueella. Kyllä eron huomasi jo nenällään.
Mitä tulee dieselin ja bensa-auton sallittuihin päästöihin. Bensiinimoottoreille sallitaan kaksi kertaa suurempi arvo tuottaa tappavaa häkäkaasua, koska bensiinimoottorilla on varsin vaikea päästä yhtä hyvälle tasolle kuin dieselillä.
Lainaus käyttäjältä: jamo75 - 17.01.20 - klo:21:58
nuorempana olin työharjoittelussa helsingin kaupunkilla, senaatin torin alueella.
kyllä se ilmanlaatu oli todella huono jo silloin 90 luvun alkupuolella enkä usko hetkeäkään että olisi parantunut siitä
silmän vuosivat lähes joka kerta kun töistä lähti ruuhka aikaan, nykyisin toki yksityis autoilua on vähennetty merkittävästi ydinkeskustesta sulkemalla teitä mitä aikoinaan olivat
https://en.wikipedia.org/wiki/European_emission_standards
Kuten voi huomata, päästörajat ovat "hieman" kiristyneet sitten 90-luvun alun. 8)
Lainaus käyttäjältä: 58make - 18.01.20 - klo:10:28
Kun molemmissa, kaasutin sekä suihkutus moottorisssa päästöarvo on sama, miten sitten kaasuttimella varustetun auton pakokaasut ovat erilaisia?
Jos sallittu raja on jossain ja toinen pääsee sen alle hädin tuskin, toisen alittaessa ne todella kirkkaasti, niin eikös noissa muka ole eroja - vaikka se raja onkin molemmilla ihan sama ::)
Noihin bensahiukkaspönttöihin vielä hiukan palatakseni, löysin tuolta Polo GTI -ketjusta sen mitä etsin, eli moottorista riippuen on niissäkin omat, ainakin pätkäajossa (ja Foordeissa :( ) korostuvat haasteensa:
https://www.vagarena.fi/index.php?topic=37731.msg686599#msg686599 (https://www.vagarena.fi/index.php?topic=37731.msg686599#msg686599)
Ei sillä, etteikö se pönttö hyväksi ympäristön kannalta bensassakin hyvä olisi, jos kone moista edellyttää parhaaseen luokitukseen päästäkseen. Jotain noissa upouusissa Rellun 1.0 bensaturboissa on vissiin tehty toisin, jos eivät pönttöä tarvitse.
Heitetääs taas pikkasen bensaa liekkeihin ;D
"Käytetty dieselkö muka huono sijoitus? " Saksassa vanhemmat jo halutumpia kuin uudet, ja hinnat nousevat"
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/kl/f2ecb39b-ab5d-4c16-bc07-c53810ab9176?ref=ampparit:ba2e (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/kl/f2ecb39b-ab5d-4c16-bc07-c53810ab9176?ref=ampparit:ba2e)
Lainaus käyttäjältä: Nupe - 18.01.20 - klo:15:07
Noihin bensahiukkaspönttöihin vielä hiukan palatakseni, löysin tuolta Polo GTI -ketjusta sen mitä etsin, eli moottorista riippuen on niissäkin omat, ainakin pätkäajossa (ja Foordeissa :( ) korostuvat haasteensa:
https://www.vagarena.fi/index.php?topic=37731.msg686599#msg686599 (https://www.vagarena.fi/index.php?topic=37731.msg686599#msg686599)
Ei sillä, etteikö se pönttö hyväksi ympäristön kannalta bensassakin hyvä olisi, jos kone moista edellyttää parhaaseen luokitukseen päästäkseen. Jotain noissa upouusissa Rellun 1.0 bensaturboissa on vissiin tehty toisin, jos eivät pönttöä tarvitse.
Tekniikastahan se on kiinni bensoissa. Suorasuihkutteiset enempi ja vähempi tuottaa nokea. Moottorin koko vaikuttaa myös määriin. Oliko reilun ysisatasesta puhe?
RS3 oli carwow:n testissä. Kulkupuolessa ei tullut hiukkasellisella takkiin. Sama auto muuten. Ei siitä bensassa juuri haittaa ole, jos ei huonosti suunniteltu.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 17.04.20 - klo:14:29
Heitetääs taas pikkasen bensaa liekkeihin ;D
"Käytetty dieselkö muka huono sijoitus? " Saksassa vanhemmat jo halutumpia kuin uudet, ja hinnat nousevat"
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/kl/f2ecb39b-ab5d-4c16-bc07-c53810ab9176?ref=ampparit:ba2e (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/kl/f2ecb39b-ab5d-4c16-bc07-c53810ab9176?ref=ampparit:ba2e)
Haluttavuis mitataan kauppahinnalla ja siinä ei euro 4 ja 5 -dieselit hypi nuorempiensa silmille.
Kymppitonnia huudetaan tällaisesta liki 400 tkm kelatusta pikkudieselistä, joten ihan ongelmajätettä nämä eivät taida vielä olla:
https://www.is.fi/autot/art-2000008254671.html (https://www.is.fi/autot/art-2000008254671.html)
Kyllä diesel autot kestävät ajaa 300...600 tkm kunhan niitä huolletaan - kestäviä ne ovat. Korkea käytettyjen dieselautojen hinta johtuu pääosin uusien rajoitetusta tarjonnasta ja siitä että kuluttajat eivät halua olla hybridi/sähköautojen prototyyppien kehityksen makasajina. Uudet hybridi/sähköautot eivät ole vielä kuluttajien mieleisiä ja latausmahdollisuudet ovat rajalliset.
Mielenkiintoista on seurata hallituksen seuraavia toimenpiteitä polttoaineverojen sekä autoverojen määrän pienentyessä - asiat eivät ratekea velanotolla eikä veläksi rakennetulla infralla. Kyllä liikenteeseen kohdistuvat verot tulevat kasvamaan varsinkin poltoomoottoriautoihin. Kyse on poliittisista päätöksistä, ei polttomoottoriauton erinomaisuudesta. Ne poliitikot, jotka tekevät uudet veropäätökset joutuvat kansan sylkykupiksi, vaikka muutokset ovat välttämättömät. Tukien maksaminen on poliitikon suosion kannalta helpompi, mutta aiheuttaa verotusta työssäkäyville.
Dieselien aika henkilöautoissa on ohi 6 vuoden kuluttua.
Paikallisella asemalla:
- 95E 2,084 ,/l
- diesel 2,054 ,/l
Diesel enää vain 3 c/l bensaa edullisempaa! Päälle vielä satojen eurojen käyttövoimavero.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 06.03.22 - klo:09:55
Paikallisella asemalla:
- 95E 2,084 ,/l
- diesel 2,054 ,/l
Diesel enää vain 3 c/l bensaa edullisempaa! Päälle vielä satojen eurojen käyttövoimavero.
"Normaalia" kausivaihtelua. Talvella menee enemmän polttoöljyä lämmitykseen. Kesän lähetessä ero taas kasvanee.
Geopoliittinen tilanne nostaa öljyn hintaa -> dieselin hinta nousee myös. Jos Venäjän raakaöljyä korvataan muilla "kevyemmillä" laaduilla, dieselin saanto käsittääkseni pienenee suhteessa bensiiniin.
Ruotsissa on muuten dieselin hinta jo aika "rapea": 24,6kr, joka tekee n. 2,3 eur/litra. Ja ennen idän sotaretkeä, kurssi oli n. 1:10, eli niillä hinnoilla olisi jo 2,4e/litra. Bensa on jo selvästi halvempaa.
https://www.circlek.se/drivmedel/drivmedelspriser (https://www.circlek.se/drivmedel/drivmedelspriser)
Suomessa käyttövoimaverolla toteutettu dieselin halvempi verokanta kompensoi litrahintaa suhteessa bensiiniin.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 06.03.22 - klo:09:55
Paikallisella asemalla:
- 95E 2,084 ,/l
- diesel 2,054 ,/l
Diesel enää vain 3 c/l bensaa edullisempaa! Päälle vielä satojen eurojen käyttövoimavero.
Kaupanpäälle dieselissä vielä kunnon vääntö ja pienempi kulutus. 0,07e/L erolla pääsi vielä dieselillä helposti halvempiin kilometreihin.
