Kokemuksia DSG-vaihteistosta (7v)

[TKU]

Marko, voisikos tuossa kuvaamassasi tapauksessa vatulointi johtua nimenomaan tuon manuaalimoodin käytöstä ja paluusta takaisin automaattiin? Kone menee manuaalissa oppiin, että ajellaanpa korkeammilla kierroksilla sähäkämmin, vaikkei siinä nyt mitään sellaista tahdukaan, ja paluussa takaisin automaatille kone jää tuohon tilaan, kunnes oppii taas sen Markon oman taloudellisen tavan. Tarkemmin kun nyt ajattelen, niin vaikka muuten yhdynkin täysin Maximuksen kokemuksiin nykimättömyydestä, tuollaista vatulointia olen joskus satunnaisesti ollut huomaavinani ja mielestäni juurikin silloin, kun olen käyttänyt s-moodia tai tiputellut manuaalisesti pienemmälle moottorijarrutuksessa. Ajele muutama päivä läpyskät teipattuna ettet vahingossa läpsyttele niitä ja katso onko vaikutusta.

[Tupo]

^Marko, oletko kokeillut samassa tilanteessa käyttää S-asentoa? Minulla oli Touranissa tapana käyttää rampeilla moottorijarrutukseen S:ää ja tönäisin laatikon takaisin D:lle samalla, kun aloitin jarrutuksen käyttöjarrulla. Tällä menetelmällä ei kiihdytyksessä esiintynyt mitään "vatulointi", vaan DSG löysi oikeat pykälät hyvin ripeästi.

[Marko_K]

Täytyy testata, voihan tuo manuaalimoodin käyttö todella saada automaatikaan kuvittelemaan omiaan. Omituista ohjelmointia siinä tapauksessa, koska kuitenkin ongelman esiintyessä laatikko ei enää ole manuaalimoodissa. Ja tarkennuksena, varsinaiseen manuaalimoodiin en sitä siis siirrä ollenkaan, keppi pysyy koko ajan D:llä, mutta rattiläpyskät komentavat laatikon tilapäiseen manuaalitilaan.

[TSo]

Voi olla, ettei monikaan edes kokisi tuota minään ongelmana, mutta minusta se on selkeä huono puoli, joka nyt sattuu tietyssä ajotilanteessa häiritsemään. Todennäköisesti tilanne sujuisi paljon nopeammin, jos vaihteisto ei edes yrittäisi vaihtaa kakkoselle vaan tyytyisi kolmoseen.

Tuossa Marko_K:n kuvaamassa liikennetilanteessa vaihteistolla pitäisi ainakin minun mielestäni olla kolmonen jo esikytkettynä jos nelonen on silmässä, joten ilmeistä tosiaan on että tilanne hoituisi todennäköisesti nopeasti ja lähes huomiotaherättämättömästi jos vaihteisto tyytyisi kolmoseen.

Tuota "puolikkaiden vaihteistojen" ongelmaa mielestäni pahentaa juuri se tunnettu seikka, että DSG haluaa ajattaa kovin suurilla vaihteilla. Useimmissa ajotilanteissa tuo on toki ok. Mutta jos tämäntyyppisissä moottorijarrutustilanteissa vaihteisto arpoisi hiukan aikaisemmin pienempää pykälää sisään, ei ongelma tuntuisi niin isolta. Jos kuski on kaasua pahemmin polkematta hidastanut vauhtia 80 km/h -> 20-30 km/h, niin en oikein ymmärrä vaihteiston logiikkaa ajattaa silti nelosella, tuossa tilanteessa pitäisi olla jo vaihdettu kolmoselle (ja esivalittuna mielummin kakkonen kuin nelonen: jos kuski lähtee 20-30 km/h vauhdista kolmosella maltillisesti kiihdyttämään, niin vaihteistolla on hyvin aikaa muuttaa esivalinta kakkosesta neloseksi, jos taas kiihdytys on maltiton, niin esivalittu kakkonen löytyy nopeasti).