Nyt alkaa olla jo lähellä että bensa ja diesel saman hintaisia jos ajaa 20tkm vuodessa. Jollain 30-50tkm/vuosi ajomäärillä diesel pieksee bensan käyttökuluissa kohtalaisen helposti vaikka litrahinnat olisi samat.
Aina ei ole vaihtoehtoja jos haluaa juuri ko. automallin ja voihan niitä olla myös "kieroutumia" niin ettei muu kuin diesel edes kelpaa ;D
Täällä on kohta viikon ollut halvin 95e10 yhden sentin halvinta dieseliä halvempaa. Kumpikin samalla asemalla.
Lainaus käyttäjältä: Kilu7 - 06.03.22 - klo:15:57
Täällä on kohta viikon ollut halvin 95e10 yhden sentin halvinta dieseliä halvempaa. Kumpikin samalla asemalla.
Piti ihan huvikseen laskea miten tollasessa tapauksessa vuotuiset kulut käyttäytyy.
Dieselin kulutus 5,0L/100km
Bensan kulutus 6,0L/100km
Bensan hinta 2,000,/L
Dieselin hinta 2,010,/L
Dieselin verot vuodessa 450, enemmän kuin bensa autossa (tämä nyt toteutuu aika monessa B8 Passatissa bensa vs. diesel)
Riittää että ajaa 23tkm vuodessa että saa kuoletettua ton diesel veron. Alle 23tkm bensa halvempi, yli 23tkm diesel halvempi. Toki erot ei ole kamalan suuria esim 15-30tkm välillä. 30tkm ajolla bensa tulee n. 150e/vuosi kalliimmaksi kuin diesel ja taas 15tkm ajolla diesel tulee n. 150e/vuosi kalliimmaksi kuin bensa.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 06.03.22 - klo:12:33
Kaupanpäälle dieselissä vielä kunnon vääntö.
Mutta se on kampiakselin vääntö. Se ei kerro vielä mitään. Dieselissä on sen verran pidemmät välitykset, että kampiakselin vääntö väljenee vetäville pyörille saman suuruiseksi saman tehoiseen ahdettuun bensaan verrattuna.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 06.03.22 - klo:16:36
Piti ihan huvikseen laskea miten tollasessa tapauksessa vuotuiset kulut käyttäytyy.
Itse asiassa mitä kallimpia polttoainet ovat, sen paremmin diesel kirii bensan ohi juurikin tuolla pienemmällä kulutuksellaan, pienempikin vuotuinen ajo jo riittää - toki olettaen että diesel ei ole ainakaan kovin paljon kalliimpaa pumpulla vs. bensa :)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 06.03.22 - klo:21:38
Itse asiassa mitä kallimpia polttoainet ovat, sen paremmin diesel kirii bensan ohi juurikin tuolla pienemmällä kulutuksellaan, pienempikin vuotuinen ajo jo riittää - toki olettaen että diesel ei ole ainakaan kovin paljon kalliimpaa pumpulla vs. bensa :)
Tämä menisi kommenttina ihan suoraan edesmenneen Speden naisen logiikka sketsistä. Polttoaineiden hinnalla ei tietysti ole mitään merkitystä, vaan ainoastaan bensan ja dieslin hintaerolla on merkitystä. Monissa paikoissa diesel on enää 2-5 senttiä bensaa edullisempaa. Biopolttoaineiden jakeluvelvoite nousee tasaisesti joka vuosi ja eiköhän jo ensi vuonna diesel ole bensaa kalliimpaa.
Lainaus käyttäjältä: Antore - 06.03.22 - klo:21:56
Tämä menisi kommenttina ihan suoraan edesmenneen Speden naisen logiikka sketsistä. Polttoaineiden hinnalla ei tietysti ole mitään merkitystä, vaan ainoastaan bensan ja dieslin hintaerolla on merkitystä.
Kannattaa myös itse laskea ja yllättyä :D
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 06.03.22 - klo:16:36
Piti ihan huvikseen laskea miten tollasessa tapauksessa vuotuiset kulut käyttäytyy.
Dieselin kulutus 5,0L/100km
Bensan kulutus 6,0L/100km
Bensan hinta 2,000,/L
Dieselin hinta 2,010,/L
Dieselin verot vuodessa 450, enemmän kuin bensa autossa (tämä nyt toteutuu aika monessa B8 Passatissa bensa vs. diesel)
Riittää että ajaa 23tkm vuodessa että saa kuoletettua ton diesel veron. Alle 23tkm bensa halvempi, yli 23tkm diesel halvempi. Toki erot ei ole kamalan suuria esim 15-30tkm välillä. 30tkm ajolla bensa tulee n. 150e/vuosi kalliimmaksi kuin diesel ja taas 15tkm ajolla diesel tulee n. 150e/vuosi kalliimmaksi kuin bensa.
Otetaan muuten sama mutta hinnat näin
Bensan hinta 1,000,/L
Dieselin hinta 1,010,/L
Eli ero taas sama 1 sentin litralta niin että diesel on kalliimpaa kuin bensa.
Dieselveron kuolettamiseen tarvitaankin noin 47tkm ajoa vuodessa.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 06.03.22 - klo:22:51
Otetaan muuten sama mutta hinnat näin
Bensan hinta 1,000,/L
Dieselin hinta 1,010,/L
Eli ero taas sama 1 sentin litralta niin että diesel on kalliimpaa kuin bensa.
Dieselveron kuolettamiseen tarvitaankin noin 47tkm ajoa vuodessa.
Lainaus käyttäjältä: Antore - 06.03.22 - klo:21:56
Tämä menisi kommenttina ihan suoraan edesmenneen Speden naisen logiikka sketsistä. Polttoaineiden hinnalla ei tietysti ole mitään merkitystä, vaan ainoastaan bensan ja dieslin hintaerolla on merkitystä.
Koska dieselin kulutus on esimerkissä pienempi, polttoaineen absoluuttisella hinnalla on merkitystä. Ainoastaan jos bensan ja dieselin kulutus olisi prikulleen sama, silloin voisi vertailla vain hintaeroa.
Hintaeropohdiskelua voisi halutessaan jatkaa veron lisäksi huoltokustannusten puolelle.
Käytän dieseliä niin kauan kun sitä on saatavissa ;) Tai, no ehkä vaihdan sitten patteriautoon kun niilläkin voi ajaa 500tkm ilman akkuhuolia ja pääsee mökille ees-taas ilman latausta myös -30 asteen pakkasella.
Ja sitä dieseliä on saatavilla niin kauan kun ne sotakalustot sitä tarvitsevat.
Polttoainehinnat on mitä on.
Kaupunkiajot menee -18 1.0 tsi 95hv/160nm manuaali Fabialla, 5,7l keskikulutuksella, 10tkm/ vuosi.
Isot ajot (maantie) F11 530xDrive Bmw 2011,310hv/680nm/1950kg, 5,9l keskikulutuksella , jos ajelee 100km/h pintaan / 20tkm/vuosi.(Vaunun kanssa palaa 9-10L)
Kesän hupiajot ajetaan sitten avoautolla, joka on bensapeli, Volvo C70.
Kalusto pitää olla semmonen et perse kestää ajaa tai sit pitää siirtyy julkisiin👍👍👍
Lainaus käyttäjältä: Antore - 06.03.22 - klo:21:56
Tämä menisi kommenttina ihan suoraan edesmenneen Speden naisen logiikka sketsistä. Polttoaineiden hinnalla ei tietysti ole mitään merkitystä, vaan ainoastaan bensan ja dieslin hintaerolla on merkitystä. Monissa paikoissa diesel on enää 2-5 senttiä bensaa edullisempaa. Biopolttoaineiden jakeluvelvoite nousee tasaisesti joka vuosi ja eiköhän jo ensi vuonna diesel ole bensaa kalliimpaa.
Kuten edellä jo sanottiin, kannattaisiko se laskin ottaa itsekin ensin käteen ennen kuin alkaa kovin syvällä rintaäänellä huutelemaan ::)
Eli väännetään sitten rautalankaa. Oletetaan että dieseliä palaa sen 5.0 sadalle ja bensaaa vastaavasti 7.0 sadalle.