Oman suht vähäisen DSG-kokemukseni perusteella minun mielipiteeni on, että ilmiö on selvästi havaittavissa (ja itse olen havainnut sen autossa jossa ei rattiläpysköjä ole käyttettävänä), mutta ei mikään todellinen ongelma. Aiheuttaa lähinnä hetkellistä epämukavuutta ja  ohikiitävän ajatuksen, ettei tämäkään mikään täydellinen vaihteisto ole... Ymmärrän toisaalta että monen muun mielestä ongelma ei ole näin kevyesti kuitattavissa.

[Tupo]

varsinaiseen manuaalimoodiin en sitä siis siirrä ollenkaan, keppi pysyy koko ajan D:llä, mutta rattiläpyskät komentavat laatikon tilapäiseen manuaalitilaan.

Minulla oli 6v ilman "läpysköjä", joten toiminta voi oikeasti ollakin erilaista...

[vkjoki]

Moottorijarrutuksesta DSG:llä:

Entisellä DSG-6:lla 1.4TSI:n kanssa ja nykyisellä DSG-7:lla 1.8TSI:n kanssa on ole juurikaan käyttänyt muuta moottorijarrutusta kuin sitä vähäistä, jonka DSG automaattisesti synnyttää D-moodilla ollessaan. Nimittäin jos siirryn jarruttamaan S-moodilla, moottorinohjaus hypäyttää kierroksia ylöspäin niin paljon, että S-moodin tehostuneen moottorijarrutuksen polttoaineensäästöetu menetetään tuossa moottorin kierrosten nostossa. Sama tilanne on moottorijarrutuksessa vaihteiden käsivalinnalla: jokaisessa vaihteen pienentämisessä moottorinohjaus lisää polttoaineensyöttöä ja hypäyttää kierroksia ylöspäin - ja jälleen on seurauksena tehostuneen moottorijarrutuksen edun menettäminen ainakin polttoaineenkulutuksessa; toki itse moottorijarutus tehostuu hieman. Niinpä olen päätynyt ajamaan ilman vaihteen- tai moodinvalinnan lisävaivaa aina pysähtymiseen asti D-moodilla ja tyytymään D-moodin tarjoamaan moottorijarrutukseen. Ja kun tuo moottorijarrutus on varsin lievää, moottorijarrutukseen on siirryttävä jo hyvissä ajoin ennen risteystä, liikennevaloja tai autojonon häntää.

Noin siis DSG-TSI-yhdistelmällä. TDI:n kanssa DSG:n tuottama moottorijarrutus on selkeästi tehokkaampaa, joten en osaa ottaa kantaa siihen, onko TDI:llä moottorijarrutuksessa selkeää hyötyä S-moodiin tai vaihteiden käsivalintaan siirtymisestä.

[jurpo]

Siis vaihtaako DSG tosiaan suoraan neloselta kakkoselle Marko_K:n kuvaamassa tilanteessa (eli veto on poissa kokonaan jonkin aikaa kun kytkin on auki)? Tämähän tosiaan tarkoittaisi että esivalittuna täytyy olla vitonen 30 km/h nopeudessa, joka kuulostaa kaikkea muuta kuin järkevältä...

Muutenkin ihmetyttää miksi DSG ei pidä aina pienempää vaihdetta esivalittuna? Isommalle vaihdolla kun harvoin on kiire. Ajatellaan vaikka tuota Marko_K:n tilannetta: nelonen päällä ja kolmonen esivalittuna. Nopea vaihto kolmoselle ja auto kiihtyy heti edes jotenkin, ja jos kaasua on annosteltu reilusti niin vaihteisto voisi esivalita kakkosen ja vaihtaa sille, taas ilman että veto katkeaa. Jos nyt sattuisikin käymään niin että nelosta pienempää vaihdetta ei tarvita, niin ketään ei haitanne että isommalle vaihto myöhästyy sekunnin kun esivalinta täytyy vaihtaa kolmoselta vitoselle.

Eli äkkiseltään ajateltuna ainut tilanne milloin kannattaisi pitää isompi vaihde esivalittuna on silloin kuin kierrokset nousevat niin korkealle ettei pienempää vaihdetta voi enää päälle laittaa, tai on nähtävissä että isommalle vaihto on edessä esivalintaviiveen päästä). Jostain syystä DSG ei ilmeisesti näin kuitenkaan toimi?

Disclaimer: metriäkään en ole DSG:llä ajanut joten tämä on puhdasta teoreettista pohdiskelua.

[Tupo]

miksi DSG ei pidä aina pienempää vaihdetta esivalittuna

Jos näin olis, niin laatikko ei voisi vaihtaa isommalle lainkaan. 
Se seuraavaksi kytkettävä vaihde kun on pakko ensin "esivalita".
Tämä "esivalinta" siis tarkoittaa sitä, että vaihde valitaan mekaanisesti - periaatteessa samalla tavalla kuin manuaalissa "keppiä siirtämällä". Vaihteen lopullinen kytkentä tapahtuu niin, että edellisen vaihteen kytkin avautuu ja uuden (hetkeä aikaisemmin esivalitun) vaihteen kytkin suljetaan, jolloin veto siirtyy uudelle vaihteelle - ihan kuten manuaalissa kytkinpoljin nostettaessa.

Minun kokemukseni mukaan (120 tkm 6v DSG) laatikko ei koskaan "jätä vaihteita väliin", vaan sekä kiihdyttäessä että hidastettaessa (moottorijarrutus) kaikki vaihteet käydään läpi, mutta kojetaulun näyttö ei aina ehdi näyttää kaikkia vaihteita. (Jos hidastetaan/pysähdytään nopeasti jarrua käyttäen, laatikko kyllä hakee "suoraan" soopivan vaihteen.)

[Marko_K]

En itsekään ymmärrä, miksi DSG toimisi noin. Mun täytyy käydä simuloimassa tilannetta ja tarkkaillaa noita vaihteita ja nopeuksia -- nythän mulla on niistä vain mutua. Mutta kun miettii, niin ongelman osasyyllinen voi tosiaan olla manuaalimoodin käyttö: siitähän poistutaan plusläpällä ja kun rampin loppu on suora ja mennään tasaisella nopeudella pintakaasulla, loota sattaa mennä halpaan ja tulkita tilanteen väärin.

[skula]

Miksi v-kepin voi siirtää S asennosta D asentoon ilman että pitää v-kepin nappia pohjassa?

Miksi v-kepin voi siirtää N asennosta D asentoon ilman että pitää v-kepin nappia pohjassa?

Miksi v-kepin voi siirtää D asennosta N asentoon ilman että pitää v-kepin nappia pohjassa?

[Tupo]

Miksi v-kepin voi siirtää S asennosta D asentoon ilman että pitää v-kepin nappia pohjassa?
Miksi v-kepin voi siirtää D asennosta N asentoon ilman että pitää v-kepin nappia pohjassa?

Vaihde pitää aina tarvittaessa saada nopeasti vapaalle ("veto pois") ilman mitään nappuloiden painamista.
"Rapakon takana" opettavat, että keppi huitaistaan heti vapaalle, jos auto lähtee minkäänlaiseen luistoon, tms.

[Jyri]

Nimittäin jos siirryn jarruttamaan S-moodilla, moottorinohjaus hypäyttää kierroksia ylöspäin niin paljon, että S-moodin tehostuneen moottorijarrutuksen polttoaineensäästöetu menetetään tuossa moottorin kierrosten nostossa. Sama tilanne on moottorijarrutuksessa vaihteiden käsivalinnalla: jokaisessa vaihteen pienentämisessä moottorinohjaus lisää polttoaineensyöttöä ja hypäyttää kierroksia ylöspäin - ja jälleen on seurauksena tehostuneen moottorijarrutuksen edun menettäminen ainakin polttoaineenkulutuksessa; toki itse moottorijarutus tehostuu hieman.