Hintojen lähtöoletus 1:
- diesel 2.00e/l
- bensa 2.00e/l
- tällöin diesel-autolla ajaminen maksaa (5*2) 10,/100km ja bensa-autolla (7*2) 14,/100km = diesel säästää 4,/100km, jolloin 450, käyttövoimavero tasottuu 11.250km kohdalla
Hintojen lähtöoletus 2:
- diesel 4.00e/l
- bensa 4.00e/l
- tällöin diesel-autolla ajaminen maksaa (5*4) 20,/100km ja bensa-autolla (7*4) 28,/100km = diesel säästää 8,/100km, jolloin 450, käyttövoimavero tasottuu 5.625km kohdalla
Eli kuten sanoin, polttoaineiden hintojen noustessa dieselillä tarvittava km-määrä käyttövoimaveron kuittaamiseksi vain laskee, kiitos tuon kulutuseron :)
Hintojen lähtöoletus 3:
- diesel 2.50e/l
- bensa 2.00e/l
- tällöin diesel-autolla ajaminen maksaa (5*2.5) 12.50,/100km ja bensa-autolla (7*2) 14,/100km = diesel säästää yhä 1.50,/100km, eli vieläkään dieselillä ajaminen ei tulisi kalliimmaksi vaikka se olisi pumpulla 50c kalliimpaa kuin bensa, vaikka toki tällöin tuo vuotuinen ajosuoriteraja karkaakin jo 30.000km :)
Toki jos diesel- ja bensa-autojen kulutusero menee kovin kaposeksi, kuten jollain pikkasella eco-bensalla saattaakin ihan hyvin jo käydä, niin dieselillä ajaminen tulee melko herkästikin jo kalliimmaksi tai vastaavasti pitää ajella jo varsin pitkiä vuotuisia suoritteita. Vaan noissa pikkuautoissa ovat dieselit jo varsin hyvin kadonneet, niin tämä tilanne on jo enempi vain pelkkä marginaalisteoreettinen mahdollisuus. Ja taas toisaalta mitä raskaammasta ajoneuvosta kuormineen on kyse, kasvaa tuo kulutusten ero melko jyrkästi dieselin eduksi, josta syystä tässä maassa raskas liikenne kulkeekin nimenomaan dieselillä, mutta jo pikkasen pienemmässä paku-luokassakin dieselit ovat tästä syystä erityisen suosittuja - unohtamatta tietenkään pakujen muutenkin henkilöautoa pienempää käyttövoimaveroa (5.5c > 0.9c), joka laskee tuota vuotuista ajosuoritetta jo hyvinkin merkittävästi 8)
Lievästi ounastelinkin, että koskakohan tulee tolppakuvaa hinnoista ;)
Ehkä tämän ketjun aktiivisuudenkin osalta on selvä homma, että dieselissä pomppii hinnat ja myös nyt kun kausivaihtelussa ollaan lähimpänä bensaa. Menihän tässä ehkä joku parisen vuotta, kun viimeksi samasta oli meiningit päällä ja nyt ollutkin pitkään hiljaista tässä ketjussa.
Itsellä ehkä se dieselin hintalapun raja on siinä, kun pysyvästi litrahinta olisi sama kuin bensassa. Kuitenkin aika vaikea yhtälö olisi löytää jollain tavalla järkikulutuksella olevaa isohkoa farkkua bensana oikealla voimansiirrolla ja vaivattomalla etenemisellä (nopeasti laskettuna pihassa ollut vähintään viitisen kappaletta parilitraisia bensaturboja, mutta ei niistä oikein ole korvaamaan kolmelitraista dieseliä - itselle tuo pata on ollut ylivoimaisesti mukavin sekä myös tunteettomin kulutuksen suhteen matkassa, kun kyydissä neljä henkeä ja boksi katolla yms).
Kunhan sähkis tulisi joskus, jättänen nykyisen dieselin silti varuille ainakin yli kesän. Ja onhan dieselin seisottaminenkin nopeasti kannattavaa kun jo alle parin päivän kohdalla Trafin kertakulu on katettu.
Lainaus käyttäjältä: ile - 07.03.22 - klo:10:39Ja onhan dieselin seisottaminenkin nopeasti kannattavaa kun jo alle parin päivän kohdalla Trafin kertakulu on katettu.
Näihin laskuihin kannattaa sisällyttää myös liikennevakuutuksen osuus, toki se nyt tämän foorumin rattimiehillä ei yleensä ole montaa satasta täysbonuksista johtuen mutta jos pottiin lisää myös kaskomaksut niin tuo trafin riistämä muutosmaksu on vielä nopeammin kompensoitu vakuutussäästöjen kautta.
Lainaus käyttäjältä: o.b. - 06.03.22 - klo:23:30
Ja sitä dieseliä on saatavilla niin kauan kun ne sotakalustot sitä tarvitsevat.
Mutta jonain päivänä se voi olla sotavaltion yksinoikeus, ei sitä välttämättä yksityisille myydä yhtä kauaa kuin viranomaiset käyttävät.
Lainaus käyttäjältä: Jultsu - 07.03.22 - klo:10:43
Näihin laskuihin kannattaa sisällyttää myös liikennevakuutuksen osuus, toki se nyt tämän foorumin rattimiehillä ei yleensä ole montaa satasta täysbonuksista johtuen mutta jos pottiin lisää myös kaskomaksut niin tuo trafin riistämä muutosmaksu on vielä nopeammin kompensoitu vakuutussäästöjen kautta.
Kannattaa myös selvittää sen oman vak.yhtiön ehdot, joissain kun eivät alle 30pv yhtäjaksoisia seisonta-aikoja hyvitä millään muotoa :-\
Lainaus käyttäjältä: tet - 07.03.22 - klo:11:34
Mutta jonain päivänä se voi olla sotavaltion yksinoikeus, ei sitä välttämättä yksityisille myydä yhtä kauaa kuin viranomaiset käyttävät.
Sotatilanteessa pyssy-yhtiö pakko-ottaa kaikki maasturit. Pian kai diesel-maasturin saa ostaa verotta ja sähkömaasturiin lätkäistään haittavero.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 07.03.22 - klo:08:49
Eli väännetään sitten rautalankaa. Oletetaan että dieseliä palaa sen 5.0 sadalle ja bensaaa vastaavasti 7.0 sadalle.
Ei nykybensojen ja dieseleiden välillä ole enää noin suurta kulutuseroa. Minun edellinen Leon 1.0 TSI kulutti keskimäärin 4,0 l/100 km. Vastaava diesel menisi ehkä 3,8 l/100 km kulutuksella.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 07.03.22 - klo:13:52
Ei nykybensojen ja dieseleiden välillä ole enää noin suurta kulutuseroa. Minun edellinen Leon 1.0 TSI kulutti keskimäärin 4,0 l/100 km. Vastaava diesel menisi ehkä 3,8 l/100 km kulutuksella.
Täällä nykybensat vieneet helposti kasilla alkavia lukemia ja dieselit kutosella. Mutta nämä eivät toki ole olleet litraisia patoja eikä yritetty kitkutella haamulukemia. Että onhan noita eikä kannattane yleistää.
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 07.03.22 - klo:13:52
Ei nykybensojen ja dieseleiden välillä ole enää noin suurta kulutuseroa. Minun edellinen Leon 1.0 TSI kulutti keskimäärin 4,0 l/100 km. Vastaava diesel menisi ehkä 3,8 l/100 km kulutuksella.
Sinä olet poikkeustapaus, joten älä yritä tehdä tuosta normaalia. Tuollaisella litrasella 1.0TSI:llä keskikulutus on 5-6 litran väliin, mutta dieselillä se voi olla alle 5 litraa.
Eiköhän tuossa kulutuksessa kuitenkin suurin ero synny ajotavasta. Minun Sportsvan Golffi 1.2 tsi kuluttaa reilusti vähemmän kuin tdi Tiguan. Tiguan on tosin raskaampi ja nuo volsun diisselit ei ole kovinkaan pieniruokaisia jos vertaa esim mersuun ja bemariin. Minulla kyllä ajotapa on jokseenkin sama molemmilla autoilla.
Tuo vakuutus juttu, vain liikennevakuutuksen saa seisontaan ei vapaaehtoisia, olis hassu tilanne jos auto vaikkapa palaisi ja vakuutus sisonnassa.