Tekeekö todella noin, siis lisää polttoaineensyöttöä, jos ei paina kaasua, niin eikö moottori pyöri pelkästään liike-energianvoimalla vaihteen ollessa valittuna?

[Tupo]

moottorinohjaus hypäyttää kierroksia ylöspäin

Kirjoittaja käytti sanaa "hypäyttää" ja tarkoitti ilmeisesti, että kone antaa automaattisesti "välikaasun" vaihtohetkellä. Sillä siis kiihdytetään hetkellisesti pelkästään vapaasti pyörivän moottorin pyöriviä/liikkuvia osia hetkeä ennen vaihteen kytkeytymistä. Tähän toki tarvitaan pieni polttoainemäärä. Moottorijarrutuksen aikana polttoaineen syöttö on kuitenkin kokonaan katkaistu.

[Marko_K]

Luonnollisesti polttoaineen syöttö aktivoituu vaihdon ajaksi -- jollainhan koneen on käytävä, kun veto on kytkimellä pantu poikki.

Kokonaan toinen asia on tuo "kierrosten hyppäyttäminen" tai "välikaasu". Ainakaan sillä ei ole mitään vaikutusta hetkelliseen kulutukseen verrattuna vapaalla rullaamiseen mikä toisaalta ei todista, ettei välikaasua annetta -- eipä sen vastuksettoman koneen kierrosten nostamiseen juuri energiaa tarvita.

En myöskään purematta niele väitettä, että manuaalivaihdoilla syötäisiin moottorijarrutuksen hyöty; silloin toki, jos D:n moottorijarrutus on riittävä, niin kyllä, mutta jos manuaalisesti moottorijarrutusta tehostamalla voi esimerkiksi lyhentää odotusaikaa ja siten tyhhäkäyntiä, niin taatusti kannattaa. Tilannekohtaista siis.

[vkjoki]

Juuri tuota Tupon mainitsemaa välikaasua tarkoitin enkä oikein usko, että kyse olisi disinformaatiosta. Pari vuotta sitten, kun minulla oli uusi TSI-DSG-6 -auto, tarkkailin tätä asiaa varsin intensiivisesti ja huomasin, että ainakin TSI-moottorin kanssa moottorijarrutus katkesi tuon välikaasun aiheuttaman kierrosten noston vuoksi hetkeksi siirryttäessä S-moodille tai valitessani vaihteita käsin. Tuon tunsi selkeästi hidastuvuusvoiman muutoksena.

Käsivalintaisella vaihteistolla pienemmälle vaihto tehostaa moottorijarrutusta selvästi, koska aina vaihdon jälkeen auton liike-energiaa siirtyy moottoriin moottorin liike-energiaksi ja nimenomaan ilman välikaasua. Analyyttisiä laskelmia tai testiajoja tuon välikaasuilmiön vaikutuksista polttoaineen kokonaiskulutukseen TSI-DSG:llä D-moodin ja manuaalivalinnan välillä en ole tehnyt, mutta kahden vuoden takaisissa kokeiluissa syntyi käsitys, ettei TSI-DSG:llä kannata nähdä vaivaa siirtymällä S-moodiin tai käsivalintaan polttoaineenkulutuksen pienentämiseksi. Ja koko ajanhan olen puhunut nimenomaan TSI-kokemuksista, en TDI:stä - nimittäin TDI:n kanssa voi olla eri tilanne, koska TDI-DSG:llä (olen kokeillut tuttujen autoilla) moottorijarrutus on oleellisesti tehokkaampaa kuin TSI:llä.

Kesäkelit kun tulevat, voisin ajaa saman kymmeniä kertoja käyttämäni kulutustestipätkän eri moottorijarrutustaktiikoilla ja katsoa, saanko mitään eroa kulutukseen käyttämällä joko D-moodia tai manuaalivalintaa moottorijarrutuksessa. D-moodin ja S-moodin välistä kulutuseroa TSI:n moottorijarrutuksessa en ole pitänyt merkittävänä johtuen juuri tuosta välikaasuilmiöstä.