Lainaus käyttäjältä: harakka - 07.03.22 - klo:14:20
Tuo vakuutus juttu, vain liikennevakuutuksen saa seisontaan ei vapaaehtoisia, olis hassu tilanne jos auto vaikkapa palaisi ja vakuutus sisonnassa.
Seisonta-aikana kaskosta tippuu kaikki liikkumiseen liittyvät komponentit pois, kuten esim. törmäys-, tuulilasi- ja eläinturva, mutta ne yleisemmät palo-, varkaus- ja ilkivalta pysyvät yhä voimassa. Eli se laaja kasko ikäänkuin tippuu perus-kaskoksi ja siten sen hintakin tippuu seisonta-aikana 8)
Diesel kyllä puoltaa paikkaansa vielä pitkään, ainakin meillä. Totta tuo kulutusero nykyään , mutta vain pikkukoneissa. 3.0L disukka vastaan 3.0L bensa, niin puhutaan jo litroista, siksi ääni Dieselille moniksi vuosiksi vielä.
Lainaus käyttäjältä: ile - 07.03.22 - klo:10:39
Lievästi ounastelinkin, että koskakohan tulee tolppakuvaa hinnoista ;)
Alle kahden euron litrahinnalla tankkaaminen on muuttunut todella harvinaiseksi herkuksi.
https://www.is.fi/autot/art-2000008664257.html (https://www.is.fi/autot/art-2000008664257.html)
Lainaus käyttäjältä: 765turbo - 07.03.22 - klo:15:00
Totta tuo kulutusero nykyään, mutta vain pikkukoneissa.
Tuossa just katsoin tämän omankin kiesini tekn.tiedoissa "luvatut" lukemat:
- PureTech 130 EAT8 Automaatti WLTP-yhdistetty 7.1 sadalle
- BlueHDi 130 EAT8 Automaatti WLTP-yhdistetty 5.7 sadalle
Eli tuon mukaan litroissa mitattuna disua palaisi 1.4 vähempi, mutta käytännössä kulutusero on suurempi, koska tuo bensapeli ei kestä kuormaa, vastatuulta, ylämäkeä... kun jo kulutus pomppaa selvästi, diesel kestää nuo muutokset paremmin - ja kuulemma juuri siitä syystä tämä auto täyssähköistettiin eikä nyt vuoden -22 alusta tätä ole saanut kuin patteriautona. Korimalli kun ei "ihan" ole sieltä tuulitunnelissa hiotuimmista ja siten se on selkeä riski valmistajan päästösakoille kun kysyntää kuitenkin on 8)
Lainaus käyttäjältä: Kilu7 - 07.03.22 - klo:15:11
Alle kahden euron litrahinnalla tankkaaminen on muuttunut todella harvinaiseksi herkuksi.
https://www.is.fi/autot/art-2000008664257.html (https://www.is.fi/autot/art-2000008664257.html)
https://www.arvopaperi.fi/uutiset/ap/f05699b5-9667-44a3-a4ba-f322494e4cc6 (https://www.arvopaperi.fi/uutiset/ap/f05699b5-9667-44a3-a4ba-f322494e4cc6)
Aika rapsakka meno öljyn kanssa, jos näin jatkuu... Ja toi kaikki menee meidän piikkin nousseiden hintojen (samaa leipää me kaikki syödään) muodossa...
En oikein tiedä, käsi kädessä nää energia hinnannousut menevät, joten loikkaus isosta dieselistä sähköön voi olla mullakin turhaa juhlaa. Dieselissä meni melkein 13,/100km pelkkä polttoaine. Perustelin sähköön siirtymistä näennäisellä halpuudella, mutta varmaan kyllä lahkeet kastuu tässäkin hommassa. Onneks näin persaukisen ei oo juuri väliä, että millä ajaa. Aina yhtä paljon tulee takkiin taaskin...
Lainaus käyttäjältä: Hesse - 07.03.22 - klo:12:42
Sotatilanteessa pyssy-yhtiö pakko-ottaa kaikki maasturit. Pian kai diesel-maasturin saa ostaa verotta ja sähkömaasturiin lätkäistään haittavero.
En tarkoittanut sotatilannetta, vaan ihan normaalia rauhan aikaa. Voi olla, että PV:n kalustolle vielä hankitaan dieseliä, mutta sitä ei myydä yksityisille jossain kohtaa. Tämä siis ilmastomielessä, nämä päivänpolttavat huoltovarmuusasiat ovat sitten toinen juttu.
Sähkömaasturi? ??? Onko sellaisia olemassa?
Lainaus käyttäjältä: tet - 08.03.22 - klo:14:39
Sähkömaasturi? ??? Onko sellaisia olemassa?
Eks ne ole Taycania ja Teslan 3/S:ää lukuunottamatta kaikki (Shity)maastureita ;D
Lainaus käyttäjältä: sakal83 - 08.03.22 - klo:15:09
Eks ne ole Taycania ja Teslan 3/S:ää lukuunottamatta kaikki (Shity)maastureita ;D
Juu, kun tuossa edellä perusteltiin käsittääkseni veroa "sähkömaastureille" sillä että pitää saada sotavaltiolle dieselkalustoa. Ei taida kitumaasturit kapiukkoja kiinnostaa käyttövoimasta riippumatta, ne kulkee näreessä aika huonosti.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 06.03.22 - klo:21:38
Itse asiassa mitä kallimpia polttoainet ovat, sen paremmin diesel kirii bensan ohi juurikin tuolla pienemmällä kulutuksellaan, pienempikin vuotuinen ajo jo riittää - toki olettaen että diesel ei ole ainakaan kovin paljon kalliimpaa pumpulla vs. bensa :)
Näytti nyt aamulla diesel olevan 7 senttiä 95e10:ä kalliimpaa. Korotus tällä viikolla 25 senttiä.
Lainaus käyttäjältä: Kilu7 - 09.03.22 - klo:08:44
Näytti nyt aamulla diesel olevan 7 senttiä 95e10:ä kalliimpaa. Korotus tällä viikolla 25 senttiä.
Useamman aseman otolla tänään aamupäivällä Espoossa:
- Teboililla maksoi 95E10 saman kuin Diesel
- Nesteellä maksoi Diesel 3snt enemmän kuin 95E10
- ST1 ja ABC myös Diesel hieman kalliimpaa kuin 95E10
Itse kerkesin tankata oman pirssin maanantai iltana huokealla dieselillä 1.989 ,/l.
Eli Dieselin aika on ohi?
No ei sinne päinkään. Ei suurimmalla osalla porukasta edelleenkään ole varaa ostaa uutta sähkäriä vaikka niitä olisi kuinka tarjolla. Hankitaan vehje mikä on varaa ostaa ja tankataan sitä hampaita kiristellen; ennen vähemmän ja tänä päivänä jo kuuluvasti.
Raskas liikenne ja mattimeikäläisten pitkät ajot tai vetohommat edelleen dieselin varassa. Itse erinäisistä syistä mahdollisesti vaihtamassa omaa etuveto normidisukkaa korotettuun awd pulkkaan, mahdollisesti Tiguun. Uutta en kylläkään hankkisi vaan käytetyn.
En lähtisi hötkymän autojen tai minkään muunkaan(asunnot, energia jne.) kanssa juuri tämän hetkiseen maailmantilanteeseen pohjautuen, niin erikoista aikaa elämme juuri nyt. Jäitä hattuun, kesään mennessä tilanne saattaa olla taas ihan eri.
Lainaus käyttäjältä: mfroberg - 09.03.22 - klo:13:11
Eli Dieselin aika on ohi?
No ei sinne päinkään. Ei suurimmalla osalla porukasta edelleenkään ole varaa ostaa uutta sähkäriä vaikka niitä olisi kuinka tarjolla. Hankitaan vehje mikä on varaa ostaa ja tankataan sitä hampaita kiristellen; ennen vähemmän ja tänä päivänä jo kuuluvasti.
Paljon laskeskellaan näitä vuotuisia ajosuoritteita, millä määrällä diesel tulee taloudellisemmaksi jne. Kun joku näppärä laskisi millä ajomäärällä kannattaisi 10000 euron käytetty dieselauto vaihtaa 50000 sähköautoon. ;D
Lainaus käyttäjältä: ZimKork - 10.03.22 - klo:07:35
Kun joku näppärä laskisi millä ajomäärällä kannattaisi 10000 euron käytetty dieselauto vaihtaa 50000 sähköautoon. ;D
Pihassa on wanha diesel ja uusi sähköauto. Taloudellisesti ei kannattaisi ajaa metriäkään dieselillä, etenkään jos sille laskee euronkin arvonalenemaa.
Toki verrokit on "hitusen" erilaiset keskenään ja niille molemmille on käyttötarkoituksensa, mutta kyllä tällä hetkellä melko helposti saa sähkön kannattamaan muutaman vuoden tähtäimellä, jos ottaa nykyisen polttoaineen hinnoittelupolitiikan verrokiksi.
Tuossa edellä varmaankin haettiin sitä että milloinka tuo ylimääräinen 40 tonnin investointi on kuolletettu säästyneistä polttoainemaksuista. Siihen ei taida vielä riittää kovemmillakaan rattimiehillä muutama vuosi, tarkoittaisi neljän vuoden ajaltakin keskimääräistä 5000 litran polttoainetankkausta per vuosi jolla ajelee sen rapian sata tonnia vuodessa..
Millä ajosuoritteella kannattaa vaihtaa 10000 euron käytetty sähköauto uuteen 50000 euron dieseliin?
Lainaus käyttäjältä: ZimKork - 10.03.22 - klo:07:35
Paljon laskeskellaan näitä vuotuisia ajosuoritteita, millä määrällä diesel tulee taloudellisemmaksi jne. Kun joku näppärä laskisi millä ajomäärällä kannattaisi 10000 euron käytetty dieselauto vaihtaa 50000 sähköautoon. ;D
Aika harvalle tuo vaihtoehto taitaa olla joko tai. Meillä ajetaan dieselillä vain jos on pakko. Muuten mennään sähköllä. ST1:llä/shellillä on diesel kallistunut tällä viikolla 38snt/l. E85 maksaa sekin 1.71snt/l. Siihen ei luulisi maailman tapahtumat vaikuttavan, mutta täytyy näköjään ero 95:seen säilyä vakiona.
Lainaus käyttäjältä: miz - 10.03.22 - klo:08:57
Millä ajosuoritteella kannattaa vaihtaa 10000 euron käytetty sähköauto uuteen 50000 euron dieseliin?
Jos ajaa päivässä yli 120km yhtäjaksoista ajoa ;D
Nettiautossa tarjolla 10 tonnin rajoissa kaksi vanhaa Leafia ja Kangoo.
Lainaus käyttäjältä: ConD - 10.03.22 - klo:08:15
Pihassa on wanha diesel ja uusi sähköauto. Taloudellisesti ei kannattaisi ajaa metriäkään dieselillä, etenkään jos sille laskee euronkin arvonalenemaa.
Toki verrokit on "hitusen" erilaiset keskenään ja niille molemmille on käyttötarkoituksensa, mutta kyllä tällä hetkellä melko helposti saa sähkön kannattamaan muutaman vuoden tähtäimellä, jos ottaa nykyisen polttoaineen hinnoittelupolitiikan verrokiksi.
Jännä valinta tuo Mini. Miten päädyitte siihen?
Lainaus käyttäjältä: Kilu7 - 10.03.22 - klo:09:00
Aika harvalle tuo vaihtoehto taitaa olla joko tai. Meillä ajetaan dieselillä vain jos on pakko. Muuten mennään sähköllä. ST1:llä/shellillä on diesel kallistunut tällä viikolla 38snt/l. E85 maksaa sekin 1.71snt/l. Siihen ei luulisi maailman tapahtumat vaikuttavan, mutta täytyy näköjään ero 95:seen säilyä vakiona.
Sama. Diesel bemari odottaa tuossa pihassa sitä ”lapinmatkaa”. Kaikki arkiajo sähköllä. VW e-Golf ei ole mikään range ninja mutta ei tässä vielä ole päässyt range loppumaankaan. Jokainen päivä lähtee käyntiin 70% akulla.
Lainaus käyttäjältä: jalauros - 10.03.22 - klo:10:03
Sama. Diesel bemari odottaa tuossa pihassa sitä ”lapinmatkaa”. Kaikki arkiajo sähköllä. VW e-Golf ei ole mikään range ninja mutta ei tässä vielä ole päässyt range loppumaankaan. Jokainen päivä lähtee käyntiin 70% akulla.
Tähän se nykytila ajaa. On oltava kaksi autoa kuten Norjassakin taitaa useilla olla. Päivittäiset kaupunkirassaillut ajetaan sähköllä ja sitten tarvittaessa otetaan polttomoottoriauto ajoon pidemmälle matkalle. Suomessa olisi diesel tosi hyvä valinta tällaiseen mutta dieselvero tappaa idean tehokkaasti. Pitää vain sitten pitää auto poissa liikennekäytöstä ja ottaa tarvittaessa käyttöön. Toki pitää muistaa se 10e minimimaksu ja vakuutuksen 1kk minimiaika.
36kk liisarina ID.4 maksaa 625e/kk 25000km vuodessa, +sägköt 62,5e/kk
Diisseli 2,15e/l 6l/100km 25000km 3225e/v +500e dieselvero 310e/kk +mahdollinen rahoitus +huollot, renkaat
36kk liisarina Nissan Leaf maksaa 383e/kk 25000km, mukana huollot, talvirenkaat yms. +sähköt 62,5e/kk
Se, että riittääkö nämä diisselin hinnat 50000e sähköautooon, ei ehkä. Mutta jos puhutaan alle 100km työmatkasta niin siihen löytyy hyviä sähköisiä vaihtoehtoja ilman omaa pääomaa.
Lainaus käyttäjältä: ukormi - 10.03.22 - klo:10:11
Päivittäiset kaupunkirassaillut ajetaan sähköllä ja sitten tarvittaessa otetaan polttomoottoriauto ajoon pidemmälle matkalle.
Tämä scenario se tullee aikanaan meilläkin varmaan olemaan kun se eka sähkökikotin taloon joskus aikanaan tulee. Tosin tuota ennen tuolla sähköskuutilla voi jo hoitaa kesäisin nämä ihan lähinurkat, matkat joita ei viitsi pituuden vuoksi enää kävellä, mutta ei myöskään tartte enää ottaa pihasta sitä diesel-autoakaan allensa 8)
Lainaus käyttäjältä: Jultsu - 10.03.22 - klo:08:43
Tuossa edellä varmaankin haettiin sitä että milloinka tuo ylimääräinen 40 tonnin investointi on kuolletettu säästyneistä polttoainemaksuista.
Tätä juuri tarkoitin. Monella on kaksi autoa jolloin on päivänselvää että diesel seisoo paljon käyttämättä arjessa, mutta jos se diesel on ainoa auto, ei sen vaihto uuteen sähköautoon ole monellakaan mikään taloudellinen valinta vaikka polttoaineen hinta kuinka nousisi.
Lainaus käyttäjältä: ZimKork - 10.03.22 - klo:07:35
Paljon laskeskellaan näitä vuotuisia ajosuoritteita, millä määrällä diesel tulee taloudellisemmaksi jne. Kun joku näppärä laskisi millä ajomäärällä kannattaisi 10000 euron käytetty dieselauto vaihtaa 50000 sähköautoon. ;D
Jaakko ja Tupla-Teslat! Jaakko säästää sähköautoilla 500,/kk! ;D. Jos ei jaksa katsoa koko hommaa, niin kannattaa aloittaa 9 minuutin ja 50 sekunnin kohdalta, niin näkee taulukot.
https://www.youtube.com/watch?v=vl13MvjaBHk&t=6s (https://www.youtube.com/watch?v=vl13MvjaBHk&t=6s)
Lainaus käyttäjältä: ZimKork - 10.03.22 - klo:11:00
Tätä juuri tarkoitin. Monella on kaksi autoa jolloin on päivänselvää että diesel seisoo paljon käyttämättä arjessa, mutta jos se diesel on ainoa auto, ei sen vaihto uuteen sähköautoon ole monellakaan mikään taloudellinen valinta vaikka polttoaineen hinta kuinka nousisi.