[jurpo]

miksi DSG ei pidä aina pienempää vaihdetta esivalittuna

Jos näin olis, niin laatikko ei voisi vaihtaa isommalle lainkaan. 

No okei, vaihdetaan "aina" --> "oletuksena" niin tulee järkevämpi kysymys.

[vkjoki]

Kävin tekemässä kolmisenkymmentäkymmentä moottorijarrutusta 1.8TSI-DSG-7:lla sen selvittämiseksi, minkä verran moottorinohjain hetkellisesti syöttää polttoainetta moottorijarrutuksen aikana:
- moottorijarrutus koko ajan D-moodilla: hetkellinen kulutus moottorijarrutuksen ajan 0,0 l/h
- moottorijarrutus koko ajan S-moodilla: hetkellinen kulutus moottorijarrutuksen ajan 0,0 l/h
- moottorijarrutuksen aikana vaihto D-moodilta S-moodille tai vaihteiden pienentäminen vaihde kerrallaan käsiohjauksella: hetkellisen automaattisen välikaasutuksen aikana hetkellinen kulutus oli jokaisella vaihtohetkellä useimmiten 2-3 l/h (vaihteluväli oli 0,6 - 7,6 l/h)

[skula]

Miksi v-kepin voi siirtää S asennosta D asentoon ilman että pitää v-kepin nappia pohjassa?

Siis kysyn vielä. Miksi näin ja miksi ei sitten myös toisinpäin... D -> S ??

[Golf]

Varmaan jonkunlainen "ääri-eko" ilmiö kyseessä, vaihteisto koittaa vähän estellä kuskia jos aikoo olla niin hullu että ajaakin D-asennon sijasta S:llä..

[Kiviharju]

Tietääkö kukaan pystyykö tuota laatikon S-moodia jotenkin säätämään?
Mielestäni se kierrättää konetta ihan liian pitkälle ennen vaihtoa. Jos punaraja alkaa 6000 niin kone saattaa välillä kiertää 7000 ennen vaihteen vaihtoa(en tarkkaan muista missä punaraja alkaa, kyseessä vain esimerkki )
Sitten kun tulee kylmää konetta lämmitettyä välillä ajamalla S:llä, niin kone kiertää rauhallisessakin kiihdytyksessä samalla tavalla.
Joten S asennon käyttö saa kyllä unohtua, ellei sitä saa säädettyä järkevämmäksi...

Joo tiedän ettei sitä kannatakkaan käyttää, ja että D:lläkin pärjää. Tässä ei nyt ole siitä kyse.

[Marko_K]

Kävin tekemässä kolmisenkymmentäkymmentä moottorijarrutusta 1.8TSI-DSG-7:lla

...

hetkellisen automaattisen välikaasutuksen aikana hetkellinen kulutus oli jokaisella vaihtohetkellä useimmiten 2-3 l/h (vaihteluväli oli 0,6 - 7,6 l/h)

Onpa huima ero TDI:n ja TSI:n välillä! TDI:llä manuaalivaihdossa moottorijarrutuksella hetkellinen kulutus käväisee tyypillisesti 0,6-0,7 l/h lukemassa joidenkin sekunnin osien ajan, monesti pysytään koko ajan 0,0 l/h lukemassa ja pahimmillaankin mennään 1,2 l/h lukemaan.

Eli näyttää siltä, että polttoainetyyppi vaikuttaa siihen, onko manuaalisesta moottorijarrutuksesta hyötyä. TDI:llä vaihdoista ei näytä tulevan millään tavalla merkityksellistä haittaa kulutusmielessä: 0,7 l/h = ~0,2 ml/s.

Tosin jos se välikaasutus kestää sen max. sekunnin myös TSI:llä, niin manuaalivaihdon kulutus on silläkin pahimmillaan vain reilut KAKSI MILLILITRAA, joten ei se kyllä keskikulutusta ihan helpolla taivaisiin räjäytä. Tai no; 50 manuaalivaihtoa per 100 km, niin kulutus nousee 0,1 l/100 km.

[Jeppis]

Autona Superb II 1.8TSI + DSG7. Kokemusta nyt noin 6500km niin Skodasta, kuin DSG:stäkin.
Aikaisemmin ajoin automaattilaatikolla varustetulla ruotsinlaivalla.

Pääosin positiivinen kuva sekä autosta, että DSG-vaihteistosta. Liikkeellä ollessa vaihtaminen tapahtuu huomaamattomasti, ja huolettomasti ++

Liikkeellelähdöissä on hieman ärsyttänyt se, että silloin kun laatikko päättää että ykkösellä lähdetään liikkeelle, heti muutaman metrin liikkumisen jälkeen se tyrkkää jo kakkosta päälle - eikä siinä kohtaa vaihtaminen ole huomaamaton. -
Reippaammalla liikkeellelähdöllä sujuu nätimmin - mutta usein edellämenijät rajoittavat kaasun käyttöä.
Muuten D-asennolla ajo on letkeää, ja useimmiten laatikko tekee oikeita valintoja.

S-asennon käytössä on muutamia kummastuksia.
Kun S-asennolla kiihdyttää kevyesti tai löysää kaasua, jää laatikko ikäänkuin odottamaan seuraavaa komentoa (lisää hanaa?) - eikä siis ymmärrä vaihtaa isommalle -> moottorin kierrokset aika ylhäällä.
Sitten toinen, vielä ärsyttävämpi piirre on se, kun S-asennolla hiljentää kevyesti jarruttaen esim liikennevaloihin. Vaihto 3->2 ja 2->1 tapahtuu jotenkin töksähtäen. Laatikko nostaa kytkimen kovin nopeasti, ja sitten nykäisee.
Enemmän jarruttaessa, ja D-asennolla ei tätä esiinny.

Mutta edelleen - paljon enemmän positiivisia ominaisuuksia DSG:ssä on, kuin huonoja puolia.

JLa

[VW-man]

Autona Superb II 1.8TSI + DSG7. Kokemusta nyt noin 6500km niin Skodasta, kuin DSG:stäkin.
Aikaisemmin ajoin automaattilaatikolla varustetulla ruotsinlaivalla.

Pääosin positiivinen kuva sekä autosta, että DSG-vaihteistosta. Liikkeellä ollessa vaihtaminen tapahtuu huomaamattomasti, ja huolettomasti ++

Liikkeellelähdöissä on hieman ärsyttänyt se, että silloin kun laatikko päättää että ykkösellä lähdetään liikkeelle, heti muutaman metrin liikkumisen jälkeen se tyrkkää jo kakkosta päälle - eikä siinä kohtaa vaihtaminen ole huomaamaton. -
Reippaammalla liikkeellelähdöllä sujuu nätimmin - mutta usein edellämenijät rajoittavat kaasun käyttöä.
Muuten D-asennolla ajo on letkeää, ja useimmiten laatikko tekee oikeita valintoja.

S-asennon käytössä on muutamia kummastuksia.
Kun S-asennolla kiihdyttää kevyesti tai löysää kaasua, jää laatikko ikäänkuin odottamaan seuraavaa komentoa (lisää hanaa?) - eikä siis ymmärrä vaihtaa isommalle -> moottorin kierrokset aika ylhäällä.
Sitten toinen, vielä ärsyttävämpi piirre on se, kun S-asennolla hiljentää kevyesti jarruttaen esim liikennevaloihin. Vaihto 3->2 ja 2->1 tapahtuu jotenkin töksähtäen. Laatikko nostaa kytkimen kovin nopeasti, ja sitten nykäisee.
Enemmän jarruttaessa, ja D-asennolla ei tätä esiinny.