Tästä päästään siihen, että tonninpommi diesel on edelleen se halvin vaihtoehto.
Laskelmahan oli mielenkiintoinen Teslan eduksi. Toivottavasti se on realistinen mm. vakuutusmaksun, huoltokulujen ja kuoletusten osalta. Edullisuuden edellytys on myös että asuu "maalla" tai on mahdollisuus omaan lataukseen taloussähkön hinnalla.
Tässä on tullut mielenkiintoisia ajatuksia ilmi. Tuo kahden erilaisen auton pitäminen eri tarkoituksiin on ihan fiksua jos se on mahdolista. Keskivertosuomalaisella tuskin on varaa hankkia kahta kunnollista autoa niin että toinen seisoo suurimman osan ajasta. Molempien autojen olisi kuitenkin oltava toimintavarmoja jos sillä polttiksellakin sitten lähdetään sinne kauas.
Haluaisin tuoda tähän vielä yhden pointin, Suomalaisen mielenlaadun. Me haluamme ajaa kaikki ajomme omalla autolla. Emme(ainakaan massoina) lennä Lappiin ja vuokraa sieltä autoa hiihtoloman ajaksi. Emme vuokraa pakua kuskataksemme kamoja mökille. Haluamme kuskata ihmiset ja tavarat sillä itse omistamallamme autolla ja hankimme sen mukaisen kulkineen.
Viemme mökkikamat joko omassa autossa tai peräkärryssä, autossamme on vetokoukku. Vaikka kävisimme sillä, tällä palstalla surullisen kuuluisalla, Lapinreissulla vain kerran vuodessa niin autovalintamme on sellainen että se onnistuu vaivatta. Haluamme vaivattomuutta autoiluun, kaara on siinä ikkunan alla ja sillä pitää pystyä lähtemään koska tahansa ja minne tahansa. Emme ole automaailman suurimpia pioneereja.
Minun perheessä on bensavehje ja disukka. Molemmat laulavat joka työpäivä, jommalla kummalla käydään kaupassa vkl. Huviajelut ovat jääneet jonnekin vuosikymmenten taakse nuoruuteen. Polttoaine on kallista, kyllä, harmittaa maksaa niin paljon sopasta jonka on tottunut saamaan huomattavasti halvemmalla. Ajaminen jatkuu kuitenkin normaalina.
Saas nähdä millaisia lukemia huoltistoteemeissa vielä saadaan ihailla.
Tuli tänään allekirjoitettua "dieselvero pois" lakialoite, koskien siis vuotuista ajoneuvoveroa. Kun ei sen peruste eli dieselin halpuus enää päde. Josko sekin saisi joskus 50000 nimeä.
Lainaus käyttäjältä: ZimKork - 10.03.22 - klo:15:50
Tuli tänään allekirjoitettua "dieselvero pois" lakialoite, koskien siis vuotuista ajoneuvoveroa. Kun ei sen peruste eli dieselin halpuus enää päde. Josko sekin saisi joskus 50000 nimeä.
Dieselin käyttövoimavero poistuu vasta kun samalla eri polttoaineiden valmisteverot tasataan, ei ennen sitä ja ihan täysin riippumatta noista bensa-asematoteemien numeroista. Ja valitettavasti tuo tasaus tietäisi yhä vain korkeampaa litrahintaa dieselille :(
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 10.03.22 - klo:16:00
Dieselin käyttövoimavero poistuu vasta kun samalla eri polttoaineiden valmisteverot tasataan, ei ennen sitä ja ihan täysin riippumatta noista bensa-asematoteemien numeroista. Ja valitettavasti tuo tasaus tietäisi yhä vain korkeampaa litrahintaa dieselille :(
Dieselin käyttövoimavero pois, ja alhaisempi polttoaineverotus HUOLTOVARMUUSSYIST,,.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 10.03.22 - klo:16:00
Dieselin käyttövoimavero poistuu vasta kun samalla eri polttoaineiden valmisteverot tasataan, ei ennen sitä ja ihan täysin riippumatta noista bensa-asematoteemien numeroista. Ja valitettavasti tuo tasaus tietäisi yhä vain korkeampaa litrahintaa dieselille :(
Ja tämä taitaa nykyhinnoilla olla lähempänä 20c/L, kuin 5c/L.
Käyttövoimaveron poistaminen ja dieselin polttoaineveroprosentin korjaus bensiinin tasolle on perusteltu, kun "ammattidiesel" saadaan käyttöön.
Vaikutus on tosiaan noin 20 c/l.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 10.03.22 - klo:18:20
Käyttövoimaveron poistaminen ja dieselin polttoaineveroprosentin korjaus bensiinin tasolle on perusteltu, kun "ammattidiesel" saadaan käyttöön.
Tuotahan on tässä jo puuhattukin, mutta toisaalta on myös esitetty jotain veronpalautus-himmeliäkin ja yrittäjät jatkaisivat ihan nykyisen dieselin käyttöä ???
Tuosta sitten mallia kesäksi: https://seura.fi/asiat/tutkivat/ville-eramaavirta-keittaa-itse-biodieselia-autonsa-polttoaineeksi-ja-kotinsa-lammitykseen/
Lainaus käyttäjältä: ttiikeri - 18.07.19 - klo:08:37
Määrät on niin kovin pieniä joten on mukava katsoa noita isoja prosentteja, ei niistä isoa kuvaa saa aikaiseksi. Ilman valtiovallan toimia ja autonvalmistajien rajuja portfolio muutoksia menee todella pitkään että sähkö nousee valtaan. Tosiasia on että diesel my dieselin voimin jatkaa pitkään, kaasun, bensan ja eri sähköjen rinnalla.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 18.07.19 - klo:10:08
Ei tuo uusien sähköautojen myynti enää ihan marginaalista ole. Noin kymmenesosa dieseleiden myynnistä. Näin rajulla muutosnopeudella myynnit risteävät jo lähivuosina. Senhän jo tiedämme, että jokaiselta valmistajalta tulee enemmän sähköautoja markkinoille. Tiedämme myös sen, että sähköautojen hinnat tippuvat. Ranget kasvavat ja latausverkko paranee. Kaikki muutoksen ajurit ovat siis kasassa. MY diesel on tietenkin pienipäästöistä poltettavaa mutta ikävä kyllä harvojen huvi.
Tämä muutos on tainnut yllättää monet. Itsekin yllätyin ehkä parilla vuodella dieseleiden romahduksen nopeudesta. Tuosta vuode 2019 keskustelusta dieseleiden myynti on romahtanut kertaluokalla ja sähköautot ovat nousseet kertaluokalla. Meni vain kaksi vuotaa, ennen kuin sähköautot ohittivat dieselit Suomessa. Marchionne oli kuin olikin oikeassa, vaikka häneltä lainattu keskustelun otsikko ei monia miellittänytkään.
Yritäppä ostaa uusi dieselauto nopealla toimituksella, vaikka skoda octavia scout.
Uusien dieselautojen tarjonta on vähäinen, tehtailla on päästövaatimukset ja polttomooriautoja valmistetaan vähän. Henkilöautojen määrä on noin 3,5 milj. autoa. Jos kaikki uudet autot olisivat sähköautoja niin aikaa kuluu yli 35 vuotta, sähköautojakin poistuu liikenteestä kyseisenä aikana. Kyllä sähköautojen myyntimäärien pitää nousta todella paljon. Vanhjoilla dieseleillä on paljon kysyntää jossain vaiheessa.
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 08.05.23 - klo:18:34
Yritäppä ostaa uusi dieselauto nopealla toimituksella, vaikka skoda octavia scout.
Scoutteja ei taida olla millään käyttövoimalla.
Muista malleja sitte löytyy dieselinä, kuten octaviaa, superbia, karoqia ja kodiakia.