Mutta edelleen - paljon enemmän positiivisia ominaisuuksia DSG:ssä on, kuin huonoja puolia.

JLa

Tuosta S-asennosta: se että kierrokset huutaa korkealla ja varsinkin kaupunkiajossa loota ei vaihda oikein millään isoja vaihteita pesään, on vain ominaisuus ja se laatikko on ohjelmoitu toimimaan S:llä noin. Sille ei mitään voi. Kysymys ei ole etteikö se laatikko ymmärtäisi vaihtaa isommalle. Sen softa on vaan tuollainen ja on tarkoituskin, että S-asento on tyystin erilainen kuin D-asento. Se taas, että laatikko käyttää D:llä pieniä kierroksia ja kierroksiin nähden todella suuria vaihteita on myös ominaisuus: laatikko on ohjelmoitu toimimaan D:llä noin. Tuosta töksähtelystä S:llä: kuuluu asiaan, S-asennolla on huomattavasti rajumpi moottorijarrutus kuin D:llä ja monesti huollossakin neuvovat käytämään sitä oikein liukkailla keleillä kaupungissa mieluummin kuin D:tä, koska silloin auto reagoi liukkauteen ja kaikkeen muuhunkin ärhäkämmin sekä jarruttaa tehokkaammin. l

[Jyri]

monesti huollossakin neuvovat käytämään sitä oikein liukkailla keleillä kaupungissa mieluummin kuin D:tä, koska silloin auto reagoi liukkauteen ja kaikkeen muuhunkin ärhäkämmin sekä jarruttaa tehokkaammin. l

Tuo kuulostaa kyllä hieman erikoiselta ohjeelta, aikoinaan kun lootissa oli W eli talviasento tuo muistaakseni teki juuri päinvastoin eli pehmensi käytöstä entisestään.

[V-Dub]

Kuulostaa oudolta kun S-asetuksen kierroksia kummastellaan, ainakin DSG6 huutaa niinkuin pitääkin.
S tulee sanasta Sport eikä Slow auto tuntuukin epämukavalta ellei paina kaasua pohjaan

[Kiviharju]

Kuulostaa oudolta kun S-asetuksen kierroksia kummastellaan, ainakin DSG6 huutaa niinkuin pitääkin.
S tulee sanasta Sport eikä Slow auto tuntuukin epämukavalta ellei paina kaasua pohjaan

Voihan se olla noinkin. Mutta mielestäni siinä on jotain vikaa jos S asento vetää melkein 1000rpm yli punarajan, eihän siinä ole mitään järkeä. Vai lisääntyykö näissä bensaturboissa vielä voima noin paljon punarajan yläpuolellakin??
T:nimim. dieseleillä enemmän ajellut

[Marko_K]

aikoinaan kun lootissa oli W eli talviasento tuo muistaakseni teki juuri päinvastoin eli pehmensi käytöstä entisestään.

Noin minulla auto ainakin W-asennossa toimii. En ole tarkemmin tutkinut, vaikuttaako tuo oleellisesti vaihtokohtiin, mutta vaikuttaisi vaihtavan varovaisemmin ja ennen kaikkea kaasupolkimen vaste on erilainen, kokonaisuutena auto tekee kaiken pehmeämmin ja ilman äkkinäisyyttä.

[Jyri]

Onko tuossa DSG7ssa W-asento?

[Kiviharju]

Onko tuossa DSG7ssa W-asento?

Ei ole.
Enkä muista nähneeni että onko VAG automaateissa ollutkaan. Ei ainakaan 3BG Passatissa ollut.

[Marko_K]

Onko tuossa DSG7ssa W-asento?

Ei se ole vaihteistossa, mutta tulee sen kylkiäisenä. Eli nappi vaihteiston edessä ESP-napin vieressä. Ja kuten sanoin, vaikuttaa siis muuhunkin kuin vaihteiston käyttäytymiseen.