Siitä vaan ostoksille:
https://stock-cars.skoda-auto.com/443/fi-fi/?step=filters&ModelEngine=NX534D_63503,NU733D_62005,NX5475_63505,3V334D_63004,3V344D_63004,3V534D_63504,3V544D_63504,NX537Z_63505,NX547Z_63505,NX5S7Z_63505,NU747Z_62005,NU747Z_62003,NX537D_63505,NX547D_63503,NS723D_62006,NS733D_62006,NS743D_62006,NS733D_62004,3V334D_63006,3V344D_63006,3V534D_63506,3V544D_63506,3V5R4D_63506,3V339Z_63004,3V549D_63504,NX365Z_63005,NX565Z_63505,NX5S5Z_63505,3V339Z_63006,3V549Z_63506,3V559Z_63506,3V5S9Z_63576,3V559D_63504&Sort=3&_gl=1*141rqxr*GA4_ga*ZGVkZWZhMDItNjUxYy00NDUwLWE0ZjItMGVmYzU0YzVmODY3*GA4_ga_TE5QSWFXZT*MTY4MzU2NzkxMC4xLjEuMTY4MzU2NzkyMS4wLjAuMA..
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 08.05.23 - klo:20:41
Kyllä sähköautojen myyntimäärien pitää nousta todella paljon.
Eikä niin tule tapahtumaan ennen kuin ne tosiaan kykenevät 1:1 tarjoamaan vähintään kaiken sen mitä nykyinen polttiskin, hankintahinta nyt ensimmäisenä. Toki se on selvää että suurimmalle osalle käyttäjistä riittää pelkkä lihan liikutin, jolloin se autokin about se ja sama mikä se on, mutta kun on myös meitä muita joille esim. riittävä range kunnon as.vaunun vetokyvyllä ilman että auton hinta karkaa pilviin, niin... No sanotaan että ihan huomenna tuollaista ei ole vielä patteriautojen tarjontaan tulossa ::)
5000 euron budjetilla ei sähkö- tai hybridiautoa ostella....
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 09.05.23 - klo:08:11
Eikä niin tule tapahtumaan ennen kuin ne tosiaan kykenevät 1:1 tarjoamaan vähintään kaiken sen mitä nykyinen polttiskin, hankintahinta nyt ensimmäisenä. Toki se on selvää että suurimmalle osalle käyttäjistä riittää pelkkä lihan liikutin, jolloin se autokin about se ja sama mikä se on, mutta kun on myös meitä muita joille esim. riittävä range kunnon as.vaunun vetokyvyllä ilman että auton hinta karkaa pilviin, niin... No sanotaan että ihan huomenna tuollaista ei ole vielä patteriautojen tarjontaan tulossa ::)
Sähköautojen myyntimäärät ovat nousseet paljon ja takuulla tulevat nousemaankin paljon myös lähitulevaisuudessa. Vuosittaisen muutaman sadan vuotuisen asuntovaunun ostajan tarpeet eivät juurikaan kokonaisuudessa näy. Eivät älypuhelimet vieläkään tarjoa wanhojen nappikännyjen toiminta-aikoja, mutta silti vain markkinat siirtyivät älypuhelimiin.
Lainaus käyttäjältä: Geoman - 08.05.23 - klo:20:41
Vanhjoilla dieseleillä on paljon kysyntää jossain vaiheessa.
Noin on puhuttu jo useita vuosia. Sellaisiakin ajatuksia on nähty, että uusien dieseleiden tarjonnan supistuminen nostaisi käytettyjen arvoa, mutta arvo taisi kehittyä toiseen suuntaan.
Lainaus käyttäjältä: seppotaas - 09.05.23 - klo:08:36
5000 euron budjetilla ei sähkö- tai hybridiautoa ostella....
Hybridit kannattaa unohtaa suosiolla, on meinaan kaikista kalleimpia kilometrejä.
Jos omalla rahalla joutuu maksamaan autoilunsa ja edullista autoilua kun havittelee niin diesel ja siitä suoraan täyssähköön kun sähkäri sopii ajoprofiiliin ja budjettiin.
Lainaus käyttäjältä: a_jaba - 09.05.23 - klo:18:07
Hybridit kannattaa unohtaa suosiolla, on meinaan kaikista kalleimpia kilometrejä.
Jos omalla rahalla joutuu maksamaan autoilunsa ja edullista autoilua kun havittelee niin diesel ja siitä suoraan täyssähköön kun sähkäri sopii ajoprofiiliin ja budjettiin.
Edullista autoilua ei nyt ole olemassakaan.
Hybridi on ehkä poistuva välimallin tuote (jonka toimitusta itse odottelen) mutta lyhyitä työmatkoja ajavalle se on toimivampi kuin dieselauto.
Pienet bensakoneet tas syrjäyttävät dieselin kun kulutus on likimain sama jos ei aja 50-100tkm vuosittain (on niitäkin).
Lainaus käyttäjältä: bassek - 09.05.23 - klo:18:21
Edullista autoilua ei nyt ole olemassakaan.
Kyllä Bornilla on tullut kohtuu edulliset kilsat. Mittarissa on 35 tkm ja reilut 10 kuukautta. Sähköön on mennyt 0,71 ,/100 km. Vakuutukset 675 ,/v. Ajoneuvovero 179 ,/v. Ensimmäinen huolto on vasta 14 kuukauden päästä, kun mittarissa on 90 tkm. Se maksanee noin 300 ,. Käyttökulut (sähkö, verot, vakuutukset, huollot) vuodessa 2,60 ,/100 km. Jos laskee arvon alenemisen tulee kokonaiskuluiksi noin 12 ,/100 km. Tonnin pommillakaan ei pääse noin halvalla.
Kyllä auton omistus ja sillä liikkuminen on edelleen edullista, ihmisestä kiinni kuinka hän kasaa kuluja autoon.
Ymmärrän pointit ihan hyvin. Toinen auto onkin sähköauto joten pihistelijän kululaskelman hyväksyn täysin.
Eräs työkaveri sanoi aikanaan että joko maksaa tonneja vanhan koslan korjauksiin vuodessa tai sitten se sama summa menee arvonalenemaan.
Ja köyhälle kaikki on kallista ;D
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 09.05.23 - klo:19:49
Kyllä Bornilla on tullut kohtuu edulliset kilsat. Mittarissa on 35 tkm ja reilut 10 kuukautta. Sähköön on mennyt 0,71 ,/100 km. Vakuutukset 675 ,/v. Ajoneuvovero 179 ,/v. Ensimmäinen huolto on vasta 14 kuukauden päästä, kun mittarissa on 90 tkm. Se maksanee noin 300 ,. Käyttökulut (sähkö, verot, vakuutukset, huollot) vuodessa 2,60 ,/100 km. Jos laskee arvon alenemisen tulee kokonaiskuluiksi noin 12 ,/100 km. Tonnin pommillakaan ei pääse noin halvalla.
Onko mielipiteesi päivittynyt:
Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 13.10.19 - klo:10:05
Nuo ID.3:n rengaskoot ovat niin eksoottisia, että niitä on vaikea edes löytää. Nekin mitä löytää ovat todella kalliita. Sen minkä sähkössä säästää, sen renkaissa menettää.
Lainaus käyttäjältä: bassek - 09.05.23 - klo:21:41
Eräs työkaveri sanoi aikanaan että joko maksaa tonneja vanhan koslan korjauksiin vuodessa tai sitten se sama summa menee arvonalenemaan.
Ei ehkä ihan noin kuitenkaan, melkoinen kosla saa olla jos siihen 5k, vuodessa pitää korjauksiin upottaa, vaikka tuo 5k, nyt ei ole vielä kummoinenkaan uuden auton arvoalenemaksi, monissa on huomattavasti suurempikin, sellaisena karkeana näppituntumana kun voi pitää että se on luokkaa 3-4v ja 50% arvosta pois :-\
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 10.05.23 - klo:09:12
Ei ehkä ihan noin kuitenkaan, melkoinen kosla saa olla jos siihen 5k, vuodessa pitää korjauksiin upottaa, vaikka tuo 5k, nyt ei ole vielä kummoinenkaan uuden auton arvoalenemaksi, monissa on huomattavasti suurempikin, sellaisena karkeana näppituntumana kun voi pitää että se on luokkaa 3-4v ja 50% arvosta pois :-\
Tuo arvon sulaminen on tota luokkaa kalliissa autoissa eli vähintään 60-100k, hintaluokissa ja ei aina sillonkaan. Omassa pikkurillassa 2018 Fabia 1.0tsi hinta suli 15k, :sta 10,5k,: oon 54kk aikana eli ei ihan paha 83,/kk.
Mut kyllä noi vanhat koslat rahnua imee melkosesti, kun osuu huono yksilö kohdalle.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 09.05.23 - klo:17:54
Noin on puhuttu jo useita vuosia. Sellaisiakin ajatuksia on nähty, että uusien dieseleiden tarjonnan supistuminen nostaisi käytettyjen arvoa, mutta arvo taisi kehittyä toiseen suuntaan.
Tästä olet väärässä. Vähän ajettujen käytettyjen diesel sekä polttomoottoriautojen hinnat ovat parissa vuodessa nousseet.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 10.05.23 - klo:06:05
Onko mielipiteesi päivittynyt:
Tuo oli tilanne neljä vuotta sitten. Silloin ID.3 rengaskokoja on vähän myynnissä ja hinnat kalliit. Nyt tilanne on parantunut selvästi. Cupra Bornin 18-tuumaiset ovat yhä noin 40% kalliimmat kuin 1.0 TSI Leonin 16-tuumaiset, mutta tuo ei enää ole niin paha. Tuolloin neljä vuotta sitten minulle tuli vuodessa vain noin 18 tkm. Nyt tulee 45 tkm, joten sähköauton kustannussäästöt energian ja huoltojen myötä kertyvät suuriksi. Jos tulisi yhä samat 18 tkm vuodessa tulisi bensa Leonilla edullisemmat kilsat. Sähköauto kannattaa, kun vuodessa tulee nomaalia enemmän kilsoja.
Lainaus käyttäjältä: 765turbo - 10.05.23 - klo:09:42
Omassa pikkurillassa 2018 Fabia 1.0tsi hinta suli 15k, :sta 10,5k,: oon 54kk aikana eli ei ihan paha 83,/kk.
Aina on poikkeuksia. Omakohtaisesti ex. 600cc prätkä oli talossa 7v ajan ja sain siitä sen mitä aikanaan maksoinkin, mutta ehkä paras on kuitenkin ollut tuo ex. as.auto josta sain 2v jälkeen poismyydessä 6k, enempi mitä ostaessa maksoin kuitenkaan sitä mitenkään fixailematta tms. kun osui oikein kuumeinen ostaja paikalle. Eli voittaahan sitä joku aina lotossakin, niin... ;D
Lainaus käyttäjältä: -karppa- - 10.05.23 - klo:09:59
Tästä olet väärässä. Vähän ajettujen käytettyjen diesel sekä polttomoottoriautojen hinnat ovat parissa vuodessa nousseet.
Kaikkien käytettyjen hinnat kehittyivät omituisesti, kun uusia ei tahtonut saada. Sähköautoissa vasta kummallinen tilanne olikin, mutta sekin on normalisoitumaan päin.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 10.05.23 - klo:11:47
Kaikkien käytettyjen hinnat kehittyivät omituisesti, kun uusia ei tahtonut saada. Sähköautoissa vasta kummallinen tilanne olikin, mutta sekin on normalisoitumaan päin.
Käytettyjen hintaindeksi on ollut nousemaan päin vuodesta 2020 about viime vuoden loppuu asti, jolloin indeksi on kääntynyt laskuun. Edelleen taso on kuitenkin about 10% korkeampi. Uudet ovat keskimäärin kallistuneet, mutta sähköissähän on ollut varsinkin T-merkillä isoja hinnanalennuksia, mutta pienempiä toki muillakin.
https://yle.fi/a/74-20030133
(https://images.cdn.yle.fi/image/upload/c_crop,x_0,y_0,w_1783,h_1783/w_1200,h_1200,ar_1,dpr_1,c_fill/q_auto:eco,f_auto,fl_lossy/v1683288780/39-11094176454f2951410e)
Ehkä poikkeuksellisin tilanne oli saatavuusongelmia takia kun käytetty sähköauto maksoi enemmän kuin uusi ja jobbarit jopa ostivat autoja myyntiin, tosin tälle business idealle kävi kuten odottaa saattaa, eli varsinkin T-merkin hinnanalennukset tiputtivat myös käytettyjen hintoja roimasti, samoin kuin parantunut saatavuus on sekin vähentänyt vähän käytetyn houkuttelevuutta. Dieselin hinnannousu ja vastaavasti kilpailukykyisten sähköautojen parantunut saatavuus näkyy varmana sitten "premium" dieseleiden käytettyjen markkinalla, ei taida olla kovin suosittu ostoauto diesel liikkeisiin.
Karkkilassa näytti olevan dieselin litrahinta 1.687,/l. Ei kovinkaan kallista.... 8)
https://www.polttoaine.net/ (https://www.polttoaine.net/)
Arteon plugareita tullut nyt leasingistä tusinan verran myyntiin K-pirkka firmaan ja hyvin on 2 vuodessa niistäkin ilmat lähtenyt pois. Tosin 2 vuotta sitten arteon plugarin sai 52k, ja nyt maksaa 60k,. Silläpä tuo käytetty on vähän itseäni kutkutellut, mutta passatilla taidetaan mennä toistaiseksi kun eipä tästä vaihdossa mitään tunnu saavan... Hyvä auto olisi kyllä tarjolla ei vaan tuu enää kilsoja mittariin tarpeeksi etätöiden takia...
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 10.05.23 - klo:10:51
Aina on poikkeuksia. Omakohtaisesti ex. 600cc prätkä oli talossa 7v ajan ja sain siitä sen mitä aikanaan maksoinkin, mutta ehkä paras on kuitenkin ollut tuo ex. as.auto josta sain 2v jälkeen poismyydessä 6k, enempi mitä ostaessa maksoin kuitenkaan sitä mitenkään fixailematta tms. kun osui oikein kuumeinen ostaja paikalle. Eli voittaahan sitä joku aina lotossakin, niin... ;D
Jep, variaatio on älyttömän iso. Esim edellisenä syksynä ostin E93-avon ja mitä nyt vilkaisin kevätmeiningissä nettiautoa, noin 20-30% noussut hinnat halvimmista päästä katsottuna.
Taas vastaavasti, jos olisi esim vajaa vuosi sitten hommannut Teslan tai pihistelijän viittaaman Bornin niin olisi voinut aika rajusti ottaa osumaa. Nythän K esimerkiksi juuri mainosti, että Bornista tippui hinnat jopa 5000e. Toki veikkaan ettei kuliversiosta, mutta kuitenkin.
Lainaus käyttäjältä: BMF - 10.05.23 - klo:15:00
Karkkilassa näytti olevan dieselin litrahinta 1.687,/l. Ei kovinkaan kallista.... 8)
https://www.polttoaine.net/ (https://www.polttoaine.net/)
Ja nyt ei meinannut viime viikon lopulla missään (ainakaan Pirkanmaa & Keski-Suomi alueilla) näkyä alle 2 euron. Se kun olis kristallipallo että näkisi, kuinka esimerkiksi 95 ja dieselin hinnat vertautuu lähivuosina. Onko taas talvella diesel kalliimpaa, ja kesäkaudellakin 95 vain korkeintaan hieman tyyriimpää.
Juu, kallista on Tampereen seudulla ollut. Ei nyt viikonloppuna ja alkuviikosta sentään kakkosella tarvinnut tankata, mutta silti.
Hinnat elää, ja kilpailua aina eri seuduilla eri aikaan. Toivotaan että ens viikonloppuna laskisi taas säälliselle tasolle!
Polttoaineveron laskevat kaiketi ensi vuoden alusta alkaen, ja ennen 2017 käyttöönotettujen ajoneuvoverot laskevat 2025 alusta.
https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/18883ae2-e992-4caf-8b80-cf866526c731 (https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/18883ae2-e992-4caf-8b80-cf866526c731)
Kahden euron kahta puolen näkyy hinnat olevan.Viimeksi korotuksen syyksi tässä pari viikkoa sitten kerrottiin Saudien ja Venäjän leikkaavan tuotantoa mikä tukee hintaa...
Talveksi toki taas nousee kun siirrytään talvilaatuun mutta taitaapi kysyntä vähetä kun talous hiipuu vähän siellä sun täällä joka taas laskee hintaa,kai.